Владимиру Кличко предоставили отсрочку от боя с россиянином Поветкиным

 Всемирная боксерская ассоциация (WBA) предоставила абсолютному чемпиону мира по своей версии в супертяжелом весе Владимиру Кличко отсрочку от обязательной защиты титула в поединке с россиянином Александром Поветкиным. Об этом сообщает официальный сайт WBA.

 

 Напомним, что ранее WBA направила Кличко-младшему официальное письмо, в котором потребовала от него провести защиту титула чемпиона мира против обязательного претендента, которым и является Поветкин, до 26 февраля 2013 года. Однако представители Владимира попросили перенести данный поединок, поскольку нынешней весной Кличко намерен провести добровольную защиту титула чемпиона мира.

 

 Отметим, что WBA объявила Владимира Кличко суперчемпионом после его победы над британцем Дэвидом Хэем (июль 2011 г.). Таким образом, титул «обычного» чемпиона мира WBA освободился. Вакантный пояс выиграл Александр Поветкин, победивший в августе прошлого года Руслана Чагаева. После этого Поветкин трижды защитил титул, нокаутировав американцев Седрика Босвелла и Хасима Рахмана, а также победив по очкам немца Марко Хука.

 

 В сегодняшнем сообщении WBA говорится, что поединок между украинским и российским боксерами должен состояться не позднее 31 июля нынешнего года. Представители боксеров должны договорится о месте и времени боя до 28 февраля. Если этого не произойдет, тогда WBA 18 марта проведет торги за право провести поединок, сообщает Лента.ру.

 

 Также WBA постановила, что гонорар от боя будет распределяться следующим образом: украинский боксер получит 75 процентов, россиянину достанется 25 процентов. Если Кличко потерпит поражение во время добровольной защиты чемпионского титула, то соотношение в чемпионском бою будет 50 на 50 процентов.

 

 Добавим, что представители Поветкина уже успели выразить недовольство сегодняшним решением WBA. Менеджер российского боксера Владимир Хрюнов заявил, что готов оспаривать в суде перенос даты боя с украинцем Владимиром Кличко. Кроме того, по словам Хрюнова, Александру Поветкину не понравилось возможное распределение гонорара от боя с Кличко-младшим.

 

 Менеджер рассказал, что ранее WBA была готова распределить гонорар по принципу «55 процентов на 45 процентов». Хрюнов отметил, что не понимает, почему организация отказалась от своей прежней точки зрения.

 

 Напомним, что ранее у Поветкина было два шанса встретиться с Владимиром Кличко — в 2008 и 2010 годах. В обоих случаях бои срывались по вине россиянина.

Как распорядиться деньгами

    Презирать деньги легко человеку богатому или то­му, кто лишен потребностей. Но есть ли люди, начисто лишенные потребностей? Самая непритязательная старушка должна где-то жить, как-то отапливать свое жилье, что-то есть. Обет бедности дает монах, а не мо­настырь, да и сам монах не живет святым духом. Я думаю, вы будете нормальным человеком: вам при­дется содержать жену, детей. Доходы ваши должны несколько превышать расходы, чтобы вы могли откла­дывать на черный день.

Зарабатывать деньги — с большим или меньшим успехом — способен каждый, кто владеет каким-либо ремеслом и не увиливает от работы. Куда труднее рас­порядиться заработанными деньгами.

Нечего и мечтать о том, чтобы абсолютно надежно поместить деньги. Но это не значит, что вы не должны стремиться поместить их относительно надежно. Вспомните народную мудрость: «Не кладите все яйца в одну корзину»… Оставьте себе несколько путей к от­ступлению.

Влезать в долги всегда опасно. Самый дружелюб­ный кредитор станет лютым зверем, если утратит к вам доверие, и дружбе придет конец.

Быть бедным и не иметь самого необходимого — большое несчастье; не меньшее несчастье — родиться богатым. В этом случае человек вырастает, не общаясь по-настоящему с другими людьми, не разделяя их тру­дов, печалей, радостей. Он живет в пустыне, населен­ной метрдотелями. «Золотая молодежь» часто терпит поражение и впадает в нужду. Люди, которые начали с нуля и сами сколотили свое состояние, более человеч­ны. Они помнят о том, кем они были. Правда, посте­пенно воспоминания изглаживаются из их памяти. Наступает день, когда они начинают мыслить как бо­гачи.

Миллиардер может быть полон добрых намерений, но он теряет ощущение реальности. Успех делает его слишком доверчивым, но по воле рока его карточный домик внезапно рушится. Никогда не будьте слишком богаты. Для богача, как для завоевателя, главное — умение вовремя остановиться.

Богатство особенно опасно для вас, если вы доро­жите способностью к художественному творчеству. Природа творчества такова, что чем несчастнее и бед­нее художник, тем выше он воспаряет в своих произ­ведениях.

Богатство погубило талант не одного музыканта и художника. Участи этой удается избегнуть лишь тем, кто и разбогатев продолжает трудиться так же, как во времена бедности.

Обеспечьте по мере возможности настоящее и буду­щее себе и своим близким. Сделав это, живите скром­но. Это будет полезнее для вашей печени, нашего сер­дца и вашего ума.

Проблема не в том, чтобы иметь деньги на черную икру, а в том, чтобы находить в ней вкус.

Выработать правильное отношение к деньгам очень трудно. С одной стороны, глупо их презирать. Раз лю­ди тысячелетиями использовали эти знаки, которые можно обменять на товары или передать другому ли­цу, значит, они не могли без этого обойтись.

С другой стороны, быть рабом денег низко. Хва­лить человека и заискивать перед ним только потому, что он богат, недостойно. Конечно, богатство не меша­ет человеку быть умным и обаятельным; можно дру­жить и с богачом, ценя в нем ум и обаяние. Но богат­ство как таковое не должно вызывать у вас ни любви, ни ненависти. В особенности это касается людей твор­ческого труда: художник может принять (и даже по­требовать) плату за свою работу, но он ни в коем слу­чае не должен опускаться до торговли своим талантом. Другая сложная проблема — это деньги в семейных от­ношениях. Я не могу одобрить отца, который, живя в довольстве, оставляет своих детей прозябать в нужде. Зависть, интриги вокруг наследства рождаются в тех семьях, тде голодные волчата кружат вокруг старого разжиревшего волка. Если у вас есть возможность, по­могите своим детям встать на ноги. Конечно, в том случае, когда их планы кажутся вам разумными. Если один из них чувствует сильную, непреодолимую тягу к какому-либо роду деятельности, не мешайте ему, пусть даже вкусы его не совпадают с вашими!

 

Если вы стали жертвой мошенников-водителей…

Не поддавайтесь на провокации: мошенники обязательно устроят скандал и потребуют от вас выплаты им материального ущерба. Пока ваша вина не доказана, вы не обязаны ничего выплачивать.

 Следует дождаться приезда инспекторов, которые должны составить подробный протокол ДТП.

 

На месте аварии

 

Итак, дорожная авария произошла и вы стали ее участником. Независимо от того, считаете ли вы себя виновной или пострадавшей стороной, первое, что вы обязаны сделать немедленно остановиться и оставаться на месте аварии, включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки и не перемещать транспортные средства и предметы, имеющие отношение к ДТП.

 

Если есть пострадавшие, то оказать им первую медицинскую помощь, вызвать «скорую» по телефону «03». Если это сделать невозможно, обратиться к окружающим, чтобы они отвезли пострадавших в ближайшую больницу на своем транспорте. В противном случае сделать это самостоятельно, предварительно зафиксировав положение транспортных средств, следы аварии, а в больнице сообщить свои паспортные данные и данные вашего автомобиля (модель, цвет, государственный номер) с предъявлением врачу приемного покоя соответствующих документов и вернуться на место ДТП.

 

В обязательном порядке сообщить о случившемся в милицию или ГАИ по телефону «02», записать ФИО и адреса очевидцев и ждать прибытия сотрудников ГАИ. При этом предпринять меры по сохранению следов ДТП и организовать объезд места происшествия.

 

Ни в коем случае до проведения медицинского осмотра не употреблять никаких препаратов, содержащих алкоголь или наркотические вещества. Если же прибывшие медики настаивают на этом, то добиться от них письменного подтверждения крайней необходимости такой меры с указанием времени приема лекарства и фамилии медицинского работника.

 

Практика показывает, что большинство жалоб поступает в ГАИ по причине неправильных выводов, сделанных сотрудниками дорожно-патрульной службы во время оформления материалов аварии. В результате проверок оказывается, что пояснения участников ДТП написаны не полностью, отсутствуют подробности происшествия, какие-то нюансы, способные склонить чашу весов в сторону виновности или невиновности того или иного человека. Поэтому стоит напомнить, что в обязательном порядке должно быть указано в объяснении участника:

 

– дата и время ДТП, место аварии (километр автодороги, название улицы и номер дома, перекресток таких-то улиц и т. д.);

 

– скорость движения вашего автомобиля (приблизительно) и его направление движения;

 

– размещение транспортного средства на проезжей части. Если движение на этом участке регулируется, то какими были для вас в тот момент сигналы светофора или в зоне действия каких дорожных знаков произошла авария;

 

– размещение пассажиров и груза в вашем транспортном средстве, наличие попутного или встречного транспорта и прочих участников дорожного движения;

 

– когда и на каком расстоянии (приблизительно) водитель заметил препятствие и какие действия при этом предпринял;

 

– обязательно указать наличие свидетелей аварии и их данные, если они уже уехали.

 

Российская военно-транспортная авиация готова отказаться от украинских машин

В настоящее время Минобороны России пересматривает планы по постройке военно-транспортной авиации. Главной целью, которую ставит перед собой оборонное ведомство, является уменьшение зависимости от украинских производителей авиационной техники. Основную ставку в Минобороны собираются сделать на проекты российских КБ. Такое решение практически является отказом от самолетов украинского КБ им. Антонова.

 

Стоит отметить, что самолеты КБ Антонова – от Ан-26 до Ан-124 «Руслан» исторически составляли основу советской, а затем и российской военно-транспортной авиации (ВТА), в настоящее время их доля в ВТА по-прежнему достаточно велика. Наряду с этим, общая политика сокращения импортозависимости российской оборонной промышленности и некоторые политические трудности сотрудничества с Украиной могут грозить свертыванием перспективных проектов с украинскими корнями, что может обернутся неоднозначными последствиями для обоих государств.

