Из Сирии в Воронеж

Что придет на смену маленькой победоносной ближневосточной войне
Владимир Путин выбрал на редкость удачный момент для объявления о выводе основного контингента российских войск из Сирии. Внешнеполитическая ситуация такова, что это воспринимается в России и за рубежом как победа, пусть даже официально заявленные цели не были достигнуты. А главное, Москва вернулась в мировую политику в респектабельной посреднической роли. Вместе с тем новые проблемы могут возникнуть внутри страны.
Официальное окончание сирийской кампании России оказалось столь же неожиданным, как и ее начало полгода назад.
Мир тогда готовился, затаив дыхание, наблюдать за затяжной войной: кто до победного конца, кто до состояния полного Афганистана. А тут разворот на 180 градусов.
Правда, в российском Минобороны еще в конце прошлого года обещали закончить операцию к весне. Но это прозвучало скорее дежурно: одни не стали поднимать из этого победного шума, а другие не спешили уличать. В общем, запомнили, но пропустили мимо ушей. Тем более глава МИДа Сергей Лавров чуть больше месяца назад подтвердил общее ощущение: бомбить будем до последнего игиловца.
Может, потому заявление Путина о сворачивании операции и стало такой сенсацией.
Основные свои задачи в Сирии, заявил президент накануне, Россия выполнила. Это, конечно, кажется некоторым преувеличением, ведь ИГ (запрещенная в России и многих других странах организация) хоть и терпит одно поражение за другим, но далеко не стерто с лица земли российскими бомбами.
Правда, министр обороны Шойгу рассказал про уничтожение 2 тыс. боевиков, в том числе российского происхождения, но такая арифметическая точность заставляет как минимум задать вопрос о возможности и точности подсчетов в обстановке, в которой это происходило.
Впрочем, ведь никто же всерьез не думал, что победить мировой терроризм можно «огнем и мечом» с помощью бомб. Увы, «игиловцы» и «аль-каеды» (запрещено в РФ), видимо, еще долго будут оставаться большой бедой и угрозой для цивилизованного мира.
Чего же добилась тогда Россия в Сирии? Одна из главных целей в данном случае состояла, по-видимому, в том, чтобы восстановить на новой равноправной основе контакты с Западом, сильно испорченные после Крыма и Донбасса. И эта задача, похоже, с успехом выполнена. Обама с Путиным все время на связи, равно как Лавров и Керри. Перемирие в Сирии — пусть и очень шаткое — было заключено в большой степени благодаря усилиям России.
Пора уже голубю с железными крыльями — спичрайтерам Путина не откажешь в некоторой образности — лететь на родину.
Лететь — и с высоты смотреть на проблемы, которые вынуждены «на земле» решать остальные игроки.
Момент для этого выбран прекрасно. Объяви Россия о выходе из операции несколькими неделями раньше — и ее легко было бы представить державой с большими амбициями и маленькими достижениями. Объяви о том же после вполне вероятного краха заключенного перемирия — тоже не большая заслуга. А теперь она и миру поспособствовала, сыграв важную роль в начавшихся женевских переговорах, и свою армию оберегла, которой предрекали большие потери. А если после всего снова начнутся боевые действия — ну что ж, без нас, значит, не справляются.
А еще — и это тоже немаловажно — американские газеты наперебой обсуждают, переиграл ли Путин в очередной раз Обаму или все-таки нет. Ведь в недавнем своем интервью хозяин Белого дома уверял, что Россия застряла в Сирии как в болоте. А вот и нет. Мало того, что не застряла, так еще заодно ослабила позиции тех кандидатов в американские президенты, которые собирались пугать избирателя расширением российского влияния, приводя в пример Сирию.
Новость о выводе войск, пришедшая в США ранним утром по вашингтонскому времени, кажется почти издевательской. Совсем not completely stupid.
Наконец, России удалось, с одной стороны, укрепить положение Башара Асада, но с другой — не дать ему вернуть Сирию на крыльях наших самолетов. И его положение остается в полной зависимости от оставшихся на территории страны российских военных баз.
Заодно это еще и возможное послание Ирану, который уже непонятно, кто больше: то ли союзник в общей борьбе с Америкой, то ли конкурент на нефтяном рынке. Не хотели договариваться по нефти — воюйте сами.
В общем, момент как нельзя более благоприятный. То, что в иное время выглядело бы поражением или по меньшей мере отступлением, нынче предстает чуть ли не как абсолютная победа.
А вот дальше начинаются проблемы. Прежде всего внутриполитического свойства. Полтора десятилетия российская власть «продавала» избирателям подъем России с колен, два года мобилизует их военной тематикой. Сначала мы присоединяли Крым, потом защищали «русский мир», позже доказывали собственную мировую незаменимость в Сирии. А сегодня первая группа российских истребителей-бомбардировщиков Су-34, участвовавших в операции в Сирии, уже приземлилась под Воронежем. И что дальше?
Не «бомбить же Воронеж», как мрачно предрекают оппоненты власти, считая, что внешняя активность обязательно сменится внутренней?
Проблема в том, что любой взгляд внутрь объективно играет не на руку российскому государству. В этот момент оппозиция особенно легко перехватывает у власти содержательную повестку, а ведь до думских выборов меньше полугода. Это было очевидно в 2011 году, но и два следующих года объединение общества вокруг духовных скреп шло с громким скрипом. А ведь теперь и экономическая ситуация стала не в пример хуже. Впрочем, оппозиции почти не осталось. Так что перехватывать особо некому. Разве что недовольные прорастут прямо из среды довольных, если ситуация будет ухудшаться.
Конечно, хочется надеяться, что новой мобилизующей темой может стать реальная, а не декларируемая борьба с кризисом в экономике. Судя по тревожному ночному совещанию министров экономического блока и новостям, что финансовый нож добрался и до оборонных бюджетов (лишний повод поскорее свернуть войну на «дальних рубежах»), дела в ней совсем нехороши.
Телевизор все меньше убеждает людей, что жить становится лучше, — цены и зарплаты все громче кричат об обратном.
Но, к сожалению, в такой борьбе выглядеть победителем еще сложнее, чем в локальных военных конфликтах.
Экшена может добавить, например, показательная борьба с коррупцией, которую народ точно воспримет на ура. Несколько громких процессов точно сохранят электорат у экранов телевизоров, а заодно сигнализируют слишком увлекшимся «друзьям», что в трудные времена можно и умерить аппетиты.
В любом случае не очень обоснованными кажутся мысли, что, прилетев из Средиземноморья, наш «голубь» отправится в сторону Донбасса. Не для того мы налаживали диалог с Западом, чтобы тут же его сворачивать на этой болезненной для всех теме. Тем более ситуация вроде как начала разворачиваться в нашу сторону. Все больше вопросов копится у западных стран к самой Украине: что за бардак у нее в правительстве, где обещанные экономические реформы и, наконец, пресловутая борьба с коррупцией?
Но здесь кроется определенная опасность. Не вполне понятен уровень реального влияния Запада на Киев, а самое главное, Киева — на собственные вооруженные формирования. И это может стать нашей проблемой.
Операции в Крыму и Сирии в очередной раз показали, что наша армия после реформ заточена на быстрые операции.
Что будет, если кому-то все-таки удастся втянуть ее в затяжной конфликт? Непонятно.
Именно поэтому в стратегическом плане для Кремля принципиально важно как можно скорее снять с себя одежды вождя угнетенных по всему миру и надеть респектабельный костюм посредника. Сейчас для этого, пожалуй, как никогда более удачный момент.

Редакторская статья
«Газета.Ru»

Тайна смерти Гитлера

В гибель выдающихся миротворцев люди не хотят верить потому, что вместе с ними умирает часть их надежд на лучшее будущее. Смерть выдающихся преступников тоже ставится под сомнение, но по совершенно другим причинам: она выступает в роли адвоката, избавившего убийцу от возмездия. Поэтому известие о том, что Адольф Гитлер покончил с собой, до сих пор вызывает сомнение.

Близость разгрома фашистской Германии создала в рейхсканцелярии атмосферу паники, сочетавшейся с истерическим весельем. Под грохот бомбежек пили и танцевали танго. Ева Браун настояла на проведении свадебной церемонии, и ее бракосочетание с Гитлером прошло с соблюдением всех деталей обряда (кроме разве что одной: жених и невеста не смогли предоставить справки о чистоте своего происхождения — взять их было негде).

Хроника последних дней Адольфа Гитлера наводит на мысль об агонии, начавшейся еще при жизни. Всем находящимся в бункере были розданы ампулы с цианистым калием. Предполагалось, что никто из приближенных Гитлера не откажется последовать за ним.
26 апреля 1945 года советские войска заняли уже треть Берлина. Гитлер укрылся в бункере, расположенном на восьмиметровой глубине под дворцом имперской канцелярии. Он еще не потерял надежды на благоприятный исход событий.

Вместе с ним в бункере находились его любовница Ева Браун, Геббельс с семьей, начальник генерального штаба Кребс, секретари, адъютанты, охранники. Приближенные едва узнавали своего фюрера: настолько резко он изменился в эти дни.

По словам офицеров, «физически Гитлер являл собой страшную картину: он передвигался с трудом и неуклюже, выбрасывая верхнюю часть туловища вперед, волоча ноги… С трудом он мог сохранять равновесие. Левая рука ему не подчинялась, а правая постоянно дрожала… Глаза Гитлера были налиты кровью…»

Это зрелище настолько сильно отличалось от привычного образа, что многие заподозрили подмену Гитлера двойником. Но возможно и другое объяснение: на момент описываемых событий Гитлеру было 56 лет. Сильное потрясение может за несколько часов превратить в старика даже молодого человека, а описание того, как двигался фюрер, наводит на мысль о перенесенном инсульте.

По свидетельству летчицы Ханы Райч, видевшей фюрера в эти дни, он постоянно метался по комнате, внезапно останавливался, садился за стол и передвигал по карте флажки, отмечавшие дислокацию уже несуществующих армий. Это был полностью «распавшийся» человек. 27 апреля, узнав, что советские войска проникли в берлинский метрополитен, он отдал приказ о затоплении станции метро.

Эта мера не принесла никакого положительного результата, но стала еще одним преступлением Гитлера против собственного народа: в хлынувшей из шлюзов воде захлебнулись тысячи раненых немецких солдат, женщин и детей.

29 апреля состоялось бракосочетание Гитлера и Евы Браун. После церемонии и праздничного застолья (впрочем, довольно скромного) Гитлер удаляется в кабинет и составляет политическое завещание. А на следующий день в комнате для совещаний Гитлер и Ева Браун прощаются с пришедшими сюда Борманом, Геббельсом, Бургдорфом, Кребсом, Аксманом, с секретаршами фюрера Юнге и Вайхельт. После этого все приглашенные выходят в коридор.
Относительно дальнейших событий мнения историков расходятся. Из показаний личного камердинера Гитлера Линге складывается такая картина: в 15.30 фюрер и Ева Браун покончили с собой выстрелом из револьвера.

Вошедшие в комнату Линге и Борман увидели их мертвыми. Противники этой версии (а их большинство) возражают: для чего фюреру и Еве было использовать оружие, когда в их распоряжении имелся цианистый калий?

Тем более, что Ева Браун, согласно показаниям очевидцев, не желала после смерти выглядеть обезображенной и долго выбирала «подходящий» яд. Не исключено, что Гитлер так и не нашел в себе сил уйти из жизни и кто-то из ближайшего окружения силой заставил его принять яд. После этого тела Гитлера и Евы Браун были по приказанию Бормана завернуты в одеяла, вынесены во двор и сожжены в воронке, образовавшейся от взрыва снаряда. Там их и обнаружили советские войска.

Пятого мая 1945 года группа, возглавляемая начальником отдела контрразведки СМЕРШ 79-го стрелкового корпуса майором И. Клименко, обнаружила в одной из воронок два полуобгоревших трупа, мужской и женский. О них упоминают все историки, занимавшиеся загадкой смерти Гитлера. Но почему-то приводят настолько разные протоколы, описывающие состояние тел, что трудно поверить, что речь идет об одних и тех же трупах.

Знаменитый британский врач-историк Хью Томас, написавший книгу «Двойники», приводит чрезвычайно странные факты. По его словам, у трупа мужчины отсутствовала большая берцовая кость и ступня левой ноги, а протезы и вовсе были поставлены уже после смерти… В протоколах советской разведки (а именно советские разведчики проводили расследование) ничего подобного нет.

Оба тела были сильно повреждены, так что непосредственное опознание исключалось. Оставалось надеяться только на свидетельские показания и помощь медиков (ведь одним из самых надежных способов идентификации считается опознание по стоматологической карте). Пленный эсесовец Гарри Менгерхаузен, занимавшийся кремацией Гитлера и Евы Браун, точно указал воронку, где были захоронены фюрер и его жена.

Для того чтобы исключить ошибку, разведчики провели опрос свидетелей, отыскали в Берлине ассистентов профессора Блашке — стоматолога, лечившего всю «верхушку» германского правительства. 10 мая помощнице профессора — Кетте Гойзерман — были предъявлены сохранившиеся протезы и зубы. Она не только подтвердила их принадлежность чете Гитлер, но и аргументировала свою точку зрения.

Зубные техники, ассистировавшие профессору, также не усомнились в принадлежности предъявленных протезов. 16 июня Л. П. Берия доложил И. В. Сталину и В. М. Молотову об актах опознания останков фюрера и результатах экспертиз, а также о показаниях свидетелей из числа задержанных немцев.

Казалось бы, вопрос исчерпан. Но общая путаница в показаниях свидетелей относительно способа самоубийства и ходе событий в последние часы жизни Гитлера заставила скептиков усомниться даже в результатах экспертизы. Следствием этого было предположение, что оба трупа —- двойники Гитлера и Евы Браун, а настоящий фюрер с женой сумели бежать из Берлина.

Надо сказать, что этой версии придерживались не только остатки гитлеровской армии, но и… Сталин! В газете «Правда» 2 мая 1945 года был приведен следующий текст: «Вчера вечером германское командование распространило сообщение так называемой Главной ставки фюрера, в котором утверждается, что 1 мая после полудня умер Гитлер…

Указанные сообщения германского радио, по-видимому, представляют собой новый фашистский трюк: распространением утверждения о смерти Гитлера германские фашисты, очевидно, надеются предоставить Гитлеру возможность сойти со сцены и перейти на нелегальное положение».
Позже Сталин неоднократно высказывал мысль, что Гитлер жив и скрывается где-то у своих союзников.

Если допустить, что вместо Евы Браун и Адольфа Гитлера в воронке были обнаружены тела двойников (у которых даже строение зубов было таким же, как у «оригиналов»), то возникает вопрос: как и куда сбежал Гитлер в последние дни войны? И была ли у него такая возможность в принципе?

Возможность была. Фюрер и его окружение предусмотрительно подготовили даже несколько вариантов эвакуации. Первый, наиболее очевидный — по воздуху. Возможно, именно с этой целью прибыла в бункер летчица Хана Рейч. Однако к 30 апреля аэродромы (в том числе ближайший к бункеру, построенный на случай внезапной эвакуации) разбомбила советская авиация.

Взлет был невозможен. Оставался второй путь — к морю. Для этого Гитлеру необходимо было добраться до берега Шпрее и спуститься по течению до побережья Балтийского моря, где наготове стояли подводные лодки. На них фюрер мог покинуть воды Европы.

Этот вариант выглядел более убедительно. В прессе даже развернулась дискуссия о том, куда мог направиться бывший диктатор: в Аргентину, Парагвай, Испанию, Ирландию? Возможно, в Антарктиду? Приводилась и такая версия. Ее автор — кадровый офицер американских спецслужб, пожелавший остаться инкогнито, — сообщил, что в конце войны фашисты на подводных лодках (числом не менее 100) начали спешно перебрасывать людей и материальные ресурсы в тайно созданную цитадель, расположенную будто бы в районе Земли Королевы Мод (напротив южной оконечности Африки).

По некоторым данным, именно на этой базе, названной Новый Швабенланд, Гитлер и Ева Браун прожили остаток своих дней. Но эту гипотезу можно отнести разве что к области научной фантастики: даже если перемещение целого подводного флота осталось незамеченным в военное время, то современные спутники давным-давно засекли бы любую активность в водах Антарктиды. Или обнаружили остатки сооружений. Гитлер мог попытаться спастись на подводной лодке, однако едва ли он направился к Южному полюсу — это противоречит здравому смыслу.

С «морским» следом главного нациста Германии связано множество мистификаций. Так, например, на берегу Северного моря в Дании нашли бутылку с письмом немецкого моряка с потонувшей подлодки. В записке сообщалось, что на борту лодки находился Гитлер, который не смог спастись. Лодка наткнулась на затонувший корабль, получила пробоину. Часть экипажа спаслась, но Гитлер находился в корме в наглухо задраенной каюте и выйти не смог.

Журналисты и издатели постоянно подбрасывали читателям новые факты, нередко противоречивые, иногда абсурдные. То в одной стране, то в другой появлялись люди, которые видели Адольфа Гитлера после 1945 года. Возможно, это были уцелевшие двойники фюрера. А возможно, всему виной бойкие перья желающих прославиться журналистов.
Тела Гитлера и Евы Браун перезахоранивались несколько раз. Вначале (После проведения экспертизы) они были закопаны в районе города Бух. Затем, в связи с передислокацией СМЕРШ, трупы были изъяты и перевезены сначала в район города Финов, а 3 июня 1945 года — в район города Ратенов.

После этого останки четы Гитлер долгое время находились на территории одного из военных городков. Точку в их путешествии поставил в 1970 году глава КГБ Юрий Андропов. Он распорядился не переносить останки еще раз, а просто сжечь их й развеять пепел. Эта операция прошла под кодовым названием «Архив».

Останки сожгли на костре на пустыре в районе города Шенсбек в одиннадцати километрах от Магдебурга. То, что осталось, было истолчено в пепел, собрано и выброшено в реку Бидевиц.

И хотя историки лишились основного объекта исследований, биохимический анализ тканей которого, возможно, пролил бы свет на тайну смерти Гитлера, в посмертном сожжении есть свой особый смысл. Могила Гитлера никогда не станет местом поклонения и сборищ неофашистов. Потому, что ее нет.

http://paranormal-news.ru/

Небожитель

«Вся моя жизнь — это сплошная случайность», — утверждает заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк. Вот несколько случаев из его жизни.
«Перед вами сидит человек, который прошел в испытаниях самолетов все. Таких уже просто нет», — так после долгой паузы ответил заслуженный летчик-испытатель Игорь Волк на просьбу рассказать о каком-нибудь одном, самом значимом своем полете. При этом «Золотую Звезду» Героя Игорь Петрович получил не за испытательную работу, а за полет в космос, хотя стать космонавтом, по собственному признанию, никогда не мечтал, несмотря на то, что родился 12 апреля, в День космонавтики. Среди партнеров ВТБ немало предприятий авиакосмической отрасли, и именно Игорю Волку довелось стать участником одной из самых славных страниц в истории отечественной космонавтики. И все-таки разговор мы начали с того, что попросили Игоря Петровича вспомнить в подробностях один испытательный полет…
— Игорь Петрович, знаменитую кобру на Су-27 впервые сделали вы, и произошло это случайно. Расскажите о том полете. Почему Су-27 вдруг стал неуправляемым?
— Мы проводили испытания на штопор. Этот вид испытаний считается одним из самых сложных, однако проводится обязательно. Необходимо проверить, как самолет ведет себя при входе в штопор и как из него выходит. Причем исследуется весь диапазон центровок, которые меняются в зависимости от количества топлива на борту и подвеса вооружения. Начинают с передней центровки — это самый простой случай, а заканчивают задней. Тот полет был одним из последних и проводился с задней центровкой. Я ввел самолет в штопор, но когда я попытался вывести его, то никакие движения рулей не приводили ни к каким изменениям. Вводил самолет в штопор я на высоте 11 км, при этом по инструкции катапультироваться полагалось на высоте 4 км. Но у меня своя методика расчета момента, когда я должен покинуть самолет. Я беру максимальную скорость снижения в метрах в секунду, умножаю на шесть — именно за столько секунд до столкновения с землей надо успеть покинуть машину, — получаю высоту катапультирования и эту цифру забиваю себе в голову. До этой высоты я борюсь за самолет. В тот раз ничего уже не помогало, и тут, как говорится, ангел небесный потянул мою руку к тумблеру системы улучшения устойчивости, хотя этот тумблер категорически запрещается трогать во время полета. Я отключил систему, и это позволило вывести самолет из штопора. На радостях, что не надо катапультироваться, я забыл вновь включить систему. Когда самолет выходит из штопора, то горизонтальная скорость у него практически нулевая, а есть только вертикальная составляющая. Чтобы машину сделать управляемой, необходимо опустить нос. Самолет при этом входит в пикирование. Как только он набрал скорость, я взял ручку на себя, и при отключенной системе стабилизации самолет сделал то, что потом назовут коброй Пугачева.
— Если бы не эта случайность, то кобру могли и вовсе не открыть?
— Да, могли и не открыть. Я тоже не готовился к этому, не просчитывал этот режим, тем более такие вещи категорически запрещены. Поэтому я и сказал про ангела небесного. Уже потом, после полета, в спокойной обстановке начал все анализировать и понял, что просто отобрал у автомата часть рулей, и это позволило мне выйти из штопора. Такие вещи никто не задумывает заранее.
— Почему на Су-27 можно сделать кобру, а на большинстве других самолетов нет?
— Су-27 сделан неустойчивым по перегрузке. Именно поэтому этот самолет и его модификации до сих пор не имеют равных по маневренности. У него скорость изменения угла по тангажу самая большая. Но без автоматической системы улучшения устойчивости человеку управлять таким самолетом очень трудно, именно поэтому ее запрещено отключать. Скорость реакции человека меньше, чем скорость реакции автомата. Без этой системы летчик может раскачать самолет, возникнут автоколебания. Специально тренированный пилот может управлять таким самолетом, но это требует очень четкого контроля и очень плавного движения рулей. Строевой летчик этого сделать не сможет ни в коем случае. Ты взял ручку на себя, самолет кобру сделал, но если ты ничего не будешь предпринимать, то он может и в штопор сорваться. Поэтому кобра так и осталась лишь эффектной демонстрацией уникальных возможностей Су-27, но практически использовать этот режим очень трудно. Этим вопросом занимались, но я не знаю, чтобы выполнение этого маневра было доведено до использования в реальном бою. Теоретически во встречном бою самолет может делать пуски и на таком режиме, но чтобы это реально сделали, лично я не слышал.
— Вам никогда не бывает обидно, что самую знаменитую после мертвой петли фигуру пилотажа впервые сделали вы, а названа она по имени другого летчика?
— В чем тут обида? Не сам же Виктор ее назвал коброй Пугачева, а журналисты. С кем я должен спорить? У меня даже мысли такой никогда не было. Поскольку самолет при испытаниях на штопор оборудуется системами, которые записывают все параметры полета, то моя заслуга только в том, что я в том же полете этот маневр повторил, но уже сознательно. После этого Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ Микояна, попросил меня подготовить Виктора Пугачева, летчика-испытателя КБ Микояна, к полетам на больших углах атаки и на штопор.
— В вашей судьбе большую роль сыграла легендарная советская летчица Валентина Степановна Гризодубова. Однажды она даже выделила свой самолет, чтобы вы перевезли семью на новое место работы. Что это за история?
— Вся моя жизнь — это сплошная случайность. Я никогда не мечтал быть летчиком. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы я стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мне. Мама не очень хотела, чтобы я избрал такую профессию. Все ее братья были офицерами, и мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком. Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей. Валентина Степановна была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры — молодых летчиков — для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто. Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год. Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.
— Почему Гризодубова поверила в вас?
— Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми.
— У Гризодубовой действительно был личный самолет?
— Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву.
— В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) пр о вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».
— Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил. Мне еще повезло, что меня проверял Гарнаев (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции. — Прим. ред.). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно.
— Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?
— Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. — Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал.
— А как в ЛИИ вы нажили недругов?
— Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно.
— Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?
— Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор — Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?
«Вся моя жизнь — это сплошная случайность»
Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения. — Прим. ред.).
Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик — за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.
— Расскажите…
— На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно.
Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»
Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом.
— Но перед этим вы побывали в командировке в Ираке и там тоже нажили себе недругов.
— О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым».
В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени.
Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите.
Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.
Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться — обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться — обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру — 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».
Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель — и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.
Я уже говорил, что как-то так все время получалось, что я становился врагом везде, куда ни попаду. Так произошло потом и с Глушко (Валентин Петрович Глушко возглавил космическую программу СССР после закрытия советской лунной программы в 1974 году. — Прим. ред.), потому что я, видите ли, имею свое мнение. Оказывается, в полет не Родина меня послала, а он. Когда запускали Левченко (один из космонавтов группы, которая готовилась к полету на «Буране» под руководством Игоря Волка. — Прим. ред.), он прислал машину, чтобы привезти меня в домик Королева, за 12 км, и опять мне говорит: «Ну ты понял теперь? Мнение свое поменял?» Я говорю: «Валентин Петрович, я меняю собственное мнение только в том случае, если найдется умный человек, который меня убедит, что я не прав». Он в крик: «Увольняю из космоса!» А чего он меня увольняет, если у меня начальник — министр авиационной промышленности. Но обратно пришлось идти пешком 12 км.
— Давайте немного поговорим о вашем космическом полете. Расскажите, как вам удалось провести контрабандой соленые огурцы на орбитальную станцию? Неужели люди, которые помогали вам надевать скафандр, ничего не заметили?
— Это не так все было просто. Главной целью моего полета в космос была проверка того, сможет ли летчик после воздействия невесомости управлять самолетом. В течение двух часов после приземления я должен был посадить по программе «Бурана» сначала Ту-154, а затем МиГ-25, и перед стартом у меня были тренировки того, что я должен был сделать после возвращения из космоса. Старшим у нас был Леша Леонов. Мы с ним закупили два ведра прекрасных огурчиков, в его кабинете их засолили, и пока я тренировался, они оформились. Кроме огурчиков, мы еще и колбаску решили захватить. Но поскольку вес космонавтов для сохранения центровки корабля должен быть постоянным, то мы с Джанибековым перешли на черный хлеб и чай. А вот как мы все это пронесли в корабль, пусть останется нашим секретом.
«Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать»
С коньяком было умно сделано: в полет нам давали всевозможных инструкций, наверное, раза в три больше, чем нужно. Поэтому один экземпляр мы заранее уничтожали, а обложки приклеивали на фляжки такого же размера, как сама инструкция. Литра полтора вмещалось. Главным было, чтобы «инструкция» не булькала, когда ее несешь, поэтому флягу заполняли полностью, без пузырьков воздуха. Когда мы на орбите все это распаковали, мужиков слеза пробила от одного только запаха.
— А после приземления, перед тем как выполнить свое задание, вы 40 минут висели вниз головой на ремнях…
— Почему-то не могли отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом. Пришлось мне выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому что они так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться. Второе — мне никак не могли найти форму, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» Но я сказал, что без штанов в самолет не сяду. В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком лететь на вертолете, а потом на Ту-154.
— В 1976 году вы проводили испытания МиГ-105.11 — дозвукового аналога орбитального самолета, создававшегося в рамках программы «Спираль». Расскажите об этих испытаниях.
— Испытывал — это сильно сказано. Просто каждый самолет любой фирмы в то время проходил через ЛИИ, и всегда назначался летчик-испытатель, который должен слетать на нем и высказать свое мнение. Такое задание получил и я. Приехал в Актюбинск, где была грунтовая полоса длиной 12 км. Задача состояла в том, чтобы взлететь, а потом на эту же полосу приземлиться и за время подлета оценить поведение машины. Летал самолет хорошо, никаких претензий к нему не было, управлялся замечательно. Но в основном его испытаниями занимался Фастовец. Его бросали с Ту-95. Единственное, чем могу похвастаться, хотя проверить сейчас это вряд ли возможно, я установил какой-то рекорд во время полета на этой дистанции в 12 км: не то длительности нахождения в воздухе, не то скорости. Я не запомнил, что именно, но мне тогда сказали, что из всех, кто опробовал этот самолет, я добился наибольшего показателя.
— Программа «Спираль» имела преимущества перед программой «Энергия — Буран»?
— Это не одно и то же, но мое личное мнение — «Спираль» бросили абсолютно зря. Этот самолет можно было выводить в космос на «семерке» (Р-7, ракета-носитель разработки С. П. Королева, на основе которой сделаны все отечественные пилотируемые системы: «Восток», «Восход» и «Союз». — Прим. ред.), и это был бы готовый инструмент для уничтожения спутников. Что касается «Бурана», то лично я не знаю, какие задачи при его разработке ставило Министерство обороны — его основной заказчик, но «Буран» создавался, чтобы доставить груз на орбиту и снять его с орбиты. Честно признаюсь, я не видел, чтобы кто-то делал для «Бурана» ложементы для спутников. Хочу только сказать, что американцы посчитали, что чем дороже выводимая система, тем нужнее шаттл. Сколько было случаев: запустили спутник, а он выходит из строя. А при запуске с помощью «Бурана» или шаттла есть возможность провести проверку уже на орбите. Американцы не только выводили, но и ремонтировали спутники прямо на орбите. Собственно, именно для этого шаттл и был нужен.
— До сего дня не прекращаются споры: правильным ли было решение разрабатывать «Буран»?
— С моей точки зрения — правильным. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать. В этом его гениальность. Но к сожалению, были допущены и ошибки. Началось с названия: «Буран» назвали космическим кораблем, а не самолетом. Я сначала был в шоке: академики, министры, генералы спорили чуть ли не до драки, как его назвать. А все дело в том, что требования к самолету и к космическому кораблю совершенно разные. Корабль перед первым стартом с людьми должен совершить два беспилотных полета. В результате для «Бурана» пришлось разрабатывать автоматическую систему посадки, что крайне затруднило его создание и увеличило сроки разработки.
Что такое 1970-е и 1980-е годы? У нас на самолетах все системы были аналоговые. Если кто-то из вас помнит, какие тогда были ЭВМ, то у них магнитный диск для загрузки данных был размером с колесо грузовика. Мы настаивали, что сажать «Буран» должен подготовленный летчик-профессионал, как у американцев на шаттле. Пусть автомат делает то, что он может сделать лучше человека, а то, что человек делает хорошо, нет смысла перепоручать автомату. Но победили сторонники полностью автоматической системы. На это Казаков, министр авиапрома, на заседании комиссии встал и сказал: «Ну и хрен с вами. Я вам коробку сделаю, на Ми-10 подцеплю, привезу, на клумбу поставлю, и делайте с ней что хотите».
Но разделываться все равно нам пришлось. Потому что научиться сажать «Буран» без двигателя — это было не главное. Аналог «Бурана» по аэродинамическому качеству ничем не отличался от Су-9, и посадить его мне никакой проблемы не составляло. Главным было обучить посадке его автоматическую систему. В результате всех моих посадок без двигателя, которые я делал на всех типах, у меня родился алгоритм действий. Я набросал его на листочке, а специалисты сделали на его основе программно-математическое обеспечение. Отработкой этой программы мы и занимались на аналоге «Бурана», а перед этим — на летающих лабораториях на базе МиГ-25 и Ту-154, которые при отказах автоматики иногда приходилось в ручном режиме чуть ли не из-под земли вытаскивать.
Когда дело дошло до назначения в экипаж на первый пилотируемый полет «Бурана», то мне начали подсовывать дважды героев в качестве вторых пилотов. Я спрашиваю у Глушко: «Зачем?» Он отвечает: «У нас будет до звона отработана автоматическая система управления». Я говорю: «Валентин Петрович, давайте так: если она до звона отработана, вы сажаете вместо меня двух дважды героев. Но если что-нибудь случится, то звон точно будет на весь мир».
Некоторые из космонавтов, занимавших в то время руководящие посты, перед первым автоматическим полетом «Бурана» говорили: «Слава богу, произойдет авария, мы хоть закроем программу». Я отвечал: «Ты знаешь, не повезло тебе, он сядет». И «Буран» сел.

Текст: Леонид Ситник

«Ребров не такой правильный, как Шарапов»

Актер Евгений Миллер — о сериале «Ленинград 46»
Актер Евгений Миллер рассказал «Газете.Ru» о сериале «Ленинград 46», об осознанном выборе добра и зла, о том, похож ли этот фильм на «Место встречи изменить нельзя» и почему сыгранный им персонаж не такой правильный, как Шарапов.
В послевоенном Ленинграде, только что пережившем ужасы блокады, банды наводят страх на жителей — грабят и убивают, а заодно мастерски уходят от засад милиционеров, получая славу «неуловимых». В это время в город на Неве возвращается фронтовик Игорь Данилов (Сергей Гармаш) — бывший учитель, попавший в плен во время войны и уже похороненный родными; его жена (Анна Табанина) снова вышла замуж, дочь считает отцом другого человека, и возвращаться в прежнюю жизнь они отказываются. Данилову, лишенному семьи и дома, остается один путь — к бандитам, где он становится Учителем и одним из опаснейших преступников города. В это же время в Ленинград приезжает московский опер Юрий Ребров (Евгений Миллер) с заданием тайно внедриться в одну из «неуловимых» банд, но постепенно его главной целью становится именно Учитель — и как враг по другую сторону закона, и как соперник в любви.
32-серийный сериал «Ленинград 46» вышел в прошлом году на НТВ, получил несколько номинаций на премию Ассоциации продюсеров кино и телевидения и сейчас снова показывается на ТВ — на этот раз на канале «Россия» (ВГТРК). «Газета.Ru» поговорила с актером Евгением Миллером о фильме.

— Кого можно считать главным героем этой истории?
— Я думаю, что это — Ленинград. По сюжету фильма, конечно, есть противостояние персонажей, но главным, наверное, стал послевоенный город, переживший блокаду. Это особенная жизнь, это особенные люди, пережившие так много, что не дай бог еще кому столько пережить. Кроме того, и сам Ленинград-Петербург особенный, он как другое государство, а война и блокада были причиной многих изменений в городе.
— Показанный в сериале взрыв преступности стал следствием войны?
Ну, преступность-то всегда была. В сериале речь не о ней, а о другом — как в любых обстоятельствах остаться человеком, не скатиться на самую темную сторону. Ведь на подъеме после Победы люди, казалось, должны проявлять свои самые лучшие качества, но именно в такие переломные моменты у человека появляется выбор — остаться честным по отношению к себе и другим или легко нажиться на чужой беде. И многие выбирают легкий путь — отсюда и всплеск преступности.
— Эта борьба с самим собой касается больше вашего персонажа — милиционера — или персонажа Сергея Гармаша, ставшего главарем банды?
— Знаете, у каждого героя сериала есть такой выбор — на какую сторону перейти. Это касается и моего героя, и героя Гармаша, и милиционеров из отдела по борьбе с бандитизмом. Кто-то удерживается, кто-то — скатывается. Сериал тем и хорош, что в нем нет однозначных персонажей, хороших или плохих, у каждого может поменяться характер во время событий, и каждому предоставляется выбор.
— А вашего Реброва можно считать стороной добра?
— Если говорить о его конфликте с персонажем Сергея Гармаша, то да — сюжетно это так. Но главный враг — все-таки в самом человеке. Пусть персонажи разведены по разные стороны баррикад, но главное в фильме — как остаться человеком и где та черта, за которую переступать нельзя.
— Как вы думаете, чем можно объяснить интерес детективщиков именно к тому времени — послевоенным годам, как было у Станислава Говорухина в фильме «Место встречи изменить нельзя» или у Сергея Урсуляка в «Ликвидации»?
— А это просто тот самый переломный момент истории, когда что-то происходит, неважно, со знаком плюс или минус, когда человек и проявляется наиболее контрастно. Война, революция, послевоенное восстановление страны — человек уже мобилизован и есть катализатор для проявления его природы. Когда нужно выбирать между красным и белым, а времени на принятие решения мало. Например, после войны страна начала подниматься из руин, и появилось множество соблазнов — украсть продукты, деньги…
— Как вы относитесь к сравнению вашего героя с Шараповым из фильма «Место встречи изменить нельзя»?
— Я таких сравнений не видел, но мы были готовы, что нашу картину будут сравнивать с этим фильмом. А так — это совершенно разные характеры, разные персонажи. Ребров, как и все персонажи «Ленинграда 46», совершает как положительные, так и отрицательные поступки, он не такой правильный, как Шарапов.
— Планируется ли продолжение «Ленинграда 46»?
— Насколько я знаю, не планируется и не планировалось. С точки зрения сюжета все уже высказано и история закончилась.
— Над чем работаете сейчас?
— Я получил приглашение от режиссера «Ленинграда 46» Игоря Копылова принять участие в его следующем проекте. Его делает та же продюсерская компания, та же съемочная группа, это исторический костюмный фильм про СССР и новую историю России. Но он еще находится в разработке, и говорить о нем рано.
http://www.gazeta.ru/culture/

Объединенная авиастроительная корпорация концентрирует власть

Новый состав правления ОАК сформирован в рамках концепции передачи полномочий от дочерних структур к руководству корпорации.ОАК
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердил состав управленческой команды. В новом составе правления ОАК значительно расширено влияние блока боевой авиации. Формирование нового правления ОАК также предполагает увеличение роли вице-президентов в управлении дочерними компаниями, отмечают в корпорации.

Решением Совета директоров в новом составе правления утверждены два топ-менеджера из АО «Гражданские самолеты Сухого»: вице-президент по экономике и финансам Алексей Демидов, ранее работавший старшим вице-президентом АО «Гражданские самолеты Сухого» и вице-президент по программам и стратегии Александр Конюхов, который занимал должность первого заместителя генерального директора по программам ПАО «Компания «Сухой». Представитель еще одного военного подразделения корпорации — вице-президент по инновациям ПАО «ОАК», генеральный директор АО «РСК «МиГ» Сергей Коротков также вошел в состав правления корпорации.

При этом контролировать выполнение программ боевой авиации компаний «МиГ» и «Сухой», программ специальной авиации компаний «Туполев» и «ТАНТК им. Бериева» будет вице-президент по военной авиации ПАО «ОАК» Игорь Озар, ранее занимавший пост генерального директора ПАО «Компания «Сухой».

Из новых членов в состав правления вошли вице-президент по гражданской и транспортной авиации ПАО «ОАК» Владислав Масалов (работал на посту генерального директора «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК)) и руководитель аппарата Объединенной авиастроительной корпорации Александр Скоков.

В то же время Совет директоров досрочно прекратил полномочия семи членов правления. Сергей Вельможкин покинул правление, сохранив пост генерального директора ОАО «ИЛ», также состав правления покинул президент ПАО «Корпорация Иркут» Олег Демченко, генеральный директор ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров, генеральный директор ПАО «Туполев» Николай Савицких и вице-президент по программам и инновациям ПАО «ОАК» Дмитрий Маценов, вице-президент по экономике и финансам ПАО «ОАК» Дмитрий Елисеев, вице-президент по персоналу ПАО «ОАК» Светлана Крайчинская.

«Что касается правления, то оно теперь приведено к практически полному совпадению с вице-президентами, роль которых в управлении дочерними предприятиями ОАК увеличивается», — объяснили Gudok.ru в ПАО «ОАК».

Ранее Совет директоров поручил менеджменту компании реализовать концепцию передачи полномочий единоличных исполнительных органов дочерних и зависимых обществ к топ-менеджменту ПАО «ОАК».

В корпорации также отметили, что изменение структуры позволяет исключить дублирование функций и внутреннюю конкуренцию (речь в частности идет о выводе из состава управления руководителей дочерних предприятий). Новый состав правления позволит сконцентрироваться на развитии синергии, более эффективном управлении ресурсами конструкторских бюро, рассчитывают в ОАК.

Руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев обратил внимание на усиление представительства военной авиации в ОАК. По его мнению, новая управленческая команда сосредоточит особые усилия на взаимодействии с государством – на обслуживании гособоронзаказа. При этом эксперт отмечает сбалансированность команды: «Позиции по гражданскому и транспортному машиностроению в команде достаточно сильны, что позволяет отметить, что эти направления не останутся без серьезного присмотра».

Пантелеев и другие эксперты отрасли, а также опрошенные Gudok.ru сотрудники ОАК ждут утверждения корпорацией концепции своего развития, которая внесет окончательную ясность в смысл произошедших кадровых изменений и расставит акценты в приоритетах работы холдинга.

Объединенная авиастроительная корпорация создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России. В настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга. Приоритетными направлениями деятельности являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых компания «Сухой», корпорация «Иркут», «ОАК — Транспортные самолеты», Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», «Туполев», «Авиастар-СП», «ВАСО», РСК «МиГ», ЛИИ им. М. М. Громова, «Аэрокомпозит», «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» и «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева». Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ — от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.

В ОАК входят авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске, а также компании, обеспечивающие финансирование поставок гражданских самолетов: «Ильюшин-Финанс» и «Финансовая лизинговая компания».
На предприятиях ОАК работают около 90 тыс. человек.

Доля ОАК на мировом рынке поставок военной авиационной техники составляет с 2010 года около 15%, на рынке гражданских самолетов — около 1%. ОАК ведет деятельность во многих российских регионах и осуществляет совместные проекты с иностранными партнерами. Совместные предприятия с участием Объединенной авиастроительной корпорации действуют в Италии и Индии.

В 2014 году общий объем производства воздушных судов на предприятиях ОАК составил 159 штук, из них 33 гражданских лайнера и 124 военных самолета для гособоронзаказа и на экспорт, 2 транспортных самолета.
В 2015 году заказчикам поставлено 157 самолетов, в том числе в рамках гособоронзаказа — 92 штуки, на экспорт — 34 боевые машины, гражданских и транспортных воздушных судов — 31 единица. Твердый портфель заказов ОАК на конец 2015 г. — 550 единиц на сумму в 1 млрд 375 млн руб. До 2025 года в планы корпорации также входит увеличение объемов выручки до 900 млрд. руб.

ОАК выпускает четыре вида гражданских самолетов: в 2015 г. заказчикам поставлено 22 единицы Sukhoi Superjet 100, ведется мелкосерийный выпуск Ту-204СМ, Ил-96-300, Ан-148. Заканчиваются работы по сборке первого летного образца средне-магистрального узкофюзеляжного авиалайнера с применением композитных материалов МС-21, первый полет запланирован в конце 2016 г.

Чистая прибыль ОАК по РСБУ в первом полугодии 2015 года сократилась в 13 раз, до 116 млн руб. против 1,5 млрд руб. годом ранее. Выручка компании выросла в 10,5 раза, до 14 млрд руб. Валовая прибыль за отчетный период увеличилась до 174,5 млн руб. (рост в 3,6 раза). Прибыль до налогообложения сократилась в 22 раза, до 70,3 млн руб.

Росимуществу принадлежит 90,44% акций ОАК. Еще 5,6% акций находятся в собственности Внешэкономбанка (ВЭБ). Остальные ценные бумаги принадлежат частным акционерам, в том числе находятся в свободном обращении на Московской бирже.
Константин Пукемов, Gudok.ru