AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Как вести деловые встречи. 9 правил эффективных переговоров по любым вопросам

 Есть такая компания — Urban Airship. Расположена она в Портленде. Ребята занимаются геолокационными и мобильными приложениями, но их деятельность не так интересна, как те правила проведения корпоративных и личных встреч, которые они разработали и внедрили в своей практике.

 В офисе упомянутой выше компании их даже распечатали и повесили на стене. Правил всего 9, вот они:

 Правило № 0: «Нужно ли нам вообще встречаться?» Вы замечали, что 80% вопросов в наше время можно решить по телефону, в скайпе, при помощи разнообразных мессенджеров и электронной почты? А если замечали, тогда зачем по-прежнему практикуете встречи, в которых больше времени тратится на дорогу и разговоры, чем на выработку конкретного решения?

 Правило № 1: «Запланируйте начало встречи, а не когда она должна закончиться». Иногда выработка решения произойдет через 5 минут, иногда встреча продлится пару часов.

 Правило № 2: «Всегда приходите вовремя!»

 Правило № 3: «Никакой многозадачности». Забудьте о гаджетах, мобильниках и айпадах на время проведения встречи.

 Правило № 4: «Если встреча ни к чему конкретному не ведет, уходите». Не стоит тратить время на то, что не складывается.

 Правило № 5: «Встречи нужны не для обмена информацией». Для этой цели уже придуманы электронная почта, письменные соглашения и другие способы удаленной коммуникации.

 Правило № 6: «Кто по-настоящему должен прийти на эту встречу?» Особенно касается деловых переговоров и встреч. Всех менеджеров брать с собой или хватит только одного — того, кто отвечает за продукт и т.д.

 Правило № 7: «На действия и конкретные шаги соглашайтесь только по завершению встречи». Если соглашение будет достигнуто, то действовать надо по результатам встречи, а не связывать себя обещанием в ее начале.

 Правило № 8: «Не чувствуйте дискомфорт, если вам пришлось указать остальным на соблюдение одного из перечисленных выше правил». Будет только правильно, если вы добьетесь соблюдения этих правил

 

 

Авиационный дрессировщик

Когда личный состав не занят, то его посещают дурные мысли.

 

 Интересно устроена психика человека: чем меньше у него возможностей культурно провести досуг, попросту говоря, убить время, тем изощренней работает фантазия. Где-нибудь в Союзе, молодой, неженатый офицер ограничился бы стандартным «гусарским набором»: ресторан, дискотека, прочее, но увы, подобное здесь, в маленьких гарнизонах на афганской земле, недоступно. Вот и приходят в голову такие экзотические способы досуга, как-то сбрасывание с парашютом местного кота Барсика. Для чего было затрачено немало времени на изготовление оригинальной подвесной системы, к которой приспособили парашют от САБа, ну а местом сброса была выбрана вышка КДП. Любопытно то, что кот не протестовал при «прыжках» и не пытался удирать после приземления. То ли был слишком ленив, то ли, гад, предвидел, что по выполнению обязательной программы в десять прыжков единодушным решением лётного состава будет поставлен на лётную пайку, а также на зависть местным псам получит право беспрепятственно заходить в лётную столовую.

 Потом были опыты над взрывчатыми веществами, проще говоря, расстрел из пистолета и автомата тротиловых шашек, на спор: сдетонируют или нет.

 Ну, и наконец, собственно по теме, дрессировка пса Рекса.

 — Что может быть в этом? — возразят мне и будут по сути правы. И то правда, это довольно безобидное занятие. С одной оговоркой — пока за это дело с присущим ему творческим подходом, не возьмется старлей Л.

 

 Пришедший невесть откуда циклон неделю поливал всю округу дождями, затем стало сухо, но по-прежнему облачно. И эта низкая облачность как крышкой накрыла расположенный в котловине аэродром Ф.. Прогнозы были безрадостные, подобная погода должна была быть минимум ещё неделю. Полётов не предвиделось. В такие дни время тянется мучительно медленно.

 Старлей Л. и лейтенант В. сидели на лавочке около модуля. Было скучно, книги из небогатой местной библиотеки уже перечитаны по нескольку раз, бильярд оккупировали фанаты карамболя, ну а на вездесущие в авиации нарды глаза не смотрели. Уже после двух-трёх бросков «камней» было ясно, кто проиграл. Конечно, можно было придумать себе занятие, но полученное накануне внушение за эксперименты с тротиловыми шашками, довольно сильно сковало творческий полёт мысли, особенно в пиротехническом направлении.

 — Эх, скорей бы замена, — нарушил молчание старлей Л. Его раздражало то, что такая куча свободного времени пропадет так непродуктивно.

 — И почему время нельзя копить как деньги, — уже про себя подумал он.

 Лейтенант В. ничего не ответил, он по ещё сохранившейся курсантской привычке использовал свободное время, чтобы отоспаться про запас. И сейчас был в состоянии, о котором говорят: поднять подняли, да разбудить забыли. Беседа явно не клеилась.

 Возможно, посидев ещё немного, эти двое вновь бы разошлись по своим комнатам, лейтенант В. видеть очередной сон, а старлей Л. — в который раз перечитывать первую попавшуююся под руку книгу. Но по очередному капризу судьбы события пошли по совсем иному пути.

 К скучающим присоединился ещё один участник последующих событий. Это был пёс, годовалая немецкая овчарка по кличке Рекс. Несмотря на молодой возраст, Рекс отличался большой сообразительностью и что уже естественно, таким же аппетитом. Есть Рекс хотел постоянно, и благодаря своей сообразительности ему всегда удавалось поживиться. Он и сейчас подошёл в надежде выклянчить что-то съестное. Убедившись, что ничего не обломится, пёс убежал и через минуту появился вновь, неся в зубах банку рыбных консервов. Судя по тому, что банка была в комьях земли, она была у Рекса в заначке.

 Пёс поставил банку перед старлеем Л., говоря взглядом, — Открой!

 Старлей Л. достал нож, открыл консервы и высыпал их содержимое Рексу. Тот одним махом проглотил их содержимое и принялся вылизывать банку.

 — Какой умник! — сказал старлей Л.,- разобрался, что банки впрок ныкать можно.

 — Дрессировать его надо, — согласился лейтенант В., — способности у него.

 — А что, это пожалуй идея, — подумал старлей Л. и поднялся со скамейки.

 — Эй, Рекс, иди сюда, — позвал он пса. Рекс бросил вылизывать банку и послушно подошёл к старлею.

 — Рекс, прыгай, — скомандовал старлей, пытаясь жестами объяснить псу, чего от него требуется, прыгнуть через скамейку.

 Пёс посмотрел на старлея как на идиота.

 — Так не получится, его заинтересовать надо, — флегматично произнёс лейтенант В.

 — И то правда, — согласился старлей и быстрым шагом отправился к себе в комнату. Там в углу за фанерной перегородкой была импровизированная кухня. Пошарив по полкам, вызвав тем самым переполох в местной диаспоре тараканов, он нашёл там целую кучу всевозможных сухарей, кусков сахара, засохших колбасных обрезков.

 — В самый раз подойдёт, — подумал старлей, — этот вечно голодный пёс способен усваивать любую органику.

 Он принялся складывать найденное в первый подвернувшийся пакет. По стенкам возмущённо носились тараканы, ещё бы, они лишились значительной части съестных запасов, но их проблемы были старлею Л. по барабану.

 По всей видимости, пес Рекс вдобавок ко всему обладал ещё и интуицией. Он на том же месте ждал старлея Л., весь его вид говорил, что он само понимание, послушание и готовность.

 И действительно, на этот раз пёс всё понимал с полуслова. Он прыгал через скамейку, проползал под ней, садился, ложился, подавал голос. Минут через двадцать, выполнив все трюки, которые смог вспомнить старлей Л., Рекс с удовольствием уминал содержимое пакета.

 Тем временем старлей Л. опять загрустил, он не знал, чем занять себя дальше. Рекс же, покончив с содержимым пакета, не уходил, — вдруг эти двое ещё какую вкусную забаву придумают. Он некоторое время ловил надоедливых мух, а затем принялся гонять как мяч опустевшую банку. Эта банка натолкнула старлея на одну хорошую, как тогда ему показалось, мысль.

 — Не тому мы его учили, — задумчиво произнёс он вслух.

 — Чего? — спросил лейтенант В., он уже окончательно проснулся и мог адекватно воспринимать происходящее.

 — Рекса не тому учили, — уже уверенно ответил старлей Л., — все эти прыжки, ползанья, всё это ерунда.

 — А чему же его учить? — удивился лейтенант.

 Поняв, что речь идет о нём, Рекс оставил своё занятие и внимательно смотрел на старлея.

 — Искать взрывчатые вещества! — закончил свою мысль старлей Л.

 — Зачем тебе это? Ты что, с колоннами ходить собрался? — продолжил удивляться лейтенант.

 — А ты историю с миной забыл? — напомнил ему старлей.

 

 Дело было совсем недавно, весной. Когда солнце уже хорошо прогрело после зимы землю, но ещё не высушило из неё влагу, и проснувшаяся природа покрыла землю зелёным ковром трав. Молодая, сочная зелень, приятно радовала взор, на какое-то время стало меньше вездесущей афганской пыли, а воздух был полон ароматов полевых цветов.

 Но в армии к траве совсем иное отношение: согласно уставу трава вокруг воинских объектов должна быть скошена. И это требование распространяется на все гарнизоны, независимо от их дислокации. Не был исключением и гарнизон Ф., жалко, конечно, траву, всё равно ведь недели через две сгорит под афганским солнцем, но против устава не попрёшь.

 Выполнять эту задачу взялся старшина эскадрильи, старший прапорщик К., поскольку он один со всего гарнизона умел обращаться с косой.

 Старший прапорщик К., мужчина в возрасте за сорок. Таких как он, в армии называют «военными колхозниками», что в принципе не далеко от истины. Поскольку в прошлом они обычные крестьянские парни, будучи призванными на службу, легко вливаются в армейский коллектив, быстро привыкают к порядкам и большинство из них зарабатывает сержантские звания. По возвращению со срочной службы они начинают тосковать о чётком армейском порядке, им претит колхозное разгильдяйство, и если рядом есть воинская часть, с радостью идут на сверхсрочную службу, или, окончив школу прапорщиков, подписывают контракт. Таких, как старший прапорщик К., довольно высоко ценит командование, поскольку это дисциплинированные, исполнительные подчинённые. Кроме того, «военные колхозники» совершенно не напрягают командование квартирной проблемой, более того, даже если предложить невозможное, что жилого фонда в части предостаточно, никто из них из своих добротных домов добровольно не уйдёт. Как же, огород, хозяйство.

 Вот это хозяйство очень способствует решению вопроса пожарной безопасности в воинских частях, особенно на аэродромах, полигонах. Без всяких дополнительных напоминаний и указаний «военные колхозники» следят за состоянием травяного покрова. При этом территория воинской части поделена на «зоны влияния» и каждый ревностно следит, чтобы границы его зоны не нарушил конкурент. Сено, однако.