 

Госпрограмма вооружений, рассчитанная на 2011-2020 годы предполагает приобретение не менее 600 новых самолетов для нужд ВВС России, в том числе более 100 новых военно-транспортных машин. 39 из них должны составить Ил-476, являющиеся глубоко модернизированной версией самолета Ил-76. Их производство должно развернуться в Ульяновске. Подавляющее большинство оставшихся самолетов должны были составить украинские самолеты КБ «Антонова» – это Ан-124, Ан-140 и Ан-70. Но в настоящее время судьба этих машин оказалась под вопросом, а, скорее всего, уже определена окончательно.

 

Долго анонсировавшаяся программа по возобновлению изготовления «Русланов», судя по всему, была признана избыточной. Во всяком случае ВВС России отказались от приобретения данных сверхтяжелых транспортников. В армии решили ограничиться ремонтом и последующей модернизацией уже имеющихся на вооружении Ан-124 (в составе ВТА их не менее 20 штук). Модернизировать самолеты планируется также в Ульяновске на предприятии «Авиастар-СП». Смогут ли коммерческие эксплуатанты данного транспортного самолета «вытянуть» программу по возобновлению его производства без помощи военного заказа вопрос открытый.

 

Под вопросом оказалась и судьба двух других украинских проектов. В частности средний транспортный самолет Ан-70 может быть заменен российским проектом Ту-330 или перспективным российско-индийским МТС (Ил-214), а легкий транспортный самолет Ан-140-Т может уступить свое место российскому самолету Ил-112В, возобновление работ по которому активно лоббируется российскими авиастроителями.

 

Фактически на данный момент ВВС России железно гарантировали себе лишь поставки нового военно-транспортного самолета Ил-476, в то время как остальные проекты находятся только в стадии обсуждения и принятия решений. Частично данный вопрос может быть решен капремонтом и модернизацией уже имеющихся самолетов. В частности речь идет о продлении сроков эксплуатации на 15-20 лет таких ресурсоемких машин как Ан-124 и Ан-22. Однако в сегменте средней и легкой транспортной авиации, где на пенсию уже давно уходят Ан-12 и Ан-26 проблему надо решать как можно скорее, модернизацией здесь уже давно не обойтись.

 

В настоящее время самолеты Ил-76 различных модификаций составляют основу военно-транспортной авиации России, Украины, а также многих других стран СНГ и зарубежных государств, таких как: Алжир, Иордания, Индия, Иран, Ливия, Китай, Сирия и т.д. Самолет Ил-76МД-90А, который сегодня более известен как Ил-476, представляет собой глубокую модернизацию отлично себя зарекомендовавшего самолета Ил-76. Самолет выпускается Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», который входит в состав объединенной авиастроительной корпорации. Первый экземпляр транспортного самолета был готов в декабре 2011 года, а первый полёт машина выполнила 22 сентября 2012 года.

 

Военно-транспортный самолет Ил-476 обладает новой конструкцией крыла, новыми двигателями ПС-90А-76 пермского производства с тягой в 14,5 тонн каждый и обновленной авионикой. Минобороны РФ планирует в рамках госпрограммы вооружений, рассчитанной до 2020 года, приобрести 39 данных машин в вариантах военно-транспортного самолета и воздушного топливозаправщика. Контракт на поставку самолетов был подписан в присутствии президента России Владимира Путина 5 октября 2012 года. Поставка первого борта ВВС запланирована на 2014 год. Стоимость каждого самолета составляет порядка 3,5 млрд. рублей, а общая стоимость сделки составила 140 млрд. рублей. Помимо уже упомянутых версий самолет Ил-476 станет основой для нового самолета ДРЛОиУ А-100 «Премьер».

 

Конструкция самолета Ил-476 идентичная конструкции своего предшественника Ил-76. Основное отличие – это применение модифицированного крыла с использованием длинномерных панелей кессона, модернизированной системой управления и топливной системой, новыми двигателями, системой автоматического управления самолетом, цифровым прицельно-навигационным комплексом, а также новой «стеклянной» кабиной пилотов (приборы управления изготовлены с применением ЖК-дисплеев). Самолет Ил-476 способен перевозить грузы массой в 28-60 тонн с крейсерской скоростью 770-800 км/ч на дальность до 5000 км.

 

МТС – многоцелевой транспортный самолет, который создается в рамках Межправительственного соглашения между Россией и Индией. Разработчиком самолета со стороны России является ОАО «ОАК-ТС», со стороны Индии – Hindustan Aeronautics Ltd (HAL).

 

МТС предназначен для осуществления транспортных, десантных, медицинских и специальных задач и задумывался как замена самолета Ан-12, который в настоящее время состоит на вооружении ВВС России, ряда стран СНГ и иностранных государств. Принятые проектные размеры самолета, силовая установка и габариты грузовой кабины определяют его возможности по перевозке до 70-80% всех используемых видов военной техники и вооружений. Помимо этого высокая тяговооруженность машины, использующей двигатели ПС-90А-76, обеспечивает его эксплуатацию с высокогорных аэродромов (до 3300 метров над уровнем моря), а также аэродромов как с бетонными, так и с грунтовыми ВПП (с плотностью грунта до 8 кг/см2) в любых климатических условиях. В настоящее время возможна его эксплуатация с 90% аэродромной сети России.

 

Самолет МТС обладает герметичной грузовой кабиной с размерами поперечного сечения, которое идентично тяжелому военно-транспортному самолету Ил-76МД, что позволяет применять всю существующую инфраструктуру транспортировочных, десантных и погрузочно-разгрузочных средств, которые уже используются на данный момент. МТС в состоянии перевезти до 12 тонн грузов на дальность 3700 км. или 20 тонн грузов на дальность в 2000 км, помимо этого самолет может взять на борт 140 солдат или до 90 парашютистов-десантников.

 

Самолет Ту-330 также разрабатывался как перспективный средний транспортный самолет, который может использоваться в простых и сложных метеоусловиях, в любых климатических зонах, на различных широтах с базирование на существующей сети аэродромов (в том числе и грунтовых). Для данного самолет не надо строить новую наземную инфраструктуру, так как осуществление всех операций по разгрузке, погрузке перевозимых грузов осуществляется автономно силами экипажа, что обеспечивается оснащением грузовой кабины и транспортным оборудованием самолета. На самолете, как и на представленных выше Илах предполагается использовать пермские двигатели ПС-90А, которые отвечают международным требованиям по уровню шума и почти не загрязняют атмосферу.

 

Ту-330 ВВС России рассматривает как один из вариантов полной замены Ан-12, а при полетах на среднюю дальность и самолетов Ил-76. Одним из главных его преимуществ является высокая унификация (до 75%) с уже производящимися самолетами Ту-204 и Ту-214. Широкое применение на самолете Ту-330 уже проверенных и отработанных в эксплуатации агрегатов и узлов самолетов Ту-204 и Ту-214 позволяет существенно сократить сроки и стоимость ОКР, а также сертификации новой машины.

 

Максимальная взлетная масса военно-транспортного самолета Ту-330 составит порядка 103 тонн (взлет возможен с массой до 114,7 тонн). Максимальная масса перевозимого груза оценивается в 35 тонн. Крейсерская скорость полета – порядка 830 км/ч, расход топлива – до 3,5 тонн на 1 час полета. С грузом в 20 тонн самолет будет в состоянии преодолеть 5600 км., с полной нагрузкой – до 3000 км. Серийный выпуск самолета Ту-330 планируется развернуть на мощностях Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова.

 

Транспортный самолет Ту-330 выполнен по схеме моноплана и имеет высоко расположенное крыло большого удлиннения с концевыми шайбами. Самолет оснащается двумя турбореактивными двигателями ПС-90А, установленными на пилонах под крылом. Хвостовое оборудование стандартной схемы с рулями и переставным стабилизатором. Шасси самолета включает в себя 6 полностью автономных стоек с двумя тормозными колесами на каждой из стоек и носовую управляемую стойку с двумя колесами. Такое шасси обеспечивает эксплуатацию Ту-330 как с ВПП с искусственным покрытием, так и с грунтовых полос.

 

10 января 2013 года стало известно о том, что Главкомат ВВС России в конце декабря 2012 года представил министру обороны страны Сергею Шойгу обоснование для возобновления работ по проекту Ил-112. Программа данного легкого военно-транспортного самолета была начата еще в первой половине 1990-х, когда стало очевидно, что устаревшие самолеты Ан-24, Ан-24Т и Ан-26 больше не в состоянии оставаться «рабочими лошадками» российской ВТА. В качестве замены этих морально устаревших самолетов рассматривался российский Ил-112 или совместный с Украиной проект Ан-140Т. Изначально Ил-112 имел преимущество перед самолетами КБ «Антонова», являясь, в том числе, и полностью российской разработкой.

 

ВВС России уже успели получить 3 транспортных самолета Ан-140-100. При этом летчики признали машину ненадежной и командование ВВС приостановило полеты на нем. Помимо этого компания «Антонов» уступает отечественному производителю по миделю (поперечное сечение фюзеляжа), поэтому Ан-140-100 перевозит менее габаритные грузы, являясь при этом более экономичным. В декабре 2012 года газета «Известия» писала о том, что Минобороны РФ решило полностью отказаться от закупок украинского самолета Ан-140.

 

В этом случае Ил-112 – проектируемый российский легкий транспортный самолет остается единственной альтернативой. Изначально планировалось к выпуску 2 варианта самолета: для военно-транспортной авиации Ил-112В и для гражданской транспортной авиации – Ил-112Т. Данные самолеты предназначены для транспортировки до 6 тонн различных грузов на расстояние до 6000 км. Он может полностью заменить в эксплуатации самолеты Ан-26. По оценкам ряда экспертов новый Ил-112В сможет превзойти Ан-26 по скорости и дальность полета. Помимо этого он может использоваться с коротких ВВП длиной в 800-1000 метров, а также с неподготовленных площадок. Топливная эффективность новой машины в 2,4 раза превосходит старичка Ан-26.

 

Новый самолет планируется оснастить двумя двигателями ТВ7-117С, обладающими повышенной мощностью. Особенностью машины является увеличенная по сравнению с самолетами-аналогами ширина и высота грузового отсека. В ходе проектирования данной модели размер поперечного сечения фюзеляжа был увеличен по просьбе представителей ВВС. Для десантирования людей и боевой техники Ил-112В оснащен задним грузовым люком с рампой.

 

Для военно-транспортного самолета Ил-112 была принята система эксплуатации по техническому состоянию без проведения капремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого состояния летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах всего назначенного летного ресурса в 45 000 летных часов или 30 000 полетов на протяжении в 35 лет.

