Отпуск без потерь: как справиться с джетлагом

Как известно, джетлаг это расстройство сна, которое развивается вследствие быстрого пересечения 2-х и более часовых поясов. Сбой внутренних биологических часов с суточного циркадного ритма который происходит по вине высокой скорости авиалайнеров, из-за которой часовые пояса при перелете меняются слишком быстро, приводит к бессоннице или избыточной дневной сонливости. К счастью есть хорошие новости – с джетлагом можно успешно справиться.
Чем больше часовых поясов вы преодолеете во время перелёта, тем «тяжелее» будет джетлаг. Адаптация в любом случае займёт несколько суток. Поэтому, главное правило любого путешествия с пересечением часовых поясов — не переутомляйтесь и щадите себя в первые дни после полёта!

Готовьтесь к перелету правильно
Согласно исследованию 2016 года, нашему мозгу легче перестроиться при путешествиях на запад, по сравнению с движением на восток. По мнению ученых, это связано с тем, что клеткам, которые контролируют циркадные ритмы, «легче» двигаться в направлении, которое продлевает день, а не сокращает его
Специалисты советуют начать подготовку к перелету за 3-5 дней до поездки. Сформировать новые привычки намного проще в комфортных условиях собственного дома. Если вы собираетесь в отпуск на восток, то сдвиньте свой ритм дня на 2–3 часа вперед: вставайте не позже 6 утра, ложитесь в 21-00. Советы для туристов, отправляющихся на Запад, противоположные – отправляйтесь спать на пару часов позже обычного.
При выборе билета, старайтесь запланировать прилет на отдых во второй половине дня. Так у вас будет возможность увидеть закат и настроить свои циркадные ритмы на сон, что облегчит адаптацию.

Пейте больше воды
Во время длительного перелета через разные часовые пояса специалисты по нарушениям сна советуют пить обычную воду. Откажитесь от употребления кофе и алкоголя во время полета и в первые несколько часов после приземления. Обезвоживание, которое вызывает алкоголь и кофеин — внушительный отягчающий фактор нарушения биоритмов.

Извлеките максимум из солнечного света
Прибыв к месту отдыха, не ложитесь спать до темноты, как бы вам этого не хотелось. Если не последовать этому совету, то заснуть в «положенное время» будет очень сложно. Примите контрастный душ, сделайте зарядку, идите на прогулку, но постарайтесь «дотянуть» до вечера без сна.
Вообще, в первые несколько дней старайтесь как можно больше времени проводить на открытом воздухе – естественное солнечное освещение лучший помощник в восстановлении расстроенных биоритмов.

Принимайте адаптогены
Руководство по лечению синдрома смены часовых поясов, выпущенное Американской академией медицины сна, утверждает, что основным способом борьбы с симптомами джетлага является применение препаратов на основе мелатонина – гормона ночи, который отвечает в организме человека за биологические ритмы. Учитывая основное действие мелатонина его иногда называют «природным снотворным».
К синтетическим аналогам мелатонина, которые рекомендованы для адаптации при смене часовых поясов относится препарат Меларитм®.
Препарат Меларитм® способствует нормализации ночного сна: ускоряет засыпание, улучшает качество сна, снижает число ночных пробуждений, улучшает самочувствие после утреннего пробуждения. На фоне приема современного аналога мелатонина создаются условия для полноценного восстановления организма. Поэтому после утреннего пробуждения улучшается самочувствие, отсутствует вялость, разбитость и усталость.
Меларитм® рекомендован к приему в качестве адаптогена для нормализации биологических ритмов и адаптирует организм к смене часовых поясов. С этой целью рекомендуется начать прием препарата за 1 день до перелета и продолжить в течение 2-5 дней по прибытии в страну. С дозировкой можно ознакомится в инструкции, или уточнить у лечащего врача.
Препарат Меларитм® не вызывает привыкания. Помогает подготовить организм к смене часовых поясов и повысить устойчивость нервной системы к стрессогенным факторам.
Имеются противопоказания. Перед приемом проконсультируйтесь с врачом.

