AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Июнь 2013

История украинской авиации

Покорив воздушное пространство при помощи «аппаратов тяжелее воздуха», человечество вступило в новую для себя эпоху. Это уже была эпоха больших скоростей и преодоления больших расстояний. Начался новый виток развития современной цивилизации. Большой вклад в освоение воздушной стихии внесли и украинские учёные. Чего стоит только одно имя Игоря Сикорского! Около 90% всех вертолётов в мире строятся по схеме, которую предложил выпускник Киевского политехнического института. А такими самолётами, которые выпускает АНТК им. Антонова должен гордиться каждый, кто имеет отношение к авиации или кому просто нравиться наблюдать за полётами «железных птиц», так как такие самолёты, как АН-124-Руслан и АН-225-Мрія являются шедеврами мировой авиации и не имеют аналогов в мире. Особенно приятно осознавать, что такие аппараты, на которые есть спрос во всём мире, производятся в родной стране.

 

         Дальность первого пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществили 17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбер Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

 

        Видимо, состоялся он на удивление своевременно, поскольку после него развитие авиации пошло семимильными шагами. Всё новые страны и люди подключались к процессу развития авиации. Соответствующие работы велись в то время и в России, и в значительной степени на территории Украины. Начало истории отечественной авиации тесно связано с Киевским политехническим институтом, который стал колыбелью нового большого дела. Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полет в аппаратах тяжелее воздуха. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении ее задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.         

 

        Киевский политехник был открыт в 1898 году. Тогда институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из крупнейших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. По его инициативе в 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а ее вице-председателем – студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Уже в 1907—1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нем вращающимися лопастями. Зимой 1908/1909 года профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне испытывали большие модели планеров (с размахом крыльев до трех метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Позднее Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевым участвовал в создании первых в Киеве планера и самолета.

 

        Весной 1909 года профессор Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ Ганицким и Гарфом построил свой первый планер — биплан с балансирным управлением. Позднее профессор построил еще три планера. Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок (а затем и Киевское воздухоплавательное общество (КВО)) КПИ в 1909 году объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, пытались строить планеры и самолеты. Среди них — студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и др.

 

        Из (КВО) вышло наибольшее в России количество авиационных конструкторов. За период с 1909-го по 1912 год киевские энтузиасты создали около 40 разных типов самолетов — больше, чем в каком-либо другом городе России.Строили свои опытные самолеты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолетов занимались авиамастерские КПИ. 5 июня 1910 года на Сырецком ипподроме Киева состоялся первый полет российского самолета, изготовленного (кроме двигателя) из отечественных материалов. Построил самолет и летал на нем Александр Кудашев — инженер-железнодорожник, исполнявший обязанности экстраординарного профессора на кафедре устойчивости сооружений КПИ.

 

           Одна из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения — выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский. Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911-года. Сикорский становится одним из активных участников вертолетной секции КВО, которую возглавлял один с братьев Касьяненко – Андрей. Летом 1908 года Игорь Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета, а в 1909-м — к его строительству. К сожалению, машина не взлетела. Конструктор учел результаты испытаний и весной 1910 года создал второй вертолет, который также не смог подняться в воздух.

 

           Тогда Сикорский вместе с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, уже имевшим некоторый опыт в этом деле, занялся созданием своего первого биплана БИС №1 (Былинкин, Йордан, Сикорский). Затем его перестроили в самолет БИС №2, в котором 3 июня 1910 года в присутствии спортивных комиссаров КВО Игорь Сикорский выполнил удачный полет по прямой на расстояние 182 м, на высоте 1,2 м, продолжительностью 12 с. В апреле 1912 года Российско-Балтийский вагонный завод приобрел у Игоря Сикорского исключительные права на биплан С-6А и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, перебазированного в том же году из Риги в Петербург. Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Петербург по приглашению И.Сикорского.

 

ИГОРЬ ИВАНОВИЧ СИКОРСКИЙ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ. США

        Сикорский не был русским (хотя всю жизнь говорил на русском языке и другого не признавал). Он был поляком. Его нельзя считать петербургским конструктором (хотя он действительно проработал в Петербурге пять лет — с 1912 по 1917-й), поскольку был коренным киевлянином. Сикорский провел 53 года (большую часть из 83-х лет своей жизни) в Америке, но вовсе не эмигрировал туда из России, а уехал почти сразу после Октябрьской революции во Францию (где работал до 1919 года на авиационных заводах), поскольку не принял ни революции, ни намечавшегося сепаратного мира со Второй Германской империей, развязавшей Первую мировую войну. И именно на Америку пришелся пик его деятельности как конструктора и как предпринимателя, причем сразу в двух ипостасях: до Второй мировой войны Сикорский создавал лучшие в мире гидросамолеты, а во время нее и еще четверть века после — лучшие в мире вертолеты, оставив после себя процветающую фирму, существующую и поныне под тем же именем.

           К основоположникам украинской авиации справедливо относят уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко. После создания при КПИ воздухоплавательного кружка Евгений Касьяненко возглавил секцию «Аэропланы», а Андрей — «Вертолеты». Кроме научной и организационной работы, они вели плодотворную конструкторскую деятельность. С 1910 по 1921 год братья создали шесть самолетов. Следует вспомнить «Касьяненко-4» – моноплан с двигателем малой мощности. Евгений Касьяненко особо пропагандировал идею маломощного самолета широкого применения. Кроме строительства самолетов, братья Касьяненко занимались разработкой воздушных винтов, которые в годы Первой мировой войны серийно выпускались в авиамастерских КПИ. Выдающейся фигурой в развитии авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович — со временем известный советский авиаконструктор. В 1912 году еще один студент КПИ, Йордан, начал строить собственными силами одноместный самолет — бимоноплан под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств робота продвигалась медленно, а в конце 1913 года и вовсе остановилась.

 

           Начало Первой мировой войны очень отразилось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания — большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации. Почти на всем первом этаже правого крыла главного корпуса, даже в коридорах, разворачиваются авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими восстанавливается аэрогараж, где строились самолеты типа «Альбатрос» и создавались новые конструкции. Особо следует подчеркнуть, что мастерские КПИ специализировались и на массовом выпуске винтов собственной конструкции. Воздушные винты «Братья Касьяненко» оказались совершеннее французских и совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.           

 

        Традиции в создании тяжелых самолетов, заложенные Игорем Сикорским, продолжил Константин Калинин. Еще студентом КПИ, в 1922 году, потомок запорожского казака Калины-Малины на киевском заводе «Ремвоздух-6» создал первый серийный пассажирский самолет К-1. Серийно выпускать его начали на Харьковском авиазаводе. К-4 и К-5 почти двадцать лет были основными пассажирскими самолетами СССР. И Сергей Королев с 1926-го по 1928 год был студентом КПИ. При вузе закончил курсы инструкторов планерного пилотажа, построил планер КПИР-3. На студенческой скамье он впервые ознакомился с трудами К.Циолковского, именно здесь вынашивал идеи реактивного движения, которые со временем столь успешно развивал. Студентом КПИ был и Александр Микулин. Его двигателями был оснащен самолет, в котором легендарные пилоты Чкалов и Громов осуществили сверхдальний перелет через Северный полюс. Затем двигатели Микулина подняли в воздух крупнейший самолет того времени «Максим Горький». В Великую Отечественную именно его двигатели устанавливались на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, а в мирное время — пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В 1931 году диплом КПИ получил Архип Люлька, которому принадлежат идея и практическое воплощение турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя.

 

        История мировой авиации тесно связана с украинской землей. Тут творили конструктор одного из первых самолетов, который поднялся в воздух, Александр Можайский, основатель теории ракетостроения Николай Кибальчич, создатель боевых ракет Александр Засядько. Безстрашные украинские соколы Константин Арцеулов и Владимир Дыбовский сумели «укротить» страх первых авиаторов – штопоров. Мужественный и талантливый пилот Евграф Крутень заложил основы тактики истребительной авиации, на которые опираются и сегодняшние приемы воздушного боя. В Одессе промышленником Артуром Анатра был создан один из первых в Российской империи авиационных заводов.

 

                История военной авиации Украины начинается со времен Украинской Народной Республики (УНР). В ее вооруженных силах авиационные части начала созданная в конце марта 1918 года Запорожская воздухоплавательная эскадра. Она входила в состав армейского корпуса, который образовался на базе запорожской дивизии, и разместилась в Харькове. Со временем возникли новые авиационные формирования, которые были объединены в три авиационных отряда (инспектуры), а также эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Последние поднимали до 800 кг бомб и имели на вооружении 7-8 пулеметов. В декабре 1918 года в состав Украинской Галицкой Армии, которая была вооруженным формированием Западно — Украинской Народной Республики, вошла первая «лётная сотня», а потом был создан и «лётный полк», который насчитывал 40 самолетов разных типов. Высоким мастерством и героизмом отмечались в годы второй мировой войны летчики – украинцы. Они выполнили тысячи боевых вылетов, вышли победителями в сотнях поединков с самолетами противника. Самый выдающийся из них – ас номер один советских ВВС трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб (62 воздушные победы) и дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец (40 побед). Военно-Воздушные Силы Украины созданы 17 марта 1992 года в соответствии с директивой Начальника Главного штаба Вооруженных Сил Украины.              

 

 На базе штаба 24 Воздушной армии в г.Винница было сформировано Командование ВВС. На то время на территории Украины находилось 4 Воздушные армии, 10 авиационных дивизий, 49 авиаполков, 11 отдельных эскадрилий, учебные и специальные учереждения и заведения; всего около 600 воинских частей, 2800 летательных аппаратов, более 120 тыс. военнослужащих. Сегодня ВВС Украины состоят из 5 родов авиации. В ее состав входят авиационные корпуса, отдельные дивизии (дальней и военно-транспортной авиации) и центры подготовки и обучения личного состава. Центрами подготовки кадров для военной авиации есть Харьковский Институт летчиков и Киевский Институт ВВС.

