Ан-12 в Афганистане. Часть 6

«Природа не терпит пустоты», и всякий знал, что за «огненной водой» надо обращаться к транспортникам. Каждый грамотный авиатор знал истинные возможности своей машины, имевшей множество укромных мест, от технологических отсеков до всякого рода «загашников», пригодных для размещения «товара повышенного спроса» (к слову, популярная легенда о том, что спиртное иной раз перевозили и штурмовики в блоках реактивных снарядов Б-8, якобы как раз подходящих по калибру под вожделенные бутылки, является не более чем выдумкой, не выдерживающей никакой критики — водочная посуда имела «калибр» 82 мм и никак не могла поместиться в стволах блока с диаметром только 80 мм и, тем более, 57 мм блоках УБ-16 или УБ-32; кроме того, перевозке «ценного продукта» в негерметических отсеках боевых самолетов, летающих на гораздо больших высотах, препятствовало и знание физики на школьном уровне — с набором высоты из-за разрежения воздуха пробку вышибало вместе с содержимым).

Заменителем выступал спирт, за которым шли к тем же авиаторам. На авиатехнике спирт использовался в различных целях — в качестве противообледенителя, в системах охлаждения радиооборудования и выдавался при работах с аппаратурой и электроникой (к слову, действовавшим ГОСТом предусматривалось целых шесть разновидностей «аква вита», включая и предназначенный для медицинского применения «спирт этиловый питьевой»). Правда, аэродромный люд, прибегая к популярному средству проведения досуга, придерживался пословицы «пей да дело разумей» и отлеживаться по причине «перебора» считалось великим позором.

На выручку приходили и более экономные способы: как говорилось в упомянутом документе ГлавПУРа, «широкое распространение в войсках 40-й армии получили пьянство и самогоноварение», а также прочие народные рецепты, наподобие браги из пайкового сахара, сока и варенья, в жару «доходившей» почти мгновенно, «кишмишовка» с использованием всяких фруктов и даже продукт, известный как «карбидовка» — «сахар плюс дрожжи, с добавлением карбида для быстроты брожения и для бурчания, дающего ударное средство для головной боли». Как-то в ташкентском аэропорту при погрузке в Ан-12 следовавшей в Афганистан смены авиаторов проверяющий обратил внимание на странный багаж у одного из прапорщиков. Хозяйственный товарищ, уже не первый раз направлявшийся для исполнения интернационального долга, имел при себе один только объемистый футляр от аккордеона, под завязку набитый упаковками дрожжей. На вопрос: «Куда тебе столько?» владелец с приличествующей сдержанностью отвечал: «Булочки буду печь».

При всей благости намерений и уставной обоснованности борьба за искоренение спиртного в войсках имела свою удручающую сторону: похоже, никто из командования не обращал внимания, что запреты обернулись тем, что основными факторами в смертности личного состава 40-й армии по причинам небоевого характера, после санитарных потерь и неосторожного обращения с оружием, являлось употребление всевозможных спиртосодержащих ядовитых жидкостей.

С особым рвением борьбу с алкоголем стали вести после печально известного горбачевского «указа о трезвости». Попавшихся на употреблении спиртного, даже малой толики, запросто могли досрочно «выгнать с войны» и отправить в Союз без льгот и заслуженных наград. В 50-м осап в декабре 1986 г. домой выслали троих летчиков, уличенных «в запахе» и на свою беду заглянувших в политотдел части. Оказались они там по случаю — подписывали обходной лист перед завершением 15-месячной афганской командировки. История была тем более скандальной, что до замены им оставалось два дня (!), однако начальство «пошло на принцип» и распорядилось в назидание остальным отправить провинившихся домой с первым же бортом.
Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации — переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-154, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток — входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50 — 60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем, наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает -эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где-нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 — по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно-десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы — 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100-120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки — Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним — отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов — степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах, отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск — «туран» в афганской армии означал капитанское звание, — командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале

1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70% (22 из 32).
Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» — непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз — поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад — поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке — стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.

Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на глазах у находившихся на аэродроме:

…Черный тянется шлейф за хвостом самолета,
Мы на скалы идем, на ужасный таран.
Здесь уже не поможет сноровка пилота,
Жизнь уже позади…
Будь ты проклят, Афган!

Следом произошло происшествие на аэродроме Хост. Сообщение с городом, лежавшим у самой пакистанской границы, поддерживалось преимущественно по воздуху. Хотя он находился в каких-то полутора сотнях километров от Кабула, но по афганским меркам считался весьма удаленным и добираться туда стоило немалых трудов. К Хосту вела единственная горная дорога, забиравшаяся на трехкилометровой высоты перевал, зимой часто вовсе непреодолимый, из-за чего «протолкнуть» к городу колонну с грузом было целой задачей, тогда как воздушные сообщения поддерживались более-менее регулярно. Обстановка в Хосте характеризовалась как «стабильно сложная»: к соседнему Пакистану город был открыт, чем и пользовалась оппозиция, действовавшая в округе совершенно беспрепятственно. Будучи каналом проникновения душманских отрядов в центральные провинции и их опорой на многочисленные здешние базы, Хостинский выступ приобретал высокое значение в оперативном отношении, из-за чего афганцы держали здесь целое войсковое соединение — 25-ю армейскую пехотную дивизию.

Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей все- го в 15-20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.

Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст — он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.

Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана A.M. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения — экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми-6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.

Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло — он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет… Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места. При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».

Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 5

По настоянию кабульских властей было принято решение нанести отрядам Ахмад Шаха «решительное поражение путем проведения войсковой операции в Панджшере и прилегавших к нему районах», что подразумевало использование самых мощных сил и средств армии. Для ее осуществления привлекались части 108-й и 201-й мотострелковых дивизий, 103-й гв. воздушно-десантной дивизии, 191-го и 860-го отдельных мотострелковых полков, 66-й отдельной мотострелковой бригады, а также 20 афганских батальонов, с общей численностью около 12 тыс. человек. Операция проводилась с небывалым размахом, по фронту до 40 км и в глубину до 100 км, став одной из самых громких за всю афганскую войну. Как указывал заместитель главного военного советника в Афганистане генерал-лейтенант Д.Г. Шкруднев, «подобного рода боевых действий с применением таких сил и средств наши вооруженные силы не имели с 1945 г.».

Для осуществления «Большого Панджшера» потребовался почти месяц — начатая 17 мая 1982 г. операция завершилась только 10 июня. ВВС 40-й армии участвовали в операции силами вертолетчиков 50-го, 181-го, 280-го и 335-го полков, поддержку с воздуха обеспечивали истребители-бомбардировщики 136-го апиб и истребители 27-го гв. иап, а также штурмовики 200-й штурмовой эскадрильи с общим числом более 120 самолетов и вертолетов. Транспортная авиация загодя начала подвоз боеприпасов и средств материально-технического снабжения, для чего задействовали полтора десятка Ан-12 и Ан-26, а также Ил-76. Поскольку авиационная группировка сосредотачивалась на аэродроме Баграм, лежавшем у самого входа в Панджшерскую долину, транспортники 50-го полка обеспечили переброску необходимых средств и техсостава с аэродромов базирования частей фронтовой и армейской авиации в Шинданде, Джелалабаде, Кандагаре и Кундузе. Потребовалось привлечь также пять Ан-12 из состава 200-й транспортной эскадрильи, занимавшихся преимущественно обеспечением и переброской частей афганской армии, которым ставилась задача блокирования проходов в долину и последующее прочесывание селений и местности на предмет поиска оружия и душманских складов. Об объемах завезенного имущества можно судить по количеству израсходованных авиацией боеприпасов в боевых вылетах в период проведения операции с 17 мая по 16 июня: расход авиабомб составил свыше 10500 штук (больше половины всего количества, потребовавшегося на целый предыдущий год), НАР — свыше 60000, управляемых ракет — свыше 550 (речь шла о вертолетных ПТУР «Штурм» и «Фаланга»), патронов к авиационным пушкам и пулеметам — до полумиллиона.

По завершении операцию сочли успешной, а задачи — выполненными. Потери противника по докладу штаба 40-й армии, составили «несколько тысяч мятежников» («кто их, басурманов, будет считать»), однако сам Масуд подтвердил репутацию везучего и сообразительного командира и вновь ушел. Дальнейшие события показали, что военный успех — это далеко не все. Оставшиеся в Панджшере афганские войска и восстановленная «народная власть» продержались там всего несколько недель и скорее покинули негостеприимный район, где снова воцарилась власть Ахмад Шаха, в кратчайшее время сумевшего восстановить свои силы. В результате следом за первой операцией уже в конце лета пришлось проводить следующую, длившуюся две недели с теми же, в общем-то, результатами.

По итогам «Большого Панджшера» было составлено много отчетов, обобщавших опыт боевых действий, и даже проведена военно-научная конференция Минобороны. Данные в докладах и отчетных документах изрядно разнились, даже приводимое количество привлеченных к операции войск различалось раза в два. Довольно забавными выглядели цифры, приведенные в изданном Главным Политуправлением сборнике и относившиеся к работе фронтовой и армейской авиации — кто-то из кабинетных политработников, не шибко сведущий в матчасти, в оценке результатов причислил участвовавшие в операции истребители к вертолетам (!), видимо, введенный в заблуждение созвучием названий «МиГ» и «Ми». В том же труде присутствовала и другая любопытная цифра: по итогам операции орденами и медалями были награждены 400 военнослужащих, из них 74 политработника — каждый второй из находившихся в частях, притом что общее число замполитов и партполитработников всех рангов в войсках составляло около 1%, а среди прочих солдат и офицеров в числе награжденных был едва один из трехсот — то ли «организующая и направляющая сила» была достойна более других, то ли просто умела не забыть себя, составляя представление на ордена…

Предпочтительное использование транспортной авиации в снабжении и прочем обеспечении действий авиационных частей 40-й армии было вполне обоснованным: те получали все требуемое, включая боеприпасы, запчасти, продовольствие и предметы материально-технического обеспечения прямо «к порогу» и они доставлялись непосредственно на аэродромы базирования без многократных перегрузок, складирования и волокиты, неизбежной при прохождении заявок через армейские службы тыла. Инженерным отделом управления ВВС 40-й армии на этот счет приводилась цифра: «Подача авиационно-технического имущества, а также вывоз ремфонда осуществляются, в основном, воздушным транспортом (до 90%)», причем многие крупные и особо громоздкие агрегаты для ремонта авиатехники и замены вообще не предоставлялось возможным доставить автотранспортом — к примеру, вертолетные редукторы и втулки винта к Ми-6 или «восьмерочные» лопасти несущего винта двенадцатиметровой длины в комплекте с ложементами никакой грузовик не брал, в то время как для Ан-12 такой груз был вполне приемлем. К прочим проблемам служб тыла причисляли постоянный выход автомобильной техники из строя по боевым повреждениям, «существенно влиявший на качество технического обеспечения по службам тыла авиации армии» — каждый день на дорогах от душманских нападений горели грузовики и автоцистерны.

В то же время «продовольственное снабжение по летной и технической норме» с постоянством оставляло желать лучшего, оставаясь крайне однообразным и неполным, но вины транспортников в том уж точно не было. Напротив, транспортные самолеты оставались практически единственным средством подвоза мяса и других свежих продуктов, не только скоропортящихся, но и обычной картошки и других овощей, которые просто не могли выдержать долгого путешествия по дорогам. Однако даже на пятом году афганской компании руководством ВВС 40-й армии отмечались «существенные нарушения в организации питания», «нерешенность многих вопросов продовольственного обеспечения и несоответствие нормам летного и технического пайка» и «низкое качество и неполноценность приготовления пищи», а попросту говоря — опостылевшие макароны и каши, набившая оскомину тушенка, супы из консервов, а подчас и отсутствие обычного хлеба, заменяемого галетами фанерной твердости и сухарями из запасов еще военных лет.

С боеприпасами таких проблем не было — боепитание являлось задачей первой необходимости, и заявки на него удовлетворялись без промедления. Когда по улицам Ташкента или Ферганы к аэродрому шли тяжело груженые армейские грузовики с прицепами, забитыми решетчатыми упаковками, всякий местный житель знал — армии снова понадобились бомбы, и утром она их получит. Все машины ВТА штатным образом были приспособлены к перевозке авиационных средств поражения, для чего имелись соответствующие нормативы на загрузку самолетов различных типов. Ан-12 обеспечивал погрузку и перевозку 45 бомб-«соток» или 30-34 бомб калибра 250 кг, в зависимости от их типа и размерности; бомб калибра 500 кг самолет брал 18 штук, а бомбовых кассет этого калибра принимал 20-22 (правда, бомбы современной модели М-62, имевшие обтекаемую форму и удлиненный корпус, занимали больше места и по этой причине их можно было загрузить вдвое меньше, из-за чего они поступали ВВС 40-й армии в ограниченных количествах — их просто избегали заказывать, чтобы самолеты не «возили воздух», предпочитая отгружать авиабомбы более компактных образцов). Бомбы считались достаточно простым грузом: упакованные в бомботару из деревянного бруса «бочонки» закатывались в самолет прямо из кузова грузовика или грузились целыми связками с помощью двухтонной кран-балки, после чего их швартовали с помощью тросов и клиньев, чтобы те не раскатывались в полете.

Реактивные снаряды и патроны требовали больше хлопот. НАР типа С-5, как и авиационные патроны, шли в увесистых ящиках весом 60-70 кг, которые приходилось таскать вручную, для чего привлекалась команда из десятка солдат. В грузовой кабине Ан-12 штатным образом размещались 144 ящика с «эс-пятыми» либо 34 упаковки крупнокалиберных снарядов С-24, 144 ящика с патронами калибра 23 мм или 198 ящиков с патронами к 30 мм пушкам. Погрузкой руководил борттехник самолета, следивший за размещением груза для сохранения нормальной центровки. Штабеля можно было укладывать до четырех ярусов в высоту, крепя их с помощью тросов и швартовочных сеток, которые затягивались потуже, чтобы груз не разъезжался.

Для аэродромов в центральной и восточной части страны запасы авиационных боеприпасов завозились по воздуху из Ташкента и наземным транспортом с перевалочной базы в Хайратоне у советской границы, куда подходила железнодорожная ветка. Кандагар и другие южные аэродромы снабжались преимущественно воздушным транспортом прямо из Союза или с использованием базы в Шинданде, куда они доставлялись с приграничной перевалочной базы снабжения Турагунди у Кушки. Объемы работ одного только автотранспорта по подвозу авиационных боеприпасов и авиационно-технического имущества для авиации 40-й армии по расходу сил и моторесурса вдвое превосходили аналогичные затраты на снабжение всех ВВС ТуркВО.

Помощь транспортников была обязательной и при перебазировании и замене авиационных частей. Поскольку те сменялись в составе ВВС 40-й армии с годичной периодичностью, ротация требовала привлечения самолетов ВТА. Авиатехника сменявшейся части возвращалась домой своим ходом, либо оставалась на месте, передаваемая новой группе (такая практика использовалась у штурмовиков и в вертолетных частях], однако прибывавший личный состав, средства наземного обслуживания и многочисленное материально-техническое имущество требовалось доставлять к новому месту службы, из-за чего первое знакомство с Афганистаном практически у всех авиаторов было связано с перелетом на транспортном самолете. Так, для перебазирования одного только личного состава истребительного авиаполка на МиГ-23, с лета 1984 г. сменивших в ВВС 40-й армии прежние «двадцать первые», включая инженерно-технический состав, группу управления и части обеспечения, требовалось выполнить пять рейсов Ан-12. Комплектное имущество с необходимыми стремянками, оборудованием, подъемными и буксировочными средствами, контрольно-проверочной аппаратурой эскадрилий и ТЭЧ делало необходимым выполнение 30-35 рейсов Ан-12. Реально задачу несколько упрощало то, что части направлялись в ВВС 40-й армии не полным составом: смена производилась одной-двумя эскадрильями с минимумом необходимых средств обслуживания, а часть наиболее громоздкого стационарного имущества и автотехника оставались от предыдущей группы.

Перевалочными аэродромами при перелете к новому месту службы обычно являлись Ташкент, Фергана и Кокайты, где для пропуска личного состава «в заграницу» оборудовали пограничные и таможенные пункты (война войной, а порядок на этот счет предписывалось соблюдать неукоснительно).