 В отличие от офицеров, ну, и других прапорщиков, «военные колхозники» всю службу проходят в одной и той же части. Они покидают родимые пределы только если часть, подразделение убывает на учения или, как в данном случае, в Афганистан. Кстати, недооценивать их значение в афганских событиях нельзя. Пусть они мало принимали участия непосредственно в боевых действиях, но сколько гарнизонов было благоустроено их умелыми, трудолюбивыми руками, сколько построено бань, бассейнов, душевых, беседок.

 Вот и сейчас, старший прапорщик К. без каких либо дополнительных указаний приступил к делу. Его руки истосковались по привычному труду. Единственное, о чём жалел старший прапорщик, что траву придется выбросить, хозяйства здесь, увы, не было. Он быстро управился с лужайкой перед модулем и приступил к тыльной стороне. Здесь был свого рода коридор, образованный стеной модуля и глинобитным дувалом. В этом коридоре всегда была тень, земля меньше иссушалась солнцем, а потому трава была особо высокой и густой.

 Но едва взмахнув раз десять косой, старший прапорщик неожиданно замер. Из земли торчал непонятный металлический предмет, плоский, округлый.

 — Мина! — обожгла сознание мысль. Старший прапорщик медленно опустил косу.

 — Ещё один взмах и… — ужаснулся он, подлое воображение тут же нарисовало жуткую картину: он в закрытом гробу, бьющаяся в истерике жена, плачущие дети, прощальный салют.

 Старший прапорщик встряхнул головой, отгоняя виденье и далее действовал по-военному четко, он выставил оцепление, а сам тут же доложил командиру о происшествии. Вскоре в сторону гарнизона Ф. из соседнего мотострелкового полка мчалась поднятая по тревоге группа разминирования. Прибыв на место, минёры сменили выставленное оцепление на своё, а заодно провели эвакуацию личного состава модуля. Затем приступили к изучению объекта. Поскольку идентифицировать взрывное устройство не удалось, было принято решение нейтрализовать его с помощью «кошки».

 Через минуту старший группы подрывников протянул командиру гарнизона Ф. пустую жестянку из-под импортных консервов.

 — Вот ваша мина!

 Старший прапорщик был готов провалится сквозь землю от стыда. Посыпались шутки, подколы. Особо усердствовали те, кто во время упомянутых событий держались подальше.

 Но командир группы разминирования не разделил всеобщего веселья.

 — Зря смеётесь, при случае прошу ко мне, я вам покажу подобные «консервные жестянки», а в кабульском госпитале, можете познакомиться с теми, кто эти «жестянки» жестянками посчитал, — урезонил он шутников.

 — Начальник штаба, командуй построение, — дал команду командир гарнизона.

 Поблагодарив перед строем группу разминирования, командир гарнизона сказал пару слов своим подчинённым.

 — Не следует забывать, где мы находимся, а если кто попадётся мне с шутками, то пусть потом на себя пеняет. А вам, товарищ старший прапорщик, объявляю благодарность. На войне излишней бдительности не бывает.

 Но всё равно, нет-нет, да и упоминалась при случае «минная» история.

 

 — Пожалуй, ты прав, — согласился лейтенант В.

 — Тогда ты поищи, чем Рекса заинтересовать, я уже у себя всё выгреб, — сказал, поднимаясь старлей Л., — пойду, «учебные пособия» соберу.

 Через пару минут офицеры вновь были на улице, Рекс по-прежнему был на месте.

 Лейтенант В. положил на лавочку свёрток с «вкусностями» для Рекса, а старлей Л., «учебные пособия». В состав «учебных пособий», старлей Л. определил несколько патронов от автомата и крупнокалиберного пулемёта, снаряд от авиационной пушки, уже упомянутую пробитую в нескольких местах пулями тротиловую шашку, пару гранат Ф-1, раскрашенных под пасхальные яйца. Одним словом, всё то, что у него хранилось в тумбочке вперемешку с умывальными принадлежностями.

 Рексу не пришлось долго объяснять, что от него хотят. Минут через десять он уже бойко находил спрятанные «учебные пособия». Старлей Л. был доволен, всё получалось.

 Тем временем, подошло время ужина. На пороге модуля начали появляться его заспанные обитатели. Оглядевшись по сторонам, как пчёлы после зимовки, они уверенно направлялись в сторону столовой. Если кто и обращал внимание на процесс дрессировки, то никаких эмоций не высказывал.

 Вскоре, вознаградив Рекса за его старания, в столовую отправились и «дрессировщики».

 В Афганистане темнеет рано и быстро, после ужина стало почти темно.

 В импровизированный кинотеатр привезли какой-то фильм, и старлей Л. напрочь забыл о Рексе, лейтенант В., кстати, тоже. По окончанию фильма старлей Л. ещё некоторое время смотрел телевизор, с экрана которого Горбачёв втирал что-то о «новом мышлении», затем отправился спать. День прошёл.

 

 Проснувшись рано утром, старлей Л. стал натягивать на себя комбинезон. Он всегда вначале проводил опробование вертолёта, затем умывался и шёл на завтрак. И на этот раз он был намерен действовать по отработанной схеме, ничего не меняя.

 Неожиданно на весь модуль раздался голос начальника штаба, майора И.

 — Где этот (далее следовала длинная тирада из непечатных слов) дрессировщик!

 Нет, конечно, подобные слова в свой адрес старлей Л. слышал не раз. Но тот факт, что эти слова произнёс майор И., произвёл на старлея Л., эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что майор И. только исполнял обязанности начальника штаба, как большинство должностных лиц гарнизона Ф.. По образованию он был авиационным инженером и отличался феноменальной интеллигентностью. Майор И. мог чётко и ясно излагать свои мысли, не прибегая к помощи известных трёх слов. Старлей Л. даже подозревал, что он вообще не знает их, а тут на тебе.

 Поняв, что случилось что-то неординарное, старлей Л. натянул ботинки на босу ногу и выскочил в коридор.

 — Иди, разбирайся со своим Рексом! — майор И. махнул рукой в сторону выхода.

 Туда и поспешил старлей Л., майор И. последовал за ним.

 На крыльце старлей увидел следующую картину. Действуя по принципу, «чем больше сдам, тем лучше покормят», Рекс, похоже, трудился всю ночь. Прямо на пороге была довольно объёмная куча патронов, авиационных снарядов, взрывателей, выстрелов для подствольника, гранат, шашек. Старлей Л. даже удивился, неужели это всё свободно валялось у них на аэродроме? Но когда он перевёл взгляд на Рекса, то понял причину, почему так был, мягко говоря, взволнован майор И.

 Рекс сидел перед этой кучей, держа в зубах неразорвавшийся миномётный снаряд. И по словам майора И., никому не хотел её отдавать. Похоже, Рекс решил, что это самый ценный экспонат. В некотором роде он был, конечно, прав.

 — Рекс, молодец, давай сюда, — скомандовал старлей. Пёс, помня вчерашнюю «науку», послушно выполнил команду и к своему глубокому разочарованию не получил никакого вознаграждения. Обиженно фыркнув, Рекс побежал в сторону столовой.

 Теми временем майор И. вызвал оружейника, и они уже втроём собрали находки Рекса, вынесли в специально отведённое место. Попросту говоря, это была яма на краю аэродрома, где оружейник проводил подрыв не сработавших авиационных боеприпасов.

 — Сегодня учишь его обратному, — сказал майор И. старлею по завершению. Он был зол и на себя — видел же вчерашнюю «дрессировку», причём посчитал её правильной. Не предвидел такой итог.

 

 Но отучать Рекса не понадобилось. Быстро смекнув, что без команды за это вознаграждение не получить, он и не думал больше приносить подобные игрушки. Умный был пёс. Удивительно, но старлею Л. всё сошло с рук. Вскоре погода наладилась, начались интенсивные полёты, и старлей сам забыл эту историю.

 

 Старлей Л..

 

Тормозить или объезжать?

  Объезд внезапно появившегося препятствия по силам только профессионалу, который тренировался в исполнении подобного маневра на специально размеченной площадке. Тип коробки передач и привод в данном случае значения не имеют. Объезд производится при отпущенной педали газа, и водитель действует только рулем. Во имя спасения жизней надо пытаться объехать неожиданное препятствие, будь это человек, автомобиль или мотоцикл. Черт с ними, с правилами, которые так убого писаны! ABS поможет совершить маневр объезда даже на торможении, это так. Но стоит ли практиковаться в «лосином тесте», когда на дороге оказался настоящий живой зверь? Я категорически против. Только тормозить! Почему? Дело в том, что «переставка», примеры которой так часты в сегодняшней автопрессе, для неопытного водителя, скорее всего, закончится плачевно. Встретил я недавно соседа в гипсовом воротнике. Бедняга решил увернуться от крупной собаки и закончил маневр на крыше в кювете со сломанной шеей. Действительно, «лосиный тест» требует навыков, и без тренировки его не осуществить. Я проверил это еще в 1980 году, пытаясь смоделировать объезд препятствия. Как только руль вывернут и машина начала реагировать, в эту же секунду его надо с упреждением вращать обратно и серией точных, быстрых подруливаний стабилизировать автомобиль. Маневр даже для водителя средней квалификации, на мой взгляд, без серьезной тренировки невыполнимый. Так что, пожалуй, перед животным, внезапно оказавшимся на дороге, лучше тупо тормозить. Ведь не известно, в какую сторону от автомобиля он кинется.

 

 Тормозить или объезжать с правовой точки зрения? Конечно, тормозить.

 

 Пункт 10.1 Правил дорожного движения РФ гласит: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять все возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства». Вот что по этому поводу думают профи из «Авторевю»: «Это убийственный пункт правил! Он не выдерживает никакой критики, зато облегчает жизнь и судам, и следствию, и «экспертам». Слава богу, что, пусть рискуя угодить за решетку, водители действуют сообразно здравому смыслу и каждый день спасают сотни жизней, своих и чужих. Поэтому мы не будем делать оговорок, что, испытывая автомобили в экстремальных режимах, действуем в нарушение ПДД. Ведь если следовать духу и букве идиотского пункта, на территории России нужно, например, запретить эксплуатацию автомобилей с антиблокировочной системой тормозов. Ведь главная прелесть ABS совсем не в сокращении тормозного пути (распространенное заблуждение: на скользких и сыпучих покрытиях он чаще всего увеличивается), а в возможности совместить замедление автомобиля с изменением траектории движения, а значит, совершить объездной маневр, частным случаем которого и является «переставка». А еще вопреки нелепому пункту напомним один замечательный совет, выстраданный автогонщиками. Даже когда столкновение кажется неминуемым, смотреть нужно не на препятствие, а в сторону возможного «выхода». А уж руки и ноги, как справедливо заметил в одном из выпусков «Нашего эпистолярия» один из читателей «Авторевю» [ваш покорный слуга], сами помогут взгляду».

