В октябре 2009 года в Афганистане, в Кандагаре была проведена операция по вывозу сбитого «Чинука»  вертолетом Ми-26 одной из российских авиакомпаний. Вся эта операция широко освещалась в СМИ/

 

«Знаю, вертушки выручат нас…»

 

Президент США Барак Обама поблагодарил Россию за успешно проведенную эвакуацию подбитого американского вертолета «Чинук» в Афганистане, заявил официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко на брифинге. «Со стороны руководства Соединенных Штатов в лице президента российскому руководству была выражена признательность за этот самоотверженный шаг и поступок наших специалистов, которые работают в Афганистане», — заявил Нестеренко.

 

Как известно, за всё время присутствия советских войск в Афганистане (с конца 1979 по начало1989 года) именно вертолёты считались «ангелами-хранителями» солдат — перебрасывая подкрепления, эвакуируя раненых и поддерживая пехоту огнём, боевые вертолёты сыграли в той войне очень важную роль. В том, что за все 9 лет войны в Афганистане погибло только 15000 советских военнослужащих — огромная заслуга экипажей винтокрылых «Ми». Для сравнения можно вспомнить, что за 8 лет военного присутствия США во Вьетнаме (с середины 1964 по начало 1973 года) в той войне погибло свыше 40000 американцев.

 

Природные условия Афганистана крайне осложняют работу любой авиатехники. Сильные перепады температуры и вездесущая мелкая пыль способствуют отказам, в дневной жаре двигатели «недодают» мощности и могут даже просто не запуститься. А хуже всего то, что большая часть посадочных площадок — высоко в горах, где воздух разрежен и несущие свойства винта и крыла ухудшаются. Самолёты на этой высоте выручает скорость, взлетать и садиться в горах им не требуется, а вот взлетающему с высокогорной площадки вертолёту можно рассчитывать лишь на мощность двигателей и искусство пилота.

 

И наши вертолётчики, и наши вертолёты проявили себя в этих тяжёлых условиях вполне достойно. «Рабочей лошадкой» той войны стал средний транспортник Ми-8, но широко применялись также тяжёлый транспортный Ми-6 (а позже его развитие — Ми-26) и боевой Ми-24 — иными словами, все типы вертолётов, состоявших тогда на вооружении армейской авиации СССР. Просто для иллюстрации хочу привести выдержку из рассказа вертолётчика Аркадия Моисеева (целиком этот рассказ опубликован в журнале «Мир авиации» №2 за 2005 г. — статья называется «О подвиге тогда никто не думал. Это была наша работа…») Тот эпизод произошёл во время одной из Панджшерских операций. Разведгруппа ушла в горы на перехват обнаруженного там каравана с оружием, ушла в спешке, в летнем обмундировании и с минимумом припасов — на сборы времени не было. Они сидели в засаде на горном перевале, на высоте 4500 метров. Статический потолок — то есть высота, на которой вертолёт может зависнуть без потери высоты — для Ми-8МТ не превышает 2000 м… Слово Аркадию Моисееву:

 

«…сесть было практически невозможно: вертолёт постоянно идёт со снижением… Заходишь на ледник — вертикальная скорость 1-2 м/с, с такой скоростью не сядешь, да и нормальной площадки нет. Ребята на склоне (угол 30 градусов) вытоптали небольшую площадку длиной 3-4 метра, вот и думай, как туда сесть. 1-й заход неудачный, 2-й — тоже… Надо садиться, там есть обмороженные и ослепшие, которые самостоятельно не спустятся, их надо снимать. Делаю 3-й, 4, 5, 6, 7-й заход… Отхожу в сторону, успокаиваюсь, разворачиваюсь на ледник, разгоняюсь и… Сели!!!… Вертолёт загружен под завязку, и чтобы взлететь… поворачиваю носом вниз по склону ледника и съезжаю прямо в пропасть… У земли вывожу из пикирования, и благополучно возвращаемся… Надо отдать должное машине — «МТэшка» наша показала себя с самой лучшей стороны».

