Ода лопате

А я вам так скажу, ребята, кто о лопате плохо отзывается, тот в армии не служил. Или если и служил, то ни хрена он не понял он в военной службе. Мимо такого вся армейская мудрость прошла, мимо.

Дабы не разводить излишнюю таинственность скажу сразу: я не о сапёрной лопате говорю. Хотя сапёрка вещь нужная и полезная но, не о ней речь. Я о той, такой обычной лопате, которая носит гордое и воинственное имя, как штыковая.

Да, да, многие наверно уже скептически, а то и брезгливо поморщились, вспоминая незабвенные изречения:

— солдат без лопаты, это нарушение формы одежды

— могу копать, могу не копать

— копать от Кэ-Пэ-Пэ и до обеда, с лопатами я уже договорился

— и так далее, и тому подобное.

Фигня это всё, фигня. Ибо, как я говорил выше, исключительно от незнания и непонимания сакральной сущности вещей.

Лопата, оно же как, вещь-то, волшебная. А как всякая волшебная вещь, может принести как добро, так и зло.

Подумайте, разве лопата заставляет ту самую траншею рыть? Нет, конечно. Это всё происки старшины и выше. А лопата, она только помощник вам. Кто не верит, пусть голыми руками попробует землю рыть, посмотрю, как это у него получится.

С лопатой сподручней, уж поверьте мне на слово. А если вы при этом ещё и возлюбите её, то вместо кровавых мозолей и боли в спине получите то, что даже работой назвать нельзя, скорее вполне приятственный фитнес для молодого тела. Скажу даже больше, в большинстве случаев, лопата будет хранить её владельца от работы, обеспечит свободу передвижения, защиту и неприкасаемость, и многое, многое другое.

Короче, чтобы не быть голословным, автор возьмёт на себя смелость поведать свою историю постижения чудодейственной силы лопаты.

В один из солнечных весенних дней, взвод курсантов второго курса, в котором пребывал и автор повествования с небывалым энтузиазмом прокапывал очередную траншею, для прокладки силового кабеля которые перегорали с завидной регулярностью.

Нет, не подумайте плохого, это не было случаем единственного во всей советской армии подразделения, которое не было инфицировано столь распространённой болезнью как шлангит.

Таких чудес, как известно не бывает, этой болезнью переболел каждый военнослужащий.

Клиническая картина стандартная, из вялотекущей формы заболевание на втором году срочной службы переходит в острую стадию, а далее в хроническую.

Так в чём же дело почему, невзирая на обострение болезни, взвод трудился, не покладая рук?

Да всё просто, просто командиры применили лечение под названием трудотерапия на этот раз персонифицировано. То есть, каждому больному был выделен участок и… как сделаешь, так свободен.

Такой вид лечения боле хлопотный, чем просто поставить задачу всему взводу, но в разы более действенный. А то, что день был субботний, только улучшало клиническую картину. Шанцевый инструмент был тут же разобран и работа закипела.

Но, поскольку у вашего покорного слуги болезнь протекала в особо тяжёлой форме, то поспел он к шапочному разбору, в данном случае лопаточному.

Стоило удивляться, что ему достался инструмент, судя по внешнему виду которого, помнящий если не рытьё редутов на бородинском поле, то строительство николаевской железной дороги уже точно. Почерневшее от времени и растрескавшееся дерево держака болталось в проушине лезвия. Рахитичный гвоздь исполнял свои обязанности из последних сил. Да и само лезвие выглядело не лучшим образом, давно не видевшая точило кромка, ржавчина, наслоения бетона.

Но, делать нечего, надо работать. Поплевав на руки, боец с силой вогнал лопату в землю. Грунт оказался довольно рыхлый и даже такое замученное лезвие на две трети погрузилось в землю. Что же, обнадёживающее начало. Теперь надавить на держак и…

Кряк! Случилось то, что должно было случиться. Ветхая древесина переломилась у основания проушины.

В другой раз такое развитие событий, порадовало бы, но сейчас, никто твои персональные кубометры грунта за тебя вынимать не будет.

Мысль подождать пока у кого-то освободиться инструмент была отвергнута сразу. Бездарно терять субботнее время не хотелось. Оставалось одно, раздобыть где-то новый инструмент, или, что более реально, починить сломанный. Потому, подхватив половинки лопаты, курсант заторопился в сторону котельной. Оттуда доносились визиг циркулярной пилы, верный признак столярного цеха.

Заведующий сим заведением пожилой прапорщик не отказал в помощи. Пробормотав сто-то в духе, — Это же надо так запустить инструмент, — он швырнул старый держак в кучу хлама. Ловко выдернул плоскогубцами гвоздь и вытряхнул из проушины обломок. Потом обстучал с лезвия остатки бетона, электродрелью с железной щёткой счистил ржавчину и на точиле до состояния бритвы выправил кромку.

Долго и придирчиво выбирал из полсотни собратьев новый держак. Хотя, на взгляд курсанта они все были одинаковыми. Основательно прошёлся по нему наждачной бумагой, это чтобы юные бездельники руки не занозили, рубанком придал необходимую конусность и насадил лезвие. Ловко, с двух ударов молотка, занял своё место новенький гвоздь.

Завершающим аккордом было смазывание лезвия солидолом.

— Держи, боец! Теперь она сама в землю пойдёт.

— Спасибо, — пробормотал слегка растерянный боец с удивлением ощущая, как после прикосновение к обновлённому инструменту в нём растёт доселе неизвестное желание поработать.

Лопата и впрямь вышла чудесная. Невзирая на так сказать, поломку на старте, со своим участком он справился в числе первых.

Теперь можно и о себе подумать. А что делает обычный советский боец, если у него появляется свободное время? Правильно, идёт в чипок, то есть в кафе, которое находится на территории части. Оставалось только малость, сбегать на почту и получить денежный перевод.

Только вот какая беда, почта-то находится в жилом городке. Можно конечно подойти к командиру и если тот будет в духе, то выпишет увольнительную сразу, а если нет, то даст совет набрать группу из таких же страдальцев как минимум десять человек.

А кому это надо? Чай не первый год служим. Можно и микро самоходом обойтись, делов-то, на полчаса всего. Главное никому из командования батальона на глаза, или что многократно хуже, коменданту училища, логово которого, то есть кабинет, был как раз по пути в здании Кэ-Пэ-Пэ.

Разумеется, был выбран второй вариант. Курсант уже замахнулся швырнуть лопату в общую кучу, как это уже сделали другие и… остановился. Вдруг стало невыносимо жалко расставаться с таким полезным инструментом.

— А припрячу я её в подвале казармы. Потом, на обратном пути с почты. Ведь это не последняя в моей жизни траншея, так сто, пригодится, — нашёл обоснование столь странному желанию курсант. И перехватив лопату наперевес направился к своей цели.

В здании Кэ-Пэ-Пэ было безлюдно. Только полусонный дневальный не выходя из нирваны дёрнул ручку фиксатора вертушки.

Курсант выскочил за пределы родного училища, свернул за угол и нос к носу столкнулся с комендантом.

— Всё, попал! Минимум трое суток губы обеспечено, — мелькнула мысль. И что самое обидное, в число этих суток войдёт и воскресенье.

И пока курсант соображал чего соврать в оправдание, комендант скользнул по нему невидящим взором и как говорится, проследовал своим курсом.

— Что? Как? Почему? — тысячи мыслей роились в голове курсанта, пытаясь объяснить столь странное поведение коменданта, доселе обладающего таки звериным чутьём на самоходчиков. И всё шёл и шёл на автомате к своей цели, сжимая в руках лопату, аки Хома Брут библию.

Солнечный зайчик отразился от поверхности металла и прервал поток пугано-бессвязных размышлений.

Курсант остановился, съедаемый смутной догадкой.

— Так это ты меня спасла? — мысленно обратился он к лопате.

— А то! — снова весело сверкнул металлом шанцевый инструмент.

— Но как?

— Как, как. Ты же не просто так шатаешься, ты же с лопатой!

— Так я же… я же даже честь ему не отдал!

— И не обязан. Вспомни положение устава: при проведении хозяйственных работ…

— Погоди, но там сказано… вроде… — курсант морщил лоб, пытаясь вспомнить, что именно сказано в той статье устава.

— Не терзай мозги! Вот именно что вроде. Никто эту статью толком наизусть не знает.

— Так что же получается, теперь я с тобой куда захочу, туда и свободно пойти могу?

— Именно, мой друг, именно! Если будешь меня беречь и заботится, а главное не забывать одну важную истину.

— Какую?

— Вспомни, что говорил один добрый волшебник в фильме, — Чудеса надо экономить!

На почте неожиданно оказалась многолюдно. Оказывается, давали пенсию, к окошку выстроилась солидная очередь старушек. Местных, из примыкающему к городку посёлка.

Но, единодушным решением и невзирая на робкие возражения солдатик с лопатой был пропущен вне очереди. А как не пропустить? Он же, родимый, при деле, с лопатой вон.

Когда заветная сумма в тридцать рублей оказалась во внутреннем кармане кителя (бешенная сумма по уровню начала восьмидесятых годов кстати), служивый призадумался. Идти в кафешку уже расхотелось. С высоты его нынешнего финансового благополучия это казалось уже мелким и ничтожным. В самом деле, не к лицу тому, кто почти сравнялся с Рокфеллером, поглощать пирожки с повидлом запивая всё это соком, или сливками.

— А что если… пивка попить? — мелькнула шальная мысль.

— А давай! — сверкнула в ответ лопата, — В честь моего второго дня рождения можно.

Борзеть, так борзеть. Курсант и раньше уже бегал в поселковую пивнушку, как и многие го товарищи. Но то делась тайком, обходными тропами.

То ли дело сейчас, служивый дерзнул пойти напрямик через городок. И уже через минуту в глазах зарябило от обилия звёзд и просветов.

Однако лопата в руках делала своё дело. Никому даже в голову полюбопытствовать, куда это следует курсант?

Но вот, надо же такому случиться, по пути попадается сам командир роты. Этот таки замечает курсанта и останавливается.

— О господи! Неужели раскрыт, неужели лопата таки не всесильна? — в страхе забилась душа.

— Врёшь, не возьмёшь! — снова заиграли зайчики на лезвии чудесного предмета. И пристальный взгляд командира сменился на задумчивый, затем кивок головой и никаких команд остановиться, или хотя бы поинтересоваться: каким таким делом подчинённый озадачен в жилом городке. Скорее всего, командир попытался вспомнить это сам, но затем здраво рассудил, — А какая разница? Раз куда-то так целеустремлённо чешет с лопатой, значит всё идёт по плану.

В пивнушке тоже оказалось многолюдно но, в отличие от почты пребывал мужской электорат. И появление служивого встретили в отличие от почты, не сочувственными, а гневными возгласами. Нет, не в адрес курсанта, а отцов-командиров которые, сволочи и в выходной день работать заставляют.

Через час служивый покинул тёплую компанию. Особо приятно было то, что, невзирая на выпитое пиво, личный капитал остался нетронутым.

Но, по возращению в казарму благодушное настроение слетело вмиг. Ибо атмосфера там была сродни атмосфере в курятнике после визита хорька.

— Что случилось? — поинтересовался курсант у товарища.

— Да проверка внезапная была. И всех отсутствующих на карандаш…

— У (далее нецензурно)!

— Да тебе чего переживать? Ротный твою фамилию вычеркнул, сказал, что сам лично тебя с лопатой видел.

Что тут оставалось делать? Только спустится в подвал казармы и там припрятать лопату в укромном месте.

Очень кстати не лишнее деяние. Так уж повелось, что армия, это сборище самых разнообразных специалистов. Вот только специалистов приделать, например, к лопате держак, максимум один из десяти. А приделать к той же лопате ноги, каждый первый.

