AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 27.03.2013

Осень начала 80-ых, о. Цейлон

   Остров Цейлон у нас в России известен прежде всего чаем, некоторые из школьного курса географии и картинки на том же цейлонском чае представляют, что о. Цейлон расположен где-то в Индийском океане, где всегда тепло и солнце… Еще более продвинутые сограждане знают, что о. Цейлон и о. Шри-Ланка одно и то же… И уж совсем немногие помнят, что там творилось во второй половине XX века, и почему СССР усиленно помогал этой маленькой гордой индийской стране…

 

  Итак, поздняя осень начала 80-ых, о. Цейлон (оно же Шри-Ланка, далее по русской привычке именуется Цейлоном), жара дикая, аэродром в славном городе Коломбо плавится под солнечными лучами, экипаж АН-12 советских ВТА благополучно выполнил боевое задание по перевозке некой военной техники братскому цейлонскому народу для войны с самими собой. Благо из-за войны свободных гостиниц на побережье достаточно – летчиков разместили в приокеанском бунгало со всеми удобствами, на руках вместо опостылевших чеков настоящие американские доллары, предусмотрительно выданные в поездку. Хозяин гостиницы то ли американец, то ли австралиец, очень благодушно относился ко всем пожеланиям экипажа и снабжал всем, что запрашивали у него через переводчика. С этими целями, за незнанием колорита наши летуны закупились чаем на добрые лет пятьдесят вперед, а также фруктами и прочими экзотическими редкостями. Под присмотром всего экипажа техники летной группы распихали сию контрабанду по всему самолету, АН-12 — самолет не маленький и потайных мест у него поболее, чем в ином Боинге, где успешно помещается среднестатистический американский «крепкий орешек-2». Но дело даже не в этом… дело в попугаях…

 

  Военный переводчик, приданный для усиления экипажа английским языком, был парень тертый и искушенный заграницей, поэтому чаи и фрукты не возбуждали его предпринимательский ум. Объектом коммерции он избрал двух взрослых ожереловых попугаев (зеленые такие здоровые зверюги с красной грудкой, с вредным нравом и противным громким голосом). Потратив на их покупку весь валютный запас, переводчик холил и лелеял свои будущие барыши. Он уговорил командира корабля все-таки взять птичек на борт, с условием, что оные не будут мешать полету.

Собственно вот тут и начинается сама история. АН-12, как известно, самолет далеко не герметичный, а на высоте, как тоже помнится из физики да и практики полетов, довольно-таки прохладно. Если не сказать больше — в самолете тупо стоит дикий морозняк. Единственное теплое место – это кабина, где своим дыханием и прочим выхлопом экипаж греется от взлета и до посадки. Поэтому, во избежание гибели животных, птицы были размещены в кабине и для тишины накрыты покрывалом (кто не знает, когда вокруг попугая светло — у него день, когда вокруг попугая темно — у попугая ночь, в принципе логичное умозаключение)…

Полет Коломбо-Бомбей-Ташкент прошел без эксцессов и неприятностей, а вот в Ташкенте началось, собственно, веселье, погранцы и так никогда не осматривали военных летчиков, а тут и вовсе забили на досмотр. А вот таможенники оказались тут как тут. Даже в советское время эти товарищи знали, где можно что-то найти. Обнюхав самолет и визуально не обнаружив нарушений, старший таможенной группы попросил открыть «Вон тот лючок»… и еще «вон тот»… Из недр АН-12 стали появляться горы мороженных фруктов всех модификаций. В СССР официально поздняя осень, а тут фрукты.

 

Самолет потрошили полдня, совали командиру корабля бумажку, что мол фрукты перевозились незаконно и будут уничтожены. Командир вяло отмахивался и ссылался на чудаков-индийцев, которые в аэропорту перепутали самолеты и погрузили под обшивку АН-12 капиталистических фруктов на хорошую сумму.

Самолет таки улетел по графику в Чкаловский, что в Московской области, потому как вмешалось непосредственное руководство летчиков-залетчиков, ибо допуск по перевозке некоего военного оборудования из СССР на Цейлон был далеко не у многих экипажей, кстати, часть фруктов в самолете так и не нашли, как не нашли попугаев, они так и сидели в клетке, стоящей в кабине самолета, накрытые чехлом. Так попугаи полетели в Московскую область, где ударили уже первые морозы.

И вот только самолет касается шасси взлетно-посадочной полосы, как приходит приказ — заправляться, проверяться и марш-марш обратно на Цейлон для эвакуации базирующейся там летной группы.

Экипаж устало матерится, проходит все процедуры, самолет уже подозрительно воняет мороженно-размороженными и малость подгнившими экзотическими фруктами…

  В Чкаловском дубак под -15… Приходится греться спиртом и лететь обратно по маршруту Чкаловский-Ташкент-Бомбей-Коломбо…

В Ташкенте в отличии от Москвы тепло, не говоря о Бомбее и Коломбо, где откровенно жарко. Самолет ВТА СССР модели АН-12, приземлившийся в Коломбо по запаху напоминал компостную кучу. Экзотические запахи перебивал запах гнили, дурманом бивший в нос даже цейлонским привычным аборигенам, а фигли, может это у русских ноу-хау какое военное… За ночь техники под шумок почистили самолет, но вонь отбить было невозможно. Переводчик стонет — при обратном перелете, очевидно не выдержав температурных перепадов, перепадов давления и выхлопа экипажа, попугайская валютная скотина валялась в клетке кверху лапами и не подавала признаков жизни, пришлось и их втихомолку отправить за борт самолета на край аэродрома, вытряхнув из клетки уже переставшее быть ценным содержимое, дабы хотя бы загнать оную клетку…

 

 Пока самолет разгружали-грузили, проверяли, никто не обращал внимания на трупы геройских цейлонских попугаев, валяющихся на бренной родной земле, где они уже, казалось, обрели вечное пристанище… И тут у одного задергалась лапа, он повернул голову, внимательно посмотрел глазом-бусинкой на суетящихся людей, поднялся на лапы и пешком направился в ближайшие заросли. Такие же действия произвел и второй его собрат по несчастью… Заметили их только тогда, когда они, очевидно оклемавшись окончательно, взлетели и вдвоем уселись на крыле самолета и довольные, разомлев под цейлонским солнышком, начали кричать своим противным, издевательским криком… А снизу стоял переводчик и усталый экипаж… переводчик плакал, экипаж матерился, и мат еще долго поднимался над девственными пляжами и тропическими рощами замечательного острова Цейлона… говорят, именно с тех пор там можно встретить попугаев, прекрасно знающих русское нелитературное наречие…

Airman

Проблемы самолета F-35 Lightning II

 Буквально недавно компания LockheedMartin опубликовала новые фото из цеха завода, где собираются новейшие истребители F-35 LightningII. Запечатленные на них агрегаты крыла очередного самолета примечательны тем, что это будет уже сотый истребитель в серии. Всего же сейчас на заводах фирмы в разной степени готовности находится почти 90 бортов. Таким образом, с учетом 50 с лишним уже построенных самолетов, в ближайшие месяцы общее количество новых истребителей превысит отметку в полторы сотни. Как видим, несмотря на все проблемы и критику, «Локхид-Мартин» не только завершили разработку перспективного самолета, но и наладили полноценное серийное производство. Тем не менее, и после развертывания серийного производства сохранились некоторые проблемы, уже не столь большие, как раньше, которые до сих пор являются объектом критики.

 

Экономика

 

Основной вал критических замечаний в адрес проекта F-35 касается экономической стороны дела. Несмотря на обещанные преимущества перед существующей и перспективной техникой, самолет получился очень дорогим. В настоящее время производство одного истребителя F-35A обходится более чем в сто миллионов долларов. В середине девяностых, когда работы по этому проекту вошли в активную стадию, планировалось удержать стоимость одного самолета с учетом всех предварительных затрат на уровне в 30-35 миллионов. Как видим, на данный момент имеется трехкратное превышение цены самолета относительно планировавшейся. Само собой, подобные «коэффициенты» не могли не привлечь внимание противников проекта. При этом авторы проекта из фирмы «Локхид-Мартин» оправдываются объективными причинами значительного удорожания, как то сложность освоения новых технологий или создания унифицированной конструкции.

 

Примечательно, что все затраты на проект прямо или косвенно связаны с политикой, принятой в самом его начале. Поскольку Пентагон желал получить три самолета с разным назначением, отличающимися характеристиками и для трех разных родов войск, инженеры Lockheed—Martin взяли курс на максимальное упрощение конструкции. Кроме того, активно рассматривались вопросы упрощения обслуживания самолета. Как и в случае с предыдущим суперпроектом – F-22 Raptor – все меры по удешевлению не только не привели к оному, но даже увеличили стоимость программы в целом и каждого отдельного самолета в частности. Особенно интересно проект F-35 смотрится в свете концепций создания и применения. Изначально этот истребитель делался в качестве легкого и дешевого самолета, дополняющего тяжелый и дорогой F-22. В итоге получилось соблюсти требуемое соотношение цен, но сто миллионов за борт можно назвать небольшой стоимостью только в сравнении со 140-145 миллионами F-22.

