Новости о разном

Завершено строительство первой очереди аэродрома Бельбек в Крыму

В Минобороны России сообщили о завершении строительства первой очереди военного аэродрома Бельбек в Крыму.
«Специалисты военно-строительного комплекса Минобороны России завершили строительство новой взлетно-посадочной полосы (ВПП) длиной 3450 метров», — приводит РИА Новости сообщение департамента информации и массовых коммуникаций Минобороны.
Отмечается, что объект был сдан за месяц до планируемого срока.
Сообщается, что новая полоса позволит принимать все типы самолётов военного и гражданского назначения.
Первым посадку произвёл самолёт военно-транспортной авиации Ан-148.
Ранее «Новый Севастополь» сообщал, что в районе аэродрома Бельбек обезвредили с начала года около 1500 боеприпасов времён Великой Отечественной войны.

https://russian.rt.com/russia/news/

Назван новый шеф ГРУ

Исполняющим обязанности начальника Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ, более известно как ГРУ) ВС России назначен вице-адмирал Игорь Костюков. Об этом в четверг, 22 ноября, три источника, близких к Министерству обороны, сообщили РБК.
Ранее Костюков занимал должность первого заместителя начальника ГРУ. Пост руководителя спецслужбы освободился после смерти 21 ноября Игоря Коробова.
«Костюков исполнял обязанности на основании приказа министра обороны уже во время болезни Коробова. Вопрос о назначении его преемником Коробова своим указом решит президент», — рассказал собеседник издания, близкий к руководству Генштаба.
Близкий к центральному аппарату Минобороны источник подтвердил это и сообщил, что Костюков считается наиболее вероятным кандидатом на пост главы управления.
По данным РБК, выпускник Военно-дипломатической академии Минобороны Игорь Костюков родился 21 февраля 1961 года. По окончании военного вуза служил по линии военного атташата, затем в Главном разведывательном управлении, принимал непосредственное участие в руководстве военной операцией в Сирийской Арабской Республике. Указом президента Костюкову в 2017 году было присвоено звание Героя России.
Ранее 22 ноября сообщалось, что на 63-м году жизни скончался начальник ГУ ГШ ВС России генерал-полковник Игорь Коробов.

https://lenta.ru/news/


Самолеты-разведчики США следили за кораблями и базами РФ в Сирии

Сразу два разведывательных самолета США провели в среду полеты вблизи района дислокации кораблей ВМФ России в Восточном Средиземноморье, а также недалеко от расположенных в Сирии российской авиабазы Хмеймим и базы материально-технического обеспечения флота в порту Тартус.
Это следует из мониторинговых данных западных авиационных ресурсов, сообщает «Интерфакс». Уточняется, что стратегический разведывательный самолет ВВС США, вылетевший с авиабазы на острове Крит, в течение нескольких часов курсировал вблизи побережья Сирии и расположенных там российских баз, приближаясь к ним на расстояние около 60 километров.
После него в тот же день длительное время вел разведку патрульный противолодочный самолет ВМС США, поднявшийся с авиабазы Сигонелла на острове Сицилия. Он курсировал вблизи морских границ Сирии, где на этой неделе проводили учения фрегаты Черноморского флота «Адмирал Макаров» и «Адмирал Эссен».
По данным мониторинга, в последние дни американская военная авиация ведет тщательное наблюдение за морской акваторией в районе Сирии, а также территорией САР. Американские самолеты-разведчики были замечены в минувшее воскресенье, а также на этой неделе в понедельник и вторник.

https://news.rambler.ru/army/

Боевые вертолеты «Ми» разгонят до 400 км/ч

Российские боевые вертолеты «Ми» разработчики собираются разогнать до 400 километров в час. И это стало возможным благодаря лопастям несущего винта новейшей конструкции.
Как заявил ТАСС генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского Кирилл Сыпало, сотрудники института и ОКБ Миля разработали мероприятия, которые позволят увеличить скорость боевых машин. Если раньше это были 320-330 километров в час, то теперь можно достигнуть рубеж и в 400. По словам гендиректора, уникальные профили и аэродинамическая компоновка лопастей снижают негативные аэродинамические эффекты, которые возникают у вертолетов классической схемы на больших скоростях.
Новейшие лопасти несущего винта можно будет использовать на уже выпущенных машинах марки «Ми».

https://rg.ru/

В Китае показали два варианта летающего радара

Китай продемонстрировал два новых варианта радара KLJ-7A с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Государственная корпорация электронной промышленности СЕТС представил видео презентацию его действия. Вариант квантового радара показали в Чжухае на очередной авиационно-космической выставке China Airshow 2018.
Оба радара участвуют в тендере на контракт по JF-17 Block III, сообщает bmpd. Один — это единый массив механического сканирования. Он схож с европейскими разработками Vixen 1000E и Captor E. Другой — имеет фиксированную носовую решетку, но оснащен дополнительными боковыми поверхностями АФАР.
Как заявляют разработчики, эти радары предоставляют более широкую зону обзора летчику.

https://rg.ru/

Истребитель Су-27 прилетит в Кронштадт на вертолете

Летчики петербургского авиационного полка готовятся провести уникальную транспортную операцию — доставить тяжелый истребитель Су-27 в Кронштадт на внешней подвеске тяжелого транспортного вертолета Ми-26.
— Вылетев с аэродрома Левашово, Ми-26 возьмет на внешнюю подвеску самолет на аэродроме Пушкин и доставит его в военно-исторический парк Западного военного округа в Кронштадте. Проложенный с учетом всех требований безопасности маршрут составляет около 60 километров, — рассказал начальник пресс-службы ЗВО полковник Игорь Мугинов. Он отметил, что перевозка нестандартных грузов на внешней подвеске — одна из сложнейших задач для экипажа, она регулярно отрабатывается на учебных занятиях.
Масса подготовленного к транспортировке Су-27 — 15 тонн, длина самолета 22 метра. У Ми-26 богатый опыт по перевозке авиатехники: его использовали для эвакуации сбитых в Афганистане вертолетов США и Голландии, доставки на полигон МЧС под Санкт-Петербургом пассажирского Ту-134. Грузоподъемность вертолета 20 тонн, бортовые видеокамеры позволяют экипажу следить за грузом.

https://rg.ru/

Минобороны РФ утвердило техзадание на новый военно-транспортный Ил-276


В Министерстве обороны России утвердили тактико-техническое задание на перспективный средний военно-транспортный самолет. Его создает Аивационный комплекс имени Ильюшина, который входит в Объединенную авиастроительную корпорацию.
Речь идет об Ил-276. Новый самолет будет соответствовать самым современным требованиям, сообщили РИА Новости в компании, и на десятилетия останется одним из основных средств военно-транспортной авиации России.
«РГ» уже писала о создании Ил-276. Как считают эксперты, новый самолет будет незаменим в условиях Арктики. Потребность министерства обороны РФ в подобных машинах — не менее 55 самолетов. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации, Ил-276 будет способен обеспечивать спасательные операции при различных чрезвычайных ситуациях.
Самолет сможет транспортировать грузы до 20 тонн, скорость — 800 километров в час. Предполагается, что первый полет Ил-276 совершит в 2026 году. В настоящее время готовится его эскиз.

https://rg.ru/

Стратег на одном крыле

На сайте госзакупок объявлены тендеры на опытно-конструкторские работы по двигателю для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА, или «Изделие 80»).

