Частная легкомоторная авиация набирает популярность в России. Каждый день в небо поднимаются сотни легких спортивных самолетов и вертолетов. Вечное стремление человека отрастить крылья помогает преодолевать исторические, экономические и бюрократические барьеры.

 

Российских пилотов-любителей не останавливает ни дороговизна самих машин, ни запредельная стоимость обучения и топлива, ни убогое состояние авиационной инфраструктуры. Тем более что стоимость потрепанного учебного «Яка» уже вполне сопоставима с ценой хорошего автомобиля.

 

За штурвал — как за руль

 

Прежде чем сесть за штурвал собственного самолета, придется пройти весьма недешевый курс обучения. При средней стоимости 200 руб. в минуту, несложно подсчитать, что один летный час обойдется в среднем в 12 тыс. рублей. Если учесть, что пилот-любитель для получения соответствующего удостоверения (лицензии) должен налетать с инструктором 42 часа, придется выложить от 11 до 15 тыс. долларов. Научиться управлять вертолетом еще дороже, здесь нижняя планка составит 26 тыс. долл.

 

По словам президента Федерации любителей авиации (ФЛА) России Виктора Заболотского, в Европе научиться управлять легким самолетом стоит вполовину дешевле. В Германии, Болгарии и Чехословакии, например, заветная «корка» обойдется в 6-7 тыс. евро, то есть в 240-280 тыс. руб. «При этом стоимость топлива в Европе выше, чем у нас в стране. В России литр бензина стоит 30 руб., там — 50 руб. Поэтому и расходы у обучающих центров в Европе выше. Но если у нас предприниматели хотят получать сверхприбыли, за границей более адекватное отношение к клиентам», — считает он.

 

Впрочем, если позволяют финансы, получить права пилота совсем не трудно. Научиться летать — не сложнее, чем управлять автомобилем, утверждают авиаторы. «На 10-15 часу налета начинающие пилоты уже сами управляют самолетом, а через 40 с хвостиком часов получают свидетельство пилота-любителя. То есть научиться летать вполне реально всего за пару месяцев», — отмечает глава правления Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) Владимир Тюрин. На практике, конечно, все не так просто. Помимо навыков пилотирования, необходимо освоить курс навигации, полеты по приборам, научиться безошибочно определять местоположение самолета, освоить радиообмен и другие «поднебесные» премудрости.

 

Летающая недвижимость

 

Получив заветное удостоверение пилота-любителя и «облетав» технику аэроклубов, можно подумать и о покупке собственного самолета.

 

Стоимость иностранного легкого двухместного самолета начинается от 80 тыс. долл., более крупные — 4-местные — стоят от 300 тыс. долл. и дороже. Впрочем, отмечают эксперты, нечто «вполне летающее» типа отечественного Як-18Т можно купить и за 30-40 тыс. долл.

 

Но и после покупки собственного самолета подняться в небо удастся далеко не сразу. Все дело в ужесточении требований к регистрации воздушных судов, которое было введено в конце 1990-х гг. «Россия — фактически единственная страна в мире, где самолеты признаются недвижимостью. Поэтому любая сделка с воздушным судном требует государственной регистрации, как при покупке квартиры», — поясняет В.Тюрин. Сначала регистрируется право на воздушное судно, затем оно заносится в госреестр, после чего необходимо получить летные номера и сертификат летной годности (аналог техосмотра для автомобиля).

 

Официально регистрация самолета должна осуществляться в срок до 10 дней. «То есть по закону стоит недельку пообивать пороги нужных госструктур — и готово. На практике люди вынуждены вести неравный бой с бюрократической машиной по несколько месяцев. Формально же необходимо только заявление и документы, подтверждающие право владения этой техникой», — говорит президент ФЛА В.Заболотский.

