В Венесуэле испытают российские беспилотные комплексы

Российские комплексы беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) «Рубеж-2» и «Рубеж-10» пройдут испытания в Венесуэле.

«Испытания начнутся в ближайшее время. Обеспечивать их будет группа российских авиаспециалистов, которая примерно месяц назад вылетела в Венесуэлу, сейчас к отлету готовится еще одна группа», — сообщил главный конструктор казанского предприятия «Аэрокон» Игорь Петухов.

По его словам, цель испытаний — проверка и подтверждение характеристик комплексов, которые предлагаются к поставке в Венесуэлу.

Петухов сообщил, что испытания будут проходить в два этапа. Первый этап посвящен проверке летных и технических характеристик. «На втором этапе комплексы будут работать по реальным заданиям и по реальным объектам, причем эта работа будет оплачиваться принимающей стороной», — сказал он.

Завершить испытания всех комплексов планируется нынешним летом. Если они пройдут успешно, то будет дано заключение о целесообразности закупки этих комплексов.

«Потребность Венесуэлы в беспилотных комплексах оценивается в несколько десятков», — сказал Петухов.

Стартовая масса БЛА «Рубеж-10» составляет около 10 кг, масса целевой нагрузки — до 1 кг. Полет осуществляется на крейсерской скорости 130 км/ч. Радиус применения БЛА в стандартной комплектации до 40 км. Продолжительность полета зависит от условий полета и равна от 4 до 8 часов. Беспилотник стартует с катапульты, посадка — на парашюте с применением надувного амортизатора. В качестве силовой установки используется двигатель внутреннего сгорания, работающий на автомобильном бензине АИ-95.

Малогабаритный БЛА «Рубеж-2» выполнен по схеме летающее крыло. Его взлетный вес всего 2 кг, масса целевой нагрузки порядка — 400 грамм. Продолжительность полета — до полутора часов. Дальность — до 45 км. В состав комплекса входят два БЛА. В качестве силовой установки используется один электродвигатель зарубежного производства.

Россия создает в Венесуэле центр сервисного обслуживания вертолетов

Россия расширяет военно-техническое сотрудничество с Венесуэлой. Там создается крупный региональный центр сервисного обслуживания российских вертолетов. Он будет укомплектован современным оборудованием, передовыми технологиями и через 2-3 года заработает в полную силу

В этом году планируется запустить первую линию ремонтного центра, который займется обслуживанием вертолетов, зарегистрированных непосредственно в Венесуэле. Однако в планах «Ростехнологий» — увеличение его производственной мощности, что позволит обеспечивать полный цикл ремонта вертолетной техники российского производства во всем латиноамериканском регионе.

Председатель общественного совета при Министерстве обороны России Игорь Коротченко отметил, что Венесуэла в качестве места базирования нового технического центра выбрана неслучайно:

«В Латинскую Америку поставлено много российских вертолетов. Венесуэла выбрана как крупнейший покупатель российской военной техники. Это выгодно России, потому что, имея надежный сервисный центр, будут минимизированы временные затраты на восстановление летной годности вертолетов. Россия тем самым характеризует себя как надежного поставщика. Это будет способствовать увеличению доли поставок российских вертолетов на местный рынок. Политика создания сервисных центров и складов находится в русле нормальных маркетинговых усилий любого крупного холдинга. Данный ход — беспроигрышный».

Не исключено, что создание российского сервисного центра в Латинской Америке понравится далеко не всем. Как известно, некоторые западные политики совсем недавно обвиняли Россию в поставках боевых вертолетов в Сирию. И новая информация может быть ими истолкована превратно, при учете того, что венесуэльские власти на Западе уже давно особыми симпатиями не пользуются. Тем более что опасения по поводу укрепления российско-венесуэльского военно-технического сотрудничества уже неоднократно звучали. Однако российский МИД в ответ также не раз заявлял, что партнерство Москвы и Каракаса в оборонной сфере осуществляется в строгом соответствии со всеми международными нормами.

Создание сервисного центра свидетельствует, что Россия намерена укрепиться на региональном рынке, считает военный эксперт Виктор Баранец:

«Россия неровно ведет экспорт вооружений. Некоторые рынки она уже насытила, к некоторым приценивается, некоторые теряет. А на некоторых она пытается расширить свой экспорт. Так вот венесуэльский экспорт относится к разряду новых рынков. Причем здесь включаются не только чисто экономические мотивы, но и в какой-то мере политические. Потому что между Россией и Венесуэлой существуют хорошие отношения. И Венесуэла нацелилась сама на российский рынок вооружений. Россия этому способствует. Венесуэле был выделен несколько лет назад кредит на покупку российских вооружений в два миллиарда долларов. А всего емкость венесуэльского рынка уже достигает пяти миллиардов».

При этом годовой доход России от продажи вооружений около 10 миллиардов долларов. Так что теоретически Венесуэла могла бы обеспечивать половину экспортных поступлений в Россию от продажи современных авиакомплексов, танков и других видов вооружений, востребованных в этой стране. Естественно, при положительной динамике потребуются многофункциональные центры обслуживания техники, первый из которых и создается в настоящее время.

Стоит отметить, что расширение военно-технического сотрудничества выгодно и Каракасу. Во время одного из недавних визитов в Москву президент Венесуэлы Уго Чавес заявил, что его страна оказалась в ситуации, когда США и их союзники по НАТО фактически ввели эмбарго на поставку запчастей для ранее закупленной Каракасом военной техники. Например, самолетов F-16. Кроме того, ценовая политика России гораздо более лояльна, нежели у ее западных конкурентов. Так что закупка и обслуживание российской техники во многом обеспечат обороноспособность Венесуэлы и позволят направить сэкономленные средства на гражданские проекты.