Летающий Калашников (‘Spiegel online’, Германия)

От переводчика: Некоторое время назад журнал «Шпигель» начал рубрику «Eines Tages», что в дословном переводе означает «В один прекрасный день», но по смыслу это эквивалентно нашему «Давным-давно», с этих слов в немецком языке начинаются сказки и легенды. В этой рубрике перепечатываются старые статьи издания, статьи, которые нельзя забывать. Спасибо нашему скауту и переводчику windruf за то, что он нашёл эту статью и прислал мне на перевод. Переводить было не просто, статья написана эмоционально, но я надеюсь, что смог передать чувства автора.

 Пока Уве Байройтер выкатывает свой МиГ-21 на взлётно-посадочную полосу военного аэродрома Прешен, на какой-то момент его захлестнули воспоминания: 10 лет он отслужил пилотом 3-й истребительной эскадрильи Национальной народной армии ГДР (ННА ГДР) «Владимир Комаров» на юге Бранденбурга. 10 лет этот 32 летний мужчина отдал военной карьере. Он летал во всех трёх звеньях эскадрильи, получил звание майор ННА ГДР, и всегда летал на МиГ-21: более 1300 вылетов, налетал около 840 часов. И сегодня 14 декабря 1990 года всё закончилось.

 

 Архив ВВС Германии

 

32 летний пилот ещё раз посмотрел через фонарь: когда-то заставленный истребителями перрон сейчас пуст, а бетонка как будто выметена дворником, аэродром выглядит заброшенным. Байройтер отпускает тормоза и МиГ, срываясь с места, несётся по полосе с ревущим форсажем. А когда самолёт через несколько секунд отрывается от земли Байройтер всё таки замечает ещё одну фигуру у взлётной полосы – это командир эскадрильи, стоящий по стойке смирно и отдающий честь, провожает в хмурое декабрьское небо последний МиГ-21. «Всё-таки кто-то заметил, что здесь и сегодня заканчивается эра этих самолётов», – вспоминает Байройтер необычный жест комэска.

 

 

С воссоединением Германии в 1990 году, после 34 лет своего существования, армия ГДР постепенно стала подчиняться Бундесверу. И пока часть солдат ННА ГДР надеялась продолжить службу, их техника была уничтожена или раздарена Бундесвером. Таким образом, в Германии и закончилось время летающей легенды, ведь со снятием с вооружения МиГ-21 из воздушного пространства между Эльбой и Одером исчез самый распространённый военный самолёт в истории.

 

 

Утилизация за 50 000 марок

 

Их списание обычно проходит очень быстро и без пафоса. Последний полёт Байройтера длился всего 29 минут. Конечной точкой был Ротенбург на реке Найссе, центральный пункт сбора флота бывших войск ВВС и ПВО ННА ГДР. Скоро снятые с вооружения машины будут погружены на грузовики и отправлены отсюда в Дрезден на авиазавод «ELBE», где они и будут утилизированы за 50 000 марок за самолёт. Назад пилот тоже едет по земле, в автобусе.

 

Тридцать лет назад запоминающийся силуэт МиГ-21 впервые появился в небе над ГДР. На земле тогда ещё никто не знал о том, что знаменитому советскому КБ Микояна и Гуревича с его новым самолётом с одной турбиной и дельтовидным крылом удался грандиозный прорыв. Уже в 1953 году, когда гонка вооружений была в самом разгаре, инженеры МиГа работали над совершенно новым истребителем: он должен был стать очень манёвренным и лететь по небу со скоростью в два раза превышающую скорость звука.

 

 

Четыре года понадобилось конструкторам, это время ушло на эксперименты с разными формами крыла и фюзеляжа. И вот – 10 машин пробной серии выкатились из ангара авиазавода №31 в Тбилиси. Прототип с треугольным крылом и тонким фюзеляжем, называвшийся «Е-5», в 1957 году получил имя, под которым уже скоро он должен был стать известен, как основной истребитель армий восточного блока — МиГ-21.

 

 

«Воздушный Калашников»

 

Когда осенью 1959 года начался серийный выпуск этих истребителей-перехватчиков, которые могли подниматься на высоту более 18 000 метров, один из прототипов поставил новый мировой рекорд скорости – впечатляющие 2 388 километров в час. Изначальная идея советских самолётостроителей – создать мощную и в то же время легкоуправляемую машину – воплотилась в жизнь. За два года все страны варшавского договора поставили себе на вооружение этот истребитель с неподражаемым конусом воздухозаборника в носовой части. За ними последовали Финляндия, Югославия, Индия, Индонезия, Ирак и Куба. Манёвренный и надёжный МиГ-21, который мог взлететь даже с простого поля без ВПП, за короткое время побил все рекорды продаж. «Воздушный Калашников», так его называли, сравнивая по надёжности с легендарным русским автоматом АК-47.

 

 

Причём ГДР была на особом положении среди покупателей, как заявляет владелец портала http://www.mig-21.de/, Хольгер Мюллер: «Самая западная страна Варшавского Блока была первой страной за пределами СССР, в которой базировались эти истребители, в ВВС ГСВГ (Группа советских войск в Германии)». «Расположенная здесь 16-я Воздушная Армия была остриём копья Военно-Воздушных Сил СССР и поэтому получала самую новую технику», – говорит Мюллер, который 20 лет назад служил в ННА авиатехником и с тех пор очень полюбил этот знаменитый истребитель.

 

 

В ГДР у любителей самолётов почти не было шансов обойти вниманием МиГ-21 – к середине семидесятых годов в ВВС ГДР количество этих машин выросло до 400. И ещё около 500 было у Красной Армии. «Такое количество истребителей МиГ-21 больше никогда и нигде не собиралось на такой небольшой площади», – говорит Мюллер.

 

 

Военные стратеги Запада были встревожены

 

Для воздушного флота НАТО этот сверхскоростной истребитель, который за несколько лет распространили в Восточной Европе, на Карибских островах и в Средиземноморье, стал потенциальной опасностью. Впервые западные наблюдатели заметили МиГ-21 на военном параде в Тушино в 1961 году. В НАТО его окрестили «Фишбэд», о характеристиках МиГ-21 западные военные могли только строить догадки.

 

 

Во время войны во Вьетнаме всё изменилось: с одноместным советским истребителем американские пилоты впервые столкнулись над азиатскими джунглями. Американский пилот Джек Бротон, летавший на F-105 «Тандерчиф» (Thunderchief) позже рассказывал о своей первой встрече с северо-вьетнамским МиГ-21: «Он так быстро подлетел, что я сначала подумал, что моя машина сломалась и мне надо катапультироваться». Начался воздушный бой, в ходе которого Бротону удалось выйти в хвост МиГа, но истребитель пропал так же быстро как и появился. Бротон вспоминает с обидой: «Я не смог его преследовать, он просто исчез».

 

 

Военные стратеги по ту сторону железного занавеса были обеспокоены – по всей видимости, в небе летал вражеский истребитель, превосходящий по всем параметрам их перехватчики. Хуже того – он был настолько дешёв в изготовлении, что появился сразу во всех горячих точках холодной войны: Куба, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Американский журнал «Popular Mechanics» произвёл соответствующие подсчёты, сравнив МиГ-21 с двухместным американским Ф-4 «Фантом», который так же летал во Вьетнаме: «На каждого вражеского пилота и самолёт стоимостью в 1 000 000 долларов мы теряем двух пилотов и самолёт, который стоит в четыре раза больше».

 

 

Технически уступает, но экономически превосходит

 

Чтобы получить наконец-то детальную информацию о МиГ-21, ЦРУ попыталось провести секретную операцию и завладеть одной из машин в ГДР. Бежавший в ФРГ Гюнтер Лаудан должен был вернуться в восточный Берлин и уговорить пилота ННА перебраться в западную Германию вместе со своим самолётом МиГ-21. Но об этом плане узнала Штази. Лаудан был арестован и приговорён к пожизненному заключению, позже он был отправлен на запад.

 

Несмотря на то, что американцам через несколько лет всё же удалось заполучить один из так желаемых самолётов МиГ-21 и испытать его в пустыне Невады – победный марш этих машин по всей планете им остановить не удалось. МиГ-21 летал везде, и в воздухе над Северным Ледовитым океаном, и над саваннами юго-восточной Африки. Секрет успеха этих машин в их надёжности вкупе с простой и в то же время уверенной аэродинамикой. «Для многих стран третьего мира простая и надёжная техника МиГа была максимально доступной для понимания», – объясняет Мюллер. Китай даже начал производить его на своих заводах. К концу шестидесятых годов МиГ-21 стал ключевым игроком на мировой арене.

 

Ситуация не изменилась даже после того, как в 1985 году СССР прекратил производство этих машин, которых к тому времени было выпущено около 10 000 единиц. Около двадцати различных модификаций этого юркого истребителя было на вооружении: одноместные и спарки, истребители и перехватчики, истребители-бомбардировщики и разведчики – многие из них могли быть вооружены даже ядерным оружием. Несмотря на то, что по техническим характеристикам МиГ-21 уступал новейшим американским самолётам Ф-15 и Ф-16, экономически он был намного выгоднее.

 

Прибытие на Запад

 

Когда в 1991 году развалился восточный блок, МиГ-21 был на вооружении во многих армиях стран Варшавского Договора. Относительно дешёвое обслуживание и недорогие и доступные запчасти позволили этой машине перелететь из социализма в капитализм со сверхзвуковой скоростью. КБ Микояна и Гуревича, называемое теперь «Российская авиастроительная корпорация МиГ», заметило потенциал своих машин и, в начале 90-х годов, предложило рынку модифицированную модель этого более чем тридцатилетнего самолёта с более современным оружием и новой бортовой электроникой.

 

 

И хотя на Западе давно исчез Ф-104, потенциальный противник Истребителя МиГ-21, история успеха советской машины продолжается. По иронии судьбы этот самолёт стоит сейчас и на вооружении стран НАТО, того самого военного альянса, против самолётов которого когда-то МиГ поднимался в небо. Чехия, Венгрия, Польша, Болгария, Румыния и Хорватия — шесть стран, чьи ВВС летают на МиГ-21, присоединились к западному союзу.

«Харламов был подавлен тем, что его не взяли на Кубок Канады, поэтому разрешил жене сесть за руль в то утро…»

Легендарному советскому хоккеисту Валерию Харламову, трагически погибшему в автокатастрофе в августе 1981 года, исполнилось бы 65 лет

 

 В Советском Союзе мало кто мог сравниться в популярности с Валерием Харламовым. Он не обладал особыми физическими данными, но отличался неповторимой техникой, бесконечной импровизацией, высочайшей скоростью. Его талант признали даже на родине хоккея, где долгое время считали, что настоящие мастера клюшки и шайбы могут рождаться только в Канаде.