С тех пор лопата то и дело использовалась для различных целей. В первую очередь вместо увольнительной. Хотя, что такое увольнительная? Жалкий клочок бумаги со строго лимитированным временем. На начальника патруля она действует сродни красного плаща тореадора на быка. То ли дело лопата с её эффектом шапки невидимки.

А эти ненавистные парко-хозяйственные дни? Здесь тоже лопата идеальный помощник. Нет, не в работе, а чтобы избежать оной.

Командир распределяет задачи и объекты? Ну и пусть. Вы с лопатой в руках на втором плане. И если не сильно мозолить глаза, гарантировано никакого трудовой задачи не получите. А чего вас озадачивать, вы же и так уже с лопатой.

Ну и такая не лишняя вещь как поощрения, благодарности. Теперь к каждому празднику регулярно. Как же не поощрить человека, который с лопатой не расстаётся.

Но если быть честным, то автор повествования не один заметил чудесные свойства лопаты и всего шанцевого инструмента вообще. Многие его товарищи наряду с лопатами использовали веники и мётлы. В первую очередь, соблазняясь меньшим чем у лопаты весом. И совершенно напрасно. Поскольку веники и мётлы, при всей своей могущественности, предметы женские и в руках воина всей своей силы не раскрывают.

Да и смотрится боец с веником, или метлой, нелепо. С лопатой же, внушительно и грозно.

Вот взять хотя бы такой распространённый случай. В соседней деревне, местные парни решили поинтересоваться, — А чего это вы тут их девок… ну и так далее.

И много толку от веника, или метлы? А вот если у вас лопата, то… то у них даже не возникнет мысли задавать подобный вопрос.

Промелькнули годы обучения и вот уже на погонах засверкали офицерские звёзды. А это уже артефакты иного уровня и другого знака. И с лопатой, несмотря на верную службу, пришлось проститься.

Теперь сам автор ловил себя на том, что солдаты с лопатами абсолютно не вызывают у него вопросов на тему: что, где и почему. Он их как бы и видит но, в то же время не замечает. Такая вот метаморфоза.

Но, время неумолимо и всё меняет. И не всегда в лучшую сторону. Нынче всем хозяйством в армии заправляет гражданский персонал.

Вот только, простите за косность, чёрта с два научишь солдата родимую землю любить, пока он кубометры оной не перелопатит.

Владимир Лисовой

Самолёт Петляков ПБ-100 Пе-2.

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качествебомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В. М. Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа», «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В. М. Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А. Н. Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 («Максим Горький»). Во второй половине 30-х годов В. М. Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А. Н. Туполев, но уже в качестве заключенного.

Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень «сырыми», недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран «оси» в годы войны не применяла высотные бомбардировщики.

Небольшое количество высотных самолетов Юнкерс Ju.86P и Ju.86R и Хеншель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелобомбардировочной авиации. Первым «настоящим» серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 «Суперфортресо, появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.

В то же время основной фронтовой бомбардировщик СБ, сконструированный А. Н. Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик «Хаук III» стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 для будущих «Люфтваффе».

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным «инструментом» авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т. д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой «штуки» — Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас «лаптежником» за неубирающееся шасси в обтекателях) , успешно примененной затем в Польше и вс Франции, да и на первой стадии войны на территории СССР. Возможность бомбометания с пикирования предусматривалась и в средних бомбардировщиках Юнкерс Ju.88 и Дорнье Do.217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образцами самолетов Юнкерс Ju.88 A-1, купленными у Германии.

В нашей стране первым пикирующим бомбардировщиком стал Ар-2 А. А. Архангельского, представлявший собой модернизацию СБ. Бомбардировщик Ар-2 разрабатывался почти параллельно с будущим Пе-2, но был быстрее запущен в серийное производство, так как в основе его лежал хорошо отработанный самолет. Однако конструкция С Б уже достаточно устарела, поэтому перспективы дальнейшего развития Ар-2 практически отсутствовали. Чуть позже был выпущен малой серией (пять штук) самолет СПБ Н. Н. Поликарпова, превосходивший Ар-2 по вооружению и летным характеристикам. Поскольку в ходе летных испытаний произошли многочисленные аварии, то после продолжительной доводки этой машины работы были прекращены.

В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предусматривались второе управление и основные приборы на случай гибели или тяжелого ранения летчика.

Неподвижное направленное вперед вооружение должно было состоять либо из четырех пулеметов ШКАС, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установка у стрелка была задумана как новинка с дистанционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг, размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи (в перегрузку) при ближних полетах (всего до 1000кг).

Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной «сотке» все-таки установили турбонагнетатели и гермокабины, однако вскоре от них отказались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, который должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Германией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

В ходе испытаний «сотки» произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыгнув» через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А. М. Хрипков и П. И. Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей.

Несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную «сотку» продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания «сотки» закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.

За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной «кинжальной» установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но «задним числом») — берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу № 22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А. И. Путилов.

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л. с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами. Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа -охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали : убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочны и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг — внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные — на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах.

При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Во время войны Пе-2 брали на борт и большую нагрузку, например, в 779-м полку — до 1200кг. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70°. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.

Заметим, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась «в наследство» от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам -за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации.

Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С. А. Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф. П. Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-«спарок» с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 «Бостон». Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело . совсем немного часов налета.

Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение -правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3, о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: № 22, № 39, № 124, № 125. Завод № 22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В. М. Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А. М. Изаксон, а затем его сменил А. И. Путилов. Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод № 22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре -уже 210. В 1942 г. трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел.-ч по сравнению с 25,3 тыс. чел.-ч в 1941 г.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие oi аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 — начала 1942 гг. радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка.

Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро — и гидросистемы, бензосистема и т. п.

С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Формирование новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчиков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть’ от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускаемых бомбардировщиков оставалось еще недостаточным. В 8-й воздушной армии под Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбардировщиков имелось всего 14 Пе-2 и один Пе-3, т. е. около 8 %.

Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И. С. Полбина (впоследствии генерала, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем наносили мощные удары по противнику. Так, например, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации немцами «воздушного моста» в Сталинград пикировщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 150-го полка сожгли в Тормосине 20 немецких трехмоторных самолетов Юнкерс Ju52/3m. Зимой 1942-1943 гг, пикировщик ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц).

В ходе «боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних «троек» и «девяток». Здесь родилась знаменитая полбинская «вертушка» -гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно. Однако опытных летчиков все еще не хватало. Бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета, молодые пилоты плохо летали по приборам.

В 1943 г. руководителем КБ был назначен В. М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте.

Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf.109F. В диапазоне 3000 -4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация начала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bf 109G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребители Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе.

Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т. д.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л. с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики.

Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели -одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л. с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка.

Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес увеличился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5 -30 км/ч по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.

Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 -5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. В боевых частях гранатометы монтировали на Пе-2 и раньше (еще в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировочном полку (в том числе на Пе-3)).

С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэродинамики, например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами щели зализов и т. д. Многочисленные изменения постоянно вносились в масло — и бензосистему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии оборудовали самолет зимней системой самозапуска.

В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних моторах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучшились.

В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., но тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографировал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм немцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В. А. Сандалова (они в основном выполняли функции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленинградом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И. П. Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком.

В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачсва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-новке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину -единственный выход из белорусского «котла».

Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер «Ниобе» и ряд крупных транспортов. В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.

Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант — СВ-32.

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне -Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т. д. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся «гибридный» вариант) достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации -сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.

110 лет назад родился создатель фильмов «Волга-Волга», «Цирк», «Светлый путь»

Золотой век советского кино неразрывно связан с именем режиссера Григория Александрова. Ученик и друг великого Сергея Эйзенштейна снял фильмы «Веселые ребята», «Цирк», «Волга-Волга», «Светлый путь». Открыл для кино Любовь Орлову, а для зрителя жанр музыкальной комедии.

Вместе с Любовью Орловой они прожили в браке 40 лет. Правда, детей у пары не было. Единственный сын Григория Александрова Дуглас был рожден от первого брака с актрисой Ольгой Ивановой. К сожалению, история жизни и Дугласа, и Александрова была трагической. Режиссер пережил на пять лет сына и на восемь лет — свою единственную любовь в жизни Любовь Орлову. Одним из немногих, кто близко знал знаменитую пару, является режиссер Георгий Натансон. Сейчас он живет в Москве. На этой неделе увидит свет его книга воспоминаний о знаменитостях, с которыми Натансону довелось работать. Она называется «320 страниц о любви и кино». «Увы, мне не удалось поместить все, что я помню о своей жизни, в такой небольшой объем, — признался „ФАКТАМ“ 91-летний Георгий Григорьевич. — То, что прочитают ваши читатели, я не рассказывал еще никому…»

«Легко могу предположить, что Марлен Дитрих была влюблена в русского режиссера Александрова»

— Григория Васильевича мне назначил руководителем кукольной картины «Небесное создание» Иван Александрович Пырьев, — вспоминает Георгий Натансон (на фото). — В то время Пырьев был директором самой знаменитой киностудии Советского Союза «Мосфильм». Именно тогда было резко сокращено количество выпускаемых фильмов. Иосиф Сталин бросил клич, что кино нужно снимать мало, но каждая картина должна стать шедевром. Денег на большое кино не было, а вот анимационное ставить мне разрешили. Фильм снимал с выдающимся режиссером кукольного театра Сергеем Владимировичем Образцовым. Правда, картину я делал полтора года, а Образцов на съемки приезжал раза три. Он все время был где-то на гастролях со своим гениальным спектаклем «Обыкновенный концерт». Конечно, для меня, еще молодого 32-летнего режиссера, Григорий Александров был огромным авторитетом.

— Еще бы! Ведь тогда вся страна восторгалась его «Веселыми ребятами», «Цирком», «Волгой-Волгой».

— Помню, будучи мальчишкой, я чудом попал на премьеру «Веселых ребят». Она проходила в самом большом кинотеатре Москвы «Ударник». Я сидел на балконе почти у потолка, но, прильнув к биноклю, смог рассмотреть всю съемочную группу. Картина закончилась, раздались аплодисменты, и на сцену один за другим стали подниматься Григорий Александров, Любовь Орлова, Леонид Утесов…

— Звезды советского кино!

— Что вы, их славу ни с чем нельзя было сравнить. Рассказывали, что киношное руководство картину Александрова восприняло достаточно настороженно. Это длилось до тех пор, пока по поводу «Веселых ребят» не высказался Сталин. Посмотрев фильм, он якобы заметил: «Хорошо! Я будто в отпуске побывал». Этих слов было достаточно, чтобы дать Александрову зеленую улицу. Григорий Васильевич любил вспоминать своего учителя — легендарного Сергея Эйзенштейна. Сразу после успеха «Броненосца «Потемкин» режиссера пригласили в Голливуд. С ним в Америку отправился и Григорий Александров, который на этой картине работал ассистентом Эйзенштейна. Григорий Васильевич часто вспоминал ту поездку, которая длилась около года. Вместе с Эйзенштейном они были в Берлине, Париже. Познакомились с Марлен Дитрих, Гретой Гарбо…

— Рассказывают, что у Александрова даже был роман с Марлен Дитрих.

— Я тоже слышал об этом, но, понятно, Григорий Васильевич ничего мне не докладывал. Вообще, он был достаточно скрытен в том, что касалось его личной жизни. Но я легко могу предположить, что великолепная Марлен была влюблена в русского Александрова. Он был статен, красив, прекрасно изъяснялся, знал, что нравится женщинам. К моменту своего возвращения из Америки он уже разошелся со своей первой супругой. А через некоторое время познакомился с Любовью Орловой. Кстати, Марлен Дитрих и Любовь Орлова были очень похожи. С тех пор, как Александров и Орлова поженились, не помню, чтобы о нем рассказывали какие-то романтические истории. Казалось, эта пара просто идеальная. Они удивительно подходили друг другу. И всегда обращались друг к другу только на вы.