https://www.gazeta.ru/

Легендарный М.В. Водопьянов

Немного из истории
Среди выдающихся отечественных летчиков есть имена, ставшие поистине легендарными. Одно из них — Михаил Васильевич Водопьянов. Полеты по сложным воздушным арктическим трассам, в том числе и непосредственно на Северный полюс, открытие дальних авиалиний, боевая работа в небе войны, включая участие в одном из первых рейдов бомбардировщиков на Берлин в 1941 году, — сегодня уже нельзя представить эти известные страницы истории нашей авиации без Водопьянова.
Слава пришла к нему в дни спасения челюскинцев, которые потерпели бедствие в арктических водах. 16 апреля 1934 года в СССР было введено звание «Герой Советского Союза». Через четыре дня первыми его были удостоены семь летчиков, эвакуировавших экипаж парохода на Большую землю. Героем Советского Союза № 6 стал пилот гражданской авиации М. В. Водопьянов.
«Больше пяти тысяч километров пришлось лететь Водопьянову для того, чтобы принять участие в спасении экипажа «Челюскина», — писала тогда «Красная звезда». — Но это не так много для того, в чьем послужном списке триста двадцать тысяч километров воздушного пути… В 1929 в графе «Типы машин» Водопьянову разрешалось летать только на самолете «Конек-Горбунок». Потом появились «Фоккер С-IV», «Юнкерс Ю-13»… Сейчас он имеет больше двух тысяч часов налета и только в 1930 году, он сделал сто двадцать пять тысяч километров».
В авиацию Водопьянов пришел из любви к технике. Родился он в крестьянской семье в селе Студенки под Липецком. С детства пришлось ему помогать отцу, и он научился косить, пахать, молотить, пилить доски. Мечтал стать пастухом. Всего год ходил в школу, потом снова пришлось ходить за сохой. Впервые услышал об аэропланах от сына соседа-лавочника. Их показывали в «туманных картинах» кинематографа. Но первым настоящим потрясением была для него встреча с «живым» автомобилем в Липецке. Пораженный Михаил «готов был бежать за ним без конца». Когда же увидел первый аэроплан, пролетавший над деревней, «чуть не свалился с крыши», которую они крыли с отцом. Как могла такая махина летать?! Этот вопрос не давал ему покоя.
А речь шла о тяжелом многомоторном аэроплане «Илья Муромец». Авиачасть с этими самолетами базировалась тогда под Липецком. И когда Водопьянов уходит в 1918 году добровольцем в Красную Армию, ему удается попасть именно в эту часть. Начинал он с должности кучера — подвозил на лошади бензин к самолетам, потом перешел в кабину шофера и, наконец, помогал авиамеханику. Заодно изучал неисправности в двигателях и других частях самолета. За старательность и мастерство в ремонте самолетов его брали в полет в качестве пассажира. Поэтому после демобилизации он уже не мыслит себя без техники и едет в Москву.
Почти полгода обивает пороги «Добролета», подрабатывая разгрузкой вагонов. И, наконец, его оформляют мотористом в бригаду Ф.И. Грошева, летавшего на Север с летчиком Бабушкиным. Вскоре он уже бортмеханик у известного летчика И.В. Михеева и летает с ним в Дагестане, опрыскивая поля. Самостоятельно отремонтировав учебный самолет «Авро», Водопьянов за три месяца обучается летному делу и в 1928 году он уже пилот гражданской авиации. Всего с полугодовым стажем его, как опытного летчика, направляют открывать новую линию Хабаровск — Сахалин. И он открывает ее в январе 1930 года, являясь одновременно и летчиком и «обслуживающим персоналом», расчищающим взлетные полосы.
На лошадях и собаках этот путь преодолевали за тридцать дней. Каждому командированному на Сахалин выдавали тогда две тысячи суточных — одну на обмундирование и одну на питание и проезд. Билет же на самолет стоил всего 350 рублей за пять-шесть часов полета, так что бедный командированный даже суточные за этот день получить не мог.
В мае 1930 года Водопьянов совершает свой первый дальний перелет Москва — Хабаровск за сорок один летный час. После этого получает приказ переквалифицироваться на морского летчика. Обучение проходил над Амуром, а летать предстояло над морем. Вспоминая свой первый полет над морской поверхностью, он рассказывал, что вынужден был обратиться к пассажирам с вопросом — крупные это волны или нет? Те замялись, и насколько же он был удивлен, когда оказалось, что это лишь мертвая зыбь. В этом же году Водопьянов участвует в разведывательной экспедиции для определения количества белухи и нерпы в Охотском море, где до этого их не добывали. Были облетаны все Шантарские острова, порой в день налет составлял почти девять часов.
В 1931-м при организации отряда имени «Правды», который должен был обеспечивать доставку матриц газеты по крупным городам страны, в него назначают и Водопьянова, хотя и не имевшего опыта ночных полетов. И снова приходилось учиться «на ходу». Первый ночной полет в Ленинград. «Все просто, — советовал командир отряда. — Поставь компасный курс 320°, выйдешь на железную дорогу и прямо по ней до Ленинграда». А в итоге из-за потери курса опоздание на три часа. Зато свой последний полет в этот город Водопьянов совершил за два часа и сорок минут вместо обычных трех.
В феврале 1932-го он участвует в разведке тюленей на Каспийском море, взлетев однажды на лыжах с узкой полоски снега, привезенного с поля. В благодарности, полученной от зверобойного треста, пилот прочел, что план выполнен благодаря «удивительной способности осуществлять ориентирование в воздухе при столь типичных на Каспии густых туманах и его немалому самообладанию и опытности». Потом работа на пассажирской линии Москва — Свердловск, в трансавиации по перегонке крылатых машин на Дальний Восток и в Среднюю Азию, в том числе первого самолета с каркасом сделанным из нержавеющей стали — «Сталь-2».
В сентябре 1932 года Водопьянов совершает экспериментальный полет — перегонку самолета П-5 с переделанной бортмехаником Матвеенко системой воздушного охлаждения для облегчения эксплуатации в зимних условиях. Самолет перегнали в Хабаровск с рекордной скоростью за три дня. Журнал «Гражданская авиация» отметил тогда, что «перелет служит ярким доказательством прекрасных качеств самолета и мотора советского производства, редкой выносливости и опытности пилотов…»
Удивительной оказалась судьба самолета П-5. Чтобы ускорить испытания самолета-разведчика Р-5, было построено четыре экземпляра. Однако испытательные полеты первой опытной машины проходили настолько успешно, что остальные оказались не у дел. Тогда Поликарпов предложил второй самолет, укомплектованный советским двигателем «М-17», передать к празднику Первого мая 1930 года ГВФ.
Совершенство конструкции Р-5 подтвердила его победа осенью 1930-го на Международном конкурсе в Тегеране. И так случилось, что второй экземпляр Р-5 достался молодому пилоту М.В. Водопьянову. С гражданским номером он стал перевозить почту и матрицы «Правды». Потом Водопьянов переоборудовал его в лимузин, увеличив скорость на 10-15 км/ч, поставил калорифер, провел подогрев под ноги, так что можно было летать при сорокаградусном морозе.
Однако 13 февраля 1933 года самолет при перелете на Камчатку потерпел аварию в районе озера Байкал. Сказались недостаточная подготовка в организации полета и переутомление пилота. В результате — гибель бортмеханика Серегина, серьезные травмы у летчика и повреждение самолета. Однако по настоянию Водопьянова, он был восстановлен, переоборудован в лимузин на пять человек с багажником. Установлены запасные бензобаки, термометр и верхний водяной бачок, чтобы не промерзали дренажные трубки. Поставлен глушитель с обогревом пилотской кабины.
Правда, с переоборудованием дело на заводе тормозилось. Бывало, летчик уходит с завода, и самолет выкатывают из ангара. Выручила тогда комсомольская организация, во внеурочное время молодые работники завершили все работы. И в феврале 1934-го отремонтированная машина была готова к дальним перелетам.
А 13 февраля в 155 милях от мыса Северного, раздавленный льдами, затонул «Челюскин». 104 человека оказались на льдине. 57 дней она будет их пристанищем. И пилот Водопьянов, выражая готовность лететь на помощь потерпевшим, пишет заявление в редакцию газеты «Правда». Он уверяет, что его П-5 полностью пригоден к любым перелетам в любое время года и при любых атмосферных условиях, а также и в арктической обстановке».
Чтобы сократить путь к льдине челюскинцев, Водопьянов летит через Анадырский хребет, где погибло несколько экипажей. Этот полет начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев назвал «выдающимся». На своей машине за три рейса Водопьянов вывез десять человек. По отзывам зарубежной прессы, советские летчики совершили «одну из самых драматичных спасательных операций в истории Арктики».
После того как Водопьянову пришлось «столкнуться с белым арктическим безмолвием, его неповторимой и обманчивой красотой, подстерегающим на каждом шагу коварством», он с тех пор и навсегда полюбил суровый край. После спасения челюскинцев Водопьянов становится полярным летчиком.
Считая его одним из наиболее энергичных сторонников развития полетов в глубь Арктики, полярный исследователь О.Ю. Шмидт обратился к Водопьянову с вопросом — готов ли он взяться за разработку проекта перелета на полюс с целью доставки туда полярной станции и зимовщиков. И Водопьянов согласился. Ответом летчика была рукопись книги «Мечта пилота», которую Водопьянов показал в Главном управлении Севморпути О.Ю. Шмидту. В книге, а затем и пьесе, он как бы осмысливал свою мечту о полете на полюс, стоивший жизни не одному исследователю Арктики.
В 1936-м для проведения разведки в Ледовитом океане экипажи М.В. Водопьянова и В. М. Махоткина выполняют перелет Москва — Земля Франца-Иосифа. А через год полюс был завоеван.
21 мая 1937 г. самолет «СССР Н-170» («АНТ-6») под командованием М.В. Водопьянова выполнил первую в мире посадку на «краю земного шара», доставив туда «четверку папанинцев». Впоследствии, уже в послевоенные годы, Водопьянов примет участие в организации ледовых станций СП-2, СП-3, СП-4. Иностранные газеты писали: «Поистине сейчас время техники и чудес». Командир американского авиационного армейского корпуса генерал Вестовер, в своем приветствии Водопьянову и его экипажу отметил, что «этот полет окажет огромное содействие по сокращению воздушных трасс мира». И подтверждением этому были совершенные летом того же года перелеты В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс в Америку, ставшие возможными и благодаря полетам крылатого разведчика Водопьянова.
21 июня 1941 года экипаж Водопьянова проводил ледовую разведку над Карским морем. 25-часовой полет подходил к концу, когда радист Богданов сообщил о начале войны. После возвращения на свою базу экипаж услышал от командира: «Я пойду на фронт» и также поддержал его. Был составлен список добровольцев из 22 человек, всех находившихся «под бронью». Прилетев в Москву, Водопьянов получил на нем визу Сталина — «Согласен».
Водопьянов еще до начала войны обращался с письмом к Сталину о целесообразности организации специального бомбардировочного соединения, оснащенного тяжелыми четырехмоторными ТБ-7. Чуть раньше с аналогичным предложением к Верховному выходил Голованов. Таким образом, идея специального подразделения буквально витала в воздухе. С началом войны Сталин принял решение ее реализовать. 29 июня 1941 года началось формирование 81-й дивизии под командованием Водопьянова. В состав дивизии вошел 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2. Эти машины были способны «достать» до Берлина.
Вскоре был получен приказ: «…т. Водопьянову… с 9 августа или в один из последующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин… считать в качестве запасной цели для бомбардировки г. Кенигсберг. Сталин».
На подготовку операции отводили всего две недели. В такие сжатые сроки, естественно, качественно довести авиатехнику было крайне сложно. Не хватало времени и на необходимую подготовку экипажей. Конечно, опыта полярным летчикам и гражданским пилотам было не занимать, им привычны были перелеты в «сложняке» и ночью, однако полностью отсутствовали военные навыки — знания тактики. Особенности прицеливания, ведения бомбометаний и выполнения противозенитных маневров, а стандартная для гражданских штурманов прокладка курса по таким заметным ориентирам как городам — могла стать причиной гибели над вражеской территорией.
Рейд на Берлин был первым боевым заданием авиационной части, формирование которой завершилось лишь 29 июля. Взлетать решили с аэродрома Пушкин, который располагался вблизи Ленинграда. Протяженность всего маршрута составила 2700 км, что было на 500 км меньше при старте с московских аэродромов. Кроме того, основная часть пути проходила над Балтикой, в обход районов защищенных ПВО. Лишь 500 км оставалось лететь непосредственно над территорией Германии. К сожалению, спешность подготовки негативно сказалась на результатах рейда.
Неудачи преследовали летчиков с самого старта. У одного бомбардировщика на взлёте отказали два мотора, он упал рядом с аэродромом и взорвался. Второй самолет по ошибке был подбит своими же зенитчиками над Финским заливом. Еще два бомбардировщика, из-за неисправностей в двигателях проводят бомбометание по запасной цели и возвращаются. После полуночи оставшиеся из десяти шесть машин всё же долетают до вражеской столицы. На Берлин обрушивается 10 тонн смертоносного груза.
Уже во время возвращения на бомбардировщике Водопьянова выходит из строя двигатель, но Михаил Васильевич удачно сажает самолет в лесу. Самолет был разбит, но из экипажа никто не пострадал. Летчики смогли перейти линию фронта и вернуться в часть.
Вскоре Михаила Васильевича вызвали в Москву на прием к Сталину. Верховный Главнокомандующий был явно недоволен тем фактом, что из десяти машин, участвовавших в рейде на Берлин, возвратились только две. Водопьянова сняли с должности командира дивизии. Но он продолжил воевать командиром экипажа. Только в 1943 году М.В. Водопьянову было присвоено звание генерал-майора авиации.
После завершения войны Михаил Васильевич продолжил службу в полярной авиации. В 1948 году Водопьянов принимал активное участие в организации новой научной станции «Северный полюс-2». В 1949 году он был представлен к званию дважды Героя Советского Союза, однако, получил только второй Орден Ленина. Сейчас известно, что его новым подвигом была посадка на Южном полюсе, но ранее это событие было качественно засекречено.
На заслуженном отдыхе Михаил Васильевич активно занимался литературным делом. Им было написано множество книг, а две его драмы шли на сценах театров. Умер М.В. Водопьянов 11 августа 1980 года.
Память о великом летчике увековечена в названиях улиц. Его имя было присвоено первому из серии самолёту Ил-96-300 авиакомпании «Домодедовские авиалинии», SSJ100-95, а такжестратегическому бомбардировщику Ту-160 и самолёту Ил-76.