Эта новость сенсацией не стала. А ведь в уже давние советские времена такая публичность рассматривалась бы как разглашение гостайны со всеми вытекающими последствиями. Сейчас же не только объявили о том, что планируется создать новый двигатель для нового бомбардировщика, но и опубликовали его характеристики.
По заявленным требованиям, основная и дублирующая электронные системы двигателя должны обеспечить полет бомбардировщика продолжительностью до 30 часов. Системы топливопитания и гидромеханического регулирования должны работать при околонулевых и отрицательных перегрузках до 2,7 g и при температурах от минус 60 до плюс 50 градусов Цельсия. Минимальный срок службы изделия должен составлять 12 лет с возможностью продления срока эксплуатации до 21 года. Отдельно отмечено, что двигатель должен быть устойчив к воздействию поражающих факторов ядерного оружия.

Как известно из различных открытых публикаций, разработка перспективного комплекса дальней авиации на фирме «Туполев» началась еще в 2009 году. Сообщалось, что сделано даже несколько макетов самолета для продувки в аэродинамических трубах. В СМИ даже печатались фотографии этих моделей.
То есть как будет выглядеть наш бомбардировщик-ракетоносец XXI века, уже ясно. Это «летающее крыло» с максимальным использованием технологий невидимости «стелс». При этом угловатые обводы, уменьшающие так называемую эффективную отражающую поверхность, но ухудшающие аэродинамические характеристики, не станут играть основной роли. Невидимость обеспечат специальное радиопоглощающее покрытие, кстати, отечественное ноу-хау и максимально возможное применение композиционных материалов. Свою роль сыграют и новейшие средства радиоэлектронной борьбы.
Все ракетно-бомбовое оружие разместят внутри фюзеляжа и крыльев, что тоже снизит вероятность обнаружения нового бомбардировщика радарами противника.

Российский ПАК ДА, скорее всего, в своем проекте будет иметь открытую платформу, что позволит оперативно перестраивать уже выпущенные самолеты под решение новых задач, которые могут возникнуть даже в отдаленном будущем. Скорость ПАК ДА в отличие от Ту-160 станет дозвуковой, как у Ту-95. Это позволит существенно увеличить дальность полета и время нахождения самолета в воздухе.
Существенное отличие перспективного российского бомбардировщика от американских аналогов, других нет, в том, что он может быть и перехватчиком, причем космическим. Наш «бомбер» предполагается вооружить гиперзвуковыми ракетами, которые смогут не только наносить неотразимые удары по наземным целям и авианосным группировкам, но и по всему, что находится в ближнем космосе. В перспективе — и в дальнем. Он сможет уничтожать как военные спутники, так и боеголовки стратегических ракет. Вполне возможно, что основной задачей ПАК ДА станет не классическая — бомбежка вражеских территорий, а новая — перехват космических целей.
В качестве основного оружия пока рассматриваются ракеты Х-102. Они способны поражать наземные и морские цели, могут оснащаться ядерной боевой частью, имеют дальность полета 5500 км. В перспективе новые самолеты оснастят гиперзвуковыми ракетами. ПАК ДА сможет нести и бомбы, но все-таки основным его вооружением станут ракеты.

https://rg.ru/

Defense News: чем быстрее, тем лучше — Словакия отказывается от российской военной техники

Материал представлен в пересказе ИноТВ
Словакия приближается к покупке 14 американских истребителей F-16, заявил в интервью Defense News государственный секретарь Министерства обороны страны Роберт Ондрейчак. По словам чиновника, эта сделка поможет Братиславе отказаться от МиГ-29 и таким образом «разорвать важную связь» с военно-промышленным комплексом Москвы.
Словакия находится на пути к покупке 14 американских истребителей F-16, чтобы заменить советские МиГ-29 и таким образом «порвать с Россией». Об этом в интервью Defense News заявил государственный секретарь Министерства обороны страны Роберт Ондрейчак.
На полях Международного форума безопасности в Галифаксе чиновник высказался об отношениях Братиславы с военно-промышленным комплексом Москвы. «Мы прекращаем их так быстро, как можем», — подчеркнул он.
«Самой важной связью с Россией остаётся МиГ-29, который всё ещё производится русскими. И мы разрезаем её сейчас, приняв решение о F-16», — отметил Ондрейчак. Для этой же цели, по его словам, Словакия собирается приобрести ещё несколько вертолётов Sikorsky UH-60M Black Hawk. Они должны прийти на смену аппаратам советской разработки Ми-17.
Издание напоминает, что Словакия входила в социалистический блок во время холодной войны. Но в 2004 году страна вступила в Евросоюз и НАТО. Словацкие власти понимают, что покупка американской техники укрепляют их стратегическое партнёрство с США. Но, по словам Ондрейчака, в основе этих отношений «вера и либерально-демократические ценности».
«Мы хотим видеть Америку лидером свободного мира, каковым она являлась на протяжении 70 лет. Мы много слушали здесь (в Галифаксе. — ИноТВ) об основанном на ценностях международном порядке, но для нас это очень важно», — признался государственный секретарь.
Он добавил, что в ближайшие месяцы будут подготовлены законодательная база и контракты для покупки американских истребителей. Первые из них планируется поставить в 2022 или 2023 году.
Кроме того, продолжаются переговоры с США о модернизации словацких аэродромов. «Мы считаем эту ситуацию беспроигрышной, потому что они инвестируют в инфраструктуру, которая также будет важной для нас. Конечно, для них (американских военных. — ИноТВ) это тоже хорошо, потому что в случае возможных операций они (аэродромы. — ИноТВ) будут доступны», — заявил Ондрейчак.
ВВС США увеличили инвестиции, которые позволят им размещаться на базах восточноевропейских союзников и действовать вблизи западного фланга России. В программу улучшений уже входят партнёрские базы в Венгрии, Эстонии и других странах, обращает внимание издание.
Ондрейчак также прокомментировал состояние бронетанковых частей Словакии. По его словам, Вооружённые силы страны постараются максимально модернизировать парк Т-72, а не ждать разработки основной боевой машины нового поколения.

Оригинал новости ИноТВ:

https://russian.rt.com/inotv/

ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто «бомбой» по цене

Самолет Ил-103 рядом с самолетом Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) с установленным двигателем ПД-14

Новый военно-транспортный самолет Ил-112 готовится совершить первый полет. Разрабатывается для армии и средний турбореактивный Ил-276. О том, какой самолет ОКБ Ильюшина хочет предложить для обучения пилотов, в чем отличия между Ил-112 и Ил-114 и сколько новых Ил-76 будут производить в России за год, в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ПАО «Ил» Павел Черенков.

— Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в первый день выставки Dubai Airshow 2017 рассказал, что Россия намерена развивать рынок транспортной и пассажирской авиации с ОАЭ. Что может предложить в данном случае фирма Ильюшина?

— У местной публики на салоне большой интерес вызывает наш новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112. Напомню, что первый его образец готовится подняться в небо.

Кроме того, очень интересен проект среднего транспортного самолета Ил-276. Такая размерность очень востребована. Разные страны на выставке представляют похожие проекты, но нам есть что предложить заинтересованным заказчикам. Ильюшинская техника традиционно вызывает большой интерес, поскольку она надежна, неприхотлива в эксплуатации и в достаточно большом количестве служит на Востоке уже много лет.

Сегодня перед нами стоят большие задачи по сервису этой техники и снабжению запчастями эксплуатантов во всех уголках мира. В принципе, восточный рынок к этому готов.

— Есть уже какие-то договоренности по модернизации, ремонту и обслуживанию самолетов, которые были приобретены заказчиками еще в советское время?

— Мы сейчас работаем над тем, чтобы открыть современные авторизованные сервисы. Одна из особенностей состоит, например, в том, что зарубежные самолеты Ил-76 часто не сертифицированы по гражданским нормам, а только по военным. Хороший, качественный сервис военно-транспортных самолетов до недавних пор не был развит.

Сейчас ведем переговоры с некоторыми крупными компаниями, операторами, которые работают здесь, в Дубае, по региону в целом, а также на африканском рынке. Переговоры ведутся в двух направлениях. Во-первых, это организация складов и сервисного обслуживания на какой-либо территории, а во-вторых, продвижение российских самолетов в этом регионе.

Мы продаем сейчас не просто самолет, а жизненный цикл одной машины, поэтому покупателю принципиально важно иметь понимание, начиная с первого дня работы самолета до завершения его эксплуатации.

— В какие сроки рассчитываете создать сервисные центры?

— Наша задача — в перспективе двух-трех лет наладить и логистику, и сервисное обслуживание. У нас есть несколько новых программ, которые идут параллельно с тематикой Ил-76, я уже о них упоминал. То есть мы создаем систему сервиса и ППО не только для старых машин, но и для новых — для всей линейки военно-транспортных самолетов Ильюшина.

Конкретные шаги сейчас уже реализуются. Вообще, есть определенная пропорция: количество сервисных центров напрямую зависит от того, сколько воздушных судов в регионе летает. В некоторых случаях будет гораздо выгоднее долететь на ремонт до нашей площадки в России. Вопрос сейчас прорабатывается с учетом объема рынков и конкретных форм ремонта на местах.

Кстати, у Ильюшина уже сейчас есть большое количество сервисных бригад, которые при необходимости выезжают на место. Учитывая, что количество техники растет, мы развиваем свое локальное присутствие на тех рынках, которые нас интересуют.
— В России строевые Ил-76МД модернизируются до облика МД-М. Зарубежные партнеры больше интереса проявляют к модернизации или закупке новых машин?

— Вообще, «семьдесят шестых» в мире достаточно много, еще порядка 300 машин активно летают, и по большому счету это и есть наш потенциальный рынок для модернизации и продления ресурса таких самолетов. И все же модернизация — тема сложная, потому что не всеми она востребована в равной мере. Продление ресурса — другая история. Бесконечно техника служить не будет, но мы рассчитываем, что существующий парк полетает еще где-то до 2035 года. А на смену ему как раз готовится новейший серийный Ил-76МД-90А. Внешне он такой же, но по сути значительно обновлен.

— КБ Ильюшина сейчас разрабатывает какие-то новые проекты?

— По запросу в том числе иностранных заказчиков мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации.

— Какие двигатели собираетесь на него ставить?

— Это достаточно сложный вопрос, поскольку в России пока не производятся двигатели таких размеров. Но есть несколько альтернатив: во-первых, мы можем пока работать с зарубежными силовыми установками, если речь идет о коммерческом использовании самолета; во-вторых, КБ Симонова сейчас разрабатывает двигатели для беспилотника, которые можно будет адаптировать для использования на легкомоторном самолете. Вариантов достаточно много.
Перспективы у Ил-103 хорошие. Сейчас в мире летает порядка 40 таких машин. Это прекрасный самолет, который подходит не только для выполнения бытовых задач, но и для обучения пилотов истребительной авиации. На нем, конечно, нельзя «бочки» крутить, но учиться основным летным навыкам можно запросто.

— На каком этапе сейчас эта идея?

— В проекте необходимо еще решить несколько вопросов, например со сбалансированным обогревом салона самолета. Но в целом нам сейчас необходимо ответить для себя на вопрос, есть ли у этой программы будущее. Это пока инициативная разработка фирмы Ильюшина. Мы готовы предложить рынку комфортабельный готовый самолет за $150–200 тыс. Это будет просто бомба по ценовому предложению.

— А где эту «бомбу» производить?

— Производство Ил-103 было полностью освоено на одном из предприятий ОАК, например в подмосковных Луховицах — там, где сейчас МиГи собирают. В советское время выпустили порядка 100 штук, вполне успешно.

— В Луховицах также будут собирать Ил-114?

— Эта программа прорабатывалась достаточно давно, но определенные моменты разрешились только в сентябре этого года. Теперь ни управленчески, ни технологически ничего не мешает нам готовить производство Ил-114. Первый самолет делается сейчас на опытном производстве Ильюшина в Жуковском, над ним активно идут работы, чтобы в дальнейшем проводить испытания.

Серийный самолет будет производиться в Луховицах — руководители завода прекрасно подготовили всю логистику для этого самолета.
Сборка будет проходить в том же цехе, что и сборка МиГов, в два параллельных потока. Естественно, будет широкая кооперация: некоторые агрегаты будут производиться на заводе «Сокол», некоторые — на ВАСО, нашем воронежском авиазаводе. Все это будут свозить в Подмосковье, где будет производиться окончательная сборка.

— Кто сейчас нуждается в таком воздушном судне?

— Самолет этот невероятно востребован в России. Наверное, это одна из немногих машин, на которую есть объективно большой спрос.
Во-первых, это Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ, который сейчас испытывают в ЛИИ Громова, обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании «Радар ммс», оборудованный прицельно-поисковым комплексом «Касатка». По большому счету радиоэлектронная борьба любого рода может им осуществляться. Даже «тарелку» он может нести.

— А Ил-112? Не дублируют ли эти самолеты друг друга?