Илья Харламов

Самолеты Бе-200 и Л-38. Теперь с искусственным интеллектом

Российские и итальянские специалисты займутся разработкой патрульного самолета, обладающего уникальными техническими характеристиками. На самолеты Бе-200 и Л-38, производимые в России, будут установлены интеллектуальные системы связи, навигации и опознавания, созданные итальянской фирмой SELEX (АУДИО)

Контракт между Рособоронэкспортом и итальянской группой компаний Finmeccanica был заключен на авиасалоне «Фарнборо-2012» в Великобритании.

Несмотря на сомнения экспертов в успешности российского участия в «Фарнборо», подогретые накладкой с выступлением пилотажной группы «Русские витязи», конкретные результаты работы представителей России все-таки есть. И выглядят они вполне достойно. Один из них – соглашение о сотрудничестве с итальянскими компаниями SELEX Elsag, SELEX Galileo и WASS, входящими в группу Finmeccanica.

Аналогичное партнерство развивается между Россией и Израилем. Патрульный самолет, который появится в результате совместных усилий с итальянцами, планируется поставлять третьим странам.

Замглавы Рособоронэкспорта Александр Михеев отметил, что компании, ставшие партнерами, уже сегодня являются ключевыми игроками на рынке патрульной авиатехники. Объединение усилий позволит сделать их лидером рынка.

Самолет сможет выполнять различные задачи, в том числе контроль границ, отслеживание маршрутов контрабандистов, наркотрафика и нелегальной миграции, наблюдение за нефтяными месторождениями, спасательные операции и экологический мониторинг. Об этом «Голосу России» сообщил представитель Рособоронэкспорта Вячеслав Давиденко:

«Военизированные модификации самолета также могут быть разработаны для обеспечения правопорядка, противолодочных задач и борьбы с пиратством. Тип самолета и его конфигурация будут определяться тем, чтобы наиболее рентабельным образом удовлетворить эксплуатационные требования, выдвигаемые конечным пользователем».

Российские и итальянские специалисты проведут маркетинговые исследования. После чего самолет может быть запущен «в серию». Военный эксперт Виктор Баранец отметил, что заключенный контракт – логическое продолжение военно-технических отношений между Россией и Италией:

«Здесь можно говорить о наших творческих контактах, связанных с вертолетом Agusta. У российского Минобороны были даже намерения закупить несколько образцов и наладить совместное производство. Пока вопрос решается. Вторым наиболее интересным проектом является создание учебно-тренировочного самолета Як-130. Он уже стал нашей национальной гордостью и имеет международное признание.

Сегодня идут контакты не только по переоснащению и модернизации наших самолетов. Россия и Италия совместно занимаются и средствами навигации, и двигателями, и многим другим».

Между тем это не единственный контракт, заключенный Россией. Только в первый день работы салона, 9 июля, компания «Ильюшин Финанс» «подписала соглашение с панамской South America Aircraft Leasing на поставку трех Ан-148 и опцион на двенадцать Ан-148 и Ан-158. Холдинг «Вертолеты России» объявил, что намерен заключить договор с итальянской AgustaWestland на разработку нового легкого вертолета.

«Объединенная авиастроительная корпорация» надеется подписать с авиакомпаниями из Юго-Восточной Азии контракты на поставку 40 самолетов «Сухой Суперджет 100». Корпорация «Иркут» заключила несколько соглашений с французской компанией Zodiac Aerospace Group на расширение партнерства по строительству самолетов МС-21.

Конечно, российский авиабизнес еще далек от возможностей корпораций «Боинг» (Boeing) и «Эйрбас» (Airbus). Однако, как говорят, дорогу осилит идущий.

Илья Харламов

Вертолеты России: обновление парка

Обновление вертолетного парка ВВС России продолжается все возрастающими темпами, вместе с тем в производственной линейке не хватает нескольких важных машин. Способны ли производители оперативно восполнить этот недостаток?

Ускоренное пополнение

Темпы производства вертолетов для ВВС России растут, и количество новых машин в строю становится приемлемым – только за последние три года войска получили около 250 вертолетов разных типов. По уже действующим контрактам Минобороны должно получить более 500 машин, а всего до 2020 года промышленность должна передать военному ведомству свыше 1200 вертолетов, обновив парк на 80%.

Основу производственной линейки сегодня составляют транспортные и многоцелевые вертолеты Ми-8 в нескольких модификациях, боевые вертолеты Ми-28, Ка-52, Ми-35М (последний является глубокой модернизацией ветерана Ми-24). В меньших количествах закупаются легкие учебные и транспортные машины типа «Ансат» и Ка-226, а также сверхтяжелые Ми-26. В небольших количествах закупаются и вертолеты конструкторского бюро (КБ) Камова для морской авиации.

Можно заметить, что если для замены боевых вертолетов выбраны перспективные машины (закупки Ми-35 относительно невелики по объему и главная роль этого вертолета – облегчить переход на Ми-28), то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием. Справедливости ради стоит отметить, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но, судя по имеющимся данным, он составит около 500 единиц для первой машины и 35–40 для второй.

Недостаточное разнообразие модельного ряда уже подвело российское вертолетостроение в Индии, где Ми-26 проиграл тендер американскому «Чинуку» – возможности сверхтяжелой машины заказчик счел избыточными, а подходящего вертолета «средне-тяжелого» класса у российских производителей в серии пока нет.

Впрочем, нельзя сказать, что производители вообще не готовы представить новую модель средней транспортной машины. Как минимум стоит отметить вертолет Ми-38, в настоящее время проходящий испытания. Он очень близок по характеристикам европейскому EH-101 Merlin, который активно используется в военных целях. Известно, что Минобороны готово рассматривать вопрос с закупками Ми-38, но после того, как машина завершит испытания – в 2013–2014 годах. Около ста таких вертолетов были бы оптимальным звеном между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26.