/По материалам topwar.ru/

Американские военные получили добро для тайного нападения на Россию

«Ведется ползучая легализация возможностей американцев наносить абсолютно неспровоцированные военные удары». Так специалисты комментируют нововведение в американских Вооруженных силах: стратегия Киберкомандования США сделана гораздо более агрессивной. США получили юридическое обоснование для тайного нападения в том числе на объекты, связанные с российским ядерным оружием.
Вашингтон подвел свою истерию вокруг киберугроз и хакерских атак против него к логическому финалу. Как сообщила в понедельник газета New York Times, с весны была изменена стратегия киберкомандования США, приобретя более агрессивный характер, и фактически расширены его полномочия.
Раньше киберкомандование реагировало на угрозы после того, как противник «входил в американские сети», а потому в наступление ведомство переходило относительно нечасто. Например, к этому прибегали в борьбе с «Исламским государством» и его вербовщиками. Однако результаты этого «были неоднозначными».
Теперь же ведомство сможет «осуществлять ежедневные хакерские рейды на иностранные сети для предупреждения кибератак» против США еще до того, как кибероружие будет применено. Новая стратегия предполагает проведение в зарубежных компьютерных сетях «постоянных, разрушительных действий на грани войны». Для этого американцы будут выявлять слабости противников, узнавать об их намерениях и возможностях и на опережение совершать встречные атаки.
Как утверждает газета, одной из причин расширения полномочий киберкомандования были приписываемые России вторжения в американские сети во время президентских выборов 2016 года в США.
К более агрессивной стратегии США пришли после более чем 10 лет борьбы с терроризмом, когда Пентагон понял, что лучше противостоять террористам внутри их пространства. В 2017 году президент США Дональд Трамп распорядился вывести киберкомандование из состава стратегического командования и создать на его основе отдельную полноценную структуру.
«С точки зрения техники такое решение не сильно меняет ситуацию. Я напомню, что ранее Центральное разведывательное управление создано подразделение UMBRAGE, которое занимается созданием вирусов, мимикрирующих под вирусы различных мировых хакерских группировок. Это значит, что теоретически они могут создать вирус, который якобы сделан в другой стране, и с помощью него нанести удар по своему противнику, тем самым подставив некую третью страну», — заявила газете ВЗГЛЯД гендиректор компании «InfoWatch» и сооснователь «Лаборатории Касперского» Наталья Касперская.
То есть, по сути, США и раньше позволяли себе устраивать кибертатаки на другие страны, добавила она.
Но раньше, как правило, американцы это делали в ответ на нападение со стороны другой страны, подчеркнула Касперская. «Сейчас же они позволили себе делать это превентивно, то есть, по сути дела перешли к наступательным действиям», — подчеркнула она.
«На самом деле они и раньше совершали кибератаки. Если помните, относительно недавно была утечка нескольких тысяч документов ЦРУ, так называемая Vault 7, где было прямо написано, что они осуществляют кибератаки, используя огромное количество кибероружия», — подчеркнул в комментарии газете ВЗГЛЯД и управляющий партнер компании «Ашманов и партнеры» Игорь Ашманов. «Более того, у них есть специальный департамент, который занимается исключительно созданием фальшивых киберследов, то есть, имитацией следов русских, китайцев, северокорейцев и других хакеров», — добавил он. — Сейчас они просто пытаются узаконить деятельного данного ведомства. У них очень сложная юридическая система, которая сама себя постоянно корректирует».
Ашманов напомнил и другую неприятную историю, когда американцы пытались ввести норму, по которой зафиксированная кибератака против одного из членов НАТО могла быть поводом для ответа обычными вооружениями. «То есть, фактически это позволяет всегда создать повод для обычной войны, объявив о чьей-то киберагрессии. И вряд ли кто-то будет предоставлять какие-то доказательства. Реально сейчас ведется ползучая легализация возможностей американцев наносить абсолютно неспровоцированные военные удары таким образом, чтобы даже трясти пробиркой в ООН не надо было», — продолжил эксперт.
Тут стоит вспомнить и другой момент. В мае 2017 года Пентагон выпустил документ, который создает юридическую основу для осуществления атак против ядерных ракет противника, находящихся в пусковых установках, используя «некинетические средства», то есть путями, отличными от бомбежки или подрыва ракеты или пусковой установки.
В совокупности с нынешним расширением полномочий киберкомандования это развязывает США руки для обезвреживания ядерного оружия противника с помощью кибератак. Причем подобные технологии американцы уже давно разрабатывают, в частности против КНДР, и даже были сообщения, что такого рода кибероружие уже готово к применению. Учитывая уровень значимости, а также непредсказуемость последствий применения подобного кибероружия, его использование может осуществляться только с санкции президента США.
Даже New York Times отметило, что новая наступательная программа для киберкомандования повышает риск конфликта с другими государствами, которые «спонсируют злонамеренные хакерские группы». В частности, по словам издания, в этом обвиняли Россию, Китай, Северную Корею и другие страны, обладающие ядерным оружием. В связи с этим неясно, насколько тщательно Белый дом взвешивал различные риски, связанные с реализацией этого плана в секретных операциях, добавила газета. Есть и еще один нюанс: для кибератак своих противников американцам зачастую необходимо будет проникать и действовать, в том числе кибероружием, в сетях своих союзников, что неизбежно вызовет их возмущение. Однако, Вашингтон это, судя по всему, не смущает.
«США — это главная угроза на планете в киберпространстве. Занимаясь фильтрацией всякой дряни последние лет 15-20, я мог отметить, что еще с 1990-х годов основной поток вирусов, спама и прочего всегда шел из США. Там сосредоточено больше всего компьютеров, компьютерно грамотных людей, и различных IT-возможностей. Когда мы начинали фильтровать спам в 2001 году, процентов 70-80 всего спама в мире шло из США. И, конечно, большинство атак, большинство боевых вирусов тоже имеют американское происхождение», — подчеркнул Ашманов.
Касперская также отметила, что прежде всего это прямая угроза для России. «Понятно, что на данный момент мы являемся главным геополитическим противником США. Тот же миф о русских хакерах, всячески раздуваемый в последние годы западными СМИ, является частью большой войны», — уверена она.
«Что касается защиты, то, имея в значительной степени инфраструктуру, построенную на иностранных технологиях, мы находимся в уязвимом положении. Импорт нужно замещать, не забывать развивать и ставить свои технологии. Тогда им будет гораздо труднее пробиваться. И, конечно, необходимо принимать защитные меры, особенно против тех вирусов, которые нам подсовывают, используя уязвимость нашей инфраструктуры», — подчеркнула Касперская.
Ашманов уверен, что с американским наступлением в киберпространстве нельзя бороться ни международными соглашениями, ни международным правом, ни посредством медийных разоблачений, потому что это не будет иметь никаких последствий.
«Что кибервойна, что информационная война, которая у нас сейчас становится все горячее и в которую американцы сильно вкладываются — не регулируются никакими международными соглашениями. По сути, в правовом поле с этим воевать нельзя, значит надо просто строить защиту и бороться с этим технически», — резюмировал собеседник.