 

Пришли иные времена. С осени 2001 года и по сей день уже американские, а не советские войска «пытаются покорить воинственно независимый и глубоко религиозный народ Афганистана», как выражался в своё время президент США Дж. Картер. Теперь уже западной армейской авиации пришлось столкнуться со всеми теми же проблемами в эксплуатации своей матчасти, которые когда-то составляли «головную боль» для наших лётчиков и техников. Как оказалось, у воспетых в десятках кинобоевиков «несравненных» американских вертолётов было в афганских условиях ничуть не меньше сложностей, чем у «примитивных» советских.

 

Кстати говоря, прямое сравнение западной и советской техники в боевых условиях довелось выполнить южноафриканским пилотам, которых в начале 1990-х годов наняло правительство Анголы для борьбы с группировкой УНИТА. Имевшиеся у Анголы Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТВ-1) наёмникам очень понравился. От хорошо знакомых им UH-1 «Хьюи», «Супер-Фрелона», «Алуэтта» и других машин советский вертолёт выгодно отличался высокой прочностью конструкции, большей грузоподъёмностью и простотой обслуживания. В боях Ми-17 выдерживал тяжелейшие повреждения, которые для других вертолётов могли бы стать фатальными. Поначалу особую озабоченность ЮАРовцев вызвали двигатели, поскольку на ангольских вертолётах почти все они уже выработали свой ресурс. Однако к чести советских конструкторов надо отметить — ни один двигатель не отказал в полете. Южноафриканцы отмечали, что по надёжности силовых установок советские вертолёты многократно превосходят любой другой аппарат, на которых им доводилось летать. Надёжность имела первостепенное значение, поскольку ремонтно-техническая база ВВС Анголы была крайне слаба. К недостаткам Ми-17 южноафриканцы отнесли некоторую тяжеловесность, не совсем оптимальную планировку кабины экипажа и, традиционно, приборное оборудование.

 

Конечно, Ангола по своим природным условиям не похожа на Афганистан, да и знакомая южноафриканцам западная техника к началу XXI века уже успела устареть. Тем не менее, со сложностями на афганском театре войны столкнулись даже новейшие образцы вооружения — такие, как винтокрылы V-22 «Оспрей». По степени «долгостроя» («Оспрей» доводят до строевой эксплуатации уже около 20 лет) и цене (120 миллионов долларов за штуку) эта интересная машина уже приблизилась к истребителям 5-го поколения, что, вообще говоря, для винтокрылой транспортной авиации нехарактерно. Но, в конце концов, потраченные доллары и время не пропали совсем впустую: десяток VM-22 «Оспрей» Корпуса морской пехоты США в ноябре 2009 года был переброшен в Афганистан и начал полноценную боевую работу наряду с обычными вертолётами.

 

Ранее V-22 проходили войсковые испытания в Ираке (с 2007 по 2009 годы), и зарекомендовали себя не лучшим образом. Как выяснилось, надёжность многих узлов «Оспрея» считалась гораздо более высокой, чем оказалось на деле, и на замену вышедших из строя попросту не было заготовлено запчастей. В частности, нередко выходили из строя трубопроводы гидравлики — на «Оспреях» они выполнены из дорогого титана.

 

В Афганистане учли уроки Ирака, так что боеготовность винтокрылов стала сравнима с обычными вертолётами, но и там «Оспрей», судя по всему, звёзд с неба не хватает. Косвенным подтверждением этого может служить то, что районом действия новейших винтокрылов была выбрана провинция Гильменд — пустынная, относительно ровная и, по меркам Афганистана, низинная область (высоты над уровнем моря в Гильменде, как правило, не превышают 1000 м). Таким образом обошли уже известные слабые места винтокрыла: плохие высотные характеристики и недостатки антиобледенительных систем. Впрочем, работа «Оспреев» в Афганистане началась всего несколько месяцев назад, так что итоги подводить ещё рано. Также рано пока говорить о другой новинке — беспилотной версии лёгкого транспортного вертолёта K-MAX фирмы «Каман», который в феврале нынешнего, 2010 года на испытаниях в штате Юта двумя рейсами доставил 3000 фунтов (около 1400 кг) полезной нагрузки за 150 морских миль (примерно 280 км) от точки базирования. Испытания специально имитировали условия, в которых снабжаются передовые оперативные базы США в Афганистане, и оператор управлял вертолётом с земли за пределами прямой видимости, по цифровой линии связи. Возможно, через несколько лет беспилотные транспортники несколько снизят нагрузку на экипажи военных вертолётов, но в любом случае они ещё долго не смогут взять на себя всю работу по снабжению возрастающего контингента НАТО в Афганистане.