Если «за речкой» погранично-таможенные формальности выглядели все больше условными и штемпель в документы о пересечении границы ставился иной раз прямо под крылом самолета, то дома возвращающихся «бойцов-интернационалистов» ожидал куда более строгий прием с дотошным просмотром привезенного с собой багажа (не зря говорили, что гимном таможни является «А что у вас, ребята, в рюкзаках?»). При ретивом подходе «защитников границы» среди личных вещей изыскивалось всякое добро, тянувшее на контрабанду — как-никак, убогая и нищая восточная стана ошарашивала непривычного советского человека изобилием товаров в лавках-дуканах, от парфюмерии и вожделенных джинсов до предела мечтаний — ковров и дубленок (как гласила ходившая в те годы поговорка: «Если женщина в «Монтане» — значит, муж в Афганистане»). Даже солдатское жалованье в размере четырех рублей с копейками выплачивалось внешнеторговыми чеками — почти валютой, которой за два года службы хватало, в лучшем случае, на портфельчик-«дипломат», служивший непременным атрибутом «дембеля-афганца», те же джинсы и узорчатый платок в подарок домашним.

Более оборотистый народ званием постарше и, особенно, многочисленные гражданские специалисты изобретали всевозможные хитроумные способы поправить материальное положение и разжиться дефицитной электроникой, желанным ковром и полушубком. Гражданских «спецов» и советников разнообразного толка, командированных в Афганистан за желанными чеками и ширпотребом (кто не помнит — под этим словообразованием имелась в виду группа товаров широкого потребления, включавшая одежду, мебель и прочее добро, неизбывно дефицитное на родине), вообще среди пассажиров было до крайности много — автор своими глазами видел летевшего в Кабул советника по сантехническим вопросам, которого встречавший афганец уважительно именовал «шайзе-мастер». При возвращении весь этот народ, обремененный нажитым добром, тут же принимала таможня, пройти которую стоило немалых потерь. Справедливости ради, надо сказать, что таможенные строгости имели свое обоснование, как для пресечения возможного ввоза оружия из воюющей страны, так и ввиду всемирной известности Афганистана как источника наркотиков, издавна производившихся в этом регионе (неслучайным выглядело совпадение подъема наркомании в нашей стране и возвращения первых побывавших «за речкой»).

Резонно предполагалось, что контрабанда может быть связана с транспортными перевозками на афганском направлении; такие случаи действительно имели место и пресекались с предусмотренными Уголовным Кодексом последствиями, о чем докладывалось уже на коллегии Минобороны СССР в феврале 1981 г. с участием представителей МВД, КГБ и ЦК КПСС. Предупреждая их, командующий ВТА и Главкомат ВВС издавали предостерегающие приказы, а на местном уровне командиры объясняли просто: «У кого найдут что-нибудь больше авторучки — вылетит из армии». Особый акцент на состояние дел именно в авиационных частях был вполне объясним: выполняя частые рейсы в Союз и периодически перегоняя туда технику для ремонта, экипажи бывали на своей стороне куда чаще и имели возможности, которых были лишены военнослужащие других родов войск.

Слов из песни не выкинешь, и на спекулятивных сделках попался даже экипаж личного самолета Министра обороны Д.Ф.Устинова. Летчики Ил-18, служившие в элитном правительственном отряде, промышляли торговым бизнесом с приличествующим рангу размахом. Как было установлено следствием, промысел был начат в октябре 1980 г. с того, что экипаж для образования начального капитала сбросился по 100 рублей, закупив на всю сумму водки. Денег хватило на 160 бутылок водки «Русская», которая была сбыта советским воинам в Кабуле и Шинданде, принеся выручку более чем в две тысячи рублей — по тем временам весьма немалую сумму. Обратными рейсами в Союз обычно завозили дубленки, шелк, женские платки, непременные джинсы и бытовую радиоаппаратуру. Самолет для этого прошел необходимую «доработку» — говоря казенным следственным языком, «товары размещались в конструктивно-технологической емкости, имеющейся между обшивкой багажного грузоотсека и корпусом фюзеляжа самолета», для чего снимали панели внутренней обшивки и туда прятали очередную партию груза.

Объемы операций росли, достигнув размеров, подпадавших под определение «контрабанды в крупных размерах».

В ходе следствия было выявлено, что случай носит далеко не единичный характер, и в этом промысле заняты десятки летчиков из разных экипажей. Показательно, что практически у всех доставляемый на афганские аэродромы «несанкционированный груз» являлся почти исключительно водкой — продуктом с гарантированным спросом. Товар расхватывался с руками, а стоимость водочной бутылки окупала все старания — при закупочной цене в 5-6 рублей на месте водка уходила аж за 25-30, а в праздничные дни и до 100 чеков, и это при том что валютный чек ценился в два с лишним рубля, на зависть марксовым капиталистам давая десятикратный доход (а классик политэкономии считал, что при 300% прибыли «нет такого преступления, которое капитализм не готов был совершить»).

Фактами контрабандной деятельности военнослужащих ВТА занималось КГБ СССР, в результате расследований тогда прошло более десятка судебных процессов. Введу того, что оступившиеся в содеянном чистосердечно раскаивались и добровольно и полностью возместили государству средства, полученные ими в результате незаконных сделок, наказания были вынесены относительно мягкими, с заключением на сроки от 4 до 5 лет и лишением воинских званий.
Тем не менее, спрос на спиртное в Афганистане не пропал, хотя официальных каналов завоза не существовало. Считалось, что в воюющей армии алкоголю не место и всякий должен быть в любое время готов к несению службы. Однако же исключительно лимонадом и леденцами из военторговского магазина наш человек довольствоваться не мог, изыскивая всяческие способы разнообразить досуг. Помимо универсального средства «расслабиться и отдохнуть», спиртное имело славу лекарственного средства, способного компенсировать недостатки питания и предохранить от желудочных болезней и гепатита — бича здешних мест. Даже прибывший на должность Главного военного советника генерал-лейтенант М. Гареев, по собственному опыту пребывания в жарких странах, говорил об «удовольствии и необходимости спиртного», что «дезинфицирует организм и предохраняет от кишечно-желудочных заболеваний».

Несмотря на все запретительные меры, в большинстве своем командиры были нормальными людьми, с пониманием относившимися к потребностям личного состава и к излишнему морализаторству не склонялись. По словам замкомандира Баграмской 263-й разведэскадрильи майора В.Н. Поборцева, летчика-снайпера с 303 боевыми вылетами, «но войне люди живут не одними боевыми действиями, когда было время — отдыхали, отмечали праздники, ведь почти каждую неделю у кого-то день рождения, приказ на очередное звание, награды и прочее, как полагается по православному обычаю. Поэтому на любом мероприятии по три рюмочки от взрывателя — закон: первый тост — за победу, второй — за конкретный повод, третий — молча и без слов, за тех, кого уже с нами нет (а у нас в эскадрилье было четверо погибших летчиков). Частенько просили соседей-транспортников привезти из Союза «Советское Шампанское», и они привозили из Ташкента по 5 рублей с полтиной. Привозили нам ребята-транспортники и водку из Союза. Но особенно мы загружались впрок, когда пригоняли из ремонта в Чирчике свои МиГ-21Р, в обязательном порядке привозя и селедку в пятикилограммовых банках. У транспортников заказать можно было все, да и дружили с ними, ведь рядом летали и узнавали в эфире друг друга по голосам. Я даже слетал на правом сиденье Ан-12 с их комэска, хоть и ощущения после МиГа были не очень приятными — на посадке, по сравнению с нашим самолетом, «плывешь» очень медленно и дольше находишься в зоне возможного поражения».

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 4

Если стрельба на аэродроме из гранатомета явилась все-таки явлением исключительным, то минометные обстрелы авиабаз происходили довольно часто. Подтащив на себе миномет или легкое безоткатное орудие в мало-мальски подходящее место, душманы выпускали десяток снарядов и тут же отходили, скрываясь в зарослях «зеленки» и окрестных селениях. Бороться с такой тактикой было трудно, и авиация 40-й армии время от времени несла потери прямо на базах, подчас довольно чувствительные.

В Кандагаре 23 сентября 1981 г. возникший на складе боепитания пожар и последовавшие взрывы боеприпасов привели к тяжелым последствиям. Из охваченных огнем штабелей с патронами и ракетами шла настоящая стрельба, с горящих самолетов срывались и летели куда попало ракеты, несколько из них шлепнулись прямо у стоянки прилетающих транспортников. Разлетавшиеся осколки и НУРСы падали по всему аэродрому, причиняя ущерб постройкам, задевая самолеты и вертолеты. Вскоре пожары возникли еще в нескольких местах. Полностью сгорело дежурное звено МиГ-21 и один Ми-6, оказавшийся слишком близко к очагам пожаров. Неразберихи добавляло то, что никто не мог понять, происходит ли нападение душманов, артналет или еще какая напасть.
Подполковник В. Петров, летевший в Кандагар на Ан-26 с главкомом афганских ВВС и ПВО Кадыр Мухаммедом, прибыл на место в самый разгар событий: «На подлете к Кандагару оживленный радиообмен, почти крик. Спросил, что происходит. Вразумительного ответа не получил. Посадка категорически запрещена, весь аэродром в дыму. Горит МиГ-21, и еще в двух местах пожары и черный дым. Кое-как узнал: горит склад с боеприпасами. Решили, что если нельзя приземлиться на полосу, то сяду на рулежную дорожку. Рвутся бомбы, снаряды, сзади заходят на посадку два МиГ-17 с ограниченным запасом топлива. Сели на самый край полосы. Первые три НУРСа прошли метрах в 150 левее самолета, еще два опять левее, но теперь уже на рулежную дорожку. Руководитель полетов кричит: «Не могу выйти, кругом стрельба». Спрашиваю: «Это нападение душманов?» Ничего не отвечает. Отрулил в конец полосы. В 50 метрах шлепнулись еще два НУРСа. Выключил двигатели. Срочно покинули самолет».

Не обошлось без нападений и в Баграме, где охрана аэродрома считалась налаженной достаточно хорошо. 8 июля 1981 г. душманские минометчики открыли стрельбу среди бела дня. После первых же разрывов минометный расчет накрыли подоспевшие вертолеты, однако тому удалось-таки поразить склад авиационных боеприпасов, находившийся рядом со стоянками. Близкие разрывы и падающие осколки заставили уводить технику, вытаскивая самолеты со стоянок чем попало на другой конец аэродрома.

Транспортная эскадрилья сориентировалась с похвальной быстротой, экипажи тут же начали запуск двигателей и стали выруливать из-под падающих осколков. Получив команду уходить на аэродром Кабула, летчики Ан-12 трогались с места на паре работающих двигателей, на ходу запуская остальные, и по ближайшим рулежкам выскакивали на ВПП. Выход из-под удара впечатляюще выглядел даже со стороны: «Ан-12 удирали в бодром темпе, на хорошей скорости неслись к полосе, взлетали по-истребительному лихо и безо всяких расчетных разворотов и коробочек выворачивали на Кабул, заламывая такие виражи, что у нас на земле дух захватывало».

Введение жестких мер охраны аэродромов, в первую очередь, вертолетного патрулирования окрестностей, призванного прочесывать подходы и опасные направления, на какое-то время позволило ослабить напряжение. Однако и противник не остался в долгу, начав использовать для обстрелов авиабаз реактивные снаряды. Такие «эрэсы» использовались с импровизированных пусковых установок, особой точностью не отличались, но стрельбу можно было вести с удаления в десять и более километров, а незамысловатое устройство и простота в применении позволили сделать их массовым оружием. В итоге какая-то из ракет время от времени находила цель. Вся подготовка к стрельбе занимала считанные минуты — для этого достаточно было изготовить пусковую, подперев ее камнями или ветками, направить в сторону объекта и выпалить, тут же разбегаясь и прячась после выстрела. Со временем установки стали оснащать часовым механизмом, самостоятельно срабатывавшим в условное время, что позволяло загодя снарядить пусковое устройство и скрыться, избегая ответного удара. Потери авиатехники по этим причинам имели место и в дальнейшем, однако транспортникам сопутствовало везение и дело обычно ограничивалось теми же осколочными повреждениями, позволяя быстро вернуть машину в строй.

Душманские отряды интенсивно вооружались, получая разнообразное современное оружие; правда, и дедовские «буры» пользовались большим уважением — винтовки, иные из которых были постарше самих владельцев, имели мощный патрон, большую дальность и точность боя, сохраняя убойную силу на расстоянии в пару километров и больше, из-за чего авиаторы их опасались побольше, чем автоматов. Вместо прежних племенных отрядов из селян и кочевников, чьи интересы ограничивались окрестностями собственного кишлака, страну наводнили многочисленные вооруженные формирования самых разных мастей, у которых военное дело стало основным промыслом. Организованный, хитрый и изобретательный противник разнообразил способы боевых действий, умело противодействуя авиации. В борьбе с самолетами и вертолетами использовались засады и кочевые позиции зенитных средств, выставляемые у аэродромов на направлениях взлета и посадки, а также вдоль замеченных маршрутов полетов, что для транспортников выглядело особой угрозой — почти все рейсы выполнялись по нескольким известным направлениям.

В качестве зенитного оружия душманы повсеместно стали использовать крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, способные поражать цель на высоте до 1500-2000 м. Их мощные патроны обладали высоким поражающим действием — увесистая 12,7-мм пуля ДШК на дистанции эффективного огня прошибала даже броню БТР, а 14,5-мм пулемет установки ЗГУ, досягаемостью и убойной силой превосходивший всякие зарубежные образцы, был опасен для любой цели и внушал еще большее уважение. В аналитической записке Главного Управления боевой подготовки сухопутных войск указывалось, что противник «считает наличие ДШК необходимым для успеха» и в душманских отрядах стараются поддерживать «нормативы» по вооружению, непременно располагая одним—двумя расчетами ДШК и минометом.

Иностранные инструкторы, занимавшиеся подготовкой «духов», замечали, что афганцы — «настоящие асы в обращении с ДШК»; правда, те не очень-то склонны были задумываться об эффективности огня и тактических тонкостях, прицел обычно при установке заклинивался раз и навсегда на одной дальности, а стрелка куда больше привлекала сама пальба, сопровождавшаяся множеством огня, грохота и дыма, и шедшая до полного исчерпания патронов. В тактике предпочитались обстрелы и налеты, шумные и производящие впечатление. Более-менее далеко идущие планы, к примеру, штурм того же аэродрома с досаждающей авиацией, требующие четкого замысла и стратегии, но и чреватые неизбежными потерями, выглядели совершенно непривлекательно (теми же западными советниками отмечалось, что «организованный захват советских баз вообще стоит выше понимания афганцев»). Мешал этому и сам настрой афганских боевиков со свойственными национальному характеру индивидуализмом и восточным фатализмом, где успех определялся не столько организованностью действий, сколько предопределенностью свыше. Как говорится, спасибо и на том — набиравшая силу душманская зенитная оборона и без того доставляла все больше неприятностей авиации.

Когда 17 августа 1980 г. в Кундузе при катастрофе Ми-24 погиб один из первых «афганских» Героев Советского Союза майор В.К. Гайнутдинов, обстоятельствам происшествия сопутствовал ряд малоизвестных деталей. Отличный летчик, занимавший должность заместителя командира 181-го отдельного вертолетного полка, имел репутацию грамотного и справедливого начальника и был весьма популярен среди товарищей-авиаторов. Звание Героя Советского Союза он получил первым же «афганским» указом уже в апреле 1980 г. В тот день, пришедшийся на праздник Воздушного Флота, он занял место летчика-оператора при облете Ми-24 после ремонта. Вертолет из отдельной кундузской эскадрильи пилотировал его товарищ майор И.В. Козовой (офицеры учились вместе и в Афганистане находились с первых дней). Через несколько минут после взлета вертолет, выполнявший боевое маневрирование, не вышел из очередного разворота, врезался в землю в трех километрах от полосы и сгорел вместе с экипажем. При расследовании происшествия, на которое прибыл и командующий авиацией 40-й армии генерал Б.А. Лепаев, оказалось, что руководитель полетов кундузского аэродрома объяснений дать не может, поскольку обстоятельств катастрофы не наблюдал — в тот момент он был занят посадкой подходившего Ан-12, заводя его с противоположного направления и сидел, повернувшись спиной к месту происшествия. Экипаж вертолета оставался предоставленным самому себе и детали произошедшего остались толком невыясненными.