Деловая газета «Взгляд»: последние новости

Демонстрация силы: Китай играет мускулами в южных морях

Китайские H-6 совершили посадку на спорном острове в Южно-Китайском море
Дальние бомбардировщики ВВС Китая типа Н-6 в ходе учений впервые были передислоцированы на аэродром острова Вуди, входящего в состав спорного Парасельского архипелага. Министерство обороны КНР сообщило, что подобные перелеты необходимы для получения экипажам бомбардировщиков практики взлета и посадки на аэродромах, построенных на островах и коралловых рифах. Зачем китайцам подобные учения, разобралась «Газета.Ru».

Несколько дальних бомбардировщиков Н-6 различных типов, включая усовершенствованный Xian H-6K, совершили посадку и взлет с аэродрома на острове Вуди, который относится к Парасельскому архипелагу — спорной для Китая, Тайваня и Вьетнама территории.
«Сами бомбардировщики Н-6 принадлежат 36-й тяжелобомбардировочной дивизии Центрального командования ВВС НОАК. В составе этой дивизии два тяжелобомбардировочных полка — 107-й и 108-й, оснащенных дальними бомбардировщиками Н-6 различных модификаций — Н, М, и К», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Института политического и военного анализаАлександр Храмчихин.
Остров Вуди (Woody Island) — один из островов Парасельского архипелага в Южно-Китайском море. В 1974 году Китайская Народная Республика установила над ним контроль, однако претензии на владение этой территорией предъявляют также Китайская Республика (Тайвань) и Вьетнам.
По словам Александра Храмчихина, на острове расположены китайский военный гарнизон, спасательный центр и аэродром со взлетной полосой длиной 2350 метров. Аэродром был построен в 1990 году и с тех пор неоднократно модернизировался.
«Дальний бомбардировщик H-6 представляет собой лицензионную копию советского дальнего бомбардировщика Ту-16», — поясняет специалист. Лицензию на производство Ту-16 Китай получил от СССР в 1957 году.
Несмотря на то что Ту-16 разработан более 50 лет назад, Китай продолжает использовать H-6 в качестве основного дальнего бомбардировщика и модернизировать эти машины.
Существуют более современные модификации Н-6: Н, М, К. Модификация Н-6К, оснащенная российскими двигателями Д-30КП-2, до сих пор находится в производстве, напомнил Александр Храмчихин.
По словам эксперта, все указанные модификации являются носителями крылатых ракет CJ-10 (предположительно скопирована с российской Х-55), которые могут использоваться для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Также самолет может нести различные противокорабельные ракеты, состоящие на вооружении военно-морских сил КНР.
«В ВВС имеется от 130 до 160 Н-6Н/М/К (до 100 машин ранних модификаций — на хранении), в морской авиации — примерно 40», — напомнил Храмчихин.
По данным «Defense News», помимо крылатых ракет, Китай разрабатывает для дальнего бомбардировщика H-6K баллистическую ракету с воздушным стартом.
Летные испытания этой аэробаллистической ракеты уже проведены, пишет издание.
У американцев она получила обозначение CH-AS-X-13. В первую очередь ракета этого типа предназначена для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника. Считается, что головная часть этой аэробаллистической ракеты ПКБР оснащена маневрирующими боевыми блоками с самонаведением на конечном участке.
CH-AS-X-13 представляет собой двухступенчатую твердотопливную баллистическую ракету дальностью полета до 3 тыс километров. Американские эксперты полагают, что CH-AS-X-13 создан на основе баллистической ракеты средней дальности DF-21. В Пентагоне считают, что китайская аэробаллистическая ракета будет готова к 2025 году.
«Китай давно осваивает аэродромы Парасельских островов различными типами боевых самолетов», — рассказал «Газете.Ru» старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин.
Он отметил, что, в отличие от архипелага Спратли, Парасельские острова Китай контролирует полностью. Ранее китайцы использовали авиабазу на острове Вуди как аэродром передового базирования и периодически перебрасывали туда небольшие подразделения тактической авиации на ротационной основе. В течение всего этого времени аэродром непрерывно модернизировался и рос в качественном отношении.
Совсем недавно на этом аэродроме базировалась эскадрилья Шэньян J-11. Это китайский многоцелевой истребитель, являющийся лицензионным вариантом советского истребителя Су-27.
Аэродром на острове Вуди может принимать самолеты всех типов ВВС армии Китая, в том числе и Н-6. Ранее туда летали военно-транспортные самолеты Shaanxi Y-8, аналог нашего Ан-12, напоминает Кашин.
«Но какого-то большого оперативно-стратегического смысла базировать на острове Вуди дальние бомбардировщики типа Н-6 нет, поскольку этот архипелаг находится сравнительно недалеко от материковой части Китая и особой прибавки в радиусе боевого применения самолетам ВВС НОАК не дает, — считает Василий Кашин, — гораздо интереснее в этом плане острова Спратли».
По мнению специалиста, следующим шагом Пекина будет базирование дальних бомбардировщиков именно на этих островах. В сочетании с аэродромом на острове Вуди подобная дислокация самолетов ВВС Китая дает Поднебесной немало преимуществ. В этом случае Южно-Китайское море фактически становится внутренним морем Китая, и самый короткий путь для прохода авианосных ударных групп Соединенных Штатов будет закрыт. В гипотетическом военном конфликте это дает Пекину немало козырей.
Что касается бомбардировщиков Н-6, то это далеко не копия Ту-16, подчеркивает Кашин. Это в значительной степени заново перепроектированный самолет с применением композиционных материалов. Последние модификации Н-6 оснащены современными авионикой, двигателями, средствами РЭБ. Такие бомбардировщики обладают возможностями по применению высокоточного оружия. Это серьезная сила, и недооценивать ее не стоит, полагает эксперт.
Кроме того, обладание дальними бомбардировщиками с возможностью дозаправки этих самолетов в воздухе и принятие на вооружение баллистической ракеты воздушного старта со специальной боевой частью значительно увеличит возможности стратегических ядерных сил КНР, отмечают эксперты «Defense News».
Вместе с тем издание напоминает, что согласно основным положениям современной ядерной доктрины Китая, Пекин не применит ядерное оружие первым.
Нынешнее китайское военно-политическое руководство рассматривает ядерное оружие скорее как политический инструмент, обеспечивающий сдерживание потенциальных противников от применения оружия массового поражения против КНР.
Однако стратегические ядерные силы КНР должны обладать способностью гарантированно нанести потенциальному противнику неприемлемый для него ущерб в ответном ударе, полагают в Пекине. Именно в этих целях разрабатываются системы вооружения, подобные дальним бомбардировщикам H-6K с баллистическими ракетами воздушного старта.

https://www.gazeta.ru/

«Больше не украинский боксер»: в Киеве возмутились решением Усика провести бой в Москве

Об этом рассказывает Рупостерс
Спикер украинской националистической организации УНА-УНСО* Назар Приходько в Facebook заявил, что Александр Усик — больше не украинский боксер из-за его решения драться в Москве с Муратом Гассиевым.
«Произойдет очередная демонстрация существования в Украине двух параллельных реальностей, когда для одних есть война, Россия-агрессор, убитые и раненные украинские воины и мирные жители, а для других всего этого будто и нет, зато есть футбол и бокс в Москве», — пожаловался он.
По словам спикера, в связи с этим Усик перестал быть украинским боксером.
«Но главная моя задача заключается не в этом личном внутреннем признании, а в том, чтобы так считал хоть один человек, который сейчас так не думает», — добавил Приходько.
Позицию националиста поддержали и другие радикалы — в частности, волонтер Руслан Сан-Марино пожелал Усику «получить по морде».
Как сообщал Ruposters, ранее стало известно, что бой между Усиком и Гассиевым состоится на «Олимпийском» в Москве 21 июля. В апреле Усик категорически отказывался биться с Гассиевым в России.
* экстремистские организации, запрещенные на территории России

http://beta.vazhno.ru/

Превосходит в вооружении: западные эксперты оценили мощь российского «Аллигатора» и сравнили его с американским «Апач»

Аналитики портала Facts Box сделали сравнение возможностей американского вертолета AH-64 Apache и отечественного Ка-52 «Аллигатор». По мнению экспертов, российская машина превосходит западный аналог в выживаемости и вооружении.