«Орлова была главной в семье во всем, что касалось бытовых вопросов»

— Вы бывали у них дома?

— Конечно, несколько раз, когда готовился к своей картине. Квартира Александрова находилась в так называемом актерском доме, недалеко от улицы Горького. Она была огромная, но посторонних пускали только в кабинет Александрова и на небольшую кухоньку. Помню, первый раз я пришел домой к Александрову и Орловой в дождливый день. Никакого зонтика у меня с собой не было, и мое пальто из букле насквозь промокло. Дверь открыл сам Григорий Васильевич, одарив своей очаровательной улыбкой. И тут же кинулся снимать с меня набухшее пальто. Я стал сопротивляться, а он говорит своим раскатистым басом: «Георгий Григорьевич, так должен поступать каждый интеллигентный человек, встречая своего гостя». Мы прошли в кабинет Александрова. Посредине стоял огромный дубовый стол, на котором аккуратными стопочками лежали листы исписанной бумаги. По стенам были развешаны фотографии Любови Орловой. Все утопало в мягком, приглушенном свете. Меня не покидало чувство, что я попал в святую святых каких-то небожителей.

— Любовь Петровна была дома?

— Она появилась немного позже. Мы поработали, и Александров пригласил меня в небольшую кухоньку. Там стоял столик, три стула и плита со всевозможными приспособлениями. Тут вдруг открылась дверь — и в кухню вошла Любовь Орлова. Я замер. Впервые так близко столкнулся со знаменитой актрисой. Она оказалась совсем небольшого роста, совершенно просто одета, без макияжа. Любовь Петровна зашла и, обращаясь к нам двоим, сказала: «Прошу в гостиную на ужин». Я шел на подкашивающихся ногах. Особенных блюд на ужин не подавали. Орлова вообще, по-моему, ничего не ела, а лишь вприкуску пила чай с конфетами «Мишка на севере», она их очень любила. Александров набирал себе в тарелку дымящейся картошки и говорил, что ни на какое другое блюдо ее не променяет. Я же так стеснялся, что совершенно ничего не мог взять в рот.

— В доме была прислуга?

— Когда мы сидели за столом, все блюда были уже расставлены. Конечно, Любовь Петровна не стояла у плиты и не готовила. Все знали, что именно она управляет домом и в ее распоряжении две домработницы, два шофера и несколько секретарей. Собственно, Орлова была главной в их союзе с Александровым в том, что касалось бытовых вопросов. Григорий Васильевич витал в облаках, творил и жил кинематографом. Помню, такая же картина была, когда я гостил на даче у Александрова во Внуково. Это был огромный дом с большим каминным залом. Александров задумал его построить именно таким, когда вернулся из поездки в Америку. Посреди каминного зала стоял дубовый стол, за которым собирались гости. Правда, их семья была очень закрытой и больших гуляний у себя никогда не устраивала. Помню, когда я приехал к ним на дачу, Любовь Петровна с порога повела меня на второй этаж — там была ее территория. Она стала хвастаться, что сама сделала шторы на окна и сшила накидки на кресла. Вообще, Орлова любила заниматься рукоделием. Собирала цветное стекло и создавала всякие поделки, которые стояли в специальных шкафчиках в ее комнате на даче.

«Картину о Глинке Сталин смотрел, положив свою руку на колено Григория Васильевича»

— Рассказывают, что до встречи с Александровым Любовь Петровна была малоизвестной актрисой.

— Конечно, это он открыл нам Орлову. Как Пигмалион вылепил свою Галатею. Актрису Любовь Орлову посоветовал Александрову знакомый художник, когда режиссер искал героиню на роль в «Веселых ребятах». Когда Александров и Орлова познакомились, ей было уже 36 лет. Ранее она побывала замужем и встречалась с каким-то известным австрийским бизнесменом. Григорий Васильевич сразу утвердил Любовь Петровну на главную роль. И после этого уже не снимал в своих картинах никаких других актрис. Надо сказать, что и Орлова не играла в фильмах других режиссеров.

*Любовь Орлова и Григорий Александров прожили вместе 40 лет и все эти годы называли друг друга на вы

Кстати, я благодарен Любови Петровне за то, что она была одной из первых зрительниц моей кукольной картины и весьма высоко ее оценила. Сразу после окончания съемок Госкино решило отправить мою работу на кинофестиваль в Венецию. И что вы думаете? Она получила главный приз.

— Большие деньги?

— Какие деньги! Нам передали награду, и на этом все закончилось. Съемочную группу даже не пустили в Италию. Просто никто из руководства не рассчитывал на успех.

— Даже Сергей Образцов?

— Сергей Владимирович был столь занятым человеком, что, написав сценарий для картины, во всем остальном положился на меня. Кстати, «Небесное создание» стал первым мультфильмом, героями которого были не рисованные картинки, а настоящие куклы. К сожалению, мой первый опыт работы в анимации стал и последним. Потом я занялся большим кино — начал снимать картину «Белая акация» по оперетте Исаака Дунаевского.

— С Григорием Васильевичем вы больше не работали?

— Я продолжал трудиться в его творческой студии. Тогда «Мосфильм» был разделен на множество объединений. Сначала я работал у Александрова, потом у Пырьева. Была еще одна интересная история, связанная с Григорием Александровым. В то время на киностудии работал режиссер Лео Арнштам. Именно он одним из первых снял в главной роли Зою Федорову в картине «Подруги». Так вот, Лео Оскарович сделал фильм о композиторе Глинке, но Сталину картина совсем не понравилась, потому что Глинку играл актер Борис Чирков, снимавшийся в легендарном кино «Выборгская сторона». Помните песню: «Где эта улица, где этот дом, где эта барышня, что я влюблен?»

Григорию Александрову поручили поставить новую картину о Глинке. Главную роль сыграл Борис Смирнов. Когда фильм был готов, Сталин пригласил на просмотр к себе и Александрова. Помню, когда Григорий Васильевич уезжал в Кремль, мы все, работавшие в его объединении, собрались в большом кабинете режиссера на «Мосфильме». Ждали три часа. Наконец дверь распахнулась и, широко улыбаясь, в кабинет зашел Григорий Васильевич. Он рассказал: «Иосиф Виссарионович посадил меня рядом с собой и смотрел картину, положив на мое колено свою руку…» В конце он признался, что Сталин благодарил его за кино. И мы, все собравшиеся, тут же стали исследовать колено Александрова, по очереди к нему прикасаясь…

Какая разница в возрасте должна быть между мужчиной и женщиной, чтобы у них была крепкая семья?

Разница в возрасте между мужчиной и женщиной является поводом для огромного количества дискуссий и споров. Одни утверждают, что один из супругов должен быть значительно старше, другие, что минимальная разница является залог долгих отношений, а третьи, что муж с женой должны быть ровесниками, чтобы у них была крепкая семья. Давайте попробуем разобраться в данном непростом вопросе. И так, существует такие семейные пары, в которых:

Мужчина старше женщины

Женщина старше мужчины

Ровесники

Мужчина старше женщины

Это классика семейных отношений. Допустимый возраст жениховства в разное время был разным, однако он всегда начинался с 30 лет. Мужчина получал профессию, определялся в своих желания и целях, наживал опыт, вставал на ноги и мог содержать свою семью. На сегодняшний день довольно распространены данные браки, когда мужчина гораздо старше женщины. Иногда разница в возрасте почти незаметная и составляет примерно 3-5 лет. Иногда она намного больше. Однако, в обществе лучше воспринимаются семейные пары, где мужчина старше женщины максимум на десять лет. Чем больше разница в возрасте между супругами, тем больше и чаще возникают разные непонимания между ними и друзьями, коллегами и родственниками. Но, забыв все предрассудки, в этих браках можно найти много плюсов.

Семьи, где женщина младше мужчины, считаются более крепкими. В этих отношениях муж выполняет роль лидера, он способен не провоцировать ссоры и сдержать эмоции, он готов идти на уступки, умеет не совершать ошибок, присущих молодости, он готов обеспечивать детей и жену. Жена с этим мужем чувствует себя, как за каменной стеной.

Однако, в таких браках муж часто становится диктатором, чье решение всегда будет окончательным и решающим. Жена может почувствовать себя как в клетке, так как почти все решения муж принимает за неё. К тому же в случае, если разница в возрасте очень велика и жене наскучивает размеренная однообразная жизнь с пожилым мужем, она быстро уходит к молодому поклоннику.

Женщина старше мужчины

Известны случаи весьма удачных браков, когда жена была старше мужа. Однако, именно такие браки осуждаются более всего обществом. Такие браки хоть и не редкость, но они не считаются традиционными до сих пор, не смотря ни на что. Брак, в котором женщина старше мужчины, может стать крепким. Если разница в возрасте будет менее пяти лет, тогда они почти не заметят её и пройдут вместе все самые тяжёлые кризисные времена. Если же разница в возрасте будет выше десяти лет, то проблем в семейных отношениях может и не быть вовсе, однако шансов на это намного меньше.

Несомненным плюсом этих семейных отношений является стремление женщины сохранить свою семью. Психологи считают, что в семьях, где мужчина намного моложе, женщины чувствуют намного большую ответственность за семейные отношения и прилагают огромные усилия для того, чтобы их сохранить. К тому же, опытная женщина, которая не станет устраивать скандалов, всегда поддержит и поймёт – это находка для молодого мужчины (да и мужчины любого возраста), так как с юной супругой ему пришлось бы пройти через большое количество споров и ссор.

Минусов при этом тоже хватает. Мужчина очень часто чувствует себя на второстепенном плане в данных отношениях, что мало его устраивает. Кроме того, уйдя от своей мамы, вдруг попадает в крепкие объятия другой мамы, а когда немного вырастает, весьма искренне удивляется, почему ему нельзя начать свою самостоятельную жизнь. Часто женщины подавляют мужчину собственным опытом и авторитетом, не оставляя при этом никаких шансов для того, чтобы мужчина хоть как-то проявил себя. Не редки вспышки ревности к намного моложе девушкам и попытки контролировать абсолютно каждый шаг мужа.

Ровесники

Данные браки были особенно популярны. Считалось, что между женщиной и мужчиной не должно быть почти никакой разницы. Поэтому браки среди ровесников – приветствовались, а любые другие – осуждались. Многие супруги шестидесятых познакомились ещё в институте или в школе, после чего очень быстро и без каких-либо лишних приготовлений создавали свои семьи. По данным статистики в наше время браки между ровесниками – это ранние браки. И на самом деле, молодежь до двадцати лет женятся на своих ровесниках.

Плюсов в данных браках много. Это и общий круг друзей, и общие интересы, приблизительно одинаковые грядущие перспективы и жизненный опыт. А это значит, что супруги тянут практически на равной скорости повозку семейной жизни и везут очень похожий багаж.

Но и минусов в данных браках предостаточно. Слишком похожие супруги друг на друга могут быстро надоесть, поскольку уже через пару лет они смогут предсказывать поступки друг друга практически со сто процентной вероятностью и угадывать мысли. Кроме этого, отсутствие более опытного супруга, особенно в молодых семьях, грозит огромным количеством необдуманных поступков, частыми ссорами или семейными конфликтами без причин и глупыми ошибками.

Выходит, что любые семейные отношения имеют как свои преимущества, так и недостатки. Нет универсального секрета счастья, нет рецепта, который помог бы сделать супругам их семью идеальной. Иногда разрушаются и те браки, которые считали все вокруг безупречными, а те семьи, о которых не говорили всерьёз, стали самыми крепкими. В семейных отношениях возраст между супругами – не самое главное и не самое страшное препятствие. Взаимоуважение, любовь, отсутствие комплексов и предрассудков – вот залог получения возможности отпраздновать бриллиантовую свадьбу, не смотря ни на что.