 

 Не за мыслью, а за взглядом!

 

 Однажды меня прямо-таки покоробило, когда я услышал слова уважаемого теоретика вождения, что автомобиль повернул вслед за мыслью. Нет, водитель управляет своей машиной взглядом, а не мыслью! Так устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться, и его руки в нужный момент поворачивают руль на нужный угол, а его машина попадает точно в цель; а он уже смотрит на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место, где он желает оказаться. Идет как бы сканирование пространства впереди автомобиля, причем если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например. Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля, по направлению от капота автомобиля и дальше вперед, причем фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а все время скользить ближе, дальше и так далее. При этом периферийным зрением должна постоянно контролироваться вся зона видимости перед автомобилем, а также изображение в зеркалах заднего вида и показания приборов. Если у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул, и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных летчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем — контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперед, снова приборы, взгляд от носа самолета к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания. А если взять автогонщиков, то они управляют автомобилем на подсознательном уровне. Думать, управляя гоночной машиной, — для этого у гонщика нет времени!

 

Экипировка водителя

 

 Независимо от того, что вы наденете, одежда не должна стеснять вас или ограничивать движения. Стройную девичью талию можно демонстрировать на вечеринке или на показе мод. Но не следует забывать, что сильно затянутый поясок или тугое нижнее белье затрудняют дыхание и кровообращение. Недостаточное кровоснабжение мозга приводит к замедлению реакции, преждевременной усталости и вялости. В теплую погоду и особенно на не пропускающих воздух сиденьях одежда из

 

 некоторых видов ткани становится орудием пыток. Внешне привлекательные, не мнущиеся и кажущиеся гигиеничными ткани из синтетического волокна для многих не являются идеальными даже в прохладную погоду. Особый вопрос — как одеваться зимой. В современных автомобилях достаточно хорошее отопление. Но в салонах зачастую отсутствует безопасная вешалка для верхней одежды. Если в автомобиле заняты не все места, это не имеет большого значения: можно сложить одежду на одном из свободных сидений. Разумеется, при этом лучше не надевать пальто, которое легко мнется. Шуба или толстый свитер, безусловно, очень приятны зимой, когда вы покидаете автомобиль, но управлять машиной они мешают. Перчатки являются дополнением к одежде. Зимой перчатки особенно нужны людям с низким кровяным давлением, у которых руки мерзнут быстрее; при этом руки утрачивают чувствительность. Да и попросту прикасаться к холодным частям автомобиля неприятно. Но следует иметь в виду, что перчатки должны быть из тонкой кожи, воздухопроницаемыми и плотно облегать руку. Заменять их рукавицами нельзя. Не годятся перчатки из эластика, так как они скользят. Сезон перчаток для водителя продолжается весь год и не зависит от географических условий. Лучше всего вы поймете это летом, когда, оставив автомобиль на солнце, потом вынуждены будете взяться за раскаленный руль. Если вы всегда хотите выглядеть за рулем опрятными и прилично одетыми, возите с собой в автомобиле старый плащ или спецовку и старые перчатки. Эти вещи не займут много места, но вы их по достоинству оцените в случае мелкой поломки автомобиля или дефекта шины.

 

 Теперь об обуви. Открытая пятка и высокий каблук недопустимы. Особое внимание следует обращать на подошву обуви. Из-за слишком гладких, негибких и мокрых подметок ваших туфель может произойти серьезная авария. Хорошо бы иметь в автомобиле рабочую обувь и переобуваться на время вождения. Если вы приняли решение менять обувь при поездках, то она должна быть закрытой, плотно облегающей ногу, с относительно гибкой подметкой и строго соответствовать размеру вашей ноги.

 

 Несколько слов о прическах и головных уборах.

 

 Автомобилистки, особенно молодые, очень любят ездить с распущенными до плеч волосами. Часто это выглядит очень мило, но авария может произойти вовсе не из-за того, что на такую водительницу зачарованно засмотрится встречный водитель или другой участник движения, — достаточно, если при езде волосы закроют глаза.

 

 Большинство девушек не осознает, что при этом они могут рефлексивно тряхнуть головой или даже на секунду отпустить руль, чтобы убрать волосы и поправить прическу. При движении же на обледенелой или мокрой дороге автомобиль реагирует на резкие повороты руля мгновенно.

 

 А в условиях плотного городского движения это, в свою очередь, может привести к тому, что вы закончите приведение в порядок прически совсем не в том автомобиле, в котором начинали поездку. Поэтому для девушки-автомобилистки больше подходит прическа с короткими или туго забранными волосами.

 

 Мода иногда возрождает интерес к шляпам, различного рода шапочкам и беретам. Но следует иметь в виду, что головной убор не должен ограничивать обзорность, закрывать зеркало заднего вида, затруднять движение головы и снижать слышимость. Меховая шапка, приятно согревающая уши, едва ли позволит вовремя расслышать звуковой сигнал или другой звук, важный при управлении автомобилем.

 

 В заключение хочу сказать о женских украшениях. Нужно помнить, что кольца и свободные браслеты могут мешать, особенно в случае, если вы зацепили ими за ручку, рычажок, за другую выступающую деталь внутри автомобиля.

 

 Припомните свои маленькие происшествия, не из-за этого ли они случались?

 

 Время, которое вы уделяете выбору одежды, особенно перед длительной поездкой, нельзя считать потерянным напрасно. При выборе одежды следует учитывать и продолжительность поездки, и ее цель. И выбирайте не только перед зеркалом или в журналах мод!

 

 Фокусировка взгляда

 

 Это написала мне одна читательница: «Добрый день. Приобрела Вашу книгу «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль» после того, как, сдавая назад, зацепила машину. Нашла много интересного и поучительного. До прочтения Вашей книги я ездила не задумываясь, а теперь получаю наслаждение от вождения. Но мне не очень дается периферическое зрение».

 

 Прежде всего надо определить, какой у вас угол периферийного зрения в статике. Для этого станьте прямо, руки поднимите в стороны на уровень плеч, большие пальцы рук поднимите вверх. Взгляд направьте вперед и вдаль. Видите большой палец? Нет. Подаем медленно руки вперед. Заметили! Стоп! Сгибаем руки в локтях и подносим к голове. До чего вы дотронулись? У меня это уши, а у вас? Если у вас угол периферийного зрения такой же, как у меня, — это прекрасно. Если меньше, особо не расстраивайтесь. Запомните: пока вы стоите или идете пешком, лично ваш угол периферийного зрения — максимальный. Когда вы едете на машине, угол начинает сужаться. Причем чем выше скорость, тем больше.

 

 Как расширить обзор и четкость видимости в зоне периферийного зрения? Для этого есть упражнение «Интегрирование глаз». Сядьте в удобное кресло, голову положите на спинку. Несильно сожмите правый кулак, подняв большой палец вверх. Выставите руку вперед, слегка согнув ее в локтевом суставе, прямо напротив ваших глаз. Сфокусируйте взгляд на ногте большого пальца. Начинайте выписывать большим пальцем (и всей рукой, соответственно) цифру «восемь», лежащую на боку. Точка пересечения двух окружностей, из которых состоит «восьмерка», должна находиться на уровне вашего носа, а ширина «восьмерки» — быть шире плеч. Выполните это движение поочередно правой и левой рукой. Время выполнения каждой рукой: 1 минута, общее: 10-15 минут. «Восьмерка» должна быть правильной формы, и вы должны видеть ноготь. Постепенно повышайте скорость движения руки. Через неделю-полторы каждодневных тренировок зона периферийного зрения должна расшириться.

 Усложним упражнение. Возьмите лист бумаги формата А4, проделайте в центре отверстие диаметром 3 см. Поднимите лист перед собой на уровень глаз. Смотрите на отверстие, теперь за отверстие, на отверстие, за отверстие -это и называется фокусировка. Сфокусируйте взгляд за отверстием и опишите «восьмерку», лежащую на боку. Эту часть упражнения выполняйте так же, как и предыдущую. Чтобы лучше понять, что такое фокусировка и ведение взгляда, нужно выполнять следующее упражнение. Возьмите шнур длиной 4 метра и нанижите на него 5 шариков для пинг-понга на равном расстоянии друг от друга и от концов шнура. Привяжите один край шнура выше уровня глаз, другой прижмите к подбородку. Сфокусируйте взгляд на первом шарике, затем на втором и так далее, вперед-назад. Вам покажется, что два шнура входят в шарик и два шнура выходят из шарика. Если вы отчетливо видите только один шнур, то у вас один глаз доминирует над другим. Это монозрение. Как его исправить? При помощи упражнения «Интегрирование глаз». Если этого нет, то выполняйте каждодневно это упражнение. Время выполнения: 10-15 минут. Внимание! Не выполняйте все упражнения сразу, так вы сильно перегрузите неподготовленные глаза. Постепенность и еще раз постепенность. Теперь мы подошли к самому интересному: как все эти навыки применять при управлении автомобилем. С чего начинать? Вот план действий. Первые тренировки нужно начинать в темное время суток на хорошо знакомой дороге, изобилующей ямами, выбоинами, неровностями, при отсутствии встречных и попутных автомобилей. Включите ближний свет. Сфокусируйте взгляд на границе зоны освещенности ваших фар. Поехали со скоростью 20 км/ч. Вы начинаете получать дорожную информацию с расстояния 40-50 метров от вас. А теперь включите дальний свет и переведите взгляд на границу зоны освещенности. Ого, это 80-100 метров! Ну что, на такой скорости и при такой дальней фокусировке ловите все ямы перед автомобилем? Это происходит потому, что вы сфокусировали взгляд в бесконечности. Теперь снова включите ближний свет, скорость 20 км/ч, фокусировка на границе зоны освещения — все равно далеко, не успеваете реагировать на ямы, уж слишком их много. Переведите взгляд в середину зоны освещенности, еще ближе: вот и пошли действия рулем и педалями. Это первый этап. Теперь второй. Вперед на знакомую, ровную, асфальтированную дорогу. Ближний свет, скорость 40-50 км/ч. Взгляд — на границу зоны освещенности. Взгляд скользит вперед, информация поступает вовремя, реакции на дорожную информацию точны и своевременны. Увеличиваем скорость: 60, 70, 80, 90 км/ч. Начались проблемы, вы не успеваете реагировать — немедленно сбросьте скорость до 50 км/ч. Ночная езда очень хорошо помогает понять, как вести и где фокусировать взгляд, на каком расстоянии. Третий этап. Вождение в светлое время суток. Вспомните упражнение с шариками. Вот так ваши глаза должны скользить, ближе — дальше, независимо от скорости, и снабжать вас нужной информацией. Никогда не фокусируйте взгляд на каком-то конкретном расстоянии, «на расстоянии 5 машин» — это ошибка.