 

Основная тяжесть боевой работы в Афганистане, как и в Ираке, легла на проверенные временем транспортные машины — тяжёлые CH-53 «Супер Стэллион», CH-47 «Чинук» и средние UH-60 «Блэк Хок». Но если американским войскам в Афганистане — наиболее многочисленным в составе оккупационных сил — более или менее хватает вертолётов, то контингентам европейских стран НАТО приходится гораздо хуже, чем американцам. Часто из-за нехватки собственных винтокрылых машин европейцам приходится «идти на поклон» к заокеанскому союзнику, а тот не очень-то стремится выручать своих сателлитов. К примеру, в прессе Великобритании был немалый шум вокруг истории с погибшим при транспортировке раненым солдатом: пока договорились с американцами, вызвали санитарный вертолёт и вывезли беднягу в госпиталь, время было упущено, и раненый скончался. Как утверждалось, подобные случаи были в британском контингенте не единичными.

 

Выход нашли в применении практически тех же советских вертолётов, которые не так давно воевали в этих же условиях и очень хорошо зарекомендовали себя. Командование НАТО наняло российскую авиакомпанию «Вертикаль-Т», чтобы та обеспечивала перевозки на гражданских Ми-17 и Ми-26 (разумеется, в небоевых условиях). В конце концов, вслед за европейцами прибегнуть к услугам русских вертолётов пришлось и американцам.

 

Дело в том, что американские вертолёты не могут нести высокие потери на войне. Просто по определению — это же Лучшие В Мире Американские Вертолёты. Поэтому американский вертолёт не считается сбитым, покуда удаётся доставить на ремонтный завод достаточно большую его часть, чтобы из неё вертолёт, скажем так, «восстановить». Примерно как в анекдоте: «отремонтировать ваш автомобиль просто — надо всего лишь снять с него колёса и привинтить к ним новый автомобиль». Ремонт по такому способу зачастую обходится дороже покупки новой такой же машины, зато сводки потерь гораздо лучше выглядят. При подобном подходе, естественно, огромное значение приобретает эвакуация подбитой техники. К числу этих «не-сбитых» вертолётов относится и тот CH-47 «Чинук», который вы можете видеть на фотографиях. Именно по поводу вывоза этого «Чинука» Барак Обама и выражал благодарность нашим вертолётчикам осенью прошлого года.

 

Эвакуированный в октябре 2009 года «Чинук» был не первым и не последним НАТОвским вертолётом, вывезенным тяжёлыми Ми-26 компании «Вертикаль-Т». В том случае, о котором идёт речь, американцы сначала сами пытались вывезти подбитый вертолёт с помощью другого такого же «Чинука», но не вышло. Пришлось обратиться к «Вертикали», и Ми-26 в очередной раз не подвёл: пролетев около 110 км с «Чинуком» на внешней подвеске, тяжёлый Ми опустил свой груз на американской вертолётной базе в районе Кандагара. Ниже приведена краткая беседа с участником тех событий. Беседу специально для сайта «Советская авиация» вёл Андрей Паксюткин, а его собеседник — Валерий Митрофанович Лихачёв, пилот-инструктор компании «Вертикаль-Т».

 

А.П.: Можно ли назвать ту операцию уникальной?

В.Л: Нет, нельзя. В данном случае уникальностью и не пахнет, обычная работа.

 

А.П.: В новостях поминали, американский президент благодарил — и «обычная работа»? Как же так?

В.Л.: Да вот так. Поднимали в чистом поле, в низине, нежарко было. С «Чинука», опять же, поснимали всё, что можно. Вот, на фотографии — крупным планом индикатор веса, показывает, что на подвеске 9,5 тонн. Когда первого «Чинука» тащили, тогда — да, пришлось «напрячься». Снимали тот вертолёт высоко в горах, работали на пределе грузоподъёмности.

 

А.П.: Боевое охранение вам обеспечивали?

В.Л.: Да. На фотографиях особо не заметно, но по дороге туда и обратно нас сопровождали два «Апача». Пока мы «Чинук» поднимали, те «Апачи» кругами ходили. Ешё было человек 200 наземной охраны.