Тридцать фактов о Сталине

Споры о роли Сталина в истории нашего государства не утихают и поныне. Об «отце народов» можно наговорить много плохого и хорошего. Однако есть факты, с которыми не поспоришь…

Нешуточные «шутки» правителей

“Я знаю, что после моей смерти на мою могилу нанесут кучу мусора, но ветер истории безжалостно развеет ее!” (И.В.Сталин, 1943 г.).

1. Обычная норма чтения Сталиным литературы была около 300 страниц в день. Он постоянно занимался самообразованием. Например, находясь на лечении на Кавказе, в 1931 г., в письме к Надежде Алилуевой, забыв сообщить о своем здоровье, он просит ему прислать учебники по электротехнике и черной металлургии.

2. Оценить уровень образованности Сталина можно по количеству прочитанных и изученных им книг. Сколько он в своей жизни прочел, установить, видимо, не удастся. Он не был коллекционером книг — он их не собирал, а отбирал, т.е. в его библиотеке были только те книги, которые он предполагал как-то использовать в дальнейшем. Но даже те книги, что он отобрал, учесть трудно.

В его кремлевской квартире библиотека насчитывала, по оценкам свидетелей, несколько десятков тысяч томов, но в 1941 г. эта библиотека была эвакуирована, и сколько книг из нее вернулось, неизвестно, поскольку библиотека в Кремле не восстанавливалась. В последующем его книги были на дачах, а на Ближней под библиотеку был построен флигель. В эту библиотеку Сталиным было собрано 20 тыс. томов.

3. Оценить диапазон образованности можно из следующих данных: После его смерти из библиотеки на Ближней даче книги с его пометами были переданы в Институт марксизма-ленинизма. Их оказалось 5,5 тысяч!

Помимо словарей и нескольких курсов географии в этом списке значились книги как древних, так и новых историков: Геродота, Ксенофонта, П. Виноградова, Р. Виннера, И. Вельяминова, Д. Иловайского, К.А. Иванова, Гереро, Н. Кареева, 12 томов «Истории государства Российского» Карамзина и второе издание шеститомной «Истории России с древнейших времен» С.М. Соловьева (СПб., 1896). А также: пятый том «Истории русской армии и флота» (СПб., 1912). «Очерки истории естествознания в отрывках из подлинных работ д-ра Ф. Даннсмана» (СПб., 1897), «Мемуары князя Бисмарка. (Мысли и воспоминания)» (СПб., 1899). С десяток номеров «Вестника иностранной литературы» за 1894 г., «Литературные записки» за 1892 г., «Научное обозрение» за 1894 г., «Труды Публичной библиотеки СССР им. Ленина», вып. 3 (М., 1934) с материалами о Пушкине, П.В. Анненкове, И.С. Тургеневе и А.В. Сухово-Кобылине, два дореволюционных выпуска книги А. Богданова «Краткий курс экономической науки», роман В.И. Крыжановской (Рочестер) «Паутина» (СПб., 1908), книга Г. Леонидзе «Сталин. Детство и отрочество» (Тбилиси, 1939. на груз. яз.) и др.

4. По существующим ныне критериям Сталин по достигнутым научным результатам был доктором философии еще в 1920 г. Еще более блестящи и до сих пор никем не превзойдены его достижения в экономике.

5. Личный архив Сталина был уничтожен вскоре после его смерти.

6. Сталин всегда работал с опережением времени порою на несколько десятков лет вперед. Эффективность его как руководителя была в том, что он ставил очень далекие цели, и решения сегодняшнего дня становились частью масштабных планов.

7. При Сталине страна в тяжелейших условиях, но в кратчайшие сроки резко рванула вперед, и это означает, что в указанное время в стране была масса умных людей. И это действительно так, поскольку Сталин придавал уму граждан СССР огромное значение. Он был умнейший человек, и ему было тошно в окружении дураков, он стремился, чтобы вся страна была умной. База для ума, для творчества — знания. Знания обо всем. И никогда столько не делалось для предоставления людям знаний, для развития их ума, как при Сталине.

8. Сталин с водкой не боролся, он боролся за свободное время людей. Любительский спорт был развит чрезвычайно и именно любительский. Каждое предприятие и учреждение имело спортивные команды и спортсменов из своих работников. Мало-мальски крупные предприятия обязаны были иметь и содержать стадионы. Играли все и во всё.

9. Сталин предпочитал только вина «Цинандали» и «Телиани». Случалось, выпивал коньяк, а водкой просто не интересовался. С 1930 по 1953 год охрана видела его «в невесомости» всего дважды: на дне рождения С.М. Штеменко и на поминках А.А.Жданова.

10.Во всех городах СССР от сталинского времени остались парки. Они изначально предназначались для массового отдыха людей. В них обязательно должны были быть читальный и игровые залы (шахматы, бильярд), пивная и мороженицы, танцплощадка и летние театры.

11.При Сталине свободно велись дискуссии по всем основополагающим вопросам бытия: по основам экономики, общественной жизни, науки. Критиковалась вейсмановская генетика, теория относительности Эйнштейна, кибернетика, устройство колхозов, жесточайшим образом критиковалось любое начальство страны. Достаточно сравнить, о чем писали сатирики тогда и о чем начали писать после ХХ съезда.

12.Если бы сталинская плановая система была сохранена и еще разумно усовершенствована, а И.В. Сталин понимал необходимость усовершенствования социалистической экономики (ведь недаром в 1952 г. появился его труд «Экономические проблемы социализма в СССР»), если бы на первое место была поставлена задача дальнейшего повышения уровня жизни народа (а в 1953 г. никаких препятствий к этому не было), мы уже к 1970 г. были бы в первой тройке стран с самым высоким уровнем жизни.

13.Задел экономики, который создал Сталин, его планы, подготовленные им люди (как в техническом, так и в моральном плане) были настолько выдающимися, что этот ресурс не могли растратить ни придурь Хрущева, ни апатия Брежнева.

14.В течение первых 10 лет нахождения в первых эшелонах власти СССР Сталин трижды подавал прошение об отставке.

15.Сталин был похож на Ленина, но его фанатизм распространялся не на Маркса, а на конкретный советский народ — Сталин фанатически служил ему.

16.В идейной борьбе против Сталина у троцкистов просто не было шансов. Когда Сталин предложил Троцкому в 1927 г. провести общепартийную дискуссию, то результаты итогового общепартийного референдума были для троцкистов ошеломляющими. Из 854 тысяч членов партии голосовало 730 тысяч, из них за позицию Сталина проголосовало 724 тысячи и за Троцкого — 6 тысяч.

17.Сталин был крупнейшим знатоком и авторитетом в партии большевиков по национальному вопросу.

18.Не последнюю роль в создании Государства Израиль сыграла поддержка Сталина на голосовании по резолюции в ООН.

19.Сталин разорвал дипломатические отношения с Израилем только за то, что на территории миссии СССР в Израиле было взорвано нечто вроде гранаты. Этим взрывом были ранены сотрудники миссии. Правительство Израиля бросилось к СССР с извинениями, но сталинский СССР подобного отношения к себе никому не прощал.

20.Несмотря на разрыв дипломатических отношений, в день смерти Сталина в Израиле был объявлен национальный траур.

21.В 1927 г. Сталин провел постановление о том, что дачи партработников не могут быть больше, чем в 3-4 комнаты.

22.Сталин очень хорошо относился и к охране, и к обслуживающему персоналу. Довольно часто приглашал их к столу, а увидев однажды, что часовой на посту мокнет под дождем, распорядился немедленно построить на этом посту грибок. Но это не имело ни малейшего отношения к их службе. Здесь Сталин никаких послаблений не терпел.

23.Сталин был в отношении себя очень бережлив — из одежды у него не было ничего лишнего, но и то, что было, он занашивал.

24.Во время войны Сталин, как и положено, отправил своих сыновей на фронт.

25.В Курской битве Сталин нашел выход из безвыходной ситуации: немцы собирались применить «техническую новинку» — танки «Тигр» и «Пантера», против которых наша артиллерия была бессильна. Сталин вспомнил о своей поддержке разработки взрывчатки А-IX-2 и новых экспериментальных авиабомб ПТАБ, и дал задание: к 15 мая, т.е. к моменту, когда дороги просохнут, изготовить 800 тыс. таких бомб. 150 заводов Советского Союза бросились выполнять этот заказ и выполнили. В итоге под Курском армию Германии лишила ударной силы тактическая новинка Сталина — бомбочка ПТАБ-2,5-1,5.

26.После войны Сталин «явочным порядком» постепенно низвел роль Политбюро только до органа по руководству партией. И на XIX съезде ВКП(б) это упразднение Политбюро было зафиксировано в новом уставе.

27.Сталин говорил, что он видит партию как орден меченосцев, численностью в 50 тыс. человек.

28.Сталин хотел вообще отстранить партию от власти, оставив на попечении партии только два дела: агитацию и пропаганду и участие в подборе кадров.

29.Свою знаменитую фразу «кадры решают все» Сталин произнес в 1935 г. на приеме в честь выпускников военных академий: «Слишком много говорят у нас о заслугах руководителей, о заслугах вождей. Им приписывают все, почти все наши достижения. Это, конечно, неверно и неправильно. Дело не только в вождях. … Чтобы привести технику в движение и использовать ее до дна, нужны люди, овладевшие техникой, нужны кадры, способные освоить и использовать эту технику по всем правилам искусства… Вот почему старый лозунг <техника решает все>… должен быть теперь заменен новым лозунгом, лозунгом о том, что <кадры решают все>».

30.В 1943 году Сталин произнес: «Я знаю, что после моей смерти на мою могилу нанесут кучу мусора, но ветер истории безжалостно развеет ее!»

http://polit—mix.net/persony/

Коккинаки Владимир Константинович. Биография

Родился 25.06.04 г. в г. Новороссийске. Русский. Окончил семилетку. Работал на виноградниках, а затем матросом и грузчиком в порту.

Вспоминает генерал-майор авиации Коккинаки: «Был я всегда крепкий… Иногда приходилось драться. Раз из плавания в Новороссийск вернулся мой брат Павел. В переулке на него напало 7 парней. Избили, отобрали мореходку. Он их крепко помял тоже, но выигрыш у них. Я в аккурат из летной школы домой приехал в отпуск. Смотрю, является Павло в крови. Так и так. Ага, идем со мной, покажешь, кто бил. Пошли. В слободке увидели меня, попрятались: «Коккинаки идет». Приходим к одному.

— Ты бил?

Молчит…

Каждого я ударял только по одному разу. Шесть раз ударил — шесть человек лежало. А седьмой успел убежать. Такая жалость!

В Ленинграде один раз пришлось подраться. Возвращался я ночью на велосипеде домой. Еду — навстречу четыре пьяных. Я соскочил с машины, стал, чтобы их пропустить. А они ко мне. Пристают, ругаются. Вижу — специально, чтобы драться. Я отбросил в сторонку машину, чтобы не споткнуться о нее. Один подошел вплотную и целится мне в лицо. Я его ткнул — он и лег, как мертвый. Стукнул еще двоих — лежат, а четвертый без памяти бежит и орет».

В РККА с 1925 г. До 1927 г. служил в 221-м стрелковом Черноморском полку. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1930 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

В 1932-35 гг. служил лётчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16 и ДИ-4, участвовал в испытаниях «Звена» (бомбардировщик ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях), а также в государственных испытаниях истребителя И-15.

21.11.35 г. на самолёте И-15 с герметической кабиной достиг высоты 14575 м, установив неофициальный мировой рекорд.

С 1935 г. — старший лётчик-испытатель КБ Ильюшина1. Принимал непосредственное участие в испытаниях всех самолетов конструкции Ильюшина.

В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3. С нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180 км/ч. Пять пулеметов обеспечивали защиту от нападения воздушного противника.

