Как я бросал курить. История первая. Слабак

  Открывая дверь в квартиру, я услышал фразу, доносившуюся из телевизора:

    — Да вы только задумайтесь! Этот враг опасен быстрым развитием многих серьезных заболеваний соматического и психологического порядка.

Это, ко всему выше сказанному мной, ещё и проблема онкологических заболеваний. Пусть отсроченная по времени, но все же практически неминуемая. Если человек не получил в результате своей привычки рак легких, то это лишь потому, что он до него просто не дожил – умер раньше от других болезней.

А сердечно-сосудистые заболевания? Здесь механизм простой: яд, поступая в организм, помимо возбуждающего эффекта вызывает спазм гладкой мускулатуры – прежде всего, стенок сосудов. Через сжатые сосуды сердцу становится труднее качать кровь: поднимается артериальное давление. Но к тому времени действие яда уже прошло, сосуды расширились, и сердце гонит через них лишнюю кровь. Тогда наступает так называемый защитный спазм сосудов – стенки сокращаются уже в противовес избыточному давлению…

В результате такой «тренировки», особенно в течение долгого времени, у человека стенки сосудов становятся менее эластичными, что приводит к ишемии, гипертонии и тому подобным «радостям».

— Подождите, уважаемый Рихард Захарович! Вы приводите такие угрожающие теоретические сюжеты, которые совершенно не подкреплены фактами. А где цифры, конкретика, реальная статистика? К примеру, какие результаты исследований Всемирной организации здравоохранения? – не желал уступать собеседник.

— Вы желаете факты? Они есть у меня, как говорят в Одессе.

Представьте себе, что употреблением этого яда обусловлено мини­мум 90% случаев рака  лёгкого, 15-20% случаев других онкологических заболеваний, 75% случа­ев хронического бронхита и эмфиземы легких, 25% смертей от сердечно-сосудистых заболева­ний.

Желаете статистику цифр – прошу! — негодовал голос оратора.

В настоящее время по оценке ВОЗ в мире травится около 1,26 млрд людей. Ежегодно от причин, связанных с его потреблением, умирает 4 млн человек. Среди детей и подростков яд принимают 700 млн.. Если ситуация не будет меняться, то к 2030 г. общее число людей, принимающих этот страшный дурман составит 1,6 млрд человек, а количество смертей достигнет 10 млн в год.

У нас в Украине этот яд потребляет 31% взрослого населения (около 11,5 млн. человек).

В России — 42% взрослого населения.

Наибольшая распространённость яда среди мужчин – в Южной Корее – 63%, а среди женщин – в Дании – 37%.

Московский кардиологический центр утверждает, что в России от яда ежегодно умирает 500 тыс. человек. Московское общество «Оптималист» представляет цифру в 800 тыс. человек. Если взять в среднем, то получается, что 650 тыс. жизней в год уносит в могилу этот злой враг всего человечества!

  Неужели же вас не страшат эти ужасные цифры и факты?

 

«О чём это они спорят?» — пытался я понять причину столь острого диспута в телевизионной студии, стоя у открытой входной двери.

— Но у этого врага человечества всегда были противники, и не только в лице Инквизиции. Первое время сторонники этого яда преследовались и их жестоко наказывали. В Англии они подвергались суровым наказаниям, вплоть до смертной казни. Головы казнённых выставлялись на площадях.

В Турции их подвергали телесным наказаниям, позорным церемониям и даже приговаривали к смертной казни – сажали на кол. В Японии сторонников яда сажали в тюрьму, а в России – подвергали пыткам и увечьям.

— Скажите, Рихард Захарович, а что мне может дать отказ от этого ужасающего яда? Что позитивного может произойти в моей жизни?

— Что произойдет, когда вы откажетесь от этого ежедневного зла?

1.     Вам будет легче дышать.

2.     У вас улучшится кровообращение.

3.  Вы будете чувствовать себя менее усталым.

4.  Вы сможете острее воспринимать окружающие запахи.   

5.     У вас уменьшится или вовсе исчезнет кашель.

6.  У вас начнут лучше работать легкие и сердце.

7.     А поскольку вы бросите курить с помощью гипноза, то ни­ когда больше не вернетесь к вредной привычке:  негативные внуше­ния исчезнут, а их место займут положительные.

 «А-а-а… Всё понял, это они о табаке», — догадался я из последней фразы Рихарда Захаровича.

— Вы только представьте себе, Михаил, и вы уважаемые телезрители, что человек погибнет мгновенно, если дозу никотина из одной курительной трубки ввести в организм внутривенно.

«Это не обо мне», — мысленно отпарировал я ответ телевизионного учёного. – «Я трубку не курю!»