 

 Харламов — чемпион Олимпийских игр 1972 и 1976 годов, восьмикратный победитель мировых первенств, семикратный чемпион Европы, одиннадцатикратный чемпион СССР. 17-й номер, под которым выступал блистательный хоккеист, навечно закреплен за ним в московском ЦСКА. Харламов — один из немногих, кто был удостоен чести попасть в знаменитый Зал хоккейной славы НХЛ, не сыграв ни одного матча в сильнейшей лиге мира.

 

 

*За свою карьеру Харламов забросил 491 шайбу

 10 фактов из жизни Валерия Харламова

 

1. Отец будущей звезды хоккея Борис Сергеевич работал слесарем-испытателем на заводе «Коммунар» в Москве. Как-то на одном из танцевальных вечеров друг познакомил его с испанкой, которая приехала в Советский Союз, спасаясь от гражданской войны у себя на родине. Она работала на этом же заводе. Все звали ее Бегонитой, а по паспорту она была Арибе Орбат Хермане. Молодые люди стали встречаться. Подали заявление в загс. Но в регистрации брака им отказали, так как у невесты не было советского гражданства, а лишь вид на жительство в СССР…

 

 В роддом Бегониту отвезли прямо из заводского общежития, где неофициальная семья занимала четвертую часть одной большой комнаты, отделенной от соседей фанерной перегородкой. При регистрации санитарка никак не могла правильно записать полные имя и фамилию роженицы, и тогда Борис заявил: «Бегонита Харламова! Так и напишите». Расписали молодых родителей лишь через три месяца после рождения сына, которого назвали в честь Чкалова Валерием. Родился их первенец в ночь с 13 на 14 января 1948 года.

 

2. Малыш появился на свет слабеньким. Маленький Валера часто болел, несколько раз находился между жизнью и смертью. К тому же у него был детский паралич, и некоторое время мальчик с трудом шевелил рукой и ногой. Он сильно отличался от своих сверстников. Даже сестра Татьяна, которая была младше его на год, всегда выглядела значительно старше брата.

 

 Отец, несмотря ни на что, решил приобщить сына к спорту. В семь лет Валера научился кататься на коньках. Вот тогда у паренька и появилась мечта стать хоккеистом. Его кумиром был Всеволод Бобров, имя которого тогда гремело на всю страну. Но о серьезном занятии хоккеем поначалу и речи не шло. В марте 1961 года Харламов заболел ангиной, которая обернулась многочисленными осложнениями. Врачи обнаружили у подростка порок сердца и запретили даже посещать уроки физкультуры в школе. Ему нельзя было ни бегать, ни плавать.

 

 И все же через год отец рискнул отдать Валеру в хоккейную секцию. В 1962-м на Ленинградском проспекте открылся каток с искусственным льдом. В секцию набирали мальчишек 1949 года рождения, однако Валере благодаря его маленькому росту удалось ввести второго тренера ЦСКА Бориса Павловича Кулагина в заблуждение относительно своего возраста. Харламов тогда оказался единственным из нескольких десятков мальчишек, принятых в секцию. Больше года Валера ездил на тренировки втайне от матери. И лишь потом отец признался врачам и супруге, что сын занимается хоккеем. Медики долго возмущались, но все же признали, что состояния здоровья подростка улучшилось. Мама, а она была женщиной эмоциональной, пошумела, конечно, но постепенно смирилась с увлечением сына.

 

3. На родине матери Валера побывал, когда ему было восемь лет. В день его приезда в солнечной Испании впервые за последние несколько зим выпал снег. Мальчику очень понравилась страна, он мечтал попасть туда еще раз. Но ему так больше и не удалось побывать в Испании.

 

Партнер Харламова по ЦСКА и сборной СССР Валерий Васильев вспоминал: «Как-то Валера подходит ко мне и говорит, что, дескать, когда окончательно повесим коньки на гвоздь, поедем с тобой в Испанию, у меня, мол, там бабушка наследство оставила, не пропадем. Я спросил, что мы там делать будем — в Испании же только футбол и коррида в почете. А он на полном серьезе: «Хоккей поднимать будем! Это же несправедливо, что такая талантливая нация находится на хоккейных задворках».

 

4. Когда раскрылся обман с возрастом, Валерий уже настолько успел понравиться тренеру, что об отчислении из команды вопрос даже не поднимался. За короткое время он превратился в одного из лучших игроков хоккейной школы ЦСКА и стал любимцем Кулагина. Но вот главного тренера армейцев Анатолия Тарасова Харламов не впечатлил. Тарасов делал ставку на рослых и мощных игроков, не уставая повторять: «Все выдающиеся канадские хоккеисты — великаны по сравнению с нашими. Как же мы их победим, если наши нападающие — карлики, буквально метр с кепкой?»

 

 В 1966 году Харламова отправили во вторую лигу, в армейскую команду Свердловского военного округа — чебаркульскую «Звезду». И тут за один сезон 18-летний перворазрядник забросил в ворота соперников 34 шайбы! Тренер команды Владимир Альфер доложил об успехах юного таланта Кулагину, у которого появился серьезный аргумент снова поговорить с Тарасовым о своем воспитаннике. Опытнейший наставник дал Харламову шанс, пригласив на тренировочный сбор ЦСКА. И не прогадал. Вскоре без юркого техничного форварда было уже трудно представить армейскую команду.

 

5. В 1968-м Харламов завоевал вместе с ЦСКА свое первое «золото» чемпионата СССР. Именно тогда родилась знаменитая армейская тройка Михайлов — Петров — Харламов. В декабре того же года этих игроков включили во вторую сборную СССР, которая выступила на турнире на приз газеты «Известия». А уже в 1969-м Харламов в составе главной команды страны выиграл чемпионат мира, став самым молодым советским хоккеистом — обладателем «золота» мировых первенств.

 

Знаменитый Анатолий Фирсов, самый титулованный игрок в истории советского хоккея, в интервью «ФАКТАМ» вспоминал: «Харламов был просто потрясающим хоккеистом! Жаль, что в одной тройке мы играли всего один сезон — в 1972 году. У него было идеальное чувство партнера. Бывало, я получал от Валеры передачи даже тогда, когда, казалось, у шайбы просто нет шансов проскочить сквозь частокол ног и клюшек соперников. На площадке Харламов был настоящим бойцом. Часто с ним обходились не просто жестко — жестоко. Но каждый раз он поднимался и продолжал борьбу. Вот так и в жизни. Судьба постоянно подбрасывала ему испытание за испытанием, но Валера не сгибался».

 

6. Первой его серьезной любовью была Галина Адамович, которая жила по соседству. Они встречались два года, но предложить девушке выйти замуж Валерий так и не решился. Не последнюю роль в разрыве отношений сыграла мама, которая убедила сына в том, что семейная жизнь может навредить его карьере.

 

 В холостяках Харламов ходил до 28 лет. В 1975 году он познакомился с 19-летней Ириной Смирновой. В тот день подруга пригласила ее на день рождения в один из столичных ресторанов. На танец Иру пригласил черноволосый невысокий парень в кожаном пиджаке и кепочке. «Таксист, наверное», — подумала Ирина, но от танца не отказалась. Молодой человек не отходил от нее весь вечер. Когда же все стали расходиться, Валерий предложил подвезти Иру домой на своей машине. «Точно таксист», — пришла к окончательному выводу девушка, когда усаживалась в новенькую «Волгу» под номером 00-17 ММБ.

 

То, что Харламов не таксист, Ирина узнала лишь после нескольких недель знакомства. Они продолжали встречаться. Вскоре Ирина сообщила, что беременна. В начале 1976 года на свет появился мальчик, которого назвали Александром. До этого времени родители Валерия еще ни разу не видели невестку, а мать Ирины — будущего зятя. 8 марта друзья Харламова заехали к Ирине домой и повезли ее с сыном к родителям жениха. А уже после этого Валерий приехал к своей теще.

 

7. После свадьбы среди многочисленных подарков молодожены обнаружили металлическую статуэтку. Бегонита сразу забила тревогу: «Что это за подарок такой? Словно памятник на могилу». И вскоре опасения суеверной испанки подтвердились. Весной 1976-го Валерий с Ириной попали в аварию. Возвращаясь вечером домой, Харламов объезжал остановившийся автобус, и тут на встречной полосе неожиданно появилась машина. Валерию ничего не оставалось, как резко направить машину вправо. «Волга» врезалась в столб.

 

 У Иры было сильнейшее сотрясение мозга и перелом ноги, у Валерия — переломы ног и ребер. Сначала врачи утверждали, что вернуться в хоккей Харламов уже не сможет. Но он не собирался сдаваться и попросил, чтобы в палату поставили тренажеры. Не имея возможности передвигаться, превозмогая боль, Харламов поддерживал мышцы в тонусе. Только в августе смог сделать первые шаги по палате. Но как только врачи выписали его из госпиталя, сразу же приступил к тренировкам.

 

 Осенью 1976-го Валерий вернулся на лед. Многие сомневались, что он сможет стать прежним Харламовым. Но Валерий сделал невозможное. Уже в первом матче форвард отличился голом. Как потом признался Борис Михайлов, перед игрой с «Крыльями Советов» армейцы попросили соперников дать Харламову возможность забросить шайбу, почувствовать уверенность в своих силах. И те согласились. Но потом уже никто не делал для него никаких скидок. И Валерий не только вернулся на свой уровень, а заиграл еще ярче.

 

8. Образцовым спортсменом он не был. И в то же время злостным нарушителем режима его не считали. Но от бокала пива или пары рюмок водки на досуге в кругу веселой компании Валерий не отказывался. Бывало, его ловили на горячем и Анатолий Тарасов, и Виктор Тихонов, который пришел в ЦСКА в 1977 году. Но Харламову, как настоящей звезде, многое прощали.

 

 «Вскоре после того, как сборную возглавил Тихонов, со мной и Харламовым случился конфуз, — вспоминал Валерий Васильев. — Выпили. И немало. На следующий день играем с чехами. Счет по ходу матча — 0:2. Тренер весь белый от злости ходит вдоль скамейки и бормочет сквозь зубы: «Враги, враги… Снимаю с игры». Но ребята за нас с Харламовым заступились, попросили дать нам шанс. Вышли мы с Валеркой, а потом нас назвали главными героями матча: Харламов забросил две шайбы, я сделал передачу. В результате сборная выиграла. Тихонов потом говорил в шутку: «Так, может, разрешить этим двоим пить?»

 

9. В 1981 году Харламов объявил, что этот сезон для него станет последним. Единственное, о чем он тогда мечтал, — победить в Кубке Канады, который должен был стартовать в конце августа в Виннипеге. Но сыграть в Канаде ему было не суждено.