 

А.П.: А зачем наземная охрана?

В.Л.: Ну, кто-то же сбил того «Чинука».

 

А.П.: Управляли, подъёмом, конечно, вы сами…

В.Л.: Как раз нет, не сам. Первого-то я сам поднимал, а вот когда летали за «Чинуком» в октябре, я сидел в правом кресле, поскольку сейчас я пилот-инструктор фирмы. В том полёте мне надо было «вывезти» другого пилота, Валерия Чумакова, чтобы его допустили на командира. Поэтому я сидел справа и в управление почти не вмешивался — управлял Валерий.

 

А.П.: Стало быть, для вас это был уже второй «Чинук»…

В.Л.: Для меня лично — второй, а для «Вертикали» уже третий. Кстати, когда вывозили первого «Чинука», вся операция проводилась под руководством Владимира Копчикова — он сидел в правом кресле и был для меня пилотом-инструктором. Тогда он меня «вывозил» точно так же, как я сам «вывез» Валерия Чумакова в октябре прошлого года. Кстати сказать, Владимиру Фёдоровичу Копчикову сейчас уже более 60-ти лет, и он до сих пор продолжает летать.

 

А.П.: Если этот был третьим, то когда вывозили второй «Чинук»?

В.Л.: Не помню точно, где-то между 2002 и 2009 годами. Поднимал его генеральный директор «Вертикали», Скурихин Владимир Борисович. Директор у нас летающий.

 

А.П.: Вы в Афганистане находитесь как гражданские лица, не военнослужащие?

В.Л.: Да, у всех пилотов контракт с фирмой «Вертикаль».

 

А.П.: А зарплата?

В.Л.: Хорошая.

 

А.П.: Можно подробнее о том, как организована ваша работа в Афганистане?

В.Л.: У фирмы «Вертикаль» контракт с голландцами. Голландия — член HАТО. Хотя, согласно контракту, мы вроде как на ООH работаем. Базируемся в Кандагаре на американской базе. «Чинук» вывозили по отдельному контракту с американцами. На базе у «Вертикали» свои техники, экипажи и менеджер. Куда и когда летать, решают через него, менеджера.

 

А.П.: Могли вы отказаться от этой работы?

В.Л.: В общем — да, могли. Менеджер менеджером, контракт контрактом, а последнее слово всегда за командиром экипажа. Перед тем, как взяться за это дело, директор фирмы позвонил мне и спросил — возможно это сделать, или нет. Дескать, тебе там на месте виднее, что и как. А то подпишешь контракт, а потом…

 

А.П.: Вам запомнилось что-то особенное за время той операции?

В.Л.: Когда «Чинука» опускали на базе, интересный момент вышел. Мы подлетаем, нам фиолетовым дымом место посадки (то есть разгрузки, куда «Чинук» ставить) обозначают. Место они выбрали где-то на окраине базы, где просто земля. Стали снижаться и подняли такую тучу пыли, что ничего не видно стало. Тогда решили положить его в другом месте, на рулёжку. Вокруг неё все засыпано щебёнкой, пыли там нет. Стали снижаться, а там два «Апача». Может, даже те, что нас только что сопровождали. Пилоты «Апачей» быстро смекнули, что весь этот груз чуть ли не им на головы сесть собирается, и быстренько отъехали в сторону, освободив нам место.

 

А.П.: А вообще за время вашей работы в Афганистане какую-то особенную операцию можете выделить?

В.Л.: Ну, года 2-3 назад была поистине уникальная операция. Одному из наших экипажей Ми-8МТ пришлось аварийно сесть на площадке — там же, в Афгане — на высоте более 5000 м. Там были сильные нисходящие потоки, их фактически «уронило» на эту площадку. Повредили рулевой винт, сами улететь не могли. Организовали доставку запчастей — везли их на вьючных яках, да и просто люди-носильщики на спинах тащили. Техники там же, на площадке, все исправили. С вертолёта слили все топливо, оставили только литров 300 — взлететь и быстренько вниз. По идее, после такого ремонта положено провести облет вертолёта и так далее, но там было не до того. Наш генеральный, Скурихин, выгнал всех из вертолёта, сам взлетел и благополучно сел внизу. После дозаправки машину спокойно перегнали на базу.