 

Вероятно, сохранить соотношение стоимости самолетов и программ удалось в том числе и благодаря правильному подходу к делу. Проект F-35 восходит к программе ASTOLV, начавшейся еще в первой половине восьмидесятых, но не имевшей особого успеха. На базе наработок по этому проекту позже были развернуты работы под кодовым названием CALF, которые в итоге объединились с программой JAST. Задачи всех этих программ заметно отличались, но на стадии объединения CALF и JAST уже сформировались общие требования к перспективному истребителю. Возможно, именно номенклатурные моменты, из-за которых затраты по одной программе не приплюсовывались к расходам по другой, в итоге ощутимо уменьшили стоимость итогового проекта F-35. При этом последнее преобразование программы JAST (JointAdvancedStrikeTechnology – «Единая перспективная ударная технология»), приведшее только к изменению ее названия на JSF (JointStrikeFighter – «Единый ударный истребитель»), вряд ли можно считать причиной какой-либо экономии.

 

Стоит отметить, куда большей экономии удалось добиться при помощи использования имеющихся наработок. К примеру, при проектировании нового истребителя F-35 активно использовалась автоматизированная система CATIA и испытательный комплекс COMOC. Эти системы были созданы специально для проекта F-22, который фактически «взял на себя» их стоимость. Аналогичным образом обстоит дело и с некоторыми новыми технологиями, например с несколькими новыми сортами композитных материалов.

 

Тем не менее, даже при подобном разделении затрат самолеты F-35 вышли достаточно дорогими. Есть все основания полагать, что основной причинной высокой стоимости этих самолетов является специфическая идея создать несколько самостоятельных машин на базе одной конструкции. Такая задача непроста сама по себе, что уж говорить о современных самолетах, которые должны объединять в себе самые новые технологии. Кроме того, сказалось изменение требований заказчика. В конце девяностых годов ВМС США несколько раз пересматривали и корректировали свои желания в отношении характеристик будущего палубного F-35C. Из-за этого конструкторам LockheedMartin приходилось постоянно обновлять проект. В случае с отдельной разработкой самостоятельного проекта такие коррективы не повлекли бы за собой каких-либо особо сложных работ. Но в случае с программой JSF, ввиду ее требований по унификации, каждое заметное изменение палубного истребителя или любой другой модификации прямо сказывалось на двух других вариантах истребителя. По различным оценкам, на дополнительные доработки проектов ушло около 10-15% от всего времени конструкторских работ. Очевидно, похожим образом обстояло дело и с лишними денежными затратами.

 

Техника

 

Помимо проблем с выполнением тех или иных требований, приводящих к лишним расходам, стоимость программы JSF также была обусловлена рядом новых технических решений, на разработку и проверку которых тоже уходили немалые деньги.

 

Первыми в глаза бросаются подъемные агрегаты истребителя с укороченным взлетом и вертикальной посадкой F-35B. Для выполнения требований Корпуса морской пехоты относительно возможности базирования на универсальных десантных кораблях сотрудникам «Локхид-Мартин» совместно с моторостроителями из Pratt & Whitney пришлось потратить много времени на создание подъемно-маршевого двигателя, который мог бы не только давать необходимую тягу, но и вписываться в принятую в проекте идеологию максимальной унификации. Если для создания силовой установки для «сухопутного» и палубного истребителей достаточно было обойтись модернизацией уже имеющегося двигателя PWF119, то в случае с самолетом укороченного или вертикального взлета пришлось предпринять ряд специальных мер.

 

Еще по результатам старой программы ASTOLV было отсеяно несколько вариантов подъемно-маршевых двигателей. В ходе работ по JSF в компании «Локхид-Мартин» пришли к выводу, что самым удобным из оставшихся вариантов будет применение турбореактивного двигателя с поворотным соплом и дополнительным подъемным вентилятором, приводимым в действие от двигателя. Такая компоновка обеспечивает достаточную для вертикального взлета тягу и удобство управления, хотя и не лишена минусов. Прежде всего, отмечается тот факт, что самолет большую часть времени будет возить лишнюю нагрузку в виде подъемного вентилятора, который необходим только при вертикальном/укороченном взлете или посадке. Все агрегаты вентилятора, от разобщительной муфты до верхних и нижних створок, весят порядка 1800 килограмм, что немного больше сухой массы самого двигателя F135-600. Тем не менее, при использовании высокотемпературного турбореактивного двигателя иные варианты выглядели не слишком удобными. Дело в том, что поток холодного воздуха от вентилятора, сталкиваясь с реактивной струей двигателя, частично охлаждает ее, а также не позволяет перегретым газам попадать в воздухозаборники. Ни одна другая схема размещения подъемной силовой установки не имеет такой возможности и поэтому лишний вес признали допустимой платой за преимущества.

 

С другим не менее сложным агрегатом силовой установки истребителя F-35B – поворотным соплом – связана интересная история. Изыскания по этой теме начались еще во времена программы CALF, но особых успехов не имели. Потратив много времени, сил и денег, американские ученые и инженеры обратились за консультацией в российское конструкторское бюро им. А.С. Яковлева. В результате продолжительных переговоров американцы смогли купить часть документации по проекту Як-141 и тщательно ее изучить. Уже с использованием полученных знаний было спроектировано новое сопло для двигателя F135-600, имеющее ряд общих черт с соответствующим агрегатом советского самолета Як-141.

 

И все же, несмотря на использование зарубежного опыта, создание силовой установки для самолета вертикального взлета оказалось очень сложным делом. В частности, незадолго до начала испытаний первого прототипа F-35B с индексом BF-1 обнаружился риск возникновения трещин в лопатках турбины двигателя. Из-за этого в течение нескольких месяцев все испытания подъемных агрегатов проводились с серьезными ограничениями по мощности, а после каждой газовки требовалось обследование двигателя на предмет повреждений. В результате достаточно длительных работ по доводке силовой установки все-таки удалось ликвидировать все основные ее проблемы и обеспечить требуемую надежность. Стоит отметить, эти неполадки до сих пор время от времени ставятся в вину новому самолету, а в ряде источников упоминается появление новых трещин, в том числе и на серийных самолетах.

 

Не обошлось без проблем и при создании палубного варианта F-35C. Первоначально предполагалось повысить его взлетно-посадочные характеристики при помощи двигателя с управляемым вектором тяги и системой управления пограничным слоем. Однако еще в конце девяностых годов общая сложность и стоимость программы JSF/F-35 выросли настолько, что было решено оставить только управляемый вектор тяги. Согласно некоторым источникам, сотрудники LockheedMartin и смежных предприятий уже успели начать исследовательские и проектные работы по теме системы управления пограничным слоем, но вскоре прекратили их. Таким образом, в общую стоимость программы добавились еще одни расходы, которые, однако, не имели никакой практической пользы.

 

Как и предыдущий истребитель F-22, F-35 изначально должен был оборудоваться мощным вычислительным комплексом, который обеспечивал бы возможность работы по воздушным и наземным целям, навигацию, управление всеми системами самолета и т.д. При создании комплекса авионики для F-35 широко использовались наработки по проекту F-22. В то же время, были учтены некоторые особенности производства компонентов для электроники. Предполагалось, что использование самых новых комплектующих позволит не только повысить характеристики оборудования, но и защитить самолет от неприятностей наподобие тех, что случились с F-22 в середине девяностых. Напомним, тогда, вскоре после начала испытаний первой версии вычислительного комплекса, производитель использовавшихся микропроцессоров объявил об окончании их выпуска. Сотрудникам сразу нескольких компаний, занятых в проекте F-22, пришлось в срочном порядке переделывать немалую часть электроники.

 

Основным средством получения информации об обстановке у самолета F-35 является бортовая радиолокационная станция AN/APG-81, оснащенная активной фазированной антенной решеткой. Также по конструкции самолета распределены шесть оптико-электронных датчиков системы AN/AAQ-37, следящих за обстановкой во всех ракурсах. Для наблюдения и использования оружия самолет оснащается тепловизионной системой AAQ-40. Также стоит внимания станция активных радиопомех AN/ASQ-239. В течение нескольких лет разработки, испытаний и доводок американским инженерам удалось решить почти все проблемы радиоэлектронного оборудования для F-35.

 

Однако до сих пор не окончилась затянувшаяся эпопея со специальным шлемом пилота. Дело в том, что в соответствии с требованиями военных и измышлениями авторов общего облика F-35, пилоты перспективных истребителей должны работать со специальным шлемом, стекло которого оснащено системой вывода информации. На нашлемном экране планируется выводить все данные, необходимые для навигации, поиска целей и атаки. Первоначально разработкой шлема занималась компания VisionSystemsInternational, но в течение нескольких лет ей так и не удалось довести его до ума. Так, даже в конце 2011 года отмечались задержки в отображении информации на нашлемном экране. Кроме того, электроника защитного головного убора не всегда правильно определяла положение головы пилота относительно самолета, что приводило к выдаче неправильной информации. Из-за этих неполадок шлема от VSI и непонятных сроков их исправления компания LockheedMartin была вынуждена заказать фирме BAESystems разработку альтернативного варианта пилотского шлема. Уже существуют его прототипы, но принятие на вооружение какого-либо из шлемов пока остается делом будущего.

 

Перспективы

 

Если сравнивать состояние проектов F-35 и F-22 на момент начала серийного производства, то в первую очередь в глаза бросается степень общей доведенности истребителей. Похоже, инженеры и менеджеры LockheedMartin учли все неприятности, случившиеся с предыдущим перспективным самолетом и постарались избежать основную массу проблем, мешавшую ранее. Конечно, доводка и дополнительные испытания всех трех модификаций F-35 отняли дополнительное время и деньги, но такую плату, по-видимому, посчитали приемлемой в свете возможных дальнейших проблем. Поэтому в настоящее время «Лайтнинг-2» имеет в основном финансовые проблемы и, как следствие, не вполне понятные перспективы, касающиеся в первую очередь поставок на экспорт.

 

Уже который год истребитель F-35 подвергается различной критике со стороны экспертов разных стран, в том числе и участвующих в проекте. Пожалуй, самой интересной является позиция австралийских военных и экспертов. Эта страна давно намеревается закупить некоторое количество новых истребителей с большими перспективами, причем желает приобрести самолеты F-22. США, в свою очередь, так же давно четко и ясно отказали всем зарубежным странам в возможности таких поставок и предложили «взамен» более новые F-35. Австралийцы, не желая лишаться возможности купить F-22, в течение последних лет регулярно стали поднимать вопрос целесообразности покупок F-35 в частности и перспектив этого самолета вообще. Нередко встречается мнение, что в погоне за более интересным «Рэптором» австралийцы готовы обвинять «Лайтнинг-2» в несуществующих недостатках. Тем не менее, в текущих условиях заявления из Австралии можно использовать как один из источников информации, не вызывающей серьезное недоверие.

 

Одними из самых известных и скандальных являются заявления аналитиков центра AirPowerAustralia. Проанализировав имеющуюся информацию, эксперты еще несколько лет назад признали самолет F-35 истребителем поколения 4+, хотя «Локхид-Мартин» позиционирует его как принадлежащий к пятому. В доказательство своих слов австралийские аналитики привели малую тяговооруженность самолета и, как следствие, невозможность сверхзвукового полета без включения форсажа, относительно большую заметность для РЛС и ряд других факторов. Чуть позже австралийский аналитический центр сравнил соотношение возможностей истребителей F-22 и F-35 с мотоциклом и мотороллером. Кроме того, уже который год австралийские эксперты проводят сравнительные анализы F-35 и систем ПВО различных стран. Результатом таких расчетов постоянно становится вывод о почти гарантированной победе зенитчиков. Наконец, несколько лет назад австралийские военные присутствовали при виртуальной отработке воздушного боя между американскими самолетами F-35 и российскими Су-35 (поколение 4++). По информации, поступившей от австралийской стороны, американские самолеты, как минимум, не показали всего того, что должны были. Эти неудачи американской техники в «цифровом виде» официальный Пентагон объяснил некими другими целями. Так или иначе, Австралия продолжает оставаться самым ярым критиком проекта F-35.

 

Несколько дней назад австралийское издание SidneyMorningHerald опубликовало выдержки из попавших к нему планов министерства обороны страны. Из этих цитат прямо следует, что австралийские военные намерены разорвать договор с США на предмет поставок новых F-35. Вместо дюжины «Лайтнингов» Канберра собирается приобрести некоторое количество истребителей-бомбардировщиков F/A-18 последних модификаций. Действия австралийских военных создают устойчивое впечатление, что командование ВВС считает F-35 значительно уступающим по стоимости-эффективности более старому F-22 и поэтому не стоящим внимания и затрат. Именно по этой причине ВВС Австралии готовы покупать старые и проверенные F/A-18, но не новые и сомнительные F-35.

 

В апреле прошлого года в кулуарах канадского министерства обороны разразился настоящий скандал. Несколько лет назад, когда Канада вступала в программу F-35, планировалось купить 65 самолетов F-35A общей стоимостью около 10 миллиардов долларов. С учетом двадцатилетней службы самолетов все расходы должны были уложиться в 14-15 миллиардов. Немного позже канадцы пересчитали затраты по контракту и выяснилось, что в общей сложности самолеты обойдутся в 25 миллиардов. Наконец, к концу 2012 года, в результате очередного перерасчета, общая стоимость покупки и эксплуатации самолетов выросла до 40 с лишним миллиардов. Из-за такого увеличения расходов Оттава вынуждена отказаться от покупки нового истребителя пятого поколения и рассмотреть более скромные варианты. Примечательно, что из-за затягивания проекта F-35 канадские ВВС оказались в не слишком приятном положении: имеющаяся техника постепенно вырабатывает свой ресурс, а поступление новой начнется не сегодня и не завтра. Поэтом Канада сейчас рассматривает возможность покупки истребителей F/A-18 или европейских EurofighterTyphoon с целью сэкономить деньги и время.

 

Все текущие экспортные проблемы самолета F-35 основываются на целом ряде причин. Сложность проекта привела к затягиванию сроков и медленному, но верному увеличению стоимости как программы в целом, так и каждого самолета в частности. Все это не могло не сказаться на экспортном будущем истребителя. ВВС, ВМС и КМП Соединенных Штатов, будучи основными заказчиками, обязательно должны продолжить закупки новой техники. Максимальным риском для программы в таком случае будет уменьшение количества закупаемой техники. Экспортные поставки имеют менее ясные перспективы, ведь дальнейшее смещение сроков и увеличение цены только отпугнут возможных покупателей.

 

Сегодня и завтра

 

Тем временем в 2012 году в общей сложности взлетело три десятка новых самолетов F-35, что в два с лишним раза превышает темпы производства 2011 года. Свои первые истребители получили ВВС Великобритании (два) и Нидерландов (один). Кроме того, первые три истребителя F-35B отправились служить в строевую эскадрилью Корпуса морской пехоты. По официальным данным компании «Локхид-Мартин», за прошлый год было выполнено 1167 испытательных полетов (на 18% больше плана), в ходе которых набрано 9319 баллов, характеризующих прогресс (план перевыполнен на 10%). Как видим, американцы даже не думают прекращать доводку и производство новейших истребителей. На текущий 2013 год запланированы испытания и доработка бортового радиоэлектронного оборудования версии Block 2B, а также первые испытания вооружения. На лето назначены первые испытания модификации укороченного взлета на универсальных десантных кораблях проекта Wasp.

 

В общем, сотрудники всех компаний и предприятий, занятых в проекте F-35, продолжают работать над ним и не собираются от него отказываться. Да и сам проект уже давно прошел точку невозвращения, поэтому у военных и инженеров нет обратного пути – нужно продолжать доводку и строительство новых самолетов. Все проблемы со сложностью той или иной части проекта, а также вызванные ими задержки в реализации в конечном итоге приводят к повышению стоимости всей программы. Но, как уже говорилось, обратной дороги нет, F-35 будут служить любой ценой.

 

Вот только не совсем понятно, как будет выглядеть следующее обновление американских ВВС, если цена очередного самолета будет еще выше, чем сейчас. В конце девяностых один из высокопоставленных руководителей фирмы «Локхид-Мартин» Н. Огастин подметил, что каждые десять лет программа разработки нового истребителя дорожает в четыре раза относительно предыдущей. Если эта тенденция сохранится, то к середине XXI века один годовой военный бюджет США образца конца девяностых будет эквивалентен затратам на разработку и строительство всего одного самолета. По меткому выражению Огастина, три с половиной дня в неделю этот истребитель будет служить в ВВС, еще столько же в ВМФ, а в особо удачные годы он изредка будет «перепадать» Корпусу морской пехоты. Сможет ли «Лайтнинг-2» прекратить эту нехорошую традицию? Судя по текущей обстановке, вероятность этого не так уж велика.

 

По материалам:

http://lockheedmartin.com/

http://pw.utc.com/

http://jsf.mil/

http://airwar.ru/

http://ausairpower.net/

http://lenta.ru/

Семейство Ту-22/22М

  История семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.

  

В Штатах в декабре – внимание! – 1951 года ВВС выпустили требования к своему сверхзвуковому бомбардировщику: боевая нагрузка 4,5 т (10 000 традиционных англосаксонских фунтов), дальность с ней 4260 км (2300 традиционных англосаксонских морских миль) и 7410 (4000 миль) с дозаправкой. И – возможность рывка со скоростью М = 2,1 на участке в 370 км (200 миль) на высоте 16 760 м (55 000 традиционных англосаксонских футов )

 

Вот какая штука. Явно американы чувствовали себя намного увереннее…

 

Но они затеяли очень новаторский самолёт, столкнулись с множеством трудностей; окончательная конфигурация машины была выбрана только в 1954 году, а первый полёт прототипа состоялся в ноябре 1956-го. В конце июня 1957-го самолёт превзошёл два звука, а в середине октября летел с М = 2 в течение 70 минут. То есть, заметьте, пролетел явно больше «заказанных» 200 миль.

 

Самолёт этот был – Конвэр В-58 «Хастлер». 1 августа 1960 года первая машина, полностью укомплектованная всеми системами, была передана заказчику.

  

Всё-таки не зря они себя уверенно чувствовали. Крутая машина, если помнить, в каком году она сделана. У нас в 1960-м в ВВС были только несколько десятков МиГов-21 – первых наших серийных истребителей, способных летать за два Маха…

 

…Самолёт, сделанный по заданию 1954 года, взлетел впервые в сентябре 1956-го. Туполев сделал его, насколько мог, аэродинамически чистым – движки в фюзеляже, даже отказался от своего «фирменного» решения – уборки шасси в обтекатели на крыле, шасси убирал тоже в фюзеляж.

 

Машина называлась Ту-98:

  

И она совсем не получилась. Максимум, что удалось на лётных испытаниях – получить 1238 км/ч на высоте 12 км, что соответствует М = 1,15. Было множество трудностей, среди них и такие, что вряд ли можно преодолеть. Например, воздухозаборники для движков, установленных в фюзеляже, были слишком длинными, давали слишком большое сопротивление, так что двигатели не могли развить полную тягу. Потом это сказалось на компоновке Ту-22…

 

В общем, в 1958-м тему закрыли, сосредоточившись на «изделии 105» – первом варианте будущего Ту-22.

 

***

 

Его история начинается тоже в 1954 году и тоже на базе Постановления, но августовского, как пишут, учитывающего известия об американских работах по «Хастлеру». Попробовали сделать сверхзвуковую машину как развитие схемы Ту-16, но быстро отказались.

 

Естественно, были разные варианты, в основном по двигателям; облик самолёта тоже сложился не сразу, на исследования компоновок ушло полтора года. Получилось: стреловидный среднеплан, два двигателя у основания киля, уборка основных стоек в утолщённую прикорневую часть центроплана.

 

Вот какие требования предъявлялись к машине: скорость до 1580 км/ч, потолок на сверхзвуке не менее 15 км. На дозвуке – летать с расчётной боевой нагрузкой в три тонны на 6080 км, а на 1300 км/ч – 2250 км. Нормальная взлётная масса определялась равной 60 т, перегрузочная – 80 т, при этом бомбовая нагрузка должна была достигать 9 т. Стрелковое вооружение – одна 23-мм пушка для стрельбы вперёд и спаренная такого же калибра – в дистанционной турели на хвосте, ею управлял радист-оператор, сидевший в общей гермокабине, спиной к командиру. Третьим в экипаже был штурман.

 

Под такие лётные характеристики рассматривались несколько типов двигателей, существовавших преимущественно ещё в проектном виде. А в расчёте на самые могучие из этих проектов прорабатывалось изделие 106, который должен был развивать 1800, а то и 2000–2200 км/ч – опять же, в зависимости от того, какой на него поспеет двигатель.

 

 105-й впервые полетел в июне 1958 года, и его испытания похоронили надежды на выполнение предъявленных требований. Разработчики, конечно, успели это понять несколько раньше, и поэтому ещё до завершения испытаний 105-го работали над вариантом 105А.

 

На эту машину предполагалось установить двигатели НК-6, двухконтурные, форсированные, с небывалой тягой 21,5 т на форсаже. Опытные образцы показали достигли даже больше – 22 т, это были тогда самые мощные воздушно-реактивные движки в мире. Но – не заладилось, и работы по НК-6 в 1963 году были закрыты.

 

Самолёту достались ВД-7М с форсажной тягой 13 тонн. Позднее была доведена до 14,5 т, а потом даже до 16 тонн (взлётная – 10,5-11 т). Но это же принципиально меньше, чем 22… Чего ж удивляться, что аэроплан не смог летать так быстро, как от него требовали.

 

Да, надо ещё сказать, что изделие 106 «упокоилось» в 1962 году, так и не выйдя из бумажной стадии.

 

Первый полёт 105А состоялся 7 сентября 1959 года, и эта машина стала прототипом серии. На ней было применено так называемое правило площадей, выполнение которого даёт значительное снижение сопротивления на транс- и сверхзвуковых режимах. Кроме того, в связи с намечавшейся уже тогда разработкой ракетоносной версии самолёта (об этом – ниже) был расширен бомбоотсек, что потребовало изменения схемы уборки шасси – на крыле самолёта появились «фирменные» туполевские гондолы.

 

Реально самолёт имел следующие характеристики: максимальная взлётная масса 84 т (при взлёте с ускорителями – 94 т), боевая нагрузка нормальная 3 т, максимальная 9 и даже 12 т, максимальная скорость 1510 км/ч (это при тяге двигателей по 16 тонн), практическая дальность 4900 км. Количество 23-мм пушек сократили до одной в хвостовой установке, с радиолокационным и телевизионным прицелами.

 

Надо отметить, что указанная скорость уже соответствовала (или почти соответствовала) требованиям, записанным в более поздних постановлениях по самолёту: 1475–1550 км/ч. Но, повторю, 1510 км/ч были достигнуты далеко не сразу, отнюдь не на первых десятках серийных машин.

 

Самолёт строился серийно до 1976 года, выпущено было 311 машин. В 1965-м началось серийное производство машин, снабжённых системой дозаправки – разведчиков Ту-22РД. Эта версия оснащалась двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой и имела максимальную скорость 1640 км/ч. Хотел сказать об этом позже, но лучше скажу сейчас: все машины разведывательной модификации Ту-22Р обеспечивали возможность переоборудования в вариант бомбардировщика. В ракетоносец – нет, а вот свободнопадающие бомбы – это да.

 

У нас эксплуатация Ту-22 завершилась: в ВМС – в 1995 году, в Дальней авиации – в конце 1990-х.

 

Самолёт поставлялся на экспорт – в Ливию и Ирак было поставлено порядка 30 машин. Арабских лётчиков учили в Новобелице под Гомелем, и я в 1970-е годы видел их – и самолёты над городом, и лётчиков в городе…

 

 Каддафи применял свои Ту-22, можно сказать, почём зря. В 1978 году бомбил Танзанию по просьбе угандийского правителя И. Амина. В следующем году бомбардировками пригородов столицы Чада помогал одной из тамошних воюющих группировок. В 1986-м во вновь вспыхнувшей войне опять помогал ей же, разбомбив, в частности, в феврале ВПП столичного аэропорта на глазах у французских зенитчиков. Но через пять месяцев практически в том же месте они отыгрались, сбив один Ту-22 ракетой «Хок».

 

В 1984-м Каддафи использовал свои бомберы в Судане…

 

Иракские Ту-22 активно использовались в ходе иран-иракской войны, нанося удары по объектам в Тегеране и Исфахане. По тем масштабам это были действительно стратегические самолёты.

 

Кстати, где-то я читал, что был случай, когда зенитная ракета взорвалась внутри открытого (наверное, уже пустого) бомбоотсека Ту-22, и самолёт после этого благополучно долетел до своей базы. Не знаю, правда ли; теперь уж не найти, где читал.

 

***

 

А теперь, наверное, пора начинать про головную боль. Ведь, я думаю, из-за этого моего замечания – что «Бэкфайры» дали головной боли «и нам, и им», – Владимир и просил меня написать про Ту-22/Ту-22М.

 

«Двадцать вторые» мучили в основном нас. Испытания сопровождались авариями и катастрофами. Первым «накрылся» опытный 105-й: не выпустилась одна нога шасси, после аварийной посадки аппарат восстанавливать не стали, ведь уже было ясно, что работать надо с 105А.

 

21 декабря 1959 года вторая опытная машина, уже 105А, вскоре после выхода на сверхзвук перешла в неуправляемое пикирование, спасся только оператор-стрелок. Причину определили как флаттер руля высоты, и на самолёт было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение.

 

2 сентября 1960-го в первом после катастрофы испытательном полёте экипаж с трудом посадил машину, вошедшую в режим прогрессирующих продольных колебаний. В ноябре из-за пустяковой поломки тому же командиру-испытателю пришлось сажать самолёт на брюхо в поле.

 

Потом были ещё две катастрофы при испытаниях, а потом самолёты пошли в войска и там начали биться уже массово. Если добавить, что Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз, то не приходится удивляться, что некоторые экипажи ВВС просто отказывались летать на новом бомбере.

 

Правда, надо сказать, что многочисленные передряги выявили неожиданное достоинство машины: оказалось, что это сверхзвуковое чудо-юдо, ради которого аэродромы специально доводились до уровня первого класса с удлинением ВПП до 3 км, это чудо может садиться на грунт!

 

Не хочу здесь переписывать все неприятности с самолётом. Кому интересно, можно почитать вот здесь. В частности, здесь написано, что

 

«по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».

 

А в другом источнике нашёл вот это:

 

«Потеряно в катастрофах 68 самолётов, погибло 96 человек личного состава. Данные на 12.04.2005».

 

И дело даже не только в аварийности. Самолёт имел массу неприятных особенностей и в нормальной эксплуатации.

 

***

 

Однако, знаете ли, надо мне привыкать к правильному размеру текста. Статья получается длинной, но я об этом не жалею: уж взялся рассказывать, так нечего пороть горячку. Тем более, что задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».

 

Так что пусть будет длинно; кому не надо, просто не будет читать. Но в плане заявленных в ноябре возможных перемен я должен длинные посты дробить до приемлемого размера, коего величину мне назвали в 9-10, ну 12 тыс. печатных знаков. Ну и, честно говоря, мне и самому так выгоднее, помимо всяких будущих перемен. Грустно, знаете ли, писать день за днём и потом всё разом вывесить. И потом опять писать день за днём, а в блоге по две недели ничего не появляется.

 

Да, и ещё хочу сказать. В качестве источников, кроме тех, на которые уже есть ссылки, мне послужили сайт airwar.ru и книга Ганина, Карпенко и Колногорова «Отечественные бомбардировщики, часть 2».

 

В общем, здесь я прерываюсь. Но знайте: вторая часть уже написана, она будет не позднее чем через два дня на третий.

 

Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?

 

 Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно ): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое оружие, электронику, и пользуйся…

 

Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?

 

Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.

 

Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.

 

Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…

 

Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.

 

И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже ).

 

Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.

 

Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.

 

***

 

Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!

 

Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).

 

А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:

 

«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».

 

(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге? ). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)

 

Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.

 

А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.

 

***

 

Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.

 

А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.

 

Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.

 

Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.

 

За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.

 

 Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.

 

А, вот же что! Про головную боль «им»!

 

Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.

 

И ведь было чего!

 

В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?

 

Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.

 

Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.

 

Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

 

В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!

 

В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».

 

В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…

 

Всё – околозвуковое!

 

Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.

 

Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.

 

Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.

 

Евгений Семенков

О цэ украинэць!

У меня есть знакомая семья. Он украинец, она русская. Все бы ничего,  но он требовательный украинец попался. Хотел, что бы она по-украински научилась говорить. Вот он и практиковал дни украинского языка в семье, чтобы в будущем на него полностью перейти. Это  будущее оказалось очень даже ближе, чем они думали.   

По удачному стечению обстоятельств они вместе попали на учебу в европейский университет. Скоро почувствовали тоску по родине, не успели обзавестись хорошими знакомыми, выпить, поговорить по душам не с кем. И чтоб с тоски совсем не помереть, они решили изучать французский. И вот они стоят в небольшой очереди с заполнеными формами в языковой школе, переговариваясь между собою «ридною мовою», т.е. на украинском. (Это был тот день).

Они заметили, что один субъект негритянской внешности из очереди проявляет к ним повышенный интерес, т.е. рассматривает их совершенно безцеремонно и улыбается им. Мои знакомые предполагают в слух: «Беженец из якои-нэбудь Бурунди. Вырвався. Ось и радуется життю». 

А он им в ответ на чистом украинском: «Ни, я не того. Вы тэж розмовляетэ по-украинськи? Землякы, поихали до мэне. У мэнэ сало е, горилку купымо  по дорози».

Знакомые говорят теперь только по-украински, есть правильная среда…

 

P.S. Африканец мальчиком попал на наш корабль, швартовавшийся у африканских берегов. Доплыл до Одессы. Потом его усыновила бездетная семья из Одесской области.

Долгий век «Медведей»

В 2012 году Дальней авиации исполнилось 98 лет. А в Центре боевого применения и переучивания лётного состава (авиационного персонала Дальней авиации), в г. Рязани на аэродроме Дягилево, отметили памятное событие: прошло 60 лет с момента первого полёта стратегического ракетоносца Ту-95.

 

Сегодня модернизированный Ту-95МС — самый массовый самолёт – носитель ядерного оружия, а также самое скоростное турбовинтовое воздушное судно в мире. «Медведь», как называют этот самолёт авиаторы-стратеги, способен выполнять длительные по протяжённости и времени полёты с несколькими дозаправками топливом в северных и южных широтах в любую погоду и в любое время суток.

 

 

Будни авиацентра

 

На аэродроме Дягилево шла плановая лётная смена. Поздняя осень, низкая облачность, промозглый ветер. Погодные условия, конечно, внесли коррективы в план полётов в Центре боевого применения и переучивания лётного состава.

 

Вот в воздух поднялся разведчик погоды. Исследования облаков на плотность и скученность на разных высотах, а также изучение атмосферы на наличие грозовых фронтов длятся в среднем час-полтора. За штурвалом осуществляющего разведку погоды Ту-95МС в роли командира экипажа — начальник службы безопасности полётов ЦБП и ПЛС (АПДА) подполковник Михаил Клейн. И это не случайно. На обязательный для всех ВВС полёт в авиационных частях назначаются наиболее подготовленные лётчики и штурманы.

 

Подполковник Клейн до прихода в центр прослужил в гарнизоне Серышево (аэродром Украинка) в Амурской области 12 лет. Неоднократно участвовал в крупных лётно-тактических учениях Дальней авиации с перебазированием на запасной аэродром, а также отрабатывал задачи в ходе воздушного патрулирования над различными районами Мирового океана. Михаил окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина с золотой медалью и с должности командира авиационной эскадрильи перевёлся в Дягилево.

 

— Выполняется три захода на посадку, — поясняет условия выполнения разведки погоды подполковник Клейн уже после приземления. — Два с основным курсом и один с противоположным. Всё зависит от ветра. Он должен быть встречным либо встречно-боковым, или строго боковым. Попутный ветер допускается лишь в том случае, если его скорость не превышает трёх метров в секунду.

 

Как рассказал начальник службы безопасности полётов центра, основные мероприятия, проводимые им, заключаются в выявлении опасных факторов в предполётной подготовке воздушных судов, при организации полётов и в их динамике. Кстати, по словам подполковника Клейна, формулировка «предпосылка к авиационному инциденту» в нормативных документах исчезла. Теперь всё сводится к следующей градации: авиационный инцидент, серьёзный авиационный инцидент, серьёзный авиационный инцидент с повреждением авиационной техники, авария и катастрофа.

— Наша задача — исключить опасные факторы, которые могут повлиять на безопасность полётов и привести к авиационному инциденту и к другим негативным явлениям, — подытоживает свои разъяснения Михаил Клейн.

 

В настоящее время подполковник Клейн отвечает не только за безопасность полётов в ЦБП и ПЛС (АПДА), но и регулярно совершает так называемые вывозные полёты с молодыми командирами кораблей в качестве инструктора и проверяющего.

 

Справка. Работы по созданию скоростного стратегического ракетоносца с межконтинентальной дальностью полёта начались в 1950-х годах в ОКБ А.Н. Туполева. Первый опытный образец с кодовым названием «95/1» поднялся в небо в ноябре 1952 г. Второй опытный самолёт «95/2» был построен в июле 1954 г. и первый раз взлетел 16 февраля 1955 г. В 1956 г. Ту-95 принят на вооружение частей Дальней авиации.

 

 

Стратегический бомбардировщик Ту-95 (код НАТО — «Веаг» — «Медведь») предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов, в том числе авианосных групп противника днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

 

В центр приходят учиться молодые лётчики, пролетавшие несколько лет помощниками командиров кораблей. В течение нескольких месяцев их готовят на командиров кораблей Ту-95МС. В центре осуществляется первоначальное обучение, цель которого — привить лётчику навыки, необходимые командиру. В ходе учёбы пилот должен почувствовать самолёт, научиться выполнять полёты по кругу, на «потолок» (максимальная высота), а также по маршруту на боевое применение и в составе авиационных групп. Разумеется, лётчику необходимо уметь заходить на посадку и совершать её.

 

Неслучайный случай

 

В музее авиационной техники Дальней авиации я побеседовал с ветераном центра, заведующим методическим кабинетом Центральных офицерских курсов (ЦОК) полковником в отставке Виктором Демиденко, летавшим на стратегическом ракетоносце Ту-95 многие годы. Перед увольнением в запас Виктор Сергеевич был начальником ЦОК 43-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава (Дальней авиации).

 

Он рассказал, что с самого начала эксплуатации самолёта Ту-95 в Военно-воздушных силах на него возлагались серьёзные задачи. Он сам неоднократно выполнял полёты в Арктику на боевое воздушное патрулирование, на радиотехническую разведку, участвовал в различных крупных учениях.

 

Так, некогда весь состав тяжёлого бомбардировочного авиационного полка выполнял полёт из Моздока вокруг Кольского полуострова. Далее самолёты прошли между Великобританией и Исландией. Корабли авиаполка разделялись на группы. В ходе выполнения задания они должны были снова соединиться. Одна авиагруппа выходила со стороны Канарских островов на траверз с Испанией и возвращалась в направлении острова Ньюфаундленд, а вторая авиагруппа шла напрямую к Кубе. Там она подходила к Острову свободы на расстояние радиолокационной видимости. Затем, развернувшись, группа шла вдоль побережья США на удалении от их береговой линии в 250–300 км. На отвороте от Ньюфаундленда обе группы встречались и вместе возвращались домой. Общая продолжительность беспосадочного полёта составила 35 часов.

 

Такой полёт требовал от Главного командования ВВС, командования Дальней авиации и авиационной дивизии колоссальной организаторской работы. И это объяснимо. В одну сторону полёт осуществлялся с дозаправкой всем полком, а на обратном пути каждый самолёт ждала ещё одна встречная дозаправка. Полёт обеспечивал целый полк самолётов-заправщиков. Танкеры взлетали в Энгельсе. После первой отдачи топлива (по 30 тонн каждая) они возвращались на запасной аэродром в Заполярье, заправлялись и взлетали к стратегам снова. Кропотливо работали над маршрутом и штурманы, и офицеры оперативных отделов, детально рассчитывая всё до мелочей.

 

В службе Виктора Демиденко имел место и такой незаурядный эпизод, неразрывно связанный с его лётной работой. Будучи командиром корабля стратегического ракетоносца Ту-95, он выполнял полёт на перехват авианосной многоцелевой группы (АМГ) на переходе её в Тихом океане из Сан-Франциско в Манилу (Филиппины). Экипажи Дальней авиации совершили несколько полётов в целях обнаружения авианосца, но все усилия были тщетны. Чуть позднее стало известно, что американцы выполняют сложные манёвры, которые и ввели в заблуждение тех, кто хотел направить свой пристальный взгляд в их сторону. Лётчики понимали, что командир авианосца умён и хитёр, так как весьма искусно запутывает следы на маршруте следования.

 

Очередной вылет на поиск авианосца Виктор Демиденко в составе авиационной группы совершил 23 февраля 1990 года в 23.00 с аэродрома Украинка. С большим трудом, на пределе возможностей (по остатку топлива) нашим стратегам удалось обнаружить АМГ. В тот момент авианосная группа двигалась в районе острова Уэйка в Тихом океане. Сфотографировали. Возвращаясь, приняли решение уйти на запасной аэродром. Топлива еле хватало. По погодным условиям аэродромы Елизово и Хабаровск были закрыты. Необходимо было учитывать, что надо ещё аккуратно облететь Японию, не беспокоя японское бдительное око. И всё-таки, рискуя, командно-диспетчерский пункт домашнего аэродрома принимает авиагруппу. Сели при метеоминимуме.

 

При проявке фотографий неожиданно выяснилось, что аппарат не сработал. На плёнках обнаружились помехи. Получается, нет фотографий — нет подтверждения, что авианосец действительно был перехвачен и сопровождался. На аэродром прибыло высокое начальство. Начался «разбор полётов». Но в самый последний момент командир авиагруппы приехал на аэродром и отрапортовал, что снимки всё-таки нашлись. Оказалось, что летевший в корме стрелок-радист (этот полёт по маршруту для него был первым в жизни) по заданию командира авиагруппы снял авианосец ручной авиационной фотокамерой РА-39.

 

Командир до полёта распорядился:

— Сынок, я тебе дам команду, когда фотографировать. Жми на эту кнопку и ничего другого не трогай и не крути. Все параметры камеры я тебе заранее выставил.

 

Солдат так и сделал. Снимки получились с перекрытием в 15 процентов. Надо сказать, что фотокарточки получились отменными. Благодаря разрешающей способности фотокамеры, можно было разглядеть даже тех, кто стоял в тот момент на палубе авианосца.

 

Стрелка-радиста за это в самом начале службы премировали 10 сутками отпуска. По тем временам это была редкая щедрость командования.

Прошло 5 лет. Полковник Демиденко уже служит в Центре Дальней авиации в Рязани. На встрече с новым набором молодых офицеров (в основном это лейтенанты, пришедшие в ЦБП И ПЛС переучиваться на новый для них тип авиационной техники) Виктор Демиденко рассказывает вышеизложенную историю и, в частности, вспоминает того удачливого солдата.

 

И тут из-за парты поднимается офицер:

— Товарищ полковник, неужели вы меня не помните, я и есть тот самый стрелок-радист.

 

Можно только догадываться, какие чувства испытал полковник Демиденко при этой случайной встрече.

 

Возможно, тот полёт, в котором отличился стрелок-радист, и вдохновил солдата на поступление в лётное училище, а затем на службу в Дальней авиации.

 Автор Александр Пинчук

 

Как правильно выбрать мясные продукты?

 «Комсомолка» и проект «Контрольная Закупка» продолжают рассказывать о секретах выбора всеми любимых продуктов

 

Шейка варено-копченая.

В праздники из семейного бюджета на деликатесы  уходит не менее 2000 рублей – это данные статистики. Более половины – это расходы на мясные продукты. Мы провели свой опрос в магазине и выяснили, что наибольшим спросом пользуется шейка варено-копченая. Шейка копченая, один аромат чего стоит! Но обратите внимание, если у деликатеса желтые прожилки, вероятнее всего, его коптили с помощью жидкого дыма. Сегодня проект “Контрольная Закупка”  раскроет Вам несколько секретов, как не ошибиться при покупке варено-копченой свиной шейки.

 

Изготавливают варёно-копчёную свиную шейку производители по собственным рецептурам, ГОСТа – нет, поэтому и состав продукта может быть разным. Изучайте его внимательно. Чаще всего самый  короткий, простой состав и есть самый качественный. Свинина, соль, сахар, черный перец и чеснок.

Качественная шейка должна быть сухой и упругой

 

Важно! Искусственная добавка в качественной шейке может быть только одна – нитрит натрия, то есть фиксатор окраски, он обозначается на этикетке индексом E250.

 

Далее обратите внимание на срез. Розоватый шпик – это плохо. Вполне вероятно производители с целью возвращения товарного вида выдерживали мясо в растворе марганцовки, а уже после из него готовили шейку. Прожилки жира должны быть белого цвета. Желтоватые разводы, серые пятна, потемнения – все это говорит о том, что шейка слишком давно ждет своего покупателя на прилавке.

 

Потрогайте шейку. Качественная должна быть сухой и упругой на ощупь. В мышечной ткани не должно быть проколов. Увидеть их сложно, но все-таки возможно. Они подскажут, что продукт накачали водой!

 

Кстати! Часто в области жировой ткани присутствует желе. Наличие его допускается, но в небольшом количестве. Но, если его слишком много, значит, в мясо точно ввели избыточное количество жидкости.

 

Свиная шейка может быть упакована в вакуум, либо продаваться на развес. Гурманы говорят, самая ароматная и вкусная та, что отрезали прямо при вас, правда, срок ее хранения весьма ограничен. Развесной продукт свежим остается всего — 3 суток, а вот в вакууме шейка может лежать  до 40 суток.

 

Совет: если вы увидели в вакууме жидкость – это плохой признак. Шейка  точно будет невкусной, водянистой, и к тому же это может грозить вам отравлением.

 

Теперь, когда Вы знаете все секреты правильного выбора варено-копченой свиной шейки, предлагаем Вам приготовить вместе с нами блюдо, известное каждому – салат «Цезарь». Оно будет отличным дополнением к праздничному столу на грядущее 8 марта!

 

Найти эти и многие другие советы и рецепты Вы всегда можете на официальном сайте проекта “Контрольная Закупка” www.zakupka.tv. Выбирать лучшее для себя и своих близких – это легко! Удачных Вам покупок и приятного аппетита.

 

 

Окорочка варёно-копчёные

Куриные окорочка… прежде всего нужно приступить к визуальному осмотру. Согласно «мясным стандартам» куриные окорочка должны иметь однородный золотистый цвет, без пятен и подтеков. Кожа – гладкая и ровная, без повреждений и остатков перьев.

 

 Не лишним будет оценить пропорции куриных окорочков. Если куриное бедро массивное, а  голень слишком короткая – скорее всего, в продукте присутствуют гормональные добавки. У натуральной птицы ножки должны быть соразмерны бедру.

 

 Теперь заглянем в состав. В идеале это: куриное мясо, соль, перец, чеснок и фиксатор окраски нитрит натрия. Но найти куриные окорочка с таким составом не всегда можно на прилавках. Так что рассмотрим вещества, часто встречающиеся в составе куриных окрочков.

 

 Вот Е452 или полифосфаты. Они удерживают влагу, а также замедляют процессы окисления – проще говоря, не дают куриным окорочкам быстро испортиться. Но врачи предупреждают: рацион, чересчур богатый фосфатами, может привести к нарушению обмена кальция в организме – а это опасно для наших зубов и костей.

 

 Также в составе куриных окорочков часто встречается изоскорбат натрия, он же Е316. Это синтетический антиокислитель. Считается безопасным ингредиентом.

 

 Также в копченых куриных окорочках водится и ксантановая камедь, Е415 – это эмульгатор и загуститель натурального происхождения. Добавляется для улучшения консистенции и удержания влаги

 

 Ингредиент Е407 – каррагинан. Его вводят в мясо, чтобы придать ему упругую консистенцию. Кроме того – каррагинан существенно увеличивает вес куриных окрочков. То есть так производители еще и экономят.

 

 Ах, этот ароматный запах! Устоять невозможно. Но не спешите лезть за кошельком. Если запах уж слишком навязчив и резок, возможно, это работа ароматизатора – жидкого дыма. Ничего ужасного здесь нет. Впрочем, как и натурального. Также усиливает вкус и аромат куриных окорочков – небезызвестный глютамат натрия. О нем сегодня спорят многие, но в одном мнении сходятся все: часто и в больших количествах употреблять продукты с этим ингредиентом категорически не рекомендуется!

 

 И наконец об условиях хранения окорочков. В магазине куриные окорочка должны лежать в холодильной витрине при температуре от 0 до +8 градусов. Как правило, срок годности продукта не превышает 20 суток.

 

 

Баварские сосиски

Совет от «Контрольной Закупки»

 

Баварские сосиски. Те что в натуральной оболочке – качественнее, уверены многие. Увы – это не факт, а лишь домыслы. Ведь на содержимое внешняя оболочка никак не влияет. Лучше довериться составу. Подробнее о том, как же держать покупку баварских сосисок под строгим контролем смотрите в нашей следующей рубрике. Информация по выбору других продуктов круглосуточно доступна на сайте «закупка точка тв»

 

 Итак, что нужно, чтобы баварская сосиска стала образцово-показательной? Конечно, мясо. Много мяса! Так что с радостью читаем в начале состава: свинина, говядина. Чуть меньше радуемся, если встретили мясо курицы – оно удешевляет производство продукта и, конечно, влияет на вкус баварских сосисок. И почти расстраиваемся, если нашли так называемое «мясо птицы мехобвалки». Вовсе это не мясо, а переработанные кости, сухожилия и кожа птицы.

 

 Уменьшить себестоимость баварских сосисок призваны и животный белок, состоящий из непригодных для продажи мясных остатков, и соевый белок, имеющий свойство разбухать и увеличивать вес продукта. Но тогда логично встает вопрос: сколько в этой смеси – мяса? Наверняка, не так уж и много.

 

 Также в некоторые сосиски добавляют крахмал, муку, клетчатку. Это, конечно, не вредно. Но если вы заплатили за сосиску, обидно будет в конечном итоге съесть кашу со вкусом и ароматом мяса. Кстати, запах и вкус «немясным» сосискам придает глутамат натрия – Е621. Его наличие уже должно насторожить – значит, есть что маскировать или приукрашать.

 

 Теперь о красоте – то есть о цвете. Всем известный нитрит натрия – допустим и даже рекомендован при изготовлении колбасных изделий. И тут важно не переборщить. Иначе сосиски станут ярко-розовыми и не такими уж безопасными, особенно для аллергиков.

 

 Качественные сосиски выдастнежно-розовый или бежевый цвет, ровная, плотно прилегающая к фаршу оболочка. Если она морщинистая, скорее всего, сосиски уже давно лежат на прилавке и начали усыхать. Свежая мясная сосиска — упругая, плотная, при надавливании быстро приобретает прежние размеры. Консистенция — однородная, без пустот и крупинок. Но и паштет она напоминать не должна. Это признак наличия большого количества мясозаменителей.

 

 Пару слов о правильном хранении. Холодильник, нижняя полка – вполне приемлемо. Там баварские беззаботно проживут установленные производителем 15-20 дней. В магазине они хранятся на прилавке с температурой от 0 до +6 градусов. Перед покупкой не забудьте проверить упаковку на герметичность и наличие внутри жидкости. Это может говорить о порче продукта или о том, что сосиски были заморожены. Такие явно не стоит покупать.

 

Колбаса варёная «Сливочная»

Совет от «Контрольной Закупки»

 

Для начала проверим условия хранения. «Сливочная», как и другие вареные колбасы, должна храниться при температуре от +2 до +6 градусов. Поэтому НА прилавке ей не место, она должна располагаться В холодильной витрине.

 Какую оболочку выбрать: натуральную или искусственную? Свои плюсы и минусы есть как у одной,  так и у другой. Среди плюсов натуральной оболочки, как явствует из названия, ее натуральность. Но хранится такая варёная колбаса всего 5ть дней. А вот та, что упакована в искусственную пленку, на законных основаниях может пролежать и 45 суток. Кстати, на упаковке обязательно должна быть проставлена дата, до которой колбасу можно употреблять.

 Определились с оболочкой – проверьте, чтобы она не отходила от продукта. Подобный недостаток говорит о том, что варёная колбаса, скорее всего, пересушена из-за неправильных условий хранения или попросту старая.

 Внимательно осмотрите поверхность варёной колбасы. Жировые подтеки, рыхлый фарш с серыми пятнами и крупными пустотами, лопнувшая оболочка – это повод задать продавцам вопрос, что делает такой продукт на прилавке.

 И еще один показатель качества: батон варёной колбасы должен быть упругим и быстро восстанавливать свою форму при небольшом нажатии.

 Что касается состава, здесь все просто — выбирайте варёную колбасу, в списке ингредиентов которой на первом месте значится говядина или свинина, а не мясо курицы механической обвалки. Кости и шкурки в данном случае тоже идут в ход. Пшеничная клетчатка, растительный белок, каррагинан – все эти ингредиенты призваны снизить стоимость варёной колбасы, правда, только для производителя. На итоговую цену продукта, как правило, такая экономия не влияет. И еще – в «Сливочной» должны быть сливки или масло. Иначе название не оправданно.

 

 

 

Шпикачки

Совет от «Контрольной Закупки»

 

Даже небольшая дырочка  в упаковке может стать воротами для бактерий – не забывайте об этом выбирая шпикачки. Вакуумная упаковка – плотно прилегает. А если шпикачки в газовой среде, тут воздух выходить не должен. В общем, держите все под контролем.

 Шпикачки – это сардельки с кусочками шпика. Поэтому большая часть советов по выбору относится и к сарделькам. Также как и сардельки – это очень капризный мясной продукт, поэтому очень важен температурный режим. Они должны храниться при температуре от нуля до 6 градусов. В зависимости от того, как они упакованы и в какой оболочке они изготовлены, сроки хранения могут быть разными.

 Если шпикачки продаются на развес, то они могут храниться недолго – всего трое суток с момента изготовления. Если они упакованы в защитную атмосферу или вакуум, то они могут продаваться, то они могут храниться от 14 до 21 дня, в зависимости от того, есть ли в составе шпикачек консерванты.

 Магазинная пленка – это не лучший пример упаковки, потому что мы не знаем как и когда их упаковали. Мы не знаем, сколько времени они лежат, и здесь нет никаких данных от производителя. Только магазин, а магазин может наклеить абсолютно любую дату. Опять же здесь не указан никакой состав, очень сложно ориентироваться.

 В промышленной упаковке безусловно есть и дата производства и срок годности и также указан состав.

 Смотрите на состав шпикачек. Шпикачки, изготовленные не по Госту, а по ТУ. т.е. по рецептуре производителя, могут быть хуже или лучше гостовских, но они не защищены государственной гарантией.

 Что касается внешнего вида, то это продукт определен как батончики длиной от 7 до 11 см. И толщиной от 3 до 4 см, которые перекручены. Допустимы вполне так называемые слипы. Это розовые части, которые образуются при копчении, когда шпикачки соприкасаются друг с другом. Это допустимо и не должно вас пугать.

 Но если слипы допустимы, то шпикачек с жировыми подтеками и избытком влаги в упаковке нужно избегать. Шпикачки должны быть целыми, они не должны быть треснутыми, поврежденными.

 Вообще шпикачки гораздо приятней выглядят, если они плотно набиты, но вполне допустимо, если они сморщены, также как и все колбасные изделия. Это может свидетельствовать о том, что здесь вообще не использовались фосфаты.

 Если шпикачки недостаточно плотные или они на них есть складочки – это не значит, что продукт плохой. Главное, чтобы они не были мокрыми, потрескавшимися, с внешними нарушениями

 Хорошие шпикачки должны выглядеть аппетитно.

Аэродром. Дела оружейные

  Место действия — Южные рубежи нашей некогда необъятной Родины, недалеко от границы с дружественной нам демократической республикой. Аэродром, на котором готовятся к вылету истребители — бомбардировщики. Время действия — ранняя весна по их меркам, дикая жара с трудом переносимая нормальными людьми, термометр днем уже зашкаливает, поэтому полеты рано утром, а подготовка к вылету еще раньше. Подъем в 3, хотя нет в 5. В 5 минут четвертого. Действующие лица — По 8 ФАБ-100 (на каждом СУ) выпуска примерно 1944 года с взрывателями примерно того же года. Бомбы эти были замечательны тем, что рикошетили об каменистый грунт, иногда почти до высоты сброса, взрыватели у них тоже были с причудой — иногда самопроизвольно взрывались. Это за ними  замечалось еще в годы ВОВ и попозже в годы недавней войны в Кавказских горах. Наиболее часто это происходило в момент отделения бомбы от самолета (Ил-2, или Су-25, неважно). Короче, обращения к себе они требовали очень и очень аккуратного.

 

 Hаш герой — экс-студент, только что попавший на теплый весенний юг с заснеженного севера. Авитаминоз жуткий, акклиматизация тяжелая, кормежка просто «блеск». Всю ночь «старики» и «деды» пили спирт в каптеpке, и били кого-то в сортире. И так — это пpисказка, сказка впеpеди.

«Еще не рассвело, но в Стране Дураков уже никто не спал» — этим добрым приветствием из «ЗОЛОТОГО КЛЮЧИКА, ИЛИ ПРИКЛЮЧЕHИЯ БУРАТИHО», нас встретил наш капитан Дронов, оружейник полка, добрейшей души человек, что страшно мешало ему в службе (он так и не стал майором). Пошли от КамАЗа к стоящим СУ, там во всю кипела работа, механики, радисты, заправщики, водители… Перематюкивались прапора, сигналили летучки, шум, гам. Жизнь кипела.

По пути капитан озадачивал: — «Я пойду кресла пpовеpять. Вы еще молоды. Ответственность большая, а то вдруг что случится и катапультироваться нечем. Гришенька, — это он ко второму воину — вы пушечки зарядите, да поаккуратнее. А то всяко бывает? Hу, а вы — он обратился ко мне — соизвольте, бомбочки уже висят, видите — ли, взрыватели из ящичка взять надо, и вкрутить, да знаете ли по-аккуратнее, контровочку проверьте, ветряночки, штырьки осмотрите». Капитан ушел.

У крайнего СУ мы с Гришей принялись за работу. (Вообще-то это делали прапора, но наши уже были за «речкой».) Гриша забрался на крыло, открыл люки и начал заряжать 30-мм пушку, я залез под крыло и вкрутил дрожащей рукой первый взрыватель в ФАБ-100. Дрожа, отошел, осмотрел, по студенческой привычке достал из кармана «шпору» повторил по пунктам 1. Рукой «А», (см. схему) взять взрыватель… и так далее, далее, все вроде бы правильно. К восьмому самолету, острота момента прошла, хотелось жрать и самое главное спать… Теплело на глазах, так в сон и укладывало. Закончив работу, я начал отходить от самолета, но мне что-то мешало, я дернулся сильнее и увидел в руке сорванную чеку от взрывателя, ту самую чеку после срыва которой взрыв происходит «через 6.. 60 секунд независимо от падения бомбы». Проснулся мгновенно, крутнул установку часового взрывателя на 60 секунд и бросился от самолета в даль. Гриша среагировал также мгновенно, спрыгнув с крыла, он побежал по бетонке.

Догнав меня, он хлопнул меня по плечу, в ответ я показал ему чеку. Казалось бежать быстрее невозможно, но он добавил еще скорости. Так как я и он, бросились бежать, вдоль строя СУ, то пробегая мы оказывали на окружающих действие необычайное: первое — удивление -«Оружейники бегут», — 0, 2 секунды, второе — ужас — «Оружейники бегут!!!», — 0,2 секунды, третье — бежать. С крыльев, из кабин, из-под фюзеляжей, из-под крыльев, из кабин заправщиков — вылетали, выскакивали, десятки солдат, прапорщиков, офицеров. Мы не успели добежать до последних самолетов, как кричать и бежать стали уже впереди нас. «Оружейники бегут!!!». «Оружейники бегут!!!». «Оружейники бегут!!!». Hе забуду выражение лица «деда» честно спящего в кабине КрАЗа-заправщика, проснувшись от топота сотен ног, он с диким ревом «Оружейники бегут» помчался куда-то в даль. Как потом рассказывали, ещё более грандиозная картина была видна с вышки, отовсюду выбегали все находящиеся на аэродроме, и бежали в разные стороны, и как бежали, крика не было слышно, но по размерам бедствия стало ясно, что «Оружейники бегут». Пробежав метров триста, мы с Гришей свернули в сторону и упали на землю, обхватив голову руками, ведь по инструкции разлет осколков — 850 метров.

  

 Тишина. От стоянки на большой скорости отъезжало все, что ещё могло ездить, и только от вышки медленно двигалась одинокая фигура капитана Дронова. Подойдя к нам, он присел на корточки и сказал: -А я смотрю, все бегают, развлекаются, ну думаю, это «мои» — народ веселят, не иначе учудили что-то. Пока к вам шел, все соображал, раз пушки не стреляют, значит бомбу уронили, хотя как вы ее могли уронить? Подошел ближе, и точно — не уронили, раз по бетонке не катается, а что тогда…?»

  Показываю чеку. -А бывает. Вторую-то не снял? Знать не успел, раз все тихо. Киваю, что, дескать, не успел. — Эти разбегаются, — он широко обвел взглядом окрестности — а я рассчитываю, раз сразу не взорвалось, время еще есть. Иду. Hа часы глянул, минута прошла, а все еще живы. Hу, значит ложная тревога. Тогда отлично, пошли на место ставить, покажу как. Вторая чека как раз для таких случаев и предназначена. Пошли, показал, поставили. — Hу, вот и хорошо. Иди дальше взрыватели вкручивай. И всё.

И пошел дальше капитан по своим оружейным делам.

 

  И только после этого зашевелился народ начал из щелей выползать, к самолетам подбираться, стараясь от нас с Гришкой БОЛЬШУЮ дистанцию держать. Hас не только не побили, нам не сказали ни единого слова упрека, только потом у самолетов, когда мы работали, очень-очень мало народу оставалось. И вдобавок к нам с Гришкой клички приклеились «Hезнайка» и «Гунька», капитан Дронов постарался.

 

Р.S. Через полгода после моего дембеля пришло письмо. Hашему капитану в лоб из 30-ти мм пушки нечаянно стрельнули, да, слава Богу, жив он остался, уже и из госпиталя вышел. Еще пять снарядов угодили в летную столовую, угол снесли начисто, и на этом снаряды кончились. Виновники, пока столовую не восстановили, на «дембель» не попали. Только это уже отдельная история.

 

Аэромэн

 

Плов по-узбекски

Рецепт узбекского плова от Надира Бетветдинова‚ шеф-повара «ГлавBeach»

 

Казан, 3 л, 4 порции

 

Потребуется:

2 ст. красного юго-восточного риса (азиатского);

600 г бескостной охлажденной баранины;

550 г моркови;

500 г репчатого лука;

150 мл растительного масла;

200 мл питьевой воды;

1 головка чеснока;

2 ч. л. зира;

2 ч. л. барбариса;

соль по вкусу.

 

Способ приготовления

Налейте в казан масло и хорошенько его прогрейте. Обжарьте на нем кусочки баранины. Нарежьте лук полукольцами, а морковь крупной соломкой и добавьте в казан. Спассеруйте. Рис промойте и выложите в казан ровным слоем. Влейте воду и доведите рис до кипения. Ручкой деревянной ложки проделайте в нем глубокие отверстия и положите туда дольки чеснока. Приправьте блюдо, накройте его крышкой и томите около 30 мин.

Парадоксы войны

 С рассвета пара Ми-8МТ занималась свободной охотой — прочесывали пустыню возле

иранской границы к западу от Шинданда. Летали уже около двух часов, садясь по любому требованию старшего группы спецназа. Охота не складывалась — ни машин, ни верблюдов, ни явных духов. Попадались только черные, похожие на каракуртов пуштунские палатки…

Во время очередной посадки, когда бойцы рассыпались по палаткам, борттехник посмотрел на топливомер и увидел — керосина оставалось только долететь до «точки».

— Командир, пора возвращаться, — сказал он, показывая на топливомер.

Командир высунулся в блистер, поманил пальцем стоящего недалеко бойца и крикнул ему:  — Зови всех, топливо на исходе!

Боец спокойно кивнул, повернулся лицом к палаткам, и позвал товарищей.

Сделал он это предельно просто: поднял свой автомат и нажал на спуск.

Очередь — с треть магазина! — ушла вертикально вверх — в небо, как искренне считал боец. Но поскольку он стоял возле командирского блистера, — прямо под вращающимися лопастями несущего винта — то и вся очередь — пуль десять! — на глазах у онемевшего экипажа ушла в лопасти!

 

Борттехник и командир схватились за головы от ужаса, заорали нечленораздельно. Они грозили бойцу кулаками, тыкали пальцами в небо, вертели ими у висков. Боец удивленно посмотрел на странных летчиков, пожал плечами и отошел на всякий случай подальше.

Пока летели домой, экипаж прислушивался к посвистыванию лопастей, присматривался к кромке винта — но все было штатно.

Прилетели, зарулили, выключились. Борттехник быстро затормозил винт, потом отпустил тормоз, и все трое поднялись наверх. Тщательный поочередный осмотр лопастей показал, что в них нет ни одной дырки!

— Наверное, у этого бойца на калаше установлен прерыватель Фоккера, — пошутил успокоенный (не надо менять лопасти!) борттехник.

— Хорошо, если так, — сказал командир. — А тебе не приходило в голову, что наш спецназ холостыми воюет?

 

(Во всю глубину этой фразы борттехник Ф. не может вникнуть и осознать даже спустя

двадцать лет).

 

Харченко Андрей

Армейские трансформеры — наследники «Урагана»

«Внезапно в машинном отделении что-то загрохотало, широкие лопасти, висевшие по бокам лодки, развернулись в огромные крылья, «Ураган» … взмыл в воздух и перелетел через ревущий водопад, освещенный спектром лунной радуги!» — вот так в романе Жюля Верна «Властелин мира» работает очередное изобретение творческого гения ученого, диктатора Робура.

 

 И не удивительно, что это превращение заставило так изумиться полицейского инспектора Строка. Ведь прямо у него на глазах этот аппарат сначала превращается из корабля в подводную лодку, затем — в самолет и, наконец, становится сверхскоростным автомобилем.Впрочем, создавать их пытались в тех же США уже в 30-ые годы прошлого века, причем настолько успешно, что об этом сообщалось даже в советских газетах. Пытались, однако, особого успеха их создатели не добились.

 

Почему? Прежде всего, потому, что соединить воедино те транспортные средства, которыми мы пользуемся сейчас, — значит объединить и присущие каждому из них особенности конструкции. Но то, что является достоинством для автомобиля, будет мешать летательному аппарату, а необходимые для последнего детали окажутся лишними при движении по воде. Поэтому аппарат-вездеход будет уступать на земле автомобилю, в воздухе — самолету, на воде — катеру. Так что вряд ли создание такого аппарата было бы целесообразно, если не одно «но». То, что дорого и непрактично в народном хозяйстве, может быть с успехом использовано в армии, где главные критерии транспортной техники совсем другие.

 

Именно так рассуждают и разработчики программы Тransformer, являющейся одной из перспективных разработок агентства ДАРПА, цель которой — создание высокомобильного конвертируемого транспортного средства для американской армии.Данная программа стремится объединить преимущества наземной техники и вертолетов в одном едином транспортном средстве, что, вне всякого сомнения, повысит мобильность оснащенных ими подразделений.

 

 Концепция, реализуемая в данной программе такова: новые автомашины-трансформеры должны действовать как на дорогах, так и вне дорог, причем никакие известные на сегодня препятствия не должны ограничивать их подвижность.Преимущества таких машин очевидны. Колесный транспорт больше не будет привязан к дорогам, что делает его движение предсказуемым и позволяет легко отслеживать. Новые технологии повысят возможности для эффективного обеспечения операций, пожарные команды можно будет доставить в любой район, срочность медицинской помощи повысит вероятности выживания пациентов в разы. Ключ к успеху в создании конструкции настолько простой и надежной, что управление аппаратом-трансформером не потребует от его водителя каких-то особых навыков.

 

На сегодня целью программы является определение основных компонентов и поиск общего дизайна такого автомобиля, который сделал бы его пригодным для целей военной разведки, а также транспортной поддержки боевых подразделений. Программа Transformer будет изучать возможности и подходы для разработки аппарата с вертикальным взлетом и посадкой, которое сможет поднимать четырех человек вместе с полезной нагрузкой и передвигаться по дорогам как типичная армейская машина.

 

Технические задачи включают в себя решение следующих важных проблем: гибридный электрический привод вентилятора, хранение топлива, разработку усовершенствованных средств управления полетом и систем автоматического контроля стабилизации. То есть планируется создать отнюдь не автомобиль вымышленного Фантомаса, а что-то вроде вполне современного армейского джипа, с устройством для его быстрого превращения в вертолет, вполне простого и надежного в полете на относительно небольшие расстояния.

 

 

Вячеслав Шпаковский