Военные аналитики интернет-издания Facts Box оценили мощь отечественного вертолета Ка-52 «Аллигатор» и сравнили его с американским AH-64 Apache. Как считают западные эксперты, российская машина превосходит «Апач» по показателям выживаемости и вооружения….
Аналитики отмечают, что российский «Аллигатор» является первым в мире боевым вертолетом, имеющим спасательную систему катапультирования. Более того, кабина пилота оборудована специальными стальными пластинами, которые защищают его от прямых попаданий 20-мм снарядов. Американский разработчик, в свою очередь, предпочёл защищать летчиков менее надежными средствами — керамическими пластинами.

Помимо этого эксперты заметили, что в мощный арсенал Ка-52 входит установка 2А42 калибра 30 мм. Также вертолет оснащён авиабомбами, управляемыми противотанковыми ракетами «ШТурм-ВУ» и «Вихрь», которые могут пробить любую броню с активной защитой. Более того, машина может оснащаться ракетными снарядами класса «воздух-воздух», предназначенными для ведения боя в непосредственной близости с врагом.

Что касается встроенного арсенала AH-64A, то он состоит из 30-мм пушки M230, установленной в нижней части корпуса под сиденьем стрелка. Американский вертолет также может использовать противотанковые управляемые ракеты «Hellfire»….
Эксперты заметили, что «Апач» может лететь дальше «Аллигатора» приблизительно на 150 км. С другой стороны, соосная винтовая схема позволяет отечественной машине осуществлять перелет вперед хвостом со скоростью 130 км/ч и боком — 100 км/ч. Благодаря такой особенности Ка-52 значительно выделяется на фоне других аналогов.

Автор: Илья Александров…
Источник: https://politpuzzle.ru/

Коротко о разном

Секретная разработка наших военных шокировала Запад. Они не поверили….

Замруководителя холдинга «Вертолеты России» по производству и инновациям Андрей Шибитов сообщил, что новейшая разработка среди российских боевых вертолетов будет развивать скорость до 450 км/ч. Первый полет, доказывающий возможности столь перспективной техники развивать скорость в 400–450 км/ч, состоится в июне.
Шибитов развеял слухи о приостановлении работ и отметил, что испытания проводятся полным ходом. Программа работ разделена руководством на две части. Первая — научно-исследовательские испытания. Летающая лаборатория уже провела первый плановый полет. В процессе подготовки находится первый полет на той скорости, которая была запланирована по программе.
Шибитов отметил, что сейчас наибольшая скорость боевых вертолетов в среднем 300 км/ч. Новая разработка должна превысить имеющиеся показатели почти на 50%. Перспективная разработка создается на базе Ми-24К.
Ранее макет перспективного скоростного вертолета демонстрировали на МАКС-2015.

Автор: Петр Николаевич
https://mainews.ru/

Силуанов заявил, что будет скорректирован возраст выхода на пенсию для военных

Министр финансов России Антон Силуанов заявил, что в будущем также будет скорректирован возраст выхода на пенсию для военнослужащих.
Он уточнил, что в настоящее время Минфин прорабатывает этот вопрос с Министерством обороны.
«Сегодня есть стаж выслуги для получения права выхода на пенсию военнослужащих. Мы считаем, что этот стаж также должен быть скорректирован. Такие проработки у нас есть с Министерством обороны, это будет один из элементов наших предложений», — цитирует ТАСС Силуанова.
Ранее правительство поддержало законопроект о повышении пенсионного возраста в России.

RT на русском: последние новости

СМИ рассказали, что произойдет с кораблями США при приближении к Калининграду

Авторы издания National Interest пришли к выводу, что американские авианосцы класса «Нимиц» и «Форд» слишком громоздкие для выполнения боевых задач в Балтийском море и, следовательно, будут уязвимы в случае приближения к Калининграду.
По данным издания, американские авианосцы имеют ограничения на предполагаемом европейском театре военных действий. Наибольшую угрозу для них представляют противолодочные крылатые ракеты, которые базируются на берегу, а также находятся в море.
Также угрозу американским кораблям представляют российские противокорабельные ракеты П-800 «Оникс», способные наносить точные удары по любой цели от берегов Калининградской области до шведского побережья.
Ранее издание National Interest заявило, что Су-35 может «секретным способом» сбить F-22.

https://www.gazeta.ru/army/news/

National Interest: Су-35 может «секретным способом» сбить F-22

Американский журнал The National Interest рассказал о «секретном способе» российского истребителя Су-35 сбить его американский аналог F-22.
Среди слабых характеристик истребителя F-22 автор отмечает системы поиска и отслеживания, которые работают с помощью инфракрасного излучения. Они помогают отслеживать истребитель противника по теплу его двигателя. Помимо этого, F-22 не имеет боковых радаров, которые помогают отслеживать перемещение ракет противника, не изменяя траектории полета. Из-за таких недостатков американский F-22 более уязвим в сравнении с российским истребителем Су-35. Тем не менее, они обусловлены, как полагает автор, разработкой военного самолета на ранних этапах. Так, начиная с 1981 года, ВВС США заключили контракт с General Dynamics и McDonnell Douglas, которые одновременно разрабатывали прототип истребителя.
После завершения работы над первым истребителем они ограничили стоимость электронных систем оснащения F-22 суммой в $9 млн. В связи с этим компании приняли решение отказаться от ИК-систем, говорится в материале.
Ранее журнал назвал российский Як-130 одним из лучших тренировочных и легких боевых самолетов на международном рынке.

https://www.gazeta.ru/army/news/

Трамп поручил Пентагону начать формирование военно-космических сил США

Американский лидер Дональд Трамп заявил, что поручил Минобороны приступить к формированию военно-космических сил США.
Отмечается, что Трамп поручил «немедленно начать процесс, необходимый для формирования военно-космических сил как шестой ветви вооружённых сил».
«Нам необходимо обладать превосходством в космосе», — заявил он.
В марте Трамп не исключил, что в США могут появиться космические войска.

https://news.rambler.ru/army/

Порошенко разрешил служить в армии пожилым женщинам и калекам

Президент Украины Петр Порошенко подписал закон, который усовершенствует службу в вооруженных силах страны. Об этом сообщили в пресс-службе главы государства.
Отмечается, что реализация новых норм позволит повысить мотивацию граждан к прохождению военной службы. В частности, закон повышает с 23 до 30 лет возраст приема в высшие военные учебные заведения. По мнению авторов документа, этот шаг позволит участникам так называемых антитеррористической операций и операции объединенных сил в Донбассе учиться и продолжать службу в качестве сержантов и офицеров. Кроме того, до 60 лет повышается предельный возраст пребывания в запасе военнообязанных женщин. «Это обеспечит гендерное равенство и увеличит мобилизационный ресурс», – говорится в сообщении.
Закон изменяет правила заключения контрактов, а также предоставляет возможности военнослужащим, непригодным к службе по состоянию здоровья, продолжать служить в рядах ВСУ. «Боевой опыт, морально-деловые качества и мотивация к военной службе таких военнослужащих, несмотря на их физическое состояние, могут быть реализованы на воинских должностях, не требующих физических нагрузок», – отметили в пресс-службе украинского президента.

http://social.primechaniya.ru/

«Размер имеет значение»: откровения стюардесс

Знаете, кто больше всего бесит стюардесс? Люди, которые считают, что «эта профессия представляет собой что-то среднее между официанткой, нянечкой в больнице и уборщицей». Это, кстати, реальное мнение, высказанное пассажиркой на интернет-форуме, и таких, как она, немало.
Другие, наоборот, слишком романтизируют работу в небе, полагая, что это красиво, престижно и легко. Недаром в школах бортпроводников и крупных международных авиакомпаниях конкурс бывает даже выше, чем в Гарварде.
Чтобы отделить мифы от реальности, Anews изучил откровения самих стюардесс и пилотов в СМИ и соцсетях.

«Моделькам там делать нечего»

Многие бортпроводницы сказочные красавицы, но лицо и фигура не главное: тысячи девушек модельной внешности получают отказ.
Заслуженный пилот России Михаил Марков:
«Моделька, которая ходит по подиуму, она гантелю поднять не сможет. Это тяжелейшая работа, они стоят в колготках на улице в Норильске, считают багаж, сколько чемоданов. Если пропал чемодан — потом стюардесса его таскает. Девочке в 43 килограмма там делать нечего».

Вот только некоторые показательные параметры.
В канадской авиакомпании WestJet стюардесса должна запросто поднимать груз в 23 кг с пола до уровня пояса и 10 кг — над головой.
Вес бокса, на котором бортпроводники развозят напитки и обеды — 50 кг, что часто совпадает с весом стюардессы.
В среднем, за один 3-часовой рейс стюардесса проходит по салону порядка 5 км.
Так что прежде красоты в кандидатках ценятся сила и выносливость. Другое дело, что ведущие компании стараются нанимать самых презентабельных, чтобы выдерживать конкуренцию.
«Ощущение, что в „Аэрофлоте“ подбирают бортпроводниц модельной внешности, есть. Но я однажды видела пышнотелую стюардессу в форме «красный мандарин», которая сидела так плотно, что женщина напоминала колбасу-вязанку».

Размер имеет значение

В 2017 году разразился громкий скандал, когда две бортпроводницы «Аэрофлота» Ирина Иерусалимская и Евгения Магурина обвинили компанию в дискриминации по возрасту, весу и внешности. Они оскорбились, что на заграничные рейсы берут только «молодых и худых», а тех, кто старше 40-ка и носит одежду больше 48-го размера, считают «старыми, толстыми и страшными». Им оставляют только на внутренние перелёты и урезают надбавки.
Но суд отклонил их иски, а «Аэрофлот» пояснил, что полные бортпроводники при всём желании не смогут изящно лавировать между креслами и пассажирами в узком пространстве салона и с лёгкостью выполнять свои обязанности. А главное, каждый лишний килограмм веса стоит авиакомпании 759 рублей в год, потому что увеличивается расход топлива.

Зависть, конкуренция, стукачество

Неудивительно, что среди «разномастных» стюардесс существует негласная вражда. Иногда она выливается в откровенную травлю, как случилось в ходе того же конфликта в «Аэрофлоте».
Проиграв в суде, обиженные бортпроводницы и их сторонники попытались компрометировать удачливых соперниц в соцсетях, обзывали их «дурами в бровях» и сравнивали с дамами лёгкого поведения. Среди прочего они разнесли молодых стюардесс за селфи с георгиевскими ленточками в туалетной кабинке (единственном месте на борту, где есть зеркало).
Иерусалимская также пыталась отомстить, написав жалобу в отдел претензий «Аэрофлота» на обслуживание на рейсе, которым она летела в качестве пассажирки. «Насколько же это мерзко! — отозвались коллеги. — Как не ей уж знать, что теперь всю бригаду накажут. Объяснительные, выговоры и просто нервотрёпка ребятам! Ведь намеренно заложила!»
Это лишь один случай, получивший огласку. По словам стюардесс, «внутренние конфликты возникают часто, как правило, среди девушек». Особенно на рейсах бизнес-авиации, что можно понять.
«Бортпроводницы в очередь выстраиваются, чтобы обслуживать бизнес-класс. За полёт там можно заработать до 30 тысяч чаевых».

Почему мало мужчин-бортпроводников

Изначально экипаж гражданской авиации был на 100% мужской. Но сегодня среди бортпроводников всего 10% мужчин.
Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов:
«Половина пассажиров боится летать, а красивая стюардесса успокаивает психологию человека».
Но главная причина — опять же, вес. Чем он больше, тем больше расход топлива. В крупнейшей в мире авиакомпании American Airlines как-то подсчитали, что если убрать всего по одной оливке из салата для пассажиров первого класса, то можно сэкономить от 40 до 100 тысяч долларов в год. Вообразите, сколько можно сэкономить на разнице веса между мужчинами и женщинами.

«Мы еле ноги из салона унесли»

Впрочем, бывают рейсы, на которые девушек не берут.
«Например, если везут депортированных. Или весь самолёт занят футбольной командой. То есть если на борту одни мужчины».
Но вот рассказ одной из стюардесс на форуме:
«Ставят меня в рейс, выполнить «почетную миссию» — отвезти болельщиков на футбольный матч. Картина маслом: 257 неуправляемых болельщиков и нас 8 бортпроводников (7 девушек, один молодой человек). Надо ли говорить, что половина пассажиров уже еле на ногах стоит, а другая половина активно заправляется спиртным, дабы не отставать от первой половины. Вели они себя, понятно дело, отвратительно. После взлёта что-то не поделили между собой, началась массовая драка. Мы еле ноги из салона унесли, думали, что придётся делать вынужденную посадку. Работали в салоне только девочки, мальчик носа не казал, боялся. Ничего, справились. Все-таки любую агрессию можно погасить лаской, улыбкой и добрым словом. После этого рейса мне уже ничего не страшно».

«Хуже всего — московские и миланские рейсы»

Но даже если не брать самых разнузданных, пассажиры в целом оставляют о себе не самое приятное впечатление. Причём, по отзывам, богатые ведут себя лучше публики в эконом-классе.
«Впечатление такое, что переступив борт, люди превращаются в капризных и злобных детей».
«Вообще, люди, которые могут позволить себе дорогие полёты, в основном ведут себя достойно. Нахальные братки из 90-х давно остались в прошлом. Никакой «быдлятины» нет, все воспитанные и культурные. Вы скорее столкнётесь с хамством на регулярном рейсе — там понтов намного больше. Есть пассажиры, которые летят в Шарм-эль-Шейх на чартере за 18000 рублей и гнут пальцы: «Я купил билет, я крутой, пляшите теперь передо мной»».
«Хуже всего — это московские и миланские рейсы. Сплошные понты и распальцовка. Причём в эконом-классе претензий больше, чем в «бизнесе». Женщины на высоченных каблуках, в вечерних платьях и при полной боевой раскраске строят из себя героинь «Секса в большом городе» и общаются с нами, как с прислугой: «Слышь ты, поставь мне сумку!» Любимое выражение таких пассажиров: «Да моя сумка стоит дороже, чем весь ваш самолёт!» Моя коллега как-то ответила: «Вот и летайте на своей сумке!»»

О звёздах: «Я чё тут, на галёрке, что ли, сижу?»

Мы как-то публиковали отзывы стюардесс о зарубежных знаменитостях. А вот что говорят про наших.
«Некоторые российские звезды тоже ведут себя крайне некрасиво. Тимати громко возмущался, когда другой пассажир бизнес-класса подвинул его сумку в отделении ручной клади. Марат Башаров требовал, чтобы его обслужили раньше всех. Орал на мою коллегу-латышку: «Я чё тут, на галерке, что ли, сижу?! Почему мне не уделяют внимание?» Она не знала, кто он такой».

«Где ещё возьмут без опыта на 70 тысяч? Только если проституткой стоять»

Вообще, вывести из себя стюардессу сложно: это человек с профессиональной выдержкой и ангельским терпением. Но причина ещё и в том, что ей же и достанется за глупость и бездумные проступки пассажиров. Скажем, если пассажир тайком покурил в туалете, то бортпроводники получат строгий выговор, хотя у них есть полномочия сдавать курильщиков полиции.
Ещё хуже, если пассажир настрочит жалобу.
«В 90% случаев будешь виновата ты. Есть целый отдел, который, разбирает жалобы, обзванивает пассажиров — спрашивают, уточняют… Всё для клиента. Если решат, что ты виновата, урежут зарплату на полгода, либо будешь летать по России — каждый день в Самару, например. А куда денешься? Где ещё возьмут без опыта на зарплату в 70 000 рублей? Только если проституткой стоять. Вот и делаешь, что тебе скажут».

Миллион за секс с VIP-пассажирами

Стюардессам оскорбительно, когда их считают легкодоступными. Им часто приходится справляться с нездоровым вниманием, сексизмом и домогательствами. Причём во многом это провоцируют сами компании, которые ради привлечения клиентов шьют девушкам форму покороче и делают полуголые фото для корпоративных календарей.
Но иногда в прессе всплывают другие истории — о стюардессах (в основном на зарубежных бизнес-рейсах), которые тайно занимались сексом с VIP-пассажирами за деньги. Одна из них за пару лет успела заработать миллион долларов, пока кто-то анонимно не пожаловался на неё руководству. Другая попалась, когда поменяла номер в отеле и забыла сказать об этом приглашённым «клиентам», а те принялись её разыскивать.

Бортпроводница британских авиалиний: «За 15 лет работы я насмотрелась всякого. Одна коллега раздавала в первом классе свои визитки с недвусмысленным намёком. Другая успешно подрабатывала «доминанткой». Глупые молоденькие стюардессы отдавались пилотам, иногда прямо во время полёта, наивно веря, что это нечто особенное. Но у большинства пилотов уже есть жёны и подруги».

Почему стюардессы выглядят молодо?

Такой вопрос часто задают в интернете, и вот как отвечают на него сами «небесные ласточки».
«Помогает такой факт: кислородное голодание во время полёта замедляет деятельность клеток мозга, что останавливает общий процесс старения организма. Но в воздухе бортпроводникам разрешено проводить не более 80 часов в месяц, больше — опасно для здоровья».
«Есть миф, что стюардессы долго остаются молодыми — мол, из-за нехватки кислорода замедляются обменные процессы. Но если оно и так, при таких нагрузках и нервах все эти «бонусы» моментально улетучиваются».
«Просто работа даёт возможность покупать дорогую качественную косметику, есть возможность в командировках ходить на массажи и прочее. Если тщательно ухаживать за собой, никакое старение не страшно».

«Слабое место у стюардесс»

А портится ли в небе здоровье? Мнения противоречивые. Одни бортпроводницы со стажем пугают, что постоянные длительные перелёты сильно вредят организму. Другие напоминают, что экипаж проходит регулярные медобследования. Это позволяет рано распознавать болезни и не запускать их. Почитайте сами.
«Самые распространённые заболевания, которыми страдают бортпроводницы — забывчивость (нехватка кислорода дает о себе знать), бесплодие, онкозаболевания по-женски, псориаз и варикоз — у меня все ноги от колен и ниже просто синие, на них страшно смотреть».
«Почти у всех проблемы со спиной — нагрузка на позвоночник во время взлёта и посадки огромная, тележки неподъёмные. У многих стюардесс проблемы, как забеременеть — женские органы проседают, постоянное облучение. Зубы-ногти портятся, пломбы вылетают, кожа всё время сухая, чуть насморк — уши болят».
«Слабое место у стюардесс — это, конечно, ноги: постоянно нужно ходить по салону, туфли на каблуках, вдобавок некоторые типы самолётов летают не горизонтально, а под углом. Оттого у многих девушек варикозное расширение вен.
Бортпроводницы также страдают от болезней по женской части: разница давлений и радиация дают о себе знать. Многие девочки, уходя с работы и желая забеременеть, сталкиваются с проблемами: долго не получается это сделать, хотя организм здоровый и молодой».
«По статистике-то процент стюардесс, которые не могут забеременеть, не намного превышает наземных специалистов. Просто факторов риска больше — сквозняки, перегрузка (реже), смена часовых и климатических поясов. Но один из основных факторов — сложно волну поймать, часто в нужный день и ночь тебя просто нет дома».
«Опираясь на свои личные наблюдения, могу сказать, что лично я знаю стюардесс, которые работали 10 лет, потом благополучно родили ребёнка и продолжили работу. Есть те, у кого с этим проблемы. Полно не стюардесс, которые не могут забеременеть. И уж мне кажется, что риск здесь не такой уж большой. По крайней мере, я с ребёнком, и у меня всё хорошо».

«Ни на одном пассажирском самолёте нет парашютов»

Уж что-что, а нервы такая работа точно закаляет. Ведь главная миссия этих «небесных созданий» — обеспечивать безопасность и спасать жизни. Они должны уметь плавать, оказывать медпомощь и принимать роды. А вот прыгать с парашютом стюардесс не учат.
«Ни на одном пассажирском самолёте нет парашютов, даже у пилотов».
«Бортпроводники не паникуют. Ты помнишь, что по инструкции должен сделать сначала шаг А, потом Б и так далее. Паника начинается только после окончания нештатной ситуации. Я вот была в шоке».

«Выходные надо заказывать за 3 недели»

У бортпроводников есть завидная привилегия — так называемый сервисный билет, по которому они могут летать во все концы света лишь за 10% от полной стоимости.
С другой стороны, у них нет такой «роскоши», как выходные и праздники, на которые можно что-то запланировать.
«Выходные рассчитываются не по дням недели, а исходя из длительности рабочего времени. Может получиться так, что твой выходной день начинается в 6 утра и заканчивается в 6 вечера, а к 20:00 тебе нужно быть на работе. За это время тебе нужно поспать, прийти в себя и доехать до аэропорта. На отдых дают в два раза больше времени, чем длительность выполняемого рейса. Праздников у бортпроводников нет: они всегда работают».
«Выходные надо заказывать за 3 недели, но и тогда не факт, что в нужные дни не придёт наряд на рейс».
«Будучи стюардессой, ты элементарно не понимаешь, когда записаться к зубному, парикмахеру, пойти на маникюр. Ты не можешь взять выходной в день рождения. Если кто-то заболел из твоих коллег, его надо заменять, и график снова рушится. Планировать невозможно. Время тебе не принадлежит».
Судя по признаниям на форумах, далеко не все выдерживают сложности профессии. Кто-то быстро разочаровывается и счастлив вернуться к более спокойной и размеренной работе «на земле». Но чаще стюардессы уже не мыслят себя в другой роли.
«Сейчас я живу в бешеном темпе — из одной командировки в другую, чемодан не разбираю, путаюсь в числах, путаюсь в странах, неделями не вижу «земных» подруг, но на меньшее я уже не согласна. «На землю», в офис, не вернусь ни за какие деньги».

https://weekend.rambler.ru/

Слетел с катушек: Трамп поднял руку на Путина

Обстановка в мире продолжает накаляться. Вспыхнувшие с новой силой бои в Донбассе, крайне напряженная ситуация в юго-западной Сирии – все это грозит новой эскалацией в отношениях России и США. Вашингтон то и дело выступает с фактически ультимативными заявлениями в адрес Москвы, требуя пересмотреть ее внешнюю политику. Шансы на потепление взаимоотношений между двумя странами с приходом в Белый дом Дональда Трампа стремительно тают. Американский лидер вновь поднял руку, замахиваясь на новый удар по России и ее президенту Владимиру Путину. Будет ли он нанесен, станет понятно уже в ближайшее время.
Последние пару недель сообщения с Донбасса вновь приобрели характер полноценных военных сводок. Обстрелы, атаки, занятие населенных пунктов – все это свидетельствует об очередном серьезном военном кризисе в регионе, а значит, о полной пробуксовке пресловутых минских соглашений. После победы Дональда Трампа на президентских выборах в ноябре 2016 года многие эксперты лелеяли надежды на скорую двухстороннюю «оттепель» и окончание конфликта на Украине с более-менее выгодными для России результатами. Очередной виток бойни, в которой продолжают гибнуть люди и уничтожаться инфраструктура, красноречиво говорит – кто-то явно поспешил обрадоваться приходу в Белый дом эксцентричного республиканца.

Конфликт в Донбассе с самого своего начала вышел за рамки внутриукраинских противоречий и стал главной линией разлома в отношениях между Россией и США. Администрация экс-президента Барака Обамы безоговорочно поддерживала нынешнее украинское руководство. Небольшая заминка произошла в период смены власти в Белом доме. Некоторые всерьез предсказывали, что дни лидера Незалежной Петра Порошенко сочтены: мол, новый американский лидер пересмотрит свое отношение к Киеву и перестанет оказывать ему поддержку на прежнем уровне.
С высоты полутора лет пребывания Трампа во главе государства можно с уверенностью говорить, что те, кто оперировал подобными оценками, серьезно просчитались. Ну, или, как минимум, провели не совсем точный анализ ситуации. Наглядным маркером, позволяющим судить о приверженности администрации республиканца курса на эскалацию с Россией, служит поставка Украине ракетных противотанковых комплексов «Джавелин». О том, что они уже в Незалежной, местные СМИ сообщили в конце апреля.

Вскоре после этого и начался очередной виток военного противостояния. Главной ареной боестолкновений стал район Горловки, которая расположена к северу-востоку от Донецка. Украинские средства массовой информации со ссылкой на высокопоставленный источник в вооруженных силах страны сообщили, что армия намеревается занять господствующие над городом высоты и закрепиться на них, что сделает оборону населенного пункта бессмысленной.
Для этого украинские войска серьезно нарастили резервы на направлении удара и в первой половине мая начали пробовать на зуб оборону подразделений самопровозглашенной Донецкой республики. Главная цель ВСУ – занять город и создать плацдарм для атаки Дебальцево и Енакиево. В случае успеха положение Донецка резко осложнится. Дальнейшие удары украинских сил от Горловки на юго-восток по направлению к Шахтерску, поддержанные атакой с западного направления по линии Докучаевск – Старобешево – Амвросиевка способны привести к полному окружению столицы Донецкой республики, уничтожению оказавшихся в котле вооруженных сил ДНР и захвату города, который на протяжении четырех лет являлся одним из символов сопротивления народа Донбасса украинской агрессии.
Действия Киева находят полную поддержку у Вашингтона. Спецпредставитель Трампа по Украине Курт Волкер на днях снова возложил ответственность на происходящее на Москву. «Россия должна принять основополагающее решение, чтобы установить мир на востоке Украины. Забрать свои войска и позволить, чтобы миротворческая сила с мандатом ООН заменила их», – заявил он. При этом всем известно, что наших вооруженных сил в Донбассе нет, что подтвердил в июле прошлого года Международный суд ООН, отклонив иск украинской стороны о признании России агрессором.

Но американскому лидеру все нипочем. Тактика лихих «ковбойских наскоков», которую он исповедует (вспомним кризис вокруг КНДР в апреле прошлого года), рассчитана на запугивание оппонента и дальнейшее принятие им выдвигаемых Белым домом условий. К тому же через несколько недель стартует чемпионат мира по футболу. России в таких условиях вооруженный конфликт абсолютно не нужен, поэтому Трамп явно надеется попробовать надавить на Путина в столь «деликатный» момент.
А чтобы атака была эффективнее, к Украине следует добавить Сирию. Ситуация там развивается для Москвы в целом благоприятно. Армия арабской республики при помощи наших военных советников и воздушно-космических сил зачистила существовавшие на протяжении многих лет террористические анклавы вокруг Дамаска – Ярмук и Восточную Гуту, а также принудила к сдаче так называемый Растанский котел, который блокировал одну из основных транспортных магистралей страны.

Теперь на очереди один из последних опорных пунктов боевиков – юго-западная провинция Даръа. Сирийская армия уже начала перебрасывать туда высвободившиеся после штурма Ярмука части, включая элитное подразделение «Сила тигра». Военные уже сбросили боевикам листовки с призывом сложить оружие. Но навстречу террористы идти не хотят.
И понятно почему. На днях представитель Госдепа США Хезер Науэрт заявила, что США примут «решительные действия» в ответ на активность сирийских военных и поддерживающих их российских советников в провинции Даръа. Параллельно в этой провинции идет накопление сил боевиков так называемой Сирийской свободной армии, которых Соединенными Штатами снабжают оружием и боеприпасами через свои каналы в соседней Иордании.
В случае попытки зачистить этот террористический клоповник боевики могут предпринять масштабную атаку на правительственную армию. На этом фоне весьма любопытны прошедшая в СМИ в апреле этого года информация, в соответствии с которой поддерживаемая США так называемая «умеренная оппозиция» планирует создать некое «автономное государство» на юго-западе Сирии.

Таким образом, отношения между Россией и США вновь выходят на опасное пике. Апрельский кризис, последовавший после провокации с использованием химоружия в Восточной Гуте, был с большим трудом, но все же преодолен. Теперь американский лидер снова занес руку для удара.
Последует ли новая эскалация? Все факты говорят о том, что американцы и дальше будут повышать ставки в геополитическом противостоянии с Москвой. Впрочем, Россия за последние четыре года наглядно продемонстрировала, что твердо намерена защищать национальные интересы как на Украине, так и в Сирии. И лихими «ковбойскими наскоками» ее не запугаешь. В любом случае, лето-2018 будет нескучным.

Автор: Иван Поляков
https://dni.ru/polit/

Победивший страх: 10 малоизвестных фактов о Иване Кожедубе

8 июня Ивану Никитовичу Кожедубу исполнилось бы 98 лет. Сайт телеканала «Звезда» рассказывает о вехах жизни знаменитого аса.

1. В 10 лет Ваня Кожедуб чуть не утонул в реке. Если бы не старший брат Александр великого летчика мы могли бы и не узнать.
2. Сначала инструктор Кожедуба в Чугуевской школе пилотов охарактеризовал Кожедуба как «немного медлительного». Зато на следующих курсах он стал первым, кого допустили к самостоятельным полетам.
3. Впервые Кожедуб увидел Покрышкина в 1944 году, но побоялся к нему подойти. Сам Кожедуб объяснил это «каким-то чувством неловкости».
4. Во время разгрома немцев под Познанью Кожедуб со своей эскадрильей жили в доме Фокке-Вульфа — того самого конструктора, с самолетами которого так часто приходилось встречаться нашим в небе.
5. Иван Кожедуб сбил два американских самолета уже в конце Великой отечественной войны. Тогда, чтобы летчику засчитали сбитого противника он должен был предоставить фотографии с ФКП (фотокинопулемета). Когда одного из американских летчиков, посадивших подбитый самолет, спросили кто его сбил, он почти без запинки ответил «Фокке-Вульф». Но пленки с ФКП, свидетельствующие об обратном, на всякий случай, Кожедуб забрал.
6. По официальным данным, Иван Кожедуб сбил 62 самолета противника. Однако, цифра эта скорее всего больше. Ведь не всегда удавалось зафиксировать на ФКП очередного сбитого немца.
7. Всего в истории было три трижды героя Советского союза — маршал Буденный и два летчика-аса — Александр Покрышкин и Иван Кожедуб.
8. Сам же Иван Кожедуб своей четвертой звездой героя называл жену Веронику. Правда, для начала, устроил девушке испытание и не сказал кто он на самом деле, а просто начал ухаживать. И вот когда понял, что его регалии и звания не будут основной причиной их союзу, только тогда и рассказал будущей супруге кто он есть.
9. Помимо Великой Отечественной войны, Иван Кожедуб поучаствовал и в Корейской. Тогда американцы начали использовать свой новый самолет F-86 «Сейбр», который превосходил наши МиГ-15. Тогда Иван Кожедуб командовал 324-й истребительной дивизией, которая получила приказ «добыть самолет». Приказ даже перевыполнили — в Москву «поехали» аж два «американца».
10. Иван Кожедуб был в приятельских отношениях с Владимиром Высоцким. Однажды знаменитый летчик, а в ту пору уже первый зам Главкома ВВС по боевой подготовке приехал в Ташкент по рабочим вопросам к Алексею Микояну. И вдруг ему позвонил Высоцкий и попросил достать вертолет. Оба знаменитых летчика просьбу музыканта выполнили.

https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/
Екатерина ГАБЕЛЬ

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Июнь 2018