С другой стороны, производственную линейку мог бы «подпереть» Ка-62, который способен заполнить нишу между Ми-8 и легкими машинами типа «Ансата». Будучи менее габаритным, чем используемые ВМФ России машины на основе Ка-27, он мог бы с успехом заменить эти вертолеты в составе морской авиации, без потерь в боевых возможностях, благодаря оборудованию и двигателям нового поколения.

Расширение производственной линейки необходимо в том числе и для роста предложения на гражданском рынке вертолетов, без чего устойчивое развитие отрасли малореально. При этом поддерживать производство боевой техники (не только вертолетов) за счет постоянного роста цен невозможно – ценовые войны уже стали притчей во языцех при Анатолии Сердюкове и о недопустимости роста цен на вооружения и военную технику уже заявил его преемник Сергей Шойгу.

Илья Крамник

ВВС России: ожидание качественного перехода

2012-й стал первым годом по-настоящему массового обновления ВВС России. Военному ведомству переданы десятки машин разных классов, что позволяет формировать уже целые подразделения на новой технике. В ближайшие годы этот процесс должен резко повысить способности ВВС решать боевые задачи, в том числе за рубежом

Перевооружение: не только численность

Сообщения о поставках в войска новой и модернизированной техники уже перестали удивлять: переоснащение касается всех видов Вооруженных сил России. Более интересны те новые свойства, которые обретает армия, авиация и флот, получая новые боевые машины и вспомогательную технику.

ВВС России эти изменения касаются в первую очередь: объем поставок новой авиационной техники в прошедшем году превысили 150 самолетов и вертолетов всех классов, без учета машин, проходящих ремонт и модернизацию. С учетом некоторого временного лага, необходимого для освоения новых машин сначала инструкторами центров боевого применения, а затем и строевыми летчиками, это означает, что в ближайшие год-два достигнут готовности первые строевые подразделения тактической авиации, полностью укомплектованные новой техникой.

Пять новейших бомбардировщиков Су-34 пополнили ВВС России

Для ВВС России это будет означать ряд существенных изменений.

Во-первых, возрастут возможности боевых действий на большом удалении от баз: как за счет большей дальности полета, так и за счет того, что все новые боевые самолеты ВВС России имеют возможность дозаправки в воздухе. При этом в качестве танкеров могут выступать не только штатные заправщики ВВС – Ил-78, но и боевые самолеты, оснащенные контейнерами УПАЗ – унифицированных подвесных агрегатов заправки. В чем-то эта методика напоминает практику альпинистов, когда ассистирующая пара, несущая дополнительные баллоны с кислородом, отдает их своим товарищам, цель которых – непосредственное покорение вершины.

Во-вторых, резко возрастают возможности поражения наземных целей. Вплоть до последнего времени Россия, по сути, располагала только одним самолетом фронтовой (тактической) авиации, способным применять против наземных целей достаточно широкую номенклатуру управляемого вооружения – это бомбардировщик Су-24. Сегодня такой возможностью обладают все новые боевые самолеты ВВС – включая истребители МиГ-29СМТ, Су-30СМ и Су-35, а также модернизированные машины. Первую скрипку в борьбе с наземными целями будут по-прежнему играть ударные машины – Су-34, модернизированные Су-24М2 и многоцелевые истребители Су-30СМ, но сам по себе рост числа самолетов, способных применять высокоточное оружие, означает серьезное изменение боевых возможностей ВВС в ближайшие годы.

Этот рост подкрепляется также увеличением закупок собственно высокоточных боеприпасов, объем производства которых, в текущем десятилетии должен вырасти многократно.

Следующим существенным фактором является модернизация системы обучения и боевой подготовки летного состава ВВС. Поставки учебных самолетов нового поколения, нового наземного оборудования, вкупе с увеличившимся до ста часов в год и более средним налетом, позволяет ожидать большей эффективности использования новой техники в возможных боевых действиях. Напомним, что дефицит подготовленных пилотов в строевых подразделениях до последнего времени был одной из главных бед ВВС России.

Чего ждать?

Происходящие изменения, сами по себе положительные, недостаточны для того, чтобы говорить о полноценном возрождении ВВС России. Для этого необходим ряд дополнительных мер, в числе которых на первом месте – улучшение инфраструктуры базирования и системы обеспечения боевых действий. Новое руководство Минобороны уже заявило о расширении прежних планов модернизации военных аэродромов, однако этим дело не ограничится. Необходимым условием является рост числа «спецбортов» ВВС и морской авиации – самолетов, предназначенных для разведки, радиоэлектронной борьбы, дальнего радиолокационного обнаружения и управления и т.д. Эти машины, как правило, создающиеся на базе коммерческих лайнеров, сегодня являются необходимым элементом современных Военно-воздушных сил, отсутствие которого не позволяет эффективно использовать даже самые современные боевые самолеты.

И снова о заправке

Отдельно следует упомянуть и о специализированных самолетах-заправщиках. Компенсировать их дефицит с помощью упомянутых выше контейнеров УПАЗ можно лишь отчасти. Минобороны России предполагает серийное строительство новых летающих танкеров на основе запущенного в серию в Ульяновске модернизированного варианта самолета Ил-76, однако есть и еще один вариант получения машин, способных выполнять эти задачи.

В России на хранении находится несколько десятков гражданских авиалайнеров Ил-62 и Ил-86, в значительной части сохранивших летный ресурс. Переделка коммерческих машин в летающие танкеры, как непосредственно при постройке, так и уже готовых самолетов – достаточно распространенная практика, и, возможно, ВВС России стоит обратить внимание на этот резерв. Ремонт и модернизация лайнеров с установкой новых двигателей и оборудования, если этим вопросом заняться сейчас, может дать ВВС России во второй половине 2010-х годов 30-40 крупных летающих танкеров, которые отнюдь не будут для них лишними. Если ограничиться лишь постройкой новых самолетов, такое число может быть поставлено только к концу 2020-х годов, при этом за счет уменьшения количества транспортников и летающих радаров, которые также строятся на основе Ил-76.