 

 Вспоминает Вячеслав Фетисов: «Харламов тренировался неистово, был в прекрасной форме, чувствовалось, что очень ждал турнира такого высокого ранга, понимая, что он станет для него последним. Мы уже паковали чемоданы, когда Тихонов вдруг вызвал к себе Харламова. Через полчаса Валера вышел из тренерской. Ничего не объясняя, пожал ребятам руки, что-то пролепетал о победе, развернулся и уехал. Как потом выяснилось, Тихонов „отцепил“ Харламова за какое-то прошлое нарушение режима».

 

10. Валерий немного картавил, но говорил очень быстро. И когда в разговоре кто-то его недопонимал, он говорил: «Тридцать три». Никто так и не узнал, откуда взялась у него эта привычка. Но число 33 стало для знаменитого хоккеиста роковым. Именно 33 года отвела ему судьба.

 

 26 августа 1981-го Харламов в аэропорту встретил жену с сыном, которые возвращались с моря. Они приехали на дачу в деревню Покровка под Клином, где тогда жила мама Ирины. Всю ночь Валерий ворочался, никак не мог заснуть. А рано утром засобирался в Москву. Вместе с ним поехали супруга и ее брат Сергей. Уже в пути Ирина убедила Валерия поменяться местами. Наверное, потому, что супруг не выспался и все время зевал. Водителем она была неопытным, даже прав у нее не было.

 

 «Валерий был подавлен тем, что его не взяли на Кубок Канады, — вспоминает сестра Харламова Татьяна. — Ему все было тогда абсолютно безразлично, поэтому он и позволил жене сесть за руль».

 

 Авария произошла в семь утра на 74-м километре Ленинградского шоссе. Дорога была мокрой, и Ирина не справилась с управлением. «Волгу» вынесло на встречную полосу, по которой на огромной скорости мчался грузовик. Избежать столкновения было невозможно. Валерий и Сергей погибли мгновенно. Ирина прожила еще несколько минут…

 

 Узнав о гибели Харламова, игроки сборной СССР были готовы за свой счет лететь из Канады на похороны, но Тихонов категорически запретил это делать. Тогда хоккеисты дали друг другу слово выиграть турнир и посвятить победу своему товарищу. Так и случилось.

Юрий МАТЮХА

«За неординарные решения, которые позволили создать „Руслан“, на Антонова писали жалобы в ЦК партии»

Минуло 30 лет со дня первого полета Ан-124, до сих пор не имеющего аналогов в мире

 

 — По сей день самолет Ан-124 «Руслан» не имеет аналогов в мире, — заявил на пресс-конференции по случаю 30-летия первого полета легендарного самолета президент — генеральный конструктор Государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива. — «Руслан» предназначался военным. Но еще в 1980-е приступили к разработке гражданской модификации, способной взять на борт 150 тонн.

 

 В распоряжении нашего предприятия есть семь гражданских «Русланов». Они выполняют заказы по всему миру, принося весомую прибыль. Кстати, мы зарабатываем за рубежом для страны 400 миллионов долларов в год. Этот факт не дает покоя некоторым влиятельным людям. Они уже неоднократно делали попытки завладеть нашим предприятием. К счастью, при всех украинских властях оказывались крупные руководители, которые пресекали такие поползновения.

 

 Сейчас ведется работа, направленная на возобновление производства «Русланов» в России на авиационном заводе в Ульяновске (украинско-российский проект. — Авт.). Там сохранилась вся необходимая для этого оснастка. Некогда она была и на авиазаводе в Киеве. Но лет десять назад ее сдали в металлолом. Еще не так давно в сборочном цехе снимали телевизионные шоу. Теперь киевский завод входит в состав нашего предприятия. Мы уже вложили в его возрождение порядка миллиарда гривен. Набрали и обучили полторы тысячи новых рабочих. Строим самолеты.

 

 В советские годы в Киеве построили 20 «Русланов», в Ульяновске — 36.

 

 О том, что стало толчком к созданию легендарной крылатой машины, рассказал заслуженный летчик-испытатель Герой Украины Александр Галуненко:

 

 — Показ в 1965-м году во Франции на авиационной выставке в Ле Бурже первого в мире широкофюзеляжного самолета «Антей» стал мировой сенсацией. В связи с этим в США поставили задачу форсированными темпами создать транспортный самолет с грузоподъемностью вдвое большей, чем у «Антея», — 100 тонн. Зная это, советское правительство поручило коллективу Олега Антонова сконструировать машину, способную перевозить 100-120 тонн. Оказалось, выполнить эту задачу, используя устоявшиеся подходы, невозможно. В Америке ее не решили до сих пор. Антонов же справился, предложив ряд революционных решений. Некоторым коллегам они казались недопустимыми, например, уменьшение запаса устойчивости самолета-гиганта. Считалось аксиомой, что этот показатель обязательно должен быть большим. Олег Константинович пошел против, казалось бы, незыблемых истин. Поэтому на него писали жалобы вплоть до Центрального комитета партии.

 

— Есть несколько легенд о том, как появилось название «Руслан». По одной из них, Антонов назвал самолет в честь своего сына.

 

 — Я знаю, что он провел конкурс. Причем авторы идей должны были обосновать свои предложения. Генеральный конструктор выбрал имя сказочного героя. Видимо, сыграло роль то, что в этом слове звучит «Ан» — название машин нашего конструкторского бюро.

 

 Мне довелось участвовать в первом полете 24 декабря 1982 года. Командиром экипажа был заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Терский. Я — вторым пилотом. Всего было построено три образца для государственных летных испытаний. Их провели за три года.

 

— Вы имели возможность спрыгнуть с парашютом, если бы возникла угроза катастрофы?

 

 — Да, парашюты у нас были. Причем опытные экземпляры «Русланов» оборудовали особыми люками — чтобы можно было оперативно покинуть самолет.

 

 *Этот снимок сделан 30 лет назад сразу после первого полета «Руслана». На фото третий справа Александр Галуненко

 

 — Кстати, гражданский вариант «Руслана» более надежная машина, чем ее армейский вариант, — говорит Дмитрий Кива. — Ведь военные летчики летают с парашютами. Гражданские — без них. Отсюда и повышенные требования к уровню безопасности машин.

 

 За несколько лет до развала Советского Союза антоновское КБ получило от государства кредит на покупку двух самолетов «Руслан» и начало коммерческие рейсы. Эта идея, кстати, была подсказана опытом 1970-х. Для освоения нефтяных и газовых месторождений Сибири понадобилось перебросить колоссальные объемы грузов. Дорог в отдаленных районах не было, и ситуацию спасали «Антеи». Они запросто садились на расчищенные и утрамбованные полосы в тундре и тайге. За работу «Антеев» антоновцы получали по бартеру жилье, автомобили.

 

 — Создание авиакомпании «Антонов», эксплуатирующей «Русланы», имело для нас неоценимое значение, ведь вскоре государственное финансирование почти прекратилось, — продолжает Александр Галуненко. — За счет средств, которые авиакомпания зарабатывает на международном рынке, мы продолжали создание новых самолетов.

 

 — Правда, в начале 1990-х Соединенные Штаты запрещали «Русланам» залетать на свою территорию — не были уверены, что самолет соответствует требованиям Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, — продолжает Дмитрий Кива. — Поэтому мы провели сертификационные испытания, позволившие подготовить более 200 документов, подтверждающих соответствие машины этой конвенции. К сожалению, в ходе выполнения этих испытаний произошла трагедия — погиб экипаж Сергея Горбика.

 

 — Сейчас у «Русланов» степень свободы «пять». Это значит, что они имеют право летать в любую страну мира, — добавляет Александр Галуненко.

 

 Кстати, на днях пришло сообщение о решении НАТО продолжить еще на два года аренду двух «Русланов» для перевозки военных грузов. Эти машины предоставляет предприятие, которое антоновцы открыли вместе с российскими партнерами.

 

 В конце 1980-х на базе «Руслана» был создан самолет с самой большой в мире грузоподъемностью — 250 тонн — «Мрия». На таком названии настоял Петр Балабуев, возглавлявший КБ после смерти Олега Антонова. Острословы дали свою трактовку слову «Мрия»: Миша, Рая и я. Имелись в виду лидер Советского Союза Михаил Горбачев и его супруга Раиса.

 

 — Пока «Мрия» существует в единственном экземпляре, — говорит Дмитрий Кива. — Но есть фюзеляж для второго образца. Мы ведем переговоры с российскими партнерами о его совместной достройке.

 

Игорь ОСИПЧУК, «ФАКТЫ»

Ровно 57 лет назад первая советская экспедиция высадилась в Антарктиде

 Руководство СССР хотело, чтобы первая советская станция в Антарктиде обратила на себя внимание всего мира. Создать ее планировали в самом, так сказать, престижном месте — на Южном полюсе. Эту идею следовало утвердить на международной конференции в Австралии. «Но направленная из Москвы делегация прилетела с опозданием, и место на полюсе зарезервировали за собой американцы, — говорит Рудольф Греку, сын заместителя начальника первой советской экспедиции на ледовый континент (1955-1957 годы) Харитона Греку.  — Вскоре Военно-морские силы США направили на полюс команду. Домов она не строила, вырыла пещеры в снегах. В первую же зимовку американцам пришлось пережить 70-градусные морозы! А СССР добился права создать станцию в восточной части материка. Туда в конце 1955 года направилась на трех океанских кораблях антарктическая экспедиция во главе с опытнейшим полярником Героем Советского Союза Михаилом Сомовым.

 «Как только лыжники ступили на лед, к ним побежали любопытные пингвины»

 

 

 

  — Парадоксальный факт: мой отец стал заместителем Сомова, не имея никакого отношения к полярным делам, — рассказывает киевский ученый Рудольф Греку.  — Тысячи человек просились в Антарктиду, им отказывали, а моего отца, наоборот, пригласили — иначе, чем судьбой, этого не назовешь. Он работал начальником морского порта в Калининграде. Там грузились корабли, которым предстояло отправиться на шестой континент. Отец по служебным делам познакомился тогда с ключевыми людьми, отвечавшими за подготовку экспедиции — легендарным полярником Иваном Папаниным и начальником управления «Севморпути» Василием Бурхановым. Они и предложили папе отправиться на зимовку. Кстати, особые шапки для севера называли «бурхановки». Их шили из очень длинного — сантиметров 15 — меха, прикрывавшего лицо. Благодаря этому уменьшалась опасность обморожения.

