Самые обсуждаемые темы на любительских авиационных форумах

— Глохнет на взлете и при перегазовках. Что делать?

— Кто нибудь лил Хадо в турбину?

— Парашютисты обнаглели — прыгают прямо перед носом

— Кто-нить уже переобул свой Ил-76?

— Мессершмидт-109 (без пробега). Стоит брать?

— Помогите снять топливный бак на АН-24 (в ФАКЕ не нашел)

— 900 км/ч и выше дико трясет. как шасси убрать?

— Антирадар ПВО. Он реально помогает или нет?

— Прокатать литые диски ВСПМО на Ан-24

— 01.08.06 вылет на взлетную полосу встречного движенья. завтра суд

— Укороченные спортивные лопатки на ПС-90 где купить?

— Поставил напротив VIР-вокзала. Уволокли эвакуатором. Кому жаловаться?

— Реэкспортный Ан-2. Проблема с техосмотром

— Из Владика лететь своим ходом или в контейнере?

— Ту-154: выключаю двигатели — странный шум в салоне. Кто проклеит?

— Какую жижу лить в гидравлику Боинга?

— Сгорел стартер. Заберите 300 кг медной проволоки. За пиво 🙂

— Кто хочет погонять — завтра флайрэйсинг над рублевкой!

— Народ, поймал ворону в лобовое — чем заделать скол?

— Ссрочно! пишу с палма: шасси не выходит!!!

Самолёт Калинин К-5

Наиболее массовый пассажирский самолет довоенного периода. Использовался во время войны для перевозки военного персонала и грузов. В начале 30 годов одним из наиболее популярных пассажирских самолетов в нашей стране был К-5, сконструированный в 1929 году коллективом, возглавляемым К. А. Калининым. По схеме и конструкции самолет К-5 являлся дальнейшим развитием самолетов К-1, К-З, К-4, но его геометрические размеры и масса значительно увеличились.

По схеме К-5 — подкосный высокоплан с крылом и оперением эллиптической формы в плане. Конструкция — смешанная. Каркас фюзеляжа и хвостовое оперение — сварные, из стальных труб, каркас крыла (площадь 66 кв. м) — деревянный. Обшивка везде полотняная. Полетная центровка полностью загруженного самолета К-5 была задней. Балансировка самолета в полете с различными вариантами загрузки обеспечивалась изменением угла установки управляемого стабилизатора от +4° до -10°. В фюзеляже К-5 оборудовались последовательно двухместная закрытая кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалетное и багажное помещения.

Вход в кабину экипажа осуществлялся через дверь в передней стенке пассажирской кабины. Комфортабельные пассажирские кресла размещались у бортов фюзеляжа, между ними по всей длине кабины имелся свободный центральный проход. Через широкие окна кабины, стекла которых разрешалось опускать во время полета, пассажиры имели хороший обзор земной поверхности, что в те годы, учитывая небольшую высоту полета, считалось немаловажным фактором. Кроме входной двери на левом борту фюзеляжа в передней части пассажирской кабины на правом борту имелась аварийная дверь. Во время полета обеспечивались вентиляция или отопление, а в случае необходимости и освещение пассажирской кабины.

Первый полет опытного самолета К-5 под управлением летчика М. А. Снегирева состоялся в конце октября 1929 г. Летные испытания показали, что создан пассажирский самолет по пассажировместимости, летным и эксплуатационным качествам не уступающий зарубежным аналогам. К-5 был запущен в серийное производство с отечественным высотным двигателем воздушного охлаждения М-15 номинальной мощности 450 л. с., разработанный под руководством А. А. Бессонова. Оснащенные этим двигателем серийные самолеты К-5 с полетной массой до 3750 кг имели крейсерскую скорость 155-160 км/ч и расход горючего до 100 кг/ч.

Высоту 1000 м самолет набирал за 6,5 мин, а его практический потолок был равен 4270 м,, что позволило линейным самолетам К-5 с пассажирами на борту летать из Тбилиси в Пятигорск через Главный Кавказский хребет, т. е. сократить протяженность существовавшей тогда воздушной линии Тбилиси-Москва через Баку почти на 1100 км. В установившемся горизонтальном полете самолет был устойчив и приятен в пилотировании. Сбалансированный отклонением стабилизатора, он продолжал устойчивый полет и с брошенным управлением. При взлете К-5 отрывался от земли на скорости всего 65-70 км/ч, но после отрыва предписывалось разогнать самолет у земли до скорости 100-110 км/ч прежде чем переходить к набору высоты.

Посадка выполнялась легко. На планировании самолет имел аэродинамическое качество около 10-11, и по оценке летчиков был очень «летуч», в связи с чем при превышении скорости при посадке он долго не касался земли, и посадочная дистанция при этом увеличивалась почти вдвое. Длина пробега после посадки не превышала 200 м. Отрицательной особенностью К-5 была склонность к самопроизвольным разворотам на пробеге, особенно в штиль, что часто приводило к поломке шасси. Регулярная эксплуатация первых серийных самолетов К-5 с двигателями М-15 была начата в конце 1930 г. Первоначально она осложнялась частыми отказами двигателей М-15. Совместными усилиями коллективов завода имени М. В. Фрунзе, конструкторского бюро К. А. Калинина и эксплуатирующих подразделений недостатки двигателя М-15 удалось быстро устранить, а уже с 1931 г. на самолетах К-5 стали устанавливать более надежные двигатели М-15 с ресурсом, доведенным до 100 ч.

Самолеты К-5 с двигателями М-15 и М-22 стали основой самолетного парка советской гражданской авиации середины 30-х годов. Двигатель М-22 недолго строился серийно. Сменивший его в производстве двигатель М-25 имел уже значительно большую номинальную мощность, и в 1934 г. было принято решение устанавливать на серийные самолеты К-5 двигатель жидкостного охлаждения М-17ф, широко использовавшийся в те годы на советских военных самолетах различных типов. Применение более тяжелого по сравнению с М-15 и М-22 (примерно на 160 кг без учета массы системы охлаждения) двигателя М-17ф привело к заметному уменьшению массы полезной нагрузки самолетов К-5, и в связи с этим в эксплуатации приходилось или снижать дальность полета с полным числом пассажиров или уменьшать число их.

Скоростные данные самолетов К-5 с М-17ф остались практически такими же как с двигателями М-22. Всего было построено 250 самолета К-5 с двигателями различных типов. Они являлись наиболее массовыми советскими пассажирскими самолетами 30-х годов и вплоть до 1940 г. обслуживали такие, например, важнейшие магистральные воздушные линии, как Москва — Ленинград, Москва-Свердловск.

Ездили мы этим летом в Адыгею

Ездили мы этим летом большой компанией на отдых в Адыгею.

Ехали несколькими машинами, прокладывая путь по навигатору в мобильном телефоне. Очередной день путешествия подходил к концу и надо было решать вопрос ночлега. Было уже около 6 часов вечера, когда мы проезжали Новороссийск. Все мои попытки убедить компанию проехать дальше и остановиться в каком-либо придорожном мотеле не привели к положительному результату и вся компания двинулась через пробки в центр Новороссийска в сторону якобы найденной «хорошей» гостиницы «Океан». Через минут сорок блуждания по городу гостиница была найдена. Она представляла собой обычный совдеповский отель, но немного подремонтированный (вода из крана не капала, в окне гордо стоял кондиционер БК, недавно отпавшие обои были аккуратненько подклеены). Все было бы замечательно если бы не цена за все это удовольствие как за хороший трехзвездочный отель. Охраняемой стоянки у отеля не оказалось (машины просто парковались у дороги около отеля) и я тихо начинал представлять перетаскивание ценных вещей на ночь в номер из машины и утренний вояж обратно. Учитывая предложенные нам номера на 5м этаже и полном отсутствии лифта весь отдых сводился на нет одной этой ночевкой. Остро стал вопрос: ехать дальше или оставаться. Вся компания разделилась на 2 равных по числу голосов лагеря. Не хватало буквально одного голоса или весомого аргумента для принятия решения. На несколько секунд в холле гостиницы водрузилась мертвая тишина. И в этот самый момент решающий голос прозвучал. Это был голос навигатора NAVITEL (из моего мобильника) который я забыл выключить. Он долго пытался проложить наш маршрут дальше и потеряв всякую надежду найти спутники произнес:

«ПЛОХИЕ УСЛОВИЯ ПРИЕМА»

Это был тот решающий голос, которого нам так не хватало. Всего тремя словами он очень точно охарактеризовал сам отель и отношение к его посетителям. Наша компания отойдя от истерического смеха, ничего не говоря развернулась на 180 градусов и двинулась в путь дальше.