Тем не менее, свидетелями происшествия оказались летчики того самого Ан-12, находившегося в тот момент на посадочной глиссаде. Летчики видели, как от кружившего Ми-24 «что-то отделилось», после чего вертолет резкой спиралью пошел к земле. Наблюдавшийся летчиками фрагмент, потерянный вертолетом, был хвостовым винтом или всей концевой балкой, которые нашли потом отдельно от места падения машины в камышовых плавнях. На следующий день пехота доставила и обнаруженный в зарослях ДШК. Никто не мог утверждать наверняка, кого поджидал у самого аэродрома душманский стрелок. Ан-12 тогда со всей очевидностью спасла случайность — заходи транспортник на посадку с противоположным курсом, он неминуемо бы оказался прямо под огнем вместе со всеми находящимися на борту.

В Баграме, во избежание обстрелов, взлеты предписывалось выполнять, по возможности, в одну сторону, предотвращая проход над близлежащей «зеленкой», где могли укрываться зенитчики. Для того, чтобы маневры при заходе на посадку выполнялись в охраняемом периметре аэродрома, отрабатывалась укороченная схема с большими скоростями снижения. Посадки на таких режимах были сложнее, но повышали безопасность, обеспечивая снижение в пределах патрулируемой зоны. Оборотной стороной являлся возрастающий риск из-за сложности пилотирования и поведения самолета, для которого подобные приемы были близки к предельно допустимым (для простоты понимания можно сравнить их с попыткой загнать машину в гараж, не сбрасывая скорость и до упора выворачивая руль).

26 октября 1981 г. при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК пилотировал экипаж майора В. Глазычева, прибывший в 200-ю отаэ на должность замкомэска со сменой криворожского полка. Самолет оказался изрядно перегруженным, — как выяснилось позже, его взлетный вес составлял недопустимые 65 т, о чем командир, похоже, и не догадывался (в полетном листе значился куда меньший груз). При взлете Ан-12 пробежал всю полосу и только на третьем километре разбега оторвался от земли (в буквальном смысле слова —«подорвать» машину удалось уже с грунта). Самолет вяло набирал высоту и зацепил бруствер аэродромной радиосистемы ближнего привода, потеряв левую основную ногу шасси. Сила удара оказалась такой, что сломанным оказался верхний пояс бортовой балки, левый борт фюзеляжа смялся и пошел волнами. При ударе вырвало изрядный кусок обтекателя шасси и отсека турбогенератора, отлетела и сама установка ТГ-16. На счастье, самолет сохранял управляемость и кое-как держался в воздухе, сумев дотянуть до Кабула. Изрядно помят был и низ фюзеляжа, из-за чего передняя стойка шасси отказалась выпускаться. Экипаж произвел посадку на грунт на одни только колеса правой основной стойки шасси при сложенной передней ноге. Его дальнейшее продвижение по земле пробегом назвать было никак нельзя: самолет с грохотом полз на брюхе в тучах пыли, однако летчикам удалось удержать его от переворачивания.

Помимо полученных при взлете повреждений, на посадке добавилась смятая левая консоль, ободранный до самого хвоста фюзеляж, изувеченный крайний левый винт и все четыре двигателя — три из них наглотались земли и камней, а у крайнего левого развалился еще и редуктор, когда лопасти винта стали молотить о землю. Кое-как изуродованный Ан-12 притащили на стоянку, где специально прибывшая из части ремонтная бригада числом в 11 человек восстанавливала его следующие полгода. Самолет удалось отремонтировать, заменив стойку шасси, все четыре двигателя, множество панелей обшивки, каркасных и силовых элементов, после чего в конце апреля 1982 г. он вернулся в строй.

Ввиду сложной схемы захода и рискованности посадки в Баграме полеты Ил-76 туда были прекращены, и работать с этой базы продолжали только Ан-12 и Ан-26. Причиной являлся не только изрядный вес, размеры и растянутый посадочный маневр тяжелой машины (так, посадочная дистанция Ил-76 с высоты 15 м, на которой рекомендовалось проходить порог ВПП, полуторакратно превышала потребную для Ан-12). Само наличие герметичной грузовой кабины делало «комфортную» реактивную машину более уязвимой — достаточно было одной пулевой пробоины, чтобы Ил-76 застрял на аэродроме в ожидании ремонта, тогда как для Ан-12 подобное повреждение сходило вовсе незамеченным. «Закрытость» Баграма для Ил-76 иной раз вынуждала организовывать его снабжение «на перекладных»: пассажиры и груз доставлялись «семьдесят шестыми» на аэродром Кабула, а уже оттуда перебрасывались к месту назначения в Баграм и на другие аэродромы на борту Ан-12.

Пассажиров, солдат срочной службы и офицеров, направлявшихся служить в Афганистан, доставляли преимущественно воздушным транспортом, выгодным как по соображениям оперативности, так и безопасности. Люди в тот же день прибывали к месту назначения, благо, как уже говорилось, большинство гарнизонов дислоцировались вблизи аэродромов, а провести час-другой даже на борту не очень комфортабельного «грузовика» было куда проще, чем добираться с колоннами по горным дорогам, где обстрелы и потери были каждодневным делом. Тем же образом летали в отпуск и возвращались домой исполнившие «интернациональный долг» (иным, правда, везло и удавалось попасть на рейс пассажирского Ил-18, время от времени курсировавшего на афганские аэродромы).

В то же время к переброске личного состава воинских частей для проведения операций в том или ином районе транспортники привлекались лишь от случая к случаю. Прежде всего, задачи в полном объеме это не решало, поскольку рота, батальон или полк должны были выдвигаться со штатным вооружением и техникой, включая «броню» и артиллерию, отнюдь не являвшиеся авиатранспортабельными, а без них в боевых действиях нечего было делать. К тому же расстояния между афганскими провинциями были не так уж велики (весь Афганистан по размерам был меньше всякого нашего военного округа) и части достаточно быстро могли выполнить марш к месту назначения своим ходом.

К числу немногих исключений относилась крупная операция, проводившаяся в северной провинции Фарьяб в январе 1982 г. Целью операции являлась «чистка» от душманских группировок района у провинциального городка Дарзаб, для чего требовалось привлечение значительного числа войск, перебрасываемых из других мест. В операции были задействованы также две эскадрильи Су-17, эскадрилья штурмовиков Су-25 и эскадрилья истребителей МиГ-21. Планировалась высадка воздушного десанта с вертолетов численностью 1200 человек, привлекалась авиация и части афганской армии. Переброску личного состава, боеприпасов и средств материально-технического обеспечения выполняли восемь Ан-12, производивших рейсы в Шинданд и Герат. В результате операции базовый район мятежников был уничтожен и впоследствии противником не восстанавливался. Ценой операции, помимо потерь в личном составе, были три сбитых вертолета.

В подготовке и обеспечении запланированной на весну 1982 г. крупномасштабной операции в долине Панджшера задачи транспортной авиации были куда более объемными. Находившийся под боком у Кабула «освобожденный район», где безраздельно властвовал Ахмад Шах Масуд, выглядел настоящим вызовом властям, а значит, и 40-й армии. Молодой и энергичный руководитель, уже в 25-летнем возрасте получивший титул «главнокомандующего фронтами центральных провинций», располагал настоящим войском из нескольких тысяч бойцов и держал под контролем обширный район, в котором шла своя жизнь и куда не имели доступа официальные власти.

Неприязни Кабула к удачливому лидеру добавлял его непререкаемый авторитет среди населения, где популярны были слухи о его сверхъестественной силе и прямом родстве с пророком Мухаммедом (само прозвище Масуд и значило «счастливый»). От государственной власти Масуд подчеркнуто дистанцировался, с неприязнью отказываясь от любых переговоров, однако соглашался на общение с советскими военными, ведя свою политику и получая определенные выгоды от негласных соглашений. Командующий 40-й армией генерал-лейтенант Б.В. Громов, в свою очередь, считал удачей «достаточно прочные контакты с Ахмад Шахом», отмечая, что «взятые на себя обязательства и договоренности Масуд, за редким исключением, выполнял». Будучи незаурядной личностью, Масуд отнюдь не являлся исламским фанатиком и имел широкий круг интересов: контактировавшая с ним советская военная разведка сообщала, что тот имеет неоконченное институтское образование (стать инженером-строителем ему помешал государственный переворот 1973 г.), с интересом относится к советскому образу жизни, знаком с трудами классиков марксизма-ленинизма и, придерживаясь в быту мусульманских традиций, в дружеском кругу не прочь как следует выпить, будучи в этом отношении «своим человеком».

Тем не менее Ахмад Шах оставался противником, в отношении которого оставался в силе принцип: «Кто не с нами — тот против нас», а присутствие многочисленных и организованных вооруженных формирований, продолжавших расширять свою «автономию», требовало действий. В ночь на 26 апреля 1982 г. один из душманских отрядов предпринял огневой налет на авиабазу Баграма. Замысел не претендовал на какую-либо масштабность — небольшая группа, подобравшись с минометом под прикрытием «зеленки», выпустила дюжину мин по жилому городку и стоянкам. Первые мины упали у жилых модулей вертолетчиков 262-й эскадрильи, ранив часового. Затем противник перенес огонь на аэродромные стоянки, выпустив по ним оставшийся десяток мин. Осколками были задеты Су-17, один МиГ-21бис получил осколочное попадание прямо в лобовое бронестекло, повреждены оказались и несколько Ан-12 из 200-й эскадрильи. Поднявшаяся пара Ми-24 никого отыскать не смогла — отстрелявшись, душманы тут же растворились в темноте.

По счастью, обошлось без погибших — на стоянках в поздний час не было людей, а нанесенный ущерб был невелик и в течение пары дней все машины удалось вернуть в строй. Тем не менее это не помешало западным информационным агентствам, со ссылкой на «надежные источники», через пару дней сообщить об «очередном успехе афганских борцов за свободу», которым удалось нанести серьезный урон советской авиации. Победная реляция звучала весьма внушительно, с подкупающей точностью насчитав аж 23 уничтоженных и выведенных из строя самолета и вертолета, в том числе три сгоревших Су-17. Рассказ в этой версии и сегодня имеет хождение в западной литературе на афганскую тему, причем, судя по размаху, похоже, что к повествованию о «разгроме авиабазы» приложили руку не только сами склонные к живописанию своих подвигов моджахеды, выступившие в роли «первоисточника», но и матерые западные ньюсмейкеры, живо соорудившие историю в духе Рэмбо и в привычном голливудском стиле: «из трех вражеских самолетов все десять были уничтожены».

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 3

Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы — самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Владимир Шевелев из 115-го гв. иап, эскадрилья которого с дюжиной МиГ-21 бис перелетела в Баграм уже 27 декабря 1979 года, одно из первых ярких впечатлений на новом месте связывал как раза с посадкой транспортных машин: «Вылезли из самолета, вокруг степь и довольно близко горы, подступающие со всех сторон, каменный мешок, как в кино про альпинистов. На рулежке стоит Ми-24 с пулей от ДШК в лобовом стекле кабины летчика. Ничего себе… Холодало, и вдобавок задул такой ветер, что каменной крошкой секло лицо и руки. Оказалось, что это местная особенность и прекращаться он не собирается, к тому же дует сильно и поперек полосы. Тут как раз заходит на посадку очередной Ан-12. Зрелище очень даже непривычное: такая громадина летит к полосе боком, его видно «в профиль», так что становится не по себе — кажется, что самолет снижается куда-то в сторону, да еще и водит носом под порывами ветра. Оказывается, ветром громоздкий Ан-12 разворачивает и, чтобы не снесло, педали надо выворачивать чуть не до упора. Только перед самым касанием полосы самолет резко рыскает в нашу сторону, подворачивая в створ ВПП и на приличной скорости садится, кажется, сначала даже на переднюю стойку, а потом уже плюхается основными».

Вертолетчик А.Бондарев, направлявшийся в Газни, описывал знакомство с местными условиями не менее живописно: «Наша замена пришлась на июль, на Ан-12 летели через Кабул. Сели, огляделись — ничего особенного. Вокруг аэродрома стоят пятиэтажки. Никакого восточного колорита. И тут вдруг ни с того ни с сего поднялся сильный горячий ветер, полетел песок и мелкая щебенка, секущая лицо. Все это напоминало метель, только песочную, а не снежную. Оказалось, это был тот самый «афганец», или «сухая метель», ветер с непредсказуемым характером. Вылет нам зарубили. «Сколько будем ждать?» — спросили мы у командира. «Это непредсказуемо, — ответил он. — Может, три часа, а может, и три дня». Слава богу, нам повезло и трое суток ждать не пришлось. Через пару часов ветер так же неожиданно стих, как и начался, снова залезли в транспортник и улетели».

Метеоусловия Афганистана для работы авиации выглядели словно нарочным сочетанием неблагоприятных факторов и особенностей: как отмечалось ориентировкой ГШ ВВС, «в зимний период до половины всего времени из-за низкой облачности, закрытия гор и плохой видимости полностью исключалось выполнение боевых вылетов»; в летний сезон, длившийся с апреля по октябрь, обстановка характеризовалась как приемлемая для действий авиации, но с оговоркой — «это время сопровождается наибольшим числом дней с пыльными и песчаными бурями, от 10 дней в месяц на севере до 16 дней на юге, при которых пыль поднимается до высот 5-7 км, а видимость ухудшается до 300-500 м и в течение 3-4 суток после ослабления ветра значительно ухудшается видимость». Над мощными горными системами обострялись атмосферные фронты с развитием плотных высотных облачных заслонов и сильных струйных течений. Изменчивость метеообстановки сопровождалась ухудшением работы радиотехнических средств связи и навигации — до 60 дней в году сопутствовала ненадежность связи и работы навигационных средств в разных диапазонах волн, особенно для ведения УКВ-радио-связи.

С помощью имевшейся на борту Ан-12 радиостанции УКВ-диапазона РСИУ-4В связь с аэродромом посадки и при обычной обстановке можно было установить только за 30-40 км до выхода на него, поэтому связь приходилось поддерживать только по КВ-радиостанции в телефонном режиме, благо наличие в экипаже радиста позволяло управляться со всей имеющейся на борту аппаратурой (к слову, в экипаже транспортника правый летчик, штурман и другая «молодежь» могли меняться, переводясь в другие экипажи и части, но командир и радист почти всегда подолгу летали вместе).

Любопытно, что в Афганистане лишь столичный аэродром носил тот же доступный и общепонятный позывной «Кабул», для прочих кем-то из штабного начальства были изобретены загадочные определения: для вызова Кандагара предназначался позывной «Мирвайс», Баграму соответствовал «Окаб», Шинданд отзывался на «Эспожмат», Гератский аэродром звался таким же непереводимым словом «Низон» и только Мазари-Шарифу достался позывной с восточным акцентом «Якуб». Этимологию этих слов выяснить никому так и не удалось — по крайней мере, к местным языкам они отношения не имели и знакомые афганцы из летчиков и связистов только пожимали плечами — они-то считали, что такие звучные выражения определенно принадлежат к лексическим богатствам русской речи, притом что позывные соседних аэродромов ТуркВО звучали вполне по-людски: «Колокольчик», «Подсолнух», «Кубань» и т.п. Даже время в Афганистане выглядело каким-то «скособоченным», отличаясь от местного часового пояса на 45 минут, и во избежание путаницы все вылеты и плановые таблицы составлялись по московскому времени. Нелишним на борту Ан-12 было и присутствие штурмана, работы которому хватало — условия для визуального ориентирования над однообразием гор и пустынь были весьма ограничены, а скудные надежные ориентиры можно было пересчитать по пальцам: к их числу принадлежали четко видимые речные берега и сухие русла-вади, крупные селения, озера и, кое-где, — дороги. Приметными являлись пересыхающие солончаки, ясно выделявшиеся белыми соляными пятнами на фоне однообразной серой пустыни. Из-за «горного эффекта» неустойчиво работал радиокомпас, а нормальная дальность работы РСБН достигалась лишь с набором высоты 6000-7000 м. Прием сигналов приводных аэродромных радиомаяков в горных районах обеспечивался с дальности, более чем вдвое уступающей привычной над равнинной местностью, в условиях Афганистана не превышая 50-70 км. Очевидно, что в этом отношении экипажи Ан-12 находились в более выгодном положении, чем летчики истребителей и другой «военной» авиации, обходившиеся без штурмана и радиста, а вернее, — сочетавшие все эти обязанности в одном лице.
Всего за 1980 год транспортная авиация произвела на доставку войск, техники, боеприпасов и прочих грузов 3540 полетов с общим налетом 4150 часов. Небольшая средняя продолжительность полетов — порядка часа с небольшим — объяснялась уже упоминавшейся сравнительной близостью расстояний между местными аэродромами (по крайней мере, по авиационным меркам — чего нельзя было сказать о наземном транспорте, по нескольку дней преодолевавшем дороги, петлявшие по горам и тянувшиеся в пустыне). К примеру, Кабул от Хоста отделяли всего полтораста километров, от Мазари-Шарифа — около трехсот и от Кандагара — примерно 450 км.

