Смерть с небес

Этот американский истребитель похоронил Су-57. Он быстрый и невидимый
Программа JSF (Joint Strike Fighter), предполагающая замену истребителей четвертого поколения США и их союзников на истребители пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II, считается самой дорогой и массовой в истории вооружений. Ее прогнозируемая стоимостьприближается к 1,5 триллиона долларов, из которых только 406 миллиардов пойдут собственно на производство самолетов, тогда как остальные средства — на производственные и эксплуатационные расходы.«Лента.ру» выяснила, что не так с одним из самых дорогих истребителей в мире и при чем здесь Су-57.
Согласно заявленным планам, F-35 Lightning II должны стать основными истребителями первой половины XXI века как минимум в двенадцати странах мира — США, Великобритании, Австралии, Турции, Италии, Канаде, Норвегии, Нидерландах и Дании, Израиле, Японии и Южной Корее. В дальнейшем к программе могут подключиться Бельгия и Финляндия.
Ведущая роль в разработке истребителя принадлежит первым двум государствам (более 50 процентов комплектующих производят США, 15 процентов — в Великобритании). С третьей по девятую страны в списке участвуют в производстве компонентов сразу для всех F-35 Lightning II. Сборка большинства истребителей будет проходить в США, но такую же возможность получили Италия и Япония. Создаются F-35 Lightning II в трех основных вариантах — для военно-воздушных сил (A), с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (B) и палубном (C). Унификация по комплектующим трех вариантов достигает 70-90 процентов.
С заявленными перспективами и финансовыми вливаниями в F-35 Lightning II могут конкурировать только регулярные отставания в графике реализации JSF, фактически не позволяющие Lockheed Martin запустить полноценное серийное производство новых истребителей. По этой причине крупнейший в мире поставщик военной техники отправляет военным США и стран-партнеров не полнофункциональные истребители, а самолеты, компоненты и программное обеспечение которых в дальнейшем подлежат замене или обновлению. Насколько F-35 Lightning II можно считать успешным или провальным?
От «Хищника» к «Молнии»
В 1990-х годах для ВВС США под руководством Lockheed Martin (до 1995 года — только Lockheed) создавался первый в мире стоящий на вооружении истребитель пятого поколения F-22 Raptor. Именно этот самолет стал стандартом для истребителей пятого поколения, фактически до сих пор оставаясь лучшим (или одним из лучших) по скорости, маневренности и незаметности. Между тем F-22 Raptor был недостаточно хорошо приспособлен для поражения наземных целей, оказался слишком сложен в обслуживании и чрезвычайно дорогим. Кроме ВВС США, в новом самолете нуждались ВМС и КМП. Все это не позволяло Пентагону заменить на F-22 Raptor все стоящие на вооружении истребители четвертого поколения.
Именно поэтому появилась программа JSF, предусматривающая постепенную замену McDonnell Douglas F-15 Eagle, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet и штурмовика McDonnell Douglas AV-8B Harrier II на один истребитель-бомбардировщик пятого поколения. Первоначально в тендере JSF участвовали McDonnell Douglas, Northrop Grumman (изначально в лице Northrop), Lockheed Martin и Boeing. Финансирование Пентагона, предполагающее создание прототипа нового самолета, получили две последние компании. По итогам испытаний Lockheed Martin Х-35 показался военным лучше Boeing X-32.
Одна из причин этого — требование КМП США к новому истребителю, который должен включать вариант СВВП (самолета вертикального взлета и посадки), к которым относятся AV-8B Harrier II. Lockheed Martin реализовало систему вертикального взлета и посадки лучше, чем Boeing, в том числе по причине частичного заимствования технологий у советского Як-141 разработки «Яковлева». Хотя F-35 Lightning II по ряду характеристик уступает некоторым истребителям четвертого поколения, Пентагон, не желая тратить время на создание более продвинутой модели, решил остановиться на предложении Lockheed Martin. В итоге F-35 Lightning II оказался компромиссом, необходимость в котором пока не столь очевидна.
Ставка на малозаметность
F-35 Lightning II способен развивать максимальную скорость 1,6 числа Маха, тогда как F-15 Eagle — 2,5 числа Маха, а F-16 Fighting Falcon — 2 числа Маха. Кроме того, истребитель пятого поколения рассчитан на полет на высоте до 15 километров, тогда как четвертого — до 18. Испытания, проведенные в 2015 году,показали, что по маневренности F-35 Lightning II уступает F-16 Fighting Falcon.
В Пентагоне не скрывают, что F-35 Lightning II не предназначен для ведения воздушного боя с другим истребителем в условиях видимости. Именно так военные отреагировали на испытания с участием F-16 Fighting Falcon. В Минобороны заявляют, что стелс-технологии, реализованные в F-35 Lightning II, позволяют ему использовать малозаметность как главное преимущество над противником. Следуя такой логике, новый самолет, находясь на достаточном удалении от вражеского истребителя и оставаясь при этом невидимым, способен первым нанести удар, например, американской управляемой ракетой класса «воздух — воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) или аналогичной британской ракетой большой дальности Meteor.
В Lockheed Martin полагают, что для воздушного боя в условиях прямой видимости подходит F-22 Raptor, но не F-35 Lightning II. Однако реализация такого сценария в реальных условиях считается маловероятной. Хотя в ходе учений на 15 случаев ликвидации F-35 Lightning II более маневренных истребителей четвертого поколения приходился всего один случай уничтожения F-35 Lightning II истребителем четвертого поколения, вероятность попадания запущенной с F-35 Lightning II ракеты класса «воздух — воздух» в цель с дальнего расстояния составляет, по самой оптимистичной оценке, около 50 процентов.
Не такой идеальной оказывается и реализация стелс-технологий в F-35 Lightning II. Американский истребитель малозаметен на дальних расстояниях в диапазоне сверхвысоких частот (сантиметровых длин волн), на которых работают большинство радаров. Между тем гораздо проще обнаружить F-35 Lightning II в инфракрасном диапазоне, где он остается уязвимым для современных инфракрасных систем поиска и сопровождения. Вероятно, прямой перехват F-35 Lightning II возможен зенитными ракетными комплексами с длинноволновыми радарами — такие системы не позволяют с высокой точностью определить положение на дальних расстояниях небольших целей, но подходят для отслеживания с коротких дистанций крупных и медленных объектов. Частично по этой причине советскому зенитно-ракетному комплексу малого радиуса действия С-125М «Печора» в Югославии удалось уничтожить американский малозаметный ударный самолет Lockheed F-117 Nighthawk.
В сухом остатке
В отличие от F-35 Lightning II, перспективный российский истребитель пятого поколения Су-57 не отличается выдающейся малозаметностью, однако обещает большую маневренность в условиях воздушного боя. Американские военные признают, что Су-57 способен при помощи резкого маневра уклониться от ракетного удара, однако полагают, что после этого российский истребитель резко потеряет в скорости и станет легкой мишенью для повторной атаки. Взвешенную оценку Су-57 дал в мае 2018 года автор The War Zone Тайлер Рогуэй, который назвал его «неправильно понятым самолетом». Россия, в отличие от США, в настоящее время не располагает передовыми технологиями для создания малозаметных самолетов, однако использованный в Су-57 подход позволил, по-крайней мере частично, сократить разрыв с F-35 Lightning II.
По-видимому, одной из серьезнейших проблем F-35 Lightning II является высокая унификация. В Пентагоне, решив сэкономить, отказались от разработки нескольких моделей истребителей. Получившийся в итоге F-35 Lightning II оказался компромиссным вариантом, не лишенным недостатков. Отдельный вопрос у экспертов вызывает ставка Минобороны на стелс-технологии в ущерб маневренности, которая в условиях потенциальной войны может оказаться ошибкой. С другой стороны, соперников у F-35 Lightning II сегодня фактически нет. Российские Су-57 можно пересчитать по пальцам, число китайских Chengdu J-20 пока также невелико (еще один китайский истребитель — Shenyang J-31 — находится в разработке). А с учетом того, что США и их союзники должны получить более четырех тысяч F-35 Lightning II, отрыв будет только расти.