— В момент затяжки температура на кончике сигареты достигает 600—900°С.

 При курении происходит сухая перегонка табака. В результате чего, образуются токсичные вещества, — продолжал вещать голос экранного антитабачника.

«Как в топке паровоза», — почему то мелькнула мысль в голове.

 — Свыше 200 из них, опасны для организма, — не мог успокоиться лектор.

«Да сколько же можно меня пугать», — возмутился я, и в негодовании резко захлопнул дверь.

— О, Петруша, ты пришёл? Иди быстрее сюда, здесь рассказывают о вреде курения! Мне интересно, сможешь ли ты когда-нибудь бросить курить? Я не прошу тебя бросить курить прямо сейчас.

Это моя жена Флоренция. Таким странным именем предложил назвать её дядя, тёщин брат — страстный любитель Италии.

— Верона, дорогая, я ужасно голоден, лучше я пойду на кухню и послушаю, как шкварчит яичница с колбасой!

Когда заходил разговор о вреде курения, я злился и всегда называл жену Вероной. Это звучало, как «ворона» и выводило мою половинку из нормального домашнего состояния. Плюс ко всему она не переносила запаха жареной колбасы, а я просто обожал яичницу на сале с прожаренной колбаской!

Вот вам обоим, тебе и лекторишке!

Но, судя по всему, жена не услышала меня, так как голос учёного умника вещал невероятно громко.

 

«Вы можешь думать, что непросто бросить курить. Вы можете не обнаружить, что отказ от курения это восхитительное наслаждение. Так как вы раньше никогда не были в состоянии восхитительного наслаждения, вы не знаете, чего ожидать. И в самом деле, вы не можете ожидать, что ощутите это спокойное, расслабленное состояние, которое вы вот-вот ощутите» — продолжал телевизионный лектор. — Вы дышите.

Вы сидите здесь и смотрите эту передачу, и, в то время как вы делаете это, вы, возможно, думаете о каких-то вещах. Так как вам интересны  многие  вещи  в   этой  жизни,   это привело вас к прослушиванию этого проекта, правда? Это значит, что вам легко будет отказаться от курения!»

Я действительно сидел на стуле в коридоре настолько усталый и расслабленный, что не было сил даже снять обувь.

 

«Большинство людей наслаждается освежающей прохладой легкого ветерка. Многие люди находят очень расслабляющим журчание воды. Некоторые люди легко краснеют от смущения, когда осознают некоторые чувства относительно себя самих. Мне интересно, чувствуете ли вы себя абсолютно комфортно и мирно, когда осознаёте свои чувства отказа от курения?»

 Я действительно чувствовал себя абсолютно комфортно. Мои руки лежали на коленях, а голова наклонилась. Веки были тяжёлые, хотелось закрыть глаза. Я непроизвольно продолжал слушать голос, доносившийся из кухни.

 

«Я хочу, чтобы вы отметили для себя одну вещь относительно своих рук. Просто для развлечения, положите свои руки на колени. Я хочу, чтобы вы на самом деле почувствовали свои руки, и отметили, что одна рука чувствует по-другому, нежели вторая, правда? Реально почувствуйте это, одна из ваших рук определенно чувствует по-другому, чем вторая… Так и есть. Вы знаете, почему одна рука чувствует по-другому, чем вторая? Потому что это разные руки. Это правда. Посмотрите на свою правую руку, и посмотрите на свою левую руку.

Через секунду одна из ваших рук будет чувствовать по-другому. Большинство людей ощущают, что одна рука легче, чем другая».

 

«Через минутку вы собираетесь закрыть глаза», — слышал я голос ведущего программы о вреде курения.

Глаза слипались, мне действительно хотелось закрыть их, что я и сделал.

 «Да, правильно. Рано или поздно ваши глаза закроются… Ваша тяга к сигаретам может уйти сейчас… или как только ваша система будет готова к тому, что она уйдет.

Вам не нужно говорить или двигаться или прилагать какие-нибудь усилия. Вам даже не нужно держать глаза открытыми. Люди могут спать и не знать, что они спят. Они могут видеть сны и не помнить их. Вы даже не знаете, когда ваши веки сами собой опустятся. И вы можете не знать, когда вы пожелаете отказаться от курения».

 

Мне было хорошо и уютно. Голос звучал мягко, и нежно убаюкивал.

 

«У нас у всех есть потенциал, о котором мы не знаем, и обычно мы не знаем, как он проявится. Вы, возможно, не знаете, как много всего знаете, а знаете вы много. И для меня неправильным будет говорить вам «Откажись от того» или «откажись от этого», потому что вы можете отказаться от всего, от чего хотите, и в таком порядке, как вы хотите».

 

«Да я такой, я много знаю и всё могу», — согласился я.