 

Помимо платы за обслуживание самолета и прохождение ежегодного техосмотра (который стоит от 50 тыс. до 300 тыс. руб.), придется заплатить транспортный налог — 125 руб. с лошадиной силы. Выходит, что для отечественного ЯК-18Т с мощностью двигателя в 360 «лошадок» налог составит около 45 тыс. руб. Сумма сопоставима с транспортным налогом для Porsche Cayenne.

 

В копеечку влетит и стоимость топлива. Причем если отечественные «Яки» могут летать и на автомобильном бензине, то зарубежные самолеты в большинстве своем «кушают» только авиационный, который обойдется в 70-100 руб. за литр.

 

Форточка в небо

 

Тем не менее если в начале 2000-х гг. в России полетами на легких частных самолетах интересовались и занимались лишь энтузиасты, то сегодня ситуация меняется в лучшую сторону, утверждают авиаторы. Самолет из экзотики медленно, но верно превращается в полноценное транспортное средство.

 

Ежедневно в российское небо поднимаются сотни итальянских самолетов Cessna, американских Tecnam, чешских Sport Cruiser, а также отечественные Як-18Т, учебные самолеты «Су», гидропланы самарской сборки Л-42 и многие другие. Отечественная техника составляет около половины авиапарка, но это соотношение стремительно меняется в пользу иностранных легких воздушных судов.

 

Российский рынок легкой авиатехники находится в стадии становления. Растет число зарубежных машин, восстанавливаются малые аэродромы, а некоторые и вовсе создаются с нуля пилотами-энтузиастами, как подмосковный аэродром Большое Грызлово. «За семилетний период развития аэродрома мы набрали около 120-130 воздушных судов различных типов, которые сегодня базируются у нас. Начиналось все с нескольких самолетов», — говорит Сергей Ахапкин, гендиректор «Финам Аэро» (управляет аэродромом Большое Грызлово).

 

Не меньший интерес представляют сегодня и вертолеты. По словам С.Ахапкина, вертолетный рынок растет еще быстрее рынка легких самолетов. Большой популярностью в России пользуется американский вертолет Robinson R44, стоимость которого начинается от 600 тыс. долл. Российское небо также бороздят винтокрылые машины франко-немецкой компании Eurocopter, итальянской AgustaWestland и американской Bell. Несмотря на то, что вертолеты значительно дороже как по стоимости самих машин, так и в обслуживании, их владельцы имеют одно весьма существенное преимущество: в отличие от самолета им не нужна посадочная полоса, поэтому вертолет дает больше свободы для перемещений, отмечает руководитель «Финам Аэро».

 

Законодательство в России пусть медленно, но все же разворачивается лицом к малой авиации. В определенной степени облегчил жизнь авиаторам-любителям уведомительный порядок полетов, введенный два года назад. Теперь, чтобы получить разрешение на полет, достаточно зайти на специальный сайт, заполнить несложную форму и ждать разрешения. «Раньше план полета нужно было подавать в компетентные органы за сутки, и шанс того, что тебе откажут, был очень высок, — говорит В.Тюрин. — Сегодня получить разрешение на полет можно всего за час».

 

Однако уведомительный порядок действует только в классе G (максимальная граница от 300 до 4,5 тыс. метров). Если нужно совершить перелет на значительное расстояние, то с большой долей вероятности придется пересекать класс C (полеты до 8,1 тыс. метров под контролем диспетчеров), где уведомительным порядком «проскочить» уже не получится.

 

Впрочем, наряду со сторонниками либерализации в данной сфере, есть и противники. Если так пойдет дальше, то частные самолеты станут падать нам на головы, считают они. «Этот стереотип легко развеивается: достаточно один раз подняться в воздух на самолете и увидеть, какая огромная у нас страна и как мало на земле людей, а в небе нет вообще никого. Поэтому преувеличивать общественную опасность в данном случае не стоит», — убежден В.Тюрин.

 

По его словам, частная авиация в России убивает около 30 человек в год. При этом, если обратиться к статистике, в автокатастрофах в нашей стране ежегодно гибнут десятки тысяч человек: в прошлом году жертвами ДТП стали около 28 тысяч водителей и пассажиров.

 

Долетим ли до Европы?

 

Несмотря на то, что ситуация с частной легкомоторной авиацией в России понемногу выправляется, до передовых в этом плане США и Европы — еще очень далеко.

 

В Соединенных Штатах в 2011г. было зарегистрировано около 220 тыс. воздушных судов, из них 150,8 тыс. — самолеты частной авиации, 21,7 тыс. — деловой авиации и более 15 тыс. учебных самолетов. В Чехии, площадь которой всего около 79 тыс. квадратных км с населением 10,5 млн человек (меньше, чем в Московском регионе), зарегистрировано около 7,9 тыс. воздушных судов и около 7 тыс. пилотов.

 

В России же, по данным на 2012г., зарегистрировано всего чуть более 1,5 тыс. частных легкомоторных самолетов. По информации ФЛА, за последние 25 лет было подготовлено около 4,5 тыс. пилотов-любителей.

 

Отметим, что в США становлению частной авиации способствовали чисто исторические факторы: много людей, которые хотели летать, оказались во власти — в креслах сенаторов и конгрессменов. В 1930-х гг. страну опутала плотная сеть аэродромов и взлетно-посадочных площадок. Кроме того, после Второй мировой войны в Америке было много пилотов и достаточное количество денег и свободы для того, чтобы летать, говорят эксперты.

 

В России же частной авиации в силу очевидных причин до 1990-х гг. не было совсем, а малая авиация де-факто была потеряна с развалом Советского Союза. «Всю легкую авиацию отдали на баланс своим сателлитам — Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии и другим. А когда Советский Союз рухнул, то новая Россия оказалась без легких учебных самолетов», — говорит В.Заболотский. По словам главы ФЛА, после распада СССР страна лишилась не только значительной части легкомоторной авиации, но и двигателей, комплектующих и авионики для нее, которые сегодня у нас в стране фактически не производятся.

 

Эксперты сходятся в том, что сегодня, помимо отсутствия адекватной производственной базы, отрасли тяжело развиваться еще и из-за чрезмерного давления со стороны регулирующих органов. «Как только появляется самолет, то к тебе сразу приходит масса проверяющих, начиная от МВД и заканчивая транспортной инспекцией, — возмущается В.Заболотский. — И все требуют разные бумажки. И здесь либо откупаются, либо самолет закрывают, и когда очередной «контролер» уходит, начинают летать уже без всяких разрешений».

 

Другая больная мозоль российской легкой авиации — слабая авиационная инфраструктура. Многие аэродромы и взлетно-посадочные полосы, доставшиеся в наследство от Советского Союза, заброшены и уже непригодны для использования. Для строительства новых, как и для развития малой авиации вообще, нужны значительные инвестиции, которых нет.

 

«Бизнес неохотно идет пока в сферу малой легкомоторной авиации. Это касается и обучения пилотов и обслуживания воздушных судов. Выжить на этом рынке сейчас способны лишь крупнейшие компании», — отмечает по этому поводу В.Тюрин.

 

По словам С.Ахапкина, чтобы частные инвесторы начали вкладывать «длинные» деньги в развитие малой авиации и авиационной инфраструктуры, должно пройти время. «Пока в России предпочитают инвестировать в быстроокупаемые проекты, хотя сам рынок легкой авиации очень емок и привлекателен. Достаточно обратить внимание на опыт тех же Соединенных Штатов. У нас положительные изменения возможны только при дальнейшей либерализации законодательства в области малой авиации. Тогда в эту сферу придет больше частных инвесторов, и ситуация начнет исправляться гораздо быстрее», — резюмирует он.

 

 

 

Александр Волобуев

 

Источник: РБК

 

• amazonS3_cache: a:5:{s:50:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/06/signal-s-2.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1692;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/06/signal-s-2-300×192.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1692;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:51:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/06/signal-s-2.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732227835;}s:48:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/06/signal-s-2.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1692;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:56:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/06/signal-s-2-300×192.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1692;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}