С учетом высокой и практически каждодневной занятости летчиков и техников срок их службы в Афганистане был ограничен одним годом, после которого следовала замена, тогда как солдаты и офицеры других родов войск, в том числе и военнослужащие наземных аэродромных служб ОБАТО, направлялись в Афганистан на два года. Эти нормативы, выглядевшие гуманизмом в отношении авиаторов, были вполне обоснованными: обследования военных медиков, проведенные в авиационных частях Кабула и Баграма, вторили предыдущим замечаниям и показывали, что «уже после 10-11 месяцев интенсивной боевой деятельности у летного состава выявляются различные формы хронического переутомления», проявляющиеся как «существенные функциональные сдвиги и нарушения в состоянии сердечнососудистой и двигательной системы, вестибулярной функции, появление выраженных нарушений психических функций, а у 44,1 % летчиков — выраженные существенные изменения нервно-психического статуса».

Причинами назывались «чрезмерная летная нагрузка, в три-четыре раза превышавшая установленные нормы, длительное стартовое время, достигавшее 12 и более часов, наличие длительных негативных эмоций и выраженное состояние тревожности и эмоционального напряжения при повсеместно неблагоприятных условиях для отдыха и том же неудовлетворительном социально-бытовом и материальном обеспечении».

Поскольку интенсивность боевой деятельности даже с ростом численности авиационной группировки не снижалась, это сопровождалось не только переутомлением летчиков и снижением работоспособности, но и напрямую грозило безопасности полетов. Терять технику и экипажи по небоевым причинам на войне, где вдобавок ситуация усугублялась неблагоприятными местными условиями, никуда не годилось.

Во избежание «работы на износ» участие в полетах стали чередовать с предоставлением отдыха, давая возможность восстановления сил. Для этого летчиков по истечении установленных норм налета или числа вылетов предписывалось направлять в летный профилакторий, находившийся в поселке Дурмень под Ташкентом, где, помимо пары недель «отпуска» и возвращения в мирную жизнь, они могли получить квалифицированную помощь медиков и поправить здоровье (да и сама возможность провести время в южном зеленом городе, где с восточным уважением относились к военным и на каждом углу ждала приветливая чайхана и знаменитое чимкентское пиво, фруктовое изобилие и раздолье базаров, была едва ли не лучшим вознаграждением после месяцев потной и нелегкой работы). Правда, такой отдых предоставлялся «по возможности», а экипажи транспортников поначалу имели неопределенный статус, поскольку в указании речь шла о выполняющих боевые вылеты, к которым обычные перевозки и рейсы с грузами и людьми можно было отнести разве что с натяжкой. Тем не менее насущность и острота вопроса потребовали его разрешения директивным образом и предоставление отдыха летному составу было оговорено руководством ВВС в приказном порядке.

Еще одним годом позже Главком ВВС потребовал «неукоснительного выполнения требований приказа авиационными командирами всех степеней», которым надлежало «контролировать установленные нормы налета (боевых вылетов) летного состава и своевременно предоставлять ему профилактический отдых на 15 суток». По всей видимости, руководство в принятии решения не очень-то оглядывалось на опыт американцев, однако те уже в начале вьетнамской кампании пришли к аналогичной необходимости организации полноценной системы мер по поддержанию здоровья и боеспособности летного состава, наладив специальную программу под наименованием «отдых и восстановление» и после определенного числа вылетов отправляя летчиков на «курортные» базы Гавайев и Филиппин.

Впрочем, в боевой обстановка у нас на положенный отдых рассчитывать приходилось далеко не всем и не всегда: на первом плане оставалось выполнение боевых задач, а установленные нормы удовлетворялись по остаточному принципу — при наличии достаточного! числа летчиков в строю, в перерывах между операциями и прочих «если», включая и наличие попутного «борта», следующего в Союз. Ожидать самолета можно было не один день, а то и приходилось добираться на «перекладных», иной раз неделю-две дожидаясь подходящего рейса на чужом аэродроме.

У транспортников в этом отношении было большое преимущество — на рейс в Союз из Кабула или Баграма можно было рассчитывать практически каждый день, добираясь к месту назначения с кем-то из своих же коллег.

Что касается упомянутого «социально-бытового обеспечения», то обычным образом все вопросы обустройства преодолевали своими же силами, оборудуя более-менее пристойное жилье, пусть и без претензий на комфорт, и с помощью своих же коллег-транспортников доставляя из Союза кондиционеры, телевизоры, холодильники и прочие бытовые предметы, вплоть до утюгов и посуды. Привычным «хозспособом» в каждом уважающем себя подразделении сооружались баньки, спортплощадки с самодельным инвентарем, комнаты отдыха. В Баграм и Кабул авиаторы с помощью тех же транспортников ухитрились привезти даже бильярд, понятным делом среди штатного кульпросветимущества не числившийся. Комплектация последнего, между прочим, оговаривалась специальным приказом Минобороны СССР от 1976 года и должна была включать прежде всего средства агитационно-пропагандистского характера — щиты и плакаты с наглядной агитацией, выдержками из уставов и наставлений, войсковые радиоприемники, обеспечивающие трансляцию передач политико-просветительного значения и новостей, а также, ввиду «заметной тяги военнослужащих к музыкальным инструментам личного пользования», — гитары, баяны, гармошки и национальные струнные инструменты; из средств проведения досуга допускались библиотеки, формируемые «из расчета 3-4 книги на каждого военнослужащего с литературой политического и художественного характера», а также наборы красок для развития изобразительной самодеятельности и оформительства, шахматы и шашки, не относившиеся начальством к азартным играм (впрочем, и без того во всяком порядочном экипаже транспортного самолета на борту имелись нарды и кубики-кости, позволявшие скоротать время в ожидании вылета).
Правда, до бытовых мелочей и всякого рода обыденных надобностей у снабженцев и начальства внимание обычно не опускалось, и даже в Кабуле и «почти столичном» гарнизоне Баграмской авиабазы то и дело не сыскать было зубной пасты, бритвенных лезвий и обычных носков. Приходилось обращаться к «товарно-денежным отношениям» с хозяевами здешних дуканов, благо уже с 1980 года распоряжением Совмина СССР, «исходя из конкретных экономических и социальных условий», устанавливалась выплата военнослужащим советского контингента денежного содержания в специальных чеках для приобретения товаров первой необходимости (обладание «нормальной» зарубежной валютой по тогдашнему законодательству рассматривалось как уголовное преступление). Для этого были введены заменяющие деньги «афганские чеки» с красной полосой, на которые можно было покупать необходимое и в гарнизонных торговых точках, и в местных лавках. Так же широко пользовались и местной валютой — афгани, пусть даже те стоили весьма дешево, имея курс 35-40 к полновесному рублю.

Силами той же транспортной авиации, выделявшей специальный самолет-«почтовик», организовывалась доставка почты и, непременно, — центральных газет. Отношение к «почтарю» всегда было самым теплым и его встречали с особым нетерпением — «на войне нужны прежде всего порох, хлеб и письма», о чем знает всякий, служивший в армии и дожидавшийся вестей из дома. Центральной прессе, несущей партийное слово, начальство уделяло особое внимание — как-никак, по мудрому ленинскому изречению, «газета — это не только коллективный пропагандист и коллективный агитатор, она также и коллективный организатор!». Газеты предписывалось своевременно доставлять в гарнизоны, на обязательных политинформациях доводя очередные судьбоносные решения партии до личного состава, что рассматривалось теми же руководящими органами как источник «высокой идейности — силы советского воина».

Понятно, что при таком обилии задач партполитработникам недосуг было заниматься бытовыми вопросами и те оставались уделом самих летчиков и техников, благо в авиации, при минимальном штатном числе солдат срочной службы, практически все работы по обустройству приходилось выполнять руками самих авиаторов, среди которых были мастера самых разных ремесел, от столяров и плотников до сварщиков и умельцев по ремонту телевизоров. Основными же направлениями деятельности партполитаппарата в ВВС определялись «воспитание высокой идейности, верности коммунистическим идеалам, дальнейшее разъяснение личному составу военно-политической обстановки, внешней политики КПСС и Советского государства, мобилизация воинов на образцовое выполнение своего интернационального долга, развитие творческой активности офицеров» (цитируется по материалам Ташкентской армейской партконференции, проводившейся в феврале 1981 года). С этой целью требовалось «осуществлять дифференцированный подход в руководстве политической работой в частях и подразделениях истребительной, истребительно-бомбардировочной и транспортной авиации», добиваясь того, чтобы 100 % летного состава были коммунистами.

В частях ВВС и, конкретно, транспортной авиации как основной темы нашего повествования, политорганами для укрепления идейно-политической сплоченности была поставлена задача организации партийных групп и назначения партгруппоргов во всех экипажах транспортных самолетов и вертолетов. Такой пристальный интерес к этим родам авиации имел простое объяснение — учреждать партийные организации в экипажах истребителей и других боевых самолетов, состоящих из одного человека, было бы уже явным перебором.

Подходя к делу творчески и с размахом, политотделы изыскивали возможность не оставить без внимания никого из подчиненных: предписывалось «наладить политическую учебу офицеров и прапорщиков по индивидуальным планам», которые те должны были составлять и заниматься в свободное время политическим самообразованием, «используя произведения В.И. Ленина, партийные документы и агитационную литературу» (что живо напоминало слова одного из героев гайдаевских комедий: «Ты будешь вести среди меня разъяснительную работу, а я стану расти над собой»). Возвращаясь к тем же аналогиям с вьетнамской войной, согласимся, что тут какие-либо параллели совершенно неуместны: самая вольная фантазия не позволит представить себе пилота «Фантома», после боевого вылета корпящего над личным комплексным планом по собственному идейному развитию и вдумчиво изучающего творческое наследие классиков американской демократии…

Указывалось также на обязательность контроля политотделами за выполнением этих ценных указаний (по-видимому, авторы подобных заклинаний из ГлавПУРа считали, что без проведения партсобрания и присмотра замполита за членами экипажей выполнение боевого задания не может гарантироваться).

За всеми этими ритуальными фразами и шелухой «партийного слова» крылась весьма далекая от бумажных словес реальная картина: на войне быстро пропадала вся показная серьезность отношения к пресловутой высокой идейности, росту политической сознательности и прочей демагогии, столь любимой дома. На первый план выходило реальное умение, заслуги в деле и воинский профессионализм.

В боевых условиях при сочетании неблагоприятных местных факторов и высокой нагрузке на экипажи не обходилось без поломок и происшествий. 28 октября 1980 г. в горах у Кабула разбился транспортник Ан-12БП. Этот самолет не принадлежал ВВС 40-й армии и вообще не был военным — машина с регистрационным номером СССР-11104 числилась за Центральным Управлением Международных Воздушный Сообщений (ЦУМВС) гражданской авиации, занимавшимся работой на заграничных направлениях. Самолеты «Аэрофлота» были частыми гостями на афганских аэродромах, осуществляя пассажирские и грузовые перевозки для удовлетворения запросов Кабула, нуждавшегося в разнообразных поставках (даже армейскую обувь заказывали у чехов, на знаменитых своим качеством тамошних фабриках).

В этот раз самолет выполнял рейс из Софии с промежуточными посадками в Минводах и Ташкенте. На последнем этапе перелета экипаж столкнулся с ухудшением погоды, низкой облачностью и срывавшимся дождем. При подходе к Кабулу летчики в поисках видимости снизились менее допустимого и в 10.32 местного времени машина врезалась в гору Вази-Карнибаба на высоте 4608 м, находившуюся в 25 км от столичного аэродрома. Несмотря на близость места катастрофы, поиски самолета в горах заняли неделю. Когда место падения все же отыскали, спасательной группе там делать было уже нечего: самолет и груз разлетелись на мелкие обломки, а все шестеро погибших летчиков остались погребенными под каменными завалами.

Серьезными последствиями сопровождался инцидент, случившийся с военным Ан-12БП 15 декабря 1980 г. Как и в январском случае, экипаж допустил промах на снижении, из-за чего машина приземлилась с перелетом и выкатилась за пределы ВПП. Налетев на бугор, подломилась носовая стойка, после чего самолет пропахал по каменистому грунту носом, смяв нижнюю часть фюзеляжа. Завалившись набок, Ан-12 помял законцовку правого крыла и задел землю винтами, что привело к поломке двух двигателей. Тем не менее в остальном самолет пострадал не сильно и его решили вернуть в строй. К месту происшествия прибыла бригада ремонтников из ферганского полка, доставившая туда необходимые «запчасти», включая два двигателя, винты, новую стойку шасси и часть крыла. Дела обстояли точь-в-точь как в давней авиационной прибаутке:

«Прилетели, мягко сели, высылайте запчастя:
Два мотора, два тумблера, фюзеляж и плоскостя»

Кое-как подлатав машину на месте и на «живую нитку» собрав носовую часть, Ан-12 подняли в воздух и перегнали в Фергану, где ремонтом занимались еще полгода. Для выполнения работы в полном объеме потребовалось привлечь бригаду с завода-изготовителя, что заняло 23500 человеко-часов.

Неприятности редко приходят поодиночке: не прошло и месяца, как пострадал очередной Ан-12БП из 50-го авиаполка. На этот раз обошлось без вины экипажа, к тому же, на их счастье, летчиков вообще не было при машине. На войне как на войне — 12 января 1981 г. неприятности подстерегли транспортников не в воздухе, а прямо на стоянке Кабульского аэродрома. Стоял уже десятый час вечера, зимняя темнота подступила рано, когда диверсионная группа душманов подобралась к самым стоянкам полка (как удалось душманам проникнуть в самый центр охраняемой зоны, окрестности которой были щедро нашпигованы минами и должны были прикрываться батальоном охраны, особый разговор). Стрелок-гранатометчик произвел четыре выстрела по ближайшей цели, которой оказался Ан-12. Стрельба велась практически в упор, промазать по такой «мишени» было невозможно, и в самолет попали подряд три гранаты из выпущенных четырех. Душман бил прямо в борт, так что один разрыв пришелся на центральную часть фюзеляжа, а две других гранаты сработали уже в грузовой кабине, то ли разорвавшись с задержкой, то ли пройдя через образовавшуюся дыру.

Каким-то чудом не были задеты топливные баки в крыле и фюзеляже и обошлось без пожара. Перечень остальных повреждений был настолько обширным, что проще было бы сказать, что на самолете не пострадало: многочисленными пробоинами были испещрены оба борта, правый обтекатель шасси, капоты двигателей, грузовые трапы, силовые панели центроплана, носок правого крыла и закрылок, задеты были тяги управления элеронами, топливные, гидравлические и кислородные трубопроводы, перебита электропроводка, дыры имелись даже в стеклах блистеров, во входной двери и одном из воздушных винтов. Всего на самолете насчитали 800 дыр и рваных пробоин, самая большая из которых в борту имела трехметровую длину и ширину в полметра. Последствия могли быть куда хуже, однако характер поражения кумулятивными гранатами давал направленную струю с относительно слабым зажигательным и убойным воздействием легких осколков, а сам кумулятивный удар огненной струей пришелся в «пустое» пространство внутри грузовой кабины (все видевшие продырявленный транспортник однозначно сходились во мнении, что, попади граната в истребитель, начиненный поплотнее, дело неминуемо закончилось бы его полным уничтожением).

Поскольку восстановить самолет на месте в полном объеме не представлялось возможным (для замены силовых узлов и полноценного выполнения монтажных, слесарных и клепальных работ требовались заводские условия), своими силами его только подготовили для перелета в Ташкент. Там в ТЭЧ полка исправили что могли, после чего самолет перегнали на ремзавод в Старой Русе, где и завершили восстановительные работы.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 2

В числе других частей в составе ВВС 40-й армии сразу же предусматривалось наличие транспортной авиации (подобно тому, как при управлении всех военных округов и групп войск имелись «свои» смешанные авиатранспортные части). Её задачами являлись разнообразные перевозки, связь и обеспечение деятельности войск, спрос на которые был постоянным и непреходящим (с той особенностью, что в Афганистане к ним прибавилось еще и непосредственное участие в боевых действиях с нанесением бомбоштурмовых ударов, высадкой десантов, вылетами на патрулирование и разведку). С этой целью при формировании войсковой группировки изначально оговаривалось придание ей отдельного смешанного авиаполка, включавшего транспортные самолеты и вертолеты. Соответствующая директива Минобороны появилась уже 4 января 1980 года, в дополнение к которой был издан приказ Главкомата ВВС от 12 января 1980 года, конкретизировавший состав, штаты и комплектацию части.