           Авиации Украины давно уже стало тесно в колыбели, и сегодня наша страна имеет мощный научный и производственный потенциал. Около 40 высокотехнологичных предприятий и организаций объединяет авиакосмическая промышленность Украины, специалистов для нее готовят пять высших учебных заведений. Основой национальной авиационной структуры стал Авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова, созданный в 1946 году. Сегодня на его счету более 20 типов оригинальных пассажирских, военно-транспортных и специальных самолетов, а также около 100 модификаций авиационной техники. Широко известен крупнейший в мире самолет Ан-225 («Мрія»). Расширяется поле деятельности антоновских исполинов

 

 Ан-124 («Руслан»). В последнее время АНТК им. Антонова разработало военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой — Ан-70. Одна из самых перспективных программ — производство нового транспортно-пассажирского самолета Ан-140, значительно более дешевого, чем его аналоги в других странах. Превратились в мощные современные авиационные предприятия украинские авиационные заводы — Харьковское государственное производственное предприятие, производящее самолет Ан-74 и его модификации и самолет Ан-140, а также Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П.

 

           Украинские самолеты оснащены отечественными двигателями. Они разработаны запорожским КБ «Прогресс», основанным еще в 1930 году, а выпускаются запорожским предприятием «Мотор Січ», которое производит, испытывает, осуществляет эксплуатационное сопровождение и ремонт 55 модификаций экономичных и надежных двигателей для более чем 60 типов самолетов и вертолетов различного назначения. В Украине действуют 26 КБ и заводов, разрабатывающих и производящих все необходимое бортовое оборудование.Таким образом, Украина — одно из немногих государств мира, осуществляющих полный цикл разработки, производства и эксплуатации самых современных самолетов. И сегодня Национальный технический университет Украины «КПИ», который в этом году отметил столетие со дня первого выпуска своих воспитанников, гордится тем, что именно его преподаватели и студенты заложили фундамент авиационного могущества нашего государства.

 

 Ан-225 Мрия — транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности.  Уникальный транспортный самолет спроектирован и построен в 1984-1988 годах.

           

        Самолет создан для решения следующих основных задач: перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых, длинномерных) общим весом до 250 т; внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180-200 т; межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т; перевозки тяжелых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже; самолет является базой для создания авиационно-космических систем. Самолет обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например: 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10; 50 легковых автомобилей;моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Каматцу», «Юклид» и т.п.).

 

         Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолета герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолет способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить  их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К.Антонова – авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолета в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система МАКС. Cамолет Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолетом Ан-124-100. 23 мая 2001 г. Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) и Укравиатранс выдали Сертификаты типа на Ан-225 «Мрия».           

 

Ан-148 – новый пассажирский самолет.  Ближнемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полёта 5000 км.

 

        АНТК им. О.К. Антонова совместно с предприятиями Украины и России в настоящее время разрабатывает семейство двухдвигательных реактивных самолетов Ан-148 пассажировместимостью до 80 человек. Базовым вариантом является региональный самолет Ан-148-100, обеспечивающий перевозку в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм (34‘’) до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм (30‘’). С целью обеспечения гибкости удовлетворения требований различных авиакомпаний, а также с целью снижения эксплуатационных затрат и повышения рентабельности перевозок предусматривается сертификация базового самолета в вариантах с максимальной дальностью полета от 2200 до 5100 км. Крейсерская скорость полета 820-870 км/ч. Проведенные маркетинговые исследования     показали, что базовый самолет по своим технико-экономическим характеристикам отвечает требованиям большого количества авиакомпаний. Самолет Ан-148-100 выполнен по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, размещенными на пилонах под крылом. Это позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных аэродромов.

 

         Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать Ан-148-100 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа. Комфорт пассажирам обеспечивается на уровне комфорта на магистральных самолетах и достигнут рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, глубокой эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространства пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также созданием комфортных климатических условий и низкого уровня шума. Рационально выбранная длина пассажирского салона и размещение пассажиров в ряду по схеме 2+3 позволяют силами эксплуатанта получить различные одноклассные и смешанные компоновки в диапазоне 55-80 пассажиров с салонами экономического, бизнес и первого класса. Высокая степень преемственности конструктивно-технологических решений и эксплуатационной унификации Ан-148-100 с успешно эксплуатируемыми самолетами «Ан», использованием «Hi-Tech» компонентов оборудования и систем отечественного и зарубежного производств обеспечивают самолету Ан-148-100 высокий конкурентный уровень экономической эффективности, технического и эксплуатационного совершенства.

 

        Ан-148 можно использовать для выполнения рейсов в аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Такой итог испытаний, длившихся 2 недели на одесском аэродроме. Поведение самолета было проверено при рулении по полосе с двумя работающими двигателями и имитацией отказа одного из них. Кроме того, были выполнены скоростные пробежки, нормальные, прерванные и продолженные взлёты, нормальные посадки, посадки с имитацией отказов различных систем, в том числе системы торможения и двигателя. Испытания показали, что Ан-148 устойчив и управляем на грунтовых взлётно-посадочных полосах и может успешно применяться на грунтовых аэродромах.При этом никаких конструктивных изменений в самолет вносить не придется. Успешное завершение испытаний позволяет увеличить число  аэропортов, которые могут принимать Ан-148. По словам представителя лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», которая имеет портфель заказов на несколько десятков 148-х, это делает лайнер привлекательным для авиакомпаний Африки и стран СНГ.

           

        Разработка Ан-148-100 выполняется на основе CALS -технологий и системы качества ISO 9000/9001-2000 с использованием 3-х мерного проектирования в среде CADDS-5, что позволяет повысить качество конструкторской документации и проектных решений, уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также улучшить сопровождение самолета в его жизненном цикле. Семейство самолетов Ан-148 также включает следующие модификации: пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на дальность до 7000 км; административный на 10 – 30 пасс. с дальностью до 8700 км; грузовой вариант с боковой грузовой дверью для перевозок генеральных грузов на поддонах и в контейнерах; грузо-пассажирский вариант для смешанных перевозок «пассажиры + груз»; варианты спецназначения (санитарный, мониторинга различных видов и др.). Принципиальной особенностью создания семейства Ан-148 является использование максимальной унификации и преемственности агрегатов и компонентов базового самолета – крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования .

 

 АН — 70 – среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолёт нового поколения.  Самолёт предназначается для замены морально и физически устаревшего Ан-12. Выполнен по аэродинамической схеме четырехмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

           

        В летных испытаниях самолета доказана возможность работы самолета со слабоподготовленных грунтовых площадок длиной 600 метров. При этом на борту самолета будет находиться до 20 тонн груза. Ни один из существующих самолетов с подобной задачей не справится. Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой (двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино)). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлетная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счет очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре достигается высокая экономичность (при максимальных взлетных весах  часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).

Ан-70 обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общей массой 35-47 т на дальность 3000-5100 км, с крейсерской скоростью 700-750 км/ч, воздушное десантирование личного состава и техники, в том числе моногрузов массой до 21 т с больших и малых высот, доставку 300 солдат с личным оружием и эвакуацию 206 раненых и больных. Максимальная дальность полета – 8000 км. В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных ВПП длиной 1550-1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-700 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600-700 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20 т груза на дальность 3000 км.

 

        Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъемной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, а меньшая – за счет набегающего потока. В этом плане Ан-70 близок по своим свойствам к вертолету. При испытаниях самолета на большие углы атаки были получены Су более 7. Для сравнения на существующих самолетах максимально реализуемые Су порядка 2-3. Четыре двигателя Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают высокую крейсерскую скорость при 20-30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями. Цифровой интегральный комплекс бортового оборудования обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, полеты над безориентирной местностью, защиту от средств ПВО, полеты в боевых порядках, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Применение в оборудовании мультиплексных каналов информационного обмена позволяет легко изменять и адаптировать структуру бортовой электроники под любой вариант.

 

        Встроенное десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 т, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.Бортовые средства контроля и диагностики дают возможность эксплуатировать самолет Ан-70 автономно на необорудованных аэродромах без использования каких-либо специальных наземных средств. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. Высокий технический и эксплуатационный потенциал самолета Ан-70 позволяет создать на его базе целый ряд вариантов и модификаций для применения в военных и  гражданских целях: самолет дальнего обнаружения, летающий командный пункт, патрульный, топливозаправщик и семейство самолетов гражданской авиации Ан-70Т. В 1996 г. создан Международный консорциум «Средний транспортный самолет» (МК «СТС»), учредителями которого стали, кроме АНТК им. О.К. Антонова, авиационные заводы, производящие серийные самолеты, разработчики и производители двигателей и оборудования. МК «СТС» формирует и осуществляет совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивает долговременную кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов для решения задач сертификации, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания самолета Ан-70. МК «СТС» является единым юридическим лицом, владеющим правами разработчика и производителя самолета Ан-70. В настоящее время Ан-70 завершает летные и сертификационные испытания.

 

 

 История ВВС Украины  (http://www.airwiki.org/

 

Подробности о Project Zero

 Революционный проект электрического конвертоплана, представленный AgustaWestland в начале марта, явился результатом работы сразу нескольких компаний, входящих в Finmeccanica: Selex ES, Ansaldo Breda и Ansaldo, а также партнеров из Италии, Великобритании и Японии.

 

 В частности, дизайн и аэродинамическая конфигурация были разработаны итальянской компанией Stile Bertone. Для оптимизации веса и прочности интерьер летательного аппарата, созданный британской Lola Composite, выполнен из углеграфита. Система управления и роторы разработаны итальянской компанией Sistemi Dinamici. Selex ES предоставила компьютеры для системы управления и актуаторы, использующие ПО компании Wind River. Компания Ansaldo Breda, специализирующаяся на создании двигателей для скоростных поездов, разработала инверторные электродвигатели и рассчитала алгоритмы управления. Также в разработке двигателя принимала участие моторостроительная компания Lucchi R. Elettromeccanica (Италия). 

 

 На крейсерской скорости основную подъемную силу обеспечивают крылья, внешняя часть которых является съемной. Управление по крену и тангажу осуществляется с помощью элевонов (гибрид элеронов и руля высоты), а V-образный хвост обеспечивает продольную устойчивость.

 

Аэродинамические компоненты композитных лопастей роторов разработаны совместно AgustaWestland и Rotor Systems Research из США. Композитная структура лопастей и узлов роторов была создана Advanced Concepts Group и AgustaWestland Japan Asia Technology Center, а затем произведена в Японии компанией UCHIDA. Широкополосные электромеханические актуаторы системы поворота лопастей предоставила компания Microtecnica (Италия).