 

 В городе при интенсивном движении с ограниченным обзором впереди — дистанция, дистанция и еще раз безопасная дистанция. Пока не научитесь вести и правильно фокусировать взгляд в зависимости от скорости и количества поступающей информации.

 

 Лекарство от аварий

 

 «Водитель несет ответственность за свои действия за рулем, независимо от того, хороший он человек или плохой, хороший водитель или нет», — сказал как-то Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по авторалли и испытатель автомобилей «порше».

 

 Кто сам ездил по европейским дорогам, знает о тамошнем порядке не понаслышке. Все идет как по нотам, никто никому не мешает. На Западе другой менталитет? Возможно. Но в чем различие с нами, с россиянами?

 

 Вспомните, что говорил вам инструктор в автошколе по поводу взаимоотношений на дороге? С автошкольной скамьи российский водитель усвоил только одно: если ты соблюдаешь правила, значит, ты прав, а как едут остальные, тебя не волнует! Западного водителя в автошколе учили всегда исправлять ошибки других водителей или пешеходов. Потому что он отвечает не только за свои действия, а за всех! Это означает, что он должен полностью подстраиваться под действия остальных участников движения: автомобилистов, мотоциклистов, велосипедистов и простых пешеходов. Для водителя-европейца установка о соблюдении правил — не главное. Главное — исправлять последствия нарушений других участников движения. И не задумываться при этом над причинами этих нарушений и не смотреть в лица нарушителей, коими могут оказаться и беременная женщина, и неопытный водитель-новичок, и инвалид на авто с ручным управлением (которому вообще ездить непросто), иногородний водитель, с трудом ориентирующийся в чужом городе. Если вы сможете так же изменить свой менталитет, то с удивлением обнаружите, что вам больше никто не мешает на дороге. Ругаться больше не на кого!

 

 Уроки опасной езды (Об экстремальном вождении с юмором)

 

 Один знакомый как-то сказал мне: «Обожаю экстремальное вождение! Люблю «проверять края»!» И от его слов пахнуло едким запахом подгоревших тормозов и подожженных накладок сцепления «ферродо», и представились черные жирные следы от шин на сером асфальте. Кто эти ненормальные, делающие подобные заявления, и что это, наконец, за понятие — «экстремальное вождение»? Что испытывает неподготовленный водитель за рулем на запредельных скоростях и зачем весь этот риск? Экстремальность — это крайняя степень трудности, сложности, значит, экстремальное вождение — это опасное, рискованное вождение. Дать уроки экстремального вождения — все равно что научить опасным приемам вождения машины. Нонсенс?! Однако «экстремально» -не всегда значит «опасно»!

 

 Вопреки здравому смыслу предлагаю вашему вниманию уроки опасной езды; только не забывайте, что эта глава — юмористическая!

 

 Основной гоночный инстинкт

 

 «Когда я, в полной экипировке, сажусь в гоночной болид и кладу руку на рычаг переключения передач, я словно вырубаю рубильник, связывающий меня с внешним миром. Я превращаюсь из водителя в гонщика без страха, без эмоций. Серьезно заниматься гонками и тормозить перед каждым поворотом на 10 метров раньше — бессмыслица!» — так сказал как-то легендарный австриец, трехкратный чемпион «Формулы-1» Ники Лауда.

 

 У нас некогда широко известный в особо узких кругах российских «автогонов» москвич Федя-гонщик учил по-другому. Он говорил: «Главное — забить втулку в известное место как можно крепче! — И его лицо расплывалось в золотом оскале. — Тогда сможешь, если она, конечно, плотно держать будет, мчать очень быстро!» Запомните слова Феди-гонщика на всю жизнь. Он гениально кратко выразил очень емкую мысль, то есть сделал это гораздо лучше австрийца.

 

 Позвольте, но зачем мчать, рискуя жизнью? При чем здесь рубильник и втулка? Вы никогда не узнали бы об этом, если бы я вам не открыл профессиональную автогоночную тайну и не объявил, зачем гонщик садится за руль скоростного болида, в чем главный гоночный инстинкт. Однажды настырная молодая журналистка после финиша пытала гонщиков: «Любому ясно, что гонки — это опасно, зачем гоните?» Пилоты, смущаясь, пытались как-то мотивировать свое безрассудство. Никто не хотел раскалываться, что испытывает на гонках буквально неземное удовольствие. Выходило неубедительно, пока один из гонщиков вдруг не прошептал журналистке на ушко: «Гонки выше секса!» От неожиданности диктофон выпал из тонких девичьих рук. (Не секрет, что молодые красавицы именно по этой причине обожают кататься с гонщиками на большой скорости. Одни не понимают, почему это им так нравится, а другие боятся признаться в своих эротических ощущениях на входе на поворот.)

 

 Даже опытный гонщик никогда точно не знает, чем закончится прохождение поворота, но всегда надеется на лучшее. Мгновения, когда шины на входе на поворот начинают скользить, являются кульминационными, вызывая ощущение невесомости, полета. В этот момент пилот испытывает кайф подчас выше и сильнее сексуального. Происходит это чаще всего между точкой входа на поворот и апексом и реже на выходе из поворота. А как же втулка и рубильник? Уверен, что Ники Лауда и Федя-гонщик имели в виду именно это ощущение, только выражали свои чувства по-разному.

 

 Секрет непреодолимых желаний

 

 Оказывается, автоэксперты работают вовсе не ради зарплаты! Больше всего они любят гонять на чужих скоростных автомобилях, и это есть их непреодолимое желание. Эксперты считают, что не «прохватить» как следует на тестовом (читай: чужом) автомобиле «на все деньги» — все равно что съесть куропатку без брусничного варенья. Болезнь у них такая: и сосет, и сосет под ложечкой, пока не окажутся за рулем и не начнут тестировать. Лучше всего, если дело происходит за границей. Там идет настоящая игра по-крупному: поймает полиция или не поймает за нарушение скоростного ограничения (как минимум раза в два, за что в цивилизованных странах дают немалый срок). Обычно просто чудом проносит, по себе знаю. Потом следует непременно проверить: сорвет или не сорвет машину (чем она дороже — тем лучше!) в занос на крутом горном серпантине на скорости 90 км/ч в зоне действия знака с ограничением скорости до 40 км/ч. Желательно, чтобы появилась встречная машина. Зачем? Такая экстремальная ситуация сводит к нулю человеческий фактор, то есть право на ошибку. Это в хорошем смысле усложняет задачу, способствует впрыскиванию приличной дозы адреналина в кровь, короче, увеличивает экстремальную составляющую теста. Похолодела кровь в жилах, удержал, справился — молодец! Вечером, после подобной «проверки краев» в хорошей компании таких психов особенно хорошо идут выдержанные двенадцатилетние дармовые виски в неограниченном количестве. А байкам нет конца и края… Эксперты и журналисты считают себя неплохими потенциальными гонщиками, точнее, несостоявшимися

 

 чемпионами, а на самом деле они, чего греха таить, самоуверенные дилетанты-экстремалы. Этим они и опасны. Между ними и настоящими автогоночными профи — огромная пропасть. Последние не станут рисковать в «гражданских» условиях, то есть на обычных дорогах.

М. Горбачёв

Вы обожаете свой автомобиль, но у вас масса вопросов, на которые вы ищете ответы?

Эти ответы вы найдёте в обучающем курсе для водителей «Справочник автомобилиста» на странице «Универсам».

Закажите его прямо сейчас и чувствуйте себя уверенно за рулём!

Хаос в небе и на земле

Результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди

Предварительные результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди. И те, что сидели в кабине за штурвалом, и те, что находились у мониторов на диспетчерской вышке в Джакарте

 

К катастрофе привели как ошибки пилотов, так и неадекватные действия индонезийских диспетчеров

 

Специальная комиссия Национального комитета по транспортной безопасности Индонезии (NTSC), занимающаяся выяснением обстоятельств катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ), обнародовала первые результаты своего расследования. Если опустить уже известные детали, то все выводы индонезийских экспертов сводятся лишь к одному: российские пилоты были плохо подготовлены к демонстрационным полетам. По мнению комиссии, об этом убедительно свидетельствует хотя бы тот факт, что экипаж лайнера не оформил должным образом список пассажиров демонстрационного рейса, что значительно осложнило работу спасателей и затруднило опознание тел погибших. Соответствующий документ должен был быть передан наземным службам аэропорта, но почему-то находился на борту разбившегося самолета. Впрочем, самой важной проблемой члены комиссии все-таки посчитали недостаток опыта у пилотов для полетов в условиях высокогорья. Это утверждение выглядит по меньшей мере странно. Хорошо известно, что шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев, который находился за штурвалом SSJ в Индонезии, неоднократно испытывал этот лайнер в горах Армении и Северного Кавказа. Тем не менее руководство NTSC настоятельно рекомендовало ГСС «пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов и в случае необходимости внести соответствующие изменения», а также «организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности». И это, по сути, всё.

 

Вопреки ожиданиям в выводах комиссии нет ровным счетом ничего, что могло бы хоть как-то пролить свет на причины трагедии. Более того, глава NTSC Татанг Курниади прямо заявил, что «расшифровка речевого самописца SSJ хоть и завершена, но его содержание огласке предано не будет». Что же скрывает этот «черный ящик»? И почему индонезийские власти так поверхностно проводят расследование?

 

На самом деле ответ прост. Судя по высказываниям отечественных экспертов, имевших доступ к материалам расследования, вина за катастрофу SSJ так или иначе лежит и на российских пилотах, и на индонезийских наземных службах.

 

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан-Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан-Рату, командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот, оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса, и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но не сделал этого. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака, ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя.

 

Трагедия унесла жизни 45 человек, из которых 35 были гражданами Индонезии. В основном это технические специалисты и служащие авиакомпании Sky Aviation, которая разместила твердый заказ на приобретение 12 лайнеров SSJ на общую сумму 250 млн долларов. Руководство ГСС уже заявило, что выплатит семьям погибших индонезийцев по 140 тыс долларов. Таким образом, общая сумма компенсаций составит почти 5 млн долларов. А вот индонезийцы признавать свою вину, судя по всему, не хотят. Между тем ясно, что катастрофы можно было избежать, если бы диспетчер аэропорта не совершал одну роковую ошибку за другой. И этот факт должен стать достоянием гласности.

 

Наконец, не менее важным представляется и то, что российской стороне необходимо провести собственное расследование и обнародовать его результаты. Это в интересах не только ГСС и ее заказчиков, но и всех пассажиров. Напомним, что сразу после катастрофы SSJ почти все западные СМИ сделали предположение, что причиной трагедии стал отказ техники. Но выяснилось, что это не соответствует действительности. А раз так, то и коммерческим успехам SSJ помешать ничто не должно. А в том, что они будут, можно не сомневаться. Буквально на днях авиакомпании «Трансаэро» подписала твердый контракт на приобретение сразу шести самолетов SSJ на общую сумму 212 млн долларов, которые будут поставлены в 2015–2017 годах. В результате этой сделки портфель твердых заказов ГСС вырос до 174 машин.        