Формирование 50-го отдельного смешанного авиаполка производилось на базе сил ТуркВО с 12 января по 15 февраля 1980 года с привлечением личного состава и техники других округов. Первыми в Афганистан перелетели вертолетные подразделения, а к концу марта все силы полка перебазировались в Кабул, где 50-й осап вскоре стал широко известен как «полтинник» (к слову, в армии наличествовал еще один «полтинник» — так звали дислоцированный неподалеку 350-й парашютно-десантный полк). Боевое знамя 50-му авиаполку было вручено 30 апреля 1980 года. Не будет преувеличением сказать, что деятельность полка так или иначе касалась практически всех солдат и офицеров армии: за время нахождения в Афганистане самолетами и вертолетами 50-го осап только при выполнении транспортных задач было перевезено 700 тысяч человек и 98 тысяч тонн груза (другими словами, полк перевез всю стотысячную армию целиком семь раз кряду!). 3 марта 1983 года боевая работа полка была отмечена награждением орденом Красной Звезды.

Транспортно-десантная операция ВТА в первые дни ограничивалась высадкой на двух центральных аэродромах, имея целью обеспечение занятия столичных административных и ключевых объектов, в том числе и крупнейшей авиабазы, прочие намеченные пункты занимались продвигающимся наземным эшелоном войск и переброской подразделений на вертолетах армейской авиации в удаленные точки. Большому объему задач ВТА способствовало и то, что развертывание группировки войск пришлось на зимние месяцы, в Афганистане далеко не лучшие, когда дороги и перевалы заносило снегопадами, сменявшимися налетавшими ветрами и бурями — знаменитым «афганцем», набирающим силу как раз в зимнее время. Воздушный транспорт в такой обстановке выступал не только наиболее оперативным, но и надежным средством доставки всего необходимого. Показательным стало то, что советские гарнизоны, по большей части, обустраивались как раз вблизи аэродромов, являвшихся источником снабжения и сообщений с Союзом. Так, в Кандагаре различали два города — «афганский», являвшийся центром одноименной крупной провинции, и «советский», включавший размещенные вокруг здешнего аэродрома армейские части и подразделения.

Вся спецоперация по взятию важнейших объектов в Кабуле заняла у спецназа и десанта всего несколько часов. Поставленные задачи были решены с минимальными потерями, хотя не обошлось без накладок, вызванных отчасти несогласованностью, отчасти — секретностью планов: у нескольких объектов бойцы попадали под огонь своих же частей, а у правительственного дворца Тадж-Бек, уже взятого спецназом, направлявшиеся на поддержку витебские десантники не признали тех за своих, расстреляли их БТР и дело едва не дошло до встречного боя.

Находившийся в расположении 345-го парашютно-десантного полка Бабрак Кармаль утром следующего дня выступил в роли нового лидера страны, поспешив объявить, что смена власти стала следствием «народного восстания широких слоев населения, партии и армии». Любопытно, что и сегодня иные авторы разделяют взгляд на события тогдашнего афганского правителя: в недавней публикации В. Рунова «Афганская война. Боевые операции» утверждается, что смена власти в Кабуле была осуществлена «небольшой группой заговорщиков», а ввод советских войск послужил лишь «сигналом для успешного осуществления правительственного переворота» — заявление, способное вызвать немалое удивление участников событий; еще бы — лихим росчерком пера автор объявил «заговорщиками» 700 наших солдат и офицеров, участвовавших в штурме и получивших боевые награды правительственным Указом от 28 апреля 1980 года. В прежние времена победители вступали в столицы верхом на белом коне, Кармалю пришлось довольствоваться неброским транспортником Ан-12. Со временем, когда звезда его станет клониться к закату, афганскому правителю в поисках пристанища вновь придется воспользоваться самолетом советской транспортной авиации.

Пока же раненых при штурме бойцов вывезли в Союз на Ил-18, а в первых числах января 1980 года домой вылетел и весь личный состав спецназовского батальона. Боевую технику сдали десантникам, бойцов и офицеров погрузили на два транспортника, вылетевших в Чирчик. Не обошлось без проверки возвращавшихся на Родину: кому-то наверху пришло в голову, что участники штурма в разгромленном дворце могли найти немалые ценности и всех их подвергли досмотру, изъяв пару трофейных пистолетов, несколько кинжалов, транзисторный приемник и магнитофон, а также прихваченные в качестве сувенира местные деньги — афгани. Хотя в Союзе цветастые бумажки — «фантики» ни на что не годились, под тем предлогом, что денежное довольствие в «загранкомандировке» не выдавалось, все это было сдано в особый отдел. Эпизод мог бы показаться незначительным, однако он стал прецедентом для организации на аэродромах достаточно сурового таможенного барьера — первое, что встречало на Родине возвращающихся «бойцов-интернационалистов».

К сожалению, уже самое начало работы «воздушного моста» подтвердило правоту давней истины, что войны без потерь не бывает. В первой же волне транспортников 25 декабря 1979 года разбился Ил-76 капитана В. Головчина, врезавшийся ночью в гору на подходе к Кабулу. Не прошло и двух недель, как в Кабульском аэропорту при посадке 7 января 1980 года пострадал Ан-12БП из ферганского 194-го втап. Как и в предыдущем случае, причиной происшествия явилась ошибка летчиков при построении захода на посадку. Опыта полетов в горах у экипажа было немного, хотя его командир майор В.П. Петрушин и был летчиком 1-го класса.

Авария произошла днем при ясной погоде, когда аэродром назначения открылся издалека. Тем не менее ввиду близости подступавших гор летчики стали выстраивать посадочный маневр чересчур плотно, «сжимая коробочку», из-за чего самолет вышел на посадочный курс на удалении 12 км вместо установленных 20 км. Видя, что самолет идет с изрядным промахом, летчик растерялся, но на второй круг уходить не стал и продолжал снижение. Пролетев почти всю полосу, самолет коснулся земли всего в 500 м от конца ВПП. Аварийное торможение командир не использовал, и даже не пытался уклониться рулежным управлением от несущихся навстречу препятствий. Вылетев за пределы ВПП на 660 м, самолет ударился о бруствер и получил серьезные повреждения: была сломана носовая стойка, повреждены крыло, винты и двигатели, после чего вдобавок машина налетела на стоявшую в охранении аэродрома самоходку СУ-85. Столкновение с двадцатитонным бронированным препятствием сопровождалось особенно тяжелыми последствиями: при ударе тяжело пострадали борттехник капитан Нелюбов и радист Севастьянов, а в смятой носовой кабине от смертельных травм погиб штурман старший лейтенант М.Л. Ткач (как обычно, на Ан-12 в полете никто не пристегивался, особенно штурман, которому неудобно было работать «на привязи»). Погибший Михаил Ткач, недавний выпускник Ворошиловградского авиаучилища, с малых лет мечтал летать и в части был самым молодым штурманом, всего второй год как придя в ферганский полк. Причиной происшествия были названы «ошибки в технике пилотирования майора Петрушина, явившиеся следствием его плохой подготовки, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки, чему способствовали неучет неустойчивой техники пилотирования летчика и поверхностная подготовка к полету». Перед этим экипаж провел неделю в командировке, развозя по Союзу доставленные из Афганистана тела первых погибших при вводе войск, вернувшись из которой отправился в свой первый и последний полет в Кабул.

После окончания формирования группировки советских войск в Афганистане в ее составе были развернуты около 100 соединений, частей и учреждений, в составе которых находились почти 82 тыс. человек. Уже в феврале-марте была произведена замена призванных на скорую руку из запаса «партизан» среднеазиатских республик на кадровых офицеров и солдат срочной службы (всего заменить пришлось почти половину первоначального состава армии). Помимо повышения боеспособности частей, этими мерами исправлялся и «национальный перекос» армейского контингента: профессиональный уровень «запасников», и без того невысокий, усугублялся их оснащением — при перевозке личного состава экипажи транспортников поражались, видя дикого вида раскосую и небритую публику, в разномастном обмундировании, торчащих колом шинелях военных лет и с автоматами ППШ, извлеченными из складских запасников.

Неожиданным для командования явилось и то, что расчет на взаимопонимание «призывных ресурсов» из числа таджиков, узбеков и туркмен с родственными народностями среди афганцев совершенно не оправдался и те встречены были с откровенной неприязнью (в донесениях тактично говорилось о «недостаточной лояльности местного населения из-за отсталости»). Никто из начальства не задумывался, что лозунги интернационализма не имели никакой силы в краю, где местные племена всегда исторически враждовали с северянами, массовое появление которых, да еще и с оружием в руках, не могло быть воспринято иначе как нашествие. Впрочем, их замена положение не только не исправила, но и усугубила — прибытие иноземцев, нарушавшее сложившиеся традиции, выглядело уже оскорбительным вторжением иноверцев — «кафиров». И без того шедшая в стране гражданская война с властями, призвавшими чужую армию, приобретала характер непримиримого джихада с неверными, сопровождавшимся фанатизмом, кровной местью и прочими атрибутами «священной войны», не говоря уже о том, что опора Кабула на чужую армию выглядела попранием всех устоев и бесчестием.

Размещение такого количества войск требовало соответствующего обеспечения их всем необходимым. О военных операциях и сколько-нибудь масштабных боевых действиях речь еще не шла — армия занималась преимущественно обустройством, а ее задачи ограничивались, по большей части, охраной намеченных объектов. Однако налаживание быта и нормальной деятельности, к тому же в зимних условиях, требовало немалых объемов снабжения не только и не столько боеприпасами, но в первую очередь топливом, продовольствием, обмундированием и всевозможным прочим имуществом, не говоря уже о создании сколько-нибудь пристойных жилищных условий, постельных и санитарно-гигиенических принадлежностях (и без того первую зиму солдатам и офицерам пришлось провести в палатках и землянках — на казенном языке, «в табельных средствах палаточного типа»).

В то же время при практически полном отсутствии дерева и прочих стройматериалов в Афганистане все необходимое опять-таки следовало завозить из Союза. Если реляции тыловиков на этот счет выглядели успокаивающе, то доклады командования 40-й армии с ними изрядно диссонировали: так, по состоянию на осень 1980 года, спустя почти год с начала кампании, «в результате халатности и нераспорядительности должностных лиц личный состав был лишь на 30-40% обеспечен мылом, на 40-60% — нательным и постельным бельем». Снабжение осложнялось также разбросанностью гарнизонов на сотни километров, причем части и подразделения дислоцировались на 150 различных точках. Все эти недостатки отмечались в первом же директивном документе МО СССР от 29 января 1980 года, обобщавшем итоги начального периода «интернациональной миссии», где напрямую говорилось о важности «заботы о материально-техническом обеспечении личного состава, благоустройстве частей, организации отдыха, питания, снабжения водой (обогреве зимой), доставке газет, писем, своевременном удовлетворении запросов солдат, прапорщиков и офицеров».

Проблемы снабжения могут показаться малоинтересными по сравнению с плакатно-киношным изображением войны как череды боевых операций, лихих рейдов и огневых налетов, однако именно они определяли боеспособность армии, которая не только воюет, но и живет обычной повседневной жизнью. Самым непосредственным образом задачи обеспечения обуславливали деятельность транспортной авиации, роль которой в непростых местных условиях с первых же дней оказалась крайне высокой (Боевым Уставом ВТА, помимо прочего, ее назначением как раз и определяется «доставка войскам вооружений, боеприпасов и других материальных средств»). Что же касается важности и ответственности этих задач, то тем же Уставом оговаривается применение соединений и частей ВТА исключительно по решениям и планам Верховного Главного Командования (вряд ли какой другой род авиации, кроме разве что стратегической дальней, может похвастаться таким приоритетом!).

В результате многоплановой деятельности служб снабжения и транспортников к концу 1980 года группировка советских войск располагала 2,5-месячными запасами материальных средств. «Жилищную проблему» решили завозом сборных домиков — знаменитых «модулей», официально именуемых конструкциями «Модуль» К-120, а также служебных сборно-щитовых сооружений типа СРМ и других. Для обогрева в ненастную афганскую зиму завезли разномастные печки -«буржуйки», весьма популярными ввиду дефицита дров были «поларисы» — чисто авиационное изобретение, работавшее на керосине или другом жидком топливе и представлявшее собой длинную трубу с заваренным концом или старый огнетушитель, поверху которого пробивались отверстия. Конструкция устанавливалась стоймя, внутрь заливался керосин или солярка, горевшие достаточно долго, но немилосердно чадившие и дававшие столько же сажи, сколько и тепла.

Топливо для обогрева и техники также всю зиму завозили преимущественно транспортными самолетами в металлических емкостях или резиновых резервуарах-бурдюках, в которых бензин и солярку хранили на месте. Потребность армии в горюче-смазочных материалах в этот период составляла до 30 тыс. тонн в месяц. Со временем для подачи горючего к Кабулу и Баграму протянули трубопровод в две «нитки» — одну для керосина и другую для дизтоплива, наладив также перевозку колоннами наливников.

Поскольку с электричеством были аналогичные проблемы, спросом пользовались керосиновые лампы, бывшие в большом дефиците. Из-за отсутствия нормального электроснабжения первые месяцы даже аккумуляторы для подзарядки и замены приходилось возить на транспортных самолетах в Союз. Проблему удалось ликвидировать только после доставки и развертывания на аэродромах Кабула и Кандагара базовых дизель-электростанций ДГА-15, позволивших обеспечить круглосуточное бесперебойное электроснабжение (ресурс дизеля в 50 тыс. моточасов позволял «молотить» несколько лет без перерыва).

Для размещения самолетов и вертолетов и оборудования стоянок в массовых количествах завозились панели металлических покрытий К-1Д, для доставки которых специально сформировали две автороты подвоза. Правда, потребность в них была настолько велика, что только к концу 1984 года вопрос удалось окончательно решить и практически вся авиация была размещена на стоянках с прочным искусственным покрытием вместо прежних грунтовых площадок. Каких усилий стоило обеспечение снабжения и завоз всей номенклатуры грузов, можно судить по далеко не исчерпывающей цифре — только транспортниками ВВС 40-й армии в течение 1980 года были совершены 3540 рейсов с общим налетом 4150 часов. В среднем, ежедневно силами транспортников выполнялось 8-10 вылетов с грузами, техникой и личным составом.

На практике это означало, что экипажи самолетов ВТА имели налет куда выше, нежели летчики истребительной и прочей «боевой» авиации 40-й армии, с соответствующим напряжением и утомляемостью (напомним, что профессиональной медициной летная работа относится к категории тяжелых). Медицинская служба ВВС по результатам обследований за 1980 год отмечала: «Летный состав истребительной авиации имел налет до 2 годовых норм, армейской — 2-3, военно-транспортной — до 3 норм. Физическое утомление, нервно-эмоциональное напряжение, вынужденные нарушения соблюдения предполетного режима вызывали физическое истощение. У летного состава армейской и военно-транспортной авиации отмечена потеря в весе до 4 кг, истребительной авиации — до 2 кг. Признаны негодными к летной работе 44 человека (из 240 прошедших врачебно-летную комиссию). Больше всего было дисквалифицировано летного состава с заболеваниями нервной системы. Это связано с недостаточной морально-психологической подготовкой летного состава к ведению реальных боевых действий, высоким нервно-эмоциональным напряжением, большими физическими нагрузками в сложных климатических условиях».
При всей востребованности Ан-12 в качестве основной транспортной машины самолет оказался не лучшим образом приспособленным к работе в афганской обстановке в отношении условий работы экипажа. Самолет делался еще в те времена, когда неприхотливость советского человека считалась сама собой разумеющейся, а слова «эргономика» и «комфорт» звучали если не бранными, то уже точно свойственными «не нашему» образу жизни. На борту Ан-12 присутствовала лишь система обогрева и вентиляции, да и то работающая только в полете с наддувом от компрессоров двигателей. Предусмотренных наземных кондиционеров в глаза никто не видел, из-за чего в летнюю жару на стоянке, при погрузке и выгрузке, кабина быстро превращалась в натуральную духовку, тем более что из-за темно-серой окраски машины обшивка раскалялась до +80°С и о борт вполне можно было обжечься (между прочим, на экспортных Ан-12 для Индии и других жарких стран «затылок» фюзеляжа над кабиной с учетом таких последствий окрашивали в белый цвет, отражающий лучи и хоть как-то выручавший летчиков в жару). На фюзеляже и плоскостях при выполнении работ находиться при дневном солнцепеке вообще не было возможности — ноги припекало даже сквозь подошвы. В кабине агрегаты и переключатели раскалялись до такой степени, что летчикам приходилось летать в перчатках, чтобы не обжечься. Летчикам Ан-26 и Ил-76 было несколько проще — машины поновее оснащались полноценной системой кондиционирования с турбохолодильниками, на земле можно было запустить ВСУ и работать в более-менее нормальных условиях.