Однако быстрые темпы развития авиации и повышение эффективности средств ПВО потребовали начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить ТБ-3.

В соответствии с техническими требованиями новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью не менее 350 км/ч.

Туполев предложил концепцию нового бомбардировщика с упором на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й АОН. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Дальнейшим развитием ДБ-1 должен был стать ДБ-2 (АНТ-37), который вышел на испытания в июне 1935 г. При его проектировании были использованы уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». В результате, самолет получил узкое крыло большого удлинения, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета. Но в серию он не пошел. Через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

Проектируя ЦКБ-26 (прототип ДБ-3), Ильюшин сделал главный упор на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение, но со значительной нагрузкой. Для него выбрали тонкий двояковыпуклый профиль. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

1.07.35 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На нем стояли два импортных мотора «Гном-Pон». Заводские испытания проводил Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость.

Но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем. На самолете смонтировали все штатное стрелковое вооружение — согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки ШКАС. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. При этом кассетные бомбодержатели для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб располагались не на боковых стенках фюзеляжа, как это обычно делалось ранее, а по оси симметрии самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. В документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет».

31.03.36 г. Коккинаки совершил на ЦКБ-30 первый испытательный полет.

20.04.36 г. на ЦКБ-26 он впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте. Зайдя на Центральный аэродром со стороны развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, он разогнался на снижении и на высоте 2000 м сделал три петли.

1.05.36 г. над Красной площадью в общем строю пролетел ЦКБ-26. Вечером того же дня на Центральный аэродром приехали члены Политбюро во главе со Сталиным.

Рассказывает писатель Чуев: «Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался»…

– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд2».

Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать ДБ-3 в серийное производство означала резкую перемену в судьбах конструктора самолета и его летчика-испытателя.

2.05.36 г. на совещании в Кремле было принято решение о запуске ДБ-3 в серию, а Коккинаки получил разрешение на проведение ряда рекордных полетов на ЦКБ-26.

Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных.

17.07.36 г. Коккинаки поднял на высоту 11294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый советский мировой авиационный рекорд. Газеты опубликовали телеграмму:

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.

Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.

Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

За первым рекордом последовала целая серия мировых достижений (см. табл. 1).

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил заводские и государственные испытания в НИИ ВВС. Практически не уступая СБ по скорости, он превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — впятеро. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

Рассказывает писатель Чуев: «До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час… На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг3. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет4».

Вспоминает журналист Бронтман: «1936 год…4 октября. Днем позвонил Кокки… Затем мы поехали с ним на вокзал. В дороге разговорились, потом полчаса сидели у здания редакции в машине и доканчивали разговор.

— Думаю пройти из Москвы до Хабаровска в одни сутки. На ЦКБ-26. Это сильно тяжело. В это время года никто на восток не лазил сквозняком… Я все заполняю баками, бачками, насобирал всяких, вплоть до консервных банок. Весной я просил разрешения у Хозяина. Он сказал «погоди, рано еще, испытай сначала машину». Сейчас время подошло…

— А за погодой уже следишь?

— А как же! Собачья погода на востоке. Ну, пойду, если нельзя на 3-х, на 4-х, нельзя на 4-х — пойду на пяти, на шести тысячах.

— До какой высоты лазил без кислорода?

— На 7 с половиной летал. Ничего. Выше не приходилось. Ох, если выйдет! Какой японцы шум поднимут. Ты представляешь: в сутки от одной границы до другой. Но для себя я рассматриваю этот полет как тренировочный5».

В мае 1937 г. были завершены эксплуатационные испытания ДБ-3. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую партию ДБ-3.

26.08.37 г. на самолёте ЦКБ-26 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по замкнутому маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, преодолев 5018 км и установив три мировых рекорда (см. табл. 1).

В сентябре 1937 г. на самолёте ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по маршруту Москва — Ейск — Москва.

В последние дни сентября 1937 г. на серийном ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) с полным вооружением — пулеметами, патронами и бомбовой нагрузкой — совершил перелет на дальность в 4 тыс. км по маршруту Москва — Баку — Москва со сбросом 1 тонны бомб в Каспийское море в районе Баку.

Трансполярные перелеты Чкалова и Громова закрепили за СССР приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако, как показала неудачная попытка Леваневского, обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при существующем уровне развития авиации оказалось невозможно.

Это было связано, прежде всего, с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 1930-х гг., что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показали опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным.

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом.

Североатлантический маршрут в то время был не менее трудным для освоения, чем трансарктический. Большая часть маршрута проходила над океаном и тундрой. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения.

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбовом отсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км.

Самолет был оборудован мощной радиостанцией, усовершенствованным радиополукомпасом и запасом жидкого кислорода на 24 часа полета на высоте 6000 м.

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Разговор с Коккинаки от 25 апреля.

До этого мне стало известно о том, что он собирается лететь. Поэтому я и приехал к нему. Сидим, разговариваем о том, о сем. Весь кабинет увешан большими и малыми картами Европы, Америки, мира. В углу глобус.

— Ну, когда, Володя, провожаем? — спросил я, наконец…

— Увы, не дают разрешения. Понимаешь, может быть, дадут после, а тогда мне самому не нужно. Условия не устраивают.

— А справишься? Ведь ветры?

— Что ж ветры — с ними надо умело обращаться. Знаешь — как парусные моряки — галсами. Тут все рассчитано. Вот только внимания не потерять — больше тридцати часов за ручку держаться.

— А почему второго не берешь?

— А кому я могу так доверять, как себе? Да и места нету.

— Летал когда-нибудь по трассе?

— Нет. В эту сторону никто. С той — да.

— Что ж тебе сказали?

— Да разрешение принципиальное я еще в прошлом году получил. Зажал в кулаке. Молчу. Недавно поднял: давайте визы, договариваться… Позавчера был на одном совещании, подошел к Молотову после. Он говорит: «Вам передали, что сейчас, как ни жаль, не выйдет». Я стороной узнавать почему: отвечают, что из-за Леваневского и «В-6». А я готовился, летаю, испытываю по работе, а сам всякие задачи для себя решаю. А как бы хорошо было запросто в соседнюю столицу слетать.

— Лодки, плавучесть машины обеспечены?

— Зачем, я же биться не собираюсь. Лечу наверняка… Ни к чему!..

26 мая… Вечером сегодня говорил с Коккинаки.

— Запретили. Сейчас буду проситься на восток — то, что тебе говорил. Если разрешат — до 10-го смотаюсь… Если не разрешат — садись, закуривай, Володя, до осени. Год летной жизни пропал6».

В рамках подготовки к трансатлантическому перелету Коккинаки разрешили совершить перелет на полную дальность над территорией СССР.

27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Щелково) — Хабаровск — Спасск-Дальний (Приморский край), за 24 часа 36 минут преодолев 7580 км по прямой.

Выкрашенная в ярко-красный цвет, сильно перегруженная машина стартовала с горки, сооруженной еще для АНТ-25, т.к. длины взлетной полосы Центрального аэродрома не хватало.

Сначала они летели на высоте 5000 м, но за Уралом спустились до 2000-3000 м, чтобы лететь без масок. От Хабаровска до Спасска-Дальнего (155 км к северу от Владивостока) планировали лететь в 15-20 км от границы, но из-за грозового фронта пришлось уйти на север и от Татарского пролива направиться вдоль берега на малой высоте.

Средняя скорость составила 307 км/ч. В воздухе экипаж провел почти сутки. После посадки в баках оставалось еще 500 литров горючего.

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В июне 1938 года во Владивосток прилетел известный летчик В.К. Коккинаки… Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток. Помнится, ему не удалось из-за погоды совершить посадку в заданной точке. Он приземлился около Спасска-Дальнего, где мы с ним встретились впервые. Наше случайное знакомство перешло затем в крепкую дружбу.

Исключительно энергичный и активный по натуре, Владимир Константинович подробно осмотрел наше хозяйство, задавал бесчисленное множество вопросов, восхищался всем увиденным, но все же самолеты, как мне показалось, считал превыше всех других видов оружия. Только долг вежливости не позволял ему высказать этого вслух. Но мы и сами прекрасно понимали, что без авиации на море воевать было уже нельзя.

Коккинаки хорошо знал возможности нашей авиации и блестяще это доказал, совершив на самолете ДБ-З дальний беспосадочный перелет. Недаром в ту пору сложили песню: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки…».

Как-то мы отправились с ним на эсминце в море. Меня приятно поразило, что Владимир Константинович проявлял живой интерес к каждой детали корабля. Он буквально наслаждался морем и чувствовал себя там, как дома. Поэтому я ничуть не удивился, когда узнал, что Коккинаки в прошлом был моряком, служил на Черном море.

Собственно, в то время немало отличных моряков поменяли морские просторы, которые им стали тесными, на воздушные. Я узнал, что два брата Коккинаки — Константин и Павел — в прошлом тоже плавали на кораблях. Павел — на торговых, а Константин — на военных. А потом, как и Владимир, стали осваивать воздушный океан. Константин Константинович Коккинаки7, ставший впоследствии известным летчиком-испытателем, в те годы служил в ВВС Тихоокеанского флота. Условия для работы были трудные, но наши авиаторы всегда находились в боевой готовности».

Вспоминает журналист Бронтман: «17 июля… У светофора рядом с нашей машиной остановилась серебристая. Гляжу — Коккинаки… Вечером я ему позвонил …

— Устал?

— По совести, очень… У меня до сих пор мозоли не сошли с рук. Очень трудный был полет. Почти все время шли выше 6000 метров. Кислорода сожрали страшное количество: весь жидкий и два баллона сжатого. Встретила меня ваша братия — вот турки. Ну, представь сам: измученные люди, еле дыхают, а тут пристают с самыми элементарными вопросами…

— Молодец, что свернул на море!..

— Больше всего доволен собой, что у меня после двадцати часов тяжелейшего полета хватило смелости принять такое решение. Это значит, что голова работала.

— Во время встречи о западе не заикался?

— Что ты, что ты! Вот сейчас прилетел — уже можно говорить. У меня же все по плану. Но твердо идет. И помяни мое слово — в будущем году проводишь…

Я сказал ему о наметке Гризодубовой.

— Да знаю. Только им не сейчас надо идти, а позднее. Сейчас погода вроде моей, а такую им просто не выдержать8».

17.07.38 г. за выполнение дальнего перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Коккинаки Владимир Константинович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 77. Член ВКП(б) с 1938 г.

Перелет Москва – Дальний Восток показал готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету. Однако гибель бессменного штурмана Коккинаки Героя Советского Союза комбрига Бряндинского в авиакатастрофе9 во время поисков экипажа Гризодубовой отодвинула сроки перелета через Атлантику.

Вспоминает журналист Бронтман: «31 октября. В 11 ч. вечера Коккинаки заехал за мной в редакцию… Еще в машине он сразу задал мне вопрос:

— Слушай, в каком часу пришло позавчера постановление о награждении конструкторов? (СНК постановил наградить Ильюшина, Поликарпова и Архангельского по 100000 руб. и «ЗИС»).

— В третьем ночи.

— Все правильно… Понимаешь, позавчера, около часу ночи (с 28 на 29 октября) раздается звонок. Слушаю. Говорит Сталин.

— Я, товарищ Коккинаки, хочу пред вами извиниться.

— Что Вы, т. Сталин!

— Да, да. Извиниться за вчерашний прием. За то, что Вам такого не сделали.

Я обмер.

— Да что Вы, т. Сталин! Меня встретили и приняли как Бога, на даче, что может быть лучше. И, вообще, всем доволен…

— Нет, надо было иначе.

— Разрешите, т. Сталин, раз уж Вы позвонили, обратиться к Вам с одним вопросом.

— Пожалуйста!