Алексей Хазбиев

 

Преступление и наказание на аэродроме

Во времена перестроечные и после них оказалось так, что куча старых (и не очень) самолетов стала нашей стране не нужна. Поэтому на всех просторах нашей необъятной родины начали создаваться «разделки» — пункты, на которых ненужные самолеты стали превращать в металлолом. Появилась такая разделка и на нашем аэродроме.

 

Так совпало, что в те дикие времена началось массовое обогащение местного населения за счет сдачи за деньги цветных металлов. Пункты приема оных росли повсеместно, как грибы после дождя. Может, тому способствовала близость границы с когда-то советскими, а теперь ставшими капиталистическими республиками, куда весь металл, собственно, потом и вывозился, но хищения «цветнины» приобрели угрожающий характер. На пустырях горели костры, на которых, как поросята, жарились промышленные асинхронные двигатели и шкворчали телефонные кабели. Народные умельцы, не боясь смерти, снимали провода с воздушных линий элекропередач и рубили топорами десятикиловольтные кабели под напряжением.

 

Естественно, что аэродромная разделка с разбросанными по всей территории кусками проводов и дюраля, была лакомым кусочком для любителей поживиться нахаляву. Даже несмотря на выставленную вооруженную охрану в виде караула, находилось много желающих посетить местный Эльдорадо. Иногда их ловили и сдавали в комендатуру.

 

Так было и в этот раз. Часовой изловил нарушителя границы поста, доложился по телефону начальнику караула и повел задержанного под дулом автомата в сторону караульного помещения. Пока они вдвоем проделывали этот неблизкий путь, мимо проехал командир части на УАЗике. Увидав процессию, остановился, вылез из машины и спросил:

 — Что, нарушителя поймал? Молодец!

 — Так точно, товарищ полковник! А что с ним делать?

 — Да, расстрелять, к чертовой матери! — махнул рукой полковник и, вскочив в машину, умчался  по своим делам.

Постояв немного на одном месте и слегка задумавшись, часовой, наконец, подтолкнул задержанного:

 — Ну, пошли, чего стоишь?!!

Расхититель направился по прежнему маршруту — вдоль по рулежке.

 — Да не туда! Налево иди! — одернул его часовой.

 — А куда это мы идем? — нервно поинтересовался задержанный.

 — Куда, куда?! Ишь, раскудахтался тут! Не твое дело. Вот придем на место — увидишь.

 

А шли они по направлению к расположенной неподалеку трансформаторной будке. По прибытию на место, часовой скомандовал:

 — Ну, становись вот сюда, к стенке! Стой и не вертись!

 

Ошалевший нарушитель выполнил команду, а часовой начал отмерять дистанцию шагами. В это время на сцене появляется начальник караула с еще одним караульным, прибывшие по телефонному звонку на подмогу:

 — А чего это вы здесь делаете? Мы вас на рулежке ищем, а вы здесь развлекаетесь.

 — Дык вот, товарищ капитан, командир приказал вот его (показывает рукой) расстрелять.

 Приводим приговор в исполнение.

 

Начальник караула, введенный в курс дела энергичным подмигиванием, начинает подигрывать:

 — Так, что ж ты, дурак, его у стены поставил? Видишь, ее только что покрасили?

 А то, когда в прошлый раз здесь еще одного расстреливали, всю стенку кровью и мозгами забрызгали, пришлось по-новой перекрашивать. Надо было его вон у той канавы поставить. Ее специально для таких целей выкопали. Там же его потом и зароем.

 И, обращаясь к задержанному:

 — Слышь, ты! Ну-ка, становись на край канавы!

 Задержанный, до того уже бывший бледным, зеленеет и пробует просить:

 — Мужики, а может, не надо?

 — Как это не надо?! Командир приказал: «расстрелять», значит, расстреляем! Быстро становись давай!!!

 Мужик на ватных ногах переползает к канаве, а начкар продолжает командовать караульным:

 — В одну шеренгу, вот на этом месте, становись! Значит так, стрелять по моей команде!

 Заряжай!

 Караульные, незаметно сняв магазины с замка и слегка отстыковав их, передергивают затворы.

 Начкар, обращаясь к задержанному:

 — Ну, теперь молись, если в Бога веришь!

 Бедный мужик, до этого сохранявший хоть какую-то надежду, что все, что с ним происходит, не всерьез, услышав клацанье автоматных затворов, теряет всякое самообладание, падает на колени, и размазывая слезы и сопли, начинает стенать:

 — Мужики!! За что?!! Простите!! Я больше не буду!! Честно!! Отпустите меня!! Не наааадо!!!

 Начкар, состроив кислую мину:

 — Эх, да какой ты мужик. Даже пули на тебя тратить жалко. А ну, валяй давай отседа!

 Да побыстрей, пока я не передумал!

 

И мужик рванул с места в карьер. Все присутствовавшие впоследствии говорили, что такой скорости бега на длинные дистанции они не видели даже на олимпийских играх. Бежал проклятый расхититель сицилистической собственности по длинной, в несколько километров, рулежке так, как будто сдавал стометровку. А потом, в самом конце ее, с треском сиганул в кусты. Думаю, больше ходить промышлять цветниной он не отваживался.

 

Гармония в семье

Ключи к гармонии и счастью

 

Наверное, нет ни одной семейной пары, которая бы не стремилась к счастью и благополучию. Однако отношения партнеров — это не застывшая раз и навсегда форма, а сад, который обоим супругам необходимо возделывать каждый день, расчищая каждый его уголок от сорняков и трепетно ухаживая за нежными цветами чувств. Как же достичь долгожданной гармонии между вами? Сегодня мы поговорим о тех необходимых и важных моментах, которые помогают укрепить брак и сблизить партнеров.

 

Преданность отношениям

 

Преданность супружеским взаимоотношениям означает, что каждый из партнеров готов работать над их совершенствованием и развитием. Отношения — это богатство обоих супругов, которое они готовы преумножать. Таким образом, в центре внимания каждого находится не он сам, не партнер, а их отношения, любовь и совместная жизнь здесь и сейчас. Счастье всех благополучных пар основано на вере в прочность их супружеских отношений. Такие партнеры не задают себе вопрос, правильно ли они сделали свой выбор — а наоборот, считают, что им очень повезло в жизни.

 

Обязательства

 

Преданность чему-либо подразумевает обязательство. Это означает, что вы отныне и навсегда связываете свою жизнь с жизнью другого человека, и готовы сдержать обещание, несмотря на различные трудности. Обязательство помогает супругам бороться с невзгодами; в противном случае при малейшем стрессе сама их связь может оказаться под вопросом, ведь они скорее будут утаивать все, что их тревожит, а не улаживать неприятности. Обязательства — это внутренняя опора, и в момент, когда двое дают его, рождается безусловная, безоценочная, истинная любовь. Хотя обязательства приносят ощущение безопасности, это не значит, что в жизни партнеров не будет никаких перемен, но полная уверенность в себе, в партнере и в отношениях дает возможность использовать новые ситуации для духовного развития супругов и укрепления брака.

 

Общение

 

Супруги в гармоничных парах охотно общаются друг с другом. У них существуют разные семейные традиции — совместные праздники, прогулки и т.д., когда партнеры с удовольствием проводят время вдвоем. Каждый супруг готов выслушать другого и поделиться сам своими мыслями и чувствами, но при этом уважает право человека на одиночество — если один партнер не в настроении, то другой не станет докучать ему расспросами или болтовней, а спокойно займется своими делами. К сожалению, именно нежелание общаться нередко бывает причиной серьезных семейных ссор: один супруг думает, что другой уходит от него, как раз когда ему необходимо поговорить. Здесь важно развивать терпение и понимание состояния другого человека, а не зацикливаться только на своих желаниях.

 

Выражение чувств

 

Для гармоничного и полноценного общения характерно открытое выражение всех чувств, как положительных, так и отрицательных. Конечно, такое общение всегда предполагает риск, и рискует тот, кто первый начинает говорить о своих чувствах, стараясь раскрыть партнеру всю глубину своей эмоциональной жизни. В свою очередь, другой супруг не остается равнодушным — он сопереживает, сочувствует, не критикует и не обвиняет партнера, а искренне пытается понять его. Когда такое рискованное, откровенное и внимательное общение есть хотя бы в зачаточном виде с обеих сторон, то у пары есть очень хороший шанс на раскрепощение и конструктивное развитие отношений.

 

Доброжелательность

 

Это одна из главных черт гармоничных семейных отношений. Быть доброжелательным — значит быть всегда на стороне партнера, зная, что он — на вашей. Когда супруги доброжелательно относятся друг к другу, то, даже если кто-то из них сердится, его поведение никогда не будет агрессивным. Если один партнер не согласен с другим, то все равно он изначально предполагает, что тот хотел сделать как лучше. Доброжелательность означает не сомневаться в добрых намерениях партнера, обращать внимание на положительные черты, питать благодарность, доверие и уважение.

 

Активность

 

Гармоничные пары активно стремятся сделать свои отношения ближе и богаче. Если возникают сложности в общении, то партнеры не стесняются обращаться за помощью к друзьям или специалистам. Они не хотят мириться с возникающими препятствиями, и пытаются разрешить их всеми возможными способами, не ожидая, когда все наладится само собой.

 

Собственный жизненный выбор

 

Партнеры, которые достигли гармонии в отношениях, обычно живут в соответствии с собственным выбором и не стремятся подстроиться под ожидания других людей, роли, предписанные общественными устоями, культурными и религиозными традициями. Они опираются на собственную систему ценностей, которая сформировалась в результате жизненного опыта, а не следуют навязанным извне установкам, живут в своем ритме, а не участвуют во всеобщей «гонке». При этом в гармоничной паре каждый партнер уважает выбор другого, не навязывая ему свое мировоззрение и стиль поведения.

 

Самостоятельность

 

Отношения становятся более гармоничными, когда каждый из партнеров является самостоятельной личностью, способен обеспечить себя материально, имеет собственные профессиональные и творческие интересы и занимается саморазвитием. В такой семье супруги уважают личностные границы друг друга, свободу и право каждого на собственные дела и финансы. Они поддерживают развитие личностное и духовное друг друга. Кстати, интересно, что среди гармоничных пар практически нет «трудоголиков» — партнеры распределяют свое время так, что его хватает и на работу, и на отдых, и на общение.

 

Внимание к собственному «Я»

 

Каждый партнер в гармоничном браке все время старается быть как можно ближе к самому себе, к своему внутреннему, сокровенному существу. Это подразумевает и признание, принятие самого себя. Когда человек принимает все стороны своей личности, хорошие и ужасные, трогательные и отвратительные, то он спокойно принимает и различные черты своего партнера, дает ему право быть собой — уникальным и неповторимым.