Говоря о новых машинах этого класса, стоит рассмотреть также варианты создания летающих танкеров для тактической и армейской авиации на основе более легких самолетов – типа Ан-148/158 или проектируемого многофункционального транспортного самолета МТС. Эти машины куда дешевле в постройке и эксплуатации, чем их более тяжелые собратья, при этом четырехмоторный летающий танкер с десятками кубометров топлива нужен далеко не всегда. Появление «тактических танкеров» в количестве хотя бы 40-50 единиц резко повысит гибкость тактической авиации, а также позволит задуматься об оснащении оборудованием для дозаправки в воздухе вертолетов армейской авиации, что до сего дня в России никогда не практиковалось.

В идеале собственным отрядом заправщиков должна располагать каждая авиабаза тактической авиации ВВС России или авиации ВМФ. Как минимум, эскадрилья таких машин должна быть в распоряжении командующего Военно-воздушными силами каждого из военных округов и флотов. При этом задумываться над подобными проблемами следует «уже вчера» — характерные для потенциальных театров военных действий российских ВВС расстояния, будь то Центральная Азия, Тихий океан или Заполярье – требуют полетов на дальности, превышающие стандартные.

Илья Крамник

России нужен ИЛ-114

Производство самолета Ил-114 может быть развернуто в России. Этот региональный самолет крайне необходим российской авиации. Эту машину худо-бедно собирали на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. Однако отношения с Узбекистаном да и сама «родословная» самолета уже давно требует переноса производства в Россию, которой необходимо до полутысячи этих машин.

Ил-114 является двухмоторным турбовинтовым самолетом. Его пассажирская модификация позволяет перевозить 60 пассажиров. Скорость машины составляет 500 км/ч, дальность полета — 1500 километров, высота полета — 7500 километров. Может использоваться на неровных, неподготовленных площадках и арктических аэродромах. Свой первый полет Ил-114 совершил в марте 1990 года.

Для Ил-114, также как и для других самолетов этого семейства, заводом серийной сборки был назначено Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова. Правда, из-за неудовлетворительного финансового состояния ташкентского завода выпуск Ил-114 там несколько лет назад был прекращен, срывалось выполнение производственных заданий по контрактам и на поставку других типов Илов на экспорт.

Примечательно, что своим последним заказам перед окончательной деиндустриализацией узбекское предприятие выполнило сборку шести Ил-114-100 для национального авиаперевозчика «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии). После чего там начали разбирать конвейер. Само объединение уже давно используется и как автосборочная площадка. Ранее было принято решение о переводе в Россию производства Ил-76 и самолетов-заправщиков Ил-78.

Ил-114 в идеологическом смысле является полной противоположностью провальному «Суперджету», на который потрачены громадные деньги. SS-100 является формально российским самолетом, собирается в России, но более чем на 60% состоит из импортных комплектующих. С ним ОАК собирался «завоевывать» мир, но вышло так, что во время громкого суперджетовского PR наш внутренний рынок был практически полностью отдан иностранцам, а авиапром оказался в глубокой…яме.

Ил-114 — самолет целиком российский, но собиравшийся в Ташкенте. Агрегаты и комплектующие свозились в Узбекистан со всей России. Правда, в 90-е доводкой самолета заняться было некому. К сожалению, очередной «спасатель» российского авиапрома является самолетом советским, проще говоря, устаревшим… Но по крайней мере, эта машина отечественная, хотя и не целиком.

Так, вместо сырого российского движка на него стали ставить иностранные Pratt & Whitney Canada. Есть ли у российских двигателестроителей отечественный движок самолета — вот основной вопрос, который тем более актуален, если Ил претендует на звание основного самолета регионального класса, или, тем более, основного легкого транспортного самолета вооруженных сил РФ.

Канадский же движок обеспечивает и одно из главных конкурентных преимуществ Ила: относительно низкое потребление топлива в объеме 500 кг на 1 час полета.

Кстати, о перспективах Ил-114, в первую очередь военных, вдруг вспомнили именно тогда, когда Россия и Украина договорили о совместной сборке военно-транспортных Ан-70 на Казанском авиапроизводственном объединении (КАПО) им. Горбунова. Украина обеспечит машину своими двигателями, крыльями и оперением, а российское предприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку. Серийный выпуск Ан-70 планируется начать в 2014-2015 году.

Тем не менее, неплохо было бы организовать в РФ массовое производство обеих машин с их последующей модернизацией. Для российского авиапрома крайне важно не только разрабатывать новые модели, но и выйти, наконец, из порочного круга мелкосерийного производства.

По словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, Ташкентский авиазавод имеет полный комплект конструкторской документации и технической оснастки для выпуска Ил-114, и нет никаких препятствий для того, чтобы перевести эту документацию в цифру и наладить выпуск лайнера на одном из авиазаводов в России. На Ташкентском заводе, судя по всему, осталось и несколько собранных планеров.

По мнению президента нижегородского ОАО «Гидромаш» и региональной ассоциации промышленников и предпринимателей Владимира Лузянина, разместить производство можно на недогруженном ОАО «НАЗ «Сокол»» или Смоленском авиазаводе, который знаком с производством гражданских самолетов Як-40.

«Ил-114 — машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолетов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолете на сегодня составляет приблизительно 600 бортов», — отмечает сторонник активизации производства Ил-114 Владимир Лузянин.

При этом, по словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, не менее 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года. Как утверждает Громов, у предприятия есть предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114.

http://www.bigness.ru/

Причину происшествий с истребителями ВВС США обнаружил российский специалист

В ходе практической эксплуатации суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 ВВС США после каждого полета летчиков преследовал странный кашель, к которому с течением времени они стали привыкать. Но с ростом количества самолетов и интенсивности полетов у пилотов стали отмечаться головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве, внезапное изменение направления разбега и «утыкание» машины в деревья или аэродромные строения. Впервые наиболее вероятную причину подобных случаев назвал Владимир Абрамов («Проклятие F-22 или вопиющая некомпетентность?», журнал «Авиапанорама» — 6-2012), ведущий конструктор, главный специалист ОАО «НПП «Звезда» в 1983-1997 гг.