 

  

Этот летательный аппарат не имеет гидравлики. Выпуск и уборка шасси, механизм поворота гондол и управление элевонами осуществляется электрически. Компания ORAL Engineering разработала высокопроизводительный дизельный двигатель, который предназначен для альтернативной гибридной версии, а также предоставила станки  с ЧПУ для производства роторов и системы приводов. Компании MB Motorsport, Aerosviluppi и Marc’Ingegno работают над адаптацией специальной системы охлаждения мотора, прокладкой кабелей и проводов, а также созданием убирающегося шасси.

 

Демонстратор технологий «Project Zero» разработан и построен под руководством AgustaWestland R&T Advanced Concepts Group менее чем за 12 месяцев. Как сообщается, летательный аппарат совершил свой первый беспилотный полет с управлением по проводам в июне 2011-го в центре AgustaWestland в Касцина Коста (Италия). В настоящее время проводятся радиоуправляемые полеты. Программа полностью финансируется за счет собственных средств AgustaWestland.

 

Александр Полищук

 

Источник: АВИ

Авиация и её главнокомандующие. А. А. Знаменский и А. П. Розенгольц

1922—1923 — А. А. Знаменский

Знаменский, Андрей Александрович — Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).

 

 

Дата рождения         

21 ноября 1887

Место рождения      

Область Войска Донского, Российская империя

Дата смерти  

1942

Принадлежность     

 СССР

Командовал  

ГУ ГВФ

Сражения/войны     

Гражданская война в России

 

 Андрей Александрович Знаменский (21 ноября 1887, Область Войска Донского — 1942) — русский революционер, большевик, советский военный и государственный деятель. Содержание   

1 Начало революционной деятельности

2 Революция

3 Гражданская война

4 НКИД

5 Ссылки

 

Начало революционной деятельности

Член РСДРП с 1905 года. Член Иркутского комитета РСДРП. Руководил выборами в Государственную Думу 2 созыва кандидатов от РСДРП в Омске и Иркутске (1906). 1906—1908 — учёба в Томском технологическом институте. Дважды судим: на т. н. «Сибирском процессе 54-х» приговорён к 2,5 годам тюрьмы. 1911—1915 — учёба в Московском университете (юридический факультет). 1915 — сотрудник инструкторского отдела Центросоюза потребкооперации России.

Революция

 

В феврале-октябре 1917 — член Московского комитета РСДРП(б). В октябре 1917 — член военно-революционного комитета Лефортовского района г. Москвы.

Гражданская война

 

С ноября 1917 по весну 1918 — в составе т.н. «Московского отряда особого назначения»1 — бои с немцами на Украине. В 1918-июле 1919 — член президиума Моссовета. С 11 июня 1919 — 4 июля 1920 — член РВС 10-й армии, член временного Донского облисполкома, председатель Донского облисполкома (июнь-август 1920).

 

С 1920 — член Дальневосточного бюро ЦК РКП(б), член Совета министров — министр внутренних дел Дальневосточной Республики. Делегат 10-го съезда РКП(б) (1921).

 

В 1921-апреле 1922 — на руководящей работе в Моссовете. В октябре 1922-апреле (возможно августе) 1923 — Начальник Главного Управления РККВВФ РККА.

НКИД

С сентября 1923-1924 — уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской НСР — полпред СССР в Бухаре. Уполномоченный НКИД СССР в Узбекистане и Средней Азии (1924-июнь 1928). Главный консул СССР в Китае.

 

1923—1924 — А. П. Розенгольц

Розенгольц, Аркадий Павлович — Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).

 

 

            2-й Народный комиссар внешней торговли СССР

 

22 ноября 1930 — 14 июня 1937

Глава правительства:           Вячеслав Михайлович Молотов

Предшественник:      Должность воссоздана.

Преемник:      Евгений Денисович Чвялев

 

Рождение:      4 ноября 1889

Витебск

Смерть:          15 марта 1938 (48 лет)

Москва

Партия:           ВКП(б) с 1905 года.

 

 

 

Аркадий Павлович Розенгольц (4 ноября 1889 года, Витебск — 15 марта 1938 года, Москва) — советский государственный и военный деятель.

1 Биография

2 Примечания

3 Литература

4 Источники

 

Биография

 

Родился 4 ноября 1889 года в Витебске в семье купца Павла (Файвеля) Нахимовича Розенгольца. В 1908 году вступил в РСДРП. С 1917 года принимал участие в работе различных органов власти (исполком Моссовета, Московский военно-революционный комитет, Реввоенсовет Советской Республики, фронтов и армий, Народные комиссариаты РСФСР). С 07.12.1918 — 18.03.1919 член РВС 8-й армии РККА.

 

Вел тайные переговоры о сотрудничестве РККА и рейхсвера в 1922 году. Член РВС Западного фронта, с января 1922 года[1]. Начальник Главвоздухфлота, с 1922 года, главный начальник Воздушного флота РККА, с июля 1923 года, начальник ВВС РККА, с ноября 1924 года и член РВС СССР[1]. В бессрочном отпуске с откомандированием вне военного ведомства, с апреля 1925 года и в резерве РККА, с ноября 1925 года.

 

С 1923 года начальник ВВС РККА.[2] В 1925 — 1927 годы — советник полпредства и полпред в Великобритании. Занимался шпионской деятельностью, что привело к ухудшению дипломатических отношений между СССР и Великобританией (в 1927 году дипломатические отношения были прерваны).

 

С 1927 по 1934 годы — член Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и кандидат в члены Президиума ЦКК (с 1930 по 1932 годы — член Президиума ЦКК). Одновременно с 1928—1930 годы работал в Рабоче-крестьянской инспекции СССР. В октябре—ноябре 1930 года на должности заместителя наркома внешней и внутренней торговли СССР, затем нарком внешней торговли СССР (до 1937 года). В августе—октябре 1937 года возглавлял Управление государственных резервов при СНК СССР.

 

Кандидат в члены ЦК ВКП(б) с 1934 года.

 

7 октября 1937 года арестован. Был одним из обвиняемых на Третьем Московском Процессе. Розенгольц обвинялся в том, что в составе террористической группы в августе 1934 года добивался приема у И. В. Сталина с целью совершения в отношении него террористического акта. 13 марта 1938 года по приговору Военной коллегии Верховного Суда СССР на основании статей 58.1.а, 58.2, 58.7, 58.9 и 58.11 Уголовного кодекса РСФСР (в редакции 1926 г.) приговорён к смертной казни. Расстрелян 15 марта 1938 года на полигоне Коммунарка.

 

На основании постановления Пленума Верховного Суда СССР от 4 февраля 1988 года реабилитирован посмертно.

 

Автор брошюр об установлении советской власти и внешней торговле СССР.

 

Когда его дочь отдыхала в Гагре в гостинице, она жила на даче Нестора Лакобы. В один из дней, после ужина в компании с хозяином и его друзьями, она удалилась в спальню и застрелилась, взяв пистолет у Нестора.

 

Сестра — Е. П. Левина-Розенгольц, художница. Брат — Г. П. Розенгольц, профессор-микробиолог.

Ми-6 наследила

Убийство первого демократически избранного премьер-министра Конго Патриса Лумумбы в 1961 году было организовано британской Ми-6. Такое признание перед смертью сделала «королева шпионов» баронесса Дафна Парк, сообщает пресса Великобритании. Ранее в причастности к убийству Лумумбы покаялась Бельгия.

 

 Убийство премьер-министра Конго Патриса Лумумбы организовала скончавшаяся в 2010 году «королева шпионов», сотрудница британской МИ-6 Дафна Парк.

 

Такое признание сделал член Лейбористской партии лорд Ли, сообщает во вторник британская пресса.

 

 Ставший премьером в мае 1960 года в результате победы своей партии на первых парламентских выборах в стране Патрис Лумумба был убит в январе 1961 года. Вскоре после его назначения прозападный лидер провинции Катанга Моиз Чомбе провозгласил независимость своего региона, пообещав прекратить мятеж лишь в случае отставки Лумумбы. В результате в сентябре того же года последний был отстранен от должности и посажен под домашний арест. В ответ Лумумба заявил о незаконности смещения, а на его сторону встали лидеры основных парламентских партий, восстановившие премьера на его посту. Несмотря на позицию парламента, прибывшие в страну силы ООН проигнорировали это решение и стали добиваться ареста главы правительства.

 

 Вскоре Лумумба был схвачен и перевезен в Катангу, где его пытали и в январе 1961 года расстреляли без суда и следствия. Приговор привели в исполнение катангийские солдаты, находившиеся под командованием бельгийских офицеров. Сначала тела закопали на месте расстрела, но потом, чтобы скрыть содеянное, они были эксгумированы. Тело Лумумбы было расчленено, растворено в кислоте, и после этого останки были сожжены.

 

 Долгое время обстоятельства смерти Лумумбы оставались тайной, пока его сын Франсуа не подал запрос в Бельгию. В итоге в 2002 году парламентская комиссия восстановила ход событий и пришла к выводу, что король Бельгии Бодуэн I знал о планах убийства Лумумбы, что страна фактически заплатила за его устранение почти 6 млн евро и несет «моральную ответственность» за эту гибель. В результате тогдашний премьер страны Ги Верхофстадт принес официальные извинения Конго.

 

 Многочисленные расследования указывали и на то, что приказ о ликвидации Лумумбы еще в 1960 году был отдан президентом США Дуайтом Эйзенхауэром.

 

 Однако, пишет во вторник Guardian, к убийству Лумумбы оказались причастны и британцы.

 

 Как утверждает лорд Ли, незадолго до своей смерти баронесса Дафна Парк, почти 30 лет проработавшая на Ми-6, в разговоре с ним призналась, что именно она организовала это убийство.

 

 «Я упомянул шум, окружающий похищение Лумумбы и его убийство, и напомнил о теории, согласно которой Ми-6, возможно, имела к этому какое-то отношение», – рассказал лорд Ли.

 

 «На что Дафна Парк призналась: «Мы это сделали. Я организовала это», – сообщает издание.

 

 В качестве причины принятия решения об устранении Лумумбы лорд Ли называет то, что он был коммунистом и мог слишком сблизиться с СССР, с которым Запад находился в состоянии холодной войны, сообщает Telegraph.

 

 Добавим, что до отправки в Африку легендарная британская разведчица год проработала в Москве. С 1957 года она была переведена в переживавшую период национально-освободительной борьбы Африку, где сблизилась с борцами за независимость Конго и Замбии. Парк сумела установить настолько дружеские отношения со многими африканскими лидерами той поры, что они советовались с ней при принятии важнейших государственных решений. Именно тогда она получила в Ми-6 уважительное прозвище «королева шпионов».

 

 О шпионской карьере Парк стало известно только в середине 1990-х, спустя почти 20 лет после ее ухода из разведки. В частности, выяснилось, что в начале 1960-х Парк в багажнике своей машины вывезла из Конго личного секретаря Патриса Лумумбы, вздумавшего бежать из страны. В начале 90-х за заслуги перед отечеством ей был пожалован пожизненный титул баронессы.

 

http://politobzor.3dn.ru/

Самолёт Архангельский СБ Ар-2.

В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

 

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью — создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний скоростной бомбардировщик, который представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

 

Предварительную проработку вариантов самолета СБ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А. Н. Туполева).

 

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт «Циклон» (СБ 2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934. Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Самолёт нуждался в серьёзной доработке.

 

Судьба СБ 2ИС (АНТ-40-2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета. Испытания и доводка самолета очень сильно затянулись — они продолжались более года.

 

Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени. По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.

 

По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.

 

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.

 

Поскольку весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель.

 

Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме. Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова. В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.

 

В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.

 

СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.

 

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании.

 

С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937-1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки. К началу второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации (будучи единственным серийным самолетом в СССР подобного назначения), морально устарел и нуждался в замене.

 

Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв. м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

 

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК, который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

 

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них -два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске). Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

 

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра «2», с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А. А. Архангельского — до 1936 г. под руководством А. Н. Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

 

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 — было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

 

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов» в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г.» N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе — 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе — 100, в феврале — 20, а в марте — 2.

 

«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

 

На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии — 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.

Получение водительских прав — юридическая консультация

 1. Могу ли я дать доверенность, чтобы другой человек за меня получил права в ГАИ после лишения меня водительских прав по истечению срока лишения прав?

 

 Да, можете, закон не запрещает, в этом случае, действовать через представителя.

 

 

 2. Можно ли продлить действующее водительское удостоверение сроком на 1 месяц?

 

 Водительское удостоверение не продлевается! Взамен удостоверения с истекшим сроком — выдается новое.

 

 3. Если я сдавала экзамен в ГИБДД и сдала теорию, но не сдала вождение, могу ли я пересдавать экзамен без автошколы? И имею ли я право забрать из автошколы свидетельство, что теория сдана?

 

 Да, вы можете сдать повторно практический экзамен самостоятельно. В автошколе вы можете взять документ, подтверждающий прохождение обучения. Сомневаюсь, что в автошколе хранятся «свидетельство, что теория сдана». В любом случае, каких либо дополнительных документов, кроме тех, что вы представили перед первым экзаменом, для сдачи повторного экзамена не надо.

 

 

 4. Меня лиши прав сроком на 4 месяца, когда находился в другом регионе (сам из г. Калуги, а прав лиши в г. Астрахань). Рассмотрение дела и сам суд проходил без меня в г. Астрахань. Хотелось бы узнать как правильно (есть ли какой-нибудь шаблон или примерный текст самого заявления) написать заявление в ГИБДД г. Астрахани о переводе моих документов (водительских прав) в Калугу, а то желания ехать в город Астрахань нет. И еще, при лишении прав мне выдали «времянку» сроком на два месяца, надо ли мне сдавать ее? Если да, то в какое именно отделение (по месту жительства и в г. Астрахане) и обязательно ли?

 

 В соответствии с п. 42 ПП РФ от 15.12.1999 № 1396 «Об утверждении правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений» возврат водительских удостоверений лицам, срок лишения которых права управления транспортными средствами истек, производится в установленном порядке после представления ими медицинской справки.

 

 Действующее законодательство не регламентирует этот установленный порядок, но по сложившейся практике водительское удостоверение направляется по месту жительства, можно написать ходатайство с просьбой направить водительское удостоверение по месту жительства.

 

 Пишется в произвольной форме: «Руководителю ГИБДД по Астраханской области. От Ф. И. О. (полностью) проживающего:*** паспорт, номер, когда и кем выдан. Прошу направить водительское удостоверения, изъятого в соответствии с постановлением №, дата, для выдачи в связи с истечением срока лишения — по месту моего проживания, подпись, дата».

 

 Временное разрешение необходимо сдать в ГИБДД по месту проживания. С момента сдачи исчисляется срок лишения специального права, если к этому моменту срок действия временного разрешения не закончился.

 

 

 5. Возможно ли сдать экзамен и получить права в Москве, при прописке в М. О.?

 

 Такое не возможно, так как п. 12 Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений (в редакции Постановлений Правительства РФ от 08.09.2000 № 670, от 21.11.2001 № 808, от 14.02.2009 № 106) предписывает сдавать экзамены и получать водительское удостоверение там, где гражданин зарегистрирован по месту жительства или по месту пребывания.

 

 

 6. Украли права, что делать?

 

 Следует получить новое водительское удостоверение, как это указано в пунктах 16, 38, 39 Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений (в редакции Постановлений Правительства РФ от 08.09.2000 № 670, от 21.11.2001 № 808, от 14.02.2009 № 106).

 

 До обращения за новым водительским удостоверением, подайте заявление в милицию о краже водительского удостоверения.

 

 

 7. Лишили прав за выезд на встречную полосу, объезд автомобиля замедлившего движение. Как можно вернуть права?

 

 Можно увидеть два пути возврата водительского удостоверения, если его забрал инспектор ГИБДД, по причине нарушения правил дорожного движения.

 

 Первый вариант, когда в судебном процессе доказывается, что в этом случае Вам следует вернуть водительское удостоверение, т. к. выезд на встречную полосу допустим (например, прерывистая линия разметки, и её разрешено пересекать в соответствии с Правилами дорожного движения), и не влечёт за собой лишение права управлять транспортным средством; либо срок лишения права не четыре месяца, а меньше (см. так же п. 3 ст. 12.15 Кодекса РФ об административных правонарушениях).

 

 Другой путь (самый лёгкий): получить водительское удостоверение, по истечении срока, на который Вы лишены права управлять транспортным средством, и не возражать против обвинений. 

Двигатель с нечистой силой тяги

                                                                                              1. ВВЕДЕНИЕ.

 

 

Предлагаемое исследование представляет собой попытку анализа частной проблемы и отнюдь не претендует на глобальность следствий от полученных результатов, равно как и на абсолютность последних.

Речь идет об известной работе Н.В. Гоголя «Ночь перед рождеством», в которой, к сожалению, остался совершенно не освещенным вопрос о типе, особенностях и характеристиках силовой установки летательного аппарата, осуществившего беспримерный перелет по маршруту Диканька — Санкт-Петербург — Диканька.

Ввиду ограниченности материала, предоставляемого работой Н.В. Гоголя, нечеткости и расплывчатости технических формулировок, подачи исходной информации в форме, исключающей приложения к ней математического аппарата и т. п., мы включили в свое исследование методы различных наук, а также чисто интуитивные пути, если таковые оказывались неподалеку.

 

2. РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ И СКОРОСТЬ ПОЛЕТА.

 

Итак, полет кузнеца (специальность 0408) по указанному выше маршруту был осуществлен за 4-5 летных часов (полное полетное время). К этому заключению мы пришли с помощью здравого смысла, формальной логики, теории вероятностей и общечеловеческого опыта. События начались с наступлением ночи. Но когда следует признать факт наступления ночи, то есть отметить начало отсчета по оси времени? Привлекая географическую и историческую информацию и принимая во внимание количество культурных мероприятий, проведенных различными социальными слоями диканьского общества от начала отсчета времени до наступления рождества, мы приходим к выводу, что искомым моментом следует считать примерно 20 час. Далее, рассуждая подобным образом:

а) посещение кузнецом Вакулой Оксаны — примерно 15 минут;

б) переговоры с парубками, возня с мешками, прощание — 30 минут;

в) переговоры и физическая расправа с Чубом — 15 минут;

г) разговор с Пацюком — 15 минут.

 

(Все принятые по временным показателям данные взяты с гарантированным запасом по вероятности и проверены экспериментально). Итого — 1 час 15 мин.

С помощью аналогичных методов рассуждений (к сожалению, здесь экспериментальная проверка не всегда представлялась возможной) приходим к заключению, что на дорогу по Петербургу (после посадки), разговоры с казаками и ожидание в приемной дворца ушло не более двух часов.

Вернулся Вакула, когда кричал петух. В указанное время года крик петуха в Полтавской области наблюдается около 4 часов утра.

Проведя элементарные арифметические операции, нетрудно прийти к выводу, что полет (в оба конца) продолжался около 4,5 часа (чистое полетное время).

В рассматриваемой работе указывается, что «еще быстрее в остальное время ночи несся чорт (так именуется у автора летательный аппарат А.Т.) с кузнецом назад». В свете изложенного условно разбиваем время полета на две части: туда — 2-,5 часа, обратно — 2 часа. Разница составляет 25 процентов, что является явно завышенной величиной, ибо, учитывая временные ограничения Вакулы, наложенные на него Оксаной, следует предположить, что уже «туда» он летел на режиме, близком к максимальному, и скорость его обратного полета не могла столь значительно превосходить скорость его полета «туда». Но по порядку величин для наших рассуждений принятая разница в 25 процентов не существенна. Правдоподобно предположить, что на обратной трассе полета могли сказаться благоприятные атмосферные условия (влиянием вращения земли на время полета нужно пренебречь, учитывая, что полет совершался почти по меридиану).

 

 

3. ОЦЕНКА ТИПА ДВИГАТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ.

 

 Итак, принимая во внимание, что расстояние между Диканькой и Санкт-Петербургом составляет примерно 1800 км, заключаем, что средние скорости полета составят: 720 км/час (туда) и 900 км/час (обратно). Но эти скорости по порядку величин являются примерно крейсерскими скоростями летательных аппаратов с турбореактивными двигателями (ТРД).

ПОСМОТРИМ теперь, есть ли у автора рассматриваемой работы какие-либо ссылки и указания, позволяющие идентифицировать силовую установку данного летательного аппарата с двигателем реактивного типа. Одновременно укажем, что Н.В. Гоголь рассматривает в своей работе два типа летательных аппаратов типа «ведьма» и типа «чорт». Однако в результате внимательного сопоставления их мы приходим к безусловному выводу, что это летательные аппараты с однотипными силовыми установками. Действительно, на стр. 171 автор пишет: «…тут через трубу (!-А. Т.)…клубами повалил дым и пошел тучею по небу, и вместе с дымом поднялась ведьма верхом на метле».

Дым и труба в комментариях явно не нуждаются. Метла (сзади) может представлять особенно ясно видимую ночью реактивную струю в виде «метлы». С другой стороны (спереди), она может походить на сверхзвуковую иглу (следовательно, «ведьма» — сверхзвуковой летательный аппарат).

На стр.184 автор ссылается на другого исследователя этого типа летательного аппарата Кизякопупенко, который описывает у данного летательного объекта хвост сзади величиною «не более бабьего веретена». Несмотря на некоторые различия в описаниях Н.В. Гоголя и Кизякопупенко, следует признать, что речь идет несомненно о реактивной струе.

Приводим некоторые данные по другому летательному объекту — типа «Чорт», упоминаемые в указанной работе. Летательный аппарат «Чорт» (транскрипция Н.В. Гоголя), вероятно, представляет собой самолет известной английской фирмы «Шорт» (традиционная транскрипция). В качестве аргументов, подтверждающих этот факт, приводим следующие рассуждения, основанные на материалах рассматриваемой работы. Действительно, автор указывает, что данный летательный объект «спереди совершенно немец». Это указание автора не должно вызвать двусмысленного толкования, так как здесь же он уточняет, что «немцем» называют у нас всякого, кто только из чужой земли, хоть будь он француз, или цесарец, или швед — все немец. Следовательно, и продукт английского производства — «все немец».

Как же выглядел этот летательный аппарат? Цитируем далее. Спереди «узенькая, беспрестанно вертевшаяся и нюхавшая все, что ни попало, мордочка», весьма образный, но и весьма прозрачный намек на летательный аппарат с автономной системой навигации. Эта мордочка «оканчивалась, как и у наших свиней, кругленьким пятачком». Здесь ссылка на свиней не совсем ясна. Возможно, это название какого-то неизвестного нам отечественного («наших») летательного аппарата. Но возможно — и это вероятнее всего — автор указывает на наличие воздухозаборников (двух), напоминающих ноздри на свином «пятачке». Тогда остается предположить, что данный «Шорт» действительно имел воздушно-реактивный двигатель (ВРД), что правдоподобно, ибо по имеющимся данным фирма «Шорт» производит летательные аппараты с ТРД (например, Шорт В.5 с

двигателем фирмы Роллс-Ройс «Дервент» или «Шорт Бразерс энд Хэрилэнд Лимитед», производившая самолет Шорт В.4 «Шерпа» с двигателем Блекберн-Турбомека «Палас»).

Указанное выше также подтверждает наши первоначальные выводы. Это же подтверждает и следующее место из рассматриваемой работы: «…Сзади у него висел хвост, такой острый и длинный, как теперешние мундирные фалды».

ЕСЛИ хвост — это реактивная струя, а их было две (ибо мундир имеет ровно две фалды — проверено по литературным источникам), следовательно, на данном летательном аппарате могло быть установлено два реактивных двигателя, что может объяснить и наличие двух воздухозаборников.

И наконец, последний и окончательный аргумент в пользу наличия у летательного аппарата типа «Чорт» реактивного двигателя. Цитируем Н.В. Гоголя: «…вмиг вылетел он… начал разрывать со всех сторон кучи замерзшего снега. Поднялась метель. В воздухе забелело. Снег метался взад и вперед и угрожал залепить глаза, рот, уши… А чорт (то есть «Шорт» — А.Т.) улетел снова». По-видимому, это лучшее описание работы реактивного двигателя в мировой литературе.

Правда, последняя выдержка из работы Н.В. Гоголя (как и описание посадки в Петербурге) по ряду признаков наводит на мысль о том, что данный летательный аппарат может рассматриваться как объект с вертикальным взлетом и посадкой, тем более, что фирмой «Шорт» производятся и таковые (например, СВВП Шорт С.1 с подъемными двигателями фирмы Роллс-Ройс В.108). Но это уже тема другого более углубленного исследования.

По ходу нашего анализа можно отметить также ряд частных обстоятельств, характеризующих недостаточно надежную работу британской двигательной установки: «Чорт чихал и кашлял…» (стр. 211); «А, вот каким голосом запел, немец проклятый! » — возмущается Вакула на стр. 202.

В заключение отметим, что другой упоминавшийся в работе летательный объект типа «Ведьма» — по-видимому, тоже относится к продукции той же фирмы «Шорт», так как на стр. 183 автор анализируемой работы сообщает, что «ведьма» — это черт-баба, то есть одна из модификаций продукции указанной фирмы (учитывая транскрипцию Н.В. Гоголя).

 

 

4. ВЫВОДЫ

 

 Итак, можно считать доказанным, что кузнец Вакула из работы Н.В. Гоголя «Ночь перед рождеством» пользовался для перелета из Диканьки в С.- Петербург и обратно одним из летательных аппаратов фирмы «Шорт» (Великобритания), оборудованным силовой установкой с ТРД.

Вопрос о столь тесных экономических связях Малороссии той эпохи с известной британской авиафирмой еще заслуживает специального исследования. Мы же, со своей стороны, хотим лишь добавить, что в дальнейшем некоторые выходцы из тех земель (например, генеральные конструкторы авиадвигателей Люлька, Ивченко и др.) создали замечательные отечественные двигательные установки и, двинув вперед авиационную технику, сделали излишним для своих соотечественников использование «чихающей» заграничной техники.

 

 

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

 

1. Н. В. Гоголь «Ночь перед рождеством», собр. соч. т. 1, М., 1952 г.

2. Б. С. Стечкин и др. «Теория реактивных двигателей», тт. 1, 2.

3. Перечень специальностей и специализаций высших учебных заведений.

4. «Новости зарубежного авиадвигателестроения» за 1831 г.

5. Географический атлас Европейской части СССР.

 

Исследование провел Алексей Михайлович ТАЛЫЗИН,

старший преподаватель кафедры «Двигатели летательных аппаратов и теплотехника».

 

 

РЕЦЕНЗИЯ

 

на работу «Двигатель с нечистой силой тяги», опубликованную в периодическом издании кафедры «ДЛАиТ» «МАТИ» — Российского государственного технического университета им. К.Э. Циолковского

Выполненное автором А.М. Талызиным исследование заслуживает безусловное одобрение своей непроходящей актуальностью.

Тема работы ускользнула от внимания многочисленной армии читателей-поклонников неувядаемого таланта Николая Васильевича Гоголя. За время, прошедшее с момента появления повести «Ночь перед Рождеством» сменилось не одно поколение людей, произошло бурное развитие техники, и в первую очередь авиации. Но никто глубоко не заинтересовался проблемой — каким типом двигателя летательного аппарата наделил Н.В. Гоголь своего героя?

В этом смысле автора исследования следует рассматривать пионером. Он проявил недюжинную смелость. А.М. Талызин выдвинул ряд оригинальных гипотез, прекрасно подтвердил их фактами, которые он «усмотрел» в немеркнущих строках Николая Васильевича. Использованы материалы, широко известные в наши дни.

Оценивая в целом солидное исследование А.М. Талызина весьма положительно, нельзя в то же время не указать на следующие недостатки:

Во-первых — не рассмотрен вопрос о приоритете Н.В. Гоголя и Кизякопупенко в деле разработки двигателей летательных аппаратов, авторство в которых, к великому сожалению, в дальнейшем приписывается другим лицам.

Во-вторых — следовало бы больше внимания уделить работам «немцев», Возможно Н.В. Гоголь упоминал о немецких разработках, которые были реализованы после окончания Второй Мировой войны.

В-третьих — следовало бы провести сравнительный анализ летно-технических характеристик летательных аппаратов: упоминаемого в произведении Н.В. Гоголя и, созданного в ОКБ С.В. Ильюшина в 1950-е гг. реактивного штурмовика Ил-40, имеющего сходную с ЛА «Чорт» компоновочную схему энергетической установки.

 

Бермудский треугольник. Ловушка в океане

 Для читателей сайта «Авиагородок – ваш запасной аэродром» 

от сайта «Чудогородок» http://chudograd.wordpress.com

 

 Больше сотни самолетов и кораблей с экипажами и пассажирами на борту исчезли по непонятным причинам в районе побережья Флориды в пользующемся дурной славой так называемом Бермудском треугольнике. Что за странная и зловещая сила действует в этом районе? 

Это было 5 декабря 1945 года. Четырнадцать летчиков 19-й эскадрильи заняли свои места в пяти истребителях-бомбардировщиках военно-морского флота США. В 2 часа пополудни самолеты поднялись со своей базы, чтобы принять участие в учениях над Атлантикой.

Всего же летчиков должно было быть пятнадцать. Но одному из них по вполне веской причине было разрешено отсутствовать на учениях.

Эскадрилья, ведомая лейтенантом Чарльзом Тейлором, сделав поправку на легкий северо-восточный ветер, повернула на восток, по направлению к Багамским островам.

Самолетам, в каждом из которых имелось топлива на 1000 миль (запас с поправкой на любые ошибки), предстояло пролететь 160 миль на восток, затем повернуть на север, потом взять курс на юго-запад и вернуться на базу. Во время полета летчики должны были тренироваться в метании бомб по целям, расположенным на побережье в местности под странным названием Цыплячьи отмели.

С тех пор бомбардировщики и их экипажи словно в воду канули.

Впрочем, так оно, очевидно, и было, потому что 16мая 1991 года американские кладоискатели, пытавшиеся обнаружить испанский галион, сделали удивительную находку. Ныряя с исследовательского корабля, они обнаружили самолеты (а вернее то, что от них осталось) пропавшей много лет назад эскадрильи. Это открытие положило начало легендам об одной из самых грандиозных мировых загадок — загадке Бермудского треугольника.

 

Таинственные огни и странные аварии

Моряки по-разному называют Бермудский треугольник: «треугольником смерти», «морем, приносящим беду», «кладбищем Атлантики».

На протяжении многих веков путешественники внезапно попадали здесь то в таинственные штили, то во внезапные свирепые штормы.

Еще Христофор Колумб, оказавшись в этой части океана, записал в своем судовом журнале, что команда заметила на воде особенные, излучающие свет пятна. Это таинственное свечение — светлые пятна на воде, покрытые пеной, — регулярно наблюдается и сегодня. Иногда это свечение бывает настолько сильным, что его можно видеть даже из космоса.

Американские астронавты, стартовавшие на «Аполло-12», докладывали, что во время старта в районе Бермудского треугольника ими было замечено необычное мерцание.

Странные штили, водовороты и неожиданные штормы — обо всем этом рассказывали смельчаки, побывавшие в опасной зоне. Равно как и о непонятной неисправности всех приборов, бешено вращавшихся стрелках компасов, локальных ухудшениях погоды, сбивавших с толку летчиков. О загадочных изменениях в окружающей среде предупреждал таинственный желтый туман, застилавший горизонт.

Военно-морской флот США, потерявший пять своих самолетов, до сих пор не признает Бермудский треугольник опасной зоной, а береговая охрана США настаивает на том, что большинство трагедий и исчезновений может быть объяснено уникальными свойствами океана в этом районе. К ним могут быть отнесены и быстрое течение Гольфстрим, и не обозначенные на картах в этой части Атлантического океана подводные каньоны, и сильные штормы, которые начинаются абсолютно внезапно. Бермудский треугольник порой представляет собой реальную физическую угрозу неосторожным навигаторам на море и в воздухе, так как это одно из двух мест на Земле, где стрелка компаса показывает не на магнитный полюс нашей планеты. Вследствие этого суда и самолеты могут двигаться в неправильном направлении, а их команды и не подозревать об этом. Возможно, именно поэтому даже морским обитателям здесь не по себе: рыбаки не раз наблюдали странную картину — рыб, плавающих вверх брюхом.

 

Гипотезы и предположения

Представители Национального океанического и атмосферного общества США опубликовали сообщение: «Все попытки ВВС США, ВМФ США и береговой охраны правдоподобно объяснить эти исчезновения считать приемлемыми пока не приходится».

Ричард Вайнер, автор популярной книги под названием «Дьявольский треугольник», писал: «Там происходят мистические, странные вещи. Я верю, что они не всегда объяснимы ошибками людей и приборов, поломкой механизмов, капризами погоды и магнитными аномалиями».

Объяснения эксперта по НЛО Джона Уоллиса Спенсера, написавшего не менее популярную книгу «Преддверие исчезновения», кажутся еще более фантастическими.

Спенсер доказывает, что на дне океана основали свою колонию пришельцы из космоса. «Для своих научных исследований, — пишет он, — эти высокоинтеллектуальные существа используют пропавшие корабли, самолеты и их экипажи. Конечно, моя гипотеза кажется неправдоподобной, но это, пожалуй, единственное объяснение для всех подобных случаев».

Теории, упоминающие пришельцев из космоса, когда дело касается Бермудского треугольника, возникают все чаще. Многие утверждают, что все эти корабли и самолеты скорее были похищены НЛО, чем затонули.

Об НЛО чаще всего говорят после расследований, проводимых комиссиями морского департамента. Во время одного из слушаний прозвучали такие слова о пропавших американских бомбардировщиках: «Они исчезли, словно улетели на Марс».

Вместе с тем часто упоминается сообщение радиолюбителя, услышавшего по радио испуганный голос одного из пилотов исчезнувшей пятерки: «Не иди за мной — они выглядят как пришельцы из космоса».

Это сообщение заинтриговало Чарльза Берлица, выпускника Йельского университета. Он был буквально очарован легендами о затерянной Атлантиде и приспособил одну из них для объяснения феномена Бермудского треугольника.

Теория Берлица заключается в том, что когда-то в Атлантиде находился гигантский солнечный кристалл, который сейчас оказался на дне океана.

«Этот-то кристалл, — утверждает Берлиц, — и посылает ложные сигналы судам и самолетам и иногда затягивает их в глубины океана».

Берлиц написал ставшую бестселлером 60-х годов книгу «Бермудский треугольник», в которой рассказал о 140 случаях исчезновения судов и самолетов.

 

«Призраки»

Само название «Бермудский треугольник» было когда-то придумано Винсентом Гаддисом, американским писателем, автором книги о морских тайнах. Он писал: «Проведите линию от Флориды к Бермудским островам, оттуда — к Пуэрто-Рико и обратно к Флориде через Багамы. В этом-то треугольнике и происходит большинство кораблекрушений».

Ну а уж репортеры постарались, чтобы название «Бермудский треугольник» стало нарицательным при описании многочисленных исчезновений или кораблекрушений.

Правда, это не объясняет многих тайн, связанных с загадочным и опасным «треугольником».

Взять хотя бы британский фрегат «Атланта», отплывший в январе 1880 года с Бермудских островов в Англию с экипажем в 290 человек, большинство из которых были молодые стажеры. Корабль исчез без следа, самые тщательные поиски ничего не дали.

Шесть судов британского ВМФ патрулировали зону, где исчезла «Атланта», на расстоянии одной мили друг от друга.

Поиск продолжался четыре месяца, но никаких следов катастрофы найдено не было. В 1881 году грузовой корабль «Элен Остин» в границах Бермудского треугольника наткнулся на корабль-призрак — шхуну с полощущимися по ветру парусами.

На борту этого странного судна обнаружили большой груз красного дерева, но каких-либо следов команды не было.

Капитан грузового корабля не мог поверить в такую удачу. Он решил взять покинутый корабль на буксир и послал на него своих людей. Внезапно налетел сильный шквалистый ветер. Корабли отбросило друг от друга, и шхуна потерялась из виду.

Через два дня на «Элен Остин» снова увидели злополучную шхуну, медленно дрейфующую по морю. Посланные туда ранее матросы были мертвы.

Но история с таинственным судном на этом не закончилась. Капитан «Элен Остин» во что бы то ни стало вознамерился заполучить шхуну с дорогим грузом. Но вновь разыгрался шторм, и загадочный корабль с новыми людьми на борту, посланными капитаном, снова исчез из виду. На этот раз уже навсегда.

Первой таинственной историей XX века было исчезновение в 1918 году корабля поддержки США «Циклоп».

4 марта этот шедевр инженерной мысли длиной 500 футов и водоизмещением 19,5 тысячи тонн отплыл из Барбадоса в Карибском море в Норфолк. Когда «Циклоп» с командой в 309 человек и ценным грузом марганцевой руды пропал, все решили, что он подорвался на немецкой мине или был уничтожен подводной лодкой: шла первая мировая война. Однако, когда был получен доступ к немецким военным архивам, это предположение пришлось отвергнуть. Тщательное изучение документов показало, что ни мин, ни немецких военных подлодок на маршруте судна не было.

В день исчезновения корабля стояла отличная погода, волнение на море было небольшое, ветер слабый. Все это отметает предположение о кораблекрушении во время шторма.

Командование ВМФ докладывало: «Исчезновение «Циклопа» является одной из самых загадочных тайн в истории нашего флота».

С течением времени в районе, называемом «Бермудским треугольником», стало отмечаться все больше очень странных случаев.

В 1925 году исчез американский фрахтовик, отправившийся из Чарльстона в Гавану. На следующий год не прибыл к месту назначения грузовой корабль.

В 1931 году исчез вместе с экипажем норвежский фрахтовик. В последний раз его видели южнее Кэт-Айленда, одного из Багамских островов.

В 1932 году южнее Бермуд была найдена шхуна «Джон и Мэри». Ее паруса были аккуратно свернуты, но на борту не оказалось ни одного человека.

В 1940 году была обнаружена покинутой еще одна шхуна, «Глория Колайт», с острова Святого Винсента на западе Индийского океана.

В 1944 году кубинский грузовой корабль «Рубикон» был найден дрейфующим у берегов Флориды. На его борту находилась только собака.

Все эти суда были абсолютно разными. Они отличались количеством груза, размерами, возрастом. Но все пропали при схожих обстоятельствах: ни один из кораблей не передал по радио сигнал «SOS«, хотя радиопередатчики были на всех судах, и, кроме того, в момент их исчезновения в этих районах не было штормов.

Никакие самые тщательные поиски в водах Бермудского треугольника не объясняли причин исчезновения этих судов и их команд.

Исключение составляет лишь случай с японским грузовым кораблем «Райфуку Мару». Зимой 1924 года он послал леденящее кровь послание, находясь где-то между Багамами и Кубой.

Последние слова радиограммы были такие: «Опасность невероятно велика… Скорее… Мы не можем спастись…»

Никто так и не узнал, что это была за опасность. Еще загадочнее то, что корабль, спешивший навстречу «Райфуку Мару», услышав зов о помощи, в указанном районе не обнаружил ничего: ни обломков, ни тел.

Это была очередная жертва Бермудского треугольника…

 

Полет в никуда

Из-за повышенной секретности во время второй мировой войны широкая общественность мало что знала о так называемом «море, приносящем беду». Так было до 5 декабря 1946 года.

О том, как исчезли во время тренировочного полета пять морских истребителей-бомбардировщиков США, уже было рассказано в начале этой главы. Вот некоторые подробности той давней истории.

Спустя час после взлета, во время выполнения самолетами учебных бомбометаний, диспетчерская башня форта Лоурендэйл получила от лейтенанта Чарльза Тейлора срочное сообщение. «Вызываем башню, — передавал он. — Тревога! Кажется, мы сбились с курса. Мы не видим земли. Повторяю, мы не видим земли, только воду».

Башня: «Где вы находитесь?»

Тейлор: «Точное местонахождение определить не можем. Мы не знаем, где находимся. Мы заблудились».

Башня: «Летите в западном направлении».

По идее это должно было привести самолеты к земле, как бы далеко от нее они ни находились.

Тейлор: «Мы не знаем, где запад. Все неисправно… Странно… Мы не можем определить направление. Даже океан выглядит не так, как обычно».

Среди своих хорошо обученных коллег лейтенант Тейлор считался самым опытным пилотом. Невозможно было даже представить, чтобы он не мог определить местонахождение и направление полета.

15 минут спустя инструктор авиабазы, несмотря на многочисленные помехи, услышал по радио разговор между одним из заблудившихся пилотов и его коллегой.

Первый пилот спросил о показаниях компаса, второй ответил: «Я не знаю, где мы. Наверное, мы заблудились после последнего виража».

Инструктор, все более беспокоясь за своих, по-видимому, сбившихся с курса пилотов, настойчиво пытался связаться с лейтенантом Тейлором. Наконец ему это удалось.