— Вот тут нелепое положение получилось. Возьмем писателя — с каждого экземпляра книжки получает, драматург — с каждого представления. А вот есть у нас конструктора — немного их ведь — так бедствуют. Ильюшин машину продал, Поликарпов — фамильный рояль.

— Это верно?

— Насчет Поликарпова — мне сказали, а относительно Ильюшина — совершенно точно сам знаю. Он, по совести говоря, занял у меня деньги, продал машину и отдал.

— Ну, это дело поправимое. Большое Вам спасибо, что сказали. Я не знал.

— И еще, т. Сталин. Вот все заводы наградили, а наш нет. Я летал, ставил рекорды, меня награждают, а людей, которые все это обеспечили — нет. Совестно в глаза смотреть. А ведь завод хороший.

— Это поправимо. Составьте список… Когда Вы думаете лететь?

— Нужно, чтобы машина была готова к апрелю. Это значит — готовить сейчас10».

Самолет возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки.

Вспоминает журналист Бронтман: «25 ноября… Закончили с ним первый этап работы над книгой — стенографирование его рассказов о перелете. Он опять очень много и тепло вспоминал о Бряндинском. Рассказывал, что ищет сейчас штурмана.

— Главное, чтобы понимал в операторском деле и радионавигации, а штурманом уж я как-нибудь сам буду.

Рассказывал, что перепробовал нескольких — не выходит. Одного возил, возил вокруг Москвы при плохой видимости, вывел на Фили, оттуда прошел мимо Тушино на «наш аэродром — ничего не соображает»…

Сегодня он вспомнил, как Бряндинский улетал в полет на восток. Один ребенок только родился, второй болел, лежал почти при смерти — он полетел. Скучал, конечно. Зато сколько радости было во Владивостоке, когда узнал, что все в порядке. Прямо на голове ходил в присутствии комфлота11».

Вскоре штурманом трансатлантического перелета был назначен М.Х. Гордиенко.

Вспоминает журналист Бронтман: «17 апреля был у Белякова…

— Ты Гордиенко знаешь, хорош с деловой стороны?

— Безусловно. В 1935 он со мной летал за границу…

— Он, кажется, летал на поиски Леваневского с отрядом Чухновского?

— Да.

— И определялся на Рудольфе?

Беляков засмеялся. Тогда отряд просидел две недели на Рудольфе, не зная об этом, давая каждый день сведения о новом месте. Их нашли прожектором с купола. Сраму было!..

19 апреля. Володя вчера летал в последний контрольный полет…

— Как леталось вчера?

— Хорошо. Погода отличная. Прошвырнулся за Ростов и обратно, отдыхал просто в воздухе. Да штурмана проглядел. Турка! «Где мы?» — спрашиваю. Он: «Тут». Я говорю: «Нет, тут». Он перевесился за борт: «Да, верно». Эх, Сашки нет!..

Я рассказал ему о разговоре с Молоковым. Он очень любит его.

— Уважаю я дядю Васю. Молодец он. Простой, работяга, настоящий человек. Насчет трассы и морских машин он прав. Я думаю, что воздушное сообщение между СССР и Америкой будет развиваться, конечно, не через полюс, а по нашей трассе.

— Может быть, и через восток. Там все готово.

— А в Анадыре аэродром есть? А связь с Хабаровском? (спрашивает с интересом)

— Есть. Изыскивается. Но полярники уже давно летают.

— Да, — сказал он задумчиво, — Это реальная линия. Тут лишь небольшой кусок над Охотским морем лететь. Но и моя линия жизненна. Она связывает и Европу, а это важно… Уверен, что перед отъездом меня примут, я опять об этом буду говорить.

— Машину перекрашиваешь?

Смеется.

— Нет, так и остается русскими буквами «Москва». Пусть знают, как это слово пишется по-русски, не умеют — научатся.

— Так, кораблик вышел в море.

— Знаю. Это для успокоения тех, кто тут останется. Нам он не нужен…

— А как Гордиенко?

— Турка! — пустил он свое любимое слово. — Потерялся в полете.

— А погода как была?

— Да как зеркало — все видно до горизонта.

— Смени его!

— Ну что ты. Лететь надо. Будет хоть на ключе стучать12».

28-29.04.39 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — М.Х. Гордиенко) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — о. Исландия — м. Фарвель (Гренландия) – США. За 22 часа 56 минут они преодолели 8000 км (6516 км по прямой).

Ранним утром, в 04.19 по московскому времени, «Москва» стартовала со Щелковского аэродрома. Выбранное время старта обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета.

На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м.

В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, Коккинаки «вслепую» вел самолет. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

Вспоминает журналист Бронтман: «Полет Кокки в Америку. Вечером 1 мая я говорил с ним по телефону (с Нью-Йорком)… Но вот приехал. Через пару дней по приезде сижу у него. Рассказывает:

— Переоценил я силы паренька. Скис. Не соблюдал режима, много болтался. Передавал слишком часто, нарушая сроки. И выдохся. Это моя ошибка — надо было предвидеть, не мерить всех по себе.

Бьется в кабине об стенки:

— А-а-а-а-а-а-а!

— Миша, Мишенька, успокойся! Ну, успокойся! Дай мне на минутку Нью-Йорк.

— А-а-а. Где я его тут найду! Все пищат!

— Ну, дай (такую-то называю) станцию.

— А-а-а-а… (И ни в какую).

— Где мы находимся?

Называет пункт и дает курс на восток. А мы уже опять в океане. Что тут будешь делать? Повернул я круто на запад, дошел до берега, выбрал место и сел.

— А если бы поймал эту станцию — дошел бы?

— Спрашиваешь! Мне бы ее на минутку всего, компасный курс заметить. А там бы допилил как миленький. Что я зря, что ли здесь все время летал? А работал он как – знай, пилит все время «все в порядке». А координат нет.

На приеме в Кремле тов. Сталин спрашивает его:

— Ну, как, все в порядке?

Тот и рад:

— Так точно, т. Сталин, все в порядке.

— Все в порядке, значит? (переспрашивает Сталин).

— Так точно.

Сталин смеется:

— Ну, выпьем тогда за «все в порядке».

А этому невдомек. А я, Лазарь, готов был сквозь пол трахнуться. Турка!!13»

Менее чем за сутки Коккинаки и Гордиенко перелетели из Москвы в Америку14, преодолев 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

Рассказывает писатель Чуев: «Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.

– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.

Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.

Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из–за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось… Но долетели и остались живы… Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.

Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:

«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме…

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками…

Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой».

Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь.

«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: «Назад в Москву с вещами уезжайте!»

Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал15».

Результаты перелетов ЦКБ-30 оказали большое влияние на совершенствование ДБ-3, а также позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.

Вспоминает журналист Бронтман: «3 ноября 1940 г… За последние 3-4 месяца все наперебой спрашивают меня: что с Коккинаки? Говорят, что он разбился? Застрелился? Убит на финском фронте?..

Радио его хоронит уже второй раз. Когда хоронили Чкалова, то при выносе урны с прахом из Колонного зала диктор бухнул в эфир: вот несут урну с прахом Коккинаки. А второй раз, судя по рассказам, случилось так. Во время нынешней первомайской демонстрации с Красной площади диктор — писатель — объявил примерно так:

— Вот идет колонна авиастроителей. Высоко над головами подняты портреты знатных летчиков, отдавших свою жизнь на дело укрепления советской авиации. Вот несут портреты Чкалова, Коккинаки, Серова, Осипенко.

Так он попал в обойму мертвецов… Слухи оказались настолько распространенными, что проникли даже в иностранную печать… Еще в июле-августе я предложил редакции обязательно написать что-нибудь о Кокки, развеять слухи…

— Вот вчера у меня случилась забавная вещь. Пошел я на взлет на новой машине, моторы тоже новые. И вдруг перед самым взлетом один мотор обрезает. Ну, поработай он еще три-четыре минуты — и мне уже податься некуда: вмазал бы в аэропорт. А тут сдержал, но аж взмок весь. Ах, ты, думаю, гад… Погонял еще: опять обрезал. А мне интересно: на земле это он только дурит или и в воздухе тоже. Накануне летал — и, вроде, ничего, работает.

Пошел сегодня в воздух. Глаза — на приборах, за взлетом уже не смотрю, не до него, он автоматически получится. Стрелки приборов, как пьяные, а я жму. Взлетел — все в норме. Ну ладно, лечу. Иду на посадку, выпускаю ноги, вижу — замок правой ноги не работает. (Этот эпизод я 4 ноября описал в очерке «Испытание в воздухе». К нему надо добавить следующее: решив садиться строго по прямой, Кокки долго выжидал, пока аэродром очистится от машин, пока сядут все, кому надо и не надо. А когда сел сам- заметил впереди И-16. Фу ты! Кокки проскочил правее его в 5-10 метрах. И только перевел дух — замок закрылся. Вот зараза!)

Летаю я много. Когда нет опытной работенки, гоняю на серийных. Не из-за денег, а для поддержания формы. И, хотя знаю эту машину, как облупленную — все время ищу для себя новое. То взлетаю, скажем, на скорости 220 км/ч и смотрю, какая у нее при этом скороподъемность, затем беру скорость 200, смотрю, потом иду в вилку 210 км/ч и опять сравниваю. Другой раз стараюсь делать идеальные площадочки или работаю на минимальном газу, или сажаю ее то с креном, то на хвост. Бедному летчику все нужно. Зато, когда меня прижмет, я могу спокойно решать любую задачу, не обращая внимания на технику пилотирования: она у меня получится «сама собой», автоматически, без концентрированного внимания с моей стороны. Теперь понятно, для чего я летаю на серийной?

Вот, возьми сегодняшний случай с замком, или взлет, или дальние полеты. Или вот еще: скажем, надо провести какое-нибудь комплексное испытание. Приходит начальник летной станции:

— Владимир Константинович, сделай!

— Сколько полагается полетов?

— Десять.

— Цена?

— Пять тысяч рублей.

— Хорошо.

Я делаю три полета и даю все данные. Он доволен: быстро получил совершенно точные данные, сэкономил уйму бензина. Я доволен. А вообще, за деньгами не гонюсь. Вот, например, на серийных летаю бесплатно. Это мне самому нужно. И каждый полет стараюсь делать ровно, чисто, со смыслом. Я как-то привез барограмму — все ахнули. Люди, занимающиеся этим делом барограммным по много лет, говорили, что никогда ничего подобного не видели. Она имела такой вид (рисует идеально симметричный ступенчатый график). А на испытаниях машины недавно привез барограмму (испытание на дальность на 600 км) такую — колебания в скорости — 1 км/ч, в высоте (общая высота 2500 м) — не больше трех метров. А все это — от практики.

Начнешь же спрашивать наших летчиков серийных: что вы, ребята, так грязно летаете? Они отвечают: «Помилуйте, Владимир Константинович, да разве ж можно каждый раз так выпиливать?» А, по-моему, можно и нужно!..

4 марта 1941 г…

— Вот забавный случай у меня был на прошлой неделе. Лечу на большом аэроплане. И вдруг неладное. Ну, такое, что я начал с ним, как со стеклянным обращаться.

— Ломаться начал?

— Вот именно. Сбавил газ до минимума и зашел на посадку километров с двадцати, чтобы зря не полыхать машину. Иду тихо, точненько по прямой. И вот, уже вблизи аэродрома метрах на 200, аэроплан вдруг полез на петлю. Спасло меня только мгновенное решение и мгновенное исполнение. Какая-то абсолютная ясность сознания была. Предельная! Только одно могло спасти меня, и я сделал именно это и молниеносно. Я дал полный газ, в то же мгновение накрутил стабилизатор, отжал ручку и дал витков 15 триммеру. Все это сразу. Машина встала на дыбы, свалилась на бок из вертикального положения и через несколько секунд плюхнулась на аэродром в нормально положении. Опоздай я на несколько долей секунд — не играли бы в шахматы. Вылез и заволновался. Аж мокрый стал. Такого состояния еще не бывало со мной…

— А что, Володя, у тебя было, когда ты по телефону радовался, что можешь со мной разговаривать?..