 

А.П.: Работа у вас, всё-таки, опасная, летаете над воюющей страной. Берёте с собой что-нибудь «на счастье» — талисман, образ?

В.Л.: Конкретно на нашем «борту» есть несколько икон. Повесили ещё наши предшественники, которых мы подменили. Мы решили — раз не мы вешали, не нам и снимать, потому оставили. Вдруг да поможет когда.

 

А.П.: Были у вас в «Вертикали-Т» потери среди экипажей за время работы в Афганистане?

В.Л.: Случалось.

 

А.П.: Какую-нибудь совсем недавнюю операцию по вывозу НАТОвских вертолётов не вспомните?

В.Л.: Можно вспомнить, как в декабре прошлого или в январе этого года наш лётчик Поломарчук Николай Николаевич вывез там же, в Кандагаре, вертолёт «Пума» массой около 8-ми тонн. Продолжаем работать.

 

Непростая работа российских вертолётчиков в Афганистане продолжается и по сей день. Для иллюстрации этого утверждения процитирую сообщение от 21 декабря 2009 года — около месяца спустя после эвакуации того «Чинука» (http://www.lifenews.ru/news/7323):

 

«…Российская авиация уже не в первый раз приходит на спасение авиатехники НАТО в Афганистане… Российские вертолетчики откликнулись на сигнал о том, что вертолет AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов, вылетев из пункта передового базирования в Кандагаре, повредил хвостовую часть в результате атаки с земли и произвел экстренную посадку…

 

— Небольшой вертолет был подбит в хвостовую часть неподалеку от одной из военных баз у Кандагара, и ему пришлось совершить вынужденную посадку, — рассказала Life News замгендиректора вертолетной компании Людмила Бараней. — К счастью, обошлось без жертв, но нас попросили эвакуировать вертолет, так как мы уже долгое время занимаемся подобными операциями.

 

На выручку подбитому экипажу вылетел российский МИ-26, являющийся, к слову, самым большим вертолетом в мире.

 

— Мы прибыли на место, разобрали подбитый вертолет на две части, — продолжает Людмила Бараней. — В пятницу эвакуировали непосредственно сам вертолет, а лопасти привезли в понедельник.

 

По словам летчиков, с 2006 года они работают на Международные войска содействия безопасности НАТО, поэтому и приняли участие в этой операции.

Не так давно российские летчики получили благодарность от президента США Барака Обамы за то, что спасли американский вертолет «Чинук». Тогда американская машина получила повреждения и была вынуждена сесть возле Кандагара. Сначала военные США пытались эвакуировать вертолет сами, но затем обратились к российской «Вертикали-Т». Благодарность от президента поступила в МИД России, а уже оттуда весть дошла до авиакомпании…»

 

Работа продолжается, и остаётся только пожелать экипажам «Вертикали-Т» в Афганистане лётной погоды и — по истечению срока контракта — благополучного возвращения домой.

 

Что касается практического сравнения советской и западной винтокрылой техники в афганских условиях — как ни странно, убедительную точку в этом сравнении поставило проамериканское правительство Хамида Карзая. Под патронажем и на деньги США новый, «демократический» Афганистан начал вновь создавать свои собственные, хотя и ограниченные, ВВС. Имея возможность выбрать для себя любой западный вертолёт (и наверняка будучи к этому подталкиваем), Афганистан попросил для себя старые добрые Ми-17. Что ещё удивительнее — американцы не только с этим согласились, но и выделили деньги для закупки Афганистаном вертолётов Ми-17 у России. Кстати говоря, оккупированному НАТОвцами Ираку тоже было позволено строить свои вертолётные транспортные силы на основе вертолётов российского производства: к осени 2009 года в Ирак вместе с 24-мя лёгкими разведывательными Белл-407 поступили 22 средних транспортных Ми-17. Как и в случае с афганским заказом, закупка этих Ми-17 у России выполнялась на деньги и при посредничестве США.

 

Вадим Мединский.

Специально для сайта «Советская Авиация».

• amazonS3_cache: a:5:{s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/02/chinuk.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1118;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:54:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/02/chinuk-300×191.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1118;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/02/chinuk.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1118;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:52:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/02/chinuk-300×191.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:1118;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:47:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/02/chinuk.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732277445;}}