Андрей Борисов
https://lenta.ru/

«Универсальная машина»: истребители Су-57 поступят на вооружение Российской армии в 2019 году

Многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57 пополнит авиапарк Вооружённых сил России. Первая партия самолётов должна поступить в распоряжение ВС в 2019 году. Об этом заявил замминистра обороны Алексей Криворучко. По его словам, машины с учётом всех проведённых испытаний, в том числе в боевых условиях в Сирии, подтвердили свои характеристики.
Вооружённые силы России в 2019 году пополнятся многоцелевыми истребителями пятого поколения Су-57. Контракты на их поставку уже готовятся к заключению. Об этом рассказал заместитель министра обороны Алексей Криворучко.
«Первую партию серийных самолётов Минобороны ожидает получить уже в следующем году, соответствующий контракт готовится к подписанию», — цитирует РИА Новости Криворучко.
В составе первой партии будут две машины, тесты которых проводились в том числе и в боевых условиях в Сирии.
«На сегодняшний день всё готово к заключению контракта на поставку двух самолётов Су-57, которые проходят завершающие этапы испытаний. Авиационный комплекс, в том числе и с учётом испытаний в Сирии, полностью подтвердил заданные характеристики», — добавил он.
Всего же на начальном этапе авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ), на площадях которого и собираются истребители, должен будет произвести для российских ВС 12 самолётов.
Универсальная машина

По словам экспертов, Су-57, ранее носивший названия ПАК-ФА и Т-50, является уникальной машиной, аналоги которой есть только у США и Китая.
«Преимуществами Су-57 являются его малая заметность, размещение авиационных средств поражения во внутренних отсеках, а не на наружных подвесках, крейсерская сверхзвуковая скорость — это для истребителей второго этапа — новейшее бортовое и радиолокационное оборудование, позволяющее обнаруживать противника раньше, чем он увидит этот истребитель», — пояснил RT главный редактор журнала «Арсенал Отечества» полковник запаса Виктор Мураховский.
Помимо этого, по его словам, в числе характерных особенностей истребителя его высокая манёвренность на всех высотах, умение вести как дальний, так и ближний воздушный бой, а также полноценная интеграция в автоматизированную систему управления тактической авиацией. То есть таким образом Су-57 может стать полноценной единицей в так называемой сетецентрической системе управления воздушным боем.
«По этим параметрам истребитель является передовым. Он нисколько не уступает, а по многим данным и превосходит лучшие зарубежные истребители пятого поколения», — добавил Мураховский.
Оружейное оснащение

Эксперты отмечают, что в соответствии с уникальными характеристиками машины было разработано и её вооружение.
«Некоторые авиационные средства поражения были разработаны исключительно для этой машины. Это — ракеты «воздух–воздух» дальнего воздушного боя и вооружение для поражения наземных и надводных целей. В числе последнего — как тактические, так и оперативно-тактические ракеты, которые позволяют работать, не заходя в зону поражения систем противовоздушной обороны противника», — рассказал главный редактор журнала «Арсенал Отечества».
Так, на вооружении истребителя может быть авиационная пушка 9-А1-4071К, ракеты класса «воздух-воздух» Р-73/РВВ-МД (малой дальности), К-77-1/РВВ-АЕ/СД (средней дальности), К-37М/РВВ-БД (большой дальности), а также ракеты класса «воздух — поверхность»: Х-38МЭ (малой дальности), Х-58УШКЭ (противорадиолокационной), Х-35УЭ (тактической противокорабельной). Помимо в оснащение машины может входить и корректируемые авиационные бомбы КАБ-500С.
«Вооружение, которое применяется на Су-57, в полтора-два раза эффективнее, чем у предыдущих поколений, — отметил в комментарии RT бывший начальник Зенитно-ракетных войск командования специального назначения ВВС России Сергей Хатылев.
Таким образом, как в свою очередь считает Виктор Мураховский, Су-57 является «универсальной машиной и для завоевания господства в воздухе, и для поражения прочих целей».
Сирийский опыт

Напомним, что два истребителя пятого поколения уже успели побывать в Сирии. Как заявлял министр обороны РФ Сергей Шойгу, в стране они пробыли два дня, в течение которых проходили программу испытаний. По его словам, истребители сопровождались самолётами-лабораториями и самолётами, которые отслеживали все параметры работы оружия.
«Для оценки в боевой обстановке заявленных возможностей разрабатываемой военной техники в феврале текущего года проведены практические пуски перспективных оперативно-тактических крылатых ракет с самолёта пятого поколения Су-57», — заявлял Шойгу.
Полученные данные, подчёркивал он, позволяют приступить к модернизации «11 типов самолётов и вертолётов».
В частности, как сообщал в мае источник в оборонно-промышленном комплексе России, в Сирии, вероятно, была испытана управляемая ракета Х-59МК2, дальность полёта которой может составлять до 285 км.
«Если речь идёт о Х-59МК2 и подобных ей ракетах, то это тактическое оружие, — отметил пояснял RT военный эксперт, основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев. — В нынешнем виде она является самонаводящейся. На последней версии установлена головка самонаведения. На предыдущих — телевизионная». Эксперт отмечал, что для управления ракетой требуется наличие стрелка-оператора, который до захвата цели будет сопровождать её, а потом включит систему самонаведения.

https://news.rambler.ru/army/

Турция может выдать России все секреты передового F-35

В США испугались раскрытия данных о своем истребителе…
Россия через Турцию может получить доступ к секретным технологиям, посредством которых в США создавался истребитель пятого поколения F-35.
В Соединенных Штатах выразили опасения в связи с тем, что Россия может через Турцию заполучить доступ к секретным технологиям, с помощью которых разрабатывался передовой американский истребитель F-35.
Об этом сообщило британское издание The Telegraph.
Так, аналитики вспоминают, что Британия намерена приобрести 138 единиц F-35, а Турция заинтересована не только в боевых самолетах США, но и российских зенитно-ракетных комплексах С-400. Эксперты убеждены, что если Анкара планирует использовать обе системы, то данные об уязвимых местах американского истребителя станут известны Москве.
К слову, Сенат США уже одобрил запрет на продажу F-35 Турции, однако это произойдёт лишь в том случае, если страна не откажется от намерений приобрести российские С-400. В частности сенатор Крис Ван Холлен заявил, что поставка боевых самолетов для Анкары одновременно с С-400 станет угрозой для национальной безопасности Америки и её союзников.
Точно такой же позиции придерживаются и в парламенте Британии. Маркс Франсуа, руководитель Специального оборонного комитета парламента, рассказал, что Лондон вкладывает крупные денежные средства в F-35. Именно по этой причине Великобритания не хочет, чтобы кто-либо увидел, как «что-то компрометирует эту технологию».
Впрочем, несмотря на все предостережения Запада и попытки помешать сделке, Анкара уже получила первые F-35 от США. Более того, турецкая власть заявила, что никакие меры не смогут повлиять на решение закупить комплексы С-400 у РФ.