Тейлор сказал: «Я уверен, что нахожусь у отмелей, но не знаю, у каких именно».

Командование отнеслось к этому сообщению с явным недоверием. Флоридские отмели (а именно о них говорил лейтенант) лежали более чем в сотне миль к югу, настолько далеко в стороне от маршрута самолетов, что их нахождение в том районе было просто невозможным. Если они будут лететь на запад, «домой», то вскоре окажутся над Мексиканским заливом.

Инструктор форта еще раз связался с Тейлором и приказал ему поворачивать на север.

«Мы только что пролетели над маленьким островом, — сообщил Тейдор. — Больше земли не видно».

После этого сообщения база долго не могла связаться с пилотами.

Но все же, несмотря на помехи, на базе услышали обрывки разговоров между летчиками. Из них стало ясно, что Тейлор передал командование эскадрильей старшему пилоту Стиверу.

Новый командир сообщил: «Мы не знаем, где находимся. Думаем, что в 225 милях к юго-востоку от базы. Должно быть, пролетели Флориду и находимся в Мексиканском заливе».

Позже на базе услышали, что Стивер поворачивает на 180 градусов в надежде достигнуть побережья Флориды. Никто не понимал, почему в хорошую погоду летчики не могли использовать солнце, чтобы определить направление полета. Последними еле различимыми словами членов злополучной эскадрильи были: «Под нами белая вода… Мы окончательно потерялись…»

Насколько можно было судить, эскадрилья повернула на запад и начала полет в никуда — в бесконечные просторы Атлантического океана, пока не кончилось топливо.

На поиск самолетов была выслана летающая лодка с командой в тринадцать человек. Какое-то время спустя оттуда сообщили на базу, что поднялся сильный ветер. Потом наступило молчание.

Катера береговой охраны, миноносцы, подлодки и самолеты ВВС приступили к поискам. К ним присоединились многочисленные частные суда.

Как уже говорилось в начале повествования, неведение длилось до 1991 года, когда с исследовательского судна поступило сообщение о пропавшей эскадрилье.

Сначала под воду были спущены подводные камеры и роботы. Они зафиксировали номера лежавших на дне самолетов, которые были приписаны к форту Лоурендэйл. На экранах возникли четкие цифры — 2 и 8. Это был самолет лейтенанта Тейлора.

Так в руки исследователей попал кончик путеводной нити, которая должна была привести к разгадке гибели эскадрильи.

Но часть этой тайны, загадочной и неуловимой, словно туман над Бермудским треугольником, так и не открылась исследователям.

В 1955 году двенадцать японских ученых, снаряженных самым современным оборудованием, отправились в экспедицию по Бермудам, чтобы попытаться разгадать тайну этого проклятого места и раз и навсегда поставить точку в легендах о Бермудском треугольнике. Все они бесследно пропали.

Помимо американской эскадрильи, пропавшей 5 декабря 1945 года, существует целый список загадочных исчезновений судов в глубинах Атлантики, связанных с Бермудским треугольником.

 

Вот некоторые из этих случаев:

1947 г. Транспортный самолет, принадлежавший армии США, исчез в ста милях от Бермудских островов, ни с кем перед этим не связавшись, не передав сигнала бедствия.

1948 г. Находясь в четырехстах милях к северо-востоку от Бермудских островов, британский авиалайнер радировал: «Прибываем по расписанию». Самолет, экипаж и 31 пассажир так и не были найдены.

1949 г. Английский авиалайнер летел из Лондона в Сантьяго, столицу Чили, через Бермуды и Ямайку. Радиоконтакт с ним был потерян в 380 милях к юго-западу от Бермуд. Последние переданные радистом слова были: «Все в порядке».

1950 г. Американский корабль «Сандра» отплыл из Саванны, штат Джорджия, в Пуэрто-Кабалло, Венесуэла. Он прошел Сент-Августин во Флориде и бесследно исчез.

1955 г. Яхта «Коннемара IV» была найдена покинутой экипажем и пассажирами в 400 милях западнее Бермуд. Люди исчезли.

1956 г. Морской патруль США, состоявший из самолетов-амфибий, исчез вместе с экипажами около Бермуд.

1962 г. Грузовой самолет ВВС США, летевший из Лонгли-Филд, штат Вирджиния, на Азорские острова, так и не приземлился в назначенном месте.

1963 г. Рыболовецкий корабль с 40 членами экипажа на борту отплыл из Кинстона на Ямайке и бесследно пропал.

1963 г. Транспортный самолет пропал по пути на Азоры.

1965 г. Самолет с экипажем исчез без следа в районе Багамских островов.

1967 г. Исчезла спортивная яхта с экипажем.

1967 г. Владелец и пассажир прогулочного катера исчезли, когда их суденышко было всего в одной миле от Майами.

1970 г. Грузовой корабль исчез по пути из Нового Орлеана в Кейптаун.

1973 г. Грузовой корабль «Анита» водоизмещением 20 тыс. тонн с экипажем исчез по пути в Гамбург.

1984 г. Бриг «Маркес» с командой, принимавший участие во всемирно известной гонке парусных судов, потерялся у северных границ Бермудского треугольника.

Загадка Бермудского треугольника ждет новых исследований.

 

Самолеты исчезают в Бермудском Треугольнике.

 

 Множество людей пыталось выяснить природу явлений, происходящих в Бермудском треугольнике. Этот таинственный район был известен ещё в древности, Гимилькон из Карфагена писал: «На поверхности воды большое количество водорослей. Они пытаются зацепиться за корабль… Ужасные чудища снуют между медленно плывущими кораблями». Множество трагедий случилось, начиная с 1945 года. За несколько десятилетий здесь погибло не менее 1000 человек. В том числе загадочным образом исчезали самолеты. Поиски никаких результатов не дали.

 

 После Второй Мировой Войны, до 1949 года, у Америки было монополистическое положение в плане владения атомным оружием. Фактически, американцы чувствовали себя сильнейшей страной. И в наказание за эту гордыню Бог наслал них страх перед необъяснимой силой — так описали бы эту ситуацию теософы. Всего за несколько лет американцы почувствовали себя слабыми и беззащитными. Пришельцы, призраки и…

 

 5 декабря 1945 года. Самый обычный день для американских ВВС по Флориде. Происшествий в воздухе практически не случалось благодаря высокой опытности пилотов. За плечами лейтенанта Чарльза К. Тейлора около 2,5 тысяч часов полетов. Задание же ему дали простое: лететь на Чикен Шоал, расположенный к северу от о. Бимини. Летчики пребывали в бодром расположении духа, кроме одного, почувствовавшего какую-то тревогу и оставшегося на базе. Это спасло счастливчику жизнь.

 

 Погода была прекрасной, 5 бомбардировщиков «Эвенджер» вылетели курсом на восток. Топлива хватало на пять с половиной часов… Больше звено «Эвенджеров» не видел никто и никогда. Предположений, что же могло случиться с исчезнувшими самолетами, за долгие годы выдвинуто немало, но все они были отвергнуты из-за того, что обломки самолетов не нашли. В 14:10 бомбардировщики вылетели, где-то в 15:40 они отправились назад, на юго-запад, а минут через 5 авиабаза Форт-Лодердейл приняла непонятное сообщение:

 

 -Кажется, мы потеряли курс. Мы не можем найти землю, повторяю, мы не можем найти землю.

 

 Диспетчер попытался узнать координаты самолетов. Ответ был довольно неожиданным:

 

 -Мы не знаем координат. Мы не понимаем, где мы. Мы потерялись.

 

 На авиабазе дали четкую инструкцию: «Летите на запад!». Мимо побережья Флориды пилоты не пролетят.

 

 -Мы не можем найти запад. Мы ничего не понимаем… даже океан здесь какой-то другой.

 

 С базы диспетчеры попытались дать эскадрильи указания, но из-за помех их инструкции, видимо, так и не дошли. Офицеры с большим трудом разбирали фрагменты переговоров между пилотами самолетов:

 

 -Мы не понимаем где мы сейчас. Может быть мы северо-восточнее базы… Кажется мы…

 

 В 16:45 Тейлор делает невероятное донесение: «Сейчас мы летим над Мексиканским заливом». Диспетчер решил, что пилоты не в своем уме — Мексиканский залив находится в совершенно другой стороне горизонта.

 

 В 17:00 было видно, что летчики вот-вот сорвутся. Кто закричал в эфир:

 

 -Дьявол, надо было лететь на запад! И мы были бы уже дома!

 

 Но вот пилоты «Эвенджеров» заметили какой-то остров.

 

 -Мы видим землю. Местность пересеченная. Убежден, это Кис..

 

 Промелькнула тень надежды, что Тейлор сможет сориентироваться. Но все было напрасно. Наступила темнота. Поиски исчезнувших самолетов успехом не увенчались.

 

 Насчет последней фразы Тейлора ходят споры. Радисты с трудом смогли разобрать:

 

 -Мы вроде… мы опускаемся в белые воды… мы совершенно потерялись…

 

 В 1974 году, через 29 лет после трагедии, один радиолюбитель сообщил: последними словами лейтенанта были «Не летите за мной… Они похожи на выходцев из Вселенной…». Эта фраза, скорее всего, была выдумана: до 1948 года люди с большей вероятностью сказали бы «выходцы с Марса».

 

 Так одна за другой стали появляться другие истории с не менее трагическим финалом. «Обычных» загадочных исчезновений людям было уже мало, происшествия стали дополнять разнообразными деталями, к числу жертв треугольника начали причислять суда, затонувшие по вполне объяснимым причинам. (легендарное судно «Раифуку-Мару» в 1924 году затонуло из-за шторма буквально на глазах пассажиров с другого корабля; шхуна «Стар оф пис» пошла на дно океана из-за взрыва дизеля), либо вообще на значительном расстоянии от Бермудского треугольника (немецкий барк «Фрея» в 1902 газеты «переместили» из Тихого океана вследствие похожих географических названий; тримаран «Тинмуг Электрон» действительно был брошен командой в 1969 году, но до «треугольника» ему было 1800 миль).

 

 Запротоколированных случаев исчезновений самолетов и судов в Бермудском треугольнике не больше 15% из всего, что писали в новостях. Главная проблема в том, что никаких свидетелей происшествий не остается. Из переговоров пилотов можно сделать только один безоговорочный вывод — они столкнулись с чем-то необъяснимым. Ни о чем подобном летчики даже не слышали — только так можно оправдать их паническую реакцию в этой ситуации. Океан по-другому выглядит, странная «белая вода», приборы не работают — все это может испугать любого, но не пилотов боевых самолетов, не раз уже выходивших из экстремальных ситуаций.

 

 Летчики, четко выполняя инструкции диспетчера, полтора часа пытались найти землю на западе, после этого целый час — на западе и востоке. И ничего! Осознание того, что целый штат просто исчез с лица Земли, выведет из равновесия даже самую стойкую психику. Пеленгаторы перепутали сигналы с юго-запада с сигналами с северо-востока. Эта, казалось бы, небольшая ошибка обошлась летчикам дорого: потратив все топливо на поиски земли на западе, они затонули в океане, когда их безуспешно пытались найти на востоке. Почти через половину столетия, в 87-м году, здесь, на дне Мексиканского залива, обнаружили один из «Эвенджеров» 40-х годов! Вполне вероятно, что остальные четыре находятся где-то поблизости.

 

 Но как пять бомбардировщиков умудрились вдруг переместиться на 700 км на запад? Сверхбыстрые перемещения самолетов случались уже не раз. К примеру, в годы Второй Мировой советский бомбардировщик сел на Урале, переместившись более чем на 1000 км от Подмосковного аэродрома. Сверхбыстрые перемещения обычно происходят в странных условиях (таких, как белый туман, сверкающая мгла). Именно так называют очевидцы ещё одно загадочное явление, когда случается почти моментальное перемещение во времени; например, погуляв на о. Барсакельмес некоторое время в «каком-то белом тумане», люди возвращались только через сутки.

 

 Подобные аномалии иногда возникают потому, что на течение Времени влияет любое движущееся по окружности тело. Этот эффект, по мнению Николая Козырева, хоть и в очень малых масштабах, можно получить даже используя миниатюрные маховики. В области Бермудского треугольника же течение Гольфстрим закручивает гигантские водовороты в сотни километров в диаметре!

 

 После появления известий о фокусах Бермудского треугольника со временем в прессу стали поступать новые, ещё более загадочные истории. К примеру, история, якобы произошедшая с американской субмариной, проплывавшей в «треугольнике». Матросы услышали подозрительный гул за бортом и ощутили какую-то вибрацию. Все это длилось не более одной минуты. В результате люди в команде моментально постарели, а когда они всплыли, оказалось, что подводная лодка находится посреди Индийского океана, в десяти тысячах миль от таинственного «треугольника»!

 

 Как бы то ни было, тайна исчезновения самолетов в Бермудском треугольнике ещё до конца не раскрыта.

 

http://www.mysteria-world.ru

 

Вас увлекает всё необычное и неизведанное?

Вы желаете раскрыть свои внутренние ресурсы, о которых ещё не ведаете?

Вы готовы узнать об этом больше и прямо сейчас?

Откройте для себя сайт «ЧудогородОК»!

 http://chudograd.wordpress.com

 

Авиация и её главнокомандующие. К. В. Акашев и А. В. Сергеев

 1919—1921 — К. В. Акашев

Акашев, Константин Васильевич — Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).

 

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Дата рождения:        

1888

Гражданство:

 Российская Империя

 СССР

Дата смерти: 

1931

 

 

Константи́н Васи́льевич Ака́шев (1888—1931) — советский военачальник, первый главком авиации СССР.

 

Биография

 

В рядах Красной Армии с 1918 года. В 1911—1915 годах учился в Италии и Франции, где окончил военную авиационную школу и высшее училище аэронавтики и механики.

 

В 1908 году Акашев был сослан в Туруханский край за участие в покушении на премьер-министра России Петра Столыпина. Но вскоре бежал из ссылки за границу. В начале Первой мировой войны вступил добровольцем в ВВС Франции. Вернулся в Россию в 1915 году, работал на авиационном заводе.

 

Был участником вооружённого восстания в Петрограде в 1917 году. В декабре 1917 назначен председателем Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, в 1918 году был командующим воздушными силами 5-й армии Восточного фронта, с декабря 1918 года назначен начальником авиации воздухоплавания Южного фронта.

В марте 1920 года — феврале 1921 года начальник Главвоздухофлота.

 

В последние годы жизни работал на руководящих должностях на авиационных заводах Ленинграда и Москвы. В конце 1920-х гг. репрессирован, был приговорён к расстрелу. Реабилитирован посмертно.

 

1921—1922 — А. В. Сергеев

Сергеев, Андрей Васильевич — Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (22.09.1918 — 25.03.1920).

 

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

 Дата рождения:       

1893

Гражданство:

 Российская Империя

 СССР

Дата смерти: 

1933

Награды и премии:  

 

 

 

Андре́й Васи́льевич Серге́ев (1893—1933) — военный деятель, член РСДРП с 1911 года, участник Первой мировой войны, лётчик. Один из организаторов и руководителей Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота.

 

Образование

 

Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы лётчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского.

 

Рабочая деятельность

 

С декабря 1917 года по май 1918 года член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом, затем комиссар Главного управления РККВФ, главный комиссар авиации Восточного фронта, начальник полевого управления авиации и воздухоплавания при полевом штабе Реввоенсовета Советской республики. Был помощником начальника ГУВФ РККА по сухопутной авиации (1920 — 1921). До октября 1922 года занимал пост начальника ГУВФ РККА .

 

В 1933 году назначен начальником транспортной авиации СССР и заместителем начальника ГУГВФ при Совнаркоме СССР. Погиб в авиационной катастрофе.

Кодекс семьи

  1. Семья создается ради счастья детей и любимого человека. Поэтому, создавая семью, надо быть готовым к самопожертвованию.
  2. Любовь — это соревнование в том, кто доставит больше счастья другому.
  3. Не жалей себя, привыкай к благородству, самоотдаче.
  4. Учись терпению и взаимному прощению друг друга. Не забывай про закон бумеранга.
  5. Не старайся переделать своего партнера.
  6. Каждый человек жаждет признания его достоинств, слов одобрения, похвалы и благодарности, поэтому не забывай одобрять, поддерживать и хвалить своих близких.
  7. Главный инструмент в семье — улыбка. Улыбка не только красит человека, но и создает позитивный эмоциональный настрой.
  8. Пойми и признай разницу, существующую между женщиной и мужчиной.
  9. Учись любить. Любовью побеждается даже ненависть.
  10. Самое большее, что может сделать отец для своего ребенка, — это любить его мать (и наоборот).
  11. Оказывайте друг другу знаки внимания. Будьте предупредительны даже в мелочах.
  12. Выражайте друг другу искреннюю признательность. Каждому приятна похвала, благодарность, одобрение и признание его достоинств.
  13. Хвалите и благодарите друг друга. «Благодарность и искренняя похвала делают другом даже врага», — говорил Будда.
  14. Старайтесь по возможности больше времени проводить вместе, используйте для этого хотя бы одну трапезу в день.
  15. Для приветствия и поощрения используйте тактильные прикосновения, не стесняйтесь обниматься и выражать свою любовь и внимание.
  16. Обсуждайте вместе семейные дела, совместно проводите выходные и праздничные дни,
  17. Не придирайся, не ворчи, не осуждай и не обвиняй. Терпимость к недостаткам друг друга — основа долгой любви и счастья.
  18. Следи за интонациями своего голоса, не позволяй себе раздражаться, переходить на крик и повелительные интонации. Отслеживай свои эмоции.
  19. Не вспоминай старые обиды и не сравнивай.
  20. Учитывай настроение другого человека. Прислушивайся к его интонации.
  21. Самообладание — необходимость. Учись признавать свою неправоту и свои ошибки быстро и решительно.
  22. Доброе слово хорошо, но доброе дело все-таки лучше. Используй больше добрых слов и забудь обидные слова и выражения. Говори только за себя и от своего имени.
  23. Учись ставить себя на место другого и смотреть на ситуацию его глазами.
  24. Не ссорься по пустякам. В споре не рождается истина.
  25. «Чувствуя гнев, не надо ни действовать, ни говорить», — писал Гете. Помни, ссора с супругом (супругой) ведет к болезни ребенка.
  26. Жена не должна задевать достоинства мужчины, ибо мужчина — голова семьи, а женщина — шея.
  27. Относись к странностям женского (мужского) характера с философской улыбкой.
  28. Научись внимательно слушать, чтобы слушали тебя.
  29. Нельзя говорить и делать что-либо, что унизит человека в его собственных глазах.
  30. Разделите домашние обязанности, пусть у каждого члена семьи будут свои права и обязанности.
  31. Взаимопомощь — основа прочной семьи и важное условие семейного счастья.
  32. Не проси о том, что можешь сделать сам, но умей попросить о помощи.
  33. Относись с уважением к родственникам супруга (супруги). Не обижай родных и друзей близких людей, будь терпелив и терпим с ними, не говори о них плохо.
  34. Позволь себе понять и принять других членов семьи, не пытаясь их переделать.
  35. Всем людям симпатичны те, кто восхищается ими, поэтому научись искренне восхищаться. Учитывай стремление другого быть значимым, ведь именно здесь скрыта основа многих человеческих поступков.
  36. Говори о том, что наиболее интересно для твоего собеседника.
  37. Любые способности чахнут под гнетом критики и расцветают под лучами похвалы. Если есть необходимость в критике, то сначала отметь достоинства.
  38. Создавай другому человеку хорошую репутацию, и он всегда будет пытаться ее оправдать. Позволь собеседнику считать, что хорошая идея принадлежит ему.
  39. Уделяй внимание своему физическому развитию. Без здоровья высокая духовность — что клинок без рукояти.
  40. Избавься от вредных привычек.
  41. Если дал слово, выполни его без оговорок. «Дал слово — держись, не дал слово — крепись».
  42. Строго учитывай соотношение доходов и расходов.
  43. Прочитай хорошую книгу о сексуальной стороне брака.
  44. Оставь место, где ты находился, лучше и чище, чем оно было до твоего посещения.

Эти правила желательно перечитывать ежедневно или хотя бы раз в неделю, чтобы подвести итоги и поставить для себя новые, более актуальные задачи. Намеченное стремись выполнять.

Эти правила могут дополняться, их формулировки могут изменяться в соответствии с традициями вашей семьи.