— Нет, так как Ил-112 — это в первую очередь рамповый самолет, и сделан он по требованиям военных. Конечно,112-й и 114-й имеют много общего: одинаковые двигатели, очень похожую систему управления.
Но Ил-112 — это очень интересный формат. У него есть свой потребитель, и это не только военные. Это еще и грузопассажирские задачи. Это МЧС, силы спецопераций. Мы получили очень интересный запрос от правительства Якутии, например. Регион у них большой, задач грузотранспортных много, погода непредсказуемая, и Ил-112 — это та машина, которая могла бы закрыть большой специфический сегмент в любом регионе.

— «Авиастар», где строятся Ил-76МД-90А, очень загружен, насколько я понимаю.

— Надо просто пережить этот момент. «Авиастар» изначально строился как серийный завод, который кардинально отличается от опытного производства.

На серийном производстве берут готовые конструкции и должны быть уверены, что эта система работает. С Ил-76 завод впервые для такого типа самолетов применил концепцию, когда первый серийный самолет является опытным. Это немного увеличило графики, но других условий уже не будет. На самом деле, завод может выпускать как минимум 12 самолетов в год и будет это делать. Уже в конце этого года «Авиастар» будет предъявлять к приемке больше самолетов, чем за минувшие 20 лет! Еще никогда такого не было.
— Что-то будете передавать военным?

— У нас по договору в этом году нет сдачи Ил-76, только предъявление к госиспытаниям. Один топливозаправщик только.

— ВКС что-нибудь собирается делать с Ил-18?

— Это отличные машины, но там уже не очень понятно с их ресурсом. Мы со своей стороны готовы заняться и их модернизацией, и установкой дополнительного оборудования, и готовы в любой момент подключиться к продлению ресурса. Другое дело, что надо спросить у ВКС, какие задачи стоят. Каких-то больших проектов пока нет.

— Средний транспортный самолет Ил-276 их живо интересует, насколько я понимаю.

— Это очень востребованные машины, потому что, если посмотреть по сути транспортных задач, диапазон грузов до 20 тонн — это как раз то, что составляет основу основ.

Ил-76 — это все-таки другого рода машина, в два раза больше, и транспортные задачи гораздо дешевле выполнять на среднем самолете. Плюс, конечно, это обучение десантников. Если необходимо обучить десять человек, то ради них поднимать Ил-76 непродуктивно. При этом сечение кабины и фюзеляжа у этих самолетов одинаковое, поэтому у них очень много пересечений, и для военных это будет одна линейка техники, с помощью которой они смогут максимально эффективно решать те задачи, которые у них есть.

— В конструкторском бюро Ильюшина довольны взаимодействием с Воздушно-космическими силами России?

— Я думаю, у нас сейчас с военными конструктивные отношения. Налажены они, прежде всего, с Военно-транспортной авиацией. Это люди, которые максимально погружены в тему и болеют за наше общее дело.

https://topwar.ru/

ПАО «Ил» хочет выкупить у Узбекистана списанные самолеты Ил-114-100

Авиационный комплекс им. Ильюшина ведет переговоры с авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» о покупке шести выведенных из эксплуатации пассажирских самолетов Ил 114-100, сообщает агентство Podrobno.uz.
По словам источника агентства, все 6 самолетов были выведены из эксплуатации в мае этого года. Они использовались на внутриреспубликанских рейсах. После списания были выставлены на продажу.

Он отметил, что россиянам Ил 114-100 нужны, «прежде всего, в качестве планера для нового самолета ИЛ 114-300».

В настоящее время между сторонами идет активный переговорный процесс.

По данным собеседника, первый турбовинтовой серийный Ил-114-300 для внутренних авиалиний будет создан в России в 2020–2021 годах. Компоненты и узлы самолета будут российского производства. Машины планируется собирать на производственном комплексе в Луховицах. Расчётная мощность – от 12 до 20 самолетов в год.

Ил-114-300 могут оснастить двигателями ТВ7-117СТ, испытания которых с прошлого года проводятся в ЛИИ им. Громова.

Что касается востребованности самолета, то в первую очередь он необходим в районах Крайнего Севера. В конструкции предусмотрены системы борьбы с обледенением, а также возможность посадки на грунт. Не откажутся от самолета и другие авиакомпании, выполняющие региональные перевозки, поскольку цена перелета на турбовинтовой машине меньше, чем на турбореактивной.

Кроме того, Ил-114 является прекрасной базой для всякого рода специальных самолетов. На нем могут быть реализованы любые версии, востребованные министерством обороны, отмечает агентство.

https://topwar.ru/

В роты возвращаются замполиты

Минобороны РФ возвращает в роты замполитов. Штатные изменения связаны с формированием в ведомстве Главного военно-политического управления (ГлавВоенПУР), сообщают Известия.
Пока должности замполитов введены в ротах, численный состав которых превышает 100 человек. На очереди роты, в которых служат более 75 человек. Полностью процесс должен быть завершен до конца текущего года.

Эти должности в ВС РФ были сокращены в 2008 году.

Замполитам предстоит сформировать у личного состава «глубокое понимание» и поддержку государственной политики в сфере обеспечения обороны страны. Для военнослужащих не должны остаться пустым звуком такие понятия как патриотизм, верность воинскому долгу и присяге.

На плечи замполита также лягут заботы об организации досуга, подготовка материалов для газеты соединения (части) и стенгазеты подразделения. Также они будут поддерживать связь с семьями военнослужащих, проходящих службу по контракту.

Опрошенные газетой военные эксперты считают, что возвращение замполитов улучшит моральный климат в подразделениях, что в итоге скажется на повышении их боеспособности.

Напомним, институт политработников был сформирован во времена гражданской войны: в 1918 году в РККА появилось Всероссийское бюро военных комиссаров. А в 1919 году было создано Политуправление Реввоенсовета (ПУР).

https://topwar.ru/

Сверхманевренность для истребителей: Китай пытается достичь умений Су-35…

Военные аналитики популярного на Западе журнала Popular Mechanics сообщили, что элитарный клуб сверхманевренных самолетов, в котором заседали передовые российские истребители, пополнился еще одним самолетом.
Речь идет о китайском истребителе J-10, имеющем название «Стремительный дракон». Он получил управляемый вектор тяги, позволяющий самолету выполнять такие фигуры пилотажа как плотные вертикальные петли, медленный высокий угол атаки, маневр кобры и падающий лист, отмечают аналитики. Очень немногие самолеты способны выполнить такие маневры в воздухе. Китайские и иностранные зрители на авиашоу в Чжухае были поражены возможностями J-10 в обновленном виде.

Этот истребитель с одним двигателем попадает в категорию американского самолета F-16, ведь по факту образцы обладают общим «ДНК». К созданию китайского «Стремительного дракона» в свое время приложили руку конструкторы израильского истребителя Lavi, создаваемого на базе F-16. Несмотря на новые возможности в плане сверхманевренности, J-10 по-прежнему на несколько лет отстает по боевым возможностям от американского «сородича», и тем более от передового российского истребителя поколения 4++ Су-35. Однако китайские инженеры делают все возможное, чтобы достичь умений самолета РФ.