Автор: Илья Александров…
https://politpuzzle.ru/

Передумали летать

Как авиакатастрофы влияют на туризм
В ночь на 19 мая 2016 года самолет авиакомпании EgyptAir, следовавший из Парижа в Каир, пропал с радаров над Средиземным морем. На его борту находились 66 человек, граждане 12 стран. «Лента.ру» выяснила, как подобные происшествия влияют на продажи авиабилетов и развитие туризма в целом.
Когда туризм остановился
Самым серьезным авиаинцидентом, который фактически перекроил туристические отрасли сразу двух стран, стало падение Airbus A321, летевшего из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург 31 октября 2015 года. Лайнер разбился на Синайском полуострове, погибли 224 человека (в основном россияне).
Российские туристы стали отказываться от туров в Египет практически сразу. Находившиеся на отдыхе в Арабской Республике россияне в срочном порядке возвращались на родину. Из соображений безопасности им разрешали взять на борт только ручную кладь, багаж транспортировался отдельными самолетами.

Спустя еще несколько дней авиасообщение с Египтом было полностью приостановлено, после чего даже самые смелые российские туристы столкнулись с определенными трудностями при организации отдыха в Египте. Большинство же попросту сдали путевки и ехали отдыхать в другие страны. Однако это было только начало.
Туры в Египет перестали продавать и зарубежные компании — в частности, немецкие и британские, наряду с Россией поставляющие в страну основную массу организованных путешественников.
В итоге только за первые три месяца этого года доходы Египта от туризма снизились в три раза — с 1,5 миллиарда долларов до 500 миллионов. По сообщениям очевидцев, популярные местные курорты — Хургада и Шарм-эль-Шейх — практически опустели. Большая часть магазинов и дайвинг-центров закрылись, отели заполняются максимум на треть, а многие и вовсе прекращают свое существование. Например, уже в декабре в Шарм-эль-Шейхе были закрыты 50 из 230 гостиниц.

В результате существенно снизилась стоимость проживания в отелях курорта. Например, ночлег в пятизвездочном отеле на двоих по системе «все включено» можно найти за четыре тысячи рублей в сутки, в Хургаде — и вовсе за 3,6 тысячи. Однако перелет, наоборот, подорожал — примерно на 26 процентов. Теперь добраться в Египет можно только с пересадкой, билеты обойдутся в 17-25 тысяч рублей в обе стороны. То есть недельный отпуск в стране пирамид обойдется как минимум в 60 тысяч рублей на двоих — сопоставимо со стоимостью тура.
Однако туристы не спешат на Синай. Путешественников, привыкших пользоваться услугами туркомпаний, пугают долгие пересадки, отсутствие трансферов и прочие организационные вопросы, которые придется решать самостоятельно. В Египет все еще возят казахстанские и белорусскиетуроператоры, однако заполнить курорты страны они, конечно, не в состоянии.
Правило 10 процентов
Однако ситуация с Египтом — скорее исключение из правил. Обычно авиакатастрофы не слишком снижают спрос на конкретное направление, продажи билетов восстанавливаются в течение нескольких недель.

Например, падение пассажирского «Боинга» авиакомпании FlyDubai, выполнявшего рейс из Дубая в Ростов-на-Дону, сначала вызвало явный спад спроса на путешествия в ОАЭ, но вскоре он вернулся к прежним показателям.
По словам пиар-директора Aviasales Яниса Дзениса, в первую неделю после катастрофы количество поисковых запросов из России на перелеты в Дубай снизилось на 16 процентов. При этом, что удивительно, число поисков билетов по маршруту Ростов-на-Дону — Дубай, наоборот, выросло в два раза на фоне общего падения запросов на перелеты из Ростова.
«После громких трагедий мы видим стандартное десятипроцентное снижение активности, но уже через два-три дня трафик полностью восстанавливается», — рассказал Дзенис «Ленте.ру».

Снижение интереса к направлениям бывает связано не только с авиаинцидентами, но и с любыми негативными новостями, касающимися того или иного места отдыха.
Например, после терактов в Брюсселе предположили спад продаж путевок в Европу. Российские туроператоры также не исключали аннуляций туров, однако отменили поездки лишь единицы, а спад носил незначительный характер и продлился совсем недолго.
В случаях с авиакатастрофами, если в числе жертв не оказывается россиян, спрос на перелеты практически не изменяется. Типичные примеры — исчезновение в марте 2014-го малазийского «Боинга», летевшего из Куала-Лумпура в Пекин, икатастрофа Airbus A320-211 немецкого перевозчика в марте 2015 года во Франции. В обоих случаях интерес россиян к перелетам авиакомпаниями Malaysia Airlines и Germanwings не изменился.
***
Скажется ли исчезновение лайнера EgyptAir, летевшего из Парижа в Каир, на сроках восстановления авиасообщения с Египтом, говорить пока рано — но наверняка можно сказать, что египетская авиакомпания вряд ли потеряет много российских пассажиров.
Согласно исследованию компании Nielsen, в 2016 году на отдых в Египет собирались отправиться около двух процентов российских путешественников. Процент тех, кто при этом выберет рейсы EgyptAir, и вовсе находится в пределах статистической погрешности.