 «Скоро вы обнаружите, что в один из дней или вечеров, сейчас, вам надоело курить, а один из пальцев начнет чуть-чуть двигаться, возможно, сам по себе. Он может двигаться вверх или вниз, или в стороны. Он может двигаться быстро или медленно, или он вообще не будет двигаться. Вам хорошо, вы бросили курить», — доносилось до меня откуда-то издалека.

 «Сегодня ночью, когда вы будете спать, может быть, вам будут сниться сны. У вас могут быть дикие сны… У вас могут быть волнующие сны… Это могут быть спокойные сны… Это могут быть скучные сны… Может быть, вы запомните свои сны, а, может быть, и нет. В любом случае, пусть это будет знак… что вы принимаете всё на Бессознательном уровне. Что к этому часу завтра вы будете знать всё, что вам нужно знать для того, чтобы ваша проблема исчезла»…

 

— Алло, диспетчер, ты меня слышишь? Проснись и иди ужинать.

Я открыл глаза, жена стояла рядом со мной и трясла меня за плечо.

 

 Направившись на кухню я свернул в сторону холодильника. Колбасы, конечно же, не было, потому что «Qui seminat mala, metet mala» или в переводе на нормальный язык: « Кто сеет плохое, пожнёт плохое». Или в отношении ко мне: — «колбаса – это носитель холестерина и ей не место в твоём засорённом желудке и в нашей здоровой семье!» — любимая фраза моей жены.

Моим контраргументом на супружеские выпады был следующий довод:

«У хорошей хозяйки муж сыт, у плохой — сыт по горло…»

 

Флоренция – врач-диетолог. Хотя после медицинского института работала терапевтов. Это уже потом, она переквалифицировалась в диетолога. А вы можете представить жизнь с женой диетологом? Я тоже не представлял, пока не услышал марш Мендельсона. А потом уже представлять было не нужно. Я узнал на практике, что это такое.

«Калории, витамины, холестерин, жиры, углеводы», — эти слова наполнили мою жизнь, как пена любимого «Жигулёвского» пива наполняет бокал при быстром наливании.

Именно быстром. Потому, что моя семейная жизнь, стала бурлить и шипеть, как пивная пена в бокале.

 

— Петруша, при твоей сидячей работе (я работаю диспетчером на железной дороге) крайне противопоказано злоупотребление жирами и углеводами! Твой суточный рацион не должен превышать 2000 калорий, — воспитывала меня жена.

 А при твоём пристрастии к пиву и жирам, ты набираешь их уже к обеду, выпив  литр пива и  съев свою яичницу-убийцу! Это недопустимо и вредно для организма!

— Верона,«Aquila non captat muscas  Орел не ловит мух». Орёл обожает мясо! Или ты прикажешь мне питаться петрушкой, зелёным салатом и укропом? – отбывался я.

— Петруша, «Cantilenam eandem canis». Ты вечно поёшь одну и ту же песнь.

 

Подобные медицинские лекции на тему правильного питания и здорового образа жизни начались уже в медовый месяц и длятся вот уже пятнадцать лет. Зная пристрастие жены к афоризмам на латыни, я также освоил несколько крылатых фраз. Как говорил Александр Васильевич Суворов «бей врага его же оружием». Нет, мы конечно же не враги, но мои коверканные фразы вызывали у жены некое умиление, и размягчали её волю к победе.

 Верона совершенно не понимала, что не следует корить мужчину за избыточный вес. В большинстве своем мужчинам совершенно наплевать на всяческие там диеты и лишние килограммы. А вот постоянные попреки и насмешки могут привести к крупной ссоре.

 

 И как вы считаете, что могло случиться в подобной ситуации в семейной жизни? Конечно же, каждое напоминание темы веса приводило к вспышке моего гнева. Но я умел стойко переносить все крутые повороты на моём жизненном пути. Нет, я не запил! Нет, что вы, ни в коем случае я не помышлял о самоубийстве! Я однолюб, и поэтому мысль о разводе, также никогда не приходила в мою голову!

Вы не догадываетесь? Совершенно верно, я начал курить!

 И длится это уже на протяжении 15 лет моей счастливой семейной жизни.

 

Счастливой потому, что у нас прекрасная дочка Марина. Ей 14 лет, она моя радость и надежда. И что очень важно, по характеру – полная противоположность маме. Именно она в периоды горячих социально-экономических дискуссий всегда утешает меня.

 – Папуля, не расстраивайся! Ну, ты же прекрасно знаешь нашу мамулю.

Её хлебом не корми – дай порулить и провести тренинг на диетическую тему с воспитательным уклоном!

А ещё у нас сын Вовка. Ну, а он – это точная копия мамочки. В свои 9 лет, он обожает командовать мальчишками в классе и во дворе. Это не ребёнок, а Стенька Разин, который не признаёт давления ни с чьей стороны. Бунтарский дух в нём зародился ещё в первом классе, когда, однажды придя из школы, он заявил нам с Флоренцией:

— В школу, я больше ходить не буду. Там ущемляют мою независимость!

— А в чём же это выражается,  — поинтересовался я.

— В том, что не дают мне курить!

— А ты что, уже куришь, — ужаснулась Флоренция?

— Да! — гордо заявил Вовка. – Ведь и папка, и дед Илья курят!

А деду уже почти 70 лет. Он сам говорил, что курит с 8 лет. 

В нашей семье это наследственное!

 

Нет, вы где-нибудь такое видывали, когда-нибудь такое слыхивали? Представьте, что мы тогда чувствовали с женой?  Вовкино счастье, что я не сторонник физических методов воспитания подрастающего поколения. А не то, я бы ему!

 

— Вовочка, но если бы дедушка Илья не курил, так ему бы уже 85 было! –  безапелляционно заявила жена.

— ???

«Ничего не понимаю, как это?» – подумал я. — Ну да ладно, врачу виднее.

 

  Наш воспитательный процесс прервала Марина, вернувшаяся с тренировки.

Дочь занимается художественной гимнастикой. Стоя в дверном проёме, она, как наблюдатель ООН сделала веское заявление:

— Папуля, при всей моей любви к тебе, хочу сказать, что пример родителей заразителен. Не курил бы ты, не курил бы и Вовка!

Возражения были бессмысленны. Устами ребёнка глаголет истина!

 

   И вот с тех пор началась моя борьба с моей «зависимостью». Так любила выражаться моя Верона!

 

  Как я только не боролся с курением, то есть с самим собой, или вернее, со своим пристрастием.

Вы что, думаете, легко бороться с собой? Ведь мы любим себя, лелеем, всё себе позволяем. Даже если нельзя, как говорят в народе, но очень хочется — то можно!

 

Однако, решение было принято и обратного хода не было. «Назвался груздем – полезай в кузов!»

  А может быть, я зря затеваю эту компанию? – появилась внезапная мыслишка. Как говорит наш начальник вокзала, неугомонный НОН-стоп: «Семь раз отпей, один – отъешь!» 

            Не поторопился ли я с принятием решения? Мало того, что ущемил свои права, добровольно отказавшись от ежедневных 420 пивных калорий, так ещё и от табачка отречься?

Может поступить, как в анекдоте, чтобы убить двух зайцев?

— Вот тут поспорил сам с собой, что курить брошу…

— Ну и что?

— Что, что? На ящик пива попал!

 

Если вы сами, уважаемый читатель, имеете тягу к табачным изделиям, то прекрасно меня поймёте, как не просто вырваться из никотинового плена.

 

  Итак, куда пойти, куда податься, кого найти и с кем набраться?

Ой, ой, ёй!  Тысяча извинений, «миль пардон», как говорят китайцы!

 

Это всё от осознания утраты любимого занятия – табакокурения, сигаретосмоления!

 

 «Возьму пример с любимой дочурки Маринки», – принял я решение я и направился в детскую, где размещались наши чада, Маринка и Вовка.

Мне необходимо было отыскать акварельные краски и пачку бумаги, форматом А4.

 Кто из вас угадает, на кой леший, они мне понадобились?

С трёх раз, пожалуйста!

 

   Итак, первая попытка – отвлечься путём написания живописных пейзажей?

О, нет, к великому сожалению, вы, уважаемый читатель, ошиблись!

Отчаиваться не надо, ещё рано. У вас в запасе две попытки.

 

    Попытка вторая – написать страшные рожи, рак лёгких, язву желудка, импотенцию,  которые будут у тех, кто не желает отказаться от курения? Интересная мысль, но она в мою голову в тот момент, к сожалению, не пришла.

 

   Всё нормально, ещё одна попытка, третья крайняя, как вагон, в составе «Киев – Бердичев». Хотя там, восемь вагонов, как я знаю.

 

Ваша третья попытка.   Что вы думаете по поводу красок и бумаги формата А4?  Тепло, ещё теплее. Прекрасно, вы почти правы! Да, да, и ещё раз да!

Я решил оформить всю квартиру, красочными транспарантами. Или лозунгами. А может быть рекламой. Ну, конечно же, вполне естественно, что эта продукция «MadePetruhoy» была направлена на борьбу с табаком, никотином, смолами и курильщиком, мной, любимым Петром Семёновичем!

 

  Почему именно таким способом?