Странный кашель уже очень давно преследует летчиков суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 после каждого полета. Сначала это вызывало недоумение, потом привыкли. … с увеличением численности машин и интенсивности полетов, к этому прибавились головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве. Были отмечены несколько случаев, когда еще при разбеге по взлетной полосе самолеты внезапно изменяли направление и упирались в деревья или аэродромные строения.

В трех случаях пилоты, внезапно потерявшие ориентацию, приходили в себя только в опасной близости от земли и сумели в последний момент катапультироваться. Последний такой случай произошел 15 ноября 2012 г. рядом с базой «Тиндалл» во Флориде. Но одному летчику не повезло. В 2010 г. на Аляске его самолет на сверхзвуковой скорости врезался в землю. Было установлено, что он потерял сознание из-за гипоксии, а попросту из-за удушья.

Представитель командования ВВС возложил вину на самого летчика. Вот его комментарий: «Он (летчик) слишком сосредоточился на том, что ему нечем дышать, вместо того чтобы управлять самолетом». Оказывается, летчику вовсе не обязательно дышать! Пока общий итог — потеряны четыре самолета стоимостью 140 млн. долл. каждый и один летчик. Самолет-убийца – так сейчас называют летчики самолет F-22.

Скандал вокруг самолета F-22 разгорелся после того, как в апреле 2012 г. два элитных летчика отказались летать на нем до тех пор, пока не будет установлена причина их плохого самочувствия и не устранен дефект в кислородной системе жизнеобеспечения. Вот тогда всплыла информация о том, что подобные проблемы существовали и раньше.

Оказалось, что и на самолетах F-16 и F-18, где была установлена аналогичная система жизнеобеспечения, было зафиксировано более 60 случаев, когда летчики в полете были близки к потере сознания. Так что же это за система жизнеобеспечения, которая привлекла к себе такое внимание, и действительно ли она является причиной потери работоспособности пилотов? В 80-х годах прошлого века ВВС США стали испытывать большие неудобства при переброске своих авиасоединений с территории США в Западную Европу и на Ближний Восток через Атлантику и в Юго-Восточную Азию через Тихий океан.

Проблема заключалась в том, что системы жизнеобеспечения летчиков включали в себя баллоны со сжатым кислородом, запасов которого не хватало на столь длительные по времени полеты. Вот тогда американские специалисты и предложили использовать безбаллонную систему регенерации воздуха. Принцип ее действия основан на использовании цеолитов — синтетических молекулярных фильтров.

Они сорбируют из пропускаемого через них сжатого воздуха азот, влагу, углекислый газ и вредные примеси. При этом сжатый воздух подается из окружающей атмосферы через приемный патрубок компрессора. Таким образом, летчику на дыхание подается дыхательная газовая смесь, обогащенная кислородом. И проблема полетов на большие расстояния решена. Простенько и со вкусом.

К настоящему времени все самолеты ВВС США оборудованы такими системами. Но все оказалось не так просто. Три года американские специалисты бьются, чтобы понять причину попадания на дыхание каких-то токсинов. В 2011 г. министр обороны запретил на 11 месяцев поднимать в воздух все самолеты F-22 до выяснения причины дефекта и его устранения. Однако потом полеты были разрешены с потолком не более 7,5 км, чтобы летчик в случае недомогания мог успеть снизиться до безопасной высоты 4,5 км.

В августе 2012 г. две эскадрильи самолетов F-22 были перебазированы из США в Юго-Восточную Азию. Летчикам было предписано лететь не выше 4,5 км со снятыми кислородными масками и с выключенной системой генерации кислорода. На сегодняшний день пилоты всех 187 самолетов F-22 находятся, по их словам, в положении самых высокооплачиваемых подопытных обезьянок.

ВВС США в 2012 г. потратили 20 млн. долл. на автоматическое резервное дублирование системы регенерации воздуха в отчаянной попытке выяснить, что именно вызывает дезориентацию и плохое самочувствие летчиков. Командование ВВС также считает, что что-то доселе неизвестное попадает через приемный патрубок компрессора и далее в кислородную маску летчика. При этом все большее число американских специалистов склоняется к тому, чтобы вновь вернуться к «старому доброму надежному кислородному баллону».

Но детективная интрига не ослабевает. Внезапно обнаруживается, что кашель и головокружение очень часто проявляется у наземного персонала, когда идет подготовка самолетов к полетам и двигатели самолета запущены. Но ведь в это время система регенерации воздуха еще не работает. Делается вывод – система жизнеобеспечения летчика не является причиной плохого самочувствия летного состава. И нет никаких оснований от нее отказываться. Блестяще! Чисто по-американски.

С таким скоропалительным выводом согласиться никак нельзя. Именно негативные симптомы, обнаруженные у наземного персонала, дают все основания говорить об опасности использования системы регенерации воздуха в качестве источника питания системы жизнеобеспечения летчика высокоманевренного самолета. Именно высокоманевренного. Отработанные газы двигателя самолета являются той самой причиной, которую так долго ищут американские специалисты.

Как отработанные газы могут попадать в приемный патрубок? При резкой смене курса и при выполнении некоторых фигур высшего пилотажа самолет весь окутывается облаком отработанных газов. Наиболее яркий пример – выполнение фигуры «колокол». Самолет практически неподвижно висит в этом облаке 2-3 секунды. Перед взлетом на старте, если ветер дует в хвост самолета, можно наблюдать ту же картину. В чем же причина?