Тимур Юсупов
https://lenta.ru/

Пентагон: Мы сделаем «Кинжал» Путина тупым и бесполезным

США собираются догонять Россию и Китай в области гиперзвукового оружия

The Washington Post озабочена отставанием США от России и Китая в области создания боеспособного гиперзвукового оружия. В своей публикации газета ссылается на публичные высказывания заместителя министра по научно-исследовательской и опытно-конструкторской работе Майкла Гриффина, недавно назначенного на этот пост.
«Соединенные Штаты пока делают не все для того, чтобы достойно ответить на угрозы, создаваемые гиперзвуковыми ракетами, — сказал Гриффин во время слушаний в Конгрессе. — Я пришел на эту должность не для того, чтобы довольствоваться паритетом с противниками. Я хочу сделать так, чтобы они волновались, думая о том, как им снова придется нас догонять».
Хотя о паритете с противниками, Россией и Китаем, говорить сейчас крайне опрометчиво. До него Штатам еще расти и расти. Поскольку в России уже не только разработано, но и принято на вооружение несколько гиперзвуковых ракет и один глайдер, в то время как в США по данной тематике проводятся лишь НИР. Причем эти работы продвинулись не настолько, чтобы готовиться к разворачиванию ОКР.
При этом деньги в гиперзвуковую тематику Пентагон вкладывает громадные. The Washington Post сообщает, что компании «Локхид Мартин» выделен миллиард долларов на создание гиперзвуковой ракеты. Не хочет оставаться в стороне, когда запахло гиперприбылями, и «Боинг». Эта компания объявила о том, что намерена сделать крупные вложения в британскую двигателестроительную фирму с целью получения гиперзвукового прямоточно-воздушного реактивного двигателя (ГПВРД).
Однако разогнать ракету до пяти скоростей звука (5М) и выше — это лишь часть проблемы. Ракета при этом должна управляться, то есть маневрировать, а не лететь по баллистической траектории. Лишь в этом случае ее перехват становится практически невозможным. И еще — ракета должна иметь канал связи с командным пунктом или с носителем, ее запустившим. Что в условии полета в облаке плазмы — крайне сложная научно-техническая задача. И, наконец, у ракеты должна быть головка самонаведения, основанная на каких-то новых принципах.
Все это у России есть. С чем вынужден согласиться аналитик по военным вопросам из Центра стратегических и международных исследований Тодд Гаррисон, сказавший о российских ракетах, что «они летят ниже, они могут маневрировать, так что это угроза иного рода».
О том, что с этой угрозой у США нет возможности бороться, говорит и замминистра обороны Гриффин: «Сегодня у нас нет защиты от этих систем. Если они решат их применить, мы окажемся в проигрышном положении. Для меня один из высших приоритетов — устранить это отставание, разработать собственные системы, обеспечить защиту и создать для них угрозу».
Надо сказать, что очень многие свои стратегические просчеты в области создания новых видов вооружения американские аналитики и генералы связывают с «успокоенностью» от победы в холодной войне. Было принято считать, что отныне и во веки веков американской армии придется иметь дело с заведомо более слабым противником. Причем слабым, прежде всего, в технологической сфере. И зачем, дескать, тратить громадные деньги на создание оружия, которое будет иметь явно избыточные характеристики.
Это верно лишь отчасти. Потому что в США никогда не прерывались попытки создания эффективного лазерного оружия. И в самые «благостные» времена наращивалась военная спутниковая группировка, которая никак не может помочь в случае войны, скажем, с какой-либо североафриканской страной. Американский ВПК очень прожорлив, у него мощнейшее лобби, в связи с чем в любые времена он не страдает от голода.
Просчеты с гиперзвуком относятся не к «благостности» Пентагона, а именно к стратегическим просчетам. К ним же относится и обладающий крайне низкой эффективностью проект создания истребителя-бомбардировщика F-35.
Все-таки в США были попытки создания гиперзвуковой ракеты. Но они, как утверждает The Washington Post, не были настойчивыми. В качестве примера приводится начавшийся в 2003 году проект Falcon HTV-2, реализовывавшийся Агентством по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам (DARPA). Ракету удалось разогнать до 20 М. Правда, старт был не атмосферным, «Фалькон» был поднят ракетой-носителем в ближний космос, откуда ракета устремилась вниз, разогнавшись до чудовищной скорости. Впрочем, большой новости в этом нет — точно так же летали «Шаттлы» и наш «Буран». После второго испытания, которое состоялось в 2011 году и завершилось взрывом, перспективная ракета была признана Пентагоном бесперспективной. Но даже если бы ракета и не разрушалась, от нее было мало толку, поскольку она была, во-первых, практически неуправляемой, а, во-вторых, с ней невозможно было установить связь. Сейчас американские эксперты считают, что работы было необходимо продолжать — может быть, и получилось бы что-нибудь работоспособное.
Тех же взглядов придерживаются и военные. «У нас было несколько неудач, поэтому мы как бы остановились, чтобы проанализировать ситуацию, перегруппировать силы и убедиться, что понимаем суть технологии — что там работает, а что нет, — заявил недавно генерал ВВС Джон Хайтен, возглавляющий Стратегическое командование ВС США. — На мой взгляд, надо было просто учесть ошибки, сделать выводы и двигаться вперед. Не останавливаясь».
Пентагон больше доверяет компании «Боинг», чем DARPA. В 2010 году начались испытания боинговской ракеты Х-51, которая должна развивать скорость 6М-7М и иметь дальность в 500 км. На стартовую высоту ракету поднимает бомбардировщик В-52. Из шести проведенных испытаний частично успешным стало испытание 2013 года, когда ракета разогналась до скорости 5,1 М. Остальные завершились разрушением Х-51. Любопытно, что в 2014 году настроения у командования ВВС США были столь оптимистичными, что ракету собирались принимать на вооружение в 2017 году. И вот теперь выясняется, что «Боинг» разочаровался в двигателе американской компании Pratt & Whitney и решил заменить его на британский.
Все это говорит о том, что США в области гиперзвука далеко даже до Китая, который с 2013 года испытывает гиперзвуковую планирующую боеголовку (глайдер) WU-14, которой оснащаются баллистические ракеты. Ежегодно проводится до трех пусков. Заявленная скорость активно маневрирующей WU-14 — 10 М. Принятие на вооружение намечено на середину 20-х годов.
А что же есть у России? Подчеркнем — уже есть, то есть стоит на вооружении.
Прежде всего, это ракета Х-47М2 «Кинжал», носителем которой является истребитель-перехватчик МиГ-31К. Комплекс «Кинжал» с 1 декабря прошлого года несет дежурство в Южном военном округе.
Ракета Х-47М2 развивает скорость 10 М и имеет дальность, равную 2000 км. С учетом того, что тяжелый истребитель МиГ-31, способный нести 9 тонн ракетно-бомбовой нагрузки, имеет солидный боевой радиус в 720 км, реальная дальность применения «Кинжала» порядка 2700 км. Это означает, что для нанесения неотразимого удара как по наземным, так и по морским целям, самолету нет необходимости не только входить в зону ПВО противника, но и приближаться к ней.
Противокорабельная гиперзвуковая ракета «Циркон» морского базирования завершает испытания. Ее принятие на вооружение ожидается в этом десятилетии. Скорость «Циркона» — 7М-8М, предположительная дальность — 400 км. Это убийца авианосцев, о чем в прошлом году говорили высокопоставленные британские морские офицеры. Они с горечью утверждают, что от «Циркона» невозможно защитить два их авианосца. Надо сказать, что натовские военные избрали иной способ защиты: в последнее время набирает обороты говорильня о том, что гиперзвуковое оружие настолько опасно, что оно может спровоцировать третью мировую войну. А потому его разработку и производство необходимо ограничить при помощи международного законодательства.
И, наконец, Россия приступает к производству гиперзвукового боевого оснащения (ГБО) или же глайдера «Авангард». Говоря проще, — это боеголовка, предназначенная для установки на МБР «Сармат». Она способна совершать гиперзвуковой полет в плотных слоях атмосферы на скорости до 22 М, маневрируя в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Сочетание гиперзвуковой скорости с энергичным маневрированием делает «Авангард» недосягаемым для любых систем противовоздушной обороны, как существующих, так и перспективных. Боеголовка выпускается в двух вариантах — ядерном и кинетическом. При этом кинетическая боевая часть способна приводить к большим разрушениям за счет механического удара, чем пресловутый рельсотрон, в котором запутались американские конструкторы.

