AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 10.03.2016

Дорогу Ил-114

Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114. Авиакомпании приглашены к сотрудничеству с авиапромом и участию в летно-технической конференции, которая организуется Росавиацией во второй половине февраля.
Сложившиеся к началу 2016 года внутренние и внешние условия не позволяют нам обсуждать те или иные решения руководства страны – это, как говорится, «пункт первый». «Пункт второй» («демократического централизма»): раз все желающие высказались, в свободной дискуссии привели все аргументы «за» и «против», на основе их анализа появилось взвешенное решение – теперь его надо не обсуждать, а исполнять.
Как нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил»), в декабре 2015 года вышел документ: госорганы и промышленность получили четкое указание приступить к реализации программы Ил-114 на Нижегородском Авиационном Заводе «Сокол». В его основу заложен план-график работ, составленный в опытно-конструкторском бюро им. С.В. Ильюшина.
С этими и другими документами можно будет ознакомиться в ходе запланированной летно-технической конференции по самолету Ил-114. «Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько дал указание пригласить авиакомпании со всей России, которые сегодня эксплуатируют самолеты разных типов регионального класса», — рассказали нам представители конструкторского бюро.
Авиакомпании и другие хозяйствующие субъекты авиационного рынка смогут напрямую пообщаться с разработчиками и эксплуатантами Ил-114. А представители государственных органов расскажут собравшимся об уже принятых решениях, и тех, что согласованы «в принципе» и проходят необходимые формальные процедуры на пути превращения в директивные документы.

Участники форума
ОКБ им. С.В. Ильюшина – одна из фирм, приглашенных Росавиацией к участию в данном мероприятии. Фирма-разработчик проведет презентацию машины. В частности, авиаконструкторы расскажут, что нового будет в товарных экземплярах, чей выпуск планируются на нижегородской площадке.
Приглашение отправлено и в ГосНИИ ГА. У специалистов института всегда много интересной статистики по деятельности авиакомпаний и рынку авиатехники. Например, институт провел расчеты потребности отечественных авиакомпаний в турбовинтовых самолетах регионального класса. Получается, что до 2034 года только коммерческим эксплуатантам понадобится порядка 230 самолетов (а есть ещё немалая потребность в таких самолетах и у госавиации). Подробности того как считали, кому, когда и что нужно – на конференции.
Среди согласившихся выступить на конференции есть и представители питерского предприятия «Радар-ММС». Это предприятие ОПК России, которое уже много лет эксплуатирует Ил-114 в качестве летающей лаборатории. Борт RA-91003 неоднократно демонстрировался на различных выставках, включая IMDS’2015 в Санкт-Петербурге и МАКС-2015 в подмосковном Жуковском. Летающая лаборатория, кроме прочего, интересна используемыми на ней отечественными двигателями ТВ7-117СМ разработки ОКБ им. В.Я. Климова (в настоящее время ОАО «Климов»). Ожидается, что представители «Радар-ММС» расскажут о своем самолете, для чего и как его используют, поделятся опытом практической эксплуатации.
Большинство участников форума составят авиационные перевозчики. Возможно, что в работе конференции примут участие и представители Узбекистана – единственной страны мира, где сегодня Ил-114 эксплуатируется в коммерческих авиаперевозках.
Национальная авиакомпания Uzbekistan Airways имеет в своем парке несколько самолетов Ил-114-100. Данная модификация выпускалась на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). От базового Ил-114П она отличается силовой установкой – применяются двигатели PW-127Н канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Кроме того, «сотка» имеет и другие западные комплектующие, включая БРЭО российско-американского происхождения.
Самолеты Ил-114-100 полностью соответствуют всем действующим на сегодняшний день требованиям ИКАО. Узбекская национальная авиакомпания использует их на регулярных и чартерных направлениях, перевозит пассажиров между городами Узбекистана и близлежащими странами средне-азиатского региона. Налеты – до1800 часов на исправный самолет ежегодно. Помимо самолетов, «Хаво Йуллари» имеет комплексный тренажер самолета с системой подвижности, который разработан и построен в Ташкенте ильюшинцами. Конструкторское бюро обладает статистикой по эксплуатации Ил-114-100 и готово придать ее огласке.
Поскольку предстоит перезапуск Ил-114 в производство на новой промышленной площадке, еще есть возможность кое-что изменить в базовой конструкции. «Нам важно мнение эксплуатирующих организаций. В конечном итоге, техническое лицо самолета будет определяться с учетом их рекомендаций. В здравых пределах, мы готовы учесть замечания», — пояснил ситуацию Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов. До вступления в нынешний пост 01 июня 2015 года, Николай Дмитриевич занимал различные должности, в том числе был и главным конструктором Ил-114.
Специалисты ОКБ готовы выслушать и критику, если, конечно, она будет не огульной, а конструктивной, направленной на улучшение сложившейся ситуации.

Что можно, что нельзя?
Посещая АК «Ил», журналисты AEX.RU высказали определенные сомнения по программе Ил-114 – не в части ее нужности или своевременности (здесь, как говорится, «смотри пункт первый»), а в части того, сможет ли промышленность в разумные сроки простроить достаточное число самолетов? Также, сможет ли авиапром предложить крылатые машины не просто по доступной цене, а такой, что была бы адекватна продукту в свете наличия на мировом рынке сильных иностранных конкурентов?
Как известно, выпуск турбовинтовых самолетов регионального класса на Западе ведут канадская фирма Bombardier и европейская ATR (при желании, статьи о них можно легко найти на AEX.RU). Кроме того, Китай выпускает семейство Modern Arc. В него входят модели MA60 и MA600, созданные на основе Ан-24. А также совершенно новый MA700, макет секции фюзеляжа которого выставлялся на МАКС-2015. Мы обладаем информацией по всем вышеперечисленным типам, полученной непосредственно от их производителей и эксплуатантов. Поэтому не будем утверждать, что по своим тактико-техническим характеристикам Ил-114 первого поколения «превосходит все зарубежные аналоги». Однако, при перезапуске программы вполне возможно сделать «работу над ошибками», сохранив те преимущества, которые дают возможность эксплуатации этого самолета в наших суровых климатических условиях, что лишь частично доступно его конкурентам.
Одно из последних распоряжений вице-премьера Рогозина — ускорить работы по организации серийного производства Ил-114, а также определить потребность в этих самолетах со стороны авиакомпаний. Откликаясь на данное распоряжение, Росавиация, собственно, и пошла на созыв летно-технической конференции.
Сегодня отрабатывается лизинговая схема реализации всех новых отечественных самолетов, включая Ил-114. Возможно, все лучшее возьмут из опыта работы ГТЛК, и ОАК: на МАКС-2015 они успешно объявили о том, как пристроили десятки «суперджетов» сразу нескольким российским авиакомпаниям. Мы ждем, что общественности и самим авиакомпаниям расскажут подробности, как все это выполняется. Данная тема интересна не только редакции AEX.RU, но и нашим читателям.
Объективно, вопрос о передаче новых самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что ее продукция выходит довольно дорогой (и речь не только о продажной цене самолета). И собственных свободных средств у авиационных предприятий нет. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». Цена в рублях – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается еще дороже.

Государственные заказчики
Государственные структуры, в том числе «силовики» и МЧС, выразили желание закупить самолеты типа Ил-114. Несколько машин (около шести), собранных из «ташкентского задела», наверняка уйдут силовым структурам. А последующие самолеты, сделанные в Нижнем Новгороде полностью из новых деталей собственного, российского производства, будут предложены и государственным заказчикам, и коммерческим.
Чем привлекает Ил-114? Прежде всего тем, что из него получается прекрасный патрульный самолет. Продолжительность полета с загрузкой в полторы тонны (а столько, как правило, весит целевое оборудование у военных) у «ташкентских» Ил-114 составляет порядка 8,5 часов. Установка дополнительного топливного бака в центроплан – а соответствующая документация уже передана в серийное производство, увеличивает эту цифру до 14 часов.
Получается, что Ил-114 вполне может заменить самолеты специального назначение марки «Ан», включая модификации для аэрофотосъемки, «Открытое небо», РЭБ, радиоразведки и так далее. Несмотря на усилия фирмы «Ильюшин» по поддержке эксплуатации самолетов семейства Ил-18, возраст берет свое, и они постепенно «уходят со сцены». Высокие характеристики Ил-114 позволяют ему заменить более крупные Ил-20, Ил-22 и, в какой-то мере, Ил-38. Кроме того, есть потребность силовых структур и в пассажирском варианте.
Если сложить потребности государственных организаций и авиакомпаний (по ГосНИИ ГА), получается порядка трехсот самолетов. Цифра довольно большая. Как говорится, игра стоит свеч.
Принимая во внимание вышесказанное, неудивительно, почему вопросы финансового обеспечения программы Ил-114 взял на себя Минпромторг. Деньги пойдут как ОКБ, так и на серийный завод. Общий объем финансирования – почти 27 миллиардов рублей, с учетом определенного количества товарной продукции. «Пик» инвестиций запланирован на 2017-2018 гг. Крайний год, когда предусмотрено выделение бюджетных средств – 2021-й. Все эти выплаты будут включены в строки Федеральных целевых программ, в том числе по линии «Развитие гражданской авиации», что потребует внесения изменений в действующие тексты ФЦП с последующим их утверждением.
Рассмотрение соответствующих вопросов уже началась. В частности, заседала комиссия при Правительстве РФ. Отмечалась печальная картина: практически весь парк отечественных авиакомпаний – сплошь импортные машины. В определенный момент это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение. Еще и еще раз обращаясь к теме замещения импорта, государевы люди делают вывод – самолеты марки «Ил» стране нужны.

«Деревенский самолет»
Иностранные типы хороши, когда идет летняя эксплуатация, используются бетонные аэродромы. Далеко не все западные самолеты регионального класса могут летать с заснеженных аэродромов: малоразмерные колеса шасси «зарываются» в сугробах. В отличие от них, Ил-114 проектировался в расчете на эксплуатацию в условиях России. Он способен выполнять полеты с бетонных и грунтовых полос, а также покрытых укатанным снегом.
Специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина утверждают: при эксплуатации в наших условиях, Ил-114 покажет себя лучше, чем «бомбардье», «эйтиары» и «эмбраеры». Во всяком случае, пока по всей российской «глубинке» не будет реализована программа реконструкции аэродромной сети. Сегодня по ее реализации делаются лишь первые шаги.
Многие существующие аэродромы – разбитые, с ямами и дырами в неровном покрытии. С них работают, в основном, проверенные временем Ан-24. Салон этого самолета рассчитан на 48-52 пассажира, часовой расход топлива — 800 кг. Ил-114 предлагается с 64 креслами и расходом на крейсерском режиме 520-550 кг/час, что на уровне показателей франко-итальянских ATR42/72.
Эти и другие факты об Ил-114 известны давно. Представители ОКБ регулярно напоминали о них на разного рода совещаниях и общественных форумах. Летом позапрошлого года на мероприятии в Самаре об этом самолете было доложено Президенту России. Причем докладывали об этом сами самарцы, которые хотели найти в производстве замену самолету Ан-140 и, тем самым, сохранить свое предприятие. Собственно, с этого момента и началось какое-то реальное движение.
Увы, прошлое руководство ОАК в упор не видело никаких других пассажирских самолетов кроме SSJ100. Сотрудники дочерних предприятий, имевшие смелость выступать в защиту Ту-204 и Ил-114, подвергались гонениям. В конечном итоге, об одной из этих машин вдруг все «услышали», и программа Ил-114 обрела поддержку на разных уровнях.
Надо, в конечном итоге, приступать к выполнению программы. «Приступайте к выполнению задачи, и разворачивайте производство нужного стране самолета региональной авиации», — примерно так звучат слова на правительственных совещаниях в адрес АК «Ильюшин».
Словом, принципиальное решение принято. «Сегодня мы можем и решаем проблемы с продвижением наших самолетов при таком благожелательном отношении и расположении руководства и Министерства обороны, и Минпромторга, и высшего руководства страны», — заявил нам Николай Дмитриевич Таликов.

«Планер менять не собираемся»
Первый полет Ил-114 датируется 29 марта 1990 года, сертификат типа получен в конце 1997-го. Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», — утверждает Таликов.
Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла — на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку.
Изменение углов установки крыла – мера вынужденная, и направлена на «спасение» закрылков. Изначально, авиаконструкторы проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов. Небольшое изменение относительного расположения крыла и фюзеляжа позволит «малой кровью» повысить устойчивость самолета в каналах крена и скольжения, и сделать возможным выполнение посадки с максимальным углом отклонения закрылков. То есть – на малых скоростях полета, с сокращением посадочной дистанции.
Еще одно важное изменение – пересмотр методов борьбы с обледенением крыла. Эксплуатация самолетов ташкентской сборки высветила неприятные моменты. Падение мощности двигателей идет из-за отбора сжатого компрессором воздуха на нужды противообледенительной системы (ПОС). Когда погодные условия способствуют интенсивному обледенению, узбекская авиакомпания летает с опаской, особенно в горных районах.
Все это подтолкнуло «ильюшинцев» к замене пневматической системы на электроимпульсную, — по типу той, что доказала свои преимущества на самолетах Ил-86 и Ил-96. Она практически безотказна, а если отдельные индукторы порой и выходят из строя, это не оказывает существенного влияния. Устранение неисправности откладывается до проведения регламентных работ.
Выпущенные в Ташкенте «илы» отличались вариантами исполнения интерьера пассажирского салона, с применением как отечественных, так и заморских элементов. Однако все они были выполнены по стандартам прошлого века. Пришла пора установить современный интерьер. Обновления также коснуться бортового радиоэлектронного оборудования. Будет установлен современный комплекс, удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям ИКАО.
Силовая установка – отечественная. На сайте ОАО «Климов» читаем: «В 2002 г. получен Сертификат типа на турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ (Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д), который является дальнейшим развитием базового двигателя. На модификации ТВ7-117СМ введена новая цифровая система автоматического управления и контроля типа FADEC, полностью отвечающая всем современным требованиям, предъявляемых к САУ. Повышены потребительские качества двигателя: увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность». Наверное, в серийных ТВ7-117СМ найдут отражения и те решения, которые были применены «климовцами» в процессе создания его турбовального варианта для вертолета Ми-38, сертифицированного в декабре прошлого года.
Сертификация вновь построенных Ил-114 будет выполнена в соответствии с АП-25. ОКБ с этим согласилось, поскольку имеются хорошие перспективы продаж самолетов за рубеж. Возможно, привидение довольно давно спроектированной по нормам НЛГС-3 машины потребует каких-то изменений конструкции на соответствие авиационным правилам, «срисованным» с FAR Part 25 Федерального авиационного агентства США. Кроме того, «ильюшинцы» обещают провести мероприятия по снижению массы конструкции и внедрению прогрессивных технологий.
Перечень предстоящих работ включает дополнительные полеты по программе сертификации. Главная цель – расширение эксплуатационных ограничений по части температур окружающего воздуха, а также проверка работоспособности новой противообледенительной системы. Эти летные испытания будут выполнены на «ташкентских» машинах и, позднее, распространены на самолеты нижегородской сборки.
Много инженерного труда придется затратить на перевод бумажных чертежей в электронный вид. Начало оцифровки документации – 2016 год. Поэтому ОКБ и заинтересовано как можно быстрее получить первую часть финансирования, обещанного Минпромторгом.

Сначала бумага, потом – цифра
Работа по безбумажной технологии – вопрос серьезный и для конструкторского бюро, и для серийного завода. Способны ли производственники Нижнего Новгорода разобраться, что нарисовали московские авиаконструкторы? Здесь не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Дело ведь не только в марках компьютеров и версиях программного обеспечения, используемых на разных площадках. Чертежи отражают подходы проектантов к постановке инженерной задачи и поиску решений. Без понимания и принятия их подходов «на другом конце» прочной связки науки с производством не получается.
Делу налаживания взаимопонимания должно способствовать начало работы с использованием бумажной документации. Ранее она использовалась при изготовлении в Ташкенте планеров и агрегатов, в том числе сохранившихся в заделе. ОКБ уже передало НАЗ «Сокол» пакет документов. «Бумажная» документация найдет практическое применение при переделке «ташкентских» самолетов. «Мы приняли решение о начале передачи документации на НАЗ «Сокол» с тем, чтобы заводчане смогли заранее начать ее изучение и подготовку к освоению нового для них типа самолета», — поясняет Таликов.
«Сокол» приступит к теме Ил-114 с «ташкентских» самолетов и комплектов деталей. Во-первых, три Ил-114, что какое-то время эксплуатировались, а затем стояли на консервации. Утверждается, что ранее летавшие самолеты тяжелее вернуть в летное состояние, чем сделать новые на основе готового комплекта деталей. Практическое выполнение программы даст подтверждение либо опровержение подобным утверждениям.
Во-вторых, достигнута договоренность о перевозке из Ташкента в Нижний Новгород шести планеров. Из них два полностью собранных, остальные – в агрегатах, включая собранные фюзеляжи и комплекты крыльев. Считается, что старые планера можно «привести в чувство» и на их основе выпустить летающие самолеты. Весь сохранившийся задел перевезут с ТАПОиЧ на «Сокол» как только станут доступными соответствующие денежные средства, предусмотренные финансированием программы на 2016 год. Скорее всего, «переезд» состоится в середине-конце текущего года.
Составлен план-график работ, включающий работы с «ташкентским заделом». Им предусматривается готовность самолетов, начиная с середины 2018 года.
За первыми этапами последуют очередные, включая подготовку и передачу всей необходимой заводу документации в цифровом виде. Получив ее, «Сокол» сможет наладить серийный выпуск полностью новых самолетов. Для этого заводчанам предстоит пройти соответствующее обучение. Оно уже идет по линии РСК «МиГ».

Диверсификация
«Строительство авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде было запроектировано согласно директивам Первого пятилетнего плана и Постановлению Совета Труда и Обороны СССР от 21 октября 1929 года. Первым самолетом, запущенным в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах», — читаем на исторической страничке сайта НАЗ «Сокол».
Начиная с тридцатых годов прошлого века, бессменной специализацией нижегородского авиазавода являлись истребители – Поликарпова, Лавочкина и Микояна. По сегодняшний день здесь занимаются темами МиГ-29УБ и МиГ-31. Формализация отношений с разработчиком произошла недавно: НАЗ «Сокол» включили в состав РСК «МиГ». Не успели заводчане порадоваться подобному известию, как пришло новое: приказано освоить выпуск Ил-114!
На протяжении своей славной истории, «Сокол» занимался лишь военной техникой (более 85 лет!). И никогда не делал пассажирские машины (за исключением ограниченной партии М-101Т «Гжель»). Недоумение насчет перевода предприятия на гражданскую тематику высказывалось, но начальство решило, что новое задание Родины нижегородским авиастроителям по плечу!
Аргументация в пользу постановки производства Ил-114 именно в Нижнем Новгороде приводится следующая. «В сегодняшних условиях завод силен, когда делает и военную, и гражданскую продукцию. Если случается «провал» по одному направлению, заводчане имеют возможность компенсировать потери, «навалившись» на другое. Этим обеспечивается более стабильное функционирование предприятия на длительную перспективу».
Для ОКБ им. С.В. Ильюшина выстраивание отношений с еще одним заводом, причем никогда ранее не строившим самолеты по проектам бюро, — дело непростое. Сегодня ОАО «Ил» тесно взаимодействует с заводами в Воронеже и Ульяновске. Первый собирает Ил-96-300 и его модификации и готовится к Ил-112В, второй загружен заказами на Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Оба завода ранее рассматривались в качестве производственной площадки для Ил-114. Когда ОКБ и завод имеют опыт совместной работы, работа по новому проекту идет легче. Однако анализ показал, что вставить еще одну программу, в и без того очень плотные производственные планы ВАСО и Авиастара, не получится. Окончательный выбор пал на «Сокол», но при широкой кооперации предприятий ОАК по производству агрегатов планера.
Процесс «притирания» запущен: специалисты ОКБ и завода уже общались и вместе пришли к пониманию: одно дело – строить сваренный из стали перехватчик МиГ-31, и совсем другое – «алюминиевый» пассажирский самолет на 64 кресла. «Когда движение идет навстречу, все вопросы можно решить, а если упираться… но не думаю, что кто-то из нас будет этим заниматься, — рассуждает Таликов. – Проблемы в наших взаимоотношениях возможны, но, надеюсь, все они будут решаемые». Особенно тесный характер они приобретут в конце нынешнего – начале следующего года, когда представители завода начнут приезжать в московское ОКБ для обучения работе с цифровыми чертежами.
Отличительная черта Нижнего Новгорода – сильная промышленность. Постановка выпуска пассажирских самолетов на «Соколе» станет очередным этапом в промышленном развитии региона: ранее здесь уже строили и подводные лодки, и истребители. В городе действуют союзы промышленников и предпринимателей, объединенных «духом приволжского купечества». Хочется верить, что местные лидеры сделают все, чтобы серийные самолеты получились качественными и недорогими. Ведь для будущего региона важно иметь «финальный продукт» в качестве предмета гордости и источника доходов. А самолеты – традиционный вид продукции и для страны, и для Нижнего Новгорода. Об этом, в частности говорилось на встречах и совещаниях, которые проводил Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Викторович Бабич, внесший большой вклад в продвижении самолета.

Послепродажная поддержка
Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давний и крайне больной вопрос для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали ОАО «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам.
Переломным моментом послужила эксплуатация самолетов Ил-96-300 в парке Cubana de Aviacion. По договоренности с кубинскими властями и авиакомпанией, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием. Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы.
Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций. Опираясь на опыт Ил-96, мы будем решать подобные вопросы применительно к Ил-114».
Среди направлений работы ОКБ особое место уделяется увеличению интервалов между проведением регламентных работ на авиационной технике. Это позволит существенно снизить трудоемкость ТОиР. Вторая тема – организация складов запасных частей, основных и промежуточных, с их грамотным распределением по территории нашей страны. Есть и другие направления работы московских авиаконструкторов, о которых заинтересованным в «илах» авиакомпаниями будет интересно услышать в ходе предстоящей летно-технической конференции.
«Мы начали практическую работу с тем, чтобы, получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не испытывали с ними проблем. Чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», — сказал нам Таликов. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы, но справляйтесь с ними сами».
Летно-техническая конференция по Ил-114 задумывается как первое, но не единственное, мероприятие, которое послужит делу ознакомления различных кругов авиационной общественности с самолетом и его производственной программой. Они призваны восстановить доверие к российской авиатехнике эксплуатирующих организаций и веру в способность авиапрома выпускать качественные, надежные, современные и конкурентоспособные самолеты с решением вопросов импортозамещения, как импортных готовых изделий в конструкции самолета, так и самолета в целом.

Владимир Карнозов
http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/9/2373/

«Банда четырёх» и Горбачёв

«Горбачёв был для нашей Родины жуком-короедом», – считает бывший секретарь ЦК КПСС Валентин Фалин
3 апреля 2016 года Валентину Фалину исполняется 90 лет. Валентин Михайлович знает практически все секреты международной и внутренней политики СССР. Он семь лет был Чрезвычайным и Полномочным Послом СССР в ФРГ (с 1971 по 1978 год). Затем четыре года проработал первым заместителем заведующего отделом международной информации ЦК КПСС. В 1982-м попал в «опалу» – был политическим обозревателем «Известий» и руководил информационным агентством АПН. В разгар перестройки работал заведующим международным отделом ЦК КПСС и секретарём ЦК КПСС (1989–1991 годы).
Фалин резок в оценках, и редакция «Совершенно секретно» не согласна с некоторыми его мнениями и выводами. Но это воспоминания человека, который был участником многих ключевых событий в истории нашей страны. «Если мы не будем извлекать уроки из трагического опыта нашей истории, за который мы заплатили колоссальнейшую цену, то мы и сегодняшнюю Россию не спасём», – говорит Валентин Фалин, бывший секретарь ЦК КПСС по международным вопросам и ближайший помощник главы советского МИД Андрея Громыко.
– Валентин Михайлович, уже прошла четверть века со времени распада СССР. В общественном мнении – «во всём виноват Горбачёв». Но во всём ли виноват последний Генсек ЦК КПСС и первый и последний Президент СССР? Или на месте Михаила Сергеевича мог бы оказаться другой человек, который бы привёл СССР к такому же результату?
– Горбачёв был приведён к власти в СССР в результате сделки на самом верху в нашей стране. Эта сделка должна была позволить каждому из претендентов на голос в руководстве страной продолжать играть свою роль в политике СССР. Почему в 1964 году был приведён к власти Леонид Брежнев? Потому что Леонид Ильич был человеком, не способным на конфронтации. В 1964 году сложился триумвират, куда вошли Генеральный секретарь ЦК КПСС Брежнев, председатель Президиума Верховного Совета Подгорный и председатель Совета Министров СССР Косыгин. Все они имели равные права. Я присутствовал при нескольких случаях, когда один из названных мной возражал по какому-то важному политическому вопросу, и потом этот вопрос подвешивали в воздухе. Иногда кто-то из членов триумвирата во время обсуждения каких-то важных решений не находился в Кремле или даже в Москве, и тогда решение стратегически важных для страны вопросов также повисало в воздухе на неопределённое время. Вся эта ситуация привела к тому, что в июне 1977 года из триумвирата «выбросили» Николая Викторовича Подгорного, уволив его со всех постов и оставив медленно умирать в качестве персонального пенсионера союзного значения. Ещё раньше, в 1976 году, случился инфаркт у Алексея Николаевича Косыгина. А вокруг Брежнева всё это время крутились подхалимы, которые создавали в стране новый культ личности. Из добродушного и бесхитростного человека была сделана икона, украшенная орденами в десять рядов.
Скажу, что повышенное внимание к себе Леониду Ильичу не очень-то и нравилось. Например, когда из сражения на Малой Земле стали делать второй Сталинград, Леонид Ильич возмущался. Когда мы в 1968 году посетили музей «Малая Земля», Леонид Ильич мне сказал, что не хочет, чтобы думали, будто бы на этом пятачке земли решалась судьба Второй мировой войны. Он боялся того, что из него самого станут делать очередного советского идола. Так что чутьё ему не изменяло. Под конец своей жизни, когда Брежнев стал совершенно больным, он дважды ставил вопрос на Политбюро, чтобы его отпустили с должности. И дважды ему в этой просьбе отказывали. Брежнев был ширмой, за которой можно было творить любые дела, а не делать то, что в самом деле было нужно для СССР.
Рядовые члены ЦК говорили между собой: в СССР правит не Брежнев, а наша доморощенная «банда четырёх». В эту «банду» входили: председатель КГБ СССР Юрий Андропов, министр обороны СССР Дмитрий Устинов, главный идеолог КПСС Михаил Суслов и министр иностранных дел СССР Андрей Громыко. Называя этих людей «бандой четырёх», коллеги были правы. Эта четвёрка по своим сусекам и растащила всю власть в нашей стране. Вот тогда-то, в сущности, и начались упадок и агония Советского Союза.
– Вы тогда сами работали в ведомстве Андрея Андреевича Громыко. Почему вы считаете, что деятельность тогдашнего главы советского МИД не отвечала важным насущным потребностям СССР и социалистического блока? Насколько помним, именно за своё отстаивание социалистических интересов Громыко получил от американцев прозвище Мистер Нет.
– В 1970-х годах американцы заставляли руководство ФРГ разместить на своей территории ракетные системы «Першинг», как орудие первого ракетного удара против «советской угрозы». В случае размещения «першинги» были бы нацелены прямо на родственную западным немцам ГДР. Канцлер ФРГ Гельмут Шмидт, который не желал гибели соотечественников и вообще был намерен предотвратить катастрофу, предлагал Советскому Союзу следующий вариант решения этой проблемы. В то время в советских группах войск, дислоцированных в Восточной Европе, были размещены наши ракеты класса «СС-4» и «СС-5». Шмидт предложил: пусть Москва меняет эти ракеты на более новые системы класса «Пионер» (иначе «СС-20»), с условием, что на «пионерах» не будет большего числа боеголовок, чем на предыдущих ракетных системах. Шмидт как федеральный канцлер ФРГ сделает нажим на Вашингтон, и тогда американцы не решатся размещать «першинги». Вариант Шмидта был вполне приемлем. Для переукомплектации ракетного арсенала в наших группах войск за границей нам не нужно было лишний раз громыхать на всю Европу оружием. Ведь на «СС-4» и «СС-5» был моноблочный заряд, а на «пионерах» – трёхблочный. Ракетные манипуляции США в ФРГ представляли реальную угрозу для Европы, и СССР должен был эту угрозу предотвратить.
Я доложил Громыко об американских планах в ФРГ и изложил предложения Шмидта по этому поводу. Андрей Андреевич, выслушав меня, сказал что-то вроде того, что «старый мошенник Шмидт предлагает Москве через Фалина менять советские ракеты на воздух». «Вот когда американцы разместят эти «першинги» в ФРГ, тогда и будем разговаривать!» – закончил Громыко. Я ответил: «Когда разместят, будет поздно». Громыко: «Слова «поздно» в политике не бывает!»
Последнюю попытку убедить Москву Шмидт предпринял, когда летел из Китая в Бонн проездом через Москву. Он попытался связаться с председателем Совета Министров СССР Косыгиным, который не возражал против плана канцлера ФРГ насчет «пионеров». Но вместо Косыгина Шмидта встретил упрямый Громыко, и тот улетел восвояси. Ведь разбитый инфарктом, больной Косыгин к тому времени был уже фактически отстранён от политики и доживал последние годы своей жизни.
В итоге американцы разместили в ФРГ «першинги», баланс сил в Европе склонился в сторону НАТО, стратегический момент был упущен, а наша страна вовлеклась в губительную гонку вооружений, которая «съела» потом все наши валютные запасы и привела экономику нашей страны к кризису. Следствием советского экономического кризиса стал распад СССР.
Ведь под «першинги» в ФРГ американцы запустили 12 военных программ. Мы ответили на это запуском своих программ. В 1981 году была принята для европейских стран НАТО новая программа, а для вооружённых сил США – программа «Армия 2000». СССР стал захлёбываться. Начальник Генштаба МО СССР Николай Огарков докладывал в Политбюро о том, что Советская армия не в состоянии противостоять этой программе. Ему отвечали: если Огарков такой знаток по западным военным делам, то пусть идёт командовать Группой советских войск в Германии, а в Генеральный штаб придёт тот, кто в состоянии выполнить поставленную партией и правительством задачу. Председатель Госплана Николай Байбаков сообщал в Политбюро: экономика страны не в состоянии осилить военное противостояние с американцами. В ответ он слышал: «Николай Константинович, идите на пенсию. На ваше место придёт тот, кто сделает то, что ему прикажут».
К исходу правления Брежнева резервы, рассчитанные на подъём советской экономики и на улучшение социальной политики в СССР, были сокращены почти на пятьдесят процентов. Начался кризис, разросшийся к середине 1980-х до такой степени, что наша страна оказалась на грани пропасти. Причина тому – слова Андрея Громыко о том, что «поздно в политике не бывает».
– Если позволите, перейдём непосредственно к Михаилу Горбачёву, его команде, перестройке и последующим событиям.
– Главная проблема Горбачёва – это отсутствие в человеке человеческой личности. Так получилось, что именно он стал главой Советского государства, и именно в то сложное время. Время, когда в СССР разрыв между словом и делом уже достиг такого состояния, что партии и правительству нельзя было более игнорировать самые элементарные запросы и чаяния советских людей.
В это же самое время на другом конце мира в кресло шефа ЦРУ США сел Уильям Кейси. Кейси предложил Президенту США Рейгану добиться резкого падения на мировом рынке цен на углеводороды. С подачи Рейгана, Саудовская Аравия, Кувейт и Объединённые Арабские Эмираты создали избыток предложений по торговле нефтью, и цена за баррель нефти упала с 25–26 долларов до 8 долларов. И поток нефтедолларов, которым наша страна, кстати, оплачивала, прежде всего, импорт потребительских товаров в составе 40 % ширпотреба, и ещё – гораздо больше – лекарств, которые мы покупали за рубежом в странах социалистического содружества, закончился. Был фактически закрыт СЭВ, все стали жить на валюту. Что было глупейшим решением. Я, когда возглавил международный отдел ЦК КПСС, пытался возражать, говорить, что так действовать нельзя. Надо было, во первых, начинать политику достаточности в области военных вооружений. Занимаясь гонкой вооружений, откликаясь на вызов США, мы действовали не столько против США, сколько против своей же страны. Мы обслуживали американскую стратегию доведения СССР гонкой вооружений до смерти…
Горбачёв пришёл к власти, не имея лично никакой программы. Его тезисом был принцип Наполеона: ввяжемся в драку, а там будет видно. После того как Михаил Сергеевич потерял себя в политике, он во что бы то ни стало пытался сохранить своё реноме или хотя бы видимость этого реноме. Он был готов платить за это, как шекспировский герой, с той разницей, что за коня в итоге отдал всё царство. Горбачёв был для нашей Родины жуком-короедом. Он действовал по принципу Клаузевица: Россию можно победить только изнутри. Вот и побеждал, грыз корни, а дерево сохло и умирало. Ему помогали в этом Эдуард Шеварднадзе, Александр Яковлев и другие пристяжные к ним личности.
– Расскажите об Александре Яковлеве. Он был «прорабом перестройки», а при Ельцине стал главным идеологом российской демократии.
– О том, что Яковлев сидит в кармане у американцев, я узнал ещё в 1961 году. Мне об этом поведал один мой знакомый, работавший тогда в КГБ СССР. Почти 10 лет Александр Николаевич работал послом СССР в Канаде. Он не был американским шпионом в обычном смысле этого слова. К тому времени когда Горбачёв стал генеральным секретарём, Яковлев был в СССР одним из важнейших агентов американского влияния. Отмечу ради правды, он был очень одарённым и умным человеком, на два порядка умнее и талантливее Горбачёва. Впрочем, его хозяева за океаном тоже не были дураками и бездарями и обладали хорошим представлением о том, что творилось тогда в политических верхах СССР.
А в Москве в то время председатель КГБ Владимир Крючков, собрав компрометирующие материалы на Яковлева, пришёл с ними к Яковлеву в кабинет. На все расспросы Владимира Александровича Яковлев отвечал молчанием, и Крючков отправился потом на доклад к Горбачёву. Михаил Сергеевич, пожевав губами, вынес поразительное по глубокомыслию резюме. Дескать, у кого не бывает грехов молодости? Яковлев – полезный для перестройки человек, поэтому он нужен стране и его нужно пустить в большую политику. И пустили. Как козла в огород.
Восхождение Яковлева началось не по политической линии, а по линии внешнеэкономических связей. Это началось после того, как информация о его шашнях с американцами дошла до Юрия Андропова, и его вернули из Оттавы в Москву с распоряжением «следить, и в ЦК КПСС не пускать».
В 1982 году умер Николай Николаевич Иноземцев, директор Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО). Было решено посадить Яковлева в кресло покойного Иноземцева. Пусть сидит в ИМЭМО, занимается научной работой, а мы будем за ним следить. Было важно, чтобы рыба не испугалась, не сорвалась с крючка и не уплыла на дно. В 1984 году умер Андропов, и всем стало не до Яковлева. Когда Горбачёв ещё был в команде Черненко, то Яковлев произвёл на него очень сильное впечатление. Ведь директор ИМЭМО был умён и обаятелен и мог, в случае чего, подсказать много полезного и блеснуть новизной идей и решений. А Горбачёв не отличался особым умом, но был очень восприимчив ко всему новому, даже чересчур.
Летом 1985 года, через несколько месяцев после смерти Черненко и своего воцарения, Горбачёв сделал Яковлева секретарем ЦК по вопросам идеологии. Допустил агента влияния до ЦК и усадил в кресло главного идеолога страны.
В 1989 году, на Втором съезде народных депутатов СССР, Яковлев сделал доклад о трагических последствиях для Европы в результате пакта Молотова – Риббентропа. Благодаря яковлевскому докладу, СССР был навязан комплекс страны, которая всем за всё должна платить и каяться перед всем миром только за один факт своего существования. Вскоре после этого доклада начались русские погромы в республиках Прибалтики, в Молдавии и на Западной Украине. В 1988 году уже пролилась кровь в Сумгаите. Спустя некоторое время всё советское Закавказье погрузилось в атмосферу взаимного геноцида. Потом очередь дошла и до Северного Кавказа. Спасибо за всё это Александру Николаевичу Яковлеву. Сегодня известно, что накануне распада СССР он активно разъезжал по всем союзным республикам и разжигал там экстремистские настроения. Накануне крушения Берлинской стены он ездил в ГДР и в ФРГ.
– Какая была обстановка в нашей стране, когда решался вопрос об объединении Германии? По праву ли Горбачёв получил в 1990 году Нобелевскую премию мира?
– В СССР разразился экономический, а затем социальный кризис. Стране грозил голод и капитальный социальный взрыв. Но общественное мнение уже было под контролем, я бы даже сказал, под колпаком западной идеологии. Вы помните, как в период перестройки у нас в магазинах было шаром покати, в то время как под Москвой стояли эшелоны с рыбой, мясом, маслом, овощами. Но они не разгружались, и всё, что там было, гнило. Труд тысяч советских людей волею советского руководства превращался в отходы. Но верхи в тот момент обсуждали другой вопрос: учреждение должности президента СССР. Я тогда задал Горбачёву прямой вопрос: а что у нас изменится в стране после учреждения поста президента? В магазинах появятся продукты? Не лучше ли озаботиться вопросами продовольственного снабжения, социальной, молодежной политикой, вопросами национальных окраин? Горбачёв в ответ: «По всем вопросам дам указание. Продукты точно появятся».
Но ничего не изменилось. Какие-то подвижки с продуктами появились после крушения Берлинской стены. Потом я узнал, что это не было совпадением. Накануне знаменитых переговоров в Архызе по поводу будущего Германии Горбачёв через своего помощника Черняева связался с Гельмутом Колем и стал причитать: «Мне нечем кормить народ, дайте три-четыре миллиарда дойчемарок, а взамен получите в Архызе всё, что вам нужно». В этой фразе – весь Горбачёв. Он брал кредиты с Запада и готов был за них заплатить не только целостностью содружества социалистических стран, но и существованием своей собственной страны.
Кроме переговоров Горбачёва и Коля в Архызе, в декабре 1989 советский лидер встречался с Президентом Франции Миттераном в Киеве. Миттеран предложил Горбачёву вместе лететь в Берлин, чтобы поддержать Хонеккера. Реакция Горбачёва: «Хотите лететь – летите! А я не полечу». Ещё помню, как Тэтчер предлагала Горбачёву не решать вопрос с Германией исключительно лично, а создать по этому поводу комиссию, куда бы вошли Англия, Франция и СССР. Тэтчер опасалась, что в результате объединения по-горбачёвски, западная часть страны проглотит восточную, и вместо единой германской нации получится конфликт «осси-весси». Горбачёв в моём присутствии отреагировал на предложение Железной леди таким образом: «Я не хочу стирать за англичанами и французами их грязное бельё, а объединение Германии поддержу». Вот так Москва сдала и ГДР, и Хонеккера, и всех восточных немцев.
Я точно знаю, что на переговорах в Архызе Гельмут Коль спросил у Горбачёва, намерена ли Москва как-то помогать Эриху Хонеккеру, СЕПГ и всей социалистической элите ГДР. Коль явно думал, что Москва намерена помогать своим германским геноссе. Но Горбачёв ему ответил: «Эти вопросы – ваше внутреннее дело, и вы лучше знаете, как с кем поступать».
Но решение Горбачёва о «сдаче» ГДР не было его личным. Решение «сдать» ГДР подсказал ему в июне 1989 года Джордж Буш, когда чета Горбачёвых была в Вашингтоне. Накануне этой исторической «подсказки» первая леди США Барбара Буш «на всякий случай» «обработала» Раису Максимовну. Эти женщины сработали в слаженном тандеме и накануне распада СССР. Для того, чтобы Горбачёв совершил очередное предательство, нужно было одно: чтобы «дорогая Барбара» и Раиса Максимовна надавили на болезненные амбиции Михаила Сергеевича, и он, от сознания собственной исторической важности, раздулся как мыльный пузырь. В таком раздутом состоянии он в 1990-м и получал свою Нобелевскую премию мира. Это была и плата за предательство социалистического блока, и аванс за уже запланированный и согласованный распад СССР.
По праву ли Горбачёв получил Нобелевскую премию? Наверное, да. По такому же праву Иуда получил от Каиафы свои 30 сребреников.
http://www.sovsekretno.ru/articles/

Испанский окорок: раскрываем все секреты хамона

Из чего делают мясной деликатес, как он подразделяется на сорта и чем стоит руководствоваться, выбирая себе гастрономический сувенир из Испании.
Многие вас простят, если вы не пойдете на корриду во время туристической поездки в Испанию, но вернуться, не попробовав там традиционного хамона, — почти преступление. После магнитов и вина этот деликатес считается самым популярным испанским сувениром. Казалось бы, просто вяленый свиной окорок, но не тут-то было! Производство хамона, как и его хранение, способ разделки и правила употребления в пищу, — это целое искусство, оценить которое смогут не только утонченные гурманы. Великолепный вкус правильно приготовленного и поданного блюда влюбляет в себя с первого раза, особенно если сопроводить трапезу правильным вином.
Анатомия хамона
Кулинарную визитную карточку Испании изготавливают из свиных ног. Для производства хамона берутся строго задние конечности. От передних, из которых делают другой мясной деликатес — палету, они выгодно отличаются соотношением сала, костей и мяса, где последнее может достигать 60% от общего веса ноги. Окорок просаливают, сушат, а затем отправляют в погреба и вялят в естественных условиях.
Сорта
В зависимости от породы свиньи хамон подразделяют на два сорта: серрано и иберико. Первый производят из свиней белой породы, которых кормят в основном зерном. Второй, наиболее дорогой сорт хамона делают из окорока черных свиней иберийской породы. Животных выращивают в условиях открытых пастбищ, а их рацион состоит из одних желудей и комбикормов.
Факторы, влияющие на качество
Качество и стоимость хамона определяют условия выращивания свиней и их меню. По типу рациона иберийских свиней выделяют хамон:
de cebo — меню состоит из комбикормов;de cebo de campo — смешаный тип меню, состоящий из желудей, травы и зерна;de recebo — свиньи питаются желудями и травой, а если они не набирают нужный вес, то в меню добавляют корма из злаков;de bellota — свиней держат исключительно на желудевой диете.
Оцениваем копыто
Отличительным признаком хамона является копыто. Для серрано его цвет будет белым, для иберико — черным. По другим физическим аспектам, как, например, длина и форма оценивают качество продукта. Тонкие и одинаковые по длине копыта и длинные голенища свидетельствуют о том, что продукт качественный.
Смотрим на упаковку
Качество иберийского хамона также можно определить по абревиатуре D.O. на упаковке, что в переводе означает «гарантия происхождения». Рядом указывается название провинции, в которой производился хамон с соблюдением местных стандартов. Такие знаки имеют несколько областей: Guijuelo, Cecina de León, Dehesa de Extremadura, Jamón de Huelva, Jamón de Teruel и Jamón de Trevélez.
Жир как индикатор
Жир высококачественного хамона иберико весьма «легкоплавкий». Достаточно надавить на внешнее сало пальцем, как жир начнет таять, оставляя небольшой след. Цвет жира может варьироваться от светло-желтого до светло-коричневого, обозначающего, что хамон выдерживался при правильных условиях.
Выдержка и аромат
Поскольку нога продолжает вялиться даже вне стен подвала, не лишним будет внимательно изучить клеймо на ноге, где указываются сроки начала засолки и ее продолжительность. Дополнительная выдержка хамона придает мясу более интенсивный аромат и вкус лишь до определенного времени, а дальше нога начинает сохнуть. Для хамона этот период лимитирован годом.
Хранение и употребление
Вес ноги составляет от 6,5 до 9 кг. Целую ногу хранят при комнатной температуре, просто подвешивая ее под потолком магазина, ресторана или кухни. Чтобы нога не пересохла, в день рекомендуется срезать хотя бы 50 грамм хамона. Едят хамон без всего или вприкуску с дыней и непременно запивают бокалом красного.
Источник: steaklovers.menu

Скоростные убийцы: у России появилось новое оружие

Уже в обозримой перспективе номенклатуру вооружения российской армии могут пополнить беспилотные летательные аппараты совершенно нового типа. Речь идет о БПЛА, способных не только осуществлять воздушную разведку (основное предназначение беспилотников, стоящих в строю сегодня), но и наносить удары по позициям противника. Такие БПЛА, согласно прозвучавшей недавно информации, получат уникальные характеристики, прежде всего по скорости, которая составит 800 км/ч, а также по массе боевой нагрузки, которая может превысить 250 кг.

В главной роли — беспилотник
В свое время СССР был одним из лидеров по производству беспилотных летательных аппаратов. Достаточно вспомнить один только Ту-143 — аппарат массой 1,2 тонны на реактивном двигателе, который мог вести тактическую разведку, фотографировать, а также снимать и передавать сведения о радиационной обстановке. До 1989 года таких БПЛА было выпущено 950 штук, и в последнее время они использовались в качестве воздушных мишеней для подготовки зенитчиков.

Вообще, беспилотники уверенно заняли свое место в структуре авиационных средств армий многих стран мира. А ударные MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, принятые на вооружение в США, не только активно применяются в ходе реальных боевых операций, но и уже стали «героями» популярных кинобоевиков. Эффектные кадры, где оператор такого устройства направляет его в бой, сам находясь за тысячу километров от района боевых действий, вошли уже в добрый десяток голливудских фильмов жанра «экшн».

В любых условиях обстановки
Информация о том, что у России появится собственный тяжелый ударный беспилотник многоцелевого назначения (способный как поражать цели, так и вести воздушную разведку), появилась еще несколько лет назад. В частности, в 2012 году было заявлено, что в качестве головного разработчика такого БПЛА выбрана компания «Сухой». Соответствующее техническое задание было утверждено Минобороны России, а уже в прошлом году заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев подтвердил, что первый полет нового устройства должен состояться в 2018 году.

Некоторые подробности, связанные с перспективами создания БПЛА ударного типа, раскрыл в этом году заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов, курирующий в ведомстве сферу, связанную с поставками вооружения и военной техники, а также отвечающий за взаимодействие с предприятиями «оборонки». По его словам, сейчас в завершающей стадии находятся опытно-конструкторские работы сразу по четырем проектам беспилотников, предназначенных для решения задач в тактическом, оперативном и стратегическом звене. При этом, как подчеркнул Юрий Борисов, поставки ударного БПЛА могут быть произведены не только для Минобороны России, но и для Пограничных войск ФСБ России.

Правда, технические характеристики будущего ударного беспилотника для российских силовиков не раскрываются. Эксперты предполагают, что речь может идти либо об устройстве семейства «Охотник» разработки ОКБ «Сухого», либо о совместном проекте санкт-петербургской компании «Транзас» и казанского ОКБ «Сокол» под рабочим названием «Альтиус-М». Помимо высокой скорости, оба аппарата получат возможность взлета-посадки в самых сложных погодных условиях и в любое время суток.

Как сообщил заместитель руководителя Дирекции программ военной авиации ОАК Владислав Гончаренко, корпорация сегодня ведет масштабные разработки по заказу Минобороны России в направлении создания новых ударных БПЛА.

«Уже есть летающие новые аппараты, — отметил, в частности, он, — и это не воздушные модели, а прежде всего большие ударные комплексы на базе беспилотников».

«Коршун», который падал
История отечественной беспилотной авиации хранит в себе примеры интересных, хотя и неоднозначных разработок в сфере ударных аппаратов. Так, в начале 1990 годов в воздух поднялся тактический ударный БПЛА Ту-300 «Коршун-У». Аппарат массой четыре тонны имел оригинальное треугольное крыло и мощный турбореактивный двигатель. Он принимал на борт около тонны полезной нагрузки, в том числе разведывательную и вспомогательную аппаратуру и средства связи. При этом в фюзеляжном отсеке и на внешних точках подвески «Коршун» мог нести ракетно-бомбовое вооружение, прежде всего управляемые и неуправляемые авиационные ракеты.

Правда, Ту-300 так и не получил «прописку» в строевых частях российских ВВС. Причиной тому в числе прочего оказалась архаичная система приземления, которое производилось с помощью парашютной системы, размещенной в хвостовом отсеке беспилотника. В такой ситуации резко возрастал риск повреждения аппарата, и это негативным образом сказалось на судьбе его принятия на вооружение.

Зато неоспоримым преимуществом устройства, связанным как раз с отсутствием у него своего шасси, была возможность запуска Ту-300 из любого места, без привязки к наличию взлетно-посадочной полосы. Старт производился из контейнера, смонтированного на грузовике, с применением ускорителей. В 1990-х работы по «Коршуну» были заморожены из-за недостатка финансирования, но одно время поговаривали о возможности возрождения проекта.

В частности, утверждалось, что после модернизации БПЛА получит скорость до 950 км/ч при той же массе полезной нагрузки. И все же пока «Коршун» остается лишь предметом изучения для историков отечественной авиации.

От Арктики до Сирии
По мнению главкома Воздушно-космических сил генерал-полковника Виктора Бондарева, беспилотная авиация сможет в будущем решать не только тактические, но и стратегические ударные задачи.

«В числе ее преимуществ — малозаметность и большая боевая устойчивость по сравнению с пилотируемой авиацией», — считает главком ВВС России.

Вопросами, связанными с БПЛА, занимается сейчас специально созданное в структуре Генерального штаба Вооруженных Сил РФ Управление строительства и развития системы применения беспилотных летательных аппаратов, а также 924-й Государственный центр беспилотной авиации Минобороны России. В задачи центра входит подготовка специалистов для подразделений БПЛА, проведение войсковых испытаний (опытной эксплуатации), а также научная работа.

Сегодня в войсках уже вошло в обиход выражение «налет беспилотных летательных аппаратов». Речь идет о статистике полетов БПЛА в период проведения учений и тренировок. Известно, что разведывательные аппараты активно участвуют и в обеспечении действий авиации ВКС России в ходе воздушной операции в Сирии. Основа нынешнего «парка» беспилотников российской армии — комплексы «Застава», «Гранат» (различных модификаций), «Элерон-3», «Тахион», «Орлан-10», «Форпост».

Они способны вести разведку, выдавать данные для целеуказания наземным огневым средствам, выполнять задачи радиоэлектронной борьбы. Полезная нагрузка таких аппаратов включает в себя широкий перечень аппаратуры, а запуск, в зависимости от размеров, может осуществляться с взлетно-посадочной полосы, с катапульты и даже с рук.

Как считают в Минобороны России, оснащение войск комплексами БПЛА существенно повышает возможности за счет сбора и доведения до органов и пунктов управления необходимых данных в режиме реального времени. С этого года к выполнению учебно-боевых задач приступила и эскадрилья беспилотных летательных аппаратов, сформированная в Арктической зоне. Первое такое подразделение базируется в Чукотском автономном округе и оснащено «Орлан-10» и «Форпост».

Помимо визуального контроля мероприятий боевой подготовки, с помощью БПЛА в Арктике контролируется состояние объектов военной инфраструктуры, производится уточнение рельефа местности, ведется воздушное патрулирование. Тот же «Орлан-10» легко может находиться в воздухе до 10 часов, совершая полет на крейсерской скорости на дальности до 800 км.
В настоящее время в ШОС входят Россия, Китай, Индия, Пакистан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия. Присоединиться желает и Иран. Гипотетически все вместе эти страны, особенно с Белоруссией и Арменией, будут представлять огромную силу.

С другой стороны, вопрос объединения это еще и вопрос политический. Сейчас по инициативе США идет активное строительство Транстихоокеанского партнерства. В начале февраля этого года соглашение подписали представители 12 стран: США, Канады, Японии, Австралии, Вьетнама, Брунея, Чили, Малайзии, Мексики, Перу, Сингапура и Новой Зеландии. Фактически речь идет о свободном доступе американских товаров на тихоокеанские рынки.
http://ex-news.net/

Египет считает убытки,Россия запускает «икорные туры»

Путешествия рассказывают о 10 самых важных событиях из мира туризма, которые произошли на минувшей неделе.
Туротрасль Египта потеряла за зиму больше 2 млрд долларов
С ноября 2015 по февраль 2016 года потери туристической отрасли Египта составили около 2,3 млрд долларов. По словам главы Управления туристических палат Египта Ильхами аз Заята, «2016 год станет самым плохим в истории туризма в Египте». «Мы потеряли зимний сезон полностью, а он для нас считается самым высоким», — добавил он. «Отток туристов начался после катастрофы российского самолета и сохраняется до сих пор», — пояснил источник в министерстве туризма Египта. Он также добавил, что ожидает дальнейшего падения доходов в ближайшие месяцы в связи с нестабильной обстановкой в сфере безопасности страны.
Emirates выполнила самый долгий пассажирский рейс
1 марта перевозчик из ОАЭ Emirates выполнил первый беспосадочный рейс из Дубая в Окленд. В воздухе самолет Airbus A380 находился около 16 часов. В среду, 2 марта, лайнер начал обратный рейс в Дубай: в воздухе он пробыл 17 часов 15 минут. До сих пор самым долгим рейсом в мире считался рейс австралийской авиакомпании Qantas Сидней (Австралия) — Даллас (США), который длится 16 часов 55 минут.

Астрахань заманит туристов «икорным туром»
В мае туристов в Астраханской области ждет новинка — «икорный» тур. Участники экскурсии смогут подержать в руках живого осетра или стерлядь, продегустировать знаменитые рыбные деликатесы и даже поучаствовать в их приготовлении. «Изюминкой» пятидневного тура станут «рыбно икорные дни», в течение которых гости побывают на рыболовно охотничьей базе, попробуют свои силы на настоящей астраханской рыбалке и узнают, как происходит процесс «дойки икры» у рыб осетровых пород.

Тунисская авиакомпания возобновляет полеты в Москву
С 26 марта Tunisair запускает еженедельный рейс из Туниса в московский аэропорт Домодедово. Рейсы будут выполняться по субботам на лайнере Airbus A320. Это уже третье возвращение авиакомпании Tunisair на российский рынок. Перевозчик выполнял рейсы в Москву во времена СССР, но затем прекратил полеты. Спустя 14 лет — в 2011 году — он снова вернулся в российскую столицу, однако, в 2013 году опять ушел с маршрута. Конкурентов у Tunisair на рейсе Тунис — Москва не будет. Однако в прошлом месяце заявлялось, что на маршрут может выйти другой тунисский перевозчик — авиакомпания Nouvelair.

Музей Гуггенхайма в Бильбао признан самым красивым в мире
Журнал Condé Nast Traveller назвал музей Гуггенхайма в Бильбао самым красивым музеем в мире в 2016 году. Читатели этого престижного издания о путешествиях особенно отметили футуристическую архитектуру и новаторский дизайн задумки архитектора Фрэнка Гери, а также плавные формы здания и красоту его объединённых массивов, покрытых титаном и известняком. В топ-15 самых красивых музеев в мире вошли также 6 европейских и американских, а также 3 азиатские экспозиции. Так, помимо Гуггенхайма, в список попали Эрмитаж в Санкт Петербурге, Дворец Потала на Тибете, Сумайя в Мехико, музей д’Орсе в Париже и другие.

Первый Boeing-727 совершил последний полет
Самый первый из построенных лайнеров Boeing-727 совершил последний полет в новый дом — Музей авиации в Сиэтле. Самолет провел в воздухе всего 15 минут, совершив перелет от места реставрации в городе Эверетт (штат Вашингтон) к месту экспозиции (Сиэтл, штат Вашингтон). Этот лайнер с регистрационным номером N7001U, свой первый полет совершил 53 года назад. В течение 27 лет он служил авиакомпании United Airlines, совершив за это время более 48 тысяч посадок и перевез более 3 млн пассажиров. В 1991 году его списали и передали в коллекцию музея. Но реставрационные работы растянулись на 25 лет. Представитель музея заявил, что для посещений лайнер будет открыт уже в эти выходные.

«Роза Хутор» примет до конца апреля 700 тысяч горнолыжников
За зимние месяцы гостями «Розы Хутор» в Красной Поляне стали 550 тысяч человек. «Сезон катания продлится до последних дней апреля. За это время комплекс рассчитывает принять еще около 150 тысяч туристов», — рассказал представитель пресс службы курорта. «Несмотря на необычно теплую погоду, установившуюся на побережье Сочи, горнолыжный сезон в разгаре. Зимние снегопады и крупнейшая в Европе система искусственного оснежения сформировали на горнолыжных трассах устойчивый снежный покров. Это позволяет пережить любые капризы погоды», — заверил представитель «Розы Хутор». В конце февраля — начале марта в Сочи установилась необычайно теплая погода. По словам директора Гидрометцентра Романа Вильфанда, в феврале температурные рекорды в Сочи побиты почти на 10 градусов. Максимальная температура днем на побережье составляет плюс 18 градусов, на высоте 2300 метров — плюс 3 градуса.

В Вероне запретили продавать этническую еду
Муниципальный совет города одобрил решение о запрете открывать новые лавки, занимающиеся приготовлением или продажей этнических блюд. Мэр города Флавио Този объяснил решение властей культурными соображениями. «Благодаря новым мерам запрещено открывать закусочные с блюдами, приготовление которых может негативно сказаться на внешнем облике исторического центра», — сказал он. Запрет распространяется на заведения, торгующие этническими блюдами Востока и Среднего Востока, такими как кебаб и гирос, а также закусочные «фриджитории» с жареной картошкой и «панцероттерие» с итальянскими пирожками.

Исландская авиакомпания назвала свой самолет «Гей»
Авиакомпания WOW Air присвоила своему новейшему самолету Airbus A330 регистрационный знак TF GAY. Этим руководство компании решило продемонстрировать обществу свою поддержку прав гомосексуалистов. Название для лайнера было предложено одним из пилотов перевозчика. TF GAY впервые примет пассажиров в июне. Он будет использоваться в основном на рейсах из Исландии в США. Другие самолеты A330, которые также пополнят парк перевозчика в июне этого года, получили «имена» TF LUV и TF WOW.

Стюардессы Emirates показали виртуозное владение мячом
«Emirates приветствует вас на борту стадиона в Гамбурге! Здесь 57 тысяч болельщиков и 85 дверей», — начали свое выступление стюардессы авиакомпании, вышедшие на поле стадиона «Фолькспаркштадион» во время перерыва в матче Бундеслиги. Видео 3 мартапоявилось на официальной странице Emirates в Facebook. Под аплодисменты трибун бортпроводницы провели инструктаж, используя фирменные бело голубые шарфы «Гамбурга». После этого голос из громкоговорителей объявил, что сейчас девушки покажут, что умеют делать с мячом. Восемь стюардесс прошагали к воротам, показали, как умеют играть в пас, дриблинговать и даже чеканить мяч. Затем девушки забили несколько голов в ворота, в которых стоял голкипер команды.

http://weekend.rambler.ru/food/