 

Жизнь без масок

 

Мы создаем маски и защиты, когда боимся, что окружающие люди причинят нам душевную боль. В процессе развития отношений гармоничные партнеры все больше освобождаются от притворства и проявляют свои подлинные черты. Они бесстрашны, потому что знают: там, где есть любовь, не место обидным замечаниям, ранящим другого человека, и даже если сорвется неосторожное слово, то партнер вовремя поймет, что допустил ошибку и искренне извинится.

 

Конструктивное разрешение конфликтов

 

При разрешении споров, которые неизбежны в любой семье, гармоничные супруги стремятся не победить другого, а найти решение, которое действительно устраивало бы каждого. Это возможно только в случае, когда каждый партнер готов услышать другого, понять его потребности и желания.

 

Любовь к жизни

 

Все гармоничные пары ценят жизнь, стараются проживать каждый ее миг как самый важный. Они дорожат вниманием и любовью, общением, новыми возможностями для развития. Для них не так важны успехи и достижения, как сам процесс жизни во всей полноте. Супруги в таких семьях обычно жизнерадостны, позитивно мыслят, свободны во всех своих проявлениях.

 

Конечно же, для того, чтобы достичь гармонии в отношениях, необходимы усилия обоих супругов. Если игра идет «в одни ворота», то рано или поздно наступит серьезный кризис: партнер, который стремится к гармонии и старается делать все для этого, может просто устать, не выдержать, или, наконец, просто перерасти данные отношения. Ведь развитие самостоятельной личности неизбежно ведет к появлению новых горизонтов — профессиональных, человеческих и духовных. Тем не менее, если в семье присутствует искренняя любовь и есть хоть малейшее обоюдное желание быть вместе и вместе расти, то один партнер, рискуя и принимая стратегию самораскрытия и выражения подлинных чувств, может стать причиной для личностного роста другого. И тогда счастье наступит обязательно.

Подготовка летного состава ВВВ многонациональных сил к операции «Буря в пустыне»

В целом успешные действия ВВС многонациональных сил против Ирака в значительной степени были обеспечены тщательной подготовкой летного состава к выполнению боевых задач. Она началась еще на территории США задолго до начала вооруженного конфликта и продолжалась на Ближнем Востоке уже в реальных климатических и географических условиях.

 

Наличие полных и достоверных данных о противнике, заблаговременно добытых различными видами разведки, позволило создать для тренировок летного состава условия, максимально приближенные к боевым, тщательно спланировать первую наступательную операцию, организовать четкое взаимодействие между различными силами, участвовавшими в ней, а также эффективно использовать современные самолеты, имеющие высокие тактико-технические характеристики и высокоточные системы бортового вооружения. План операции и подготовка летного состава корректировались по мере поступления новых данных об изменениях в группировке противника и выявления слабых сторон в действиях своей авиации в ходе учений и тренировок.

 

Осенью 1990 года офицеры 4440-й группы подготовки летного состава тактических истребителей, которые проводят учения “Ред флэг”, посетили Саудовскую Аравию и обсудили все особенности учений с сотрудниками развернутого к тому времени оперативного отдела штаба многонациональных сил. Как показала дискуссия, в изменении традиционной тактики и принципов ведения боевых действий объединенных вооруженных сил США необходимости не было. Однако, по мнению американского командования, внесение отдельных коррективов в характер учений применительно к условиям войны в Ближневосточном регионе могло повысить выучку летного состава соединений ВВС, развернутых в зоне Персидского залива. В результате было принято решение о проведении специальных учений на полигоне базы ВВС Неллис (центральная и южная части штата Невада), территория которой сравнима по площади с территорией Кувейта. Традиционные учения “Ред флэг” были временно переименованы в учения “Дезерт флэг” (“Флаг пустыни”), а их начало, цели и задачи были соответствующим образом скорректированы.

 

В течение 1,5 месяца база Неллис была соответствующим образом переоборудована для учений. Большинство из 1400 наземных целей и зон, имитирующих расположение боевых средств условного противника на ее полигоне, были модифицированы для обеспечения их соответствия реальным целям на территориях Ирака и Кувейта.

 

Работы по модификации полигона включали следующие мероприятия:

 — прокладку новых рулежных дорожек на имитируемых аэродромах для обеспечения сходства с военными аэродромами Ирака (в ходе учений отрабатывалась задача на поражение не столько ВПП, сколько рулежных дорожек и других конкретных целей на аэродроме, ведение беспокоящих действий с целью лишения противника возможности использовать аэродром);

 — строительство макетов самолетов, складов хранения боеприпасов, бункеров;

 — сборку деревянных конструкций, имитировавших резервуары нефти и буровые вышки;

 — размещение макетов стартовых позиций иракских оперативно-тактических ракет на пустынных участках полигона, похожих по ландшафту на территорию Ирака;

 — создание макетов индустриальных комплексов с железнодорожными сортировочными станциями, мостами, дорогами, тоннелями и колоннами машин;

 — размещение макетов позиций зенитных ракетных (ЗРК) и зенитных артиллерийских (ЗАК) комплексов ПВО по схеме, соответствующей их реальному расположению в зоне конфликта.

 

В учении “Дезерт флэг” принимали участие подразделения тактической авиации, авиации ВМС и корпуса морской пехоты США, а также авиации сил антииракской коалиции. В них было задействовано примерно 90 самолетов. От каждой части на учения направлялись шесть—десять самолетов, около 20 летчиков и 70—80 техников. Летный состав каждого подразделения находился на базе Неллис две недели и отбывал в расположение своей части непосредственно перед прибытием следующей группы летчиков и техников. Каждый летчик совершал ежедневно один вылет, а каждый самолет использовался 2 раза в день.

 

Подразделение обычно прибывало на полигон в субботу, в воскресенье проходило инструктаж, знакомилось с правилами полетов и результатами обучения предыдущих групп. Полеты начинались в понедельник утром, учебный день каждого летчика длился 11 ч. Распорядком предусматривались предполетный инструктаж и постановка боевой задачи личному составу, выполнение полуторачасового полета, послеполетный разбор, планирование полетов и предварительная подготовка к полетам на следующий день.

 

В план учения “Дезерт флэг” было включено значительно больше ночных полетов, чем в типовое учение “Ред флэг”. Каждые сутки организовывались две летные смены —дневная и ночная.

 

Командование американских ВВС уделяло особое внимание вопросам действий против истребительной авиации Ирака. Самым тщательным образом была проанализирована тактика действий иракской авиации в войне с Ираном, изучались тактические приемы действий ВВС Советского Союза, Египта и Индии, поскольку военные советники этих стран принимали участие в подготовке иракских летчиков. Был принят во внимание и тот факт, что определенная часть летного состава ВВС Ирака обучалась во Франции. Американские летчики были ознакомлены с самолетами и тактикой действия иракских ВВС, приняли участие в учебных воздушных боях против истребителей “Мираж”, состоящих на вооружении ВВС Ирака.

 

Учения “Дезерт флэг” были двусторонними. Группа самолетов, выступающая за одну из сторон, обычно включала до 45 самолетов. В зависимости от задачи в нее входили: тактические истребители F-14 или F-15, осуществляющие прикрытие ударных самолетов F-4G, F-16, А-10, F-117A, А-7, А-6, F/A-18 и В-52; самолеты-разведчики RF-4; самолеты РЭБ EF-111, EA-6B и ЕС-130; самолеты-заправщики КС-130 и КС-10; поисково-спасательные вертолеты НН-53 и самолеты НС-130, самолет ДРЛО и управления авиацией Е-ЗА “Сентри”.

 

Система регистрации и анализа данных учений MDS, установленная на полигоне Неллис, обеспечивала точное воспроизведение картины боя. Ее РЛС и телеметрические станции могли контролировать до 135 самолетов в воздушном пространстве базы, позволяя командованию ВВС наблюдать за боем на больших проекционных экранах. Все самолеты имели числовую и цветовую маркировку, что упрощало опознавание их на дисплее. Высота, курс, скорость и местоположение регистрировались в реальном масштабе времени наземными наблюдателями и записывались для воспроизведения во время разборов. Фиксировались имитируемые пуски ракет и огонь авиационные пушек, а «уничтоженные» самолеты помечались на дисплее специальной белой меткой. Результаты бомбометания определялись с помощью видеотехники. После возвращения группы действия каждого экипажа тщательно анализировались.

 

В ходе подготовки к боевым действиям важное место отводилось тактическим построениям и координации действий групп различного назначения (демонстративных, огневого подавления средств ПВО, РЭБ, ударных, прикрытия и контроля результатов наносимых ударов и самолетов-заправщиков). Отрабатывалось скрытное проникновение в имитируемую зону ПВО Ирака малозаметных тактических истребителей F-117A за несколько минут до часа “Эйч”, то есть до начала операции “Буря в пустыне” и нанесения неожиданного удара с воздуха в ночное время. На эти самолеты предполагалось возложить задачу выведения из строя иракских ЗРК на некоторых наиболее важных направлениях прорыва ПВО до подхода групп ударных самолетов, а также нанесение удара по приоритетным объектам в Багдаде в момент прорыва авиацией многонациональных сил периферийной зоны иракской ПВО.

 

Во время ночных полетов летчики самолетов F-117A особенно тщательно отрабатывали способы выхода на малоразмерные неконтрастные цели. Одной из особенностей применения малозаметных самолетов является их полная автономность. Самолеты ДРЛО и управления АВАКС не могут в боевых условиях осуществлять наведение F-117A с использованием своих бортовых РЛС, поскольку их не видят. В связи с этим перед каждым боевым вылетом летчики F-117A должны были получать максимально полную информацию о системе ПВО противника. Кроме того, в течение полета от взлета до посадки летчикам предписывалось действовать в режиме полного радиомолчания. Для избежания столкновений с заправщиками и другими самолетами летчики малозаметных тактических истребителей должны были выходить в заранее выбранные зоны на маршруте следования с высокой точностью по времени и месту.

 

На учениях также отрабатывались задачи прикрытия с воздуха наземных войск союзников, аэродромов, центров управления, районов тылового обеспечения. Типовая боевая задача обеспечения ПВО и нейтрализации действий иракских самолетов в зоне дежурства в воздухе над Персидским заливом предусматривала использование четырех истребителей, выполнявших полет по петлеобразному маршруту над прикрываемыми объектами. Самолеты действовали парами, располагавшимися таким образом, чтобы два истребителя всегда имели возможность вести обзор в направлении ожидаемой атаки противника. Экипажи самолетов F-15 находились в постоянном контакте с экипажами Е-ЗА, которые предупреждали о приближающейся воздушной цели и сообщали ее скорость, курс, высоту, дальность до цели, выдавали курс перехвата. Наведение истребителей-перехватчиков осуществлялось до дальности обнаружения целей собственными бортовыми РЛС. С этого момента опознавание и перехват воздушной цели велись самостоятельно.