Владимир Тучков

Независимость и перспективы: о чем говорит новая схема испытаний «гиганта» Ил-276

Ил-276 — это проект тактического военно-транспортного самолета, разрабатываемого ПАО «Ил». Воздушное судно предназначается для замены Ан-12, Ан-26, Ан-72 и Ан-148 в ВКС России.

Впервые в истории сертификационные и государственные испытания нового среднего военно-транспортного самолета Ил-276 будут совмещены. Соответствующей информацией поделились в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Нововведения при испытаниях позволят существенно уменьшить сроки их проведения, что впоследствии поможет ускорить начало серийного производства. По словам первого замгендиректора ПАО «Ил» Павла Черенкова, первый раз за всю историю создания подобных самолетов тактико-техническое задание подготовят как под нормы МО, так и Международной организации гражданской авиации (ICAO).

В беседе с изданием ФАН новость прокомментировал летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов. По его словам, совмещение испытаний показывает действительную важность самолета для Минобороны.

По его словам, фактом, подтверждающим заинтересованность МО, является то, что страна фактически идет навстречу, оставляя за собой обязательство финансирования подобных нововведений. Из этого следует вывод, что у самолета большие перспективы. Неважно, кто в итоге будет его использовать, военные или гражданские, главное, что он точно пойдет в «серию».

Красноперов считает, что Ил-276 является прямым конкурентом Ан-148, которые будут заменены, если самолет будет отвечать заявленным характеристикам. Это, в свою очередь, поможет избавиться от зависимости от Украины, изготавливающей воздушные судна Ан.

Летчик отметил, что совмещение сертификационных и государственных испытаний поможет начать серийное производство самолетов на три года раньше обычного. Это как если человек за один год заканчивает сразу два класса, заявил Красноперов….

Источник: https://politexpert.net/

Демонстрация силы: Китай играет мускулами в южных морях

Китайские H-6 совершили посадку на спорном острове в Южно-Китайском море
Дальние бомбардировщики ВВС Китая типа Н-6 в ходе учений впервые были передислоцированы на аэродром острова Вуди, входящего в состав спорного Парасельского архипелага. Министерство обороны КНР сообщило, что подобные перелеты необходимы для получения экипажам бомбардировщиков практики взлета и посадки на аэродромах, построенных на островах и коралловых рифах. Зачем китайцам подобные учения, разобралась «Газета.Ru».

Несколько дальних бомбардировщиков Н-6 различных типов, включая усовершенствованный Xian H-6K, совершили посадку и взлет с аэродрома на острове Вуди, который относится к Парасельскому архипелагу — спорной для Китая, Тайваня и Вьетнама территории.
«Сами бомбардировщики Н-6 принадлежат 36-й тяжелобомбардировочной дивизии Центрального командования ВВС НОАК. В составе этой дивизии два тяжелобомбардировочных полка — 107-й и 108-й, оснащенных дальними бомбардировщиками Н-6 различных модификаций — Н, М, и К», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Института политического и военного анализаАлександр Храмчихин.
Остров Вуди (Woody Island) — один из островов Парасельского архипелага в Южно-Китайском море. В 1974 году Китайская Народная Республика установила над ним контроль, однако претензии на владение этой территорией предъявляют также Китайская Республика (Тайвань) и Вьетнам.
По словам Александра Храмчихина, на острове расположены китайский военный гарнизон, спасательный центр и аэродром со взлетной полосой длиной 2350 метров. Аэродром был построен в 1990 году и с тех пор неоднократно модернизировался.
«Дальний бомбардировщик H-6 представляет собой лицензионную копию советского дальнего бомбардировщика Ту-16», — поясняет специалист. Лицензию на производство Ту-16 Китай получил от СССР в 1957 году.
Несмотря на то что Ту-16 разработан более 50 лет назад, Китай продолжает использовать H-6 в качестве основного дальнего бомбардировщика и модернизировать эти машины.
Существуют более современные модификации Н-6: Н, М, К. Модификация Н-6К, оснащенная российскими двигателями Д-30КП-2, до сих пор находится в производстве, напомнил Александр Храмчихин.
По словам эксперта, все указанные модификации являются носителями крылатых ракет CJ-10 (предположительно скопирована с российской Х-55), которые могут использоваться для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Также самолет может нести различные противокорабельные ракеты, состоящие на вооружении военно-морских сил КНР.
«В ВВС имеется от 130 до 160 Н-6Н/М/К (до 100 машин ранних модификаций — на хранении), в морской авиации — примерно 40», — напомнил Храмчихин.
По данным «Defense News», помимо крылатых ракет, Китай разрабатывает для дальнего бомбардировщика H-6K баллистическую ракету с воздушным стартом.
Летные испытания этой аэробаллистической ракеты уже проведены, пишет издание.
У американцев она получила обозначение CH-AS-X-13. В первую очередь ракета этого типа предназначена для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника. Считается, что головная часть этой аэробаллистической ракеты ПКБР оснащена маневрирующими боевыми блоками с самонаведением на конечном участке.
CH-AS-X-13 представляет собой двухступенчатую твердотопливную баллистическую ракету дальностью полета до 3 тыс километров. Американские эксперты полагают, что CH-AS-X-13 создан на основе баллистической ракеты средней дальности DF-21. В Пентагоне считают, что китайская аэробаллистическая ракета будет готова к 2025 году.
«Китай давно осваивает аэродромы Парасельских островов различными типами боевых самолетов», — рассказал «Газете.Ru» старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин.
Он отметил, что, в отличие от архипелага Спратли, Парасельские острова Китай контролирует полностью. Ранее китайцы использовали авиабазу на острове Вуди как аэродром передового базирования и периодически перебрасывали туда небольшие подразделения тактической авиации на ротационной основе. В течение всего этого времени аэродром непрерывно модернизировался и рос в качественном отношении.
Совсем недавно на этом аэродроме базировалась эскадрилья Шэньян J-11. Это китайский многоцелевой истребитель, являющийся лицензионным вариантом советского истребителя Су-27.
Аэродром на острове Вуди может принимать самолеты всех типов ВВС армии Китая, в том числе и Н-6. Ранее туда летали военно-транспортные самолеты Shaanxi Y-8, аналог нашего Ан-12, напоминает Кашин.
«Но какого-то большого оперативно-стратегического смысла базировать на острове Вуди дальние бомбардировщики типа Н-6 нет, поскольку этот архипелаг находится сравнительно недалеко от материковой части Китая и особой прибавки в радиусе боевого применения самолетам ВВС НОАК не дает, — считает Василий Кашин, — гораздо интереснее в этом плане острова Спратли».
По мнению специалиста, следующим шагом Пекина будет базирование дальних бомбардировщиков именно на этих островах. В сочетании с аэродромом на острове Вуди подобная дислокация самолетов ВВС Китая дает Поднебесной немало преимуществ. В этом случае Южно-Китайское море фактически становится внутренним морем Китая, и самый короткий путь для прохода авианосных ударных групп Соединенных Штатов будет закрыт. В гипотетическом военном конфликте это дает Пекину немало козырей.
Что касается бомбардировщиков Н-6, то это далеко не копия Ту-16, подчеркивает Кашин. Это в значительной степени заново перепроектированный самолет с применением композиционных материалов. Последние модификации Н-6 оснащены современными авионикой, двигателями, средствами РЭБ. Такие бомбардировщики обладают возможностями по применению высокоточного оружия. Это серьезная сила, и недооценивать ее не стоит, полагает эксперт.
Кроме того, обладание дальними бомбардировщиками с возможностью дозаправки этих самолетов в воздухе и принятие на вооружение баллистической ракеты воздушного старта со специальной боевой частью значительно увеличит возможности стратегических ядерных сил КНР, отмечают эксперты «Defense News».
Вместе с тем издание напоминает, что согласно основным положениям современной ядерной доктрины Китая, Пекин не применит ядерное оружие первым.
Нынешнее китайское военно-политическое руководство рассматривает ядерное оружие скорее как политический инструмент, обеспечивающий сдерживание потенциальных противников от применения оружия массового поражения против КНР.
Однако стратегические ядерные силы КНР должны обладать способностью гарантированно нанести потенциальному противнику неприемлемый для него ущерб в ответном ударе, полагают в Пекине. Именно в этих целях разрабатываются системы вооружения, подобные дальним бомбардировщикам H-6K с баллистическими ракетами воздушного старта.