На выручку приходила изобретательность и всякого рода «маленькие хитрости»: на стоянке настежь распахивались двери и грузолюк, создавая легкий сквозняк в кабине, а экипажи экипировались во всякого рода летнюю одежду и обувь вместо форменных ботинок и рубашек с галстуком, считавшихся дома обязательными для летного состава (времена были еще те, когда куртку и штаны летной формы предписывалось одевать только поверх обычной «зеленого» повседневного полушерстяного обмундирования, рубашки с коротким рукавом и легкая обувь не предусматривалась даже для южных округов, а закатанные рукава считались верхом распущенности). В моду вошли разного фасона сандалии, иногда в их роли выступали форменные собственные туфли, с помощью ручной дрели превращаемые в «тапки с дырками», популярны были панамы от солнца и белые полотняные подшлемники взамен штатного шлемофона, прикрывавшие голову и уши от раскаленных «лопухов» — наушников. Когда однажды на базу транспортников в Ташкенте с инспекцией прибыл начальник Главного Штаба ВВС генерал-лейтенант С. Горелов, глазам начальства предстала картина, выглядевшая прямым вызовом уставу: пожелав лично ознакомиться с боевой работой подчиненных ему летчиков, генерал явился на стоянку встречать вернувшийся из Афганистана транспортник. Выбравшись из самолета, экипаж выстроился под крылом, являя собой далекое от приказного зрелище — заношенные и протертые до основы комбинезоны на голое тело, расстегнутые «до пупа» куртки с засученными рукавами, тапочки и шлепанцы на ногах и, в довершение всего, детская панамка на голове почтенных лет командира. Разнос был долгим и громким, заодно досталось и командиру здешнего полка, допустившему подобную «разнузданность личного состава». К слову, сам Главком ВВС П.С. Кутахов, время от времени появляясь в Афганистане с инспекцией, по какой-то одному ему известной причине прилетал только в гражданской одежде.
Щадя себя и машину, вылеты старались назначать с раннего утра или под вечер, когда жара немного спадала. Такая мера была отнюдь не вольностью летчиков: летать приходилось с аэродромов, относящихся к высокогорным, где разрежение воздуха ощутимо ухудшало несущие свойства и управляемость машины; уже при превышении в 1500 м над принимаемым за точку отсчета уровнем моря плотность воздуха падает почти на 15 % с соответствующим уменьшением подъемной силы, между тем как аэродромы Кабула и Баграма лежали куда выше (Кабул — на высоте 1780 м, а Баграм и вовсе на 1954 м). Еще больше плотность воздуха падала в жару: с повышением температуры турбовинтовые двигатели при типовых для Афганистана значениях порядка превышения в 1000 м и температуры +40°С теряли во взлетной мощности около трети, причем из-за высоких температур воздуха на входе время работы двигателя на таких режимах ограничивалось. Если скороподъемность Ан-12 в нормальных условиях составляла 9-10 м/с, то в жару после +25°С с каждыми последующими пятью градусами температуры воздуха она снижалась на 1 м/с и при обычной летом сорокоградусной жаре падала уже на треть. Машина хуже держалась в воздухе, соответственно росли взлетные и посадочные скорости, из-за чего более сложным становилось управление ею на этих режимах. Чтобы самолет сохранял приемлемые летные качества, приходилось уменьшать загрузку, что опять-таки вынуждало выполнять лишние рейсы, прибавляя работы экипажам.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане

14 декабря 1979 года в Афганистан нелегально прибыл Бабрак Кармаль и несколько других будущих руководителей страны. Кармаль, которому предстояло стать новым главой страны, был доставлен на борту Ан-12 и скрытно размещен на Баграмской авиабазе под охраной советских военных. Новоиспеченный афганский лидер обещал привлечь не менее 500 своих сторонников в помощь спецназу, для чего транспортной авиацией на базу организовали доставку оружия и боеприпасов. Пришел по его зову только один…

Приведенный исторический экскурс в прелюдию афганской войны представляется тем более обоснованным, что во всех этих событиях самым непосредственным образом оказывалось задействованной транспортная авиация, выступавшая на первых ролях. С принятием решения на проведение спецоперации, ответственный за нее полковник В. Колесник утром 18 декабря вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский. Маршрут пролетал через Баку и Термез; приграничный Термез, вместо обычного перевалочного аэродрома Ташкента, где располагался штаб ТуркВО, возник на маршруте в связи с тем, что в этом городе с 14 декабря обосновалась оперативная группа МО СССР, образованная для координации всех действий по вводу войск в Афганистан и возглавляемая первым заместителем начальника Генштаба генералом армии С.Ф. Ахромеевым.

В полете возникли неполадки в оборудовании, из-за чего пришлось искать другой самолет и последнюю часть пути преодолеть уже на местном Ан-12, который поздно вечером прибыл в Баграм. За два дня до этого распоряжением ГШ ВС СССР было образовано и приведено в полную боевую готовность полевое управление сформированной для ввода в Афганистан 40-й армии. Основу ее составили соединения и части, дислоцированные в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах, преимущественно скадрированные, т.е. располагавшие штатным вооружением и техникой, но минимально укомплектованные личным составом (по существу, это был резерв материально-технического обеспечения мирного времени, при необходимости доукомплектовывавшийся до штатной численности призывом солдат и офицеров запаса). Естественным образом вошедшие в состав армии части и соединения имели здешнюю «прописку» из ТуркВО и САВО, и личный состав для их развертывания привлекался из числа местных жителей путем предусмотренного мобилизационными планами призыва через военкоматы. С этой целью из запаса были призваны более 50 тысяч солдат и офицеров.

Такой вариант непосредственным образом предусматривался мобилизационными планами на случай военного времени или обострения обстановки, позволяя оперативно развернуть воинские формирования. По замыслу, сразу после призыва военнообязанных необходимых военных специальностей и их прибытия в близлежащие приписные части тем достаточно было получить обмундирование, оружие и занять места на технике, чтобы едва ли не сразу быть готовыми к выполнению поставленных задач.

Со временем получила хождение версия о том, что солдаты преимущественно среднеазиатских национальностей призывались с умыслом скрыть факт ввода войск, «замаскировав» появление в соседней стране целой армии. К примеру, в книге американского автора Марка Урбана «Война в Афганистане», считающейся на Западе классическим трудом по этой теме, говорится: «Советы были уверены, что местный призыв сохранит в тайне подготовку к боевым действиям». Проницательность подводит западных и отечественных аналитиков: достаточно заметить, что солдаты и офицеры, пусть даже «восточного призыва», одеты были в советскую военную форму, не оставлявшую сомнений в их принадлежности, не говоря уже о последовавшем через несколько дней заявлении ТАСС об «оказании военной помощи Афганистану», правда, с извиняющей оговоркой «о неоднократных просьбах правительства ДРА». Формирование армейского объединения на основе частей и соединений местных военных округов было наиболее обоснованным и, со всей очевидностью, скорым и «экономичным» способом создания «экспедиционного корпуса» советских войск.

Всего в период с 15 по 31 декабря 1979 года в соответствии с директивами Генштаба ВС СССР были отмобилизованы и приведены в полную боевую готовность 55 соединений, частей и учреждений, вошедших в штатный комплект 40-й армии. Приведение войск в полную боевую готовность следовало осуществить в предельно сжатые сроки, диктовавшиеся, согласно указанию Генштаба, «накаливанием военно-политической обстановки и острой борьбой за инициативу». На время осуществления мобилизации «первым эшелоном» выступали части постоянной готовности, несущие боевое дежурство: пограничники, органы управления, связи, части ВДВ и ВВС, а также всех видов обеспечения. Непременным образом ответственная роль возлагалась на ВТА, в задачи которой входило обеспечение и переброска войск.

Решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года.
Как известно, решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года. На следующий день, 25 декабря 1979 года, устное указание было подтверждено директивой МО СССР. Но оживленная работа ВТА началась еще в начале декабря, когда согласно устного указания Д.Ф.Устинова началось отмобилизовывание войск, а также переброска в ТуркВО ряда частей, в первую очередь,- воздушно-десантных. Воздушно-десантным частям, как наиболее мобильному и боеготовому виду войск, надлежало сыграть в операции ведущую роль, заняв ключевые объекты в афганской столице и центральных районах еще до подхода основной массы войск. 10 декабря было приказано привести в повышенную готовность витебскую 103-ю воздушно-десантную дивизию, сосредоточив силы и средства на аэродромах погрузки во Пскове и Витебске, 11 декабря — привести в повышенную готовность пять дивизий ВТА и три отдельных полка. Тем самым к операции привлекались практически полностью имевшиеся в составе ВТА силы, включая все пять имевшихся тогда военно-транспортных объединений — 3-ю гв. Смоленскую втад в Витебске, 6-ю гв. Запорожскую Краснознаменную втад в Кривом Роге, 7-ю втад в Мелитополе, 12-ю Мгинскую Краснознаменную втад в Калинине и 18-ю Таганрогскую Краснознаменную втад в Паневежисе, а также три отдельных авиаполка — 194-й в Фергане, 708-й в Кировабаде и 930-й в Завитинске (все — на Ан-12). При формировании авиатранспортной группировки задействовали даже самолеты инструкторских эскадрилий Ивановского 610-го учебного центра, из состава которых привлекли 14 Ан-12 (почти все находившиеся на базе) и три Ил-76 (из дюжины имевшихся).

В одном из этих соединений, 12-й втад, были сосредоточены все имевшиеся в строю Ан-22 в количестве 57 штук. Остальные частично успели перевооружить новейшими Ил-76, которых насчитывалось 152, однако далеко не все они были должным образом освоены личным составом. Основные силы ВТА, составлявшие две трети самолетного парка, были представлены Ан-12.

Помимо десантников, с помощью воздушного транспорта надлежало произвести переброску групп управления, связи и авиационно-технического обеспечения.

Приведенная в действие военная машина всё это время нуждалась в массовых перевозках для переброски тысяч человек и единиц боевой техники. Оперативность задач потребовала задействовать многие полки ВТА, экипажам которых с ходу пришлось включиться в боевую работу. Вовлечение в операцию большого числа самолетов и резко возросшая интенсивность вылетов не обошлись без происшествий. При промежуточной посадке на приграничном аэродроме Кокайты 9 декабря пострадал Ан-12БК, вышедший из строя. Экипаж капитана А. Тихова из криворожского 363-го втап выполнял задание по перевозке с ремзавода самолета Су-7 для афганских ВВС. Нарушив установленную схему посадки на аэродром, к тому же в подступавшей ночной темноте, летчики стали заходить на него с прямой и задели оказавшуюся прямо по курсу гору двухкилометровой высоты. Экипаж, что называется, родился в рубашке: прочесав брюхом по вершине, задев ее винтом крайнего левого двигателя и оставив на месте некоторые детали, самолет все же мог продолжать полет. Уже на снижении выяснилось, что не выходит носовая стойка шасси и выбивает масло из крайнего правого двигателя, который также пришлось выключить. Посадку произвели на две основные стойки на грунтовую запасную ВПП. Ни груз, ни люди на борту не пострадали, однако машина была изрядно повреждена: обшивка по нижней части фюзеляжа смята и порвана, разорваны трубопроводы гидросистемы, вышли из строя два двигателя. Ремонтные работы по машине потребовали такого объема трудозатрат, что затянулись до конца следующего года.

В тот же день 9 декабря при перелете из Чирчика в Ташкент разбился еще один Ан-12АП, на борту которого, помимо экипажа, были двое специалистов, летевших на расследование поломки. В Ташкенте предстояло забрать представителей службы безопасности полетов из штаба армии и следовать дальше к месту происшествия. Весь перелет до Ташкента протяженностью от силы 30 км должен был занять считанные минуты, и экипажу не требовалось набирать сколько-нибудь приличную высоту. После взлета, произведенного уже в ночное время, командир экипажа старший лейтенант Ю.Н. Греков занял эшелон 500 м, связался с аэродромом Ташкента и стал строить заход на посадку. Не очень опытный летчик, только вводившийся в строй и летевший с чужим экипажем, не имел достаточных навыков полетов в горной местности. Допустив сходную ошибку и нарушив схему выхода из зоны аэродрома вылета, он поторопился с установкой высотомера на аэродром посадки, лежавший в низине. Находясь в уверенности, что имеется запас высоты, при маневрировании на снижении, уже в видимости Ташкента, летчик вывел самолет прямо на одну из вершин Чимганского хребта, возвышавшуюся почти на километр. При столкновении с горой самолет развалился и загорелся, в катастрофе погибли все находившиеся на борту. Самолет и экипаж принадлежали 37-му втап с юга Украины. Вместе с остальными накануне он был переброшен к афганской границе, и беда подстерегла его за тысячи километров от родных краев…

На первом этапе ввода советских войск ставилась задача захвата аэродромов Кабула и Баграма со взятием под контроль административных и прочих важных объектов, осуществлявшимся силами ВДВ и спецназа. Как и предусматривалось, в 15.00 московского времени 25 декабря 1979 года началась переброска по воздуху десанта с наземной высадкой на аэродромы Кабула и Баграма. Предварительно на собравшемся в Кабульском аэропорту совещании советских советников был проведен инструктаж и поставлены указания — воспрепятствовать в закрепленных за ними афганских воинских частях возможному противодействию и враждебным акциям против прибывающих советских войск (Восток — дело тонкое, хотя верхушка афганского правительства и просила об их вводе, не исключались выступления на местах и вооруженные выпады не посвященных в большую политику армейцев).

Для предотвращения обстрелов десанта и садящихся самолетов на аэродромах решили не ограничиваться разъяснениями среди афганских военных, а принять радикальные меры — снять с зенитных установок прицелы и замки и изъять ключи от хранящихся боеприпасов. Поскольку отношения с афганскими военнослужащими носили, по большей части, нормальный и доверительный характер, эти действия удалось осуществить без особых эксцессов. В числе воинских частей Баграма находился военный авиаремонтный завод с достаточно многочисленным штатом из афганцев-военных (к слову, располагался он рядом со стоянкой советских транспортников). Советником при его начальнике был полковник В.В. Пацко, рассказывавший: «Нас, советских, на этом заводе было всего двое: я и советник главного инженера. И вот мы по нашим советническим каналам получаем информацию, что наши войска вошли в Афганистан и перед нами ставится задача разоружить личный состав этого завода!!! Да они бы нас голыми руками задушили. Вызываю директора завода, афганского полковника. Объясняю ему — так, мол, и так. Понимаю, что приказ глупый, но надо что-то делать, как-то выполнять. Смотрю, он потемнел лицом. Но сдержался. Мы с ним в хороших отношениях были, чисто по-человечески. Он немного подумал, потом сказал: «Ты не вмешивайся, я сам». Собрал своих офицеров, долго о чем-то с жаром спорили, потом все сдали оружие». В итоге посадка самолетов с десантом прошла в соответствии с планом и без каких-либо инцидентов.
Первыми на Ан-12 были переброшены в Баграм остававшиеся подразделения 345-го отдельного парашютно-десантного полка, затем началась доставка на столичный аэродром десантников и техники витебской дивизии. Участвовавший в операции десантник и поэт Юрий Кирсанов описывал происходившее такими строками:

В ночи летит могучий караван,
Поверх людьми и техникой набитый,
Сказали нам — летим в Афганистан,
Спасать народ, Амином с толку сбитый.

Гул садившихся самолетов был хорошо слышен в президентском дворце Тадж-Бек, где Амин в тот вечер давал прием. Накануне советский посол Ф.А. Табеев сообщил Амину о скором вводе советских частей. Пребывая в уверенности, что речь идет о выполнении его же просьбы, Амин ликующе сообщал присутствующим: «Всё идет прекрасно! Советские войска уже на пути сюда!» В том, что группы спецназа и десантники уже на подходе, он не ошибался, не догадываясь только о том, что события идут вовсе не по задуманному им сценарию и жить ему оставалось несколько часов.

Всего в операции по переброске частей и подразделений ВДВ потребовалось выполнить 343 самолето-рейса. Выполнение задачи заняло 47 часов: первый самолет выполнил посадку 25 декабря в 16.25, последний приземлился 27 декабря в 14.30. В среднем, посадки транспортных машин следовали с интервалом 7-8 минут, на самом деле интенсивность высадки была куда более плотной, поскольку самолеты подходили группами и, разгрузившись, вновь уходили за десантом. За это время в Кабул и Баграм были доставлены 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и свыше 1000 т различных грузов, от боеприпасов до продовольствия и прочих материальных средств. В ходе высадки основная часть самолето-вылетов была произведена Ан-12, которые совершили 200 рейсов (58% общего числа), еще 76 (22%) выполнили Ил-76, дав любопытное совпадение цифр — 76/76, и еще 66 — Ан-22 (19%). Иногда приведенные цифры называют в качестве итоговых по работе ВТА при вводе войск, что неверно: эти данные относятся только к переброске первого эшелона десантников, подразделений связи и управления, после чего работа ВТА отнюдь не прекратилась и доставка личного состава, техники и грузов материально-технического обеспечения продолжалась, не прерываясь ни на день.

Пристрастие к свободному обращению с цифрами приводит и к некоторым оплошностям: так, Н. Якубович в одном из выпусков «Авиаколлекции», посвященном самолету Ил-76, причислил всю выполненную самолетами ВТА работу в этой операции исключительно к перевозкам Ил-76, что выглядит откровенной припиской — как видно из приведенных данных, реальное их участие в силу названных причин было довольно ограниченным, а основную «ношу» доставили Ан-12, выполнившие почти втрое больше рейсов. Роль Ан-12 объяснялась прежде всего их многочисленностью в группировке ВТА; с другой стороны, меньшая грузоподъемность по сравнению с более крупными собратьями требовала для выполнения типовой задачи по переброске, к примеру, десантного батальона со штатным вооружением привлечения дополнительного количества самолетов и выполнения большего числа вылетов.

В последующие дни, продолжая развертывание группировки войск, транспортники занимались материально-техническим обеспечением прибывающих сил и доставкой новых частей и подразделений, в том числе авиационных. Общая численность 34-го авиакорпуса в начале нового, 1980 года, составляла 52 боевых самолета и 110 вертолетов различных типов. Работа авиационной группировка требовала доставки всех необходимых средств наземного обеспечения, включая всевозможные стремянки, подъемники и приспособления, необходимые для обслуживания машин, сопутствующую технику, а также аэромобильные средства ТЭЧ. Необходимо было также сопровождение инженерно-техническим составом, связью, средствами управления, что являлось задачей все той же ВТА. Специальные автомобили и габаритная техника частей обеспечения из состава ОБАТО (отдельных батальонов аэродромно-технического обслуживания, придаваемых каждой авиационной части) шли своим ходом, в составе воинских колонн.

Комплектация авиационной группировкой в период ее развертывания производилась преимущественно из числа частей 49-й Воздушной Армии, размещенной на среднеазиатских аэродромах — как видно, при формировании авиационных сил предполагалось обойтись теми же «подручными средствами», по численности довольно скромными. В их числе были истребительная эскадрилья МиГ-21бис из 115-го иап, размещенная в Баграме, и переброшенная туда же разведэскадрилья МиГ-21Р из состава 87-го орап, истребительно-бомбардировочная эскадрилья Су-17 из 217-го апиб в Шинданде, а также прибывшая в начале января эскадрилья истребителей-бомбардировщиков МиГ-21ПФМ из чирчикского 136-го апиб. Одно их перечисление способно дать представление о масштабах работы по доставке всего необходимого для обеспечения деятельности авиации (вертолетчики в этом отношении были несколько самостоятельнее, будучи способными часть средств и техсостава доставить своими силами).

Через считанные месяцы с изменением обстановки появилась потребность увеличения авиационной группировки, для чего понадобилось привлечение ВВС других округов (в Вооруженных Силах в это время, безотносительно к афганским событиям, началось широкое реформирование военной авиации, имевшее целью достижение более тесного взаимодействия с армией, в ходе которого воздушные армии фронтовой авиации, согласно Приказу Минобороны от 5 января 1980 года, преобразовывались в ВВС военных округов, подчинявшиеся «красным лампасам» — командующим войсками округов). Этой участи не избежала и переброшенная в Афганистан авиагруппировка, в связи с расширением сменившая статус авиакорпуса на титул ВВС 40-й армии, авиационного объединения в своем роде единственного, поскольку ни одна другая общевойсковая армия собственных ВВС не имела.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

У афганских военных начались проблемы из-за смены российских вертолетов на американские

Американские вертолеты Black Hawk пока не поступили в нужном количестве в афганскую армию, поэтому армия использует по максимуму российскую военную технику. А она имеет серьезные проблемы с обслуживанием из-за проблем между Россией и США, сообщают СМИ.
В этом году в Афганистане произошло по меньшей мере восемь авиационых происшествий с вертолетами. В одной из катастроф погиб заместитель командующего армейским корпусом и несколько других высокопоставленных должностных лиц, пишет Reuters.
Однако операции против талибов и исламистов не сокращаются, их становится только больше. В связи с этим требуется сокращать сроки обслуживания вертолетов. В результате боевые машины оказываются перегружены, а проблемы не устраняются в полной мере.
«В стране одновременно действуют 20 операций, и нам нужны вертолеты для поддержки сухопутных войск. Если они не летают, мы должны сделать их летающими», – заявил высокопоставленный чиновник афганского правительства. По его словам, вертолеты не настолько старые, чтобы отказываться от них, но есть большая проблема с циклом обслуживания.
Сейчас афганские ВВС имеют 47 российских вертолетов Ми-17. Но по состоянию на конец сентября только 22 из них находились в эксплуатации. На смену им ожидаются поставки американских вертолетов UH-60 Black Hawk, однако доставлена только 21 боевая машина из запланированных 158. Пилоты и наземный персонал также не обучены работе с новыми вертолетами.
В результате афганские войска вынуждены брать на себя большую ответственность за ремонтные работы – в настоящее время военные самостоятельно занимаются 90% работ по обслуживанию вертолетов Ми-17. При этом получение запчастей становится все более сложным – особенно с учетом дипломатической напряженности между Вашингтоном и Москвой.
Жалуются афганские летчики и на то, что вынуждены спешить с подготовкой командиров экипажей. В итоге в Афганистане часто летают перегруженные вертолеты, которые доставляют боеприпасы, перевозят войска, эвакуируют раненых.
Ранее сообщалось, что вертолеты из США, которые поставляются в Афганистан, оказались менее эффективными и более сложными в обслуживании.
В феврале Россия заявляла о попытках Вашингтона создать препятствие для военно-технического сотрудничества России и Афганистана.
Как отмечала газета ВЗГЛЯД, в ноябре 2017 года Афганистан заявил об отказе от российских вертолетов в пользу боевых машин производства стран НАТО. Позже советник афганского президента по нацбезопасности Мохаммад Атмар заявил, что Кабул не намерен полностьюотказываться от российских вертолетов Ми-17.
Москва называла абсолютно контрпродуктивным решение Вашингтона и НАТО полностью заменить в Афганистане российское вооружение и технику западными образцами.

https://vz.ru/news/

Выжил в Афганистане: названо имя пропавшего 30 лет назад лётчика СССР…

В «Боевом братстве» сообщили имя советского пилота, который десятки лет считался без вести пропавшим.
В ветеранской организации «Боевое братство» назвали имя советского лётчика, который выжил после удара по его самолёту в Афганистане в 80-е годы. Как сообщает РИА Новости, данная информация ещё требует тщательной проверки.
Предположительно им может быть старший лейтенант Александр Баранов, лётчик второй авиационной эскадрильи штурмового авиаполка Су-25 в Баграме, отметил заместитель руководителя организации Вячеслав Калинин. По его словам, работа по поиску пропавшего пилота активно продолжается.
В начале сентября 1986 года Баранов не вернулся из полёта на «ночную охоту». Дальнейшие поиски лётчика оказались безрезультативными, а самолёт или его фрагменты тоже не были найдены….
На прошлой неделе стало известно, что сбитый в Афганистане военный пилот СССР, который десятки лет считался без вести пропавшим, жив и хочет вернуться в Россию. Об этом рассказал руководитель Союза десантников, Герой Советского Союза генерал-полковник Валерий Востротин.
Скорее всего, лётчику не менее шестидесяти лет. Сейчас перед организацией стоит задача подтвердить его личность. Также не менее интересен вопрос, почему он не выходил на связь на протяжении тридцати лет. Как заявили в российским союзе ветеранов, будет оказана любая помощь по возвращению пропавшего лётчика на родину.

Автор: Роман Аксаков…
Источник: https://inforeactor.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 3

Правда, с личным составом авиационных профессий дела были совершенно неудовлетворительными. Таковых нашлись буквально единицы. Летчиков собирали через ДОСААФ, а в Сызранском летном училище уже в марте 1979 года устроили специальный набор ускоренной подготовки для выходцев из Таджикистана. Также провели оргнабор в местных управлениях гражданской авиации, Душанбинском, Ташкентском и прочих, привлекая желающих небывало высокой зарплатой за тысячу рублей и повышением в должности до командиров экипажа после возвращения в ГВФ. В результате этих мер в 280-м вертолетном полку удалось сформировать нештатную 5-ю эскадрилью, так и прозванную «таджикской». Полностью укомплектовать ее «национальными» экипажами все равно не удалось, шестеро летчиков так и остались «белыми», из славян, как и комэска подполковник Владимир Бухарин, на должность которого ни одного туркмена или таджика найти не сумели. Штурманом эскадрильи стал старший лейтенант Зафар Уразов, прежде летавший на Ту-16. Добрая половина личного состава и вовсе не имела отношения к авиации, будучи набранной на переучивание из танкистов, связистов и саперов, имелся даже бывший подводник, щеголявший флотской черной формой. В конце концов, ввиду задержек с подготовкой «национальной» группы, вместо нее в Афганистан ушла штатная третья эскадрилья полка под началом подполковника А. А. Белова. Вертолетная эскадрилья, насчитывавшая 12 Ми-8, прибыла к месту дислокации в Баграм 21 августа 1979 года. Для ее переброски вместе с техсоставом и многочисленным авиационно-техническим имуществом понадобилось выполнить 24 рейса Ан-12 и 4 — Ил-76.

С военно-транспортной эскадрильей таких проблем не возникло — Ан-12 с их «аэрофлотовской» маркировкой выглядели вполне пристойно и отбыли к месту командировки раньше остальных. У транспортников 194-го втап удалось соблюсти даже «национальный ценз», подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов. Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов.

Вот как описывал ту командировку один из ее участников В. Горячев, в ту пору — капитан, командир экипажа Ан-12: «14 июня наша группа (по легенде, это был отряд ГВФ из Внуковского аэропорта), перелетела в Афганистан, на аэродром Баграм. В группу были отобраны самолёты с гражданскими регистрационными номерами (в полку большая часть самолётов имела именно такие номера). На этих машинах сняли пушки. Все они были оборудованы подпольными баками. Отсюда, с аэродрома Баграм, мы выполняли перевозки личного состава, вооружения и других грузов в интересах афганской армии. Летом летали в основном в окружённый Хост (2 раза в неделю). Обычно перевозили солдат (и туда, и обратно), боеприпасы, муку, сахар, др. продукты. Эти полёты для блокированного мятежниками Хоста были очень важны. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Ан-12 рассчитан максимум на 90 десантников. Реально же тогда там в самолёты «набивалось» иногда до 150 афганцев. И лететь им зачастую приходилось стоя. И, тем не менее, командир гарнизона Хост был очень благодарен за подобные рейсы. Возможность смены личного состава благоприятно влияла как на физическое состояние, так и на моральный дух его подчиненных.

Предполагалось, что пребывание экипажей «группы Ишмуратова» в Афганистане продлится три месяца. Но потом срок нашей командировки увеличили до шести месяцев. А затем начался ввод войск и какое-то время менять нас не было смысла, да и возможности. Часто приходилось летать в Мазари-Шариф, куда из Хайратона на грузовиках доставляли боеприпасы. Мы их затем развозили по всему Афганистану. Летали также и в Кабул, и в Шинданд, и в Кандагар. Реже приходилось бывать в Герате, и еще реже — в Кундузе. Потерь в обеих командировках отряд не понёс».

Размещение транспортников на военной базе Баграм вместо столичного аэродрома имело свои доводы. Прежде всего, преследовались все те же цели маскировки присутствия советских военных, прибывших достаточно многочисленным составом — две эскадрильи и батальон десантников из ферганского 345-го отдельного парашютно-десантного полка для их охраны насчитывали под тысячу человек, появление которых в международном аэропорту Кабула неминуемо привлекло бы внимание и вызвало нежелательную огласку. «За забором» военно-воздушной базы они находились подальше от чужих глаз, не говоря уже об иностранных наблюдателях и вездесущих журналистах (в Кабуле тогда работали больше 2000 западных репортеров, не без оснований подозревавшихся и в разведывательной деятельности). Похоже, что те и в самом деле ни сном, ни духом не ведали о появлении в Афганистане советских авиаторов и десантников, поскольку ни пресса, ни западные аналитики их присутствия все эти месяцы не отмечали.

Имели место и другие соображения: в начале августа кабульская зона стала неспокойным местом — в столичном гарнизоне произошли вооруженные выступления армейцев, а неподалеку в Пактике оппозиция настолько окрепла, что нанесла поражение находившимся там правительственным частям; поговаривали и о готовящемся походе мятежников на Кабул. Советский посол A.M. Пузанов в эти дни докладывал даже о «возникшей опасности захвата аэродрома под Кабулом». Хорошо защищенная военная база Баграм с многочисленным гарнизоном в этом отношении представлялась более надежным местом. Со временем для самолетов военно-транспортной эскадрильи была оборудована своя индивидуальная стоянка, расположенная в самом центре аэродрома, в непосредственной близости от ВПП.

В итоге сложилось так, что первыми из состава советских вооруженных сил в Афганистане оказались именно транспортники и прибывшие для их охраны десантники. Хотя в патриотически настроенной отечественной прессе давно уже муссируется мнение о неправомерности сравнения афганской кампании с вьетнамской войной с привлечением многочисленных доводов относительно того, что выполнение интернационального долга не имело ничего общего с агрессивной политикой империализма, определенные параллели в их истории, что называется, напрашиваются сами. Американцы еще за несколько лет до посылки во Вьетнам армии столкнулись с необходимостью поддержки своих военных советников и специальных сил вертолетными подразделениями и транспортными самолетами, необходимыми для обеспечения их деятельности, выполнения снабженческих и прочих задач. Неумолимая логика войны с расширением масштабов конфликта вскоре потребовала привлечения ударной авиации, а затем и стратегических бомбардировщиков.

В Афганистане события развивались еще динамичнее, и вместе с вводом советских войск через считанные месяцы были задействована фронтовая авиация с привлечением всех ее родов, от истребителей и разведчиков до ударных сил истребителей-бомбардировщиков и фронтовых бомбардировщиков, тут же вовлеченных в боевую работу.

Транспортную эскадрилью буквально с первых дней привлекли к работе. Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70% афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.
Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 — вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан-12 подходили только десять из них.

Набирала силу и другая тенденция — стремление афганцев переложить решение задач на вовремя появившегося более сильного партнера, подтверждением чему были не прекращавшиеся и все множившиеся просьбы о посылке советских войск или хотя бы милицейских формирований, которые взяли бы на себя тяготы борьбы с оппозицией. Эти же черты характера отмечались при работе с афганскими военными со стороны советских инструкторов, обращавших внимание на такие особенности поведения местного контингента (такие «портреты» составлялись по рекомендации военно-авиационной медицины для оптимизации отношений с национальным личным составом): «Неисполнительны, отношение к службе снижается при столкновении с трудностями. В сложных ситуациях пассивны и скованы, суетливы, ухудшается логичность мышления, несамостоятельны и ищут помощи. К старшим и тем, от кого зависят, могут проявлять угодливость и предлагать подарки. Любят подчеркивать свое положение, но не самокритичны и не самостоятельны. Склонны к спекуляции вещами». Нетрудно заметить, что эта характеристика, относившаяся к обучаемому военному персоналу, в полной мере описывала и деятельность «группы руководства», пришедшей к власти в стране.

Между тем «революционный Афганистан» все больше превращался в обычную деспотию. Расправы с недовольными и вчерашними сподвижниками, растущее число беженцев в соседние Иран и Пакистан, непрекращающиеся мятежи в провинциях стали обыденностью. Несправедливость и репрессии привели к бунтам пуштунских племен, воинственной и независимой народности, выходцы из которой традиционно являлись основной госаппарата и армии, а теперь на долгие годы становились опорой вооруженного сопротивления, массовости которому прибавляю и то, что пуштуны составляли большую часть населения страны (в тех же традициях пуштуны никогда не платили налогов, сохраняли права на владение оружием, а добрая треть мужчин постоянно состояла в племенных вооруженных формированиях). В ответ власти прибегли к бомбардировкам непокорных селений и карательным действиям войск на независимых ранее пуштунских территориях.
«Революционный процесс» в Афганистане шел своим ходом (читатели наверняка помнят популярную тогда на нашем радио песню «Есть у революции начало, нет у революции конца»), В результате обострения розни между недавними соратниками в октябре 1979 года были устранен недавний вождь революции Hyp Мухаммед Тараки. Генерального секретаря НДПА, считавшего себя фигурой мирового масштаба, никак не ниже Ленина или хотя бы Мао Цзэдуна, не спасли заслуги и самомнение — вчерашние сподвижники задушили его подушками, не пощадив и семью, брошенную в тюрьму.

Накануне для охраны Тараки в Кабул собирались перебросить «мусульманский батальон» майора Халбоева. Спецназовцы уже сидели в самолетах, когда поступила команда об отбое. Начальство все еще надеялось уладить афганский кризис местными средствами, полагаясь на «здоровые силы» в НДПА. Однако буквально через пару дней Тараки был лишен всех постов, обвинен во всех смертных грехах и заключен в тюрьму с подачи ближайшего товарища по партии — главы правительства и военного министра Амина. Десантникам вновь была поставлена задача вылететь для спасения главы дружественной страны, однако Амин предусмотрительно велел с 15 сентября полностью закрыть кабульский аэродром. В ответ на обращение к начальнику афганского генштаба генералу Якубу о приемке спецборта с десантной группой тот ответил, что Амином дана команда сбивать всякий самолет, прибывший без согласования с ним.

Взявший власть в свои руки Хафизулла Амин, деятель жестокий и ушлый, продолжал славословия о советско-афганской дружбе и, не очень-то доверяя собственному окружению, вновь выражал пожелания о направлении в Афганистан частей Советской Армии (как показали последующие события, в этом он преуспел — на свою же голову…). Настаивая на посылке советских войск, все чаще приводились доводы о том, что непорядки в стране инспирированы зарубежным вмешательством реакционных сил. Тем самым конфликт приобретал идеологическую окраску, и уступка в нем выглядела проигрышем Западу, тем более непростимым, что речь шла о потере дружественной страны из ближайшего окружения СССР, с пугающей перспективой появления там вездесущих американцев с их войсками, ракетами и военными базами. Такая картина полностью укладывалась в господствующую схему о противоборстве социализма и агрессивного империализма, экспансия которого по всему земному шару была популярной темой отечественной пропаганды, политических плакатов и карикатур.

Масла в огонь подлили сообщения о замеченных контактах Амина с американцами. Свидетельством тому сочли даже внезапный отказ Амина от пользования личным самолетом советского производства, взамен которого в США купили «Боинг-727» с нанятым американским экипажем. Само появление американских летчиков и технической группы на столичном аэродроме вызвало тревогу — не было сомнений, что под их видом скрываются агенты спецслужб. Амин поспешил объяснить, что самолет этот получен в счет ранее замороженных вкладов в американских банках, дело это временное, «Боинг» вскоре сдадут в аренду Индии, а афганское руководство, как и прежде, будет пользоваться советскими самолетами. Так или иначе, но подозрения в адрес Амина усилились и принятые на его счет решения самым непосредственным образом затронули как его самого, так и деятельность советской транспортной эскадрильи.

Перемены в верхушке Афганистана вскоре сказались и на отношении к афганской проблеме. В позиции советского руководства недавнее почти единогласное нежелание ввязываться в тамошние распри сменилось на потребность предпринять силовые действия, посодействовав «народной власти» и избавившись от одиозных фигур в Кабуле. Люди из окружения Л.И. Брежнева указывали, что на чувствительного генсека произвела тягостное впечатление смерть Тараки. Узнав о расправе с Тараки, которому он благоволил, Брежнев был крайне расстроен, потребовав решительных мер в отношении водившего его за нос Амина. В течение последующей пары месяцев была приведена в действие вся военная машина и подготовлен план мер по разрешению афганского вопроса.

База транспортников в Баграме неожиданным образом оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки».

Формальным образом они направлялись по согласованию с просьбами самих афганцев, имея целью усиление охраны особо важных объектов, включая саму авиабазу, советское посольство и резиденцию главы государства, другие прибывали без особой огласки и с задачами менее явного характера.

Именно база транспортников стала местом размещения спецназовского отряда, которому предстояло сыграть главенствующую роль в последовавших вскоре событиях (к слову, сам Амин успел еще предложить, чтобы советская сторона «могла иметь воинские гарнизоны в тех местах, в которых сама пожелает»). В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ под командованием майора Хабиба Халбаева осуществили 10-12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. Все офицеры и солдаты были одеты в афганскую форму и внешне не отличались от афганских военных. Единообразие нарушал разве что командир роты зенитных «Шилок» капитан Паутов, украинец по национальности, правда, он был темноволос и, как удовлетворенно заметил руководивший операцией полковник В. Колесник, «терялся в общей массе, когда молчал». С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 2

В отношении матчасти хроническими были толком не выполняемые подготовки техники, нарушения регламента и откровенно наплевательское отношение к обслуживанию машин. Работы выполнялись в большинстве своем спустя рукава, сплошь и рядом оказывались брошенными, недоделанными и все это при полной безответственности. Обычным делом являлись кое-как выпускаемые в полет самолеты с неисправностями, забытые тут и там инструменты и агрегаты, а также частое воровство с бортов аккумуляторов и прочих нужных в хозяйстве вещей, из-за чего сдача машин под охрану караулу имела целью не столько защиту от вылазок противника, сколько от хищений своими же. Одной из причин этого было быстро развившееся иждивенчество: при все более масштабных и практически дармовых поставках техники и имущества из Советского Союза о сколько-нибудь бережливом отношении к матчасти можно было не заботиться. Свидетельством тому была масса без сожаления списываемых по неисправности и бросаемых при малейшем повреждении машин (в 373-м тап в течение года одним лишь нерадивым летчиком Мирадином подряд были разбиты четыре самолета).

Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше «передоверялись» советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.

Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, «афганских железнодорожников» и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).

Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80% находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев «бурбухаек», которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов частным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для наших советников было не совсем привычным.

Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава — 9 тыс. человек.

При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же «точках» приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода — прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.
Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми — на войне, как нигде, применимо присловье «яичко дорого к христову дню» (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев «Белого солнца пустыни»: «Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту»).

Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373-го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: «Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут».
Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки «в интересах населения» самым живописным образом: «Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал — конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай»

Генерал-лейтенанту И. Вертелко, прибывшему в Афганистан по делам Управления погранвойск, где он был заместителем начальника, однажды пришлось воспользоваться попутным афганским Ан-26, чтобы добраться из Кабула в Мазари-Шариф. Полет генерал описывал весьма колоритно: «Едва я зашел на борт самолета, как люк за моей спиной захлопнулся и я ощутил себя маленькой букашкой, оказавшейся в брюхе акулы. По характерным «ароматам» и скользкому полу понял, что до меня здесь перевозили животину. Когда самолет лег на курс, дверь пилотской кабины распахнулась, на пороге показался молоденький афганский летчик и стал что-то говорить, размахивая руками. Мне показалось, что афганец требует «магарыч» за оказанную услугу. Запустив руку во внутренний карман куртки, я извлек оттуда пару новеньких, хрустящих, еще хранящих запах краски «червонцев». Мои «красненькие» исчезли в руках афганца, как по мановению волшебной палочки, а он, приложив руки к груди в благодарственном жесте, произнес единственное слово: «Бакшиш?» — «Нет, — говорю, — сувенир». Хотя ему, наверное, был один черт, что бакшиш, что сувенир, главное — деньги в кармане. Едва закрылась дверь за спиной этого «гобсека», как на пороге появился другой летчик. Получив «свои» два червонца, он на ломаном русском языке пригласил меня пройти в кабину, переступив порог которой я оказался под прицелом пяти пар карих внимательных глаз. Чтобы как-то разрядить затянувшуюся паузу, раскрываю свой маленький походный чемоданчик и начинаю передавать в руки левому пилоту (правый держится за штурвал) содержимое: несколько банок консервов, палку сервелата, бутылку «Столичной». Из бумажника я выгреб все имеющиеся там наличные. Случайное совпадение, но и тем, кого не одарил раньше, досталось по два червонца. Летчики повеселели, разом заговорили, путая русские и афганские слова. Выяснилось, что тот, кто хорошо говорит по-русски, закончил училище в Союзе».

Уместен вопрос, почему афганская транспортная авиация при таком спросе на перевозки ограничивалась эксплуатацией авиатехники легкого класса и не использовала Ан-12 — машины, распространенные и популярные не только в Советском Союзе, но и в полутора десятках других стран? До поры до времени в самолетах такого типа особой необходимости не ощущалось, да и местные условия не способствовали использованию достаточно крупной четырехмоторной машины. Основная номенклатура грузов для воздушных перевозок при будничном обеспечении армии не требовала самолета большой грузоподъемности: самыми габаритными и тяжелыми являлись двигатели к авиатехнике, представлявшие собой агрегаты весом до 1,5-2 т, прочие потребности также ограничивались уровнем не свыше 2-3 т. С такими задачами вполне справлялись Ан-26 (подобно тому, как у нас при городских перевозках самым востребованным грузовиком является «Газель»). К тому же двухмоторная машина была крайне неприхотлива к условиям местных аэродромов, благодаря небольшому весу и обладая возможностями короткого взлета и посадки, что было особенно ощутимо при работе в высокогорье и с коротких полос (20-тонный взлетный вес Ан-26 — это все же не 50 тонн у Ан-12!). Благодаря таким преимуществам Ан-26 мог летать практически со всех здешних аэродромов, не подходивших для более тяжелых самолетов.

Невыгодным являлся Ан-12 и по дальности, здесь избыточной, поскольку большая часть рейсов выполнялась на «коротком плече». Афганистан при всей сложности местных условий и труднодоступности многих районов являлся «компактной» страной, где удаленность большинства населенных пунктов была понятием, скорее связанным с расположением, нежели с расстоянием, из-за чего жители многих селений, лежащих в горах у самого Кабула, не имели никаких сообщений с городом и в столице никогда не бывали. Находившийся на востоке страны Джелалабад отделяла от Кабула всего сотня километров, а самые дальние маршруты измерялись расстояниями в 450-550 км, покрываемыми самолетом за час полета. Когда для подавления гератского мятежа понадобились танки, то для совершения марша танковой части из Кандагара, лежавшего на другом конце страны, потребовалось немногим более суток. В таких условиях Ан-12, способный доставить десятитонный груз за три тысячи километров, постоянно приходилось бы гонять полупустым и для афганцев он представлялся на самой подходящей машиной.

Положение стало меняться после апрельских событий. Чем глубже правительство и армия ввязывались в борьбу с оппозицией, стараясь погасить множившиеся вооруженные выступления, тем больше сил и средств для этого требовалось. Подавление мятежей, организация борьбы с душманскими отрядами, чистка провинций и снабжение провинциальных центров и гарнизонов нуждались в средствах обеспечения и доставки. Между тем именно этим задачам, по определению, и отвечала военно-транспортная авиация, основным назначением которой, помимо прочего, являлись перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, обеспечение маневра частей и соединений, а также эвакуация раненых и больных. В специфичной афганской обстановке круг задач транспортников существенно расширялся еще и необходимостью доставки народнохозяйственных грузов, поскольку малочисленная гражданская авиация занималась преимущественно пассажирскими перевозками.

Столкнувшись с проблемами, афганские власти буквально завалили советскую сторону призывами о помощи. Нужды Кабула были обильны и многочисленны, от поддержки продовольствием и топливом до все более масштабных поставок оружия и боеприпасов, являвшихся истинными предметами первой необходимости в революционном процессе.

С завидной настойчивостью афганские власти требовали и присылки советских войск для борьбы с мятежниками, однако до поры до времени им в этом отказывалось. Таких просьб в адрес советского правительства было около 20, но и государственные деятели, и военные демонстрировали здравомыслие, указывая на неразумность ввязывания в чужую смуту. Объясняя нецелесообразность подобного решения, политики перечисляли всю пагубность последствий, руководство Минобороны указывало на «отсутствие оснований для ввода войск», начальник Генштаба Н.В. Огарков высказывался по-военному прямолинейно: «Никогда мы туда наши войска не пошлем. Бомбами и снарядами мы там порядок не установим». Но спустя считанные месяцы ситуация радикально и непоправимо изменится…

Пока что для удовлетворения насущных транспортных потребностей афганским союзникам в самом срочном порядке были выделены 1500 грузовых автомобилей; соответствующее поручение Госплану СССР и Внешторгу было дано на заседании Политбюро ЦК КПСС 24 мая 1979 года вместе с решением о безвозмездных поставках «специмущества» — оружия и боеприпасов, которых хватило бы для оснащения целой армии. Однако в просьбе афганцев о «направлении в ДРА вертолетов и транспортных самолетов с советскими экипажами» вновь было отказано. Как оказалось, ненадолго: осложнявшаяся обстановка в стране подстегнула кабульских правителей, настаивавших на прямой угрозе «делу апрельской революции» и открыто спекулировавших на том, что «Советский Союз может потерять Афганистан» (понятно, что в этом случае Афганистан тут же оказался бы в лапах империалистов и их наёмников). Под таким нажимом позиция советского правительства стала меняться. Ввиду очевидной слабости афганской армии дело склонялось к тому, что одними только поставками оружия и припасов дело не обойдется. Поводом стали события вокруг блокированного Хоста, для снабжения которого в конце мая 1979 года главный военный советник Л.Н. Горелов запросил поддержку силами советской ВТА, на время перебросив в Афганистан эскадрилью Ан-12.

Коль скоро к просьбам афганцев присоединился и голос представителя Минобороны, запрос постановили удовлетворить. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке решили направить десантный батальон.

Поскольку афганцы испытывали также острый недостаток вертолетов и, особенно, подготовленных экипажей для них, в распоряжение Кабула решили направить также транспортную вертолетную эскадрилью. Согласие удовлетворить просьбы афганских союзников носило очевидный характер уступки: настойчивость Кабула не оставалось без ответа, вместе с тем советская сторона «сохраняла лицо», дистанцируясь от ввязывания в афганские междоусобицы и участия непосредственно в боевых действиях; посылаемые транспортники -это все же не боевые самолеты, да и десантному батальону ставились задачи исключительно охранного толка (к тому же бойцы должны были безотлучно находится на территории базы).

Выполнение правительственного распоряжения задержалось на целых два месяца по причинам совершенно субъективного характера. Техника имелась тут же под рукой: самолеты и вертолеты предоставлялись из состава находившихся на территории Туркестанского военного округа авиационных частей, Ан-12 — из ферганского 194-го втап, а Ми-8 — из дислоцированного в Кагане под Бухарой 280-го отдельного вертолетного полка. Части эти находились недалеко от границы и техника вместе с экипажами могла оказаться на месте назначения буквально в тот же день. Затруднения возникли с личным составом: поскольку требовалось сохранять в тайне появление в Афганистане советских воинских частей, пусть даже ограниченного состава, во избежание международных осложнений и обвинений в интервенции (многоопытный А.Н. Косыгин на этот счет замечал «Минусы у нас будут огромные, целый букет стран немедленно выступят против нас, а плюсов никаких для нас тут нет»). Из этих соображений самолеты должны были выглядеть гражданскими, а транспортно-боевые вертолеты при их защитной «военной» окраске следовало оснастить афганскими опознавательными знаками. Летный и технический состав решили задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов, благо у тех летно-техническая форма была полностью советского образца и по «одежке» наши выглядели совершенно своими. Эту затею предлагали и сами афганцы — лидер страны Тараки просил «послать узбеков, таджиков в гражданской одежде и никто их не узнает, так как все эти народности имеются в Афганистане».

Такие меры предосторожности могли бы показаться избыточной перестраховкой — не так давно в ходе чехословацкий событий в «в братскую страну» направили целую армию, не очень-то заботясь о впечатлении, производимом в мире. Однако с тех пор многое изменилось, Советский Союз гордился достижениями в области разрядки и значимостью в международных делах, претендуя на роль лидера прогрессивных сил, а страны третьего мира приобрели определенный вес в мире и с их мнением приходилось считаться.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/