— А… под Новый год?! Веселое происшествие. Чуял я, что с машиной что-то не ладится. Сказал Ильюшину. Тот на дыбы: не может быть! Я настаиваю. Он: нет, ошибся, я сам с тобой полечу! Я ему отказал, не могу в таком деле конструктором рисковать. Взял с собой паренька, инженера, который всегда со мной летает, толковый, хладнокровный. Оделись полегче, пристроил его у самого люка, чтобы способнее было сматываться. На земле еще запасливо отрегулировал ему микрофон, чтобы сразу замечать интонации его голоса. Полетели. Сделал я одну штуку, которую, уверен, никто из испытателей еще не делал. Нашел инверсионный слой и стал в нем ходить. И получилось, как на продувке в трубе: все обтекание наглядно видно. Он сидит сзади, наблюдает за фюзеляжем и докладывает: «Владимир Константинович, струя ударяет под углом в 15°, под 20°, под 25°»… И по его голосу я чувствую тревогу. Жму по-прежнему. И вдруг он как закричит, забыв даже об обращении (некогда, видимо, стало!) — «Ломает!!» Ага, что и требовалось доказать. Ну, ждать, пока доломает машину, было не резон. Я — вниз. Ничего, сели. Я оказался прав16».

Участвовал в Великой Отечественной войне.

Ночью 7-8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС КБФ совершили успешный налет на Берлин.

Особая авиагруппа под командованием полковника Преображенского17 в количестве двадцати самолетов базировалась на небольшом грунтовом аэродроме Кагул на о. Сааремаа (Эзель). После двух месяцев ожесточенных боев все самолеты группы были сильно изношены. Двигатели полностью выработали свой ресурс. Из-за сильного противодействия ПВО полет проходил большей частью на высотах 6000-7000 м, а иногда и выше, что приводило к дополнительному расходу бензина. Так, что даже с пониженной бомбовой нагрузкой (2 ФАБ-250 и 3 ФАБ-100 или 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) достать до столицы третьего рейха можно было лишь с Моонзудских островов. И то, летая практически на полную дальность и отказавшись от любого маневрирования.

Через несколько дней к приему дальних бомбардировщиков был приспособлен еще один грунтовый аэродром на о. Эзель, на который перебазировались двенадцать ДБ-3Ф из состава 40-й дбад. Они также были сильно изношены. Кроме того, семь экипажей, переброшенных с Дальнего Востока, не имели боевого опыта. Тем не менее, 9 самолетов группы приняли участие в четвертом налете на Берлин в ночь с 11 на 12 августа.

Длительный полет на большой высоте, в условиях кислородного голодания, сильнейшее напряжение (ДБ-3 требовал от летчика постоянного внимания и больших усилий на ручке управления) при прорыве Берлинской зоны ПВО, до предела насыщенной ночными истребителями, зенитной артиллерией, прожекторами и аэростатами воздушного заграждения, очень выматывали экипажи.

Ранним утром 16.08.41 г., возвратившись после бомбардировки Берлина, при заходе на посадку разбились и погибли экипажи лейтенантов Александрова и Кравченко.

Узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой группа Преображенского летает на Берлин, Сталин выразил неудовольствие и предложил ее увеличить. Нарком ВМФ Кузнецов пытался объяснить, что в данных условиях использовать бомбы более крупного калибра (ФАБ-500 и ФАБ-1000) невозможно, но ему это не удалось.

Сталин был прекрасно осведомлен о тактико-технических характеристиках ДБ-3. В качестве специалиста на совещание в Кремль был приглашен и полковник Коккинаки. Он полностью поддержал предложение Верховного Главнокомандующего и выразил готовность на месте организовать вылеты с полной бомбовой нагрузкой.

19.08.41 г. на И-16 Коккинаки прилетел на Эзель. Ознакомившись с ситуацией на месте и побеседовав с личным составом, он настоял на применении ФАБ-1000.

Вечером 20.08.41 г. в качестве эксперимента на Кагуле к вылету с ФАБ-1000 был подготовлен самолет капитана Гречишникова18, ресурс двигателей которого еще не был выработан до конца.

Однако, даже оторвав машину, он все-таки не смог взлететь и упал за границей аэродрома. Самолет сгорел, но по счастливой случайности бомба не взорвалась, и экипаж уцелел. Самолет старшего лейтенанта Богачева при взлете с двумя ФАБ-500 с аэродрома Асте также потерпел катастрофу. Весь экипаж погиб.

От применения крупных авиабомб при налетах на Берлин пришлось отказаться.

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В августе 1941 года летчики Балтийского флота начали совершать первые налеты на Берлин. Полеты проходили буквально на пределе физических сил летчиков и технических возможностей наших машин. Ставка интересовалась каждым вылетом и ставила задачу усилить атаки немецкой столицы. После одного важного разговора в Ставке потребовалась консультация: какие еще самолеты могут одолеть путь до Берлина, и какие бомбы они в состоянии туда нести. Пригласили Коккинаки. Он дал обстоятельную консультацию, ответил подробно на вопрос, что может выжать из самолета ДБ-3 средний летчик. Его квалифицированные советы были приняты безоговорочно.

На следующий день Коккинаки вылетел на остров Эзель, где базировались части, летавшие на Берлин. Было это в середине августа. Осажденный Таллин отражал яростные атаки фашистов. Коккинаки с воздуха наблюдал огневое кольцо блокады и даже гибель одного корабля.

— Очевидно подорвавшись на мине, он буквально переломился пополам и исчез под водой, — рассказывал он позже.

Самому Коккинаки не разрешили летать на Берлин, и несколько дней спустя он вернулся в Москву».

Бомбардировки Берлина продолжались до 5 сентября19. К этому времени обстановка на Моонзундских островах, после эвакуации Таллиннской ВМБ оказавшихся в глубоком тылу противника, чрезвычайно осложнилась. Доставлять бензин и авиабомбы стало практически невозможно. После того, как в результате бомбардировки на стоянках было уничтожено шесть ДБ-3Ф, Преображенский получил приказ покинуть Эзель, и три последних бомбардировщика его авиагруппы вернулись к месту основного базирования.

В годы Великой Отечественной войны полковник Коккинаки совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции НКАП и начальника Лётно-испытательной службы НКАП.

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 12 августа… Кокки горячо говорил о необходимости организованного действия во всем, чеканных массированных ударов:

— Авиация должна действовать кулаком, личная храбрость — хорошая вещь, но 100 машин — еще лучше. Все надо делать целесообразно. Надо дать населению Германии почувствовать войну. Ну, что мы раньше пускали по 2-3 машины — это буза, треск. А вот бросили сразу соединение на Кенигсберг — это вещь. Помню в октябре прошлого года, отступая из Калинина, наши войска не успели взорвать мост через Волгу. Приказали авиации. Днем стали посылать ДБ-3. Идут на 600-800 м. У немцев — очень сильная зенитная защита. Срубили 21 машину, а мост цел. Я не выдержал, позвонил Сталину в ноябре, говорю: «Безобразие, разве так можно воевать? Я предлагаю послать десять штурмовиков и прикрыть их истребителями»…

Иногда со скуки развлекается пилотажем… Кроме того, договорился с ВВС о том, чтобы ему разрешили облетать все новые иностранные машины, дабы иметь о них представление…

19 августа… Говорит, что очень занят. Одновременно ведет три работы, ведет вне Москвы, сюда прилетает только ночевать. Летает на «ВВ» — воздушная вошь, так он называет «У-2». Самолет старенький, весь в заплатах (на одной плоскости — 20 дыр). Летает по 5 человек (трое в задней кабине, один у пилота на плечах): «Когда летим вчетвером, говорим: ух, и свободно же!!»… Говорит, что основная его работа состоит в том, что он летает с завода на завод, где делают штурмовики или бомбардировщики Ильюшина, и ускоряет выпуск, передает опыт… Кроме того, ведет работы «для себя» — то ставит дополнительные баки, то новый мотор… Кроме того, инструктирует дивизии АДД. («Сначала в одной летали с полным весом на N часов, потом на 1,5 N часов, а я все гоню — хочу на 2,5 N»). Кроме того, он летает на всяких машинах одного ремонтного завода (и налетал там вдвое больше заводских летчиков) — это для того, чтобы набить руку: «Я скрипач — должен ежедневно тренироваться20».

16.03.43 г. он впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11000 м. Такая большая крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров, благодаря наличию которых, мощность каждого двигателя на высоте 11000 м должна была увеличиться вдвое.

30.04.43 г. Коккинаки было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «15 сентября 1943 г… Он лишь несколько дней назад прилетел из Иркутска, где испытывал новую машину. Пробыл там почти месяц…

Стонет: много работы, особенно «канцелярии».

— Сам посуди. Я — летчик, нач. летной станции, шеф-пилот конструктора, председатель летной комиссии наркомата (то, что был Громов) и начальник летной инспекции — генерал-инспектор наркомата. Везде по кусочку, а набирается день. С утра летаю, а после обеда заседаловка.

— Летаешь много?

— Много. Ведь это моя работа…

1945 год… 21 января… Разговор с Кокки…

— Что ты делаешь в наркомате?

— Разное. Я же генерал-инструктор. Раньше, например, на серийных заводах не проводилось испытания продукции. И вот скорости в сериях начали падать. Конструктора — это не наше дело, это завод. Ухнули некоторые до 40 км/ч. Я ввел всюду испытателей, преподали программу. Месяц за месяцем тянули кривую вверх. И вытянули. Оборудовали все станции новой аппаратурой. Подготовили новые кадры и посадили знающих людей. Вот сейчас на это дело торгую Марка Шевелева. Курсы испытателей провели: сейчас второй набор идет.

— На иностранных летаешь?

— А как же! Ты ведь знаешь мое правило — самому все пощупать. Летал на «Сандерболте», «Харрике», «Спитфайере», «Кобре», на днях пойду на «Б-29»… Знаешь, я вчера прочел заметку в «Красной Звезде» и заболел. Там какой-то американский грач рубанул через весь континент со скоростью 600 км/ч с гаком!.. Вот я и думаю — весной бы мотануть в Оренбург (ну это близко), лучше — в Ташкент и дать среднюю в 600 км/ч. Здорово, а? Надо машинку найти, да чтобы она бензин тащила, а самое главное — ветер поймать, весной на высотах бывают ветры со скоростью больше 100 км/ч. А полет-то записывается в одну сторону. Я когда по треугольнику летал — и то под ветер рассчитывал, это было ух, как сложно — ведь круг! А тут — прямая21».

После войны Владимир Коккинаки продолжил летно-испытательную работу, оставаясь бессменным шеф-пилотом КБ Ильюшина.

Рассказывает писатель Чуев: «Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел…

Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик…

Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра».

Но вот такое мог рассказать только летчик: «Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости… Ильюшин прочел и говорит брату:

– Я не согласен, Вова.

– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?

– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.

– Твое дело, а мы написали вот так.

Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!

Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть… Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем – сесть не сможем. Володя говорит мне:

– Ты прыгай, а я подумаю.

– Ты подумай, а я покурю, – ответил я.

– Интересно, чего она хочет, эта машина? – говорит Володя.

Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.

– Она любит большую скорость, – понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.

– Ну его к черту! – прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:

– Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.

Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»

«Он не шел на неоправданный риск, – подтверждает и старший брат Владимир. – Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь»…

Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик – Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором…

Но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки… Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки – никогда…

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 50-х, а потом ее полеты прекратили, и в серию не пошла.

Не хватило компрессоров, которые отдали бомбардировщику Ту-4…

Через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом Аэрофлота…

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя…

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до»… На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет22».