Аналитики удивляются, что технология сверхманевренности, которая была опробована США еще в 90-х годах, так и не прижилась, поэтому F-35 не может делать в ближнем бою то, что могут делать самолеты РФ Су-30, Су-35 и Су-57. Технология управляемого вектора тяги дает необычайные возможности в воздушных баталиях. Россия в данном аспекте ушла на много лет вперед, и Китаю еще долго придется наверстывать упущенное, если они собираются догнать российские самолеты в технологическом плане.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

Автор: Артём Колчин
Источник: https://politexpert.net/

Сможет ли уничтожить Америку термоядерный удар по вулкану

Важнейший ракетный договор между Россией и США – ДРСМД – похоже, уходит в историю. Возможно, вместе с ним будет разорван и СНВ-3. Это означает, что перед Россией вновь, как десятилетия назад, встает вопрос, как обеспечить гарантированное уничтожение заокеанского агрессора в случае начала им ядерной войны. Высказываются и экзотические, и весьма реальные варианты.
Недавние заявления американских политиков о возможном выходе США из системы договоров ядерного сдерживания (СНВ-III и ДРСМД) вновь вернули в повестку дня вопрос о возможных ответных мерах России. И действительно, нашей стране необходимо нивелировать угрозы глобального нарушения ракетно-ядерного баланса со стороны США.
Стоит ли при этом вернуться к «далекому прошлому» и вновь достать с полок, казалось бы, забытые разработки второй половины ХХ века?
Вариант №1. Супервулкан или землетрясение
Идея воздействия ядерного оружия на земную кору с целью вызвать ее разрушение или же использование ядерных взрывов для возмущения гидросферы в виде рукотворного цунами возникла практически сразу после того, как на американских и советских полигонах были испытаны первые термоядерные заряды.
Уже к середине 1950-х годов стало ясно: термоядерные бомбы можно делать, в отличие от урановых или плутониевых, практически сколько угодно мощными. Если обычные ядерные бомбы в силу конечности критической массы урана или плутония могли иметь мощность лишь 30 кт (30 тыс. тонн тротилового эквивалента), то испытанная в 1961 году знаменитая «Царь-бомба» (изделие АН602) имела мощность 58,6 Мт тротилового эквивалента: в тысячу раз больше, чем самый мощный обычный ядерный заряд. При этом надо отдельно отметить, что мощность «Царь-бомбы» при ее натурных испытаниях была сознательно уменьшена: оригинальное техническое задание подразумевало создание боезаряда мощностью 100 Мт, и инженерные расчеты показывали, что АН602 при полной загрузке ее термоядерным материалом и оболочкой из урана-238 дала бы мощность взрыва в 101,5 Мт. Проблема была лишь в том, что такая бомба получалась очень «грязной»: уран-238, создающий дополнительную мощность взрыва, делился с массой высокорадиоактивных осколков.
Тем не менее даже такой сознательно «зажатый» по мощности взрыв АН602 оказался чудовищно разрушительным: ударная волна догнала самолет-носитель, сбросивший бомбу, на удалении 115 км, огненный шар воздушного взрыва достиг в диаметре примерно 4,6 км, а волна атмосферного давления, возникшая в результате взрыва, три раза обогнула земной шар.
Впрочем, эффектные явления в атмосфере Земли, инициированные взрывом «Царь-бомбы», отнюдь не выглядят столь значительными, если мы перейдем к рассмотрению гидросферы планеты или же тем более ее коры, на которые должно воздействовать тектоническое оружие.
Сначала разберемся с известной темой: «А давайте-ка мы пробудим нужный супервулкан или тектонический разлом». Обычно спутником таких утверждений почему-то являются Йеллоустонская кальдера, под которой расположена магматическая камера одноименного спящего вулкана, или же известный разлом Сан-Андреас, проходящий с севера на юг через всю Калифорнию. Запасенная в этих объектах тектоническая энергия выглядит ужасающей даже по меркам термоядерного оружия: потенциальное 10-балльное землетрясение, которое может инициировать Сан-Андреас, высвободит энергию в 15 000 Мт (эквивалент 150 «заряженных» оригинальных «Царь-бомб» с оболочкой из урана-238), а энергия Йеллоустонской кальдеры и вовсе запредельна. При «разрядке» ее потенциала в виде извержения супервулкана она высвободит энергию в 75 000 Мт. Практически это наибольшее энерговыделение, которое разово может породить наша планета, – дальнейшего ее накопления просто не выдерживает земная кора.
Однако эти чудовищные цифры разрушительной энергии говорят и об ином: в природе существуют столь же мощные, противодействующие землетрясениям и извержениям механизмы – в частности, указанная прочность земной коры, позволяющая разломам и кальдерам супервулканов копить столь колоссальную потенциальную энергию.
Поэтому очевидно, что для слома таких механизмов надо приложить сравнимую энергию, похожую на ту, которую освобождает мощное землетрясение или супервулкан. Только в этом случае можно надеяться на гарантированное разрушение земной коры «сверху», чтобы ее ослабленный участок уже могли добить и разрушить запасенные «внизу» силы разлома или магматической камеры супервулкана.
Конечно, можно долго рассуждать о «резонансе», «синергии» или же о «нужном воздействии на слабую точку», но реальность гораздо прозаичнее: нам настолько мало известно о реальной тектонике плит и их внутренней структуре, что все эти концепции – лишь чистой воды спекуляции. Да и «натурный эксперимент» с целью подтверждения тех или иных теорий никто проводить не даст, а без него любая математическая модель – лишь абстракция, фантом. Ну и «русская рулетка» в случае желания сыграть наудачу в момент ядерного конфликта. С другой стороны, если у тебя есть минимум 150 «Царь-бомб», каждая из которых может поместить в огненный шар раскаленной плазмы целый город, то зачем мучиться с разломом или же кальдерой Йеллоустона? Бей сразу по нужной цели – и результат явно будет предсказуемым и гарантированным.
Кроме того, понятно, что «вызов демона природы», во-первых, абсолютно непрогнозируем и, во-вторых, неприятную «обратку» от того же супервулкана в виде атмосферной пыли и снижения температур по сценарию «ядерной зимы» на всей планете можно получить уж точно.
Вариант №2. Суперцунами
В отличие от земной коры гидросфера планеты гораздо более подвижна и пластична – это свойство любой жидкости. В силу этого энергия наиболее разрушительных явлений в гидросфере планеты, гигантских волн-цунами, гораздо ближе к возможностям испытанного термоядерного оружия, нежели процессы в земной коре. Так, среднее цунами, которое инициируется сильным подводным землетрясением, создающим возмущение высотой около 0,5 м, имеет энергию около 23 кт тротилового эквивалента, что сравнимо с энергией первой атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму. Самые крупные цунами, порождаемые природными факторами, гораздо сильнее: так, знаменитое цунами декабря 2004 года, смывшее прибрежные города Таиланда и Индонезии, обладало энергией около 9 Мт, что означало, что в эпицентре начального возмущения уровня моря достигли небывалой цифры – более 10 м.
Конечно, в ударную волну термоядерного взрыва, которой можно инициировать цунами, уходит лишь половина его энергии (остальное выделяется в виде излучения и проникающей радиации), однако в целом можно констатировать: да, с помощью мощного термоядерного заряда можно породить рукотворное суперцунами, энергия которого будет достаточной, чтобы нанести немалые разрушения прибрежным городам. При этом чем ближе термоядерный заряд будет к цели, тем он эффективнее: энергия цунами очень быстро затухает при движении по поверхности океана.
Именно на такой идее основывался проект «царь-торпеды» Т-15, которую в СССР разрабатывали в 1949–1953 годах для удара по прибрежным городам США. При этом под единственную громадную торпеду Т-15 пришлось отвести практически всю носовую часть проектируемой подлодки «проекта 627», а сам 100-мегатонный термоядерный заряд в свою очередь занимал 70% от полной массы торпеды. Такова была плата за инициацию суперцунами: как впоследствии выяснилось, при проектировании Т-15 конструкторы были даже чересчур оптимистичны. Реальная 58-мегатонная АН602, испытанная позже, весила 26,5 тонны, в то время как на 100-мегатонную головную часть торпеды Т-15 закладывали по проекту лишь 28 тонн. Вписаться в 100-мегатонную мощность при такой массе можно было только в случае, если бы в СССР решили уйти от принципа «чистых» термоядерных зарядов и запустить во внешней оболочке бомбы инициированную быстрыми нейтронами реакцию в ядрах урана-238 – так называемую реакцию Джекила-Хайда, увеличивающую мощность взрыва практически впятеро, но при этом и в пять-десять раз увеличивающую радиационное загрязнение. В таком случае, конечно,
прибрежные города США уничтожило бы не столько суперцунами, как последующее радиоактивное заражение местности, вызванное такой «грязной» бомбой.
Интересно, что к идее Т-15 уже вернулись в России, хотя и на качественно новом уровне. 8 декабря 2016 года американская разведка сообщила о практическом испытании подводного беспилотного аппарата с ядерной силовой установкой, запущенного из подводной лодки «Саров» чуть ранее, 27 ноября. Впоследствии, в марте 2016 года, представители Объединенной судостроительной корпорации подтвердили разработку «беспилотного подводного робота», достаточно крупного, чтобы нести собственные торпеды. В прессе данный объект получил наименование «Статус-6», что было косвенно подтверждено утечками с брифинга Минобороны России, посвященного проблеме европейского ПРО США. Тогда в поле зрения камер попали презентационные материалы в руках одного из присутствовавших, в которых концепция беспилотного подводного робота была снабжена именно таким названием.
Основной задачей аппарата в данных материалах указана доставка ядерного боеприпаса к берегам вероятного противника с целью поражения важных прибрежных элементов экономики противника и нанесения гарантированного неприемлемого ущерба территории страны – путем создания обширных зон радиоактивного загрязнения, цунами и другими разрушительными последствиями ядерного взрыва. Таким образом, его функции во многом повторяют проект торпеды Т-15, причем именно в ее «грязном», начальном варианте, однако реализуются на современном высокотехнологичном уровне.
Преимущество «Статуса-6» перед классическими ракетными средствами доставки (МБР, БРПЛ и стратегическими бомбардировщиками) очевидно и заключается в отсутствии средств противодействия, аналогичных противоракетной обороне. Кроме того, аппараты, подобные «Статус-6», могут не просто размещаться на подводных лодках, но и скрытно находиться на морском дне, вблизи городов и военно-морских баз вероятного противника. Конечно, такие типы вооружений были формально запрещены старыми договорами ОСВ-1 и ОСВ-2 еще в 1971 году, но, если США выходит из преемника договоров ОСВ-1 и ОСВ-2, соглашения СНВ-III, то и у России руки в этом направлении оказываются полностью развязанными.
Американские эксперты, которые были опрошены журналом New Scientist, пришли к общему мнению, что «Статус-6» в первую очередь эффективен как оружие нейтрализации американского ПРО, которое сегодня пригодно исключительно для уничтожения российских баллистических и крылатых ракет. Наличие же в российском ядерном арсенале такого аппарата, как «Статус-6», поддерживает хорошо зарекомендовавшую себя ситуацию гарантированного взаимного уничтожения, что полностью исключало масштабную горячую войну между СССР и США (впоследствии – между Россией и США) всю вторую половину ХХ века и в начале XXI века.
При этом большинство опрошенных американских военных экспертов и даже ряд официальных лиц, работающих в вопросах контроля за вооружениями, высказываются за новые переговоры с Россией в вопросе ПРО. Ситуация очень проста: новый стратегический баланс сил, который включает качественно отличные от классической триады типы ядерных зарядов и их носителей, оказывается намного опаснее предыдущего. И если США разрушат все «договоры старого мира», не исключено, что новая реальность их отнюдь не обрадует.