Из курса «Неорганическая химия» для студентов химических вузов известно, что в состав выхлопных газов входят, кроме угарного газа, еще и оксиды азота, превосходящие по токсичности угарный газ более чем в 10 раз, а именно:

— N2О – оксид азота или веселящий газ», используется в медицине при наркозе. Вызывает головокружение и дезориентацию;

— NО – оксид азота, вызывает ателектаз (спадение стенок легких) за счет вымывания кислорода из альвеол с замещением его кровью. Это приводит к уменьшению рабочего объема легких, что, в свою очередь, может повлечь гипоксию и потерю сознания. Признак ателектаза – послеполетный кашель как стремление человека расправить стенки легких;

— NО2 – диоксид азота (бурый газ). Сначала характерен неприятным запахом. Затем обоняние притупляется. Действие аналогично действию NО. Самый токсичный из всех оксидов.

Но почему же молекулярные фильтры системы регенерации воздуха не задерживают эти опасные соединения? Принцип действия этих фильтров (или молекулярных сит) такой же, как у кухонного дуршлага. Крупные молекулы они задерживают, а мелкие свободно пропускают через свои отверстия. Но диаметр молекул оксидов азота абсолютно идентичен диаметру молекул кислорода. Поэтому в маску на дыхание поступает кислородно-токсичная смесь.

Таким образом, летчики, даже еще не взлетев, начинают играть в «русскую рулетку». Почему американские специалисты не просмотрели все возможные ситуации, прежде чем принимать решение о замене кислородных баллонов на молекулярные фильтры, можно только гадать. И первое, что приходит в голову, это крайне низкий уровень их компетентности.

Р.S. Остается только надеяться, что российские специалисты внимательно проанализируют все стратегические последствия ошибки ВВС США и примут правильное решение в части выбора источника питания систем жизнеобеспечения летчика маневренного самолета. В конце концов, безопасность летчиков и их работоспособность должны быть приоритетны. Конечно, при использовании кислородных баллонов самолетам типа Су-27 или Т-50 будет непросто пересекать океан. А нам это надо?

По материалам журнала «Авиапанорама» №6-2012

МОСКВА , 15 января 2013 г. , Анатолий Соколов

www.arms-expo.ru

Как пасечник для армии два истребителя купил

Ферапонт Петрович с летчиком Борисом Ереминым, который летал на подаренном ЯК-1.

Фото: nnm.ru и monino.ru

Осенью 1942-го, в самый разгар войны, к директору Саратовского авиазавода пришел колхозник в деревенском зипуне: «Хочу у вас истребитель купить». Начальник оторопел, даже доложил о странном покупателе в Москву — высшему руководству. А через месяц о Ферапонте Головатом с Полтавщины знал весь Советский Союз, ведь купленный им самолет вовсю бил на фронте врагов. Более того, в народе нашлись и другие «спонсоры», которые по примеру Ферапонта стали жертвовать свои кровные на нужды армии.

ИЗ ГРЯЗИ — В ЦАРСКИЙ ПОЛК

Тот самолет до сих пор хранится в Саратовском музее. В поселке Степном в честь Головатого колхоз назвали. А вот на малой родине об этом человеке почти ничего не знают. В селе Сербиновка Полтавской области, где родился Ферапонт, местные краеведы еле насобирали пару абзацев его «украинской» биографии.

Известно, что он родился в 1890 году байстрюком. У матери-крестьянки было несколько детей, поэтому старший Ферапонт с малых лет работал, чтобы всех прокормить. В 20 лет парень женился на местной красавице Марии, а очень скоро супруги вдруг решили уехать в Россию. Почему — точно неизвестно. То ли в поисках лучшей жизни, то ли из-за какой-то нехорошей истории, как судачили в Сербиновке.

Как бы там ни было, но жизнь у Ферапонта на чужбине и впрямь наладилась — попал на службу в полк, который охранял царскую семью. За высокий рост и недюжинную силу украинца направили в лейб-гвардию. Он нес караул в Царском Селе и у Зимнего дворца.

В 1914 году Головатый попал на фронт. Проявил себя храбрым солдатом — был награжден тремя Георгиевскими крестами. В Гражданскую войну Головатый вступил в Конную армию Буденного, а вот воевать с фашистами его не взяли из-за возраста: в 1940-м Ферапонту исполнилось 50.

СДЕРЖАТЬ СЛОВО ПОМОГЛИ ПЧЕЛЫ

На тот момент он жил с большой семьей в Саратовской области, на хуторе Степном.

— Как-то в колхозе «Стахановец» на собрании стали выяснять, кто сколько денег сможет пожертвовать на нужды армии, — вспоминала племянница Ферапонта Вера Андриановна. — Один мужчина пообещал дать тысячу рублей. А потом начал упрекать дядю за молчание. Тот и пообещал: мол, на свои кровные купит для армии целый самолет.

Когда жена узнала об этой идее, выронила чугунок со щами, который только достала из печи. Еще бы! Откуда колхозникам взять 100 тысяч рублей на истребитель? Зато Ферапонт знал. В его пасеке было 22 улья. 1942 год выдался урожайным, и пасечник накачал аж два центнера меда.

— В военные годы мед был очень дорогим — 500-900 рублей за килограмм, поэтому покупали его редко. Но дяде удалось весь продать, — говорила Вера Андриановна. — Возил его в Саратов за 200 километров, простаивал на рынке сутками. И в итоге вернулся с целым мешком мелких денег.

СТАЛИН ПОБЛАГОДАРИЛ ЧЕРЕЗ ГАЗЕТУ

15 декабря 1942 года на Саратовском авиационном заводе в торжественной обстановке Ферапонт Петрович передавал ЯК-1 известному местному летчику Борису Еремину. На самолете написали фамилию «спонсора», а Иосиф Сталин поблагодарил колхозника через газету.

После этого имя простого пасечника звучало везде, на хутор Степной приходили кипы писем с благодарностями. У Головатого появились последователи, которые активнее начали жертвовать на нужды армии сбережения.

