Зачем Украина заговорила о возобновлении выпуска Ан-124 и Ан-225?
Руководство украинского авиастроительной компании ГП «Антонов» на днях сделало неожиданное заявление о планах по возобновлению производства сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Правда, спустя некоторое время, в своем интервью глава «Антонова» Александр Коцюба сообщил, что на налаживание серийного производства «Мрии» потребуется порядка 3-4 миллиардов долларов. А вот о проектах по возобновлению выпуска «Русланов» украинский авиастроитель деликатно умолчал, впрочем, отметив в очередной раз, что самолет уникальный и не имеет в мире конкурентов.
Понятно, что в бюджете Украины нет лишних миллиардов долларов на возобновление, в общем-то, при современных экономических реалиях, сомнительного проекта. Поэтому «Антонов» заявляет о том, что рассчитывает в первую очередь на привлечение иностранных инвесторов.
В заделе украинского авиастроительного объединения есть фюзеляж и крылья недостроенного во времена Советского Союза Ан-225. Но на этом и все. Для «Мрии» нет ни двигателей, ни авионики, ни других узлов и механизмов. Фактически, «Антонову» придется открывать дорогостоящие НИОКР и ОКР, чтобы доработать самолет под новое оборудование.
Впрочем, в своем интервью Александр Коцюба о проблеме комплектующих упомянул, хотя и достаточно завуалировано. По словам главы ГП «Антонов», на достроенный Ан-225 будет установлена самая современная авиаоника, а также узлы и агрегаты, чтобы сделать самолет конкурентоспособным. Правда, это уже будет полностью новый самолет, с новым двигателем.
Но для серийного производства «Мрии» нет ни оборудования, ни станков, ни оснащения, поэтому по самым скромным оценкам «Антонова», подготовка производственной базы потребует 3-4 миллиарда долларов. Учитывая реалии современного украинского авиапроизводства, расчеты Александра Коцюбы скорее занижены. Так что ценник на выпуск Ан-225, по более реалистичным прогнозам, скорее всего, шагнет за 5-6 миллиардов.
Между тем, рынок авиационных перевозок «Русланов» и «Мрий», за последние годы и так демонстрировавший, хотя и плавное, но все же снижение, с момента падения цен на нефть стремительно летит вниз. В первую очередь, Ан-124 и Ан-225 перевозили не контейнеры и паллеты, а крупногабаритный груз сложной конфигурации, говоря проще, вооружение и военную технику, а также различные изделия для нефтяной промышленности типа насосов и комплектующих буровых вышек.
В середине 2000-х годов, российская «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова» (дочернее предприятие ГП «Антонов», эксплуатирующее парк Ан-124 и Ан-225 в коммерческих целях) создали совместное предприятие, выполнявшее заказы в интересах НАТО по перевозке грузов в Афганистан для ISAF. Но уже в начале 2010-х, когда Североатлантический альянс начал сворачивать миссию в Афгане, резко упали и доходы совместного предприятия. Фактически, последней операцией, принесшей прибыль «Антонову» стала операция «Серваль», проведенная Францией в Мали.
Между тем, у «Антонова» есть очень серьезный конкурент – российский 224-й летный отряд, компания, использующая Ан-124 ВКС России для коммерческих перевозок. Если сравнивать украинских авиаперевозчиков и их российских конкурентов, то по уровню накладных расходов «Антонов» значительно опережает «Волгу-Днепр» и 224 ЛО, так как Ан-124 и Ан-225 «Авиалиний», фактически» кормят весь ГП «Антонов».
Поддерживать же цены на приемлемом уровне украинским авиаперевозчикам как раз и позволяли долгосрочный контракт с НАТО и доля в совместном предприятии с «Волгой-Днепр», а также скрытые дотации со стороны правительства. Проще говоря, выделенные правительством Украины по различным программам ГП «Антонову» финансовые ресурсы, шли не на развитие производства, а поддержание цены на услуги авиаперевозок на конкурентоспособном уровне.
До 2014 года, когда случился Майдан, ГП «Антонов» вело хитрую маркетинговую политику, перекидывая суммы, полученные по контрактам на ремонт авиатехники, дотации правительства на развитие производственной базы и доходы «Авиалиний Антонова», чтобы держаться на плаву. Но случившийся кризис привел к краху этой сложнейшей системы, местами напоминавшей откровенное мошенничество.
Прекратилось сотрудничество с Россией – упали выплаты по авторскому надзору за российским авиапарком самолетов «Антонова». Перестали поставляться агрегаты и узлы от российских производителей по адекватным ценам. Хотя формально «Волга-Днепр» и не вышла из совместного предприятия, но выполняет заказы индивидуально. Хорошую прибыль «Антонову» могла принести перевозка грузов в интересах операции ВКС России в Сирии, но и тут случился прокол.
Несмотря на заявления Александра Коцюбы, что «Авиалинии Антонова» не кормят весь ГП «Антонов», который сам зарабатывает деньги и уже увеличил прибыль на 43%, все выглядит не так уж радужно. Поэтому украинскому авиапроизводителю и нужны астрономические 3-4 миллиарда долларов, чтобы закрутить привычную карусель, перекидывая средства с производства на авиаперевозки и обратно.
Но будущие инвесторы проекта возрождения «Мрии» уже много лет наблюдают жонглирование финансами в исполнении ГП «Антонов» и вряд ли готовы вложить приличные денежные средства в очень запутанную финансовую схему, приносящую прибыль очень малому кругу лиц.

Алексей Рамм
http://vpk-news.ru/