В 1935-64 гг. генерал-майор авиации Коккинаки провёл испытания всех самолётов ОКБ Ильюшина — штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-6, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также десантного планера Ил-32.

За это время он установил двадцать мировых авиационных рекордов (см. табл. 1): в 1936-37 гг. — семь рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26, а в 1958-60 гг. — тринадцать рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.

Таблица 1

Мировые авиационные рекорды, установленные В.К. Коккинаки

Дата

Самолёт

Экипаж

Класс23

Наименование рекорда

Результат

17.07.36

ЦКБ-26

В.К. Коккинаки

Класс С

Высота с грузом 500 кг

11294 м

26.07.36

—

Высота с грузом 1000 кг

11402 м

03.08.36

—

Высота с грузом 500 кг

12816 м

07.09.36

—

Высота с грузом 2000 кг

11005 м

26.08.37

—

В.К. Коккинаки — летчик,

А.М. Бряндинский — штурман

—

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте

325,26 км/ч

—

То же с грузом 500 кг

—

То же грузом 1000 кг

—

14.11.58

Ил-18

В.К. Коккинаки — командир

Э.И. Кузнецов —

2-й пилот

В.Ф. Воскресенский — штурман

П.К. Коккинаки — бортинженер

Класс

С-1,

группа II

Высота с грузом 15000 кг

12471 м

15.11.58

—

Высота с грузом 10000 кг

13154 м

19.08.59

—

В.К. Коккинаки — командир

Э.И. Кузнецов —

2-й пилот

В.Ф. Воскресенский — штурман

П.К. Коккинаки — борт-инженер

И.С. Силиминов -бортрадист

—

Скорость полёта на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 1000 кг

719,50 км/ч

—

То же с грузом 2000 кг

—

То же с грузом 5000 кг

—

То же с грузом 10000 кг

—

То же с грузом 15000 кг

—

25.11.59

—

Высота с грузом 20.000 кг

12118 м

02.02.60

—

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте без груза

—

То же с грузом 1000 кг

—

То же с грузом 2000 кг

—

То же с грузом 5000 кг

—

То же с грузом 10000 кг

—

17.09.57 г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники генерал-майор авиации Коккинаки был награжден второй медалью «Золотая Звезда».

В 1959 г. ему было присвоено звание заслуженный лётчик-испытатель СССР, а также заслуженный мастер спорта СССР.

В 1960 г. за испытания Ил-18 он был удостоен Ленинской премии.

После ухода с лётной работы генерал-майор авиации Коккинаки продолжал работать в ОКБ Ильюшина инженером-методистом, а затем ответственным представителем Генерального конструктора в лётно-доводочном комплексе.

Автор книг: «Как мы летели», «Курс на восток».

С 1961 г. — вице-президент Международной авиационной федерации (ФАИ).

14.01.65 г. решением Международной авиатранспортной ассоциации он был награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой. В том же году удостоен Золотой авиационной медали ФАИ.

В 1967-68 гг. — президент, с декабря 1968 г. — почётный президент24 ФАИ.

Умер 7.01.85 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Именем Героя названа улица в Москве, а в Новороссийске установлен бронзовый бюст.

Дважды Герой Советского Союза (17.07.38, 17.09.57). Награждён шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Авиакомпания SAS Scandinavian (САС IATA: SK)

Страна: Дания, Швеция, Норвегия

Код IATA: SK

Контакты: +46 8 85 88 10

SAS Customer Care

Dept STOSN

SE-195 87 Stockholm

Sweden

Сайт: www.flysas.com

Базовый аэропорт: Копенгаген (Дания), Осло (Норвегия) и Стокгольм-Арланда (Швеция).

Авиарейсы: купить авиабилеты и посмотреть расписание SAS

Авиакомпания SAS Scandinavian Airlines (САС IATA: SK) — крупнейшая авиакомпания Скандинавии. Авиаперевозчик имеет три основные базы: Копенгаген (Дания), Осло (Норвегия) и Стокгольм-Арланда (Швеция).

Авиакомпания образована в 1946 году путем объединения авиаперевозчиков Швеции, Дании и Норвегии. Входит в альянс авиакомпаний Star Alliance, имеет собственную программу лояльности часто летающих пассажиров Euro Bonus.

SAS Scandinavian является классическим перевозчиком с элементами модели бюджетных авиакомпаний. Например, SAS не предоставляет бесплатно питание и напитки на борту пассажирам экономического класса на европейских рейсах, однако холодные закуски или снеки можно купить на во время полета.

Авиабилеты авиакомпании SAS

Купить авиабилеты авиакомпании SAS Scandinavian Airlines вы можете картами Visa/Mastercard, банковским переводом, наличными или Webmoney на tickets.avianews.com.

Вы также можете забронировать билет авиакомпании SAS Scandinavian через Интернет и оплатить его наличными в Киеве, Харькове, Донецке, Львове, Одессе, Симферополе или в представительстве в другом городе Украины.

Багаж и ручная кладь

Ручная кладь

На европейских рейсах авиакомпания SAS Scandinavian Airlines позволяет брать на борт самолета только один предмет ручной клади пассажирам бизнес-класса, экономического экстра и обычного экономического классов. Его габариты не должны превышать 55х40х23 см, а вес 8 кг.

Если вы путешествуете экономическим экстра классом или бизнес-классом рейсами SAS Scandinavian Airlines в Америку или Азию, вы можете взять на борт самолета два предмета ручной клади, вес каждого не должен превышать 8 кг, а габариты — 55х40х23 см.

При этом если вы летите SAS Scandinavian Airlines из Европы в Америку или Азию со стыковкой или в обратном направлении, применяется большая норма перевозки ручной клади. Т.е. если вы купили билет Москва-Нью-Йорк со стыковкой в Копенгагене, вы можете взять на борт самолета два предмета ручной клади на все сегменты, включая Москва-Копенгаген, если вы купили билет экономического экстра или бизнес-класса.

Зарегистрированный багаж

Авиакомпания SAS Scandinavian Airlines использует штучную концепцию перевозки багажа. Бесплатная норма багажа для пассажиров экономического класса составляет один предмет весом до 23 кг.

Пассажиры экономического экстра класса могут взять на борт два предмета по 23 кг каждый, а пассажиры бизнес-класса — два предмета по 32 кг каждый.

При этом сумма измерений каждой единицы зарегистрированного багажа не должна превышать 158 см во всех классах.

Указанные выше нормы перевозки багажа распространяются на все рейсы SAS Scandinavian Airlines, включая внутренние, европейские и дальнемагистральные в Азию и Америку

Парк самолетов:

Флот авиакомпании SAS Scandinavian Airlines включает в себя весь спектр типов воздушных судов: дальнемагистральные Airbus A330/A340, среднемагистральные Boeing 737 и Airbus A321/A319, MD-82/87, а также региональные турбовинтовые и реактивные самолеты канадского производства. Airbus A340-300

Airbus A330-300

Airbus A321-200

Airbus A319

MD-82/87

Boeing 737-400/500

Boeing 737-600/700/800

Bombardier CRJ900

Boeing 717

Bombardier deHavilland Q100/300/400NG

www.avianews.com

Развод с генералом

Александр Фролов о бывшем министре Сердюкове и его покровителях

С генералами устраиваются не только чеховские свадьбы, но бывают и разводы. В этом меня еще раз убедило последнее телевизионное интервью премьера Медведева с похвалами оставленному министру обороны Сердюкову. Медведев явно новой свадьбы хочет с министром после развода. А Путин не хочет. Хотя Сердюков, в соответствии с предначертаниями Верховного главнокомандующего, снизил срок призывной службы до одного года и повысил денежные довольствия военнослужащим и военным пенсионерам, увеличил квартирное обеспечение офицерам и т.д. Возможно, Путин не верит в успешность Сердюкова потому, что сам бы он таких мер никогда не предложил.

Тем не менее, я этот развод в верхах одобряю, ибо он провоцирует армию к «волнениям». Так им и надо! При этом уточняю, что своего крайне неприязненного отношения к «Российской армии» я никогда не скрывал и не скрываю. Считал и продолжаю считать, что Советская Армия умерла в 1991 году, предав все, что только можно было предать. А так называемая Российская армия окончательно умерла в 1993 году, претерпев наличие в своих рядах палачей, расстреливавших из танков Дом Советов. Боевые подвиги отдельных генералов, офицеров и подчиненных им подразделений в Чечне – исключение, лишь подтверждающее общее правило. Это правило действует во всех прогнивших государствах и гласит: в процессе обрушения государства первой рушится армия. То есть не «Ельцин с Гайдаром и Грачевым» пришли и развалили армию, а прямо наоборот – армия сначала развалилась, а потом пригласила «Ельцина, Гайдара, Грачева». Вина ее за это безмерна и не имеет срока давности.

Так что я, Фролов А.К., отслуживший срочную службу сержант Советской Армии и дембельнувшийся в далеком 1970 году, люто презираю и ненавижу эту «Российскую армию» как коллективную предательницу своего Отечества. Особенно ненавижу я ее за расстрел Дома Советов. И никогда потом не поддерживал выморочные попытки лево-патриотической оппозиции излечить эту забывшую о присяге «армию» болтовней о некоей «защите Отечества». Всегда считал и продолжаю считать, что «эта армия» умерла, и вылечить ее невозможно. Пусть она сегодня простужается и кашляет в форме «от Юдашкина». Ее историческая судьба – окончательная простуда. Поэтому я с благосклонным интересом следил за тем, как министр обороны Сердюков нотариально оформлял эту гибель. Подчеркиваю: министр обороны не убивал, а только констатировал кончину, выписывая свидетельства о смерти и ордера на гробы.

Во всем, что касается распоряжением имущества покойницы, Сердюков – гуманист, каких мало. Он знал, что и как крали до его пришествия, так и продолжат красть после. Ни одного проворовавшегося генерала этот смешной улыбчивый толстяк не отдал под суд, а просто оттеснил их от кормушки. Сердюков лишь мягко поменял субъект краж. На смену «зеленым человечкам», как «шутливо» именовал Сердюков предавших Родину генералов, пришли блондинки с ногами от ушей. Единственное, в чем были непочтительны блондинки в отношении к «зеленым человечкам», это то, что они преждевременно стали посылать их матом куда подальше. Рановато…

В ответ оскорбленные и оттесненные от кормушки генералы возопили об утрате обороноспособности страны. Вопят так громко, что непосвященным можно подумать, что до назначения Сердюкова армия будто бы процветала и обороноспособность ее непрерывно повышалась, что до Сердюкова будто бы никто не крал и не распродавал все, что плохо или даже хорошо лежит. А помните дело торговавшего танками еще при предсовмине Рыжкове «концерне» АНТ, о котором «Советская Россия» писала еще в 1989 году? А уж сколько было украдено при выводе советских войск из Германии, даже страшно вспоминать.

Задача Сердюкова заключалась в том, чтобы «цивилизованно» завершить распродажу имущества Министерства обороны, которое не успели раскрасть и распродать Грачевы, Сергеевы и Ивановы до него. И «цивилизованно» распределить доход от распродаж. Судя по тому, что Сердюков сняли, доходы от распродажи были распределены не так, как планировалось – только и всего. Премьер же Медведев в противовес мыслящему иначе Путину продолжает настаивать на том, что распределение выручки было справедливым. В этом, и только в этом – в подсчетах пары миллиардов рублей (долларов) в ту или иную сторону – и заключается разность взглядов премьера и президента на военную реформу и обороноспособность государства.

Каков же промежуточный итог? Сердюков решил развестись с генералами МО. Путин же решил пока не разводиться и сохранить генералу «благосклонность». Разногласия эти не принципиальны. Поэтому развод не состоится и свадьба с генералом вскоре продолжится.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 12.07.2013