https://vz.ru/society/

Летчик «Победы» о самолетах, зарплате и самых неприятных пассажирах

Почему пассажиры так сильно не любят «Победу»? Как обстоит ситуация с российскими летчиками и можно ли на них надеяться в случае ЧП? Сколько на самом деле получают российские пилоты и почему они переходят на работу в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот самолета Boeing 737 Алексей Кочемасов.
Алексей Кочемасов – пилот-инструктор, известный блогер «Летчик Леха», автор книги «Босиком по облакам».
«Я с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен»
– Вы работаете в «Победе». Почему и как Вы выбрали именно эту авиакомпанию?
– До «Победы» я работал в чартерной авиакомпании «Северный ветер» и летал на самолетах Boeing-777. Но в 2014 году случился кризис и туристическая программа этой авиакомпании сильно пострадала, а зарплата и работа летного состава зависит от налета часов.
На тот момент оказалось, что на Boeing-777 можно было идти работать только в «Аэрофлот», но идти туда не хотелось, потому, что будучи командиром самолета с налетом более тысячи часов, с абсолютно всеми допусками через океаны, со знанием английского, «Аэрофлот» приходящим со стороны пилотам предлагал место только второго пилота, зарплата которого очень далека от зарплаты командира.
И тогда взгляд упал на «Победу». К тому времени у меня был уже довольно большой опыт полетов на самолетах Boeing-737 всех модификаций, да и компания предлагала вполне адекватную зарплату.
– Пассажиры то и дело ругают «Победу», например, за правила перевозки багажа. Как Вы к этому относитесь?
– Беда 99% пассажиров, которые сетуют на правила компании, заключается в том, что они не читают эти самые правила. На сайте «Победы» они все написаны. Хорошие они, плохие они, согласны с ними, или не согласны, но они есть. Ведь мы же не возмущаемся, когда, допустим, приходим в торговый центр, а там нельзя курить. Я, например, с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен, но очевидно, что просто не вижу какой-то коммерческой составляющей, ведь я летчик, а не коммерсант. Пилот заключил контракт с авиакомпанией и работает по тем правилам и на тех условиях, под которыми поставил свою подпись.
Но по провозу ручной клади могу ответить. Все-таки у нас компания – лоукостер, она возит пассажиров по низким ценам. Стоянка «Победы» в аэропорту, в какой бы аэропорт мы ни летали, – 25-30 минут. То есть самолет подрулил, выключил двигатели, через 25 минут он должен запуститься и улететь. Когда на борту у вас 190 пассажиров, то их нужно очень быстро высадить. Если все эти пассажиры с ручной кладью начнут ее доставать с полок, толкаться в проходе, то это займет огромное количество времени.
Компания зарабатывает деньги на том, что она летает очень часто. Оборот самолетов очень интенсивный.
«То, что командир 650 000 рублей получает – это неправда»
– Как вы оцениваете ситуацию с обучением пилотов в России?
– Ситуация не радужная, на мой взгляд. Недостаток летного состава колоссальный. Кроме того, Росавиация решила затянуть все гайки, и сделать обучение на пилота только государственным. Например, сейчас летчиков авиакомпании «Аврора», это «дочка» «Аэрофлота» на Дальнем Востоке, стали массово лишать пилотских свидетельств в связи с тем, что они учились в «ЧелАвиа» (частное образовательное учреждение «Челябинское летное училище гражданской авиации» – прим. Anews). Росавиация сейчас говорит, что в «ЧелАвиа» не имели права учить пилотов. Хорошо, даже если предположить, что это так, но ведь не «ЧелАвиа» выдавала летные свидетельства, а Росавиация. И теперь пилотов, которые пролетали 5-7 лет, лишают этих свидетельств. К тому же за границу уезжает очень много пилотов.
– Правда ли, что все хорошие летчики уезжают в Китай?
– Да, Китай их скупает в первую очередь. И тут интересно, что сделала Росавиация, чтобы остановить отток. Она запретила подтверждать налет.
Когда ты приходишь к работодателю, ты должен предоставить свой диплом о том, что ты летчик, и свою летную книжку. Чтобы не было фальсификаций, работодатель запрашивает у прежней авиакомпании подтверждение. Россия сказала – а мы не будем больше выдавать подтверждение!
Но запретительными мерами никто никогда ничего не решал. И зарубежные компании сказали, что раз так, то не надо нам ваших подтверждений. Если к ним приходит летчик, его проверяют на тренажере, проверяют теоретические знания и сразу становится видно, летчик он или нет.
– Какая разница в зарплатах в России и Китае?
– В Китае командир получает примерно 20-30 тысяч долларов (1,2-2 млн рублей – прим. Anews). В России даже до 10 000 долларов далеко не дотягивает.
То, что объявляют, что командир 650 000 рублей получает – это, мягко говоря, неправда. Вот я пилот-инструктор, то есть у меня выше ставки, чем у обычных командиров, – но у меня зарплата существенно меньше 600 тысяч. Даже за 90 часов налета в месяц.
Но ведь люди уходят не только за зарплатой. В Китае совсем другие условия труда и отдыха. Но сделать мы ничего не можем, потому что летчиков у нас просто не хватает.
– Почему сложилась такая ситуация?
– Сейчас в стране всего пять государственных учебных заведений, которые готовят пилотов. Те выпускники, которые приходят к нам с гражданских училищ, это совсем не специалисты. И для их подготовки до уровня квалифицированных вторых пилотов и командиров нужны годы. Не месяцы. А годы.
«Вы просто звоните и говорите: “Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня”»
– Но в итоге тем пилотам, которые летают, можно доверять? Они в случае экстренной ситуации спасут, как та женщина из Northwest Airlines?
– Безусловно. Ни один командир подразделения, никогда не допустит неготового летчика к полетам! Это не шутки!
– А как же летчики погибшего рейса «Саратовских авиалиний», которые не включили обогрев приборов?
– К сожалению здесь сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. Где-то в инструкции кто-то что-то не прописал, какие-то действия при нештатной ситуации небыли отработаны. Увы, но имеем то, что имеем. Я не знаком близко с системами Ан-148, но… Почему-то производитель не сделал принудительного (автоматического) включения системы противообледенения, как на Boeing. Если я у себя их не включу перед вылетом, самолету будет «по барабану», потому что при условиях обледенения их автоматика включит сама.
– Недавний скандал – двух пилотов уволили из «Победы» за попытку отправиться в рейс пьяными. Что там произошло на самом деле?
– Я не знаю, что их побудило к этому. Они же не подзаборные алкоголики, которые всю жизнь пропили. Кроме официальных ограничений, запрещающих употребление алкоголя более, чем за сутки до вылета, существует же и свой собственный самоконтроль, в конце концов. В любом случае, им не нужно было идти на вылет в таком состоянии. Позвонить в авиакомпанию и отказаться от выполнения рейса.
– Разве так можно?
– Летчик может отказаться выполнять рейс. У нас записано в документах, что если летчик не уверен, что полет будет совершен безопасно, то он вправе отказаться от выполнения полета. Вы просто звоните и говорите: «Я сегодня не полечу. Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня». И это правомерно.
«Над океаном работы выше крыши»
– Недавно глава «Аэрофлота» сказал, что летчик теперь как программист, ему нужно в первую очередь уметь обращаться с компьютером, а не обладать летными навыками. Это правда?
– Это больше на анекдот похоже (улыбается). Да, конечно, самолеты стали очень сильно автоматизированы. Но ведь этой автоматикой нужно управлять. Это не две кнопки. И для того, чтобы, например, самолет заставить сесть в автомате, надо сделать кучу операций! А если у вас автоматика отказывает, а она отказывает, и такое бывает, то вам придется пилотировать вручную.
Как пример. Из ста посадок где-то примерно 95 – 98 я выполняю вручную. Поэтому, когда я слышу о том, что сейчас летчики превратились в операторов, то это меня смешит.
– Не скучно вам сейчас летать на современных самолетах после отечественного Ту-154?
– Нет. Тогда экипаж был больше, сейчас стал меньше, но работы прибавилось. Некогда скучать в самолете. Хотя на 777, казалось бы… Вот летит самолет 12-13 часов куда-то за океан. Что там делать 13 часов? Я вам скажу, над океаном работы – выше крыши. Вы постоянно ведете счисление пути, с кем-то связываетесь, контролируете погоду.
– А что лучше – 777 и 737?
– «Семерки» – большой самолет, далеко летит, он более автоматизирован и продвинут. Но вы не живете дома при работе на этих самолетах. То есть, вы улетели куда-то, и вас нет неделю. Мне говорили: вы живете на курорте! Но это один раз слетать на курорт в отпуск – это хорошо. Но когда вас из месяца в месяц 20-25 дней нет дома… И еще плюс время у вас меняется по 10-11 часов туда-сюда.
А здесь, на маленьком самолете, вы дома живете, но у вас куча выходов на работу, то есть вы чуть ли не каждый день летаете, но тут же возвращаетесь домой. Нельзя сказать, что где-то лучше. Везде своя специфика.
«А он кладет. Причем, кладет на все вообще»
– Перед каждым полетом бортпроводники рассказывают, как пристегиваться, пользоваться кислородными масками и так далее. Почему люди все равно делают все неправильно?
– Потому что они люди. Почему человек переходит на красный свет? Вот поэтому же. Когда пассажир садится в самолет, он думает, что с ним ничего не случится. Да, с тобой ничего не случится, но ты же должен знать на всякий случай. Случаи же бывают всякие.
– Если почитать блоги, то у пассажиров масса претензий к авиакомпаниям, то стюардессы слишком толстые, то трясет, то пилот неправильный. Хотелось бы послушать другую сторону. Что вы думаете об этой критике?
– Большинство людей, которые летают, не связаны с авиацией. Они внутренне опасаются, у них есть внутреннее волнение, когда они заходят в самолет. Но выражают эмоции все по-разному. Какой-то части не нравятся стюардессы, пилоты, они не довольны салоном самолета. Это нормально.
– А у вас есть претензии к пассажирам?
– Я категорически против, когда пассажир, придя на борт, начинает устанавливать свои правила. Я не говорю о пьяных. Есть ведь пассажиры трезвые, которые говорят: «А я не буду выполнять ваших правил, я купил билет и что хочу, то и делаю». Я отвечаю: «Тогда попрошу с борта!». А он отказывается. Ему говорят – не надо снимать ботинки и класть ноги на впереди стоящую спинку кресла. Но увы далеко не все выполняют то, о чем их просят. Причем, кладут не только на спинку кресла, а на все вообще. На требования бортпроводников, на требования законодательства…
«Победа» же теперь ссаживает курильщиков. Если кто-то покурил, мы выполняем посадку вне аэродрома назначения. А это очень недешево – сесть вот так незапланированно. С момента, когда ввели вот это правило, больше 30 посадок было сделано. И авиакомпания судится с курильщиками, и часть судов выигрывает.
«Главный совет – читать правила»
– Последний вопрос. Дайте несколько советов тем, кто хочет летать комфортнее, безопаснее и спокойнее.
– Читать правила авиакомпании, чтобы не попадать в какие-то непредвиденные ситуации.
Помнить, что билет является договором между компанией и пассажиром о том, что компания обязуется его доставить из пункта А в пункт Б на определенных условиях и за это она просит какую-то сумму денег. Для повышения комфорта можно приобрести дополнительные услуги.
Чтобы улететь, вам нужно явиться на регистрацию с такими-то документами и за столько-то, но не позже. Потому, что, если вы опоздаете, вы уже не улетите.
И когда вы ознакомились с правилами перевозки, все пройдет хорошо. Кто владеет информацией – тот владеет миром.