https://www.gazeta.ru/

Превосходит в вооружении: западные эксперты оценили мощь российского «Аллигатора» и сравнили его с американским «Апач»

Аналитики портала Facts Box сделали сравнение возможностей американского вертолета AH-64 Apache и отечественного Ка-52 «Аллигатор». По мнению экспертов, российская машина превосходит западный аналог в выживаемости и вооружении.

Военные аналитики интернет-издания Facts Box оценили мощь отечественного вертолета Ка-52 «Аллигатор» и сравнили его с американским AH-64 Apache. Как считают западные эксперты, российская машина превосходит «Апач» по показателям выживаемости и вооружения….
Аналитики отмечают, что российский «Аллигатор» является первым в мире боевым вертолетом, имеющим спасательную систему катапультирования. Более того, кабина пилота оборудована специальными стальными пластинами, которые защищают его от прямых попаданий 20-мм снарядов. Американский разработчик, в свою очередь, предпочёл защищать летчиков менее надежными средствами — керамическими пластинами.

Помимо этого эксперты заметили, что в мощный арсенал Ка-52 входит установка 2А42 калибра 30 мм. Также вертолет оснащён авиабомбами, управляемыми противотанковыми ракетами «ШТурм-ВУ» и «Вихрь», которые могут пробить любую броню с активной защитой. Более того, машина может оснащаться ракетными снарядами класса «воздух-воздух», предназначенными для ведения боя в непосредственной близости с врагом.

Что касается встроенного арсенала AH-64A, то он состоит из 30-мм пушки M230, установленной в нижней части корпуса под сиденьем стрелка. Американский вертолет также может использовать противотанковые управляемые ракеты «Hellfire»….
Эксперты заметили, что «Апач» может лететь дальше «Аллигатора» приблизительно на 150 км. С другой стороны, соосная винтовая схема позволяет отечественной машине осуществлять перелет вперед хвостом со скоростью 130 км/ч и боком — 100 км/ч. Благодаря такой особенности Ка-52 значительно выделяется на фоне других аналогов.

Автор: Илья Александров…
Источник: https://politpuzzle.ru/

«Размер имеет значение»: откровения стюардесс

Знаете, кто больше всего бесит стюардесс? Люди, которые считают, что «эта профессия представляет собой что-то среднее между официанткой, нянечкой в больнице и уборщицей». Это, кстати, реальное мнение, высказанное пассажиркой на интернет-форуме, и таких, как она, немало.
Другие, наоборот, слишком романтизируют работу в небе, полагая, что это красиво, престижно и легко. Недаром в школах бортпроводников и крупных международных авиакомпаниях конкурс бывает даже выше, чем в Гарварде.
Чтобы отделить мифы от реальности, Anews изучил откровения самих стюардесс и пилотов в СМИ и соцсетях.

«Моделькам там делать нечего»

Многие бортпроводницы сказочные красавицы, но лицо и фигура не главное: тысячи девушек модельной внешности получают отказ.
Заслуженный пилот России Михаил Марков:
«Моделька, которая ходит по подиуму, она гантелю поднять не сможет. Это тяжелейшая работа, они стоят в колготках на улице в Норильске, считают багаж, сколько чемоданов. Если пропал чемодан — потом стюардесса его таскает. Девочке в 43 килограмма там делать нечего».

Вот только некоторые показательные параметры.
В канадской авиакомпании WestJet стюардесса должна запросто поднимать груз в 23 кг с пола до уровня пояса и 10 кг — над головой.
Вес бокса, на котором бортпроводники развозят напитки и обеды — 50 кг, что часто совпадает с весом стюардессы.
В среднем, за один 3-часовой рейс стюардесса проходит по салону порядка 5 км.
Так что прежде красоты в кандидатках ценятся сила и выносливость. Другое дело, что ведущие компании стараются нанимать самых презентабельных, чтобы выдерживать конкуренцию.
«Ощущение, что в „Аэрофлоте“ подбирают бортпроводниц модельной внешности, есть. Но я однажды видела пышнотелую стюардессу в форме «красный мандарин», которая сидела так плотно, что женщина напоминала колбасу-вязанку».

Размер имеет значение

В 2017 году разразился громкий скандал, когда две бортпроводницы «Аэрофлота» Ирина Иерусалимская и Евгения Магурина обвинили компанию в дискриминации по возрасту, весу и внешности. Они оскорбились, что на заграничные рейсы берут только «молодых и худых», а тех, кто старше 40-ка и носит одежду больше 48-го размера, считают «старыми, толстыми и страшными». Им оставляют только на внутренние перелёты и урезают надбавки.
Но суд отклонил их иски, а «Аэрофлот» пояснил, что полные бортпроводники при всём желании не смогут изящно лавировать между креслами и пассажирами в узком пространстве салона и с лёгкостью выполнять свои обязанности. А главное, каждый лишний килограмм веса стоит авиакомпании 759 рублей в год, потому что увеличивается расход топлива.

Зависть, конкуренция, стукачество

Неудивительно, что среди «разномастных» стюардесс существует негласная вражда. Иногда она выливается в откровенную травлю, как случилось в ходе того же конфликта в «Аэрофлоте».
Проиграв в суде, обиженные бортпроводницы и их сторонники попытались компрометировать удачливых соперниц в соцсетях, обзывали их «дурами в бровях» и сравнивали с дамами лёгкого поведения. Среди прочего они разнесли молодых стюардесс за селфи с георгиевскими ленточками в туалетной кабинке (единственном месте на борту, где есть зеркало).
Иерусалимская также пыталась отомстить, написав жалобу в отдел претензий «Аэрофлота» на обслуживание на рейсе, которым она летела в качестве пассажирки. «Насколько же это мерзко! — отозвались коллеги. — Как не ей уж знать, что теперь всю бригаду накажут. Объяснительные, выговоры и просто нервотрёпка ребятам! Ведь намеренно заложила!»
Это лишь один случай, получивший огласку. По словам стюардесс, «внутренние конфликты возникают часто, как правило, среди девушек». Особенно на рейсах бизнес-авиации, что можно понять.
«Бортпроводницы в очередь выстраиваются, чтобы обслуживать бизнес-класс. За полёт там можно заработать до 30 тысяч чаевых».

Почему мало мужчин-бортпроводников

Изначально экипаж гражданской авиации был на 100% мужской. Но сегодня среди бортпроводников всего 10% мужчин.
Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов:
«Половина пассажиров боится летать, а красивая стюардесса успокаивает психологию человека».
Но главная причина — опять же, вес. Чем он больше, тем больше расход топлива. В крупнейшей в мире авиакомпании American Airlines как-то подсчитали, что если убрать всего по одной оливке из салата для пассажиров первого класса, то можно сэкономить от 40 до 100 тысяч долларов в год. Вообразите, сколько можно сэкономить на разнице веса между мужчинами и женщинами.

«Мы еле ноги из салона унесли»

Впрочем, бывают рейсы, на которые девушек не берут.
«Например, если везут депортированных. Или весь самолёт занят футбольной командой. То есть если на борту одни мужчины».
Но вот рассказ одной из стюардесс на форуме:
«Ставят меня в рейс, выполнить «почетную миссию» — отвезти болельщиков на футбольный матч. Картина маслом: 257 неуправляемых болельщиков и нас 8 бортпроводников (7 девушек, один молодой человек). Надо ли говорить, что половина пассажиров уже еле на ногах стоит, а другая половина активно заправляется спиртным, дабы не отставать от первой половины. Вели они себя, понятно дело, отвратительно. После взлёта что-то не поделили между собой, началась массовая драка. Мы еле ноги из салона унесли, думали, что придётся делать вынужденную посадку. Работали в салоне только девочки, мальчик носа не казал, боялся. Ничего, справились. Все-таки любую агрессию можно погасить лаской, улыбкой и добрым словом. После этого рейса мне уже ничего не страшно».

«Хуже всего — московские и миланские рейсы»

Но даже если не брать самых разнузданных, пассажиры в целом оставляют о себе не самое приятное впечатление. Причём, по отзывам, богатые ведут себя лучше публики в эконом-классе.
«Впечатление такое, что переступив борт, люди превращаются в капризных и злобных детей».
«Вообще, люди, которые могут позволить себе дорогие полёты, в основном ведут себя достойно. Нахальные братки из 90-х давно остались в прошлом. Никакой «быдлятины» нет, все воспитанные и культурные. Вы скорее столкнётесь с хамством на регулярном рейсе — там понтов намного больше. Есть пассажиры, которые летят в Шарм-эль-Шейх на чартере за 18000 рублей и гнут пальцы: «Я купил билет, я крутой, пляшите теперь передо мной»».
«Хуже всего — это московские и миланские рейсы. Сплошные понты и распальцовка. Причём в эконом-классе претензий больше, чем в «бизнесе». Женщины на высоченных каблуках, в вечерних платьях и при полной боевой раскраске строят из себя героинь «Секса в большом городе» и общаются с нами, как с прислугой: «Слышь ты, поставь мне сумку!» Любимое выражение таких пассажиров: «Да моя сумка стоит дороже, чем весь ваш самолёт!» Моя коллега как-то ответила: «Вот и летайте на своей сумке!»»

О звёздах: «Я чё тут, на галёрке, что ли, сижу?»

Мы как-то публиковали отзывы стюардесс о зарубежных знаменитостях. А вот что говорят про наших.
«Некоторые российские звезды тоже ведут себя крайне некрасиво. Тимати громко возмущался, когда другой пассажир бизнес-класса подвинул его сумку в отделении ручной клади. Марат Башаров требовал, чтобы его обслужили раньше всех. Орал на мою коллегу-латышку: «Я чё тут, на галерке, что ли, сижу?! Почему мне не уделяют внимание?» Она не знала, кто он такой».

«Где ещё возьмут без опыта на 70 тысяч? Только если проституткой стоять»

Вообще, вывести из себя стюардессу сложно: это человек с профессиональной выдержкой и ангельским терпением. Но причина ещё и в том, что ей же и достанется за глупость и бездумные проступки пассажиров. Скажем, если пассажир тайком покурил в туалете, то бортпроводники получат строгий выговор, хотя у них есть полномочия сдавать курильщиков полиции.
Ещё хуже, если пассажир настрочит жалобу.
«В 90% случаев будешь виновата ты. Есть целый отдел, который, разбирает жалобы, обзванивает пассажиров — спрашивают, уточняют… Всё для клиента. Если решат, что ты виновата, урежут зарплату на полгода, либо будешь летать по России — каждый день в Самару, например. А куда денешься? Где ещё возьмут без опыта на зарплату в 70 000 рублей? Только если проституткой стоять. Вот и делаешь, что тебе скажут».

Миллион за секс с VIP-пассажирами

Стюардессам оскорбительно, когда их считают легкодоступными. Им часто приходится справляться с нездоровым вниманием, сексизмом и домогательствами. Причём во многом это провоцируют сами компании, которые ради привлечения клиентов шьют девушкам форму покороче и делают полуголые фото для корпоративных календарей.
Но иногда в прессе всплывают другие истории — о стюардессах (в основном на зарубежных бизнес-рейсах), которые тайно занимались сексом с VIP-пассажирами за деньги. Одна из них за пару лет успела заработать миллион долларов, пока кто-то анонимно не пожаловался на неё руководству. Другая попалась, когда поменяла номер в отеле и забыла сказать об этом приглашённым «клиентам», а те принялись её разыскивать.

Бортпроводница британских авиалиний: «За 15 лет работы я насмотрелась всякого. Одна коллега раздавала в первом классе свои визитки с недвусмысленным намёком. Другая успешно подрабатывала «доминанткой». Глупые молоденькие стюардессы отдавались пилотам, иногда прямо во время полёта, наивно веря, что это нечто особенное. Но у большинства пилотов уже есть жёны и подруги».

Почему стюардессы выглядят молодо?

Такой вопрос часто задают в интернете, и вот как отвечают на него сами «небесные ласточки».
«Помогает такой факт: кислородное голодание во время полёта замедляет деятельность клеток мозга, что останавливает общий процесс старения организма. Но в воздухе бортпроводникам разрешено проводить не более 80 часов в месяц, больше — опасно для здоровья».
«Есть миф, что стюардессы долго остаются молодыми — мол, из-за нехватки кислорода замедляются обменные процессы. Но если оно и так, при таких нагрузках и нервах все эти «бонусы» моментально улетучиваются».
«Просто работа даёт возможность покупать дорогую качественную косметику, есть возможность в командировках ходить на массажи и прочее. Если тщательно ухаживать за собой, никакое старение не страшно».

«Слабое место у стюардесс»

А портится ли в небе здоровье? Мнения противоречивые. Одни бортпроводницы со стажем пугают, что постоянные длительные перелёты сильно вредят организму. Другие напоминают, что экипаж проходит регулярные медобследования. Это позволяет рано распознавать болезни и не запускать их. Почитайте сами.
«Самые распространённые заболевания, которыми страдают бортпроводницы — забывчивость (нехватка кислорода дает о себе знать), бесплодие, онкозаболевания по-женски, псориаз и варикоз — у меня все ноги от колен и ниже просто синие, на них страшно смотреть».
«Почти у всех проблемы со спиной — нагрузка на позвоночник во время взлёта и посадки огромная, тележки неподъёмные. У многих стюардесс проблемы, как забеременеть — женские органы проседают, постоянное облучение. Зубы-ногти портятся, пломбы вылетают, кожа всё время сухая, чуть насморк — уши болят».
«Слабое место у стюардесс — это, конечно, ноги: постоянно нужно ходить по салону, туфли на каблуках, вдобавок некоторые типы самолётов летают не горизонтально, а под углом. Оттого у многих девушек варикозное расширение вен.
Бортпроводницы также страдают от болезней по женской части: разница давлений и радиация дают о себе знать. Многие девочки, уходя с работы и желая забеременеть, сталкиваются с проблемами: долго не получается это сделать, хотя организм здоровый и молодой».
«По статистике-то процент стюардесс, которые не могут забеременеть, не намного превышает наземных специалистов. Просто факторов риска больше — сквозняки, перегрузка (реже), смена часовых и климатических поясов. Но один из основных факторов — сложно волну поймать, часто в нужный день и ночь тебя просто нет дома».
«Опираясь на свои личные наблюдения, могу сказать, что лично я знаю стюардесс, которые работали 10 лет, потом благополучно родили ребёнка и продолжили работу. Есть те, у кого с этим проблемы. Полно не стюардесс, которые не могут забеременеть. И уж мне кажется, что риск здесь не такой уж большой. По крайней мере, я с ребёнком, и у меня всё хорошо».

«Ни на одном пассажирском самолёте нет парашютов»

Уж что-что, а нервы такая работа точно закаляет. Ведь главная миссия этих «небесных созданий» — обеспечивать безопасность и спасать жизни. Они должны уметь плавать, оказывать медпомощь и принимать роды. А вот прыгать с парашютом стюардесс не учат.
«Ни на одном пассажирском самолёте нет парашютов, даже у пилотов».
«Бортпроводники не паникуют. Ты помнишь, что по инструкции должен сделать сначала шаг А, потом Б и так далее. Паника начинается только после окончания нештатной ситуации. Я вот была в шоке».

«Выходные надо заказывать за 3 недели»

У бортпроводников есть завидная привилегия — так называемый сервисный билет, по которому они могут летать во все концы света лишь за 10% от полной стоимости.
С другой стороны, у них нет такой «роскоши», как выходные и праздники, на которые можно что-то запланировать.
«Выходные рассчитываются не по дням недели, а исходя из длительности рабочего времени. Может получиться так, что твой выходной день начинается в 6 утра и заканчивается в 6 вечера, а к 20:00 тебе нужно быть на работе. За это время тебе нужно поспать, прийти в себя и доехать до аэропорта. На отдых дают в два раза больше времени, чем длительность выполняемого рейса. Праздников у бортпроводников нет: они всегда работают».
«Выходные надо заказывать за 3 недели, но и тогда не факт, что в нужные дни не придёт наряд на рейс».
«Будучи стюардессой, ты элементарно не понимаешь, когда записаться к зубному, парикмахеру, пойти на маникюр. Ты не можешь взять выходной в день рождения. Если кто-то заболел из твоих коллег, его надо заменять, и график снова рушится. Планировать невозможно. Время тебе не принадлежит».
Судя по признаниям на форумах, далеко не все выдерживают сложности профессии. Кто-то быстро разочаровывается и счастлив вернуться к более спокойной и размеренной работе «на земле». Но чаще стюардессы уже не мыслят себя в другой роли.
«Сейчас я живу в бешеном темпе — из одной командировки в другую, чемодан не разбираю, путаюсь в числах, путаюсь в странах, неделями не вижу «земных» подруг, но на меньшее я уже не согласна. «На землю», в офис, не вернусь ни за какие деньги».

https://weekend.rambler.ru/

Победивший страх: 10 малоизвестных фактов о Иване Кожедубе

8 июня Ивану Никитовичу Кожедубу исполнилось бы 98 лет. Сайт телеканала «Звезда» рассказывает о вехах жизни знаменитого аса.

1. В 10 лет Ваня Кожедуб чуть не утонул в реке. Если бы не старший брат Александр великого летчика мы могли бы и не узнать.
2. Сначала инструктор Кожедуба в Чугуевской школе пилотов охарактеризовал Кожедуба как «немного медлительного». Зато на следующих курсах он стал первым, кого допустили к самостоятельным полетам.
3. Впервые Кожедуб увидел Покрышкина в 1944 году, но побоялся к нему подойти. Сам Кожедуб объяснил это «каким-то чувством неловкости».
4. Во время разгрома немцев под Познанью Кожедуб со своей эскадрильей жили в доме Фокке-Вульфа — того самого конструктора, с самолетами которого так часто приходилось встречаться нашим в небе.
5. Иван Кожедуб сбил два американских самолета уже в конце Великой отечественной войны. Тогда, чтобы летчику засчитали сбитого противника он должен был предоставить фотографии с ФКП (фотокинопулемета). Когда одного из американских летчиков, посадивших подбитый самолет, спросили кто его сбил, он почти без запинки ответил «Фокке-Вульф». Но пленки с ФКП, свидетельствующие об обратном, на всякий случай, Кожедуб забрал.
6. По официальным данным, Иван Кожедуб сбил 62 самолета противника. Однако, цифра эта скорее всего больше. Ведь не всегда удавалось зафиксировать на ФКП очередного сбитого немца.
7. Всего в истории было три трижды героя Советского союза — маршал Буденный и два летчика-аса — Александр Покрышкин и Иван Кожедуб.
8. Сам же Иван Кожедуб своей четвертой звездой героя называл жену Веронику. Правда, для начала, устроил девушке испытание и не сказал кто он на самом деле, а просто начал ухаживать. И вот когда понял, что его регалии и звания не будут основной причиной их союзу, только тогда и рассказал будущей супруге кто он есть.
9. Помимо Великой Отечественной войны, Иван Кожедуб поучаствовал и в Корейской. Тогда американцы начали использовать свой новый самолет F-86 «Сейбр», который превосходил наши МиГ-15. Тогда Иван Кожедуб командовал 324-й истребительной дивизией, которая получила приказ «добыть самолет». Приказ даже перевыполнили — в Москву «поехали» аж два «американца».
10. Иван Кожедуб был в приятельских отношениях с Владимиром Высоцким. Однажды знаменитый летчик, а в ту пору уже первый зам Главкома ВВС по боевой подготовке приехал в Ташкент по рабочим вопросам к Алексею Микояну. И вдруг ему позвонил Высоцкий и попросил достать вертолет. Оба знаменитых летчика просьбу музыканта выполнили.

https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/
Екатерина ГАБЕЛЬ

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация