AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 10.06.2016

Американские В-1 В Lancer уводят в тыл

Российский разведчик Ту-214Р напугал бомбардировщики ВВС США
Генерал-лейтенант Чарльз Браун, отвечающий за операции ВВС в составе Центрального командования Вооруженных сил США, объявил об отзыве сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B Lancer, которые наносят авиаудары по позициям террористов в Ираке и Сирии. Об этом сообщает сайт Military.com.
Цель этого неожиданного отзыва имеет не политический, а технический характер. Бомбардировщикам предстоит пройти модернизацию. Сколько она будет продолжаться и, соответственно, сколько времени ударная авиагруппировка США будет пребывать в ослабленном состоянии, неизвестно. Генерал назвал продолжительность этой перестройки на марше как «неопределенное время».
Также он не конкретизировал, является ли эта незапланированная модернизация мероприятием по улучшению боевых характеристик самолетов или же речь идет об устранении конструктивных огрехов. Было лишь неопределенно сказано о том, что модернизация затронет кабину экипажа.
Нынешняя модернизационная операция выглядит довольно странно в связи с тем, что эти бомбардировщики начали использоваться в американских воздушных операциях в Ираке и Сирии меньше года назад — с лета прошлого года. Если модернизация была запланирована, то нелогично было бы проводить перебазирование столь солидных машин, требующих значительных вспомогательных сил, на столь короткий срок.
Родовые травмы
B-1B Lancer — прекрасный стратегический бомбардировщик, который испытал на себе и превратности мировых политических процессов, и зигзаги, которыми двигались к цели конструкторы, создававшие принципиально новый для себя продукт. И какие-то родовые травмы, похоже, он не изжил до сих пор.
Бомбардировщик начала создавать компания Rockwell в начале 70-х годов. Конструкторы работали с такой скоростью, что прототип поднялся в воздух уже в 1974 году. Он был предназначен для того, чтобы заменить стратегический бомбардировщик В-52, став главным носителем ядерного оружия. (Чего не произошло до сих пор).
К 1977 году были построены четыре бомбардировщика, которые получили название В-1А. Они превосходили В-52 по всем статьям, развивая скорость в 2300 км/час и беря на борт 34 тонны ракет «воздух — поверхность» с ядерными боеголовками мощностью 200 кт. Однако проект был закрыт из-за смены политического курса страны.
К проекту вернулись при Рейгане. Но стали делать чуть ли не совсем другой самолет, широко используя стелс-технологии. Скорость нового самолета, названного В-1 В, снизилась почти до околозвуковой — 1300 км/час на высоте и 1100 км/час у земли. И приняв самолет на вооружение в 1985 году, стали считать его «временным», начав сразу же разрабатывать «настоящий стратегический бомбардировщик» В-2 Spirit. Всего было построено 100 самолетов. В настоящее время эксплуатируются 66.
В процессе эксплуатации бомбардировщика начали выявляться недочеты конструкции. Из-за чего боевое применение В-1 В было под большим вопросом. Самым неприятным сюрпризом оказалось то, что у самолета были слабо выражены естественные признаки приближения к сваливанию. Поэтому при большой нагрузке полет становился для пилота этакой рулеткой. В результате командование ВВС приняло решение ограничить максимальную взлетную массу до 145 тонн. Это на 60 тонн меньше, чем позволяли расчетные параметры. В результате дальность при полной боевой нагрузке сократилась вдвое: 6000 км вместо 12000 км.
И лишь к 1990 году конструкторам удалось решить эту проблему, повысив устойчивость самолета.
Сильно промахнулись конструкторы и с узлами внешней подвески ракет. При их использовании существенно повышалась видимость самолета. То есть получалось, что стелс-мероприятия, из-за которых скорость бомбардировщика снизилась чуть ли ни в 2 раза по отношению к В-1А, были проведены напрасно. Собственно, и сами узлы подвески ощутимо повышали заметность машины. Поэтому последние серийные бомбардировщики выпускались вообще без узлов подвески.
Это привело к тому, что при могучем двигателе боевая нагрузка сократилась с 57 тонн до 34 тонн. Но и при таком раскладе это был очень серьезный боекомплект в виде ядерных ракет и бомб мощностью от 1,5 до 5 мегатонн.
В 1992 году ракетное вооружение планировалось заменить на более современное, поскольку истекал срок годности горючего в ракетах AGM-69. Однако разработку новой ракеты — AGM-131A SRAM-2 — в 1991 году прекратили. В результате стратегический бомбардировщик стал возить по небу лишь дедовские свободно падающие бомбы мощностью в 5 мегатонн.
До 90-го года конструкторы в несколько этапов боролись с крайне неприятным явлением — утечкой топлива из крыльевых и фюзеляжных баков. Наиболее часто этот дефект проявлялся при полетах на малых высотах, которые сопровождаются повышенной вибрацией. Разобравшись с топливными утечками, перешли к устранению утечек из гидросистемы.
Первая РЛС, установленная на бомбардировщике, была плохо приспособлена для полетов на малых высотах с огибанием рельефа местности. Предполагалось, что тяжеленный самолет сможет прорываться через линию ПВО противника на высоте 60 метров. Однако это оказалось невозможно. РЛС принимала металлические наземные конструкции типа ангаров за возвышенности и подавала команду на увеличение высоты полета. РЛС модернизировали, но реально опускаться ниже 100 метров самолет не в состоянии.
Станция радиоэлектронной борьбы AN/ALQ-161 была задумана как последнее слово в этой области. Она, действительно, получилась громадной — состоит из 108 съемных блоков и весит 2340 килограммов. Однако при ее создании не были учтены характеристики бортовых РЛС советских истребителей четвертого поколения. Что способствует неверной отработке возникающих ситуаций столкновения с «неучтенными» истребителями. Но главный недостаток этой станции состоит в том, что она реагирует на электромагнитные наводки, возникающие внутри самолета при работе собственного электронного оборудования. Вот эту проблему конструкторы так и не смогли решить полностью.
Дело дошло до того, что рассматривался вариант замены РЭБ AN/ALQ-161 на станцию, которая эксплуатируется на В-52. Однако от этой идеи отказались, потому что В-1 В в середине 90-х годов «понизили статус», сделав бомбардировщик не стратегическим, а тактическим. В связи с чем из его вооружения вывели ракеты и бомбы с ядерными боеголовками.
Крыло с изменяющейся геометрией применительно к данному самолету следует отнести к конструктивным излишествам, не дающим должного эффекта и усложняющим и утяжеляющим конструкцию. Оно необходимо для тяжелых самолетов, которые нужно поднять в воздух во время разбега. И при этом оно должно «складываться», когда самолет набирает скорость, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. Однако скорость в 1300 км/час маловата для того, чтобы прибегать к таким трансформациям.
Американцам есть что скрывать
Причин отзыва В-1 В на неопределенное время может быть несколько. И заявленная американским генералом модернизация. И устранение каких-то обнаруженных в ходе боевых вылетов неполадок. Ведь эти самолеты служат уже долго и работают при этом с немалой нагрузкой. Вполне может быть, что в процессе старения бортовых систем вылезла наружу какая-то «родовая травма» этого бомбардировщика.
Но возможна и еще одна причина. Высказывание генерала Брауна совпало по времени с прибытием в Сирию нового российского самолета-разведчика Ту-214Р с бортовым номером RF-64514. Он оснащен новейшей радиоэлектронной аппаратурой разработки ЦНИИРТИ им. академика А.И.Берга. Это и РЛС кругового обзора, и оптико-локационная станция. Самолет способен с высоким разрешением наблюдать и регистрировать все происходящее в радиусе 250 километров. Также он отлавливает радиопереговоры и другую эфирную информацию. И можно предположить, что ВВС США по какой-то причине не желало бы «засвечивать» нюансы ударной работы бомбардировщиков В-1 В. Ведь, имея не доведенную до ума станцию РЭБ, бомбардировщик способен стать легкой добычей в информационном плане.
ЛТХ В-1В
Длина — 44,8 м
Высота — 10,2 м
Размах крыла — 41,7м/23,8 м
Площадь крыла — 181,2 кв.м.
Масса пустого — 86180 кг
Максимальная взлетная масса — 216400 кг
Тяга двигателей — 4×65 кН
Тяга на форсаже — 4×137 кН
Максимальная скорость — 1300 км/час
Практический потолок — 13300 м
Практическая дальность — 12000 км
Боевая нагрузка — 34000 кг
Экипаж — 4.

Владимир Тучков

Русский ас Александр Казаков

Ещё в августе 1914 года штабс-капитан Пётр Нестеров, всемирно знаменитый своей мёртвой петлёй, впервые в мире решился на смертельно рискованный приём — сразил австрийский «альбатрос». И — погиб… Но трагическую печать смерти с рискованного приёма снял 1 апреля 1915 года ротмистр Александр Казаков: свалил с неба «альбатрос» нестеровским «чирканьем» колёс сверху и приземлился на своём аэродроме. Советская история замалчивала само имя Казакова, на счету которого — 32 победы в небе Первой мировой войны и 1-е место среди русских асов.
В Первую мировую войну кайзеровская Германия вооружила свои аэропланы пулемётами и ужаснула человечество первым оружием массового поражения — бомбардировочной авиацией, от которой вмиг гибли и калечились сотни людей, рушились дома вместе с жителями.

«Всё горело — потрясающая картина! — с варварским восторгом вспоминает свои бомбёжки на Восточном фронте германский ас Манфред фон Рихтгофен в книге «Красный истребитель» по кровавому цвету своего «фоккера». — Русские планировали наступление, и вокзал (ст. Маневичи. — Л.Ж.) был забит поездами. Наступило радостное предвкушение бомбёжки…»

Чем могли защитить войска и мирных жителей русские лётчики, летавшие на безоружных французских «моранах» и «ньюпорах»? Получавшие от военного ведомства России необъяснимый отказ в вооружении русской авиации — «по инструкции не положено»? Отгоняли бомбёров пальбой из пистолетов, пугали столкновением, в бессилии грозили кулаком… Ещё в августе 1914 года штабс-капитан Пётр Нестеров, всемирно знаменитый своей мёртвой петлёй, впервые в мире решился на смертельно рискованный приём — сразил австрийский «альбатрос», сбросивший бомбу на аэродром, таранным ударом. И — погиб… Но трагическую печать смерти с рискованного приёма снял 1 апреля (по нов. стилю) 1915 года ротмистр Александр Казаков: свалил с неба «альбатрос» нестеровским «чирканьем» колёс сверху и приземлился на своём аэродроме.

Советская официальная история замалчивала этот второй, победный таран, так как ротмистр Казаков в 1918 году перешёл из Красной армии, из-под начала Льва Троцкого, в сформированный англичанами в Архангельске Британо-славянский корпус, должный быть перебазированным во Францию для войны с немцами. Но был брошен против Красной армии.

Советская история замалчивала само имя Казакова, на счету которого — 32 победы в небе Первой мировой войны и 1-е место среди русских асов. Зарубежная — описывала диковинное приспособление, каким сбил, ещё до тарана, 5 самолётов врага русский ас. При этом делая ошибки в фамилии, уменьшая число побед. Так, в мини-энциклопедии Джеймса Прюнье «Великие лётчики» сообщается:

«Казабов Александр. Русский ас 1915 г. (позднее обладатель 17 побед), придумавший оригинальный способ отправки на землю своих врагов: со своего «морана» он спускал на верёвке якорь, которым отрывал крылья у самолётов противника».

Алексей Шиуков, русский лётчик и авиаконструктор, только в конце Великой Отечественной, в боях которой более 500 советских соколов сразили врага тараном, смог опубликовать в журнале «Вестник воздушного флота» свои воспоминания о неустрашимом и изобретательном Казакове, о первом его воздушном бое:

«Нагнав немецкий самолёт, он выпустил кошку и зацепил её лапой крыло вражеской машины. Но против ожидания, трос не сразу сорвался, и обе машины оказались как бы связанными между собой. Германский лётчик с «кошкой» в теле стал падать и тянуть за собой самолёт Казакова. И только самообладание помогло ему несколькими движениями сорвать трос, отцепиться от врага и пойти на посадку».

В воспоминаниях командира авиаотряда есаула Вячеслава Ткачёва, опубликованных лишь в постперестроечное время, воспроизведён доклад ротмистра Казакова о шестом поединке, закончившемся тараном:

«Но проклятая «кошка» зацепилась и болтается под днищем самолёта. Два фронта — сорок тысяч глаз, русских и немецких, смотрят из окопов! Тогда я решил ударить «альбатрос» колёсами сверху, — продолжал доклад невозмутимый Казаков. — Недолго думая, дал руль вниз. Что-то рвануло, толкнуло, засвистело… в локоть ударил кусок крыла от крыла моего «морана». «Альбатрос» наклонился сначала на бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз. Я выключил мотор — одной лопасти на моём винте не было. Начал планировать… потерял ориентировку и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Садился, парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар колёсами был настолько силён, что шасси было вогнуто под крылья».

Эффект таранных ударов, взятых на вооружение лишь советскими лётчиками для двух случаев: если кончились патроны или если отказало бортовое оружие, оказывал поражающее психологическое воздействие на противника. Гитлеровским асам, например, с осени 1941 года рекомендовалось не подходить к нашим ястребкам ближе 100 м — во избежание тарана. А в 1915-м, после тарана Казакова, германское командование назначило особую премию за уничтожение «русского казака». Один из сбитых им немецких пилотов сообщил, что, вернувшись из плена, будет с гордостью рассказывать: его сразил «сам русский Казак».

За таранный поединок ротмистр Казаков был произведён в штабс-ротмистры, награждён высокочтимым в России крестом ордена Святого Георгия Победоносца и Георгиевским оружием — клинком с надписью «За храбрость». Ордена положено обмывать, но ас асов, как стали называть героя, удивлял сослуживцев отказом от спиртного: «Голова лётчика должна быть ясной, особенно на войне».

…Подробная биография Александра Казакова была впервые воссоздана Всеволодом Лавринцом-Семенюком, лауреатом Ленинской премии, Героем Социалистического Труда и многих других высоких наград, «за выдающиеся достижения в создании образцов ракетной техники и обеспечении успешного полёта Юрия Гагарина в космическое пространство». Поклонник культа бесстрашия, он в преклонные годы стал публиковать очерки о первых русских лётчиках. Приходило множество отзывов. Из Эстонии получена посылка от выпускника Гатчинской авиашколы Эдгара Меоса, воевавшего в Первую мировую во Франции в составе знаменитой авиагруппы «Аист» и сбившего знаменитого немецкого эксперта (на французском и русском — аса) Карла Менкгофа. Оказывается, Меос публиковал в Эстонии в 30-е годы ХХ века свои очерки о Казакове по материалам книги «Разбитые крылья», написанной и изданной в Германии сослуживцем Казакова по Британо-славянскому корпусу Александром Матвеевым.

«Летал Александр Казаков много… смело, уверенно и, как говаривали солдаты, всегда радостно, — вспоминал в своей книге Александр Матвеев. — Его боготворили. Когда наш командир проходил, все расступались, давая дорогу и козыряя высокому худощавому штабс-ротмистру… Голубоглазый блондин с молодецкими усами казака и нежным лицом юноши. Кожаная куртка, фуражка с цветным околышем, золотые погоны с чёрными знаками лётчика… «Говорите правду!» — требовал он от подчинённых… Перед взлётом осенял себя крестным знамением и уверенно командовал: «От винта!». В пору Брусиловского прорыва Казаков стал командиром малочисленного, но отважного первого отряда лётчиков-истребителей, летавших на новеньких, вооружённых, наконец-то, пулемётами «ньюпорах»».
«Действиями первой боевой группы Казакова в сентябре 1916 г. было ПОЛОЖЕНО НАЧАЛО ОРГАНИЗОВАННОГО ПРИМЕНЕНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ, — пишет В. Ткачёв, формулируя далее особенности тактики русской истребительной группы. — Здесь впервые появилась групповая тактика и определилось значение господства в воздухе. Интересно подчеркнуть, что под Луцком в сентябре 1916 г. повторилось примерно то, что произошло в феврале того же года под Верденом: наша истребительная авиация полностью обезопасила тылы русских войск в районе Луцка от ударов с воздуха».

Тактика, выработанная Казаковым, на десятилетия вперёд определила приоритеты русской истребительной авиации: в отличие от германской, предпочитающей личные победы над самолётами противника, наши соколы считали своим приоритетом прикрытие войск и их тылов от налётов. Казаков, по воспоминаниям Матвеева, досадливо отбивался от поздравлений за очередную победу: «Ничего не понимаю! Что за поздравления? К чему? Вы ведь знаете, что я с предрассудками: не люблю считать свои победы».

Ас асов учил молодёжь высчитывать ещё на земле подходы к вооружённому аэроплану с выгодной для себя позиции, вести атаки со стороны солнца, невзирая на огонь врага. Бывал ранен, но каждый раз легко — судьба хранила.

«Обычно Казаков шёл на противника с твёрдым решением не сворачивать никуда в сторону, — свидетельствует А. Шиуков. — На предельной скорости сближения давал короткую пулемётную очередь и чаще всего сражал пилота… повторял атаку до тех пор, пока противник не был сбит или принужден к бегству».

…Боевой дух войска, который и созидает победу, истощился с обеих сторон к концу лета 1916 года. Через окопы летал от одной стороны к другой и обратно вопрос: за что воюем? Зачем убиваем друг друга? Ответ знали царствующие особы, но хранили в тайне. Кайзер Вильгельм лишь завесу приоткрыл, обмолвившись: «Если б народы знали причины войн, вряд ли бы стали воевать».

После вынужденного отречения царя Николая II авиагруппа Казакова продолжала сражаться. Хотя и авиацию постигло падение воинской дисциплины от известных приказов Временного правительства, введённая выборность командиров…

Многие фронтовики, от высших чинов до нижних, переходят на службу в создаваемую Красную армию. Вокруг бывшего начштаба и главкома Северного фронта генерала Михаила Бонч-Бруевича, ставшего начштаба Верховного главнокомандующего Красной армии, — сотни военных чинов, наслышанных о знаменитом русском асе. Его, приехавшего в Петроград, определяют военспецом — помогать в организации Красного воздушного флота. А он-то хочет летать, как летают боевые товарищи: Михаил Бабушкин, Николай Бруни, покоритель штопора Константин Арцеулов…

«Но «демон революции» Л. Троцкий не доверял бывшим офицерам, — пишет Александр Матвеев, — считал, что «эти орлы» хотят сделать «красный флот» белым, и в оскорбительной форме отказал Казакову в возвращении в небо». А вскоре объявившийся в Питере лётчик Сергей Модрах сообщил о вербовке англичанином сэром Хилем русских лётчиков в Британо-cлавянский корпус, формируемый в Архангельске, для переброски во Францию, чтобы продолжить войну с немцами. «Казаков колебался, — вспоминает со слов аса асов Матвеев, — но Модрах его уговорил».

На вопрос русских авиаторов, когда их отправят на европейский театр войны, последовал ответ командира корпуса полковника Моллера: «Где большевики, там и немцы. Зачем вам ехать их искать? Воюйте здесь». Определили аэродром — в городке Березник. Быстро переобучили летать на морских лодках — «сопвичах». В боях несли большие потери. У аэродрома выросло печальное кладбище погибших лётчиков с пропеллерами на могилках.
В январе 1919 года Казаков встретил над Северной Двиной грозную летающую лодку русского авиаконструктора Дмитрия Григоровича — «девятку», облившую «сопвич» свинцом. Александр Казаков по привычке ответил — и сбил… Эдгар Меос со слов Александра Матвеева объясняет: «Сбив летающую лодку Красного воздушного флота, он окончательно перекрыл себе путь возвращения в Советскую Россию. А ведь перебежавшего к красвоенлётам поручика Аникина приняли, летает…»

Летом 1919 года интервенция выдохлась, Русская авиагруппа получила предложение отбыть в Англию в составе корпуса. Согласились немногие, начав срочно учить английский язык. Другие решились с экспедицией Бориса Вилькицкого, снаряжённой советским правительством для изучения Северного морского пути, но получившей от белогвардейцев приказ доставить груз Александру Колчаку, двинуть с полярниками.

1 августа 1919 года Сергей Модрах с Николаем Белоусовичем уходили на пристань. «Я провожу вас на «сопвиче», — будто озарённый какой-то мыслью, молвил Казаков. У летающей лодки возился механик в новой кожаной куртке. «Опять обновка?» — спросил командир. «Чужая, англичане подарили перед отъездом».

Свидетелю этого разговора Александру Матвееву врезались в память последние слова командира: «Чужая… Да, всё здесь чужое. Аэропланы, ангары, даже форма на мне… Только вот земля ещё наша… Выводи!».

Сорвал стебелёк травы, кусая его, о чём-то напряжённо думал. Перекрестился по обыкновению. Взлетел. От уплывавшего по течению парохода с боевыми друзьями стелился тонкой змейкой дым. Казаков поднялся ещё выше… Вдруг резкий поворот… Камнем полетел «сопвич» вниз. Треск… Пыль… Тишина… Только слышно, как трещат кузнечики в траве».

Не веря в самоубийство православного лётчика, друзья посчитали, что от отчаянной безысходности у него разорвалось сердце. Похоронили на кладбище в Березнике, под двумя крест-накрест сколоченными воздушными винтами. С надписью на белой дощечке:

«Полковник Александр Александрович Казаков. 1 августа 1919 года».

Могилы с пропеллерами в Березнике не сохранились. Однако какая-то неведомая сила не даёт стереть со скрижалей истории имена героев…

Автор Людмила ЖУКОВА
http://историк.рф/special_posts/

Авиационные новости от «Военно-промышленного курьера»

Как ВКС РФ в Крыму будут уничтожать ПРО США
Военный аэродром Чауда в юго-восточной части Крыма для российских летчиков — место налетанное. По-крайней мере для летчиков со стажем. «Палубники», пилоты палубной авиации, хорошо помнят аэродром НИТКА, где используется полная имитация взлета и посадки с палубы авианосца. «Стратеги», проходившие переподготовку в составе 929-го ГЛИЦ им. В, П, Чкалова, запомнили ВПП в Чауде. И хотя воды с тех пор немало утекло, сегодня российские военные летчики с удовольствием осваивают аэродромы в Крыму.
Сегодня в крымском небе замечены и стратегические ракетоносные бомбардировщики (Ту-22М3 и Ту-95), и фронтовые бомбардировщики Су-24, и штурмовики Су-25, и истребители Су-29.
Конечно, Крым не случайно называют «сухопутным авианосцем», с территории которого контролируется практически все воздушное пространство над Черным морем, а до той же Турции, страны входящей в НАТО, вообще «рукой подать».
Но российский полуостров, столь удобно расположенный в черноморском бассейне, используется сейчас в большей степени как учебная база для авиации ВКС России. И новый авиационный полигон в Чауде это больше «школьная площадка» для пилотов, чем место постоянного базирования.

Аэродром на Курильском острове Матуа готов к приему вертолетов
Российские военные подготовили аэродром на острове Матуа (Курилы) для посадки вертолетов, ожидается подход к острову большого десантного корабля, сообщает Интерфаксу-АВН со ссылкой на начальника пресс-службы Восточного военного округа полковника Александра Гордеева.
«На острове уже развернуты мобильные аэродромные комплексы для обеспечения полетов летательных аппаратов. Расчищена дренажная система и завершена подготовка для посадки вертолетов любых типов», – сказал А. Гордеев.
На острове работает экспедиция Министерства обороны РФ и Русского географического общества.
«Личным составом военно-исторической экспедиции продолжается активная деятельность в бухте Двойная, в целях подготовки прибрежного участка острова для подхода большого десантного корабля к берегу способом «на упор» для погрузки техники и материальных средств», – сообщил А.Гордеев.

Во времена Второй мировой войны на острове располагалась воинские формирования Японии. Здесь сохранились подземные бункеры, взлетно-посадочные полосы.

Морская авиация ТОФ проводит учения в Приморье
Летно-тактическое учение морской авиации Тихоокеанского флота проходит в Приморье, сообщил начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ВВО Роман Мартов.
«В ходе проведения летно-тактического учения морская авиация Тихоокеанского флота выполняет учебно-тренировочные полеты, в том числе и на дальний радиус действия. В ходе тренировок экипажи противолодочных самолетов Ил-38 и Ил-38Н выполнили ряд вылетов на максимальную продолжительность нахождения в воздухе», – цитирует РИА Нововсти Р. Мартова.
По его словам, летчиками отрабатывались навыки прохождения заданного курса над безориентирной местностью, слаженность действий при пилотировании в условиях отсутствия наземных радиотехнических средств аэронавигации, а также задачи «по специальности»: поиск, классификация и слежение за подводными лодками условного противника с комплексным применением радиолокационных и гидроакустических средств обнаружения.
«Для повышения эффективности выполнения этих задач было организовано взаимодействие летчиков с кораблями Тихоокеанского флота», – добавил Р. Мартов.

ЗВО в ближайшее время получит два
звена Су-35
Два звена многоцелевых истребителей Су-35 войдут в состав подразделения истребительной авиации Западного военного округа (ЗВО) в ближайшее время, сообщил начальник пресс-службы ЗВО Игорь Мугинов.
«До конца текущего года на вооружение ЗВО планируется два звена новейших многоцелевых сверхманевренных истребителей Су-35, которые войдут в состав подразделения истребительной авиации смешанной авиационной дивизии Западного военного округа в ближайшее время», — цитирует И. Мугинова ТАСС.
По его словам, летчики ЗВО уже завершили переобучение в Липецком центре подготовки на Су-35.

«Техмаш» поставил Минобороны РФ пирокомплекты для средств аварийного спасения пилотов
Концерн «Техмаш» Госкорпорации Ростех поставил пирокомплекты ПК-3,5 для катапультного кресла К-36Д-3,5 в рамках гособоронзаказа, сообщила пресс-служба концерна.
Поставка пирокомплектов ПК-3,5 осуществляется в рамках государственного контракта с Научно-производственным предприятием «Звезда» (холдинг «Технодинамика» Госкорпорации «Ростех») для обеспечения безопасности пилотов, выполняющих сложные боевые задачи.

В состав пирокомплекта входит 7 различных зарядов твердого топлива для соответствующих исполнительных механизмов катапультного кресла семейства К-36Д-3,5. Это — система притяга плеч, пояса и ног летчика с помощью механизмов фиксации; включение двигателей коррекции по крену (для разведения в стороны лётчиков при двойном катапультировании и наличии крена самолета); отстрел заголовника и разделение с креслом; срабатывание механизма ввода парашюта, стабилизация катапультного кресла и т.д.

Кресло К-36Д-3,5 является базовым креслом проекта «3,5» и имеет модульную конструкцию, обеспечивающую эксплуатацию в различных климатических условиях: температуре от плюс 60°С до минус 60°С, повышенном и пониженном атмосферном давлении, повышенной влажности и концентрации пыли, безопасное покидание самолёта при аварии на высотах от 0 до 25 км, в диапазоне скоростей от 0 до 1400 км/ч, перегрузке до 9 единиц.
Следующие поставки запланированы в июне и декабре 2016 года.
С 2005 года Техмаш осуществляет серийное производство пирокомплектов ПК-3,5 для исполнительных механизмов катапультного кресла семейства К-36Д-3,5 для самолетов типа МиГ-31, Су-27, Су-31, Су-35. За это время поставлено более 1400 пирокомплектов.

Пять популярных разводок от сервисменов

На одних регламентных работах при проведении ТО далеко не уедешь. Значительный доход дилерским сервисам приносят дополнительные работы, которые рекомендуют сделать владельцу после плановой диагностики автомобиля. Таков закон этого рынка услуг. Сами по себе данные работы не несут вреда, но и пользы от них, в основном, не так много. Что же надо делать, а что можно и отложить или вовсе проигнорировать?

Чистка датчика расхода воздуха
Эта операция — самая бесполезная. Дилеры предлагают почистить датчик массового расхода воздуха. Иногда его между собой называют «маф», от английской аббревиатуры MAF. Мол, на его элементах растет налет грязи, который пагубным образом влияет на состав топливо-воздушной смеси в цилиндрах. Датчик выдает ошибочные показания расхода воздуха, из-за чего блок управления двигателем неправильно рассчитывает необходимое количество топлива. Отсюда возможна потеря динамики и повышенный расход горючего.
Действительно, налет может появиться даже после 15 тыс. км пробега и косвенно на что-то влиять. Но на деле проблемы бывают только тогда, когда сам датчик выйдет из строя из-за внутренней неисправности или в его полости попадет какой-то инородный предмет. Более того, «мафы» некоторых конструкций (например, пленочной), наоборот, можно только убить применением даже специальных чистящих средств. Бесполезность чистки проверена на деле сравнением параметров работы двигателя с помощью диагностического оборудования до операции и после.
Промывка инжектора

Промывка топливных форсунок дело более полезное, но его тоже надо делать по ситуации. Если мотор работает ровно и нет каких-либо симптомов неисправностей, то мыть инжектор не надо. Можете, конечно, сделать эту операцию для профилактики или самоуспокоения, но это больше психологический момент. Чаще всего эту операцию начинают рекомендовать начиная с четвертого ТО или пробега от 60 тыс. км. Объяснение примерно то же, что и с «мафом». На выходе обещают сокращение расхода топлива и возврат былой динамики.
А вот если неисправности есть, особенно плавающие и не приводящие к появлению индикации CHECK ENGINE, то промывка инжектора часто становится дешевым и эффективным средством лечения. Если на автомобиле установлена система распределенного впрыска, то жидкость кроме форсунок неплохо почистит и клапаны от нагара.
Перезаправка кондиционера
Такую работу, как правило, рекомендуют после двух лет эксплуатации автомобиля. Ее необходимость объясняют тем, что автомобильная система кондиционирования (А/С) не герметична на 100%. Через гибкие соединения трубок со временем выходит фреон (его количество влияет на производительность системы), а вместе с ним и растворенное в нем компрессорное масло, так необходимое ему для долгой работы. Чтобы оценить его оставшееся количество, надо подключать специальную станцию и делать полную перезаправку системы. Даже если фреона окажется достаточно, то за операцию все равно придется выложить приличные деньги.
Объяснения сервисменов соответствуют действительности, но за одним исключением. За такой малый срок эксплуатации в реальной жизни из системы выходит очень незначительное количество фреона. Быстрее грязью забьется внешний радиатор кондиционера, стоящий перед теплообменником двигателя. Именно это чаще всего и снижает эффективность А/С. Мойка радиаторов, в основном, подразумевает их снятие, а перед этим фреон необходимо откачать. Вот тогда и есть смысл делать перезаправку системы.
Антибактериальная обработка кондиционера
Эту работу предлагают вместе с предыдущей. Бактерии скапливаются на поверхности внутреннего радиатора системы, встроенного в печку. Во влажной среде их поголовье активно растет, и в итоге они активно портят воздух, который проходит через теплообменник. Операция по обработке обещает победить смрадное войско.
И тут объяснения мастера-приемщика — чистая правда. Но те средства, которыми обычно проводят обработку, не так эффективны. То же самое может запросто сделать и сам владелец, купив специальный аэрозольный или пенный баллончик. Выбор сейчас очень велик. На этикетке указана подробная инструкция по применению. В сервисах для премиальных моделей используют полноценное и эффективное оборудование, но ценник за такое соответствующий. Однако его применение актуально, когда при работе А/С владелец действительно будет ощущать неприятный запах в салоне.
Антикор порогов и днища
Никто не застрахован от легких царапин на днище автомобиля, содранного слоя заводского антикора или повреждений на нижней кромке ребер под порогами. Да, с обработкой поверхностей не стоит тянуть. Просто делать это лучше самостоятельно или отправиться в специализированный сервис. Там за вменяемые деньги могут сделать целый комплекс полезных работ. А дилер за дорого просто попшикает из баллончика с быстросохнущим раствором только на поврежденные места!

«Аллигаторы» будут размещаться на российских авианосцах»

Один из ключевых представителей отечественной оборонки, холдинг «Вертолеты России» принял участие в выставке KADEX-2016, состоявшейся в Астане. Заместитель генерального директора по развитию бизнеса и маркетингу Александр Щербинин ответил на вопросы корреспондента «Ленты.ру».
«Лента.ру»: Мы в Астане, поэтому первый вопрос: каков сегодня вертолетный рынок Казахстана? Какие вертолеты здесь эксплуатируются и сколько их?
Щербинин: Общая численность нашего парка в Казахстане сегодня составляет около 200 единиц. Самые распространенные и у государственных, и у коммерческих пользователей — вертолеты серии Ми-8/17, на втором месте — боевые Ми-24. Основные операторы российской вертолетной техники — Силы воздушной обороны и МЧС Казахстана.
МЧС также применяет многоцелевые вертолеты с соосной схемой несущих винтов Ка-32A11BC. Эта машина используется для оказания экстренной медико-санитарной помощи, проведения спасательных и противопожарных операций. Вертолеты оснащены многофункциональным противопожарным и медицинским оборудованием.
Кроме того, и МЧС, и военные Казахстана применяют сверхтяжелые Ми-26Т.
Поставки техники в Казахстан продолжаются, за последние два года отгружено около 10 вертолетов Ми-17, в этом году поступят новые вертолеты.
Какие машины мы предлагаем Казахстану, помимо Ми-8/17?
Это ударные Ми-28НЭ «Ночной охотник», а также учебные «Ансат-У». «Ансаты» уже используются в ВВС России, что облегчает их продвижение на рынок.
Насколько перспективен для российских военных вертолетов рынок стран Центральной Азии в целом?
Сейчас, на фоне вывода американского контингента из Афганистана в Центральной Азии, многократно возросла террористическая угроза, увеличились объемы наркотрафика, участились случаи незаконного пересечения границы. Обладание современным вертолетным парком в таких непростых условиях я считаю вопросом национальной безопасности.
Вертолетный парк государств-участников ОДКБ, в основном, состоит из российской военной авиатехники выпуска 1970-х-1990-х годов и нуждается в обновлении и модернизации в соответствии с современными требованиями, которые сегодня предъявляются к вертолетной технике.
Холдинг рассматривает возможности поставок новой вертолетной техники, модернизации имеющегося парка вертолетов у наших партнеров по ОДКБ, а также организации сервисного обслуживания, подготовки и переучивания летного и инженерно-технического состава.
Какие вертолеты могут заинтересовать местных заказчиков, кроме военных?
Прежде всего наиболее современные машины: Ми-171А2, Ми-38, «Ансат» и Ка-226Т. Эти вертолеты могут удовлетворить потребность местного рынка в многоцелевых гражданских вертолетах
Ми-171А2, сертификация которого намечена на первый квартал 2017 года, сочетает положительный опыт применения модификаций вертолета Ми-8/17 в различных регионах мира и климатических условиях с использованием новейших технологий, расширяющих функциональность машины и делающих ее более выгодной. Среди основных изменений можно отметить современный мощный и экономичный двигатель, модифицированные трансмиссию и несущую систему, лопасти из композитных материалов и новый Х-образный рулевой винт. Фюзеляж позволяет быстро изменять конфигурацию кабины вертолета в транспортный или пассажирский вариант, предусмотрена возможность установки дополнительного оборудования.
В этом году мы проведем дополнительные испытания машины, направленные на расширение ее летно-технических характеристик. В том числе — возможность полета по приборам и в условиях обледенения.
Что можно сказать о перспективах Ми-38?
Мы связываем с этой машиной, учитывая ее новизну, большие надежды. Региональные операторы уже проявляют к ней интерес. Основные козыри Ми-38 — самый высокий в классе уровень комфорта за счет низкой шумности и вибрации, высокая крейсерская скорость (295 километров в час), и большая дальность полета — до 1200 километров.
К тому же вертолет Ми-38 превосходит другие вертолеты класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным ЛТХ. В декабре 2015 года Ми-38 получил сертификат типа и готов к выходу на рынок. Он может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве летающего госпиталя и для офшорных работ.
Планируется, что первым заказчиком Ми-38 станет российское министерство обороны.
Также мы видим Казахстан в числе заказчиков наших легких многоцелевых вертолетов — «Ансата» и Ка-226Т. Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т может быть полезен и на горнолыжных курортах, в частности, мы предлагаем его службам безопасности Казахстана для использования в ходе Зимней спартакиады 2017 годы.
«Ансат», который мы также предлагаем Астане, продолжает «расти». В текущем году планируем увеличить полезную нагрузку и максимальный взлетный вес до 3600 кг. Это позволит увеличить коммерческую нагрузку и запас топлива, а значит, и дальность полета. Кроме того, мы работаем над продлением ресурса.
Как сейчас продвигаются работы по Ка-62?
Летные испытания продолжаются, в апреле первый образец ОП-1 Ка-62 выполнил отрыв от земли для оценки его общей работоспособности и проверки основных систем электроснабжения и бортового оборудования. Вертолет подняли в воздух летчики-испытатели конструкторского бюро имени Николая Камова, главного разработчика Ка-62. Ранее машина успешно прошла серию испытаний в режиме наземных гонок. В июне-июле 2016 года мы планируем презентацию этой машины.
На HeliRussia вы показывали Ми-171А2. Каковы дальнейшие планы развития платформы и как оценивается ее потенциал по поставкам и сроку производства, в том числе и на экспорт?
Ми-171А2, безусловно, вертолет с большим потенциалом. Он сочетает в себе опыт эксплуатации базовой платформы и новые разработки. Мы смогли увеличить дальность полета, крейсерскую скорость и грузоподъемность, существенно снизив при этом шумность.
Новый вертолет предоставляет широкие возможности для бизнеса. Сегодня интерес к Ми-171А2 проявляют представители российского нефтегазового сектора, поскольку летно-технические характеристики машины позволяют ему выполнять офшорные работы, а модернизация основных систем обеспечивает более высокий уровень комфорта и безопасности в сравнении с базовой платформой.
Ми-171А2 будет выпускаться в транспортной, пассажирской, противопожарной, поисково-спасательной, медико-эвакуационной и VIP-конфигурациях. Мы полагаем, что он может найти спрос на всех наших обычных рынках.
Как продвигаются работы по перспективной морской линейке? Что придет на смену Ка-27 и его производным — и когда?
Основные планы по морским машинам сегодня связаны с Ка-52К. В частности, планируется проведение испытаний Ка-52К на российских кораблях. Предполагается, что по результатам этих испытаний, морские «Аллигаторы» будут размещаться на наших перспективных авианесущих кораблях.

Lenta.ru