Автор: Кирилл Алушков
https://www.anews.com/

Как советский летчик решил проучить пилотов НАТО

Последние несколько лет представители стран НАТО постоянно жалуются, что российские истребители проходят от их воздушных судов на опасном расстоянии. Очевидно, они забыли воздушных асов советских лет, которые доводили до нервных срывов пилотов западных стран, чуть ли не садясь им на голову. Больше других в этом отношении прославился Василий Цимбал, которого летчики НАТО боялись как огня.
Граница на замке
Воздушные приключения Василия Цимбала начались осенью 1987 года, когда его за дисциплинарный проступок перевели служить с Дальнего Востока на военный аэродром под Мурманском. Воздушная часть, в которую попал летчик, охраняла северные границы СССР, около которых с разведывательными целями курсировали самолеты НАТО. Их интерес к побережью Баренцева моря с базами советских атомных подводных лодок, был настолько велик, что летчики вылетали на перехват вражеских самолетов по нескольку раз в день.
Данное обстоятельство сильно не понравилось Василию Цимбалу, который решил проучить пилотов НАТО. Однажды он снизился над авианосцем противника на рекордно низкую высоту и слил на его палубу отработанное топливо. Команда судна была в шоке, граничащего с ужасом. Нельзя забывать, заканчивалась холодная война, и советский самолет мог нести ядерную боеголовку. На время интенсивность западной авиации у северной границы СССР существенно снизилась.
Проучить норвежца
Из всех стран, входящих в НАТО лишь ВВС Норвегии продолжали докучать советским летчикам. В очередной раз Су-27 был поднят по тревоге 13 сентября 1987 года. Его целью стал засеченный советской РЛС патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. К несчастью, для нарушителя покоя советских ВВС за штурвалом истребителя находился Василий Цимбал. Едва летчик увидел норвежский самолет, барражировавший над нейтральными водами около советской границы с явно разведывательными целями, как у него в голове тут же созрел коварный план.
Самое неприятное, что норвежский самолет-разведчик мог находиться в воздухе без посадки и дозаправки топливом до 12 часов, контролируя перемещение советских кораблей и подводных лодок. Необходимо было отделаться от него любой ценой. В этой ситуации Цимбал начал настоящую охоту на норвежца. Его Су-27 проносился вокруг вражеского самолета не то, что на опасном расстоянии, он чуть ли, не задевал днищем своего истребителя кабину пилота «Ориона». Крутил вокруг него фигуры высшего пилотажа, несколько раз заходил на атаку.
Сложно себе представить, что испытывал в это время пилот разведывательного самолета. Особенно тяжело ему пришлось в тот момент, когда Василий Цимбал килем все-таки зацепил винт «Ориона», который сломавшись, пробил обшивку норвежского самолета. В итоге самолету-разведчику все же покинуть территориальные воды около советской границы и уйти на базу. Тем не менее, напоследок Цимбал снова догнал норвежца и слил на кабину пилота отработанное топливо. Большего унижения для пилота «Ориона» и придумать было нельзя.
Скандал международного масштаба
Вернувшись на свой аэродром, Василий Цимбал скромно промолчал о своих приключениях в нейтральных водах. Тем временем пилот «Ориона» глубоко оскорбленный тем, как с ним обошелся советский летчик, доложил об инциденте своему руководству. Вечером того же дня советскому послу в Норвегии была вручена нота протеста. О скандале доложили Министру обороны СССР в Москву.
Разбор полетов пошел по инстанциям. Первым нагоняй получил Главком ПВО, кому подчинялась авиагруппа, в которой служил Василий Цимбал, следом досталось командиру Корпуса, который тут же направился в полк для установления всех деталей происшествия. Но Василий Цимбал стоял на своем: «норвежцы все врут». В этот момент из Норвегии пришло видео художеств советского летчика, которые, оказывается, фиксировал пилот «Ориона». Однако, талантливого летчика действенно защитившего родную границу наказывать не стали, лишь переведя от греха подальше для продолжения службы в Крымск.

https://weekend.rambler.ru/