Медовик — друг медведей

Как сейчас помню, был такой случай, который произошёл в Амдерме…

А может и не в Амдерме…

А может и не был…

 

 

 Время, даже по меркам полярного дня, было позднее.          

 И гостиничный люд, раз в трое суток прибывающий в посёлок самолётом Архангельск – Амдерма, уже угомонился и готовился ко сну.

Гостиница была старенькая, одноэтажная, номеров на двадцать. Она являлась своеобразным перевалочным пунктом для офицеров и членов их семей, прилетавших на замену тем, кто уже выслужил свои три года.

  

По сложившимся правилам, каждый «сменщик» вначале селился в это гостиничное недоразумение. Почему я его так называю, потому, что даже объект типа «М» и «Ж» был общим, с одним входом, но разными кабинками. Не говоря уже об умывальнике. Душ, при большом желании, можно было принять в гостинице у метеорологов. Но это чуть выше по местности, в километре от данного военного объекта.

  

  Итак, сменщики угомонились и готовились ко сну. Посередине длинного коридора, у входной двери, стоял стол с настольной лампой. Это было место несения службы дежурного администратора или вахтёрши. Сегодня было дежурство тёти Нюры.

  Это была колоритная женщина, жена прапорщика, который уже третий раз завоёвывал право остаться в этом замечательном крае. Колоритность тёти Нюры заключалась в том, что это была женщина необъятных форм и с замечательным характером. По-видимому, все толстушки добры от Бога. Прелестью женщины было и то, что она постоянно «шокала», и это выдавало в ней жительницу Украины.

   Её любимым занятием было вязание шерстяных носков.

Благодаря этому постоянному творческому процессу, она сумела одеть в свою продукцию “MadeNewsha” всю Амдерму. Её изделия c благодарностью носили от мала до велика. От детишек в яслях до командира авиаполка. Поговаривали, что к ней даже записывались в очередь. И это понятно, ведь зимы в Заполярье – это сезон года, значительно отличающийся от зимы в средней полосе Союза.

 Снег выпадает уже в сентябре и ещё в июне лежит горами в районе аэродрома.

  

  Так вот, о чём это я, старый склеротик? Ах, да о тёте Нюре. Сегодня её дежурство, и она, конечно же, занята любимым занятием — вязанием. Голова склонилась на грудь, очки сползли на кончик носа. Такое впечатление, что хранитель спокойного сна постояльцев сама спит. Но это совсем не так. Вот по коридору важно прошествовала кошка Мурка и тётя Нюра удостоила её не только взглядом, но и ласковым словом: «Мурочка, ну шо ты нияк не вгамуешься? Иди себе спать».

 И вновь наступила тишина и покой.  

   Всю эту картину я наблюдал, стоя у двери кабинета «М» и «Ж», ожидая, когда освободиться кабинка.

   — А-а-а-а! Помогите!

 Неистовый женский голос разорвал тишину уходящей в дрёму гостиницы. Крик доносился из комнаты недалеко от входа, выходящей окнами в сторону моря. Спустя пару секунд, из комнаты выскочила молодая женщина в накинутом на плечи халатике и, увидев тётю Нюру и меня, бросилась к нам.

— Помогите, так кто-то ломиться в окно, — дрожащим от страха голосом молила женщина. В это время коридор стал наполняться постояльцами. Одни желали помочь, другим просто было интересно, сто случилось?

— Спокойно, только без паники, — взял руководство событиями в свои руки я, и бегом направился к комнате, из которой выбежала молодая особа. В комнате никого не было, только в открытую форточку врывался ночной ветерок и слегка шевелил тюль. Я подошёл к окну, выглянул в форточку, насколько это было можно, но ничего подозрительного не увидел. Комнату уже начали наполнять любопытствующие постояльцы.

 

  Наряд у всех был оригинальным, босые и в тапках, в брюках и ночных рубашках, в халатах и без оных. Всё понятно. Народ готов оказать первую помощь, а в чём она будет оказываться — это дело десятое.

 — Товарищи, всё нормально. Спасибо за быструю реакцию и готовность к помощи. Ничего страшного. Расходимся отдыхать.

Я стал потихоньку выпроваживать народ в коридор.

Тётя Нюра, обняв молодую женщину одной рукой за плечи, другой вытирала её слёзы маленьким носовым платочком и приговаривала: 

— Успокойся донечка, всё хорошо. Мы рядом, ты с нами. Зараз в усём разберёмся. Давай рассказывай, шо такое сталось?

— Я уже начала засыпать, когда услышала какой-то шум под окном, – начала свой рассказ женщина. — Серёжа, мой муж, на аэродроме.

Он сказал, что придёт поздно. Вначале я подумала, что это он у окна и встала, чтобы узнать, что он там делает. В это время форточка открылась, и я увидела когтистую лапу. Затем лапа пропала и в форточке появилось что-то лохматое и белое.

Я испугалась и выскочила в коридор.

 

  У новых амдерминцев, ещё не видевших белых медведей, но уже знающих об этих аборигенах, и о том, что они спокойно разгуливают по посёлку, после рассказа испуганной женщины, глаза округлились и челюсти отвисли. Видимо, многие представили себя на её месте.

— Успокойся, солнышко, шо тут дивного. Ведь в Амдерме медведи гуляют по посёлку, шо в моей родной Жмеринке куры.

 

 

А, это, наверное, Умка приходил. Его сюда привадили Генка с Жоркой. Воны до тебя жили в ций комнате и часто пидгодовувалы медвежонка то сгущёнкой, то тушёнкой. Хлопци, вже скоро неделя, як перебрались в общежитие, а вин по привычке всэ шастае.   

Да он, мабуть, уже давно утёк, — успокаивала тётя Нюра постоялицу.

 

 

— И впрямь, утёк, вы тётушка Нюра, как всегда, правы! Докладываю, что проведённая разведка выявила убегающего Умку. Направление отступления – берег Карского моря. Так, что жители нашего пятизвёздочного отеля «Амдермяк», могут спокойно расходиться по своим люксовым номерам для сна. Кому не спиться могут спуститься в ресторан с баром под вывеской «Заполярье». Это недалеко. Семьсот метров на юго-восток. Там сегодня завезли свежее пиво, что является большой редкостью, — не умолкал балагур, вошедший в гостиницу и стоящий в дверях.

— Ладно тебе, Остапушка, не будоражь, народ. Нехай отдыхают, находятся ще по ресторанам, — остановила словоохотливого «разведчика» тётя Нюра.

 

  С первых слов мужчины, мне его голос показался знакомым.

Когда же дежурная назвала его по имени, я чуть не завопил от счастья. Ведь это же Пирожок, он же мой дружок по ШМАСу (школе младших авиационных специалистов).

— Своим глазам не верю, Остапище, ты ли это? – раскинув руки, я ринулся на своего закадычного армейского друга. Это был всё тот же, невысокого роста, но уже не такой полный, как я его помнил по службе в Алуксне, Остап Доля. 

(Читатели знают о нём по рассказу «Таланты и поклонники»).

Конечно же, это он, юморист, любимец публики в лице солдат и офицеров, неугомонный «Пирожок». Хотя на это сладкое и пышное звание он уже не вытягивал. 

Я практически полностью обхватил его в объятиях. Не было животика, круглых боков. Да и лицо стало менее округлым.

Видно, нелегко даётся ему офицерская служба.

— Ну, хватит, хватит, а то сам, как медведь, схватил в охапку и не выпускаешь. Дай, хоть взгляну на тебя, — умолял Остап.

 

 В это время жильцы гостиницы стали расходиться по своим номерам-комнатам. Тётя Нюра повела «героиню» ночи отпаивать чаем.

  Кузьмич, захватив меня одной рукой за локоть, поволок к себе в комнату. В другой руке он держал кусок хлеба и банку с коричневой смесью внутри.

— Да, погоди ты, дай хоть жену предупрежу. Или лучше пошли к нам. Мы только вчера прилетели. А ты давно уже здесь? – сыпал я от радости вопросы. Надо же, как классно, здесь на краю земли, встретить своего друга, с которым не виделись 10 лет.

 

 Пока мы решали, к кому идти, из комнаты вышла моя жена, и, улыбаясь, приблизилась к нам.

— Знакомьтесь. Моя жена – Людмила. А это — мой друг Остап, – представил я их друг другу. Кузьмич галантно приложился губами к руке моей жены, затем выпрямился и, щёлкнув каблуками, представился: — «Доля Остап Кузьмич. Самый старший лейтенант истребительной авиации Войск ПВО страны. От роду 28 лет. Не женат. Детей нет.

К суду и следствию не привлекался. Сахара в крови нет. Родственников за границей не имею. Я сам за границей Заполярного круга. Практически всего нет, кроме богатства в лице вас, мои дорогие друзья, Людмила и Олег.

Позвольте поинтересоваться сударыня, а нет ли у вас родной незамужней сестры. Покорённый вашей красотой, при положительном ответе, готов незамедлительно предложить ей руку и сердце.

  Остап сел на своего конька, на что я заметил: – Кузьмич, ты ничуть не изменился и всё такой же сердцеед!

— Куда мне до тебя, парировал он, — У тебя вон жена-красавица, да и дети, наверное, есть. Что, разве я не прав?

— Прав, конечно же. Всё верно. Сын Алёшка уже сны смотрит, так что познакомитесь завтра. Я взглянул на часы. Половина первого ночи. Затем перевёл взгляд на окна, сквозь которые проникал солнечный свет. Невероятно!

— Пойдёмте на улицу – я потянул Людмилу с Остапом из гостиницы, чтобы посмотреть на ночное солнце.

 

 

  Гостиница стояла на пригорке. По одну сторону от неё располагался военный городок, по другую – Карское море.

Именно в сторону моря я и устремился. Картина была необыкновенная. Уходящие к горизонту тучи, сгустились свинцовой темнотой у кромки неба и моря. Над ними диском выглядывало солнце, освещая голубизну неба и золотя гладь моря. Далеко в море плавали белые льды. Красота необыкновенная.

  

Сегодня 24 июня. 00 часов 35 минут. Белая ночь или полярный день? Вернее солнечная ночь в полярный день. Солнце, не уходя за горизонт, светило нам с севера. Втроём, мы ещё долго стояли, очарованные невиданным ранее зрелищем.

  

  Первым пришёл в себя Остап.

– Ладно, ребята, пошли ко мне. За три года ещё насмотримся.

Я в комнате один, так что никого не потревожим. Я  прилетел ещё 19 числа. И поселили меня к Генке и Жоре – авиатехникам. Как раз в ту комнату, из которой выскочила испуганная женщина. Ведь у меня была почти такая же история. Даже подкармливал медведя через форточку кусочками хлеба с мёдом. Если бы не ребята, я бы сам не меньше струхнул в первую ночь. Но через сутки ребята перебрались на постоянное жительство в общежитие для холостяков, — Остап показал рукой в направлении кирпичного здания.

  Когда же прибыл Сергей с женой, мне предложили занять одноместную комнату, а ребят поселили в нашу. Как я не догадался предупредить её мужа о визитах Умки.

Зато сейчас знаю, чем порадовать медведя. – Остап показал нам хлеб и банку. – Это мёд. Медведю, хоть он и белый, по душе куски хлеба, смоченные мёдом. Вот я, как только услышал крик, сразу понял, в чём дело и выскочил на улицу, захватив угощение.     

Но опоздал – медведь сам испугался крика и убежал к морю.

 

   Лето — это время замены. Те, кто отслужил здесь свои три года – освобождают квартиры в благоустроенных домах и улетают, как гуси на юг. В их квартиры вселяют тех, кто приехал им на замену. Вы уже видели квартиру, в которой будете жить? — спросил он нас.

— Да, вчера прежние хозяева приглашали нас на просмотр, — ответила Людмила. — Вон в том доме на первом этаже. Нормальная квартира. Туалет с ванной и титаном для нагрева воды. Даже есть газовый баллон с плиткой.

  

— Ну, так вы счастливчики. Газовый баллон для посёлка – это роскошь. В основном все готовят на электроплитках, — внёс разъяснение Остап. – А что-нибудь из мебели есть в квартире?

— Немного, но самое необходимое для проживания: кухонный стол и стол для посуды, диван-кровать, шкаф для одежды, стол и «амдерминка» для сына. Зато в окнах – тройное стекло! — восторгалась описанием супруга.

Whoisit «amderminka»? – сделал удивлённое лицо Остап.

— Ты знаешь, местные умельцы, с учётом недостатка в мебели, научились производить односпальные кровати, которые именуют «амдерминка» — я решил просветить друга. — Конструкция кровати проста до невероятности. Каркас из четырёх досок и резиновые ленты из автомобильных шин, которые крепятся к каркасу. Вот и вся «амдерминка». Для сына вполне приличное место для сна.

— Искренне рад за вас, дорогие мои. А мне предстоит из пятизвёздочного отеля перебраться в четырёхэтажную гостиницу для холостяков. Командир обещал, что первая освободившаяся комната для одного человека будет моя. Генка, с Жорой обещали держать на контроле процесс освобождения комнат подходящих для меня.

Кстати, очень классные ребята, «двухгодичники», после Харьковского авиационного института. Отслужив обязательные два года на материке, решили остаться в кадрах и попросились в Заполярье. Мои земляки. Рассказали, что в посёлке много представителей славной Украины. Так что будет с кем исполнять хором «Розпрягайтэ, хлопци конэй».

 

  Кузьмич оказался прав.

В дальнейшем, благодаря его активному участию, в гарнизоне сформировался отличный офицерский вокально-инструментальный ансамбль. В дни праздников, в Доме офицеров, не то, что бы присесть, яблоку негде было упасть. (В том числе и по причине их отсутствия) Сюда собирался весь посёлок. Молодые голосистые ребята,  всегда на «бис» исполняли украинские лирические песни. Не скрою, я и сам с радостью принимал участие в концертах. Исполнял под гитару «Ой, під вишнею», «Била мене мати», «Їхав козак за Дунай». Особенно любимыми у зрителей были песни из репертуара «Трио Маренич», которые в те годы были очень популярны в стране.

 

Но ночь, хотя и солнечная, неумолимо спешила на встречу с утром, если его так можно назвать. А гарнизонный распорядок требовал неукоснительного присутствия на построении личного состава в 09.00. Поэтому, несмотря на желание продолжать встречу, все мы пришли к единому мнению – пора отдыхать.

   

  Вечером этого же дня, едва я успел переступить порог гостиницы, как в коридоре меня окликнул Остап.

— Забирай семью, идём ко мне. Спорить бессмысленно. У меня уже всё готово.

 В комнате Людмила с сыном сидели на кровати. Людмила, раскрыв книжку, читала сказку, а Алёшка, привалившись к подушке у стены, внимательно слушал.

— Как только принц увидел Золушку на балу, он весь вечер не мог оторвать от неё глаз.

 — Привет, заполярцы! Чи всі живі, всі здорові, любі друзі Остапові? – выпалил скороговоркой Кузьмич.

Людмила, улыбаясь, поздоровалась с ним. Сын же, внимательно всматривался в незнакомца.

— Ты, кто? – нахмурившись, глядя на Остапа, спросил малыш.

— Я тот, кто всё знает. Например, тебя зовут Алёша, тебе уже 6 лет, а твою маму зовут — Людмила.

— Тогда, скажи, как называется сказка, которую мне читает мама?

Людмила незаметно для сына, показала Остапу обложку книги.

— Это проще пареной репы! – улыбаясь ответил Кузьмич. – Сказка называется «Золушка».

— Ты, наверное, услышал,- промолвил Алёшка. — Если ты всё знаешь, тогда скажи, почему, когда принц увидел Золушку на балу, он весь вечер не мог оторвать от неё глаз. Зачем принцу Золушкин глаз?

 Мы, все втроём розразились раскатистым хохотом. Внятного ответа ни у кого из нас не было. Поэтому, Кузьмич, протянув руку Алёше, сказал: — Давай познакомимся. Меня зовут Остап.- Держа маленькую ладошку в своей руке, Кузьмич продолжал. — Твой вопрос очень сложный. Таких тяжёлых вопросов мне ещё не задавал никто. Но я обязательно дам на него ответ. Я попрошу помощи у своих друзей, белых медведей. Уж они наверняка знают ответ. Договорились?

  Упоминание о белых медведях, смягчило твёрдость сына, и он ответил согласием.

       А сейчас, я приглашаю вас к себе в гости. Мои друзья медведи попросили передать вам всем подарки. – Сделав приглашающий жест, Остап открыл дверь в коридор.

 

  Все дети любят подарки, и Алёшка не был исключением. Быстро соскочив с кровати,  Алёшка стремглав бросился к выходу.

В своей комнате Кузьмич вручил сыну коробку шоколадных конфет «Мишка на севере» и игрушечного медвежонка.

Людмиле была преподнесена трёх-литровая банка мёда и белые шерстяные носки. Как, потом оказалось, связанные тётей Нюрой.

Мне был вручен замечательный охотничий нож.

 Подарки, для условий Заполярья, были просто королевские.

  — Кстати, это у меня гречишный мёд. Он нормализует артериальное давление. Очень полезен при анемии и кровотечениях.

 Как только съедите этот мёд, я угощу вас мёдом из акации. 

Он даст фору антибиотикам. Помогает сердцу, желудку, снимает воспаления. Эффективен при лечении болезней глаз. Это мёд собранный моим дедом. Он держит небольшую пасеку в селе под Харьковом.

 Ну, а сейчас, рассаживайтесь у стола, начнём пир по поводу встречи и знакомства.

 

  Комната, в которой разместился Остап, по площади была меньше нашей, но свободней. У нас всё пространство было заполнено чемоданами и тюками, как на вокзале, в зале ожидания.          

У холостяка Кузьмича интерьер выглядел иначе.

 Солдатская кровать, застеленная синим одеялом. Стол с напитками и холостяцкой закуской, два стула. Шкаф, на котором красовался большой чемодан. И небольшой холодильник, вызвавший живой интерес Алёшки. Другой мебели и примет, говорящих о недавнем прибытии, заметно не было.

       Дядя Остап, а где у тебя живут мишки? — спросил Алёшка, открыв дверцу холодильника. – А что они кушают?

Ребёнку хотелось побольше узнать о белах медведях и их кулинарных запросах.

  

       Алёша, я тебе завтра всё о них расскажу, а сейчас прошу всех к столу.

  Придвинув стол к кровати, мы дополнили ассортимент на столе принесеннями с собой напитками и снедью. Красочно смотрелась принесённая бутылка настойки «Спотыкач». Ещё до прилёта в Амдерму, находясь в отпуске в Киеве, я запасся несколькими бутылками этого вкусного напитка. Он мне нравился, как никакой другой.

       О, наслышан, наслышан о «Спотыкаче», хотя сам ни разу не пробовал, — высказался Остап.

       Ну, вот сегодня и попробуешь, — улыбнулся я.

       Тогда я вам налью свой фирменный напиток – «Масандра на меду», — открыв дверцу шкафа, Остап извлёк оттуда бутылку невиданной формы с ручкой, и поставил её рядом с другими на столе.

       «Медовуха», что ли? – поинтересовался я.

       Ну… не пробовал мёд в ухо, сквозь уста лью прямо в брюхо! – срифмовал Кузьмич. – Это мой фирменный авианапиток. Особенно, если на дедовом медке из акации. Так что отведайте «Медовой масандры», уверен, вам понравится.

 

Если вы, уважаемый читатель, немного далеки от авиации, то позвольте, дать несколько пояснений относительно «масандры».

 Ассоциации, связанные с крымским вином, сразу отвергаем.

Хотя оба вещества находяться в жидком состоянии и имеют крепость в градусах. Крымская ординарная жидкость значительно уступает авиационной по своей крепости. Однако орденов и медалей в авиационной масандре обмыто не одну тысячу!

«Масандра авиационная» — это спирто-водяная смесь, применяемая в авиации для технических нужд. Столь же успешно, на протяжении многих десятилетий, она применяется, как внутреннее средство для поднятия жизненного тонуса у лётно-технического состава.

  В зависимости от дислокации авиагарнизонов, «масандра авиационная» может изменяться по виду и вкусу. Всё зависит от компонентов, добавляемых в естественную среду.

 

Так, например, на севере, массово применяют в виде добавок клюкву, малину, бруснику. В Заполярье – кофе и чай. На юге популярны фруктовые компоненты – абрикосы, виноград, персики.

В центральной полосе широко используются сливы, вишни, яблоки. А уж специалистов по приготовлению – в каждом авиагарнизоне не по одному десятку.

       Ну, что ж, дружище, на пирожок, коим был в ШМАСе, ты вовсе уже не похож. Да и не солидно так величать офицера. На службе, ты для меня ДОК. Это абревиатура твоих фамилии, имени и отчества.

В же нашей дружной компании, ты – Медовуха! – подвёл я итог.

       Подождите, не спешите! Разве может мужчина, да ещё и офицер бать Медовухой, – вмешалась в мои философские размышления жена. – Он что – женщина?

       Да, пожалуй ты права, — согласился я. – Значит быть ему Медовиком!

       Тогда тебе, Ильич быть Спотыкачём, — внёс своё предложение Кузьмич.

       Одобрямс, одобрямс. За это, давайте выпьем и «Медовухи» и «Спотыкача».

Забрякали чайные чашки с «Медовухой», затем со «Спотыкачём».

Закусив, я спросил: — Остап, а как ты оказался в Амдерме?

— О, это интересная история!

 

  Буквально через неделю после назначения на должность заместителя командира авиаэскадрильи по инженерно-авиационной службе, меня направили в командировку на завод.

Нужно было получить новый авиадвигатель для самолёта нашего полка. С этой целью  командующий выделил транспортный борт.

 Экипаж  самолета насчитывал пять мужиков. В обязанности борттехника входило занести в самолет пеpед взлетом пять паpашютов для экипажа и плюс один для меня. Тащить паpашюты было достаточно далеко, а борттехник, надо сказать, был уже не мальчик. Сделав несколько pейсов, за паpашютами экипажа, он устал поpядком, и за шестым идти поленился.

А если пpыгать пpидётся, тогда что? – спpашивает командир экипажа.

— Hу, я уже стаpый. Это вам, молодым, жить да жить. Я, так и быть, останусь — ответствовал борттехник. Затем повалился на сложенные в кучу паpашюты, и кpепко уснул.

Тем вpеменем, самолет пpилетел куда положено и благополучно сел. Борттехник все еще кpепко спал. Одному шутнику и пpишла в голову идея подшутить над ним. Все с кpиками «Сpочно покидаем самолет!!!» оттолкнули борттехника, бpосились надевать паpашюты и пpыгать в откpытый люк.

   За боpтом ночь, ни хpена не видно, двигатели pевут (выключать их, понятно не стали). Коpоче, остался один паpашют, и стоят над ним командиp и борттехник.

Hу, что ж, ты сам говоpил… Пpощай! — гоpько сказал командир и взялся за паpашют.

В ответ он неожиданно получил сильный удаp в лоб подвеpнувшейся борттехнику под pуку железякой и упал без сознания. В следующее мгновение, борттехник надел паpашют, и, шиpоко pаскинув pуки, плашмя, как учили, выбpосился с двухметpовой высоты на асфальт аэpодpома.

Итог: у командира экипажа — сотpясение мозга, у борттехника -пеpелом носа и рёбер, множественные ушибы. Hе служить ему больше в авиации. Не обошлось и без оргвыводов. А тот, кому пришла в голову идея шутки – это я…

 

  — Да, но ведь сюда, можно попасть только по согласию, написав рапорт, с просьбой о замене, — после долгого молчания задал я вопрос. – Или тебя не спрашивали? Выбора не было?

— Выбор всегда есть. И у меня он тоже был. Вторым вариантом был аэродром Эмба, в Казахстане, в степи. Ты, наверное, о нём слышал. Здесь, хоть год за два и двойной оклад. Хорошо ещё, что не разжаловали до лейтенанта. Хотя могли. Видно пожалели. Ведь всего два месяца, как обмыли назначение на должность. Ну, да ладно.

Что не делается, всё к лучшему! Так говорила моя бабушка и она, оказывается, была права. Ведь, мы снова вместе!

 

   Снова зазвенели чайные чашки с «Медовухой», затем со «Спотыкачём», следом с пятизвёздочным «Араратом».

Пробки из шампанского вылетали словно ядра из пушек. Полусладкое «Советское шампанское» было любимым напитков у всех нас троих.

  

  Далеко за полночь, когда мы собрались в свои апартаменты, Алёшка, измазанный шоколадными конфетами, обняв игрушечного мишку, крепко спал.

Провожая нас по коридору, Остап случайно споткнулся о кошку Мурку, сидящую возле столика дежурной. Кошка, дико заорав, умчалась в сторону выхода из гостиницы.

       У за… забодай тебя комар, кошка Мурка! – вырвалось у Кузьмича.

Тётя Нюра осуждающе покачала головой.

— Извините, друзья! – попросил прощения Остап.

— Тёть Нюр, вот вы можете сказать мне, кто такой настоящий джентльмен?  Не знаете? Это тот, кто кошку всегда называет кошкой, даже если он об нее споткнулся и упал. А я её назвал Муркой! Вот так-то. Тёть Нюр, не обижайтесь. Хотите я вам анекдот расскажу. Сегодня услышал, вернее вчера. Генка с Жоркой просветили.                                                  Встречаются два ненца.
— Слушал «Битлз», не понравилось, однако. Картавят, фальшивят, что только в них находят?
— А где ты их слушал?
— Однако, мне жена напела.

 

 Тётя Нюра заулыбалась, значит, мы были прощены. Извинившись за шум, мы разошлись по своим комнатам спать.

   Благо дело, что наступила субота – парково-хозяйственный и банно-стаканный день в авиационных гарнизонах.

 

  Часов в 10 утра к нам в комнату постучали. В приоткрывшуюся дверь заглянула голова Остапа.

       Ну, что, соколики, как ваши головушки? Лечиться будем?

— Из-за спины показалась рука с двумя бутылками пива.- Архангельское. Вчера в ресторане взял.

  

 Пока мы наслаждались пивом, Кузьмич рассказал несколько рецептов своей бабушки, как раз для ситуаций подобной нашей.

 

Рассказываю о рецептах Остаповой бабушки. Но пусть лучше они вам не пригодятся!

 

От головной боли

 

 * Во время еды 3-4 раза в день (или хотя бы 1-2 раза) съедать чайную ложку меда и чайную ложку яблочного уксуса (если позволяет кислотность желудка).

 

* Разомните руку в V-образной области, где встречаются косточки указательного и большого пальцев. Осторожно, на протяжении 5-7 минут, нажимайте большим пальцем противоположной руки на эту точку.

 

* Концентрация на предмете

Выберите предмет, который символизирует для вас что-нибудь приятное. Это может быть свеча, ваза, красивый камень, дерево, цветок, картина – все что угодно.

 Расслабьтесь, а затем сосредоточьте свое внимание на выбранном предмете. Смотрите на него так, словно видите впервые. Закройте глаза и представьте мысленный образ этого предмета; затем откройте глаза и снова сосредоточьтесь. Вы, вероятно, будете отвлекаться; в таком случае отметьте про себя, куда забрели ваши мысли, а затем верните их обратно к своему предмету. «Ну вот, я начала думать, что приготовить сегодня на обед. Сейчас я не буду об этом думать и вернусь к своей вазе (свече, дереву и т. п.)». 

 

   Вот так состоялась наша вторая, уже офицерская встреча, с Остапом, на которой он стал Медовиком, а я Спотыкачём.

Но об этом – никому! Это только между нами!

 

Будьте здоровы»!

(Рассказ из книги «Рецепты здоровья или жизнь без лекарств»).

 

Понравился рассказ?

Вы любите забавные приключения из жизни военных авиаторов?

Вам интересны другие оригинальные истории из жизни автора?

О сборнике рассказов мы можете прочитать на странице «Книги».

Закажите прямо сейчас книгу 

О. Ильенко «Рецепты здоровья или жизнь без лекарств»!

Как летать «авиазайцем»

История, рассказанная моим приятелем-летчмком. Сам я за время учебы в КИИГА тож неоднократно летал так домой в Иркутск зайцем, бо как деньги на пролет «благоразумно» использовались на более нужные вещи. Один раз я летел домой трое суток с 7-ю перегонами….

Автопилот

Извините, что так длинно, но из песни слов не выкинуть. Приключилось это в 1992 году, период моего обучения на пилота гражданской авиации. По плану, весь наш факультет (около сотни весьма веселых и находчивых морд) 2,5 года учился в Киеве, а стальные 2,5 года — в Кировограде. Разумеется, после переезда в Киеве почти у всех остались подружки, не навестить которых было бы просто преступно. Ну естественно, примерно раз в две недели мы старались в стольном городе на выходные отметиться. До Киева добирались как принято у нас в Аэрофлоте — все летчики братья (за исключением некоторых потерянных личностей), поэтому выставляешб экипажу пару пузырей (им радость и нам приятно) — и мы либо в салоне, либо в кабине (стеклянный билет называется, однако)

Это была присказка. Теперь к делу. Собрались мы «со-товарищи» в очередной раз в Киев, договорились с экипажем, стоим в кабине и ждем, пока дежурная уйдет. Один из летчиков предупредил:

— Парни, дежурная сегодня мерзопакостная, выгонит нафиг, поэтому стойте в кабине до взлета, а потом смело топайте в задний багажный отсек, в салоне мест вряд ли найдете. (Поясню: в Ан-24 задний багажный отсек находится, ессно, в хвосте и отделен от салона только шторами). Ладненько, нам-то все равно как лететь, тем более полет занимал чуть меньше часа. Самолет взлетает, и мы вчетвером спокойно выходим из пилотской кабины и гордо продвигаемся через весь салон в багажник. (Небольшая, но важная для рассказа деталь: чтобы пройти без проблем на перрон приходилось надевать форму, а поскольку дело было зимой, то все мы были еще и в летных куртках, т. е. от летчиков практически ничем не отличались). Еще «по пути» я отметил недетское удивление, граничащее с легким ужасом, в глазах пассажиров, но списал это на обычный пассажирский «взлетный мандраж». Добравшись до багажника мы положили на пол парочку чемоданов и уютно устроились на них.

Получилось так, что я сел в самом проеме, где должна была висеть штора (ее уже давно оборвали), спиной к пассажирам. Только я собрался покемарить, как один из товарищей достает бутыль с зеленым змием и колбасу: — У меня день рождения завтра, а мы не увидимся (он сам киевлянин), давайте сейчас это дело и отметим. Почему-то упрашивать никого не пришлось и через пару минут из очередного чемодана был сооружен фуршетный столик, прошло минут 15-20, мы уже в приподнятом настроении, разговоры разговариваем, и тут кто то меня по плечу сзади хлопает. Оборачиваюсь — стоит дядька, (ему бы в фильмах по Гоголю сниматься без грима: сто процентный хохол. Пузо необъятное, тыква лысая, в руках шапка размером с канализационную крышку, одно ухо которой торчит строго вверх, и в тулупе. Стоит и смотрит на нас. Беру стаканчик, протягиваю ему. Мужик смотрит на стакан (на то, что внутри, точнее), глотает слюну, и говорит:

— Та ни-и, я делэгат от пассажиров…

Далее очень длинная пауза. Я не вытерпел:

— И што?

Мужик:

— Я делэгат от пассажиров… — опять пауза.

Тут мы начали возмущаться, что, мол, на всех пассажиров у нас не хватит, давай бахни стакан — и на свое место баиньки …

Мужик:

— Та ни-и, я же делЭгат… Вы вот тут сидите, пьете, а самолет, понимаешь, летит. А скоро, понимаешь, Киев… Пассажиры волнуются, просят вас обратно, понимаешь, в кабину …

И тут только я допер, почему вся толпа так на нас смотрела (и, видимо, продолжала смотреть, я спиной к ним сидел). Они решили, что мы — экипаж. Сидим, «понимаешь», в хвосте, водочку употребляем вместо пилотирования воздушного судна … Вот они гонца и отрядили. Как говорится «тут Остапа понесло…», на меня снизошло вдохновение:

— Делегат, — говорю, — ты не трясись. Сейчас на ваших глазах происходит испытание новой авиационной компьютерной навигационной системы — самолет сам взлетит, ты это видел, наберет высоту, снизиться, сядет и даже зарулит на стоянку. Нам запрещено заходить в кабину, до окончания полета. Так и передай народу. Свободен.

Мужичонка понуро развернулся и поплелся ответ держать перед пассажирами. Гляжу — народ пристегиваться начал, сумки с верхних полок снимать, читать таблички, где написано, какую позу принять при аварийной посадке (некоторые даже тренироваться начали). Пока мы смеялись — самолет снизился, сел, зарулил. Народ сидит позеленевший, никто не шелохнется, к выходу не прутся по головам друг друга, как обычно. Идеальный пассажир, одним словом.

 А когда остановились двигатели, и из кабины показался экипаж — начался Содом и Гоморра. Вначале небольшая пауза с гробовой тишиной (переваривали, осознавали), а потом рев хохота, друг друга по спине хлопают, поздравляют друг друга (с чем, интересно?), и самое главное — тычут в делегата, пальцами у виска крутят и тащатся, мол, какой дурак — поверил, чуть в штаны не навалил (а сами, типа, смелые и умные, не поверили). Еще стоит отметить выражение лица стюардессы — она-то не при делах была. Стоит, то на юбку себе смотрит, то на колготки (не порваны-ли, а иначе чего люди то ржут как лошади?) и так минуты 2-3. А мы, вдоволь нарадовавшись зрелищем, потихоньку слиняли, а тоить и по фейсу недолго получить, когда радость с эйфорией уляжется.

Водопьянов Михаил Васильевич. Биография

Родился 18.11.1899 г. в селе Студёнка Липецкой области, в семье крестьянина. Русский. Окончил три класса сельской школы.

 

В 1919 г. добровольцем вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Служил обозным в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». С 1920 г. — помощник шофёра, с 1921 г. — шофёр. В 1922 г. был демобилизован.

 

Некоторое время работал шофером в «Промвоздухе». Был сокращен и более полугода перебивался случайными заработками, пока не устроился в мастерскую по ремонту самолетных моторов Гражданского Воздушного Флота.

 

С 1925 г. Водопьянов — авиационный моторист, а затем бортмеханик. Авиаотряд, в котором он работал, занимался опылением полей на Северном Кавказе и в Казахстане. В отряд для усиления борьбы с саранчой прислали несколько учебных самолетов. После окончания работ по опылению, Водопьянов добился разрешения на переоборудование одного из учебных самолетов. В свободное время вместе с товарищами он подготовил самолет к полетам и за три месяца выучился летать. В 1928 г. он сдал экзамены на звание пилота 3-го класса в лётной школе общества «Добролёт» и стал работать пилотом ГВФ, а в 1929 г. окончил Московскую лётно-техническую школу.

 

Осенью 1929 г. он первым открыл воздушную линию на остров Сахалин, в 1930 г. совершил перелёт Москва — Хабаровск, а с 1931 г. работал в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на авиалиниях Москва — Ленинград, Москва — Иркутск. Семь раз попадал в аварии.

 

Однажды во время полета на высоте 300 м на АНТ-9 у одного из моторов вместе с носком вала оторвался пропеллер. Внизу – деревня, за ней – овраг. С большим трудом, перелетев избы и овраг, он смог посадить самолет на поле практически неповрежденным. Позднее комиссия выяснила, что вал двигателя не выдержал нагрузки и разрушился.

 

В другой раз в правом моторе лопнула масляная трубка, и вытекло масло. Водопьянову удалось и на этот раз посадить самолет в поле, но на пробеге одно из колес случайно напоролось на зубья бороны и лопнуло. Самолет встал на нос и загорелся. Пока бортмеханик помогал пассажирам покинуть горящую машину, Водопьянов пытался потушить пожар с помощью огнетушителя. Однако, огонь только разгорался. Увидев, что в фюзеляже остались мешки с почтой и оставленные пассажирами вещи, Водопьянов разбил иллюминатор и стал выбрасывать их наружу, не взирая на подбирающееся пламя. Самолет догорел и рухнул буквально через пару минут после того, как он его покинул.

 

В феврале 1933 г. на Р-5 вместе с бортмехаником Серегиным предпринял попытку совершить дальний перелет Москва – Камчатка. Над озером Байкал попал в сильный снегопад и решил вернуться в Иркутск, но при развороте ударился об лед. Серегин погиб сразу, а у Водопьянова от сильного удара разорвало привязные ремни и его выбросило из кабины. Лишь через три часа работники близлежащей железнодорожной станции нашли его, окровавленного и обмороженного.

 

Трое суток он был без сознания. Очнулся в Верхнеудинской больнице. У него было тяжелое сотрясение мозга, несколько глубоких рваных ран на голове, перелом челюсти, выбито семь зубов. Врачи наложили ему на лицо тридцать шесть швов. Пять месяцев Водопьянов лечился в Протезном институте в Москве.

 

В 1934 г. он участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин».

 

Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 г. ледокол «Сибиряков». Но для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, приспособленные к плаванию в условиях севера.

 

Пароход «Челюскин» был построен в 1933 г. в Дании по заказу Советского правительства и в том же году отправился на Дальний Восток по Северному морскому пути. Сначала плавание проходило успешно. Пароход прошел весь маршрут, в ноябре вошел в Берингов пролив и дал в Москву приветственную радиограмму. Но внезапно в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Начался многомесячный дрейф.

 

13.02.34 г. в 15.30. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена, «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять.

 

Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совета народных комиссаров СССР В.В. Куйбышева. Непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения по поручению комиссии занималась чрезвычайная «тройка».

 

Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на м. Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.

 

Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Юнкерс» ЮГ-1 «СССР Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета АНТ-4 с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один У-2 с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин также вызывало опасение.

 

По предложению правительственной комиссии для спасательной операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, насколько позволит ледовая обстановка.

 

Две амфибии Ш-2 на пароходе «Сталинград» должны отправиться из Петропавловска. На пароходе «Совет» предполагалось перебазировать из Владивостока самолеты пилотов Болотова и Святогорова, а на пароходе «Смоленск» пять Р-5 и два У-2. Кроме того, два ПС-3 и П-5 должны были вылететь из Хабаровска. Резервная группа должна была получить два самолета «Флейстер», приобретенных в США, и пробиться в район спасательных работ с Аляски. Таким образом, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов к спасательной операции были привлечены еще шестнадцать машин.

 

Раньше других начала действовать резервная группа.

 

Вечером 17.02.34 г. летчики Леваневский и Слепнев, а также уполномоченный правительственной комиссии Ушаков прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы на пароходе отправиться в Нью-Йорк.

 

Затем во Владивостоке стал собираться отряд Каманина.

 

22.02.34 г. во Владивосток прибыли военные летчики Каманин, Бастанжиев и Демиров с тремя самолетами Р-5.

 

23.02.34 г. к ним присоединились их товарищи Пивенштейн и Горелов с двумя Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя У-2.

 

В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков Молокова, Фариха и Липпа.

 

Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины Бастанжиева и Горелова.

 

2.03.34 г. пароход «Смоленск» отправился из Владивосток на Камчатку. Там самолеты должны были быть выгружены и собраны. Дальнейший путь, хотя и не очень дальний, был мало изучен, информация о метеоусловиях и радиосвязь практически отсутствовала. Предстояло перелететь горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов.

 

Но самая трудная дорога выпала на долю звена Галышева. Им надо было преодолеть по воздуху путь от Хабаровска до Ванкарема протяженностью почти 6 тыс. км. Эта трасса была мало исследована и не обеспечена радиосвязью.

 

5.03.34 г. Ляпидевский нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез 10 женщин и 2 ребенка. Однако во втором рейсе у него отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден.

 

От Москвы до Хабаровска Водопьянов добирался 9 суток на поезде. За 3 суток он собрал самолет, поставил на него новый мотор, а затем облетал его над аэродромом.

 

17.03.34 г. вместе с летчиками Галышевым и Дорониным Водопьянов вылетел в Уэллен, однако попал в снегопад и вернулся в Хабаровск. На следующий день он вылетел вновь, но догнал товарищей только в Охотске. В бухте Нагаева им пришлось ждать хорошей погоды 6 суток.

 

Во время посадки в пос. Каменское самолет Доронина был поврежден – сломалось шасси. Доронин предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет они починили, но погода снова испортилась, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения.

 

В Анадыре в двигателе ПС-3 Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву с ремонтом, но ему удалось их убедить лететь в Ванкарем без него, т.к. погода могла опять их подвести.

 

В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.

 

В то же самое время пробиться к Ванкарему пытались и другие группы спасателей.

 

Когда пароход «Смоленск» достиг м. Олюторский, его уже поджидал пароход «Сталинград». Продвинуться дальше на север не позволяла ледовая обстановка.

 

На борту «Смоленска» состоялось совместное собрание команд обоих судов и летчиков.

 

Мнения разделились. Капитан «Смоленска» настоял на невозможности дальнейшего плавания на север. С ним не соглашались Молоков и старпом «Сталинграда», предлагая пробиться вдоль американского берега, где льдов было меньше. Ведь, чтобы с м. Олюторского добраться до Ванкарема, пришлось бы преодолеть около 2000 км по неизведанному маршруту. Подспудный конфликт между военными и гражданскими летчиками, возникший на почве дележа самолетов, разгорелся с новой силой из-за нежелания последних подчиниться воинской дисциплине.

 

В конце концов, командир отряда Каманин, своей властью отстранил сомневающихся от участия в спасательной операции и принял командирское решение – выгружаться и добираться до Ванкарема своим ходом.

 

В связи с этим количество самолетов отряда уменьшилось вдвое. Два Ш-2 и два У-2 долететь до Ванкарема из Олюторки были не способны.

 

21.03.34 г. с м. Олюторского вылетело пять Р-5. Их пилотировали военные летчики Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. Пятым был Молоков. С ними летели еще десять человек штурманов и борт-механиков.

 

26.03.34 г. Леваневский и Слепнев получили самолеты и вылетели на север Аляски.

 

29.03.34 г. несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом. Однако из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. Благодаря мастерству пилота все остались живы, но самолет был разбит.

 

2.04.34 г. пилоту-челюскинцу Бабушкину удалось подняться с ледового аэродрома на своем поврежденном Ш-2 и долететь до Ванкарема. Он вывез еще одного человека. На льдине оставалось еще 90 человек.

 

3.04.34 г. в Уэлен прибыли Каманин и Молоков. Два самолета отряда разбились в тумане, один был поврежден.

 

Экипажи Бастанжиева и Демирова уцелели лишь чудом. При посадке в бухте Провидения и Каманин повредил свой самолет. В Уэлен он прилетел на самолете Пивенштейна, оставив его ремонтировать командирскую машину.

 

7.04.34 г. Каманин, Молоков и добравшийся, наконец, до Уэлена Слепнев вылетели в Ванкарем. На этот раз все добрались без приключений. И уже через час три самолета вылетели в ледовый лагерь.

 

В последующие дни Молоков и Каманин сделали по девять рейсов. Молоков вывез на Большую землю 39 человек, а Каманин — 34. Слепнев повредил самолет во время посадки на ледовый аэродром и оставался там, пока ему не привезли запчасти.

 

10.04 34 г. Слепнев вывез в Ванкарем пять человек. Больше на льдину ему летать не пришлось. Ему было поручено другое ответственное задание.

 

12.04.34 г. он эвакуировал тяжело больного начальника ледового лагеря Шмидта, которому срочно требовалась квалифицированная медицинская помощь, в г. Ном на Аляске.

 

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: «Чем блеснули полярные летчики в годы войны? Летным мастерством, трудолюбием, упорством, терпением… Их интеллект проявлялся в работе.

 

Но, вы знаете, природа, видимо, не любит совершенства. Ведь были у нас и очень интеллектуальные, умнейшие люди, а летчики посредственные. Они возводили в степень любое авиационное действие, которое простой летчик решал запросто…

 

Челюскинская эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы? Труженики пришли. И те, кто сказал: «Пошлите нас в Америку. Купите нам самолеты». Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку — на Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу два самолета. Да какие!.. И электростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами… Им надо было пролететь как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?

 

А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался до места».

 

Генерал-лейтенант авиации Шевелев вспоминает: «Полет Водопьянова на советской машине П-5 от Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».

 

12.04.34 г. Водопьянов прибыл в Ванкарем, совершив тяжелейший перелёт по маршруту Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Нагаева — Гижига — Каменское — Анадырь — мыс Северный — Ванкарем. За три с половиной недели он преодолел над тайгой и тундрой, морями и горами 5860 км.

 

В тот же день он сделал два рейса на льдину и вывез в Ванкарем 7 человек.

 

Водопьянов вспоминает: «Если остановится мотор, разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости…

 

Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

 

— Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!»

 

В первом рейсе он вывез на Большую землю 4 человека, и тут же вылетел снова.

 

Вспоминает Водопьянов: «В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе, и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и… стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности…» Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр».

 

13.04.34 г. в ледовый лагерь вылетело сразу три самолета — Водопьянова, Молокова и Каманина. Водопьянов вывез трех человек, Молоков — двух, а Каманин — одного.

 

14.04.34 г. в Ванкарем пришла радиограмма из Москвы: «Ванкарем. Уэллен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину.

 

Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины.

 

Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:

 

1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, звания Героя Советского Союза,

 

2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героев Советского Союза…».

 

20.04.34 г. Водопьянов Михаил Васильевич был награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 6.

 

Член ВКП(б) с 1934 г.

 

В 1935 г. Водопьянов совершил на П-5 дальний перелет Москва — Чукотка — Москва по маршруту Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Нагаева — Гижига — Анадырь — Уэллен и обратно, преодолев более 20 тыс. км.

 

В 1936 г. на двух самолётах Р-5 вместе с лётчиком В.М. Махоткиным совершил перелёт на Землю Франца-Иосифа.

 

В 1937 г. Водопьянов участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром флагманского воздушного корабля, а также командовал авиаотрядом, доставившим экспедицию на полюс.

 

22.03.37 г. с Центрального аэродрома в Москве в воздух поднялись пять самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути при СНК СССР, которые должны были доставить на Северный полюс оборудование дрейфующей научной станции «Северный полюс-1», зимовщиков во главе с Папаниным и других членов экспедиции.

 

В авиаотряд входили двухмоторный разведчик АНТ-7 «СССР Н-166» Головина и четыре четырехмоторных самолета Г-2 (грузовой вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-17) — «СССР Н-170» Водопьянова, «СССР Н-169» Мазурука, «СССР Н-171» Молокова и «СССР Н-172» Алексеева.

 

В тот же день самолеты совершили посадку в Холмогорах и, прождав там восемь дней летной погоды, перелетели в Нарьян-Мар. Тринадцать дней им пришлось просидеть в Нарьян-Маре. Затем семь дней они ожидали хорошей погоды на Новой земле, прежде чем вылетели на о. Рудольфа, где находилась опорная база экспедиции.

 

19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа, потратив на перелет 6 часов 38 минут летного времени. Чтобы добраться из Москвы потребовался почти месяц. Еще столько же пришлось ждать погоды уже на о. Рудольфа.

 

5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков достиг Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и уточнить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В арктических широтах 18 и 19 мая 1937 года свирепствовала метель, дул сильный порывистый ветер и так пуржило, что нельзя было выйти на улицу. Теснясь в маленьких комнатках наших домиков, мы время от времени с тоской поглядывали в окошко а видели снова все то же: снег, бешеный, взвихренный: снег, целые смерчи из снега. Зрелище это надоело до смерти…

 

Мы сидим на Рудольфе уже целый месяц, а погоды все нет и нет. А может, ее так никогда и не будет? Возникали сомнения: в самом деле, можно ли вообще здесь, в самом центре полярного бассейна, дождаться относительно хорошей лётной погоды, да еще на протяжении в тысячу километров?

 

20 мая. Пурга прекратилась так же неожиданно, как и началась. Ветер сразу стих, словно кто-то собрал и завязал его в узел. Сквозь окна в облаках показалось солнце, и уже к середине дня мы увидели совершенно чистое безоблачное небо. Яркое солнце заливало ослепительным светом занесенный снегом маленький остров… По синоптической карте тоже обнаруживались кое-какие виды на то, что мы сможем улететь.

 

На аэродроме сразу же закипела работа. Нам надо было вылететь с таким расчетом, чтобы прибыть на полюс или к 12 или к 24 часам. Это было необходимо при полете для точного определения нашего положения над полюсом, так как наивыгоднейшее пересечение так называемых позиционных линий в результате астрономических наблюдений получалось только в эти промежутки времени. Таким образом, чтобы быть на полюсе к полуночи, надо было вылететь часов в 6 вечера. Для достижения же полюса в полдень, — примерно в шесть часов утра.

 

Мы решили не терять ни минуты, и тотчас же после обеда все выехали на аэродром… Технический состав со всех кораблей был переброшен к флагманской машине и готовил только ее. Одни очищали и разгребали снег вокруг, другие подлаживали домкраты под лыжи, чтобы удобнее было столкнуть тяжелую громаду с места, третьи разогревали моторы. В последний раз снова и снова проверялись радиостанция и аппаратура. Словом, работа шла полным ходом. Синоптик непрерывно дежурил у радио и телефона, принимая сводки о погоде, которые тут же немедленно обрабатывались и наносились на карту в виде изобар, циклонов, антициклонов, фронтов, окклюзии и прочих замысловатостей.

 

По этой мудреной грамоте выходило, что на полюсе и в его районе вполне «приличная» погода…

 

В 5 часов, когда уже почти всё было готово, на горизонте с севера стал ясно заметен огромный облачный фронт, спускавшийся до самой воды. Он простирался на очень большую высоту. Пробить его казалось невозможным, особенно с полной нагрузкой нашего корабля. Фронт передвигался быстро. Синоптик уверял, что он должен скоро пройти, и тогда, дескать, ничто не может помешать нашему полету.

 

Вылет в 6 часов отставили, но все по-прежнему были наготове. Дежурство по погоде не прекращалось. Самолет держали в полной готовности. С аэродрома никто не уходил. Тянулись томительные часы. Мобилизуя остатки терпения, мы наблюдали, как облачный фронт действительно приближался. В 6 часов на куполе аэродрома начал быстро оседать туман. Это никак не входило в обещанную программу сегодняшней погоды. Наш синоптик носился по аэродрому, объяснял и доказывал всем, что это именно так и должно быть, что туман должен очень скоро рассеяться. Но в то же время, добавлял он, не исключена возможность, что туман может вновь появиться при прохождении тыловой части этого облачного фронта.

 

Усталый народ хотел спать… Я пошел на корабль, еще раз придирчиво все осмотрел. Все в порядке. Захотелось лечь, отдохнуть перед ответственным рейсом. Но в корабле холодно. В отверстия в крыльях и фюзеляже задувал ветер. Об отдыхе или о сне нечего было и думать.

 

Около самолета нервно ходили Шмидт, Бабушкин и другие зимовщики и участники экспедиции.

 

— Давай поставим палатку, — говорит мне Бабушкин.

 

— Стоит ли, Михаил Сергеевич, на час вынимать и расставлять ее?

 

— Это же быстро, в пять минут.

 

Мне никогда не приходилось раскидывать палатку в Арктике. Извлекли ее из чехла, и через 5-10 минут она уже стояла около самолета. Быстро надули два резиновых матраца, разостлали их на полу. Чистенькая, новенькая, сделанная из розового шелка, палатка нарядным пятном выделялась среди снега и манила, к себе… Развели примус. Эффект блестящий: в этом хрупком сооружении из тонкого шелка от примуса стало так тепло, что можно было даже снять кое-что из полярной одежды. Началась игра в домино. Потом появился чай».

 

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс. На борту находилось тринадцать человек — экипаж самолета, зимовщики дрейфующей станции и другие участники экспедиции.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Я часто выглядывал из палатки узнать, что делается с погодой. В полночь на севере появилась полоска чистого неба. Она разрасталась все больше и больше. Туман на аэродроме становился реже и, наконец, совсем исчез. В час ночи я вышел из палатки. Тихо. На севере ясная, хорошая погода. Только остров Рудольфа и небольшое пространство севернее его покрыты сплошной облачностью…

 

— Надо лететь, — сказал я, — а то опять дождемся какого-нибудь фронта…

 

В домике, в углу, на одиночной наре, лежал Водопьянов. Он не спал. Я пришел известить его о погоде.

 

— Ну, как? — спросил он.

 

— По-моему, можно вылетать: на севере совершенно ясно. Пойдем, посмотрим.

 

Мы вышли из домика. Короткое совещание. Решили готовиться к полету. На этот раз дело шло быстро, так как всё держалось наготове. Мы забрались в самолет. Запустили один мотор, второй, третий и, наконец, четвертый… Наступали последние минуты…

 

Впереди самолета прицеплен трактор, чтобы быстрее сдвинуть тяжелую машину с места. Дана команда тянуть нас вперед. Моторам прибавили оборотов. Мы тронулись с места и тяжело пошли своим ходом. Трактор на ходу отцепили. Мы рулили на старт самостоятельно.

 

Наш корабль сильно перегружен. Вместо положенных 22 тонн, вес его достигал почти 25 тонн. Были серьезные опасения, оторвемся ли мы вообще, и не развалится ли машина еще на разбеге? Эта мысль беспокоила не только нас, но и всех, кто оставался на земле. На южной стороне аэродрома мы развернулись против ветра…

 

Винты ревели, рассекая холодный морозный воздух. Из всех моторов была выжата полная мощность. Скорость медленно увеличивалась… Наклон увеличился. Я внимательно наблюдал за указателем скорости. Стрелка не переходила за 60 километров. Для отрыва надо не меньше 100. Промелькнули маленький домик, палатка с радиопеленгатором, одинокая мачта и группы людей. Все они наблюдали за нашим необычайно тяжелым стартом.

 

С увеличением уклона увеличилась и скорость. Стрелка дрогнула, подошла к 70. Затем медленно, словно на ощупь, пошла выше, подползла к 80 и, наконец, к 90. Машина как бы почувствовала некоторое облегчение, мягко оторвалась от снега, еще раз-другой чиркнула по нему лыжами и повисла, в воздухе…

 

Корабль медленно набирал высоту по прямой. На высоте 400 метров мы осторожно развернулись налево. Машина продолжала тяжело лезть вверх. Еще поворот налево… За это время я несколько раз произвел измерения и рассчитал навигационные элементы пути. Когда машина поравнялась с зимовкой, поставил компасы на истинный норд, и мы пустились в знаменательный путь, к полюсу…

 

В моей кабине Шмидт. Он сидит сосредоточенный, строгий, но спокойный и уверенный. За штурвалом Водопьянов. Машину держать надо очень точно. Особенно направление и скорость. Иначе мы не сможем выйти на полюс, как бы тщательны и удачны ни были расчеты. Об этом договорились с Водопьяновым еще до полета. И сейчас он сидит серьёзный, упрямый, глядя только вперед на компас и на указатель скорости. Я показываю ему на стрелку компаса, которая гуляет больше, чем положено.

 

— Сейчас, сейчас, — кивает он головой. И я вижу, что он напрягает все усилия, чтобы удержать машину на курсе. Стрелка как будто становится на место. В это время пошла гулять стрелка указателя скорости. Я показываю ему на нее. Он опять кивает головой и принимается успокаивать стрелку…

 

Через полчаса полета сверху наплывает тонкий слой облаков. Постепенно он все увеличивается и превращается в большие и мощные облачные громады…

 

Идем ниже облаков…

 

Еще час, и обстановка резко меняется. Впереди под нами расстилается огромный массив облаков, спускающихся до самого моря. Грозный стеной они встают, преграждая путь… Нагруженная машина медленно, но упорно лезет вверх. Мы забираемся все выше и выше. Наконец, цепляясь лыжами за верхнюю облачную кромку, выходим за облака. Снова появилось солнце. Я тороплюсь произвести наблюдения, так как впереди и выше нас второй огромный слой облаков, который вот-вот закроет солнце…

 

Теперь мы уже шли между двумя слоями облаков, по облачному коридору, который, по мере нашего продвижения вперед, становился все уже и уже… Обстановка становилась серьезной. Солнца давно не видно. Неожиданно прекратилась работа радиомаяка.

 

В слуховые трубки радио слышались мощные разряды, по-видимому, результат влияния близкой облачности. Ничего не остается, как переключиться и вести корабль по обычным магнитным компасам. Как они работают здесь? Кто может это сказать?.. Но иного ничего не остается. На всякий случай запускаю все гироскопические приборы…

 

Напрягаю все внимание, стараюсь провести корабль возможно точнее. Это трудно, когда не видно ни солнца, ни поверхности земли. Мы идем, четко выдерживая заранее рассчитанный курс…

 

5 часов 4 минуты. В облачное окно измеряю высоту на мгновение показавшегося солнца, произвожу расчеты. Мы дошли до 85°51′ северной широты и 58° восточной долготы. Это окно в облаках было отдушиной, которая дала возможность определить наше место. Дальше опять бесконечные облака сверху, снизу, впереди.

 

Вдруг замечаю через окно, что винт левого среднего мотора дает несколько меньше оборотов. Выхожу из своей рубки. Что такое? Картина подозрительная…

 

Механики то и дело снуют в левое крыло, на ходу что-то кричат друг другу на ухо. Лица озабоченные. Прохожу мимо приборной доски. Чтобы не дать заметить мое беспокойство, осторожно бросаю взгляд на приборы. Давление масла в порядке, температура тоже, температура воды также не вызывает сомнений. Лишь у одного среднего левого мотора температура слегка повышена. Мимо меня, в крыло, согнувшись, с ведром в руках быстро проскользнул Морозов. Еще через несколько минут оттуда выбежал юркий Петенин. В руках он держал мокрую тряпку.

 

Его окровавленные, покрытые множеством царапин и ссадин руки были красны, словно обожжены. Вид у него был до крайности озабоченный и встревоженный. Мы почти столкнулись с ним в проходе. Наши глаза, встретились. Он как-то натянуто улыбнулся. Я не сказал ни слова и отвернулся. Понятно без слов. Что-то случилось с левым средним мотором…

 

Сразу стало не по себе. Дотянет ли этот мотор до полюса или остановится раньше, где-то между полюсом и островом Рудольфа? Происшествие с мотором грозило большими осложнениями. За время полета мы выработали еще очень мало горючего, и три мотора были бы не в состоянии нести нагрузку, какая оставалась на корабле. Придется садиться. Куда? Мы идем за облаками, и что внизу — неизвестно. Есть ли там такие льдины, на которые можно сесть? Или под нами так же, как и в начале пути, отдельные маленькие льдинки, груды мелко битого, совсем не пригодного для посадки льда?

 

А механики все суетились в крыле. Оказалось, что из левого среднего мотора, вследствие внезапно возникшей течи в шлангах, быстро уходит вода. Это угрожало полной остановкой мотора. Но замечательные самоотверженные товарищи — механики Петенин, Морозов и Бассейн — не растерялись в необычайно трудной обстановке и сумели, не говоря никому ни слова, предотвратить вынужденную посадку.

 

Они действовали поразительно быстро и четко. Прорезав небольшое отверстие в дюралевой нижней обшивке крыла, они старались забинтовать изолировочной лентой рану. Это не сразу удалось, и, царапая до крови руки о неровности наспех сделанного отверстия, обмораживая их сильным потоком ветра при 24-градусном морозе, они впитывали тряпкой вытекающую из мотора горячую воду. Вода ошпаривала руки. Они выжимали тряпку в ведро и скопившуюся там воду снова выливали в мотор. Наконец им все же удалось забинтовать рану и прекратить течь. Только благодаря этой их самоотверженной работе удалось избежать катастрофы. Только благодаря этому настоящему героизму возможно было в создавшихся условиях спасти мотор…

 

Знает ли о нем Водопьянов? Я не замечал, чтобы кто-либо из механиков к нему подходил. Командир корабля по-прежнему сосредоточен, глядит вперед, следит за приборами. По лицу его ничего нельзя угадать. Оно замкнуто…

 

Позднее, когда мы уже были на полюсе, я как-то разговорился с ним об этом тяжелом эпизоде, и лишь тогда узнал, что в тот момент, когда я, взволнованный, стоял и смотрел на Водопьянова, не решаясь открыть ему всю правду, он также тревожно, глядя на меня, думал: «Эх, милый мой, ничего ты не знаешь. Сказать тебе? Нет, не надо. Зачем расстраивать! Ведь у тебя серьезная работа, всякие там астрономические вычисления. Не стоит выбивать из колеи»… Оказалось, что Водопьянов еще раньше меня узнал о моторе и так же, как я от него, скрывал правду…

 

К 6 часам мы оказались в сплошном тумане. Теперь уже вообще ничего не видно вокруг, летим только по приборам.

 

Радиомаяк по-прежнему не работал. За это время мне удалось в маленькие окна три раза «взять» высоту солнца и произвести расчет нашего местоположения. Оказалось, что идем совершенно точно. Пользоваться магнитным компасом становилось все труднее и труднее, стрелка давала очень большие отклонения, колебалась, и порой невозможно было отсчитать, что она показывает. В таких случаях я переходил на гироскопический полукомпас, и только он выручал нас в этой очень сложной обстановке…

 

На 88° туман неожиданно и резко оборвался, и мы вышли в прекрасную солнечную погоду. Внизу было видно большое количество льдин или, лучше сказать, ледяных полей, так они были велики. Вверху ослепительно сияло солнце. На корабле сразу же стало весело и оживленно… Нам теперь стало видно, что при наличии таких льдин мы сумеем сесть вблизи полюса, а возможно и на самом полюсе.

 

Произвожу серию астрономических наблюдений. Определяю, что идем правильно, точно. До полюса остается 100 километров…

 

С наступлением хорошей погоды заработал и радиомаяк. Ровно в 8 часов опять произвожу астрономические наблюдения. Тут же беру серию радиопеленгов, сопоставляю все это с показаниями радиомаяка и с нескрываемым волнением определяю, что мы находимся в двух минутах полета от полюса.

 

— Через две минуты полюс, — докладываю Шмидту. Трудно забыть и еще труднее описать выражение лица Отто Юльевича. Оно отражало целую гамму радостных переживаний — волнение, гордость, ликование…

 

— Отто Юльевич, разрешите пройти 10 минут за полюс, — обратился я к нему.

 

— Зачем?

 

— Сейчас над полюсом густой слой облаков, — ответил я. — Если мы сядем точно на полюсе, где, по-видимому, не сумеем быстро определиться из-за отсутствия солнца, то за время от посадки до астрономических наблюдений на льдине нас сможет несколько снести. А дрейф, вероятно, будет в направлении Рудольфа, немного западнее его. Поэтому окажется, что мы не дошли до полюса. Если же мы сядем несколько за полюсом, то нас понесет не от полюса, а к полюсу, и через некоторое время, возможно, как раз к моменту точного определения, мы и окажемся на самом полюсе или где-нибудь очень близко от него…

 

Я решил произвести еще раз серию очень точных астрономических наблюдений. Так как солнце было сзади нашего корабля и наблюдать его из штурманской рубки было не совсем удобно, я беру сектант, хронометр и быстро пробираюсь в самый задний отсек корабля. Прохожу мимо Водопьянова.

 

— Ну, как? — спрашивает он.

 

— Полюс, — говорю я и показываю пальцем вниз. Михаил Васильевич радостно засмеялся и весь засиял.

 

— Как, уже полюс?.. Что же… давай садиться! — решительно крикнул он.

 

— Подожди, пройдем десять минут за полюс.

 

— Зачем? — удивился Водопьянов.

 

Торопливо объясняю. Он, так же, как и Шмидт, быстро соглашается, и я, почти бегом пробравшись в задний отсек, с предельной тщательностью измеряю высоту солнца, быстро произвожу расчет. Десятый раз астрономические наблюдения, радиопеленги, штурманские расчеты показывают, что мы на полюсе. Вперед! По всем правилам штурманского дела рассчитываю, как далеко мы должны уйти за полюс, сколько нужно времени на развороты, пробивание облачности и т. д.

 

На одиннадцатой минуте даю Водопьянову сигнал. Он разворачивается на 180° и, перед тем как войти в облака, и начать пробивать их, кричит мне:

 

— Смотри вниз!

 

Действительно, как бы не напороться на лед…

 

Машина медленно погружается в облачную вату. Мы долго идем, не видя ничего вокруг. Томительные секунды ожидания, мучительная неизвестность…

 

Медленно теряем высоту. 1000 метров… Земли не видно. 600 метров… Все та же облачная вата. И только на высоте 500 метров облачность внезапно кончилась, и я увидел, наконец, льдины. Они искрились под нами, самых разнообразных форм и размеров, разделенные большими и маленькими разводьями…

 

Льдина нам была нужна особенно крепкая, надежная. Нельзя было ни на секунду забывать о том, что вес самолета достигает 23 тонн… Мало этого. Ведь на ту же льдину нам предстояло посадить еще три таких же корабля…

 

— А как ты считаешь эту? — говорит мне Водопьянов, показывая на огромную, торосистую по краям льдину.

 

Я внимательно смотрю на нее. Она имеет огромные торосистые нагромождения по краям. Видимо, она уже побывала в сжатии и выдержала его. Трудно сверху определить ее толщину. Но внушительные размеры привлекают…

 

— Ну, что же, — отвечаю, — это лучшая из всех, что мы видели.

 

Подходит Отто Юльевич. Водопьянов и ему показывает на эту льдину. Они переговариваются. Шмидт утвердительно кивает головой.

 

— Давайте садиться! — кричит Водопьянов.

 

Мы проходим над льдиной бреющим полетом. Я готовлю дымовую ракету. Лежа на полу в кабине, через нижний люк внимательно рассматриваю поверхность льдины. Заструги невелики и среди нескольких ропаков машина может сесть…

 

Проходим еще раз, также бреющим полетом. Я открываю передний большой люк, чтобы в него выбросить дымовую ракету.

 

Корабль зашел подальше от выбранной льдины и низко над водой подходил к ней. Едва поравнялись с кромкой нашей льдины, я чиркнул запал ракеты и быстро бросил ее вниз. Она упала около самых торосов. Облако черного дыма поднялось вверх. Ракета горела полторы минуты, облегчая заход на посадку точно против ветра.

 

Все было готово. Всех людей переместили в средний и задний отсеки. Я занял место у стабилизатора.

 

— Давай! — кричит Водопьянов.

 

Я делаю несколько оборотов штурвала стабилизатора. Машина идет к льдине. Проходит низко над торосами и касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, бежит все тише и тише и, наконец, останавливается.

 

Несколько секунд в корабле была тишина… Никто не в силах был первый прервать это удивительное молчание. Неожиданно в какой-то короткий миг оно сменилось бурным взрывом радости. Трудно было понять, что творилось. Мы были уже на льду. Неописуемое ликование, общие объятия, поцелуи и громкое «ура» в честь нашей родины, в честь товарища Сталина.

 

Папанин дал троекратный салют из нагана и сразу начал распоряжаться выгрузкой грузов с корабля. Здесь, на полюсе, он был хозяином».

 

Водопьянов вспоминает: «Недалеко от разводья, мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз — метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний».

 

Долгие двенадцать часов Москва ничего не знала о судьбе экспедиции.

 

Только после того как на льдине удалось развернуть радиостанцию дрейфующей станции, начальник экспедиции Шмидт смог направить в Москву радиограмму: «В 11 часов 10 минут самолет под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина… пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 м до 200, пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку.

 

К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции.

 

Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за Полюсом по ту сторону и несколько на Запад от меридиана Рудольфа… Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приема остальных самолетов».

 

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.

 

Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.

 

Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса — в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную площадку.

 

5.06.37 г. он также перелетел на полюс. А всего на Северном полюсе высадилось сорок два человека.

 

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

 

25.06.37 гг. все самолеты прибыли в Москву.

 

Осенью 1937 г. Водопьянов участвовал в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Командовал авиаотрядом.

 

7.10.37 г. в сложных метеоусловиях он сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту перелета в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил.

 

Участвовал в советско-финской войне. На своем самолете «СССР Н-170», переоборудованном для ведения боевых действий, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировку позиций противника. Был награжден орденом Красного Знамени.

 

С первых же дней «зимней» войны комбриг Водопьянов стал настойчиво проситься на фронт. Нарком обороны Ворошилов, на стол которого лег рапорт Водопьянова, решил посоветоваться с начальником Управления ВВС РККА Смушкевичем. Тот сказал, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень желательно, что потребуется умение справляться с суровыми зимними условиями. Полярные летчики приспособились к этим трудностям: давно уже применяют незамерзающую жидкость — антифриз, переоборудовали под зимние условия свои самолеты.

 

Водопьянов прямо из Заполярья прилетел в Петрозаводск. После переоборудования скорость его самолета из-за бомбовой загрузки и установки другого вооружения снизилась до 150 километров в час. Но это не помешало боевой работе. Так, в одном из ночных боевых вылетов Водопьянов вывел из строя железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд.

 

Задания с каждым днем усложнялись. Теперь он летал бомбить неприятельские объекты, как ночью, так и днем. Водопьянов превосходно пользовался облачностью. Вражеские зенитчики слышали гул моторов, но не знали куда стрелять. А он выныривал из облаков, сбрасывал на неприятеля бомбы и вновь скрывался.

 

После окончания советско-финской войны Водопьянов продолжил работу в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

 

В конце марта 1941 г. он обратился к Сталину с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР: «Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА…. Если взять 100 боевых самолетов, то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков — 300 человек, штурманов — 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта…. Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины».

 

С ТБ-7 Водопьянов был хорошо знаком. Еще в конце 1940 г. он обратился к генералу Рычагову с просьбой отремонтировать и переоборудовать особым образом один из опытных экземпляров машины 42-В, на котором рассчитывал полетать в Арктике. Весной 1941 г. Водопьянов не раз бывал на казанском авиазаводе, где подробно изучил бомбардировщик. Однажды даже возник скандал, когда Михаил Васильевич самовольно совершил полет на новеньком и еще не принятом военпредом ТБ-7. Комбригу пришлось задним числом сдавать зачет по знанию «семерки» М.М. Громову. Не понаслышке знал он и о проблемах, возникавших при полетах «дизельных» ТБ-7.

 

Сообщение о начале Великой Отечественной войны застало Водопьянова в воздухе, когда он выполнял двадцати пяти часовой полет над Карским морем. Приземлившись, он сразу же явился к начальнику Главсевморпути с рапортом об отправке на фронт.

 

Отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список «желающих на фронт» из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПBO), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка — в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов,вышел командиром 81-й авиадивизии.

 

Вспоминает полковник Пусэп: «Нам бы никогда не уйти на фронт, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были «под бронью». Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны… А раз Водопьянов сказал: «Я пойду на фронт», — значит, подумал я, с его помощью и нам возможно отправиться туда».

 

Война началась совсем не так, как это представлялось командованию Красной Армии. В первые же часы на аэродромах и в воздушных боях советская авиация понесла огромные потери. И в последующие дни советские ВВС продолжали нести тяжелые потери из-за неразберихи, отсутствия связи, неумелого командования и недостаточно продуманных решений. Так, только за два первых месяца войны дальнебомбардировочная авиация Красной Армии, бомбившая цели в прифронтовой полосе с малых высот днем и без истребительного прикрытия, потеряла половину своего состава.

 

Осознав размеры потерь, Ставка ВГК приняла решение о формировании авиачастей особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Предполагалось, что они сумеют перехватить инициативу у Люфтваффе и переломить ситуацию. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС был сформирован ряд истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполков.

 

Костяком боевых экипажей четырех дальнебомбардировочных авиаполков особого назначения 81-й бад стали летчики и штурманы ГВФ и Управления полярной авиации Главсевморпути, а также летчики и штурманы боевых бомбардировочных частей, в частности 19-й бад Юго-Западного фронта. Весь летный состав имел большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

 

15.07.41 г. комбриг Водопьянов был назначен командиром 81-й бад. В начале августа формирование дивизии было завершено.

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с августа 1941 г. Был командиром 81-й бомбардировочной авиационной дивизии.

 

В ночь с 7 на 8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота совершили успешный воздушный налет на Берлин. Было решено повторить его с привлечением авиации дальнего действия.

 

8.08.41 г. Водопьянов получил личный письменный приказ Сталина произвести налет на Берлин.

 

Расчеты показали, что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг (из них 2000 кг на внешней подвеске) могли обеспечить полет на необходимую дальность со сбросом бомб в середине маршрута. Первоначально предполагалось, что в налете будут участвовать 12 ТБ-7 432-го бап и 28 Ер-2 420-го бап. Однако после перебазирования дивизии на аэродром в г. Пушкино выяснилось, что из-за неудовлетворительного технического состояния вылететь могут лишь 10 ТБ-7 и 16 Ер-2.

 

Двух дней, отпущенных на подготовку операции, было, конечно, совершенно недостаточно. Однако приказ Сталина никто не собирался обсуждать.

 

Вечером 10.08.41 г. самолеты 81-й бад стали выруливать на взлет.

 

Неприятности начались на старте. Сначала не смог оторваться от земли с полным грузом топлива и бомб Ер-2 младшего лейтенанта Молодчего из 420-го бап.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Молодчий: «Вторая половина дня. Все экипажи в сборе. Узнаем о боевой задаче: ночью совместно с группой самолетов, взлетающих с острова Сааремаа, надо будет нанести бомбовый удар по Берлину. Нас собрали в большой комнате. Летчики и штурманы экипажей разложили на столах полетные карты. Производим необходимые расчеты и прокладку маршрута к фашистской столице.

 

Задачу на боевой вылет нам ставил лично командующий Военно-Воздушными Силами РККА генерал П.Ф. Жигарев. Это еще раз подчеркивало всю важность задуманной операции. Указания были короткими: время взлета, состав боевых групп и маршрут полета.

 

— Какие есть вопросы?

 

Таковых у нас не оказалось. Да их и не могло быть. Мало кто из нас представлял, что ждет нас там, на маршруте, как действовать в особых случаях. Не имели мы сведений и о противовоздушной обороне противника как на маршруте, так и в районе цели.

 

Комбриг М.В. Водопьянов готовился к полету тоже. А наше командование полка оставалось на базовом аэродроме. Почему? Еще сюрприз: будем взлетать не с бетонированной полосы, а с грунта.

 

— Как же так? — обратились к старшему нашей группы капитану Степанову. — Не годится это. Ведь и бомб столько. И полная заправка горючим.

 

Степанов в ответ только плечами пожал. А потом и сам высказал свое удивление. Но дискутировать у нас не было права: приказ есть приказ!..

 

Но на одном порыве патриотизма преодолеть трудности боевой задачи оказалось невозможно. Неудачи начались на взлете.

 

На самолетах ТБ-7 двигатели были ненадежными. И это привело к нескольким авариям тут же, вблизи аэродрома. Нашему Ер-2, перегруженному бомбами и горючим, потребовалось взлетное поле большего размера, нежели предполагалось…

 

С полным полетным весом я никогда еще не взлетал, но это не пугало. Боялся другого — как бы не отменили взлет. «Только вперед, — думал я, — на Берлин, через любые трудности и преграды».

 

Наконец красный флажок опущен. Получив разрешение на взлет, я вывел двигатели на форсированный режим работы, отпустил тормоза, и самолет начал разбег…

 

Сколько бы ни прошло лет с того времени, а я во всех деталях буду помнить этот взлет.

 

Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Движение штурвала заставило самолет нехотя поднять нос. Основные колеса повисли в воздухе, а хвостовое продолжало катиться по земле. Самолет не летел, он висел на моторах, ему еще немного не хватало скорости. Преждевременно увеличенный взлетный угол ухудшил его аэродинамику, и он вновь опустился на землю основными колесами.

 

Может, и обошлось бы все, но за пределами аэродрома была канава дренажной системы. Туда и попали колеса. Последовал резкий, огромной силы удар. На некоторое время все — и небо, и земля — смешалось с пылью. В сознании было одно: сейчас, последует взрыв, и мы взлетим на воздух. Но не на крыльях самолета, а от наших же бомб.

 

На аэродроме снова все попадали на землю, ожидая взрыва. Но его не последовало. Постепенно пыль улеглась, и все увидели, что в ста метрах за пределами взлетного поля, у лежавшего на брюхе самолета, стоят четверо людей…

 

К нашей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Это командующий ВВС и сопровождающие его лица объезжали упавшие самолеты за пределами аэродрома. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал:

 

— Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси.

 

Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал уже не услышал, он торопился к другому самолету…

 

Боевая работа нашей дивизии особого назначения началась неудачно. Это было видно и нам, молодым летчикам. А руководителям постарше, о чем свидетельствуют их воспоминания, написанные и опубликованные позже, стало ясно, что задуманное большое мероприятие нужно готовить серьезно, с глубоким знанием дела, и не только исполнителям, но и, в первую очередь, руководителям».

 

Затем потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова из 432-го бап. На его самолете сразу после отрыва от земли отказали оба правых двигателя. После этого командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарев, руководивший операцией, приказал прекратить взлет оставшихся бомбардировщиков.

 

Из десяти самолетов 81-й бад (7 ТБ-7 и 3 Ер-2), сумевших подняться, до цели дошли лишь шесть (4 ТБ-7 и 2 Ер-2), а на свой аэродром в Пушкино вернулись только два — ТБ-7 старшего лейтенанта А.Л. Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина.

 

Ер-2 капитана А.Г. Степанова пропал без вести.

 

Ер-2 лейтенанта Б.А. Кубышко отбомбился по Берлину, но при возвращении был сбит своими истребителями И-16. К счастью экипаж успел выброситься на парашютах.

 

На ТБ-7 майора М.М. Угрюмова в ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали двигатели, но он смог отбомбиться по Берлину и на последних каплях горючего приземлился на аэродроме в Торжке.

 

На ТБ-7 лейтенанта В.Д. Бидного над вражеской территорией загорелся левый крайний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь, теряя высоту. Отбомбившись по запасной цели, машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один двигатель. Экипаж с трудом совершил посадку в Обухове.

 

ТБ-7 майора А.А. Курбана отбомбился по Берлину, но получил повреждения от зенитного огня и был разбит во время вынужденной посадке в районе Ропши.

 

ТБ-7 старшего лейтенанта А.И. Панфилова над Германией получил значительные повреждения от зенитного огня. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Вскоре отказали два двигателя. Самолет совершил вынужденную посадку на территории Финляндии. При этом пять человек погибли. Остальные стали пробираться к своим, но у линии фронта были взяты в плен финнами.

 

ТБ-7 капитана А.Н. Тягунина отбомбился успешно, но на обратном пути у него отказал один двигатель. При возвращении был сбит зенитной артиллерией ПВО Балтийского флота, но сумел совершить вынужденную посадку.

 

ТБ-7 комбрига Водопьянова сразу после взлета был атакован истребителями И-16, но к счастью безрезультатно.

 

Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок передал: «Справа — сзади звено истребителей!». «Это наши, И-16,» — успокаивает его штурман Штепенко. Правда, эти «наши» не хотят признавать бомбардировщик за «свой». Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. «Огонь!» — командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и «ишаки» отворачивают. «Бараны!» — бурчит комбриг сквозь зубы. «Всем смотреть в оба, истребители могут вернуться!». Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО.

 

Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, «ударив» по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот, Э. Пусэп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец, Штепенко командует: «Довернуть влево… На боевом! Внимание, открываю створки». В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.

 

Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом – машина управлялась вяло, упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. «Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок», — ответил борттехник на тревожный вопрос командира. Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета.

 

Вспоминает полковник Пусэп: «Мы шли на трех моторах. Посоветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик…

 

Этот «кратчайший путь» обошелся нам дорого. Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звезд, земля не просматривалась, ее закрывали сплошным ровным слоем облака. Но в районе Кенигсберга эта благополучная тишина резко оборвалась. В мгновение ока нас окружил ожесточенный шквал зенитных разрывов. Справа и слева, спереди и сзади рвались снаряды, рвались так густо и близко, что громадный корабль временами подпрыгивал. В кабину то и дело проникал едкий запах взрывчатки.

 

От частых вспышек кругом стало светло. Несколько раз почувствовали, как, словно градом по окну, забарабанили осколки по металлическому корпусу самолета.

 

— Товарищ командир, топливо льется! Льется прямо на меня! — завопил после очередного близкого разрыва стрелок подшассийной башни.

 

— Осколком снаряда пробит третий бак, — доложил борттехник. — Из него вытекло около тонны топлива.

 

Положение становилось критическим. Элементарные расчеты показывали, что горючего до своего аэродрома не хватит. По данным штурмана, под нами уже простиралась Эстония. Эх! Еще бы немножечко, ну хотя бы час продержаться в воздухе. Вся южная часть республики уже во власти врагов. По данным, сообщенным нам перед вылетом, лишь железная дорога Таллин — Нарва и параллельное ей шоссе контролировались нашими отходящими войсками. А может быть, все-таки дойдем? Вдруг хватит горючего! Но «вдруг» не суждено было осуществиться.

 

Ровный гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Курс держим все тот же, на Пушкино. Самолет, как гигантский планер, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается все ниже и ниже. Вот мы уже врываемся в темную сырую мглу облаков. 3000… 2500… 2000 метров.

 

По стеклам кабины сбегают назад капельки воды. Идет мелкий промозглый дождь. А мы все еще планируем в облаках. 1500… 1000 метров, 800… 700… Внизу мелькают озера, топи болот. Редко-редко — небольшие островки кустарника и леса.

 

— Женька, — слышу голос комдива, — давай влево, будем садиться на лес. — И я чувствую, как комдив сам резко поворачивает штурвал.

 

Выбора нет. Садиться надо только действительно на лес. Посадка на кочковатое болото может закончиться гибелью экипажа.

 

Мелькают вершины сосен и елей. Ломая все и вся на своем пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжелый корабль с треском и грохотом проваливается вниз.

 

Кругом тишина… Сверху падают мелкие ветви сосен, оборванные самолетом. Самолет разбит. Люди остались невредимыми… Вокруг островка леса, где мы приземлились, простирались бескрайние болота».

 

Когда огромный самолет рухнул в лес, сначала оторвался руль высоты, затем стабилизатор, а за ним отломились консоли крыльев. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла завис на деревьях и, завалив их, обрушился на землю.

 

Они сели на территории Эстонии, уже оккупированной немцами.

 

Пусэп вспоминает: «Мы шагали на север. Ноги вязли в болотной жиже. Наконец, вышли на лужайку, где паслось несколько коров и овец. Пастуха не видно, но нас встретил истошным лаем шустрый лохматый песик. Он суетливо бегал то к нам, то к кустикам на опушке, выдавая местонахождение хозяина, спрятавшегося при нашем появлении. «Хозяином» оказался белобрысый парнишка лет 10-12.

 

Я брел сзади всех. Нагнав впереди идущих, услышал, как пастушок отвечал по-эстонски на вопросы наших товарищей… Маленький пастух оказался настоящим кладом: обстоятельно рассказал, где проходит дорога, где наши части, где фашисты…

 

По тропам, указанным нам парнишкой, мы выбрались на железнодорожную станцию Ору. Там находились части 8-й армии, отходившей на восток. Речи о том, чтобы вывезти разбитый самолет до Пушкино, не могло и идти.

 

Получив грузовик, в сопровождении десятка автоматчиков мы вернулись к месту вынужденной посадки. В самолете уже кто-то побывал: исчезли парашюты, комбинезоны, пытались снять и вооружение, но, по-видимому, не сумели. Торопливо сняв пушки и пулеметы, мы заложили взрывчатку в самолет, и грузовик помчал нас обратно. Вслед загрохотала взрывы — наш самолет перестал существовать! Было до боли обидно и жалко корабль — отличная боевая машина совершила только один полет, и вот ее нет.

 

К вечеру на станцию Ору за нами пришли два броневика. Мы с трудом поместились в тесной, пахнущей машинным маслом, стальной коробке.

 

Еще засветло проехали город Йыхви. На улицах ни единой души! Не шелохнется ни одна занавеска, не хлопнет дверь.

 

В Нарву приехали уже в темноте. Такая же сторожкая тишина и безмолвие. Лишь у моста через реку встретили конную артиллерийскую батарею. Бойцы копали ямки для сошников…

 

Рано утром, еще до восхода солнца, мы прибыли на аэродром под Пушкино. Новости, которыми нас встретили друзья, были невеселыми…

 

Так закончился первый боевой вылет, наш первый день войны».

 

Основными причинами неудачи являлись малый срок и отсутствие опыта подготовки и проведения воздушной операции такой сложности у командиров всех степеней. Командир дивизии вообще не имел опыта руководства авиасоединением. Как и большинство его летчиков, еще вчера он был гражданским человеком.

 

Были и другие причины. Из-за режима повышенной секретности маршрут не был согласован с наземными частями. Не были оповещены части ПВО. Более того, как позднее выяснилось, зенитчики и летчики-истребители даже не знали о существовании в советских ВВС бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2 и открывали по ним огонь в полной уверенности, что это немецкие самолеты.

 

Размеры аэродрома в Пушкино не позволяли совершать взлет тяжелых машин с расчетной нагрузкой, да и освоиться на нем за полдня пилоты не успели. Грунт был ухабистый, вязкий, а сразу за краем летного поля начинался лес. Экипажи недостаточно хорошо освоили незнакомую материальную часть, а новые дизельные авиамоторы оказались ненадежны.

 

В отличие от массированных налетов американских и английских ВВС на столицу Германии в конце войны, когда в плотном строю шло до тысячи тяжелых бомбардировщиков, советские ВВС фактически произвели несколько десятков одиночных рейдов, главной целью которых было морально-психологическое воздействие.

 

17.08.41 г. комбриг Водопьянов был отстранен от командования, а вместо него командиром 81-й бад назначен полковник Голованов.

 

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Меня неожиданно вызвали в Москву…

 

Поздоровавшись и не задавая вопросов, Верховный сказал:

 

— Вот что: есть у нас дивизия, которая летает на Берлин. Командует этой дивизией Водопьянов; что-то у него не ладится. Мы решили назначить вас на эту дивизию. Быстрее вступайте в командование. До свидания.

 

Тон Сталина, хотя и совершенно спокойный, не допускал никаких вопросов. Я вышел. Что мне делать? О дивизии Водопьянова я услышал впервые. Кто там летает, что там за самолеты, что за люди? Указание Сталина — это приказ, подлежащий немедленному, безоговорочному исполнению….

 

Вскоре прибыл командующий и сообщил, что я назначен на 81-ю дивизию…

 

— Быстрее сдайте полк своему заместителю. Я прикажу сейчас оформить приказ о вашем назначении. Завтра прилетайте и зайдите ко мне…

 

В приказе по 212-му ДБАП от 16 августа 1941 года я значился уже как убывший к новому месту службы…

 

На другой день я снова был у командующего ВВС Жигарева. Получив уничтожающую характеристику руководства дивизией и приказание на «решительные действия», выехал на один из аэродромов под Москвой, в Монино, где находился штаб дивизии…

 

Тяжелые летние происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Не выяснив причин этих происшествий, продолжать боевую работу было нельзя.

 

Прежде всего, решил поближе познакомиться с главным инженером…

 

Полетели с ним по полкам, которые были разбросаны по разным аэродромам, вплоть до Казани. Следовало познакомиться с командным составом, с подготовкой летчиков и состоянием материальной части…

 

Вот здесь-то и узнал я самую суть. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:

 

«Т-щу Водопьянову.

 

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.

 

И. Сталин 8.8.41».

 

На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев…

 

Об этом я узнал лишь теперь…

 

Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару «теплых слов». Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.

 

В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.

 

Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.

 

В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

 

За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей А.А. Курбану, М.М. Угрюмову, А.И. Панфилову, В.Д. Бидному, В.А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде.

 

Отдавая должное личным боевым качествам М.В. Водопьянова как летчика — командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией…

 

Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей — дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией…

 

Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.

 

Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: «С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу».

 

На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?

 

Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.

 

— А как с руководством дивизии? — спросил Сталин.

 

Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.

 

— Вот как! — Сталин улыбнулся. — Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте.

 

Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига».

 

В 1942 г. во время одного из боевых вылетов на бомбардировку Кенигсберга самолет Водопьянова попал в грозу. Из-за сильных грозовых разрядов сгорела антенна, согнулись в дугу стволы пушек, от всех выступающих частей самолета тянулись огненные шлейфы, метра на два-три. Вся машина была окутана пламенем. Личное оружие каждый в таких случаях с себя снимал и клал на пол, на корпус самолета, чтобы патроны не взорвались, потому что грозовой разряд приходится на выступающие части самолета и с них сходит. Самолет стал трудно управляемым. Но все же экипажу удалось отбомбиться…

 

Зенитная стрельба в районе Кенигсберга велась беспорядочно. Выше пролетали еще какие-то самолеты, но, чьи они, определить было невозможно. Радиосвязи не было. И на этот раз водопьяновский экипаж считали погибшим. Но Водопьянову удалось посадить самолет в городе Коврове.

 

Это был его последний боевой вылет. Вскоре он попал в катастрофу. Поломал ребра, разбил лицо и четыре месяца лежал в госпитале.

 

Вспоминает полковник Ваулин: «Случай был в Казани, когда бортовой техник Самохвалов, старший лейтенант, на взлете убрал шасси. Взлетал комбриг Водопьянов. После этого Самохвалов был отправлен на фронт. А Водопьянов окончил свою летную работу… Самолет назывался «Татарстан». Он на взлете раньше убрал шасси – еще на разбеге, самолет не оторвался, а он убрал шасси. И самолет грохнулся».

 

После излечения комбриг Водопьянов был назначен военпредом на авиазавод № 22 (Казань).

 

Теперь ему предстояло решать вопросы по выпуску бомбардировщиков с улучшенными данными. На Пе-8 сначала стояли двигатели, имевшие недостаточную мощность, — запланированной высоты полета 10–12 тысяч метров они не обеспечивали, самолет мог подниматься не более чем на 8 тысяч метров.

 

По настоянию Водопьянова, много раз приезжавшего на Казанский завод, на Пе-8 стали устанавливаться новые двигатели. Они не «задыхались» теперь в полете, как это происходило с предыдущими, были более экономичными.

 

Начальник штаба Авиации Дальнего Действия Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Шевелев, отмечая заслуги Водопьянова в своевременном выпуске самолетов с улучшенными качествами, сказал, что после этого наши самолеты стали летать легко и быстро, как птицы.

 

30.04.43 г. по представлению командующего АДД Голованова ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть — истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.

 

— Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? — сказал я.

 

— Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?

 

Не совсем поняв вопрос, я ответил:

 

— Конечно!

 

— А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.

 

Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться» — это было упущением руководства АДД . Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум — к старшему комсоставу.

 

Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие — присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения — дивизии и выше.

 

— Михаил Васильевич, — сказал я. — Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?

 

— Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить — смотрите сами.

 

Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.

 

Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: «Что у вас нового?» — рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание «комбриг».

 

— Что вы предлагаете? — спросил Сталин.

 

— Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.

 

— Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!

 

— Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.

 

Походив немного, Сталин сказал:

 

— Хорошо, дайте представление.

 

Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги».

 

С 1946 г. генерал-майор авиации Водопьянов — в отставке.

 

В 1948 г. он участвовал в организации дрейфующей станции «Северный полюс-2».

 

Когда в СССР была создана атомная бомба, возникла проблема: как ее при необходимости довезти до США? Предполагалось разместить наши дальние бомбардировщики вдоль Арктического побережья Союза, откуда они вполне могли бы дотянуться до территории Соединенных Штатов. Кроме того, рассматривался вариант взлета и посадки этих самолетов на дрейфующих льдах Центральной Арктики (там собирались оборудовать так называемые аэродромы подскока). Для изучения возможности осуществления подобного проекта была организована секретная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Авиационной частью экспедиции руководил генерал-майор авиации Водопьянов, он же осуществил несколько уникальных посадок стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.

 

Затем жил в Москве. Занимался литературной деятельностью. Был членом Союза писателей СССР.

 

Автор книг «Полеты», «Мечта пилота», «От сохи к самолету», «Путь летчика», «Киреевы», «Валерий Чкалов», «Повесть о первых героях», «На крыльях в Арктику», «Полярный летчик», «Штурман Фрося», «Небо начинается с земли», а также пьес «Мечта», «В ледяном плену», «Полк ДД», «Вынужденная посадка» (последние две написаны в соавторстве с Ю.Г. Лаптевым). Пьесы Водопьянова ставились на сцене Реалистического театра в Москве («Мечта пилота») и Казанского русского Большого драматического театра имени В.И. Качалова (все последующие).

 

Умер 11.08.80 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.

 

Именем Героя названа улица в Москве.

 

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.

 

 

Сегодня в России отмечается День гражданской авиации.

Именно в этот день в 1923 году в нашей стране появился воздушный флот, в чьи задачи вошло перевозить пассажиров, путешествующих по служебным или личным делам, почту и разного рода грузы. 9 февраля Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации». Первым маршрутом, по которому могли отправиться авиапассажиры, стала воздушная линия «Москва — Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.

 

 Появление пассажирского флота обусловило появление еще нескольких структур. Так, в том же 1923 году было создано общество добровольного воздушного флота, получившее название «Добролет». А технический надзор за гражданской авиацией возложили на Главное управление воздушного флота.

 

 В 1932 году в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели форменную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году новая отрасль получила имя, известное и по сей день, — «Аэрофлот».

 

 Кстати, с 1979 по 1988 годы во второе воскресенье февраля отмечали День Аэрофлота. Сегодня все воздухоплаватели страны — представители как гражданской, так и военной авиации — празднуют профессиональный праздник, День Воздушного флота России, в третье воскресенье августа.

 

 А в день гражданской авиации принимают поздравления все пилоты, бортпроводники, технические работники, благодаря которым в воздух ежедневно поднимаются сотни самолетов по всей стране.

  

Нагрудный знак «Добролет»

           

 

 С рождением гражданской авиации появилась необходимость технического контроля воздушных линий. Открытие первой воздушной линии для перевозки пассажиров Москва — Нижний Новгород, протяженностью 420 километров, побудило к созданию Всероссийского общества добровольного воздушного флота, названного «Добролет».

Так в 1923 году начала свое развитие гражданская авиация России.

 

 Технический надзор за воздушными линиями возложили на Главное управление воздушного флота. А 9 февраля 1923 года Советом Труда и Обороны были приняты Постановления «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота».

 

 Следующей новой ступенью развития гражданской авиации стала постройка пассажирского самолета Ли-2. Самолет был рассчитан на 24 места.

 

 В конце Великой Отечественной войны с созданием двухмоторного самолета Ил-12 развитие отечественного воздушного транспорта шагнуло вперед. С середины 1950-х годов в гражданской авиации появились многоместные реактивные самолеты Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10.

 

 В 1965 году совершил первый полет самый большой в мире транспортный самолет Антей или Ан-22. В 1968 году вступил в эксплуатацию Ту-154. В настоящее время гражданская авиация России выполняет свыше 30 процентов всех междугородних перевозок на дальние расстояния.

 

 Традиционно 9 февраля считается в России Днем рождения гражданской авиации.

 

 Напомним, что День Аэрофлота с 1979 по 1988 год отмечался во второе воскресенье февраля. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 ноября 1988 года «О внесении изменений в законодательство СССР о праздничных и памятных днях» День Аэрофлота и День Воздушного флота СССР были объединены в единый праздник — День Воздушного Флота СССР, а впоследствии — День Воздушного флота России.

Этот большой профессиональный праздник отмечается в третье воскресенье августа.

С праздником, дорогие авиаторы России!