Вскоре мы нашли неплохой мотельчик за городом, где благополучно заночевали.

Вот так вот. А говорят навигаторы тупые.

И. Павлюк

Украина, евромайдан и украинцы

Происходящие сегодня в Киеве события — это предвестники окончательного коллапса украинской государственности. Бездействие президента Виктора Януковича можно объяснить только одним образом, он не знает как действовать и какими средствами выводить страну из текущего состояния. Если украинская власть будет медлить и далее, то вскоре она полностью потеряет контроль над ситуацией, и мы станем свидетелями поистине драматических последствий.

В первую очередь, речь идет о коллапсе экономическом. Цена украинских проблем была озвучена официально на торге 28 ноября в Вильнюсе. Это астрономическая по нынешним кризисным меркам сумма в 160 млрд евро. За минувшие после развала СССР два десятилетия Украина не смогла воспользоваться своим богатейшим потенциалом для того, чтобы построить мало мальски конкурентоспособную экономику. Элита страны, особенно после «оранжевой революции», была занята всем, кроме укрепления государственных институтов и модернизации экономики. Необходимо напомнить, что до «оранжевой революции» Украина была лидером по темпам экономического роста в СНГ. Можно сказать, что «оранжевый майдан» сломал хребет украинского суверенитета, а «евромайдан» сегодня поставил ребром вопрос территориального раскола страны.

Экономический коллапс — это то, что делает президента Януковича абсолютно безоружным на международной политической арене. Украина исчерпала все возможности для продолжения политики баланса между Россией и Западом. Обязательства, взятые Киевом в рамках программы «Восточное партнерство» для получения кредитных средств, закрыли такую возможность. Со стороны Москвы были выставлены ответные жесткие ограничители, что и сделало украинскую внешнюю политику полностью несостоятельной.

Сегодняшняя Украина — страна, лишенная национального интереса, как и консолидированной нации в целом. Интересы жителей восточных областей полностью и начисто игнорируются митингующими в Киеве оппозиционными силами и их сторонниками на западе страны. Более того, эти действия полностью подчинены внешнеполитической конъюнктуре и интересам внешних силовых центров. Это прямое выполнение заказа США на недопущение интеграции постсоветского пространства под эгидой Москвы. Фактически Евросоюз, а особенно активно Польша, уничтожают в лице Украины опаснейшего конкурента, коим она могла стать в случае реализации своего потенциала при помощи России в Таможенном союзе. Причем главный удар по украинскому потенциалу был нанесен в энергетической сфере. Строительство обходных газовых магистралей из России в Европу — катастрофический результат украинской энергетической политики последнего десятилетия.

Развал системы внешнеполитического баланса в случае с Украиной наложился на аналогичный внутриполитический тренд. Как справедливо отмечает белорусский политолог Всеволод Шимов, пророссийский потенциал на Украине политически и идеологически деморализован и дезорганизован, монополия в информационном пространстве отдана «евромайданщикам». «Со времён «оранжевой революции» Украина является крупнейшим провалом российской политики на постсоветском пространстве, обусловленном неумением и нежеланием работать с гражданским обществом постсоветских государств. На этом поле Запад обыгрывает Россию вчистую, что и показывают нынешние события», — резюмировал эксперт. Однако к сказанному необходимо добавить, что сам президент Украины Виктор Янукович не в малой степени содействовал такому результату. Электорат Януковича, сконцентрированный на востоке страны и в Крыму, был предан и обездолен. Он стал свидетелем не сближения и интеграции с Россией, не выполнения предвыборных обещаний по наделению русского языка статусом второго государственного, а наоборот — крена Януковича в сторону Запада и подготовки к интеграции с ЕС. Тем самым, был нарушен и внутриполитический баланс, который зиждился на взаимоисключающих устремлениях частей украинского общества, раз уж единой нации построить не удалось. Ослабление пророссийского фланга привело к резкому усилению активности прозападного. И да, действительно, прозападная часть украинского общества сегодня получает широкую и публичную поддержку ЕС и США, в то время как Россия предпочитает не вмешиваться в ситуацию напрямую. В существующих условиях опаснейшей миной под целостностью Украины становится Крым. Здесь, как известно, уже долгие годы, законно и вполне эффективно действуют исламские сетевые организации, в том числе и «Хизб-ут Тахрир». Очевидно, что с углублением хаоса и вседозволенности татарская община Крыма, а также различные фундаменталистские структуры заявят о своих планах и ожиданиях вполне громко.

В итоге, сегодня многие продолжают задаваться набившим оскомину вопросом — сохранит ли Украина свою территориальную целостность? Ответить на него однозначно не представляется возможным, однако есть смысл обратиться к оценкам эксперта Виктора Якубяна, нашедшим место в статье «Распад Украины состоялся», опубликованной ИА REGNUM в апреле 2007 года. Многие оценки эксперта актуальны и сегодня, хотя действующие лица на киевском Майдане и в украинской власти претерпели незначительную рокировку.

Виктор Якубян: Распад Украины состоялся

Украина скатывается к опасной фазе внутриполитического противостояния, что не может не волновать общественность и экспертное сообщество соседних стран и регионов.(…)

(…) Российские политики и политические комментаторы, следя за событиями на Украине и прогнозируя дальнейшее их развитие, рассматривают интригу в контексте противостояния между юго-восточными и западными регионами этой страны, пытаясь предугадать и зафиксировать момент фактического распада Украины. В связи с этим весьма характерно почти полное отсутствие серьезных аналитических прогнозов. Ситуация внешне кажется настолько очевидной, что никто не рискует идти дальше банальных рассуждений о противостоянии Восток-Запад внутри одной страны. Очевидность в политике — вещь опасная, и российские аналитики не раз уже попадались в ее ловушку. Но важнее то, что в том же контексте рассматривают ситуацию и украинские эксперты, а также большинство простого населения.

Между тем, нынешний этап политического кризиса, длящегося с момента «оранжевой» революции, свидетельствует о том, что распад Украины, о котором пока что говорят в сослагательном наклонении, на самом деле, состоялся де-факто. Правда, он не зафиксирован на нормативном уровне, поскольку фиксировать сей факт пока некому.

Пациент скорее мертв, чем жив.

Именно распадом Украины обусловлен перманентный кризис власти, который, имея самые что ни на есть объективные причины, будет длиться до тех пор, пока эти причины не будут устранены. А устранить их может только власть. Никто почему-то не задумывается о простом факте: украинская власть является калькой с общественно-политической и экономической картины страны. Диаметрально противоположные интересы и приоритеты юго-востока и запада страны привели к власти людей с диаметрально противоположным политическим мышлением и направленностью. Конфликт власти на Украине является не результатом амбиций Тимошенко, нерешительности Ющенко или настырности Януковича, а, главным образом, противоположных по сути запросов и устремлений электорального базиса каждого из этих политиков. Проще говоря, противоречия не созданы политиками, наоборот — они сами являются порождением противоречий. И эта закономерность носит абсолютно неличностный характер.

На данном историческом этапе Янукович, даже очень желая того, не может вести лоббинг интересов жителей Львова, также как и Тимошенко — проталкивать пожелания избирателей Донбасса. Нежелание мириться с этой реальностью и приводит к локальным и крупным политическим потрясениям на Украине. Поскольку смириться с фактом развала страны не может ни один уважающий себя политик, какую страну бы он ни представлял, то эскалация кризиса украинской государственности неотвратима.

На самом деле, внешний фактор в указанной тенденции сыграл огромную роль. Первоначально он сыграл роль катализатора, но действие его за последние годы привело к изменению природы вещей. Провести водораздел, точно указать границы, где заканчивается действие внешних сил на Украине и начинается внутренняя политика чрезвычайно сложно (участие европейских политиков в акциях протеста в Киеве — тому наглядное подтверждение — ред.). С полной уверенностью можно утверждать только то, что эти границы не совпадают с внешним периметром госграниц республики.

Мощный интеграционный потенциал Европы не мог оставить в стороне население Западной Украины, обеспечивающее свое благосостояние за счет контрабанды и наемной работы в основном в странах Восточной Европы. С другой стороны, культурный, экономический и политический потенциал России не мог не заинтересовать жителей Юго-Востока страны. Исчерпав потенциал временных сезонных рабочих и челноков, оно видит свое будущее в развитии промышленного сектора (вовсе не обязательно связанного с российским рынком). Вместе с тем, очевидно, политика России в сфере энергетики и миграции не дает особого повода обвинять ее в поддержке центробежных процессов на Востоке Украины, зато многочисленные политические проекты и программы европейских стран и США — четкий ориентир и сигнал для Запада Украины. Таким образом, катализатором дезинтеграции Украины является притяжение Европы, а не России, и политики, открыто декларирующие, допустим, необходимость вступления в НАТО, будучи при этом уверенными в негативном отношении к данной перспективе половины своих сограждан, являются проводниками катализирующей энергии.

Важным обстоятельством является то, что в условиях политической нестабильности, то есть отсутствия контроля над ситуацией — контрабанда процветает, а вот промышленность — наоборот. То есть, перманентная дестабилизация ситуации играет на руку только западной части Украины и не случайно, что именно с этого фланга наиболее часто звучат радикальные призывы.

Что касается Крыма, то полуостров ориентируется сразу на три центра притяжения, и непонятные перспективы Украины год от года снижают силу притяжения в сторону одного из этих центров — Киева.

Резюмируя сказанное, следует сделать несколько выводов:

1. Перманентный кризис власти на Украине отныне не ведет страну к фактическому расколу, а является его производной.

2. Отличные друг от друга социально-бытовые запросы жителей Запада и Юго-Востока Украины, аккумулируясь в общественный запрос, формируют политическую базу политиков-выходцев из этих регионов, становясь, в конечном итоге, причиной их столкновения уже непосредственно в Киеве.

3. В условиях всеобщего хаоса и децентрализации Киев окончательно теряет контроль над Крымом.

4. Ситуация эта не изменится до тех пор, пока в Киеве не придет к власти жесткий или даже жестокий центрист, которому удастся сконцентрировать власть в своих руках. Для этого необходимы будут радикальные меры и радикальное изменение государственной программы, которая позволит мирно сосуществовать разнокультурным элементам украинского общества.

5. Другим выходом может стать федерализация Украины с предоставлением равных прав ее субъектам, что окончательно зафиксирует состоявшийся распад этого государства.

Виктор Якубян

В Партии регионов обвинили США в подготовке гражданской войны в Украине

Сайт Олега Царева / АиФ

Олег Царев сослался на данные общественных активистов, которые сообщили ему о вмешательстве США в украинскую политику

Киев, 20 ноября – АиФ Украина.

В Украине при поддержке посольства Соединенных Штатов готовят специалистов, которые будут организовывать и координировать массовые уличные акции во время гражданской войны. Об этом заявил народный депутат от Партии регионов Олег Царев, пишет НБН.

«Ко мне обратились общественные активисты организации «Воля», которые предоставили мне убедительные данные, что в Украине при поддержке США ведется подготовка гражданской войны», – уточнил он.

По его словам, такая подготовка ведется при поддержке действующего посла США Джеффри Пайетта. «В качестве примеров: американские инструкторы приводили примеры использования социальных сетей для организации и управления уличными акциями в Египте и Тунисе», – сказал нардеп.

По словам регионала, всего неправительственной организацией «Техком» обучила 300 специалистов-революционеров. В связи с этим Царев обратился в правоохранительные органы.

Отметим, что 9 ноября Олег Царев заявил, что в Украине почти половина граждан не поддерживает подписание Соглашения об ассоциации с Европейским Союзом.

Рейтинг самых богатых украинцев 29.11.2013 13:46

В свежем номере журнала «Корреспондент» опубликован рейтинг топ-100 самых богатых украинцев. Журнал отмечает, что «капиталисты Украины становятся богаче. За последний год капиталы выросли у большей части фигурантов рейтинга».

Самыми богатыми традиционно являются представители металлургической отрасли.

На первом месте разместился главный металлург страны – Ринат Ахметов, причем с довольно внушительным отрывом от своих преследователей.

Вторую и третью строчку заняли партнеры по Приватбанку – Геннадий Боголюбов и Игорь Коломойский. Стоит отметить, что впервые Боголюбов обогнал своего товарища, способствовал этому его металлургический бизнес.

За ними расположились еще три представителя металлургической отрасли – Виктор Пинчук, Вадим Новинский и Виктор Несенксис.

Активно скупающий активы Сергей Курченко, разместился на седьмой позиции, обойдя в рейтинге коллегу по энергетической отрасли Дмитрия Фирташа», пишет Корреспондент.

Самый успешный аграрий Украины – Олег Бахматюк оказался на 9 месте.

Замыкает первую десятку еще один металлург – Алексей Мартынов.

Во второй десятке можно увидеть представителей других отраслей. В частности представителей пищепрома – Петра Порошенко и Святослава Нечитайло.

Единственный представитель строительной отрасли в первой двадцатке – Александр Ярославский.

Также можно отметить, что во второй двадцатке находятся еще 3 представителя агробизнеса – Юрий Косюк, Алексей Вадатурский и Иван Гута.

Особое внимание можно обратить на стремительно богатеющих представителей ритейла – Александра и Галину Герег.

Так же во второй двадцатке присутствуют – Константин Жеваго, Олег Мкртчан и Сергей Тарута.

МиГ-29К/КУБ для ВМФ России начнут испытывать в 2014 году

Как рассказал генеральный директор корпорации «МИГ» Сергей Коротков, в российской самолетостроительной корпорации планирует в 2014 году поставить министерству обороны очередные десять палубных истребителей МиГ-29К/КУБ.

«В следующем году мы должны по контракту с министерством обороны поставить 10 машин и в 2015 году также 10 машин», — сказал Сергей Коротков. Он сообщил, что недавно российскому ВМФ были поставлены первые четыре палубных истребителя, которые в ближайшее время будут возвращены РСК «МИГ», где проведут государственные летные испытания.

По словам Короткова, в настоящее время эти машины уже получили прописку в войсковых частях ВМФ и являются принадлежностью министерства обороны России.

Он также отметил, что корпорации «МИГ» предстоит в скором будущем существенно нарастить, а точнее, удвоить объемы выпуска боевых самолетов, и сейчас на предприятии проводится большая работа по изменению потоков производства. По словам гендиректора, РСК «МИГ» уже имеет такой опыт.

Напомним, первый полет серийного истребителя МиГ-29К/КУБ, построенного по государственному оборонному заказу, был выполнен в октябре 2013 года.

По материалам: РИА Новости

О «Харрикейне» и не только…

Интервью с Героем Советского Союза Игорем Александровичем Каберовым

Небольшое предисловие

Герой Советского Союза И.А. Каберов. 1944 год

Об этом человеке много написано и сказано, да и он сам написал великолепные воспоминания о своей жизни и своих фронтовых друзьях, которые вышли двумя изданиями в нашей стране, и в 90-е годы были изданы в Англии. В «Прицеле – свастика» — так называется эта книга о летчиках, о боях, о самолетах, о жизни. Игорь Александрович Каберов был одним из выдающихся советских асов в годы Великой Отечественной войны. Работая начальником Новгородского авиационно-спортивного клуба, воспитал не одно поколение людей, влюбленных в небо.