Когда народный герой в 1944-м узнал, что его именной ЯК-1 свое отслужил и был списан, загрустил. Но ненадолго. Вместе с Марией они начал качать мед на второй самолет. ЯК-3 дослужил до конца войны, сделал 342 вылета и долетел до Берлина.

Но какой ценой далась труженику Победа!? Двое старших сыновей Ферапонта погибли на фронте. Похоронки пришли и на двух зятьев. Поэтому девятерых внуков в прямом смысле поднимали на ноги дед с бабкой. Недоедали, ходили в обносках… Да и сам кормилец прожил недолго: в 1951-м потерял сознание на работе и умер. «Надорвался», — вздыхали односельчане на похоронах…

Оба самолета Головатого сохранились. Первый выставлен в Саратовском музее, а второй (на фото) — в Калифорнийском: ЯК-3 как-то отвезли на выставку в США, там самолет и прижился.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

17 миллиардов рублей, 130 кг золота и тонну серебра сдали в фонд обороны жители Советского Союза.

Олеся КУЧЕРЕНКО

Правила авиапутешественника

Аэропорт

Приезжайте в аэропорт заранее. Помните — самые хорошие места в самолете достаются тому, кто приехал первым. Хорошие места находятся в передней части салона. Там свежее воздух, быстрее и лучше обслуживание, нет очереди в туалет. Если у вас много тяжелой (больше 3-4 кг.) ручной клади не стоит сразу показывать ее сотруднику check—in. Пусть провожающие или спутники пока подержат ее за вас. Велика вероятность, что вас попросят доплатить за перевес, заставят сдать сумку в багаж и т.д. Не волнуйтесь, что вас не пустят с ней в самолет! Даже если самолет абсолютно переполнен и злой стюард не будет вас пропускать — сдадите ее в багаж прямо в самолете. Зато ваша сумка полетит на VIP месте (сверху другого багажа).

Интимный совет: туалет в аэропорту почти всегда лучше и чище туалета в самолете.

Никогда не заходите на посадку раньше, чем за 15-20 минут до рейса. И даже тогда дождитесь, когда кончится очередь. Не послушаетесь — вместо приятной прогулки по dutyfree или отдыха в кафе будете сначала сидеть в стеклянном загоне, потом долго толкаться с вещами в руках, а потом минут 10-20 сидя в самолетном кресле в душном салоне без вентиляции ждать зазевавшихся пассажиров или чего-либо еще.

Если предстоит долгий перелет, обязательно купите в дорогу пару фруктов или сэндвичей. Можно взять бутылочку минеральной воды.

В автобус надо садиться последним, чтобы выйти первым.

Газеты и журналы лучше брать уже при входе в самолет. Потом может не хватить.

Самолет

Когда все пассажиры рассядутся, встаньте и пройдите в конец салона. Если есть свободный ряд из трех-четырех кресел — пересядьте туда. Сядьте на центральное кресло и положите что-нибудь на соседнее. Как только самолет взлетит, вы сможете поднять ручки кресел и лечь спать. В этом случае даже 14-ти часовой перелет пройдет для вас почти незаметно. Из этого правила есть исключение: сначала проверьте, что ручки между креслами вообще поднимаются.

Очередь в туалет быстро растет после еды. Не хотите стоять в проходе 10 минут — воспользуйтесь туалетом перед едой или когда очередь рассосется.

Сразу попросите у стюардессы одеяло и подушку. Потом их все разберут. Подушка хорошо ложится под поясницу, а под одеялом лететь уютней.

В самолете у всех слегка опухают ноги. Это связано с переменой давления и ограничением кровообращения в ногах из-за постоянного сидения. Хотите не устать от перелета — сразу снимите обувь.

При длительных перелетах очень важно периодически ходить и делать зарядку. Особенное внимание уделите ногам, спине, плечам и шее. И не стесняйтесь других пассажиров. Они обязательно последуют вашему примеру.

Алкоголь значительно затрудняет перелет. Не стоит пить по 50 грамм, чтобы лучше спать. С алкоголем спать будет гораздо хуже. Уж если пить в самолете то в хорошей компании, много и под закуску.

В последние годы курить на международных рейсах строго запрещено. Не проверяйте туалеты на качество противосигаретных детекторов. Особенно на рейсах иностранных компаний. Другие проверили до вас. Детекторы работают, а штраф придется платить огромный.

В полете

Пассажиры иногда жалуются на сухость воздуха в самолете (обычно относительная влажность во время полета составляет около 25%).

Объясняется это низкой влажностью воздуха за бортом. Пониженная влажность может вызвать весьма неприятные ощущения: сухость в носу, першение в горле, стянутость кожи. Особые неудобства испытывают те, кто страдает бронхиальной астмой (таким пассажирам необходимо проконсультироваться с врачом и выполнять его рекомендации) или носит контактные линзы.

Чтобы свести воздействие неблагоприятных факторов к минимуму, старайтесь во время полета чаще, но понемногу пить воду и соки; не увлекайтесь чаем, кофе, алкогольными напитками.

Все они обладают мочегонным эффектом, и их чрезмерное употребление может привести к обезвоживанию.

Пользуйтесь увлажняющим кремом; если вы носите контактные линзы, не забудьте взять с собой специальные капли.

Кроме тех лекарств, которые вы обычно принимаете, возьмите с собой антигистаминные препараты (кларитин или тавегил), средства от желудочно-кишечных расстройств (имодиум или смекта); средства, используемые при травмах и ушибах (бактерицидный пластырь); капли и спрей, облегчающие дыхание (галазолин взрослый и детский или аэрозоль типа фазина с длительным действием).

Чтобы избежать отека ног, старайтесь почаще менять положение в кресле; время от времени неплохо пройтись по салону самолета.

Дети, особенно маленькие, переносят взлет и посадку хуже взрослых. Самым младшим можно дать соску, более старшим сосательные конфеты.

Если у вас заложило уши, попробуйте пососать конфету или позевать. Это действие поможет стабилизировать давление между каналом среднего уха и горла.

