Туполев Р-6.

 

 Сухопутный и поплавковый боевые варианты самолета интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу второй мировой войны самолет морально устарел и использовался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.

 

 Туполев ТБ-1.

 

В 1923-1925 гг. в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро) в Ленинграде для работ В. И. Бекаури нужны были тяжелые самолеты-бомбардировщики. Сначала было намерение заказать большой бомбардировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались, и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. были начаты проектирование и постройка самолета ТБ-1 (АНТ-4) под два двигателя «Нэпир-Лайон» в 450 л. с. Был установлен срок 9 месяцев. Постройка этого большого самолета производилась в неприспособленном помещении — на втором этаже дома по нынешней ул. Радио, д. 16 — и тормозилась недостатком квалифицированных рабочих.

 

Тем не менее ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 г., самолет был закончен, извлечен из помещения (с проломом стены) и в октябре собран на Центральном аэродроме. По своей компоновке и линиям фюзеляжа самолет АНТ-4 явно опережал свое время. У многих наших и зарубежных авиаконструкторов тогда еще не сформировалось представление о тяжелом многомоторном бомбардировщике-моноплане. Конструкция самолета ТБ-1, типовая для всех самолетов АНТ с гофрированной обшивкой, была цельнометаллическая из дуралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси.

 

Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана — отъемные. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб с наибольшим сечением в корневой части 72,6×65,6 мм и постепенным уменьшением к концам консолей до 30×25 мм. Стыки труб в полках — стандартные телескопические на 20 заклепках (4 ряда по 5 заклепок). Раскосы — трубы разных диаметров, кницы — из листов (обычно 2 мм). Кроме лонжеронов, в каркас крыла входили 18 нервюр в центроплане и по 10 в каждой консоли.

 

Конструкция крыла была своеобразной (не похожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами. Между прочим, фирма Юнкерс пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А. Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло, но успеха не имела. Поперечное сечение — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначили (как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2, Ф-3.

 

Лонжероны элеронов и рулей — трубы, стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками. Рамы двигателя — сварные из стальных труб. Полуоси шасси (импортные) — трубы переменного сечения (обточкой) из хромоникелевой стали. Колеса спицевые 1250×250 мм. Центровка самолета 34,1-34,3% САХ, Самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями М-17 в 500/680 л. с. их скорость у земли колебалась в зависимости от установленных двигателей и вооружения, а в связи с этим и взлетного веса (6200- 7928 кг)-от 184 до 207 км/час.

 

Превосходные лётные и эксплуатационные качества АНТ-4 продемонстрировал экипаж летчика С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета «Страна Советов» за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) пролетел по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту -Cиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общим протяжением 21242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой. Смена колесного шасси на поплавковое была выполнена в Хабаровске в предельно короткий срок.

 

Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 года. Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования и загрузки. С полным стрелковым вооружением — 6 пулеметами, тонной бомб и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость 184 км/час, набирал высоту 4900 м. В архиве ТБ-1(АНТ-4) — участие в знаменитой эпопее спасения челюскинцев. На этом самолете А. В. Ляпидевский 5 марта 1934 года вывез из ледового лагеря первую группу членов экспедиции.

 

Снятые с вооружения бомбардировщики ТБ-1 передавались в Гражданский воздушный флот и эксплуатировались там еще ряд лет. На этих машинах, получивших марку Г-1, перевозились главным образом грузы для народного хозяйства. Моноплан АНТ-4 долгое время оставался лучшим в мире самолетом своего класса. После успешного перелета по маршруту Москва — Нью-Йорк, когда для участка Петропавловск-Камчатский — Сиэтл колесное шасси заменялось поплавковым, было решено построить морской вариант машины.

 

С помощью научных работников ЦАГИ конструкторы разработали цельнометаллические поплавки. Мореходность и устойчивость самолета на рулении были хорошими, посадка — легкой. Незначительно изменились и летно-технические данные. На испытаниях морской вариант бомбардировщика, получивший название ТБ-1П (поплавковый), показал скорость 180 км/час, потолок — 3600 м. Авиазаводы выпустили 218 самолетов ТБ-1, в том числе 66 типа ТБ-1П.

 

• amazonS3_cache: a:5:{s:43:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/10/r-6.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2426;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:51:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/10/r-6-300×161.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2426;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:41:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/10/r-6.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2426;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:49:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/10/r-6-300×161.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2426;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/10/r-6.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732211312;}}