 

 Папа отвечал за строительство станции «Мирный» (названа в честь одного из кораблей экспедиции Беллинсгаузена, открывшей Антарктиду в XIX веке). К сожалению, в 1956-м наши  полярники еще не имели опыта возведения домов на ледовом континенте. Главной ошибкой стало то, что здания поставили просто на земле. Сильные метели заносили их до самых крыш. Из-за этого случилась трагедия — в утонувшем в снегу домике возник пожар. Находившиеся там люди не смогли выбраться наружу и сгорели заживо. Эта история научила, что в тех местах жилища нужно ставить на сваи.

 

 Следует сказать, что первая антарктическая экспедиция ни в чем не нуждалась, в ее составе был даже авиаотряд. А курировал подготовку зимовки член Политбюро ЦК КПСС Анастас Микоян. Когда 5 января 1956 года три советских корабля подошли к шестому континенту, путь преградил лед. Море в радиусе пяти-семи километров от берега было замерзшим. Только высадили десант лыжников, как к ним устремились стаи пингвинов. Любопытные птицы совершенно не боялись людей.

 

 Полярникам нужно было выгрузить восемь тысяч тонн грузов: строительные материалы, топливо, продовольствие, оборудование, машины, трактора… Грузы спускали с кораблей на лед в нескольких километрах от берега. Во время проведения этих работ возле борта флагманского корабля «Обь» случилось ЧП. Трактор с прикрепленными к нему санями, проломив лед, накренился на одну гусеницу и застрял в проломе. Водитель выскочил из кабины, ухватил край троса, свисавшего с подъемного крана судна, и стал крепить к трактору. В это время другой рабочий бросился в кабину, нажал на рычаги, надеясь вырвать машину из ледяного плена. Это сыграло роковую роль: пролом резко расширился, и трактор с санями нырнул в море. Молодой парень Иван Хмара погиб.

 

 Станцию построили всего за пару месяцев из сборных конструкций. Жилые домики образовали улицу, названную по традиции тех времен именем Ленина. Зимовать остались 92 человека. Это много. Для сравнения: на украинской станции в Антарктиде «Академик Вернадский» зимует 12-15 полярников.

 

 «В домах «Мирного» было по три комнаты, в них жили по трое-четверо человек, — написал в книге «Штурм шестого континента»  участник экспедиции профессор Александр Гусев.  — В каждом здании установили терморегуляторы — чуткий прибор включал или выключал рубильник электронагревателя, как только температура в помещении становилась выше или ниже нормы.

 

 Водопровода не было, поэтому набирали в бочки снег и заносили их в теплые комнаты. Построили баню и прачечную, в которых работали стиральные машины (для советских людей середины 1950-х это была новинка.  — Авт. ). В кают-компании, где по вечерам собирались полярники, оборудовали первый в Антарктиде кинотеатр «Пингвин».

 

  — Отец рассказывал, что самой популярной у них была аргентинская мелодрама «Возраст любви» с блистательной Лолитой Торрес в главной роли, — говорит Рудольф Греку.  — Ее посмотрели не один десяток раз. Интересно, что участникам экспедиции выдали особые наручные часы: на циферблате не 12 делений, как обычно, а 24. Это имеет практический смысл — зимой, когда солнце лишь на пару часов появляется над горизонтом, легко спутать день с ночью.

 «При 50-градусном морозе начали лопаться металлические тросы»

 

 Закончив строительство «Мирного» (он находится у берега), экспедиция нацелилась на создание еще одной базы — в глубине континента. Начали с разведки. В нее отправились на самолете Ан-2. Приземлились в 400 километрах от «Мирного». Когда вылетели, на стации было всего шесть градусов мороза, а в месте посадки оказалось 46(!) градусов ниже нуля. Поставили палатку, устлали ее пол оленьими шкурами. К утру самолет занесло снегом. Когда откопали, оказалось, что металлические лыжи «Аннушки» (так называли полярники самолет) примерзли к снежному насту. Пришлось привязывать к хвосту веревку и раскачивать крылатую машину, чтобы освободить лыжи. Но взлететь не удавалось — мешали надолбы льда. В конце концов вручную втащили Ан-2 на очень большой сугроб. Его поверхность была ровной, и это позволило самолету наконец разогнаться и взмыть в небо.

 

 По разведанному пути направили поезд из тракторов и саней, загруженных припасами.

 

 «Когда температура опускалась до 50-56 градусов мороза, начали лопаться металлические водила саней, — вспоминал профессор Александр Гусев.  — Попробовали заменить их железными тросами, но и они рвались, как нитки. Нужно было пополнить запасы топлива и продовольствия, и к нам направили самолет. Пока переносили из Ан-2 грузы, лицо вновь прибывшего зимовщика Фирсова стало покрываться белыми пятнами. Я отвел его в вагончик, а когда вскоре вернулся, чтобы узнать, как у него дела, был крайне удивлен — Фирсов стоял вверх ногами. Я подумал, что это так на него подействовали условия высокогорья, ведь мы находились на высоте нескольких тысяч метров над уровнем моря. Но оказалось, он применил давний способ борьбы с отморожениями лица — в таком положении кровь приливает к голове, и кровообращение в поврежденных тканях восстанавливается».

 

 Пройдя 350 километров в глубь Антарктиды, команда советских полярников поставила станцию «Пионерская».

 

  — Мне приходилось участвовать в таких походах, переживать в них 86-градусные морозы, — говорит полярник из Кривого Рога Николай Маковей.  — Мы возили припасы для станций «Пионерская», «Комсомольская» и «Восток». Кстати, маршрут совпадал с тем, что в начале XX века прошли на лыжах легендарные экспедиции Руаля Амундсена и Роберта Скотта. Стартовали в «Мирном». До станции «Восток» нужно было преодолеть 1500 километров ледяной пустыни. Использовали вездеходы «Харьковчанка». Их создали специально для условий Антарктиды инженеры Харьковского завода имени Малышева. В этом вездеходе многие узлы и агрегаты от танка Т-54.

 

 Быстро ехать по ледяному континенту невозможно, так что за 15-20 часов преодолевали не больше 30 километров. На сон отводилось часов пять. Одна из «Харьковчанок» была оборудовала как жилой бокс, там и устраивались на ночлег в теплых спальных мешках. Кстати, в этой же машине находился туалет. Он сделан по принципу сельских клозетов — пол с отверстием. Поднимаешь крышку — и в помещение врывается поток снежной пыли и ледяной ветер. Так что засиживаться в уборной было опасно.

 «Борщ замораживали глыбами килограммов по 30. В пути рубили куски и разогревали на обед»

 

  — А чем вас кормили?

 

  — В дороге повар почти ничего не готовил — борщ, супы, каши он варил в «Мирном» в очень больших количествах, а затем выносил блюда на мороз, — говорит Николай Маковей.  — Они превращались в замерзшие глыбы, каждая из которых весила килограммов 30. Во время похода кок отрубал необходимое количество борща или супа и разогревал. Правда, ели мы без аппетита. Дело в том, что Антарктида находится под слоем льда толщиной несколько километров. Поэтому, забравшись в глубь материка, оказываешься в условиях высокогорья. Воздух разреженный, из-за этого перестаешь чувствовать вкус пищи, падает работоспособность. Мы пользовались кислородными масками, но все равно чувствовали себя не лучшим образом. Чтобы поддержать в нас силы, врач ежедневно давал препарат пантокрин, приготовленный из вытяжки рогов оленей. Кроме того, нас поили фруктовыми чаями, давали консервированные фрукты и овощи. За поход я худел килограммов на двадцать.

 

  — Во что одевались?

 

  — Одежда была из шерсти верблюда, а унты — на меху росомахи. Лицо защищала маска, так что открытыми оставались только глаза.

 

 Одна из «Харьковчанок» была оснащена локатором, позволявшим следить за каждой машиной каравана. Ведь сбиться с пути было проще простого — видимость зачастую не превышала трех-пяти метров. Самый опасный участок дороги мы называли болотами. Там необычный снеговой наст — машина проваливалась в ямы на глубину метра два. Существует узкая полоска, по которой можно безопасно преодолеть болота. Старались двигаться по ней след в след. Но бывало, какая-нибудь машина, сместившись на несколько десятков сантиметров в сторону, проваливалась. Вытащить удавалось далеко не всегда. Так что порой вездеходы бросали.

 

 Часто случались аварии — металл не выдерживал жутких морозов, лопался. Ремонт в тех условиях — дело очень трудоемкое. Иногда нужно было снять рукавицы. Стоило хоть на мгновение прикоснуться к металлу голой рукой — и отрывать ее приходилось, что называется, с мясом. На морозе боли не чувствуешь, но в кабине, где, кстати, температура не поднималась выше минус пяти, рука начинала ужасно болеть. А заменить тебя некому. Так что стиснешь зубы и ведешь вездеход.

 

 Кстати, врач смазывал нам лица маслом облепихи — оно предохраняет от отморожения. Так что вид у нас был еще тот — лица от масла желтые, пересохшие губы потресканные. Страдали от обезвоживания организма, наступающего из-за условий высокогорья.

 

 Когда мы возвращались из похода, не могли сдержать слезы радости — диву давались, как все это вынесли. Бывали и трагические случаи. Возле «Мирного» есть кладбище, на нем похоронено около 200 полярников, ведь тела погибших на «большую землю» не вывозят.

 

 В марте Николай Маковей вновь поедет в Антарктиду — в качестве заместителя начальника очередной экспедиции на украинскую станцию «Академик Вернадский».

Игорь ОСИПЧУК, «ФАКТЫ»

Генерал Василий Мякушко: «От нас требовали, чтобы информация о планах НАТО появлялась на столе у Хрущева раньше, чем у президента США»

О некоторых ранее засекреченных подробностях своей работы за границей  рассказал первый генерал украинской внешней разведки и ее руководитель в 1960-1980-е годы Василий Мякушко, которому 11 января исполняется 90 лет

 

 В свои 90 Василий Емельянович держится бодро, хотя фронтовое ранение в бедро все больше дает о себе знать, напрочь сковывая движения. «Без палки, а иногда и без коляски я уже не ходок», — шутит он. Ветеран словоохотлив, имеет цепкую память на события и имена полувековой давности, удивляя при этом мельчайшими подробностями. Но когда речь заходит о разведывательных операциях, к проведению которых Мякушко был причастен, в нем невольно берет верх годами выработанная привычка не сказать лишнего, не раскрыть каких-либо оперативных секретов и извечный для людей его профессии принцип «не навреди». Что, впрочем, и не удивительно: как-никак почти 50 лет проработал в органах госбезопасности, из них более 40 — во внешней разведке.

 «Суперагент КГБ во Франции Жорж Пак категорически отказывался от денежного вознаграждения»

— Какой период из вашей профессиональной карьеры является наиболее интересным и запоминающимся?

 — Работа во Франции, — без колебаний отвечает Василий Мякушко. — В парижской резидентуре советской внешней разведки я проработал под дипломатическим прикрытием и практически без отпусков два срока, с 1954 по 1960 год. Туда меня направили после окончания 101-й (разведывательной) школы КГБ СССР. Перед отъездом со мной встретился начальник внешней разведки Александр Панюшкин и еще раз заострил внимание на задачах, которыми мне в первую очередь придется заниматься за границей, а это — добывание военно-политической информации по блоку НАТО. Ведь тогда штаб-квартира НАТО находилась во Франции. Как сейчас помню его слова: «Там, где вам предстоит работать, находится эпицентр „холодной войны“, разрабатываются планы военно-стратегического противостояния Советскому Союзу и всему социалистическому лагерю. От вашей работы зависит, чтобы эта война не переросла в настоящую».

 Острота обстановки, постоянная напряженность, жесткий контрразведывательный режим, бешеный ритм, — все это было на протяжении всех шести лет работы, поэтому и в отпуск не удавалось сходить. От нас требовали, чтобы информация о планах НАТО появлялась на столе у Хрущева быстрее, чем у президента США Дуайта Эйзенхауэра. И нам нередко это удавалось.

— Каким образом?

 — Прежде всего, за счет агентуры, которая действовала в окружении объектов, интересовавших советскую разведку, и непосредственно в самой штаб-квартире НАТО. Одним из таких суперагентов КГБ во Франции, как его окрестили в западной прессе, был Жорж Пак. Об этом уже много написано, поэтому кое-что могу рассказать.

 Пак занимал важные посты во многих правительственных учреждениях, был достаточно успешным чиновником, награжден орденом Почетного легиона. На момент моих встреч с ним он работал в системе Министерства обороны Франции, а впоследствии — в секретариате штаб-квартиры НАТО. На постоянной основе с ним связь поддерживал лишь специально определенный для этого сотрудник нашей резидентуры, и под строжайшим запретом нельзя было «засветить» агента перед другими разведчиками. Его всячески оберегали от расшифровки. Но случилось так, что Пак в отсутствие своего куратора, находящегося то ли в отпуске, то ли в отъезде, попросился на срочную встречу. Резидент послал меня, поскольку я ранее участвовал в обеспечении безопасности указанных встреч, знал Пака визуально, как и он меня.

 Несколько встреч, которые я провел с ним, оставили в моей памяти очень хорошее впечатление об этом человеке. Во время общения он всячески демонстрировал, что был и всегда будет оставаться патриотом своей родины. Передавая же советской разведке материалы, которые раскрывали военно-стратегический потенциал и планы НАТО, он хотел сохранить равновесие двух противоборствующих систем и не допустить возникновения новой мировой войны, которая уничтожила бы и Францию.

— А деньги за информацию ему платили?

 — Насколько мне известно, он категорически отказывался от каких-либо денежных вознаграждений.

— Вы знаете, как сложилась его дальнейшая судьба?

 — Очень драматично. После предательства сотрудника КГБ Анатолия Голицина французская контрразведка получила информацию, что у них под носом в правительственных кругах работает очень важный советский агент. Предоставленных сведений было достаточно, чтобы разоблачить Жоржа Пака. Его арестовали и в 1964 году приговорили к пожизненному заключению, которое вскоре заменили 20 годами тюрьмы. А после многочисленных апелляций и обращений, к чему приложило руку и руководство советской разведки, президент Франции Жорж Помпиду подписал декрет о его освобождении.

 «За ценную информацию, которая повлияла на международные переговоры в Женеве, нас наградили часами «Полет»

— Василий Емельянович, и все же признайтесь: по поводу быстроты появления информации на столе у Хрущева вы слукавили? Ведь полученные документы нужно было переправить дипломатической почтой через границу, перевести, обработать, доложить по цепочке. При тогдашней-то бюрократической системе…

 — Отнюдь, — парирует Василия Мякушко. — Приведу вам один пример. Правда, связанный с докладом не Хрущеву, а министру иностранных дел Вячеславу Молотову. Как-то накануне серьезных встреч на высоком уровне в Женеве наша резидентура получила ценную информацию из штаб-квартиры НАТО, которая могла существенно повлиять на переговорный процесс. Резидент вызвал меня и еще одного сотрудника, причастного к добыванию этих материалов, и поставил задачу срочно выехать в Швейцарию. Документы были сразу же пересняты на микропленку и помещены в специальный контейнер, в котором ее в случае непредвиденных обстоятельств растворила бы кислота. За руль усадили меня, поскольку знали, что я мог на максимально допустимой скорости без особых проблем преодолеть за раз до тысячи километров.

 В Женеву мы прибыли поздно вечером и всю ночь провели в резидентуре за проявлением пленки, переводом документов и составлением обобщающей справки. Времени было в обрез, поэтому не все удалось сделать идеально, перевести на русский язык, из некоторых материалов пришлось попросту сделать фотокопии размером с четверть стандартного листа. Наутро с красными от недосыпания глазами вместе с женевским резидентом пошли на доклад к прибывшему с советской делегацией председателю КГБ СССР Ивану Серову. Тот, просмотрев все внимательно, на повышенных тонах заявил, что в таком виде нельзя докладывать Молотову. Тут уже и мы не выдержали и наговорили в таком же тоне лишнего в свое оправдание, доказывая, что главное не форма, а содержание. Он в ответ выругался, выставил нас за дверь, бросив вдогонку: «Черт знает что тут у вас творится!»

 Расстроенные, мы пошли отсыпаться. Через какое-то время нас разбудил резидент, пригласил к себе в кабинет и сказал: «Ваше счастье, что информация оказалась такой важной, а то не сносить бы вам погон. Благодаря ей удалось скорректировать позицию Советского Союза на переговорах и выглядеть очень достойно. Серов просил передать благодарность от Молотова и наградить ценными подарками». При этом он достал из сейфа две коробочки с часами и вручил нам.

— Часы-то были швейцарские?

 — Да нет, советские. «Полет» или «Слава», уже не помню.

— А какая для вас самая ценная награда за работу в разведке? Вы ведь имеете шесть орденов и множество медалей?

 — Среди них есть ордена, которые я получал и за войну, и за работу в разведке, и уже находясь на заслуженном отдыхе. Но особенным для меня является знак «Почетный сотрудник госбезопасности», которым наградили за вербовку ценного источника во Франции. Тогда меня со всеми наработками специально вызвали в Москву на доклад к председателю КГБ СССР Александру Шелепину. После детальных расспросов и ознакомления с материалами он дал указание начальнику внешней разведки Александру Сахаровскому представить меня к правительственной награде. Уже в коридоре тот поинтересовался, какие у меня есть ордена и медали, а потом сказал: «Сейчас у Хрущева на подписи накопилась целая куча наградных документов на наших сотрудников. Но он по непонятным причинам что-то тянет. Давайте вас лучше поощрим знаком „Почетный сотрудник госбезопасности“. Он недавно утвержден. Будете в первой сотне награжденных». Было мне тогда чуть больше 30 лет. Наверное, я был единственным в то время, кто получил эту наивысшую ведомственную награду в таком возрасте и в звании капитана.

— Василий Емельянович, в книге Тьерри Вольтона «КГБ во Франции» в списке сотрудников советской разведки, разоблаченных и выдворенных из этой страны есть и ваша фамилия. Как это произошло?

 — Скажем так: в список я попал не совсем правильно, потому что выдворения как такового не было, — рассказывает Василий Мякушко. — А случилось вот что. Один из «источников», с которым я работал, по каким-то причинам обратился к американцам, сознался, что сотрудничает с советской разведкой, и назвал мое имя. Американцы через какое-то время передали его французам. Одновременно об этом стало известно нашей резидентуре. Сразу же в Москву были отправлены мои жена и двое сыновей. А в отношении меня начались активные консультации с Центром. Важно было избежать политического скандала. Где-то на третий день приняли решение о моем тайном отъезде из Франции. Под видом члена экипажа самолета «Аэрофлота» мне удалось без проблем и прохождения таможенного и паспортного контроля покинуть страну.

 Через несколько дней официальный Париж пригласил советского посла Сергея Виноградова, чтобы объявить меня персоной нон грата и потребовать покинуть страну в течение 24 часов. На это посол спокойно ответил: «Такого сотрудника в штате посольства нет. Он уже убыл на родину». Французы были ошеломлены. Они-то были на сто процентов уверены, что я границу не пересекал. А нам удалось избежать политического скандала.

— Как вы после этого оказались на посту начальника разведывательного управления в Киеве?

 — Произошло все очень быстро. Мне даже не дали возможность отгулять отпуск за шесть лет работы за границей. С учетом того, что я родом с Полтавщины и украинский язык для меня родной, предложили поработать в Украине на должности заместителя начальника 1-го (разведывательного) управления КГБ УССР с перспективой в дальнейшем возглавить это подразделение, что и произошло в 1967 году. А с 1971 года я в течение 13 лет постоянно курировал внешнюю разведку в статусе зампреда республиканского Комитета госбезопасности.

— Чем в это время вы занимались?

 — Подразделения внешней разведки работали над добыванием сведений экономического, научно-технического характера и их реализацией на предприятиях мощного оборонного и промышленного комплекса республики.

— Какие-то секреты раскрыть уже можете?

 — Примеров того, как благодаря добытым разведкой материалам удавалось достигать колоссальных прорывов в науке, технике, военной сфере, множество. На основе полученных нами сведений создавались и работали конструкторские бюро, цеха, а иногда и целые производства.

 С позиций сегодняшнего дня на прошлые результаты и достижения мы смотрим совсем по-другому и оцениваем их по-разному. Скажем, во Франции мне приходилось через тайники высоко в горах передавать сумки с большим количеством денег и драгоценностей. Я не знал, сколько там, кто за ними придет и для каких целей эти средства предназначались. Мог только догадываться.

 Сейчас между спецслужбами развиваются и углубляются партнерские отношения, есть взаимовыгодное сотрудничество, обмен информацией. И это большое достижение. Тогда же такого не было. И дай Бог, чтобы все это осталось в прошлом.

Александр СКРИПНИК,

Дочь маршала Конева Наталья: «Чтобы спасти „Сикстинскую Мадонну“, отец дал в распоряжение свой личный самолет»

115 лет назад родился известный советский военачальник

 

 С именем маршала Конева связаны знаменитая Корсунь-Шевченковская операция, освобождение Харькова, Львова, Полтавы и многих других городов Советского Союза и Европы. В частности, во многом благодаря его искусству полководца была сохранена одна из красивейших столиц мира — Прага.

 

 Мало кто знает, что своим спасением маршалу Коневу обязаны и шедевры Дрезденской галереи.

 

 О том, каким человеком был Иван Степанович, «ФАКТАМ» рассказала его дочь — профессор кафедры языкознания и литературы Военного университета Министерства обороны Российской Федерации Наталья Конева.

 «Зима, а на пороге наш сосед маршал Рокоссовский стоит с корзиной цветущей белой сирени»

 

 — Отец отмечал день рождения 28 декабря, поэтому мы всегда к этому времени ставили дома елку и наряжали ее, — рассказывает Наталья Конева (на фото). — К слову, многие маршалы родились именно в декабре — под знаком Стрельца. Среди них — Жуков, Баграмян, Рокоссовский…

 

 Больших торжеств по случаю дня рождения отец обычно не устраивал. Традицией был семейный ужин. Но с самого утра с поздравлениями начинали звонить друзья, товарищи. Особенно мне запомнился последний его день рождения — 75-летие. Несмотря на слабость после операции (у отца было онкологическое заболевание), он надел форму. Пришли его товарищи — те, кто мог, все они тоже уже были немолоды.

 

 Ивана Степановича поздравляли знаменитый летчик трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, еще несколько боевых соратников. Мы с мамой накрыли стол, папа налил гостям по рюмочке коньяка. А спустя полгода отца не стало…

 

 И еще, конечно, запомнилось 70-летие, когда папа собрал крупнейших полководцев Великой Отечественной войны. Это были люди-легенды: Жуков, Рокоссовский… Естественно, пригласили всех родственников — семья у нас очень дружная.

 

 Накануне дня рождения папа сказал маме: «Я хочу, чтобы в этот вечер ты посидела со мной рядом и не металась на кухню». И о приготовлении еды договорились с кем-то, а обслуживали гостей два официанта в белых перчатках. Главным блюдом на столе была северная рыба нельма, напоминающая отцу о его родине — родился он в деревне Лодейно, которая находится в ста километрах от Великого Устюга.

 

— Подарки запомнились?

 

 — В девять часов утра раздался звонок. Открываем: зима, а на пороге стоит наш сосед маршал Рокоссовский с корзиной цветущей белой сирени. Для 1967 года такой подарок был невероятным! Причем целый куст с корнями! Весной папа посадил его на даче. Эту сирень мы назвали «сиренью Рокоссовского». Такой подарок Константин Константинович сделал не случайно. Отец очень любил сирень — она у него ассоциировалась с Днем Победы, который застал его в Праге. В мае 1945-го сирень цвела там особенно пышно. Охапка сирени стала для папы символом окончания войны. А Георгий Жуков подарил папе очень оригинальный набор рюмок из чешского стекла — все разной высоты. Они у меня до сих пор хранятся.

 

— А вы что тогда подарили?

 

 — Мы с мамой заказали очень красивую расписную шкатулку для хранения орденов. Наград у папы было много.

 

— Какой из подарков, сделанных вам отцом, запомнился особенно?

 

 — Когда мне было пять лет, папа подарил золотой медальон в виде сердца. До сих пор храню его. Снаружи он украшен маленьким — с булавочную головку — рубином, а внутри помещались два портрета — мамин и отцовский.

 «В машину, в которой ехали родители, попал осколок авиабомбы и „прошил“ автомобиль насквозь. Бог спас их»

 

— Что это за история, как маршал Конев спасал «Сикстинскую Мадонну» Рафаэля?

 

 — Когда части 1-го Украинского фронта шли на Эльбу, в полосе наступления оказался Дрезден, который до этого был страшно разрушен английской авиацией. Пострадала и Дрезденская художественная галерея. Ее шедевры немцы не успели вывезти, но многое сумели спрятать. И вот разведка доложила отцу, что в штольнях под Дрезденом найдены какие-то картины. Папа направил туда группу. Картины были спрятаны в ящиках, которые хорошо замаскировали. Догадаться о том, что в этих заброшенных каменоломнях с большой влажностью, где по стенам текли струйки воды, хранятся шедевры, было невозможно. Хотя ящики были хорошо заколочены, влажность все же просочилась внутрь, и на некоторых холстах уже появились признаки порчи.

 

 Отец срочно вызвал искусствоведов из Москвы, и они начали грандиозную работу по спасению шедевров Дрезденской галереи, среди которых оказалась и «Сикстинская Мадонна» Рафаэля. Чтобы спасти знаменитое полотно, отец дал в распоряжение свой личный самолет. Услышав об этом, искусствовед Наталья Соколова всплеснула руками: «Товарищ маршал, да вы что? Как же картины — на самолете?» На что Иван Конев ответил: «Он надежный. Я сам на нем летаю». Она тогда сказала: «Ну вы же маршал, а она… Мадонна».

 

 По фронту быстро распространилась эта фраза. Ее повторяли, когда речь заходила о чем-то трудновыполнимом. А что касается шедевров Дрезденской галереи, они были спасены. Часть вывезли в Москву для реставрации, в том числе и «Сикстинскую Мадонну», а позже по решению советского правительства ее вернули в Дрезденскую галерею.

 

 

— Известно, что у Ивана Степановича было много друзей-писателей.

 

 — Да, это так. Он очень много читал. Особенно интересовался историей. Отец и сам не раз становился героем произведений. В частности, Борис Полевой написал о нем повесть «Полководец», а Евгений Петров (соавтор Ильфа) еще в 1942 году посвятил маршалу Коневу фрагмент в книге «Военный дневник». Очерк об отце написал и Михаил Шолохов, когда приезжал в 1941 году в армию под Смоленск, где шли ожесточенные бои.

 

 Дружил папа и с Константином Симоновым — в его книге «Глазами человека моего поколения» есть глава «Беседы с маршалом Коневым». Константин Михайлович не раз и дома бывал у нас. По поручению Александра Твардовского Симонов готовил с отцом воспоминания для журнала «Новый мир». В 1965 году вышла первая их публикация — «Сорок пятый год».

 

 Симонов ходил к нам как на работу, задавал папе вопросы. Например, «Что такое день командующего фронтом?». Отец развернуто отвечал. Беседа записывалась на подаренный папе диктофон — тогда это была большая редкость. Распечатки пленок до сих пор у меня хранятся.

 

— Как познакомились ваши родители?

 

 — Мама была младше отца на 25 лет. В восемнадцать добровольцем ушла на фронт. Попала в армию, входившую в состав Калининского фронта, которым командовал отец. Однажды адъютант отца приехал к начальнику столовой, где она работала, со словами: «Нам нужна порядочная девушка, которая может хоть как-то наладить быт командующего». Отец в то время очень страдал от кровоточащей язвы желудка, ничего не мог есть. Думаю, к маме он сразу проникся чувством. Она была уникальна: кроткая и при этом человек сильной воли, кроме того, очень порядочной. Всю свою жизнь была верна ему и семье.

 

 Дети отца от первого брака (с первой женой он расстался еще до войны, при этом до конца помогал ей материально) жили вместе с нами, и мама их опекала, как собственных. С братом и сестрой мы всегда были дружны. Когда папы не стало, у нас в семье появилась традиция — 28 декабря идем с цветами на Красную площадь, где в Кремлевской стене похоронен отец. А потом в кафе в ГУМе пьем чай с пирожными, вспоминаем его.

 

 Мама прожила с отцом 31 год. И удивительное дело, что столько же лет она была его вдовой. Такая вот мистика цифр. Она больше не вышла замуж, и никого у нее не было.

 

— А присутствовала мистика в жизни вашего отца?

 

 — Были моменты, когда «звезда вела, звезда хранила». Один из эпизодов произошел в Украине. В машину, в которой ехали родители, попал осколок авиабомбы и «прошил» автомобиль насквозь. Пролетел буквально в десяти сантиметрах от мамы, которая сидела на заднем сиденье, и застрял в походном одеяле. Бог спас родителей.

 

 А недавно, спустя 65 лет после окончания войны, этот автомобиль нашел один коллекционер. Позвонил мне: «Наталья Ивановна, я обнаружил машину вашего отца. В ней пробоина». Я поинтересовалась, в каком именно месте. Все совпало. Такая вот история.

 «Отцу позвонил Сталин: «Что вам прислать в подарок?» Отец сказал: «Сушек»

 

— Судьба вашего отца неординарна. Мог ли мечтать деревенский сирота о том, что станет выдающимся полководцем?

 

 — У него действительно было трудное детство. Мать умерла при родах дочери, когда сыну было всего два года. Воспитывала папу тетя, забрав к себе. Потом несколько лет он жил с отцом и мачехой. А в пятнадцатилетнем возрасте его отправили к дяде в Архангельск — там работал на лесосплаве, ворочал бревна, что развило в нем большую крепость физическую.

 

 Военную стезю избрал, потому что всегда интересовался историей, много читал, общался в деревне с людьми, вернувшимися со старых войн, — к примеру, русско-турецкой. Ну а в 18 лет его призвали на первую мировую войну. Маршалом Иван Конев стал в 1944-м. Был отмечен за окружение под Корсунь-Шевченковским огромной армии генерала Штеммермана. О присвоении маршальского звания услышал по радио, а потом ему позвонил Сталин: «Что вам прислать в подарок, товарищ Конев?» Отец сказал: «Сушек». И спустя время действительно получил коробку маковых сушек, которые любил с детства.

 

— Чем занимался Иван Степанович в послевоенное время?

 

 — Написал две книги мемуаров, много работал с молодежью — возглавлял штаб походов по местам боевой славы.

 

— Каким человеком отец запомнился вам в быту?

 

 — Очень аккуратным, подтянутым. Никогда я не видела его в стоптанных тапках. Любил хорошие костюмы, красивые галстуки, а ко всякого рода роскоши был абсолютно равнодушен. У нас в доме никогда не было антиквариата. И драгоценностями маму папа никогда не осыпал. Самым дорогим его подарком за всю совместную жизнь стали небольшие бриллиантовые сережки, купленные в 1953 году.

 

— Как и где любил отдыхать?

 

 — Очень нравилось ему ездить летом на воды в Карловы Вары, так как Чехословакию он освобождал, там у него были друзья.

 

— Отец вам снится?

 

 — Бывает. У нас хорошая связь. Мне кажется, в какой-то степени я повторила его характер.

Ольга СМЕТАНСКАЯ, «ФАКТЫ» (Москва)