Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

 

— Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?

 

 — Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому — высокую прибыль авиакомпании.

 

— Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?

 

 — Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ «Сатурна» в области разработки газотурбинных двигателей. За последнее десятилетие более десяти новых разработок НПО «Сатурн» получили сертификаты на типовые конструкции или прошли государственные стендовые испытания. Причем, работа охватывает полный жизненный цикл газотурбинного двигателя: от идеи до его создания, организации поддержки в ходе эксплуатации.

 

— Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?

 

 — Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ — это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой — инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег. Сегодня мы делаем все, чтобы конструктор на этапе формирования нового двигателя, узла или детали задумывался, сколько это будет стоить в производстве, насколько обоснованно выбран материал и эффективно использовано оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае невозможно. Очень важно на самом раннем этапе создания новых образцов техники или совершенствования деталей, которые уже входят в существующие двигатели, задействовать все необходимые службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы качества должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках заданных бюджетов и сроков. Такой подход себя оправдал.

 

— Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета «Сухой суперджет-100»?

 

 — Да, по данному принципу на «Сатурне» было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного — чувства ответственности за принимаемые решения. Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах — организация подобной схемы организации работ и по другим программам.

 

— Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?

 

 — Авиационный двигатель — это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс. оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины — диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться… Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.

 

 Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. «Сатурн» сегодня — одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных «Сатурном» сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины — это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель — «пламенный мотор» — сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.

 

— Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?

 

 — Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии — это второе направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной проблемой. Мы знаем, что рынок диктует требования по снижению выбросов вредных веществ не только потому, что на самом деле это правильно: двигатели должны быть «зелеными», экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сегодня «Дженерал Электрик» и «Сименс» серийно выпускают промышленные двигатели с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже двигателей. Появляются соответствующие законы, которые фактически запрещают продавать в той или иной стране двигатели, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Поэтому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой — без этого просто невозможно в наше время удержаться на рынке. Наша ключевая задача состоит в том, чтобы изучать, исследовать процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО «Сатурн» создан один лучших рассчетно-исследовательских центров, оснащенный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в промышленности России, а также укомплектованный испытательными стендами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.

 

— При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ «Сатурна»?

 

 — В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для «Суперджета». Организовали комплексную работу с нашими партнерами — компанией «Снекма». На днях пройдет очень важная для «Сатурна» встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри «Сатурна», мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципиально новым является то, что мы планируем привлечь к процессу создания инновационных разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное — конкретные ВУЗы. С целью мотивации, поднятия инициативы конкретных молодых ученых объявлено о введении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО «Сатурн». Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска или Ярославской области, мы смотрим значительно шире. В данную программу будем приглашать пермские ВУЗы, московские институты — такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским университетом. Для нас очень важно, чтобы к этим инновационным работам, как можно раньше стали приобщаться студенты, молодые ученые-аспиранты, докторанты. Чтобы в том числе на этих работах была создана российская наука, появились фундаментальные ученые-профессора. Вот почему «Сатурн» будет и дальше максимально поддерживает это направление.

 

— Что это вам даст?

 

 Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО «Сатурн». Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме «Сатурна», как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из «Сатурна» и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.

 

— Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?

 

 — Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа — это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.

 

— Как относитесь к незавершенным НИОКР?

 

 — Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков — это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров. Есть показательный пример компании «Pratt & Whitney», который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.

 

— Кого КБ «Сатурна» рассматривает в качестве своих заказчиков?

 

 — Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик — это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления. Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ «Сатурна» и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на «Сатурне», превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.

 

— Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет. Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии «Сатурна» в этом проекте.

 

 — В рамках новых проектов «Сатурн» активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, «Сатурн» не прекращает в кооперации с ОКБ им. «А.М.Люльки» работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что «Сатурн» будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.

 

— Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?

 

 — Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за «Сатурном». Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.

 

— Что сделано в этом плане?

 

 — Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: «мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать». Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.

 

 Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова «площадка», где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Руководство «Сатурна» помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии — между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.

 

— Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите «Сатурн» через 10-15 лет?

 

 — Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом… Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу «Битва за скорость. Великая война авиамоторов». В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами. Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.

 

— Ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.

 

 — Спасибо.

 

http://www.aviaport.ru/

• amazonS3_cache: a:5:{s:47:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/04/shmotin.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1457;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/04/shmotin-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1457;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:48:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/04/shmotin.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732362983;}s:45:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/04/shmotin.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1457;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/04/shmotin-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1457;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}