Почувствовав первые признаки головокружения, постарайтесь сфокусировать взгляд на каком-нибудь неподвижном предмете.

Чем больше временных поясов вы пересекаете во время своего путешествия, тем сильнее сбиваются ваши биологические часы. Это приводит к бессоннице, потере аппетита и общей усталости. Чтобы избежать подобных недомоганий следует: хорошо выспаться накануне; если есть выбор, лучше лететь прямым рейсом, чтобы сократить время полета и избежать лишней посадки; если в пункте назначения вы остаетесь больше 48 часов, переведите часы на местное время и постарайтесь есть и спать по местному времени.

При покупке авиабилета вы можете бесплатно заказать для себя специальное питание. Известные авиакомпании, кроме традиционного бортового питания, включающего обед или ужин (салат, закуска, горячее блюдо, десерт), завтрак (легкое горячее блюдо без гарнира, закуска или десерт), снэк (закусочный вариант), предлагают пассажирам максимально широкий выбор специального питания. Это так называемое особое меню. Клиент вправе заказать его для себя при бронировании билета. Причем без доплаты, так как особое меню входит в стоимость услуг авиакомпании.

Уровень и разнообразие питание зависит от класса. В эконом-классе питание качественное, но недорогое. Как правило, для пассажиров этого класса предлагается выбор из двух горячих блюд. В бизнес-классе есть возможность выбирать уже из трех горячих блюд. В первом классе меню еще более разнообразное, причем обслуживание здесь максимально приближено к ресторанному варианту: сначала подается закуска, потом горячее, затем десерт.

Что касается спиртного, то на рейсах российских компаний Аэрофлота, Континентальных авиалиний, AJT оно подается только в бизнес- и первом классе.

Во время полета отдавайте предпочтение легкой, хорошо сбалансированной пище, воздержитесь от соленого, острого, жирного, а также от бобовых, капусты и пива (они вызывают вздутие живота); не увлекайтесь сладким — от него хочется пить.

В России приостановлены работы над гиперзвуковым самолетом

Специалисты признают бесперспективными управляемые полеты на гиперзвуке — один из любимых проектов Дмитрия Рогозина.

Вслед за американцами Россия отказалась от идеи пилотируемого гиперзвукового полета (скорость более 5 Маха) в атмосфере. Еще в 2003 году конструкторы Boeing свернули разработки пилотируемой модели гиперзвукового самолета Х-43, сделав его беспилотным.

Российский проект ГЭЛА (гиперзвуковой экспериментальный летательный аппарат), он же ракета Х-90 машиностроительного конструкторского бюро (МКБ) «Радуга» в подмосковной Дубне, остановлен на неопределенное время.

Информированный источник в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), который проводил исследовательские работы на аэродинамических трубах в рамках проекта ГЭЛА, сообщил «Известиям», что первые пуски Х-90 планировались в августе нынешнего года на полигоне 929-го государственного летно-исследовательского центра в Ахтубинске под Астраханью.

— Пока известно, что работы остановлены до 2014 года. А вообще у нас продувки Х-90 в трубах прекратились еще в 2010 году, и два последующих года велись только теоретические расчеты, — добавил собеседник.

Он предположил, что на «Радуге» не решили проблему с прямоточным турбореактивным двигателем, который необходим, чтобы летательный аппарат развил гиперзвуковую скорость.

В самом МКБ «Известиям» рассказали, что ГЭЛА «неактуален уже 10 лет» и «каких-либо опытных экземпляров там не производится». Ни о каких экспериментальных полетах КБ не знает.

— Возможно, коллеги из ЦАГИ говорят о формальном решении, потому что закрытие проекта — это уже свершившийся факт. Мы не работаем с ним уже 10 лет, — сказал он.

В 1990-е годы Россия отказалась от похожей разработки «Клипер». Имелась такая же, как в ГЭЛА, масса нерешаемых технических проблем: теплоизоляция корпуса на сверхвысоких скоростях, форма воздухозаборника, работа двигателя. В частности, чтобы такой самолет летел на гиперзвуке, реактивная струя в двигателе должна иметь скорость от 5 Маха, иначе произойдет резкая потеря мощности.

В одно время с «Клипером» была закрыта программа «Север» — гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель со сверхзвуковым горением. Самолет с таким двигателем имел бы радиус разворота в десятки километров и практически не мог маневрировать. Кроме того, перегрузки пилотов становились смертельными.

— Среди гиперзвуковых аппаратов успешными оказались только американские эксперименты Х-15, Х-43, Х-51. Один из них испытывался как пилотируемый. Но все они заатмосферные, а в воздухе маневрирование на гиперзвуковых скоростях на современном уровне развития техники невозможно, — подчеркнул источник в ОПК.

Он заявил, что сейчас нерешаемой проблемой остается двигатель, не только стабильно поддерживающий работу в сверхзвуковом режиме, но и способный перейти на гиперзвук.

— Никому в мире, в том числе американцам, не удалось добиться таких режимов работы двигателя. Да и крейсерскую скорость быстрее звука сейчас имеют только российские МиГ-31 и американские F-22, — подчеркнул он.

По его словам, необходимость в гиперзвуковых управляемых полетах в атмосфере так и не обоснована. Источник заметил, что США прекратили такие проекты еще в 1970 годы и сконцентрировались на планирующих низкоорбитальных самолетах, которые летают выше атмосферы. Правда, неясно, чем их считать — гиперзвуковыми самолетами или космическими кораблями.

В сентябре 2012 года вице-премьер по обороне Дмитрий Рогозин анонсировал создание «суперхолдинга по гиперзвуку» на базе предприятий «Тактическое ракетное вооружение» и научно-производственного объединения «Машиностроение». Рогозин тогда выразил уверенность, что двум «мощнейшим коллективам по плечу решение таких задач, как гиперзвук».

Известия

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация