В ходе практической эксплуатации суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 ВВС США после каждого полета летчиков преследовал странный кашель, к которому с течением времени они стали привыкать. Но с ростом количества самолетов и интенсивности полетов у пилотов стали отмечаться головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве, внезапное изменение направления разбега и «утыкание» машины в деревья или аэродромные строения. Впервые наиболее вероятную причину подобных случаев назвал Владимир Абрамов («Проклятие F-22 или вопиющая некомпетентность?», журнал «Авиапанорама» — 6-2012), ведущий конструктор, главный специалист ОАО «НПП «Звезда» в 1983-1997 гг.
Странный кашель уже очень давно преследует летчиков суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 после каждого полета. Сначала это вызывало недоумение, потом привыкли. … с увеличением численности машин и интенсивности полетов, к этому прибавились головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве. Были отмечены несколько случаев, когда еще при разбеге по взлетной полосе самолеты внезапно изменяли направление и упирались в деревья или аэродромные строения.
В трех случаях пилоты, внезапно потерявшие ориентацию, приходили в себя только в опасной близости от земли и сумели в последний момент катапультироваться. Последний такой случай произошел 15 ноября 2012 г. рядом с базой «Тиндалл» во Флориде. Но одному летчику не повезло. В 2010 г. на Аляске его самолет на сверхзвуковой скорости врезался в землю. Было установлено, что он потерял сознание из-за гипоксии, а попросту из-за удушья.
Представитель командования ВВС возложил вину на самого летчика. Вот его комментарий: «Он (летчик) слишком сосредоточился на том, что ему нечем дышать, вместо того чтобы управлять самолетом». Оказывается, летчику вовсе не обязательно дышать! Пока общий итог — потеряны четыре самолета стоимостью 140 млн. долл. каждый и один летчик. Самолет-убийца – так сейчас называют летчики самолет F-22.
Скандал вокруг самолета F-22 разгорелся после того, как в апреле 2012 г. два элитных летчика отказались летать на нем до тех пор, пока не будет установлена причина их плохого самочувствия и не устранен дефект в кислородной системе жизнеобеспечения. Вот тогда всплыла информация о том, что подобные проблемы существовали и раньше.
Оказалось, что и на самолетах F-16 и F-18, где была установлена аналогичная система жизнеобеспечения, было зафиксировано более 60 случаев, когда летчики в полете были близки к потере сознания. Так что же это за система жизнеобеспечения, которая привлекла к себе такое внимание, и действительно ли она является причиной потери работоспособности пилотов? В 80-х годах прошлого века ВВС США стали испытывать большие неудобства при переброске своих авиасоединений с территории США в Западную Европу и на Ближний Восток через Атлантику и в Юго-Восточную Азию через Тихий океан.
Проблема заключалась в том, что системы жизнеобеспечения летчиков включали в себя баллоны со сжатым кислородом, запасов которого не хватало на столь длительные по времени полеты. Вот тогда американские специалисты и предложили использовать безбаллонную систему регенерации воздуха. Принцип ее действия основан на использовании цеолитов — синтетических молекулярных фильтров.
Они сорбируют из пропускаемого через них сжатого воздуха азот, влагу, углекислый газ и вредные примеси. При этом сжатый воздух подается из окружающей атмосферы через приемный патрубок компрессора. Таким образом, летчику на дыхание подается дыхательная газовая смесь, обогащенная кислородом. И проблема полетов на большие расстояния решена. Простенько и со вкусом.
К настоящему времени все самолеты ВВС США оборудованы такими системами. Но все оказалось не так просто. Три года американские специалисты бьются, чтобы понять причину попадания на дыхание каких-то токсинов. В 2011 г. министр обороны запретил на 11 месяцев поднимать в воздух все самолеты F-22 до выяснения причины дефекта и его устранения. Однако потом полеты были разрешены с потолком не более 7,5 км, чтобы летчик в случае недомогания мог успеть снизиться до безопасной высоты 4,5 км.
В августе 2012 г. две эскадрильи самолетов F-22 были перебазированы из США в Юго-Восточную Азию. Летчикам было предписано лететь не выше 4,5 км со снятыми кислородными масками и с выключенной системой генерации кислорода. На сегодняшний день пилоты всех 187 самолетов F-22 находятся, по их словам, в положении самых высокооплачиваемых подопытных обезьянок.
ВВС США в 2012 г. потратили 20 млн. долл. на автоматическое резервное дублирование системы регенерации воздуха в отчаянной попытке выяснить, что именно вызывает дезориентацию и плохое самочувствие летчиков. Командование ВВС также считает, что что-то доселе неизвестное попадает через приемный патрубок компрессора и далее в кислородную маску летчика. При этом все большее число американских специалистов склоняется к тому, чтобы вновь вернуться к «старому доброму надежному кислородному баллону».
Но детективная интрига не ослабевает. Внезапно обнаруживается, что кашель и головокружение очень часто проявляется у наземного персонала, когда идет подготовка самолетов к полетам и двигатели самолета запущены. Но ведь в это время система регенерации воздуха еще не работает. Делается вывод – система жизнеобеспечения летчика не является причиной плохого самочувствия летного состава. И нет никаких оснований от нее отказываться. Блестяще! Чисто по-американски.
С таким скоропалительным выводом согласиться никак нельзя. Именно негативные симптомы, обнаруженные у наземного персонала, дают все основания говорить об опасности использования системы регенерации воздуха в качестве источника питания системы жизнеобеспечения летчика высокоманевренного самолета. Именно высокоманевренного. Отработанные газы двигателя самолета являются той самой причиной, которую так долго ищут американские специалисты.
Как отработанные газы могут попадать в приемный патрубок? При резкой смене курса и при выполнении некоторых фигур высшего пилотажа самолет весь окутывается облаком отработанных газов. Наиболее яркий пример – выполнение фигуры «колокол». Самолет практически неподвижно висит в этом облаке 2-3 секунды. Перед взлетом на старте, если ветер дует в хвост самолета, можно наблюдать ту же картину. В чем же причина?
Из курса «Неорганическая химия» для студентов химических вузов известно, что в состав выхлопных газов входят, кроме угарного газа, еще и оксиды азота, превосходящие по токсичности угарный газ более чем в 10 раз, а именно:
— N2О – оксид азота или веселящий газ», используется в медицине при наркозе. Вызывает головокружение и дезориентацию;
— NО – оксид азота, вызывает ателектаз (спадение стенок легких) за счет вымывания кислорода из альвеол с замещением его кровью. Это приводит к уменьшению рабочего объема легких, что, в свою очередь, может повлечь гипоксию и потерю сознания. Признак ателектаза – послеполетный кашель как стремление человека расправить стенки легких;
— NО2 – диоксид азота (бурый газ). Сначала характерен неприятным запахом. Затем обоняние притупляется. Действие аналогично действию NО. Самый токсичный из всех оксидов.
Но почему же молекулярные фильтры системы регенерации воздуха не задерживают эти опасные соединения? Принцип действия этих фильтров (или молекулярных сит) такой же, как у кухонного дуршлага. Крупные молекулы они задерживают, а мелкие свободно пропускают через свои отверстия. Но диаметр молекул оксидов азота абсолютно идентичен диаметру молекул кислорода. Поэтому в маску на дыхание поступает кислородно-токсичная смесь.
Таким образом, летчики, даже еще не взлетев, начинают играть в «русскую рулетку». Почему американские специалисты не просмотрели все возможные ситуации, прежде чем принимать решение о замене кислородных баллонов на молекулярные фильтры, можно только гадать. И первое, что приходит в голову, это крайне низкий уровень их компетентности.
Р.S. Остается только надеяться, что российские специалисты внимательно проанализируют все стратегические последствия ошибки ВВС США и примут правильное решение в части выбора источника питания систем жизнеобеспечения летчика маневренного самолета. В конце концов, безопасность летчиков и их работоспособность должны быть приоритетны. Конечно, при использовании кислородных баллонов самолетам типа Су-27 или Т-50 будет непросто пересекать океан. А нам это надо?
По материалам журнала «Авиапанорама» №6-2012
МОСКВА , 15 января 2013 г. , Анатолий Соколов
- amazonS3_cache: a:5:{s:44:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/01/f-22.png»;i:957;s:52:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/01/f-22-150×150.png»;i:957;s:45:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/01/f-22.png&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1713499382;}s:42:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/01/f-22.png»;i:957;s:50:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/01/f-22-150×150.png»;i:957;}