 

При выполнении перехвата ставилась задача поражения воздушного противника на встречном курсе с первой попытки без входа в ближний воздушный бой. Для этого производился пуск в переднюю полусферу ракеты “Спарроу” с радиолокационной головкой самонаведения. В случае перехода в ближний бой применялись ракеты “Сайдвиндер” с ИК головкой.

 

Задача прикрытия ударных сил также отрабатывалась на учениях. Для сопровождения ударной группы использовались истребители F-15 ВВС и F-14 ВМС США. Предусматривалось, что в ходе реальных боевых действий истребители будут прикрывать ударные группы как путем непосредственного сопровождения, так и находясь в зоне дежурства в воздухе.

 

При отработке ударов по аэродромам противника использовались эшелонированные тактические построения из смешанных групп самолетов, имевших следующий состав: четыре истребителя непосредственного сопровождения F-15, до четырех самолетов F-4G “Уайлд Уизл” для огневого подавления средств ПВО, 8—12 тактических истребителей F-16 (штурмовики А-6 или истребители-штурмовики F/A-18).

 

Летчики истребителей F-15 (F-14) получали инструкцию, в которой указывалось, как должен перехватываться воздушный противник в том случае, если ударная группа будет встречена на маршруте полета к цели иракскими самолетами. Там же детально уточнялся порядок распределения целей между истребителями. Как только воздушная цель идентифицировалась как самолет противника, рекомендовалось сразу же выполнить ее перехват. Особое внимание обращалось на уменьшение времени перехвата и скорейшее возвращение истребителя прикрытия после уничтожения цели к продолжавшей следовать своим маршрутом ударной группе.

 

Внимание экипажей ударных самолетов было сосредоточено в первую очередь на точном выходе на цель в строгом соответствии с планом полета. В них самым подробнейшим образом расписывались направления выходов на цель, высоты и скорости атакующих звеньев, условия сброса бомб и маршруты ухода. При этом выделялись основные принципы действий ударных сил:

 — Простота действий. Несмотря на детальное описание, из планов полетов исключались все усложнения.

 — Достижение высокой точности бомбометания. Планы выполнения боевой задачи разрабатывались и неоднократно уточнялись до полной уверенности в том, что ударная группа сможет поразить цель с первого захода.

 — Взаимодействие в ходе выполнения боевой задачи. Тактика каждой группы самолетов выбиралась с таким расчетом, чтобы цель мог атаковать любой истребитель, оказавшийся в наилучшей по отношению к ней позиции. Основной боевой единицей авиации союзных войск была пара.

 — Быстрый выход на цель и быстрый уход от цели. Особое внимание обращалось на быстрый выход на цель и выполнение маневра атаки. В тех редких случаях, когда требовался повторный заход на цель, ударный самолет должен был обязательно отойти от нее и затем снова атаковать, но уже с другого, неожиданного для противника направления, обеспечивающего внезапность.

 

Особую проблему для командования союзных войск представляла координация ударов, которые впервые должны были совместно наносить крылатые ракеты и самолеты. На основе имевшихся результатов ранее проведенных испытательных пусков КР морского базирования “Томахок”, планировавшихся к применению с рассредоточенных в Персидском заливе и Красном море кораблей, время их выхода на цели было различным. В 1990 году во время учений флота и испытаний на авиационной базе ВМС в Фаллоне (штат Невада) были получены данные, позволившие штабу многонациональных сил точно скоординировать первый удар по Ираку. В ходе учений ВМС отрабатывали координацию воздушных ударов с применением палубных ударных самолетов и крылатых ракет. Для подготовки полетных заданий и расчета времени выхода ракет на цели использовались ЭВМ со специально разработанным программным обеспечением. К моменту начала боевых действий ВМС уже имели усовершенствованное программное обеспечение для расчета выхода крылатых ракет на цель.

 

Впервые в боевых условиях особо важные промышленные объекты Ирака планировалось вывести из строя с помощью управляемых ракет AGM-84E SLAM (Stand-off Land Attack Missile). Эти ракеты до начала боевых действий не были приняты на вооружение и находились в стадии войсковых испытаний. В операции “Буря в пустыне” их предполагалось запускать с палубных самолетов А-6Е “Интрудер” и F/A-18 “Хорнет”, а наведение на конечном участке траектории осуществлять со штурмовиков А-7Е “Корсар”.

 

В начале операции “Щит пустыни” опытные ракеты из партии, предназначенной для войсковых испытаний, были доставлены на авианосцы “Джон Ф. Кеннеди” и “Саратога”, входящие в состав авианосного ударного соединения ВМС США в Красном море.

 

После того как “Джон Ф. Кеннеди” вошел в Красное море в августе 1990 года, шесть летчиков из состава его авиакрыла прошли специальный краткосрочный курс подготовки по применению нового оружия. Отрабатывался вариант нанесения ударов по приоритетным наземным целям группой из четырех самолетов, прикрываемой истребителями сопровождения. В состав ударной группы входили два самолета-носителя А-6Е (на каждом по одной радеете SLAM) и два самолета наведения А-7Е. После пуска первой УР, предназначенной для пробития бетонной стены объекта и образования отверстия для проникновения во внутренние помещения, осуществлялся пуск второй ракеты. Оператор второго самолета наведения должен был обеспечить коррекцию траектории УР на участке подлета к цели таким образом, чтобы точно ввести ее в образовавшийся проем в стене объекта.

 

Всего до 18 января (срок первого боевого применения ракет SLAM) было проведено десять испытательных пусков по специально подготовленным макетам.

 

Особое внимание на полигонах уделялось отработке задач подавления ПВО Ирака с использованием всего арсенала наземных и авиационных средств РЭБ. Военные эксперты, оценивая результаты боевого применения авиации многонациональных сил в ходе операции “Буря в пустыне”, объясняют достигнутые результаты не только эффективностью комплексного применения в операциях авиационных и наземных средств радиоэлектронной борьбы. Оно стало возможным благодаря всесторонней осведомленности американских сил о конкретных системах оружия Ирака, их тактико-технических характеристиках и особенностях боевого применения. Эти данные позволили американскому командованию в течение последних двух месяцев перед началом операции “Буря в пустыне” провести ряд организационно-технических мероприятий и специальных полигонных учений. В их ходе проверялась и оценивалась эффективность боевого применения ВВС США по нейтрализации системы ПВО Ирака.

 

Результаты этих учений дали возможность быстро и эффективно доработать системы оружия, прежде всего предназначенного для борьбы с ЗРК и другими средствами ПВО, а также отработать конкретные тактические приемы выполнения боевых задач. На всех привлеченных к первому удару авиационных и ракетных системах было доработано программное обеспечение с учетом последних данных радио- и радиотехнической разведки (РРТР) в зоне Персидского залива.

 

Сразу же после переброски первых боевых самолетов в Саудовскую Аравию начались учебно-тренировочные полеты и подготовка летного состава к боевым действиям. Полеты над пустыней имеют свои особенности. Пески и небо сливаются, усложняя определение высоты полета. Поднимаемый в воздух мелкий песок закрывает горизонт, резко ухудшается видимость, что затрудняет полеты, особенно в ночное время. Это привело к нескольким катастрофам в ходе начального этапа освоения нового ТВД, после чего летчикам было рекомендовано не снижаться менее 300 м.

 

Учебно-тренировочные полеты первоначально велись одиночно, парами и небольшими группами однотипных самолетов. В их ходе экипажи знакомились с местными условиями. После освоения ТВД летные экипажи приступили к отработке вопросов боевого применения в составе смешанных групп. В группы входили истребители прикрытия (F-111, F-15E, F-16, А-10, А-6Е, F/A-18). На учениях отрабатывался выход на имитируемые цели за ограниченный период времени большого количества атакующих самолетов. Это должно было привести к перенасыщению зоны ПВО противника и значительному снижению ее возможностей по отражению наносимого удара.

 

В декабре 1990 года на Аравийском п-ове была проведена серия совместных учений, в которых приняли участие авиационные подразделения ВВС и ВМС США, а также военно-воздушных сил других стран, входящих в состав многонациональных сил антииракской коалиции. На них отрабатывались вопросы взаимодействия при нанесении массированных авиационных ударов. Учения проводились по планам штаба ВВС многонациональных сил. Оперативный состав штаба занимался планированием, управлением и обеспечением ведения авиационной группировкой многонациональных сил интенсивных боевых действий (2—3 тыс. самолето-вылетов в сутки, из них не менее 50 проц. боевых).

 

В Саудовской Аравии летчики союзных войск имели возможность провести учебные воздушные бои против французских самолетов “Мираж-F.l”, что позволяло им не только ознакомиться с потенциальными возможностями иракских самолетов такого типа, но и получить ценный опыт ведения воздушных боев в реальных условиях пустынной местности.

 

В то же время в Германии проходили учебные воздушные бои самолетов “Торнадо”, входивших в состав ВВС многонациональных сил, с самолетами МиГ-29, имеющимися на вооружении ВВС Ирака.

 

При планировании учебно-тренировочных полетов особое внимание было об ращено на подготовку летчиков к нанесению ударов по целям, уничтожение которых привело бы к полному подрыву военного и военно-промышленного потенциала Ирака. В число приоритетных целей входили: командные пункты, центры управления и связи, аэродромы и ракетные комплексы, средства системы ТВД, радио- и телефонные станции, системы энергоснабжения, заводы по выпуску военной техники, оружия, боеприпасов, склады, центры производства и пункты хранения ОМП, горюче-смазочных материалов.

 

Первоначально в число таких целей были включены 100 объектов, затем их количество увеличилось до 300. Включая в список различные цели, оперативный отдел штаба многонациональных сил пользовался специальным постоянно обновляемым справочником, составленным разведывательными органами по данным многих источников и включавшим точные координаты целей и их наиболее важные компоненты.

 

В процессе планирования полетов в ходе учебно-боевой подготовки с применением высокоточного оружия летному составу ставилась задача поражения не всего объекта, а его ключевых компонентов. При этом использовалась вся имеющаяся разведывательная информация, включая фотографии разведывательных спутников и разведывательных самолетов, а также данные РРТР.

 

Разведывательными органами были найдены и опрошены ученые и специалисты, недавно посетившие Ирак, представители фирм, строивших в Ираке различные объекты, люди, располагавшие хоть какими-либо сведениями о любых предприятиях, в первую очередь о военных заводах и ядерных центрах. Были предприняты попытки найти специалистов, располагавших сведениями о подземных укрытиях, построенных на территории Ирака, зданиях центров радио- и телефонной связи.

 

После определения набора приоритетных целей был осуществлен выбор и расчет оптимальных маршрутов выхода на них, определен наряд сил, а также количество и состав вооружения, необходимого для подавления объектов ПВО и поражения конкретной цели до такой степени, какая требовалась командованию многонациональных сил. Все расчеты велись с широким привлечением самой современной вычислительной техники и специального программного обеспечения, что позволяло точно определять массу взрывчатого вещества для поражения объекта или его ключевых компонентов, число бомб и требуемую точность и таким образом рассчитывать необходимые наряды ударных сил. Только после поражения наиболее приоритетных целей авиационные части могли наносить удары по другим объектам.

 

Тщательная подготовка воздушной наступательной операции обеспечила довольно успешные действия авиационной группировки МНС с минимальными потерями. Практически в первые сутки, как и планировалось, было завоевано превосходство в воздухе. В последующие 2 сут нанесен значительный ущерб военному и военно-промышленному потенциалу Ирака.

 

Однако в полном объеме все задачи, стоявшие перед авиационной группировкой МНС, по мнению командования МНС, решить не удалось. Воздушные наступательные действия авиации многонациональных сил были продолжены и приобрели форму воздушной кампании.

 

Н.Новичков

Выбор для здоровья: правильные макароны

Макароны – символ Италии и ее изюминка, но обожают их во всем мире. Вы же любите макароны? А уверены, что едите правильные? Настоящие ценители пасты на удивление бодры и стройны – ведь в Европе макароны делают исключительно из твердых полезных сортов пшеницы, причем отслеживается это на уровне законодательства. В наших широтах не все так радужно, встречаются макаронные изделия из мягких сортов. Тем не менее, безусловно, есть хорошие производители, которые придерживаются международных стандартов качества.             

 

 

Макароны ассоциируются с Италией, но мало кто знает, что издавна этот продукт пользовался популярностью и в Китае. Ученые спорят о том, где макароны появились раньше и были ли завезены из Китая в Древнюю Италию или наоборот.

 

Уважали макароны индийцы и арабы, а их появление датируется приблизительно 1200 годом до н.э. Но кто бы их ни изобрел, именно итальянцы сделали макароны такими популярными и именно в Италии появилось так много вкусных разновидностей.

 

Долгое время макароны для итальянцев были скорее деликатесом, символичным национальным блюдом, так как твердые сорта пшеницы произрастали не во всех регионах страны и лакомство получалось отнюдь не дешевым. Лишь к XVII веку макароны стали ежедневной и популярной пищей итальянцев. Первую крупную фабрику по производству макарон открыла женщина — Джулия Буитони (Giulia Buitoni) — в 1827 году. Ее компания Il Pastifico Buitoni — крупный игрок на рынке, до сих пор не утративший своей популярности.

 

Как выбрать?

 

Как же выбрать идеальные макароны — так, чтобы и фигуре полезно, и вкусно? Внимательно читайте упаковку и обращайте внимание на цену: хорошие макароны не могут быть слишком дешевыми. Итак, что же мы должны увидеть на упаковке?

 

*Изготовление из твердых сортов пшеницы. Если это так, вы увидите пометку «semolina di grano duro» и «durum», или «группа А, высший сорт», или «твердые сорта пшеницы».

 

*Отсутствие в упаковке поломанных макарон. Целостность — еще один признак качества.

 

*Отсутствие посторонних ингредиентов в составе. Мука + вода — все, что должно быть в составе настоящих макарон.

 

Все макароны подразделяются на пять видов: длинные макароны, короткие, фигурные, мелкие, с начинкой. Стоит также выделить макароны для диетического питания — из муки грубого помола: обычно их цвет коричневато-серый. Каждый вид макарон хорош для определенных видов блюд: скажем, «ракушки» великолепны с овощами, а мелкие макароны лучше всего использовать в супах. Стоит изучить этот вопрос подробней — у итальянцев есть чему поучиться!

 

greenmama.ru

Сериал «Жизнь и судьба» на телефестивале FIPA-2013

Многосерийный фильм российского режиссера Сергея Урсуляка «Жизнь и судьба» отобран в конкурсную программу крупнейшего европейский телефестиваля FIPA-2013. Он проходит во французском Биарицце. Основная цель форума — сделать так, чтобы фильмы, снятые талантливыми телевизионщиками, увидели не только в их странах, но и во всем мире. Аудитория у конкурсной программы — огромная.

 

 Попасть в число номинантов международного фестиваля FIPA для российского кино — большая честь и очень большая редкость: на знаменитое побережье Бискайского залива российские фильмы привозили всего два раза.

 

«Это была большая работа. Надо сказать, что все здесь отмечают именно масштаб этого проекта», — говорит режиссер фильма Сергей Урсуляк.

 

Конкурсантов отбирают по всему миру на протяжении полугода. «Жизнь и судьба» режиссера Урсуляка — это авторское прочтение Гроссмана. «Первоначальное мое ощущение от книги, как от вещи несколько сыроватой. Это объективная вещь, потому что книга действительно не была закончена. Рукопись арестовали, когда она еще не стала книгой», — рассказывает Урсуляк.

 

Роман шел к своему читателю действительно очень долго. Запрещенный к печати в 1961-м, он смог увидеть свет только в 1988-м. Но авторское восприятие не означает отсутствия исторической точности: она во всем — в костюмах, гриме, декорациях.

 

«Это память о войне, которая для нас просто генетически важна. Она входит в генетику нашего человека», — уверен Урсуляк.

 

Накануне 70-летия Сталинградской победы многосерийный фильм собирает полные залы еще и потому, что в Биарицце русских прекрасно знают. В центре города — православный собор Александра Невского. Полтора века назад четверть города басков уверенно говорит по-русски. Биаррицем русские восхищались всегда – те, кто приезжал сюда отдыхать до революции, и те, кому пришлось иммигрировать после.

 

 Крупнейший в мире телевизионный фестиваль уже 26-й по счету. Население французского Биарицца в эти дни увеличивается в два раза — сюда приезжают кино- и телекритики со всего мира. Работы конкурсантов изучают ровно неделю.

 

Россия представляет сразу два фильма. «Белая Гвардия» Снежкина накануне уже получила «Золотого орла». Это не экранизация и не сериал в привычном понимании слова-  масштабная эпическая картина.

 

Ольга Скабеева

 

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя». Контрольный полет. Сирия

Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.

 

Собралась небольшая делегация из представителя моторной фирмы, работника ГИУ (главного инженерного управления) и меня. Очень быстро прошло оформление документов на загранкомандировку (в те времена это обычно тянулось довольно долго), сделали нам прививки против неведомых восточных болезней, выдали билеты, и вот мы в самолете, летим на Ближний Восток.

 

Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…

 

Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.

 

Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.

 

Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось, но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много, до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая.

 

Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки.

 

Претензии у сирийцев были к качеству ракет, имелись случаи их неуправляемости, к неважному обзору из кабины, да и время полета МиГ-21 было маловато. В общем же, самолет большинству летчиков нравился, особенно его самая первая модификация МиГ-21Ф-13, очень легкая и летучая машина.

 

Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.

 

На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.

 

Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет…

 

Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все…

 

Как только сирийцы поняли, что получить компенсацию с нас не удастся, то они потеряли к нашей делегации всякий интерес. Главный инженер сирийских ВВС уехал по семейным делам, а мы бродили по Дамаску, приценивались к шмоткам, смотрели в кино американские боевики, по вечерам дегустировали ливанскую араку под российский черный хлеб и селедку, привезенные с собой, и ждали, когда нас отправят домой. Наконец, появился главный инженер, подписал совместный протокол, и мы отбыли восвояси. Но полет, о котором договорились раньше, я все-таки сделал.

 

Командир звена Абдель, невысокий крепыш на кривоватых ногах, знал одно русское слово «товарич» и одно английское «о’кей», которое произносил, в основном, в вопросительном тоне. Я, естественно, по-арабски ни в зуб ногой, но в полете мы друг друга как-то понимали и даже могли договориться о своих действиях.

 

Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.

 

Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.

 

Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.

 

Откуда-то на ВПП выехала автомашина. Абдель сходу включил форсаж, мы перепрыгнули через это неожиданное препятствие и ушли на второй круг. Окончательная посадка была столь же жесткой…

 

Грустно мне стало после этого полета и обидно за наших отечественных соколов, зажатых (не продохнуть!) не вполне иногда разумными ограничениями…

 

Дома мне пришлось докладывать на самых различных уровнях о своих впечатлениях и выводах после этого полета. Как-то на очередном совещании я заметил, что представители главного штаба ВВС несколько иронически улыбаются, слушая мои разглагольствования, и в перерыве спросил, чего веселого они находят в моем сообщении. Последовал приблизительно такой ответ: «Борис Антонович! То, что ты рассказываешь, нам давно известно, наши тамошние военные советники держат нас, как говорится, в курсе. Но ты не представляешь, сколько папах полетит, если наши летчики начнут летать так же!». (Папаха — зимний головной убор высшего офицерского состава, символ высокопоставленных руководителей).

 

Правда, в ГК НИИ стали проводить серьезные исследования в области использования малых и нулевых скоростей истребительной и штурмовой авиацией, и через восемь (!) лет вышел отчет, где научно подтверждалась ценность маневров, подобных тем, что еще в 1971 г. мне продемонстрировал невысокий крепкий паренек Абдель, которого так летать заставила жизнь.

 

Один из знаменитых военных летчиков-испытателей, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Юрий Александрович Антипов как-то рассказал мне, что в начале войны несколько Me-109 «зажали» его МиГ-3, и он на тяжелом, неповоротливом, по общему мнению, МиГе стал крутить такие виражи, что юркие «мессера» ничего не могли с ним поделать. «Жизнь заставила, по мне стреляли», — заключил рассказ Юрий Александрович.

 

Справедливости ради надо сказать, что бой проходил на приличной высоте, где МиГ-3, имея высотный двигатель, не очень-то уступал Me-109, но мастерство летчика имело, наверное, решающее значение.

 

История с этой командировкой имела несколько неожиданное для меня продолжение. В 1975 г. я встретился в Саранске со своим старым другом по ЦОЛТШ Владимиром Ефимовым. Многое мы вспомнили и о многом переговорили, и вот однажды он спросил меня, был ли я в Сирии? Когда я это подтвердил, Володя тяжело вздохнул и поведал мне, что слышал, как меня в полете поймали несколько «Фантомов» и повели на свою территорию, причем на русском языке поинтересовались, точно ли моя фамилия Орлов? Получив утвердительный ответ, один из летчиков назвал свою — одного из моих прежних однокашников по ЦОЛТШ и сообщил, что меня могут отпустить, с условием уносить побыстрее ноги из Сирии и свой нос в чужие дела больше не совать… Я, вроде, согласился и был отпущен с миром.

 

Пришлось утешить друга, что в этой байке соответствует действительности только то, что я на самом деле был в Сирии и слетал один раз на «спарке». Потом уже выяснилось, что тот, который меня милостиво отпустил, в Израиль не уезжал, жил себе преспокойно в Киеве и будто бы давно уже не летал даже на отечественных самолетах. Кто придумал такую историю, не знаю до сих пор…

 

18 июня 1971 — 4 ноября 1972

 

http://pilot.agr.su/