Родился 25 Апреля 1917 года в деревне Никулинское, ныне Вологодского района Вологодской области, в семье крестьянина. Окончив 7 классов, работал слесарем на Вологодском вагоноремонтном заводе. Окончил Коктебельскую лётную школу Осоавиахима в 1938 году. Работал лётчиком — инструктором в Новгородском аэроклубе. С 1939 года служил в ВМФ, год спустя окончил Ейское Военно- Морское Авиационное училище лётчиков.

С июня 1941 года на фронтах Великой Отечественной войны, защищал Ленинград в составе 5-го истребительного авиационного полка ( 61-я истребительная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота ).

К ноябрю 1942 года заместитель командира эскадрильи 3-го Гвардейского истребительного авиационного полка гвардии капитан И. А. Каберов произвёл 397 боевых вылетов. В 92 воздушных боях сбил лично 10 самолётов противника и 18 в группе, на И-16 совершил таран в начале войны. 24 июня 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Всего совершил 476 боевых вылетов и уничтожил 28 самолётов противника.

После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1952 году окончил Краснознамённую Военно-Воздушную академию. С 1960 года гвардии полковник И. А. Каберов — в запасе. Жил в Новгороде. Сначала работал слесарем на радиозаводе «Волна», затем — начальником Новгородского аэропорта, ещё позже — начальником областного авиаспортклуба. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды, медалями. Автор книги «В прицеле — свастика». Игорь Александрович Каберов стал прообразом главного героя книги К.Чуковского «Балтийское небо» и, позднее, фильма под тем же названием. В книге и фильме Игорь Каберов фигурирует под фамилией Кабанков. Умер 2 октября 1995 года. Игорь Александрович Каберов – Почетный Гражданин Великого Новгорода. Его именем названа улица, на которой он жил, и Новгородский авиационно-спортивный клуб, начальником которого он был несколько десятилетий подряд.

Он любил небо, и небо любило его.

У него была большая и интересная жизнь. Предлагаемое Вашему вниманию интервью было записано в сентябре 1992 года. Это всего лишь несколько мгновений из жизни славного человека и летчика от Бога. Уже почти десять лет его нет с нами, но кажется мне, что в высоком и чистом небе никогда не растает след от его самолета. Летчики не умирают. Они просто однажды улетают и садятся где-то там, на другом аэродроме…

– Игорь Александрович, я знаю, что Вы летали на нескольких типах самолетов: И-16, ЛаГГ-3, Харрикейн. Вот скажите, каково Ваше мнение о Харрикейне?

– На Харрикейнах мы были вынуждены летать потому, что наша промышленность не успевала выпускать достаточно своих самолетов. Когда американцы и англичане давали нам что-то по ленд-лизу, так это было не самое лучшее. Но нам ничего не оставалось делать, как смириться с этим и летать на том, что дали. Почему я не так лестно отзываюсь об этих самолетах? У нас уже в то время были Яки, были Ла-5 – это же машины! А Харрикейн –это…

Первое, что нас поразило, когда мы получили эти машины – бронеспинка, три миллиметра толщиной. Мы летали на своих самолетах – у нас было девять миллиметров брони за спиной. И мы первое, что сделали — переставили наши бронеспинки на эти самолеты. Мой друг Сергей Сухов говорит: «Что это за спинка? Я ее сейчас палкой прошибу!»

Самолет большой, ни в один наш капонир не входил. Хвостовая часть входит, а крылья не влезают. Это было очень не удобно. Вторым недостатком Харрикейна была маленькая скорость. Наши самолеты имели большую скорость. Невысокая скороподъемность. Что еще у него было недостатком? Плохая маневренность. У него была одна особенность в горизонтальном полете. Даже поговорка такая была у наших пилотов: «Харитоша летит – кланяется, кланяется». Он идет, и все время носом водит. Что у него было хорошо? Радио было бесподобное! У него, что было интересно: устройство для выпуска шасси и щитков – одна ручка. Включил, раз – шасси убрались! Два – шасси выпустились. Ручку на себя – щитки выпустились. Еще одно движение – щитки убрались. Это было интересно, продумано, лишних манипуляций не надо было делать.

Когда я был в Лондоне, то нам показали там музей авиационный. Первое, что я там увидел – это была куча металла. Я подумал: что это за безобразие – в музее куча грязи, с землей, травой, какие-то железки. Смотрю – вроде обломки самолета. Что-то знакомое. Вижу кабину самолета: «Харрикейн»! Точно, «Харрикейн»! Увидел как раз эту ручку для выпуска шасси и щитков. А там поговаривали… Англичане в то время боялись нас. «Никакой он не летчик. Героя ему дали не известно за что. Он какой-нибудь агент КГБ». Когда мы вошли в музей, то я смотрю, что моих друзей задержали вдруг, а меня пропустили. Я к куче-то этой и подошел. Когда они услышали мой возглас: «Это же «Харрикейн»! Удивились, как он узнал? Потом они меня подвели к «Харрикейну» настоящему, целому. Они очень внимательно за мной наблюдали. Они мне разрешили сесть в кабину. Я еще очень удивился. У нас, если ты в музее, то и руками трогать нельзя ничего, а тут – в кабину! В «Харрикейне» есть одна хитрость. Если ты ее не знаешь, то в самолет не сядешь, особенно при моем росте. (И.А. Каберов был очень небольшого роста). Крыло у него было высокое, не запрыгнуть, но на фюзеляже есть потайные ступеньки. Англичане устроили небольшой экзамен, чтобы проверить: летал ли я действительно на «Харрикейне». Дескать, как он залезать будет? Там, если не знаешь устройство ступенек, то и в кабину не залезешь. Тем более, что ростом я не большой, на крыло мне никак не заскочить. Я им говорю, что если можно в кабину сесть, то это здорово! Там вокруг толпа репортеров собралась, журналистов. Все ждут, что будет? Я подошел, на кнопку нажал – на меня вот такими «фарами» все глянули – секунда, и я в кабине. Они как загалдели, зааплодировали: «Мистер Каберов, мистер Каберов»! Аппаратами защелкали, камерам зажужжали. У меня дома есть снимки, где я в «Харрикейне» том сижу. Это было в 1985 году. Как раз на День Победы. В Хемпдене тогда мы были…

На «Харрикейне» я летал всего два месяца, но за это время сбил шесть немецких самолетов. Два Ме-109, два Ю-87, Капрони, Фоккер – Д21.

– Говорят, что «Харрикейн» был удобной машиной с многими пулеметами. С него было удобно стрелять. Это правда?

– Я Вам скажу. Эту «удобную» машину со многими пулеметами мы как получили, так сразу же полетели в Москву на них. Получали мы «Харрикейны» здесь, в Новгородской области, в Пестово. Аэродром там наш располагался, Балтийского флота. Так вот сразу после получения самолетов мы полетели в Москву, чтобы снять все эти двенадцать пулеметов, стоявших в крыле «Харрикейна», и заменить их на наши, советские 20 мм пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета УБ. Вот это был огонь!

– Почему было необходимо заменять оружие, установленное англичанами, на наше, советское?

– Да потому что эти пулеметы английские по всему крылу стояли, и калибр был у них 7,62 мм – винтовочный калибр. Что ими сделаешь-то? Как горох: трр, трр, трр, а толку никакого. А тут – две пушки, два пулемета крупнокалиберные. Это совсем другое дело. Перед прицелом у «Харрикейна» стояло бронированное стекло. Когда мы участвовали в бою, я с командиром полка в паре ходил. На нас напала четверка FW-190, заходят, вижу, нам в лоб. Я отошел в сторону и смотрю: на кого? На меня или на него? Вижу: заходят точно в лоб командиру моему, а не мне. Я кричу ему по радио: «Крутись! В лоб заходят!» А он мне говорит: «Пущай!» Не успел он сказать, фока ему как врежет, прямо в лоб! Один снаряд попал в это самое бронестекло. Капоты полетели с мотора у командира, и командир кричит: «Прикрывай!» Смотрю: дым пошел из мотора. Я его прикрыл, вывел из боя. Пошли мы домой. Сели, и что мы увидели? Стекло – в лоб! Не пробило пушечным снарядом! У стодевяностого пушки были 20 мм. Стекло толщиной 37 мм. Осталось не пробитыми 12 мм! Остальное – дырка, выкрошилось все. Вот это защита! Вот тут мы оценили, что это отличная броня стеклянная. Тут я хочу англичанам спасибо сказать. Двадцать пять миллиметров просадило, а двенадцать – не могло. Причем, на лобовых ведь это! Это нам понравилось.. На наших-то ЛаГГах обыкновенный целлулоид тонкий стоял, а тут – настоящая броня.

Я как-то пришел из боя. Сбил Ю-88 над Колпино. Сзади близко очень стрелял, но стрелок успел вдарить по мне. На аэродроме меня встретил писарь нашей эскадрильи: «Товарищ командир, а это, что за дырка?» Смотрю, и правда, на фонаре , на козырьке, дырка, размером с карандаш. Это мне стрелок закатил, у него же пулемет винтовочного калибра был. Писарь провел туда ниточку, натянул ее по траектории полета пули и увидел след от пули на бронеспинке. «Товарищ командир! Сантиметр от вашего уха прошла пулька-то».

– У «Харрикейна» была плохая маневренность. Что Вы имеете в виду под этим?

– «Харрикейн» — машина большая. Вертикального маневра у него никакого не было. Громадный самолет, чуть поменьше нашего штурмовика был. Наш ЛаГГ-3 рядом с ним маленьким казался.

– А вот, что Вы можете сказать об И-16? К началу войны это была уже достаточно устаревшая машина.

– Я бы не сказал, что это была устаревшая машина. Потому что она испытана была на заводе в 1935 году. Всего шесть лет прошло, но за это время немцы создали Ме-109, у нас появились ЛаГГи и Яки. По сравнению с ними он, конечно, казался устаревшим, но в руках опытного летчика этот самолет не казался таким уж устаревшим. У нас полк Голубева почти до 43-го воевал на И-16. Я только два месяца воевал на И-16. Это был вполне хороший самолет. Только летать надо было на нем уметь. И-16 по маневру равного не было. Не было равной по маневру машины. Скорость у него маловата из-за широкого лба была. Я воевать начал на последней модели И-16. Это была самая лучшая модель из «курносых». У него скорость была по горизонту у земли – 420 километров. А ЛаГГ-3 давал пятьсот пятьдесят. Тяжелая машина, тяжелее И-16, но скорость у него была выше.

– Какой из совестких самолетов в 1941-42 годах можно было назвать лучшей машиной?

– Як! Як-1. Осенью 1942-го года появился Ла-5. Это тоже был очень хороший самолет, с мощным мотором. По сути дела, это был тот же ЛаГГ-3. Но с новым мотором это стала совсем другая машина.

У меня был такой случай на «Харрикейне». Мы вели бой. Немцы нас разделили на две группы во время боя. Мы с командиром остались в паре, а все остальная группа – шесть самолетов во главе с заместителем командира бой закончила и ушла домой. Мы с командиром остались вдвоем. Горючее кончается. Остались последние галлоны, а на нас навалилась четверка немцев, и не отпускают. Горючее кончается, а домой никак не уйти. Я кричу по радио командиру дивизии, который руководит боем с КП: «Помогите, если есть в воздухе истребители, пусть помогут. Горючее кончается, двигатель вот-вот остановится, а немцы, как собаки привязались, не отпускают». Он отвечает: «Смотри в сторону «Большого», идет группа «горбатых», а с ними «маленькие». «Большой» — это Ленинград.

«Истребители вам помогут». А у нас связи с истребителями нет, частота разная. Яки подходят, четверка подошла, да нас двое. Немцы винты во флюгер и камнем вниз, драпать. Ушли. Я тут же передаю по радио на КП: «Спасибо! Помогли, мы идем домой». А наши Яки разворачиваются… И на нас. Я кричу Мясникову: «Мясников! Никак они атакуют?» Он говорит: «Это же наши – Яки». А этот Як как врезал! От командира только концы крыльев, а остальное все в огне, горит! Я кричу Мясникову: «Прыгай! Прыгай с парашютом!» Не прыгает…

Машина пошла, пошла вниз и упала на том берегу Невы у немцев. (Останки капитана Мясникова – уроженца с. Мошенское Новгородской области, были найдены питерскими поисковиками несколько лет назад вместе с обломками самолета. Игорь Александрович до этого дня не дожил. –А.О.).

Четверка Яков – за мной. Пикируют. Я вывернулся. Удачно. Отцепилась эта пара. Я кричу по радио: «Если они только не перестанут атаковать – командира уже убили – я наверну любого! Врежу из пушек».

Командир дивизии, Герой Советского Союза полковник Кондратьев, кричит: «Каберов, подержись немножко! Подержись!»

А я смотрю, они с двух сторон на меня заходят. Пара в лоб, пара сзади. Убьют! Убьют сейчас. На приборной доске у «Харрикейна» табличка, на ней надпись: «Если до высоты 2000 метров самолет не вышел из штопора, покидай самолет и пользуйся парашютом». Это единственная табличка, написанная по-русски. Что делать? Я на «Харрикейне». Вот моя обстановка. Причем, нам говорили, что если «Харрикейн» попадет в штопор, то потом он перейдет в плоский штопор, а из него выхода нет. Что делать? Я принимаю такое решение: пока меня задняя группа не догнала – а это секунды – на скорости, уже почти разогнался снижением, где-то 450 км разогнался «Харрикейн». Толкаю левую педаль и ручку от себя! «Харрикейн» вскинулся вверх, перевернулся и как завертелся! Я думал у меня голова оторвется. А что делать? Летчик Яка, который заходил сзади подумал, что кто-то стрельнул по мне, сбил. Мне делать нечего, но я подумал, что должен мой самолет выйти из этого штопора. Перед землей на высоте 700 метров дал рули на вывод, и – чудо! Машина, совсем как И-16 – стоп! Остановилась и вышла из штопора, отвертев где-то около восьми или десяти витков. Я пронесся над землей. Высота метров триста, тут у меня мотор и остановился. Я над Приютиным, теперь — Всеволжск. Всеволжская площадка подо мной, а мне никак не дотянуть. С остановленным винтом чуть-чуть вперед пролетел, успел развернуться, шасси выкинул, щитки уже не успел выпустить, ручка-то одна. Хоп! Сел на эту площадку. У нас в полку был летчик Казин, так он трижды выпрыгнул из плоского штопора, три машины бросил. «Не выйти, не выйти из плоского штопора» — говорил.

А Сергей Сухов погиб. Его подбили, он падал через облако и потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел в плоский штопор. Серега боялся прыгать с парашютом. Говорил: «Умру, но не прыгну». Так и падал до самой земли в плоском штопоре…

Так что я «Харрикейн» вспоминаю еще и добрым словом. Я его загнал в штопор, и он у меня вышел из штопора! Если бы я его загнал на малой скорости, то точно бы он в плоский штопор перешел. А на большой… То ли спираль, то ли штопор, но вертелся дьявольски. Я думал: точно голова оторвется .

А ребят судили. Того старшего лейтенанта, который командира убил. Штрафного батальона дали ему три с половиной месяца. Говорят, что он и погиб там.

– Как могло получиться, что они не опознали вас?

– Потому, что «Харрикейны» были только у нас в полку, а это были летчики из армейской авиации. Мы, морская авиация, облетели по своим точкам и показали всем: имейте в виду, что есть теперь такой самолет. А армейские летчики его не видали, и почему–то им показалось, что это немецкий самолет. Звезды на крыльях различить не всегда возможно было…

После окончания войны с Германией Игорь Каберов был переведен на Дальний Восток, где летал на Як-9.

– Хорошая машина была, сильная. У меня тогда интересный эпизод на этом самолете с американцами получился. Они прилетели за генералом Деревянко, который должен был участвовать в подписании соглашения о капитуляции Японии. Прилететь-то прилетели, а сесть не могут. Владивосток закрыт облачностью, через которую торчат вершины сопок. Посадочных систем, которые сейчас есть, тогда у нас не было. Послали американцам навстречу «Каталину» — летающую лодку. Она их обнаружила своим локатором и привела на аэродром как бычка на веревочке. В это время облачность над аэродромом стало разрывать. А я сидел на аэродроме в готовности. Летчики мои отлетали, а меня командир в готовность посадил. Смотрю, летит красивый белый четырехмоторный самолет Б-29. Он прямо над нашим аэродромом прошел. Аэродром, на который он должен был сесть рядом с нашим был – Романовка. Я уже думал, что мне можно из самолета вылезать и вдруг приказ: «Немедленно взлетать!» Я мотор запустил, взлетел, радио настроил. Мне командир кричит: «Немедленно догнать по Сучанской долине и сбить!» Я говорю: «Кого?» «Американца!» Вот те раз…

Оказывается «Каталина» села в Романовке, где американцев ждал генерал Дервянко, а

Б-29 по Сучанской долине дальше отправился, у нас там шесть аэродромов было. Он все их и сфотографировал. Я догоняю. Полный газ! Машина Як-9 хорошая была. Подошел вплотную, показываю: разворачивайся. Он глаза вытаращил на меня, но идет своим курсом. Тогда я справа зашел. Теперь правый летчик на меня уставился. Я тогда обратно перестраиваюсь. Командир-то слева сидит. Показываю ему: «Врежу сейчас». По радио командиру своему докладываю: «Команды мои не выполняет».

А командир был у меня матюжник. Он мне и говорит: «Врежь ему между глаз» (сказано было, конечно, несколько сильнее). Я еще раз погрозил американцу. Нажал на спуск. Очередь. Он как увидел огонь пушечной очереди, развернулся так шустренько, что только удивляться можно. Между сопками узковато было, а самолет-то громадный. Но ничего, жить захочешь еще и не так крутнешься. Я ему между винтов врезал, между глаз, точно как командир приказал. Привел его на аэродром в Романовку. Вижу сверху – сели, подкатывает наша машина черная. Из самолета двенадцать человек вышло, одна женщина. Докладываю командиру, спрашиваю: «Что мне теперь делать?»

«Давай, покажи им еще чего-нибудь». Я разогнался от Новонежина, там аэродром у нас неподалеку был. Как хватанул двойной штопор восходящий, показал удаль молодецкую, и все – домой. Такие вот у нас были отношения с союзниками…

Записал Александр ОРЛОВ

Военный переводчик

Обсуждение историй про военных переводчиков и особенности синхронного перевода на разные дикие языки навеяло мне одну байку, рассказанную лет двадцать назад одним моим знакомым. Он, как выпускник ВКИИЯ, получив лейтенантские погоны, поехал в Алжир служить тем самым военным переводчиком. С французским языком.

Однажды проходил какой-то очень важный прием, на котором присутствовали наши, алжирцы и французы. Возможно, что были и другие братья по оружию, но это не важно. Важно то, что наш герой был приставлен к некоему нашему авиационному генералу, дабы ему всю эту вражью речь переводить на русский, а генеральский бред, соответственно, на французский.

Сначала генерал был довольно вменяем, говорил много, переводчик успешно переводил. Потом лампасник милостиво отпустил лейтенанта поесть-попить, попутно заметив, что говорить он боле не намерен, а намерен принять на грудь. Чем наш герой и воспользовался, успев употребить немало вкусных спиртных напитков.

И вот когда приятное алкогольное тепло уже изрядно распространилось по телу, лейтенант обнаружил своего генерала, требующего переводчика к себе. Дабы совместно произнести тост. Это был кошмар, ибо генерал говорить внятно уже не мог, да и переводчик внятно переводить тоже. «А ведь вы#б#т-то меня — пронеслось в голове, — скажут, что не справился!»

Решение в отравленном алкоголем мозгу появилось неожиданное, но верное. Точнее, это был заранее спланированный экспромт, подготовленный еще в институте. Там будущих переводчиков кто-то умный заставлял наизусть заучить несколько длинных хороших тостов на вражьем языке, причем заучить до автоматического состояния. Мол, пригодится, когда попадете в «ситуацию».

И вот, генерал несет пургу, русские благопристойно молчат, а переводчик, слегка покачиваясь, вдохновенно на языке Мольера и Руссо на полном автопилоте произносит упоительно красивый тост, прерываемый иногда вежливыми аплодисментами франкоговорящей аудитории.

Наконец, тост закончился, переводчик сорвал шквал оваций, и, уходя в алкогольную нирвану, запомнил почему-то ошалевшие глаза алжирцев и гогочущие рожи французов.

Объяснение феномена случилось наутро, когда кто-то из знакомых французов пересказал ему вчерашнее выступление. «Тост был прекрасный, monchere, но какого такого пуркуа ты постоянно обращался к аудитории «Дорогие вьетнамские друзья!»?»

B. Кравчук

Как выбрать хороший алкоголь к празднику

В преддверии новогодних праздников эксперты дали россиянам советы – где и как стоит покупать алкоголь. Чтобы не испортить праздник, покупать спиртное стоит в специализированных магазинах, всегда оценивая такие параметры, как страна-производитель, цена и упаковка.

Во-первых, покупать алкоголь надо в проверенных легальных магазинах, лучше – в специализированных винных бутиках. Производители поддельного алкоголя понимают, что любители хороших напитков быстро отличат подделку от оригинала, к тому же ее сложно пристроить в продажу в приличный магазин. Поэтому большинство подделок продается через небольшие точки продаж.

Во-вторых, покупка дорогого «благородного» алкоголя снизит шанс купить подделку. Продажи этих напитков в России не столь велики, чтобы их подделывать в массовом порядке. Правда, в последнее время в магазинах стал появляться виски малоизвестных марок, от 500 рублей за бутылку, и французские коньяки дешевле тысячи – делают их из недорогих спиртов. В Новый год, считают знатоки, лучше взять что-нибудь классическое. Такой виски обойдется от 900 рублей, а недорогой коньяк – от 1300. Спиртные напитки известных марок по низким ценам, скорее всего, поддельные.

В-третьих, если дело касается вина, то покупать лучше сухое, не дешевле 250 рублей за бутылку. Чем слаще вино, тем выше риск того, что оно некачественное, так как сахар может скрывать дефекты напитка. Поэтому, если вино полусладкое или сладкое, высока вероятность того, что виноград и виноматериалы для него использовали не самые лучшие – особенно если это напитки винных держав – таких, как Франция, Италия и Испания, где жалуют в основном сухое вино.

В российских магазинах под видом вина можно встретить также некий напиток, сделанный из смеси воды, сахара, винограда, алкоголя, красителей и других добавок, такой алкоголь редко стоит больше 150 рублей за бутылку. За 150–200 рублей можно купить только неплохие сухие отечественные вина. По цене 200–250 рублей можно купить настоящее вино из Молдавии, Южной Америки и иногда Испании. За 280–350 рублей – из Испании, Португалии, Чили, Аргентины, Румынии. А вот хорошее французское или итальянское вино за такие деньги практически не купишь.

Что касается крепленого, или столового, вина, то тут гурманы не советуют покупать напитки из Франции, Италии и Испании, так как по законам ЕС при производстве таких вин можно использовать дешевый виноград, выросший в других странах Европы, который может оказаться не высшего качества. Лучше покупать столовое вино из регионов, удачных для виноделия. Во Франции это вина категории АОС, в Италии – DOC и DOCG, в Испании – DO и DOC.

Кроме того, эксперты советуют не выбирать вино по упаковке. Чем ярче этикетка при невысокой стоимости бутылки, тем больше шанс, что большую часть денег производитель потратил именно на оформление, а не на качество самого напитка. Хорошие вина из ведущих винодельческих стран Европы имеют скромные, но элегантные этикетки, пишет еженедельник «Мир новостей».

Сергей Денисевич Грандмастер

Тазы искусства

Как я постигал банное искусство.

Следующие пару дней продолжалось мое обучение. Сменивший Пурикова бригадир Антон Дородников для начала отходил меня вениками так, что я полчаса отмокал в бассейне, пытаясь уложить в голове весь спектр ощущений. Потом мы с ним три раза наведывались в массажную комнату, где я отрабатывал удары на перевернутой шайке (на самом деле это помещение справедливо было бы назвать массажно-помывочным, так как здесь выполняется мойка гостя с элементами массажа. Настоящие фанаты уверены, что «жена так не потрет», а поэтому обязательно заказывают процедуру мойки с детским мылом и натуральной мочалкой из люфы — высушенного бешеного огурца). Наконец, время экзамена. В парной меня ждет первый клиент. «Новичков мы ставим парить иностранцев, не искушенных в русской бане, — рассказывает Андрей. — Откуда ему знать, злой ли ты банщик и какой был раньше пар…»

Жизнерадостный японец средних лет уже улегся вниз лицом на скамье. Вспомнив свои мизерные познания в японском, с улыбкой говорю ему: «Конитива!», на что получаю смешливое: «Hi, Russia!» С уверенным видом прошу банщика Сергея подкинуть воды в печь, а сам застываю над японцем в попытке вспомнить, с чего же надо начинать.

«Подсними!» — подсказывает Сергей, и — ура! — память возвращается. Я как бы сгребаю, «снимаю» вениками пар с потолка и «разглаживаю» его над спиной клиента. «Еще троечку!» — кричу. «Смотри, не подожги гостя!» — смеется ассистент. Окутав «Конитиву» паром, начинаю легонько поглаживать его вениками по спине вверх-вниз, чтобы прогреть туловище, но пока не касаюсь ног — икры в слишком горячей парной страдают больше всего. Любители запредельных температур («сталевары», как их тут называют) даже обматывают ноги эластичными бинтами, чтобы не сжечь их при чудовищных 105-110 ºС.

Перехожу к приему, называемому «переметом», — похлестыванию вениками сверху вниз и снизу вверх по бокам и вдоль всего тела (тут надо не «припечатывать», а производить как бы скользящий удар). Японец покряхтывает, хочется думать, что от удовольствия. Следом идут «барабанки»: частые и довольно сильные похлопывания поочередно каждым веником по спине и ногам. Кульминационный момент действа — «точки», захват пара сверху всей плоскостью веников и впечатывание их с задержкой на 3-5 секунд в плечи, потом в поясницу, следом в область коленного сустава. Наконец, уже почти теряя сознание, сгибаю ноги гостя в коленках и произвожу серию осторожных, но довольно сильных шлепков по пяткам.

Все, мозг закипел, кожа на руках начинает трескаться. Знаком показываю японцу, что ему нужно повернуться на спину, с озабоченным видом трясу над ним веником (мол, надо бы смочить), выскакиваю из парной и три раза окунаюсь с головой в купель. Мир вокруг по-прежнему лишен резкости, но хотя бы возвращается способность дышать.

А в парной мой камикадзе, кажется, задремал, целомудренно прикрыв причинное место руками. Встряхиваю над ним веники — японец только блаженно улыбается и что-то бормочет на родном языке. Как мы их победили на Халхин-Голе? Начинаю те же действия, только в обратной последовательности: сначала припечатываю клиента к скамье «точками» в области грудной клетки, живота и затем колен, потом энергично охаживаю его «барабанками» и заканчиваю «переметом». Финальный этап парки — порядком одуревший японец сидит на лавке, а я сильными ударами веников по спине и бокам вколачиваю в него остатки пара, понимая, что еще пара минут, и я свалюсь в обморок. Заключительная «точка» по плечам — я заплетающимся языком произношу: «С легким паром!», удивляясь, что мой голос доносится откуда-то сверху и сбоку.

Японец опрометью вскакивает с лавки, вылетает из парилки и с наслаждением плюхается в кадку с ледяной водой. Я же, забыв снять шапку, окатываю себя поочередно двумя ведрами и на автопилоте бреду в бассейн, но по пути поскальзываюсь и растягиваюсь на полу. «Что ж, неплохо для первого раза, — со сдержанной улыбкой поднимает меня Сергей. — Только имей в виду, что обычно у меня таких клиентов человек 15 в день».

Похоже, в банщики идут только настоящие фанаты этого дела, причем идут сознательно и остаются тут надолго. Тот же Пуриков пришел в «Сандуны» 8 лет назад и стал за это время лауреатом российских и международных конкурсов банного дела. «А еще у нас работает Виталий Солдатов — так он вообще банщик в третьем поколении, — сообщает Женя. — В 50-х годах здесь парил клиентов его дед, потом отец проработал тут почти 40 лет, а 15 лет назад пришел и сам Виталий».

Прощаясь с коллегами в последний день работы, я осмеливаюсь задать еще один вопрос. После нескольких дней в помывочной и парной я ловлю себя на том, что даже на улице всех проходящих мимо мужчин автоматически представляю без одежды. Я — гетеросексуал в -надцатом поколении, отец двоих детей, так что это раздражает. Отсмеявшись, «сандуновцы» сообщают, что в их среде это называют «синдром окруживших хренов». Проходит после месяца работы. Но нет, я уж лучше пойду в редакцию, в кондиционированное царство одетых качков. У каждого свое призвание.

Экс-банщик А. Бомбеев

Чудесный ковер-самолет Хоттабыча

Дорожка, укрытая выпавшим за ночь снегом, казалась сказочным коридором в неимоверно прекрасном лесу, созданным не иначе волшебником по какой-то своей магической надобности. Изящные ели и строгие сосны, одетые в белоснежные подвенечные наряды, казались сошедшими с рождественских открыток. Тройка, покажись она за поворотом, с Санта-Клаусом в санях, никого бы не удивила. Зимняя тайга. Впрочем, в этих местах её называт пармой. В меру морозно, пронзительно солнечно и ясно. Полярная ночь вступит в свои права через час или два.

По дорожке продвигаются несколько десятков человек, уверенно направляющихся к какой-то, только им известной цели. Не толпа, хотя и идут растянувшейся гурьбой, разномастно одетые и с разнообразнейшей поклажей. Мужчины, женщины, дети. Скрип снега под ногами, гомон, смех.

Во всем их облике явственно чувствуется непонятная сила, объединяющая их всех, окутывая аурой общности, общей причастностью к чему-то серьезному. И радость на всех без исключения, даже не улыбающихся лицах. Впереди их ждало явно что-то хорошее и долгожданное.

Вот высокий, худощавый мужчина лет сорока, в черной нагольной куртке и слегка неуместной здесь фуражке с голубым околышем, оживленно беседующий со стройным блондином, облаченным в лётный камуфляж. За ними молодая, нарядная женщина, одетая совсем не по-таежному, с двумя детками, запакованными в шубы . Это командир отряда Сан Сеич и б/инженер Серёга С. со своим семейством. А вот инженер по СД, родом из черноморского города, фамилия которого совпадает с названием другого, но тоже черноморского города, что очень нравилось местным острословам. Молодая пара, прапорщик Лешка и официантка из летной столовой Рита, виновники первой свадьбы в нашем таежном гарнизоне. Не забыть мне армейский КАМАЗ, весь в грязи и разноцветных ленточках, с кольцами на кабине и куклой на лобовом стекле (до ближайшего сельсовета 8 верст по бездорожью).

Людей было много, всего около семидесяти человек. Где-то там, среди них, приближаясь к заветной цели, находился и я.

Лес, даже сказочный, когда-нибудь да заканчивается. Дорожка не подвела, вывела куда надо. Внезапно расступившийся лес открыл не менее впечатляющий пейзаж. Заснеженный простор, сверкающий в лучах клонившегося к горизонту светила. Знакомый до последнего закутка, и увиденный впервые, поражающий величием и целесообразностью. АЭРОДРОМ!

Здесь и находилась цель, вынудившая стольких людей покинуть теплые жилища и пуститься в путь через заснеженный лес. Простой полковой «горбатый», или транспортный Ил-76, если иначе. Нет, не простой он был в этот день, 27 декабря 1991 года, совсем не простой. Чудесный ковер-самолет Хоттабыча, не иначе, способный перенести куда угодно. Большинству он дарил Новый год в кругу семьи, многим встречу праздника в цивилизации, в нормальном городе, без трескучих морозов и тайги, в благополучной еще Прибалтике.

Все шло своим чередом. Лайнер усиленно готовился к вылету, суетились не на шутку, часть готовящих отбывала вместе со всеми на праздничном борту. Б/инженер Паша О. сосредоточенно докачивал крайнее ТЗ, вливая керосин под заглушку, все 90 тонн, чтобы хватило туда и обратно. Заправляться в Литве уже было проблематично. Паша — опытный и толковый технарь, прошедший многолетнюю наземную практику, но этот полет был для него первым самостоятельным в качестве б/инженера. Волновался вдвойне.

АДОшник — капитан Валера Р., из бывших замполитов, но человек свой, изгнанный из комиссаров за порядочность и разгильдяйство, пытался рассадить пассажиров, устроить груз, но на него мало обращали внимание: и так все всё знают.

Радистом пр-к Игорь Б.- лучший спортсмен части, специалист по части дефицитов, и просто хороший человек. Занят устройством жены и тещи в кабине экипажа.

Подкатили и остальные члены экипажа. Экипаж сильный подобрался. Командиром п/п-к Боря Д. — опытнейший пилот, из тех, кто чувствует ситуацию, как говорят, «жопой». Помощником ст.л-т (возможно, капитан,точно не помню) Валера К. — талантливый пилот, подающий большие надежды. Штурманом ст.л-т (капитан?) Серега М. — не менее талантливый навигатор, балагур и весельчак.

Наконец-то летим. Настроение предновогоднее, расслабленное, на борту обычная, слегка возбужденная атмосфера. Нормальная авиационная атмосфера, то есть легкий бардак, но в меру. В грузовом отсеке резвятся дети, взрослые тоже, не забывая о наступающем празднике, начинают закусывать, чередуя закуску с выпивкой. Вход в кабину экипажа почти свободный. Не обычный рейс гражданского аэробуса, где все сидят на строго указанных местах и еду приносят стюардессы, а обычный рейс военного борта, где все разместились как им удобней, едят и пьют то, что взяли с собой, и ходят по самолету как у себя дома. Группа из трех человек, включая и меня, разместилась в уютной нише недалеко от штурмана. Радуемся не меньше остальных, и под ровный рокот моторов ведем задушевную беседу, не без выпивки, конечно, закусывая заморскими деликатесами. НАТОвскими пайками — гуманитарная помощь, бля, разваливающейся российской армии от благодарного бундесвера.

Идиллию нарушил встревоженный инженер по СД майор с черноморской фамилией, спустившийся из кабины экипажа и попросивший подняться меня наверх. Был я в ту пору старшим б/инженером — инструктором эскадрильи. Встревожился тоже, инженер по пустякам отрывать от стола не будет.

В кабине все вроде как обычно, экипаж на месте, движки урчат, летим. Только приборы странно себя ведут. Стрелка указателя спойлеров мечется вверх-вниз, светотабло загораются то желтым, то красным, то зеленым, та еще новогодняя иллюминация. Топливная система в отказе, один суммарник работает. Судя по левой руке правака, периодически бьющей по переключателю вверху и слева от себя, «Рита» в истерике (речевой информатор, способный нежным женским голосом довести до инфаркта). Никто ничего не понимает, но летим. Сталкиваться с таким еще не приходилось, и что дальше делать, пока не знаем. В ход пошли инструкции, особые случаи в полете, не стесняясь, листаем книги, лететь еще три часа, а тут такие непонятки, и чем кончится, непонятно.

Поднявшийся в кабину пилот Сан Сеич (как и многие — пассажир в этот раз), чрезмерно бледный, заставил мое сердечко биться значительно быстрее. Уж его-то из-за стола могло поднять только что-то неординарное. Он произнес всего несколько слов: «Володя, левая плоскость горит!» Горело хорошо, в районе закрылка.

Сердечко уже не билось, оно просто куда-то упало. В голове пронеслось: «…системы пожаротушения там нет, кессоны полные, с таким весом сесть невозможно, аварийного слива топлива не предусмотрено… это все! Жопа!»

Но ведь летим еще пока, надо что-то делать! Книги брошены, пошли в ход все помнящие руки и лихорадочно заработали мозги.

Экстренное снижение, пламя сбили! Повторное воспламенение, очередное экстренное снижение. Командир, светлая голова, додумался: приказал отключить АЗСы левого закрылка. После этого больше не горели.

Но наступила очередь чудить гидросистеме. Уровень гидрашки начал резко падать. Вначале не особенно переживали — есть ведь вторая, аварийная. Задергались когда и вторая г/система пошла на убыль. Этого не могло быть. Конструктивно так устроено, что этого не могло произойти. Но произошло.

Снизили скорость и решили, пока есть гидрашка, хотя бы выпустить закрылки. Посадка с полным весом и с гладким крылом шансов на успех не имела никаких. Попытка не увенчалась успехом — несинхронный выпуск закрылков. Еле успели на остатках гидрашки вернуть их в исходное положение.

Ничего необычного дальше не происходило. Не горим, не падаем, рули слушаются, двигатели как часы, а в перспективе посадка с запредельным весом без механизации, аварийный выпуск шасси и, может быть, Новый год. Если долетим, если опять не загоримся.

Атмосфера на борту заметно изменилась. Экипаж уверенно вел самолет домой, советуясь с землей, однако толковых советов пока не получал.

Боковым зрением ловлю жену и мать радиста (они сидели в кабине возле термосов) перекрещивающих не то кабину, не то экипаж. В грузовом салоне не лучше. Дети уже не бегают, прижаты материнскими руками к себе. Никто не ест и не пьет. Пробираясь в конец отсека по нужде, чувствую на себе напряженные взгляды, народ пытается понять по моему лицу, насколько хреновая ситуация.

Три офицера, вольготно расположившиеся у входа в кабину, создали свого рода баррикаду с целью не допустить народ в кабину в случае паники, продолжают веселиться, выпивают и травят анекдоты… Своим бесшабашным видом пытались поддержать женщин и детей, создавая видимость нормального полета.

До места долетели без приключений. Три часа кружили над городом, вырабатывая топливо. Что за эти часы передумали люди, трудно предположить. Впереди неизвестность, и могло быть всякое. Уходить из жизни никому не хотелось, многие наверняка молились про себя. И я тоже. Просил Господа, что бы это случилось на обратном пути, если по-другому невозможно, повидать детей, а потом уж ладно…

Дождались и посадку. Шасси аварийно выпустились. Посадочная скорость на 100 км/час выше положенной. Пассажиры привязаны ремнями к лавкам по 5-6 человек. Спасибо экипажу, сели сказочно, притерлись как никогда.

Лайнер на земле, в конце полосы. В кабине полное молчание и никакого движения. Неуправляемый самолет медленно, на малом газу начинает скатываться с ВПП на грунт. Только тогда пришли в себя. Живы…

Людей посадили в автобусы и отвезли домой, экипаж и участвовавшие выпили за удачу тут же на борту и тоже поехали по домам.

А в ДОСах нас уже встречали. Первыми были дети. С возгласами: «А вы что, не разбились?!» После этого меня по-настоящему проняло.

Экипаж награжден орденами Мужества, радист медалью «За Отвагу».

Командира корабля Борю Д. недавно видел в новостях ОРТ, на борту самолета, объясняющего что-то министру Обороны РФ Иванову. Помощник Валера К. — полковник, командир части, в отряде им. Ю.Гагарина. Штурман Серега М. там же, старшим штурманом части. Б/инженер Паша О. живет в Дальнем Зарубежье. Радист Игорь Б. инвалид, переживший прободную язву желудка и инсульт, обитает на Украине. Судьба АДОшника Валеры Р. печальней — 10 лет тюрьмы. Подставили. 5 уже отсидел.

B. Испанец

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 28.12.2013