Объясняю. Всё элементарно! Моя любимая дочурка Маринка, усердно изучая английский, оформила квартиру лоскутками шпаргалок. Они наклеены на холодильнике в кухне, на зеркале в прихожей, на внутренней стороне двери в туалете.

  Вы с такой методикой ещё не знакомы? Ну, что же, запоминайте, а лучше записывайте! Перед тем, как открыть холодильник, в ожидании любимого апельсинового сока, Маринка бегло пробегает по своим шпаргалкам. Что открывается её взору? Любимый сок – это juice. Бутерброд – sandwich. Котлетка – meatcutlet. Помидорчик – tomato.

И так далее и тому подобное. То есть вы прекрасно можете представить себе дверцу холодильника «Zanussi» обклеенную маленькими листочками-шпаргалками.

 

 Так же и на зеркале в прихожей, и на внутренней двери в туалете.

Я уже не говорю о детской комнате, где чудесно уживаются столь разные по характерам Маринка и Вовчик.

 

  Мои успехи в рисовании, которые были оценены оценкой «5» в школе, помогли чудесно и быстро оформить и, конечно же, разместить в квартире супер «big» или «little» борды различного содержания.

 (Вы видите, что это и мои успехи в английском, благодаря Маринкиным шпаргалкам).

 

  Зеркало в прихожей, встречало, всяк сюда входящего, и в него глядящего, безапелляционным изречением:  «Глупцу курение к лицу!»

Читая сие творение, невольно отскакиваешь от своего изображения в зеркале.

 

  Кухня привечала  любителей вкусно поесть и перекурить лозунгами:

«Курение помогает людям, боящимся поправиться: они умирают худыми.

От рака легких!»

«Да здравствует безмозглое куренье и чёрные от копоти мозги…

Как курицу горячего копченья, огнём и дымом лёгкие прожги!»

 

  В спальне, я разместил угрожающий текст:  «Не кури в постели: пепел, который придётся потом подметать, может оказаться твоим собственным!»

 

  В туалете, сидя в объятиях жёсткого керамического кресла, я  любил почитать газетку, книги, научную литературу под рубрикой «Сниму, порчу…».

Поэтому в туалетной комнате была размещена маленькая полочка.

Для человека мыслящего, вполне естественно, читая и размышляя, над текстом научной литературы, не только обдумать, но и одновременно, обкурить прочитанное.

  Исходя из этого, мой мозг выдал следующие изречения, которые были размещены в туалете:

«Табак курить – здоровью вредить! Книги читать – себя развивать!»

«Каждая затяжка выдыхает из тебя жизнь!»

 

   На балконе красочно сияла надпись:

«Стоит ли удовольствие от курения утреннего кашля, головной боли, импотенции и ранней смерти?»

Это должно было уберечь меня от любимой утренней сигареты «натощак».

 

  Осталось сочинить текст в гостиную комнату.  В этом мне помогли поэты-фрилансеры, найденные в интернете.

«Курение — полезная привычка. Для смерти!»

«Кинь сигарету, пока она не «кинула» тебя!»

 

  Я даже нарисовал плакат для работы.

«В любом предприятии есть некурящие трудоголики. Их участь незавидна: они тратят больше времени за ту же зарплату, что и курящие… С другой стороны, именно эту разницу в зарплате, курящие и прокуривают».

 

  Но мой сменщик, Жорка Пичугин, войдя в диспетчерскую, и созерцая моё творение, спросил: — Это кто повесил? Начальник?

  Его глаза округлились. Он был неутомимым курильщиком. Выбегал на «затяжечку», даже тогда, когда вот-вот должен был прозвенеть телефонный звонок от начальника. Придерживая ногой дверь диспетчерской, он выдыхал дым в привокзальную зону. Сам же был «на чеку» в ожидании накачки от шефа.

 

  — Нет, — успокоил его я. – С сегодняшнего дня я бросаю курить! – гордо прозвучал мой голос. – И это поможет мне, и тебе в избавлении от недуга.

 

— А-а-а! – Обрадовался  Жорка, — я этого не видел, ты этого не вешал! – Тренируйся в родных стенах своего дома. Стены диспетчерской – это площади для специализированной литературы: законов «О железнодорожном транспорте» и «Устава железнодорожного транспорта». Всё остальное – хлам и здесь ему не место!

 И величаво, сорвал моё произведение, как гитлеровский флаг с Рейхстага.

 

  Флоренция, придя домой с работы, негодуя и извергая огнедышащую и дымную лаву, как и Жорка, порвала все мои произведения.

— Не хватало нам мусора в квартире! Устроил тут антитабачную рекламную кампанию! Желаешь бросить курить – иди к врачу. У нас в поликлинике отличный нарколог, Василий Иванович. Я лучше тебя запишу к нему на приём. А это всё, чем ты занимаешься – пустая трата времени, профанация.

     На шум в кухне, из детской комнаты выглянули Маринка и Вовка. С недоумением они наблюдали сцену низвержения лавы гнева и негодования.

 

  Спорить и ругаться я не стал. Ужинать, после такой бури не хотелось. Молча, я направился в спальню, разделся и лёг спать. Укрылся с головой, чтобы не слышать словесного грома и шума посуды. 

 

  Ночью мне снился Марк Твен. Он успокаивал меня: «Не расстраивайтесь сэр Пит! Я взял себе за правило никогда не курить во сне и никогда не воздерживаться от курения, когда я не сплю».

 

  Нарколог Василий Иванович шептал мне на ухо: «Отчеты медиков еще никого не заставили бросить курить, но многим испортили удовольствие от курения».

 

  В сумрачное окно заглядывал Жорж Сименон. Дымя трубкой, он утешал меня: «Начинаешь курить, чтобы доказать, что ты мужчина. Потом пытаешься бросить курить, чтобы доказать, что ты мужчина».

 

Затем Жорж исчез, окно открылось, и на подоконнике, свесив ноги, уселся Карлсон. Когда пропеллер затих, он, почему то голосом жены пролепетал: «Твоё курение, Петрушенька, может пагубно отразиться на моём здоровье!»

 

  Александр Калягин, в образе толстой тётушки из телефильма «Здравствуйте, я ваша тётя», открывая дверь спальни, предлагал «Давайте закурим, по-нашему, по-бразильски!»

 

Проснулся я в холодном поту.  Рядом спокойно спал домашний Везувий, по имени Флоренция. Я сел на краю кровати, нащупал ногами тапочки и, набросив халат, пошёл на балкон. Надо освежиться. Рука нащупала в кармане халата пачку сигарет. В ушах звучала фраза из прерванного сна: «Это не ты идёшь курить, это сигарета ведёт тебя на раскур».

 

Достав из кармана пачку «Примы-люкс», на которой была крупная надпись «Курение приводит  к сердечно-сосудистым заболеваниям и раку лёгких», я чиркнул зажигалкой и закурил.

 

Под ногами лежал лозунг формата А4, по непонятной причине не замеченный Флоренцией:  «Все курильщики начали курить по разным причинам, а бросить не могут по одной, вот она – СЛАБАКИ!»

 

Итак, что мы имеем в результате? Первый этап битвы с табаком был проигран. Счёт 1 : 0 в пользу «Примы-люкс».

 

 Но сдаваться я не собирался. Проиграть бой ещё не значит проиграть войну!

 

  Над крышами домов поднималось нежное утреннее солнце. Оно вселяло уверенность, что моё дело правое, враг табак будет разбит, победа будет за мной!

 

Олег Ильенко.

 

(Рассказ из книги «Как убить самоубийцу? Или, почему психотерапевт лучше друзей»)

«Ванья! Я ушель!»

 В 1986 году я учился на вечернем и работал в Академии Гражданской авиации электриком. На всяких хозяйственных должностях там работали отставные вояки, кто из «стратегов» (стратегическая авиация), кто из «маленьких» (истребители).

Народ заслуженый, с летной работы списаный, но куда-нибудь пристроиться надо, вот и энергетиками да начальниками

разного уровня трудились. А в нашей каптерке собирались в обед в домино «козла» забить, байки потравить. 

Вот одна из таких баек от первого лица.

Дядька с кулаком в размер маленького арбуза. Добродушный такой, с ним никогда никто не спорил:

«Во Вьетнаме мы официально не воевали. Военспецами и инструкторами были.

Найти нормального вьетнама — проблема. Они маленькие, дохлые, перегрузку не держат. Наши парни до 10g держали нормально, а эти на пяти уже сознание теряли. Их кормили насильно, под трибунал отдавали, если кто-то мяса положенную пайку не съест, на тренажерах их крутили — все без толку. Теряют сознание и все тут. На несколько секунд, но этого хватает.

 Американские летчики быстро поняли, что вся вьетнамская авиация делится на русских летчиков и вьетнамов. Сбить вьетнама — дело почетное, прибыльное (деньги платили хорошие), а главное — безопасное. С русскими дела обстояли гораздо хуже. На них вываливаешь вроде неожиданно с солнечной стороны, из облака, вроде бьешь наверняка, а он сделает противоракетный маневр, крутанет фигуру с перегрузкой офигенной, и уже у тебя на хвосте. Хрен с ними с деньгами и со славой, так ведь и собьет же еще тебя! Правда тех, кто катапультировался — не добивали. И на том спасибо русским парням. 

Америкосы быстро смекнули, как отличить русского от вьетнама. Идет бой, как правило очень скоротечно, F-15 на хвосте у МиГа. МиГ делает маневр, перегрузка растет, пять, шесть — хоп!… крылышки задрожали, на  несколько секунд, едва заметно — все понятно, вьетнам. Можно не бояться.

А вот если на перегрузе 8g МиГ также уверенно выполняет маневр, то там точно не вьетнам, а русский, и хрен его знает, чем все закончится … 

Поэтому америкосы открыто выходили в эфир с фразой «Ванья! Я ушель!» и выходили из боя. 

И правильно. Береженого бог бережет»

 

Airman

Амет-Хан Султан. Биография

Амет-Хан Султан

 20.10.1920 — 01.02.1971

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         24.08.1943     Медаль № 1136

            2.         29.06.1945     Медаль № 66

 

    Памятники

 

                           Надгробный памятник

                           Бронзовый бюст на родине

                          Памятник в Махачкалинском аэропорту

                           Мемориальная доска в Алупке

                           Аннотационная доска в Жуковском

                           Бюст в Феодосии

                           Памятник в Ярославле

                           Аннотационная доска в Симферополе

                           Мемориальная доска в Симферополе

           

 

 

 

Амет-Хан Султан — командир эскадрильи; помощник командира 9-го Одесского Краснознамённого гвардейского истребительного авиационного полка 6-й гвардейской истребительной авиационной дивизии.

 

 Родился 20 октября 1920 года в городе Алупка (ныне — в черте города Ялта Республики Крым) в семье рабочего. Отец лакец (родом из аула Цовкра, Дагестан), мать — крымская татарка. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года. В 1937 году С. Амет-Хан окончил 7 классов и поступил в железнодорожное ФЗУ в городе Симферополе. После окончания учебы работал слесарем в железнодорожном депо Симферополя. Одновременно учился в аэроклубе, который успешно окончил в 1938 году.

 

 В Красной Армии с февраля 1939 года. В 1940 году по окончании 1-й Качинской Краснознамённой военной авиационной школы имени А.Ф. Мясникова в звании младший лейтенант недолго служит в Бобруйске, а с лета 1940 года направлен в 4-й истребительный авиационный полк (Одесский военный округ), дислоцировавшийся под Кишинёвом. Летает на самолётах И-15 и И-153. В Молдавии встретил начало Великой Отечественной войны.

 

 Уже 22 июня 1941 года младший лётчик 4-го истребительного авиационного полка Султан Амет-Хан выполнил несколько боевых вылетов на истребителе И-153 на разведку и штурмовку наступающего врага. После этого боевой путь прославленного лётчика пролёг через небо юга Украины. Осенью 1941 года С. Амет-Хан прикрывает небо Ростова-на-Дону. Зимой 1942 года полк переучивается на «Харрикейны».

 

 С марта 1942 года 4-й истребительный авиационный полк — в составе ПВО города Ярославля. Здесь, в небе над старинным русским городом, Султан Амет-Хан одержал свою первую воздушную победу. 31 мая 1942 года, израсходовав в атаках весь боезапас, он таранил вражеский бомбардировщик «Юнкерс-88», ударив его левым крылом снизу. При ударе «Харрикейн» Амет-Хана застрял в загоревшем «Юнкерсе». К счастью, лётчику удалось выбраться из кабины своего самолёта и выпрыгнуть на парашюте. За этот подвиг Султан Амет-Хан был награждён именными часами, а в последствии избран «Почётным гражданином города Ярославля».

 

 Летом 1942 года С. Амет-Хан воюет под Воронежем на самолёте Як-1, а с августа 1942 года на самолёте Як-7Б участвует в Сталинградской битве. Здесь, в огненном небе Сталинграда, он зарекомендовал себя как признанный ас и был включён в состав специальной группы, созданной для противодействия немецким асам. В состав этой группы вошли также признанные асы: будущие дважды Герои Советского Союза В.Д. Лавриненков, А.К.Рязанов, И.Н.Степаненко и будущие Герои Советского Союза И.Г.Борисов и Б.Н.Ерёмин. Под Сталинградом С. Амет-Хан был сбит и второй раз спасся с помощью парашюта.

 

 В октябре 1942 года Султан Амет-Хан становится командиром 3-й авиаэскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиационного полка, в составе которого он воевал до конца войны. После переучивания на «Аэрокобру», он участвует в освобождении Ростова-на-Дону, в ожесточённых воздушных боях на Кубани, в освобождении Таганрога, Мелитополя, Крыма.

 

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1136) командиру эскадрильи 9-го Одесского Краснознамённого гвардейского истребительного авиационного полка гвардии капитану Амет-Хан Султану присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года.

 

 В январе 1944 года в паре со своим ведомым, Героем Советского Союза Иваном Борисовым, С. Амет-Хан принудил к посадке на свой аэродром немецкий связной самолёт «Физлер-Шторх». После краткого знакомства с кабиной незнакомого для него самолёта, он совершил на нём самостоятельный полёт. После отдыха летом 1944 года и перехода на новый истребитель Ла-7, С. Амет-Хан воюет в Восточной Пруссии, участвует во взятии Берлина.

 

 Последний свой воздушный бой помощник командира полка по воздушно-стрелковой службе гвардии майор СултанАмет-Хан провёл 29 апреля 1945 года над аэродромом Темпельхоф, сбив «Фокке-Вульф-190».

 

Второй медалью «Золотая Звезда» (№ 66) помощник командира по воздушно-стрелковой службе 9-го Одесского Краснознамённого гвардейского истребительного авиационного полка 6-й гвардейской истребительной авиационной дивизии (1-я воздушная армия) гвардии майор Амет-Хан Султан награждён Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года.

 

 Всего за время войны он совершил 603 боевых вылета (из них 70 – на штурмовку живой силы и техники противника), провёл 150 воздушных боёв, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолётов противника.

 

 После окончания войны по распоряжению Верховного Главнокомандующего все лётчики-асы были направлены на учёбу в академии. С августа 1945 года С. Амет-Хан — слушатель Военно-воздушной академии в Монино. Учёба шла очень трудно, давал знать о себе недостаток образования. И в начале 1946 года лётчик подаёт рапорт, в котором честно пишет: «Трезво взвешивая уровень своих знаний, не вижу возможности дальнейшей учёбы. Поэтому прошу отчислить меня, так как не уверен, что выдержу пять лет учёбы в академии». Его рапорт был удовлетворён, и в апреле 1946 года подполковник Султан Амет-Хан уволен в запас.

 

 Однако лётчик не мог жить без неба и поэтому всеми силами стремился вернуться к лётной профессии. Долгое время это ему не удавалось. Виной всему была его национальность (он всегда в анкетах указывал, что он – татарин), так как в то время крымские татары были выселены из родных мест и обвинены в пособничестве гитлеровцам. Но благодаря поддержке и помощи боевых друзей в феврале 1947 года С. Амет-Хан становится лётчиком-испытателем Лётно-исследовательского института.

 

 За короткий срок он выдвинулся в число лучших испытателей. В 1949 году ему присвоен третий класс лётчика-испытателя, в январе 1950 года – второй класс, а уже в сентябре 1952 году Султан Амет-Хан становится лётчиком-испытателем 1-го класса. Он с успехом выполняет самые различные испытания.

 

 В 1947–1949 годах, совместно с С.Н. Анохиным и Н.С. Рыбко, С. Амет-Хан проводит испытания летающих лабораторий ЛЛ-1 (с прямым крылом) и ЛЛ-2 (с крылом обратной стреловидности в 30°) конструкции П.В. Цыбина. Летающие лаборатории буксировались на высоту, а после расцепки переводились в пикирование (угол – 45°) с включением порохового двигателя (на 15 секунд). Взлёт планеров выполнялся на специальной тележке, сбрасываемой после взлёта, а посадка – на посадочную лыжу. В ходе испытаний на ЛЛ-2 была достигнута скорость, равная М=0,87 (М – число Маха). В этих полётах на околозвуковых скоростях был получен обширный экспериментальный материал по измерению аэродинамических характеристик, распределению давления по крылу и оперению. В полётах также проводилось исследование перемещения скачков уплотнения по крылу.

 

 22 июля 1948 года на ЛЛ-1 после взлёта не отделилась тележка. Возникла критическая ситуация: лётчик не мог произвести посадку на тележку, так как она не была снабжена тормозами, и летающая лаборатория выкатилась бы за пределы взлётно-посадочной полосы. Однако С. Амет-Хан, проявив мужество и хладнокровие, выполнил успешную посадку. Он приземлил планер в самом начале полосы и продолжил попытки сброса тележки. Уже в самом конце полосы это ему удалось. Тележка укатилась дальше, а планер остался на бетонке.

 

 В 1949 году С. Амет-Хан совместно с А.П. Якимовым проводит отработку системы автоматической дозаправки самолётов методом «с крыла на крыло», которую разработали сотрудники ЛИИ В.С.Васянин и И.И. Шелест. В июне 1949 года совместно с И.И. Шелестом С. Амет-Хан на самолёте Ту-2 проводит первую в стране полностью автоматическую дозаправку в воздухе.

 

 В конце 1949 года Я.И. Верников и С. Амет-Хан выполняют первый полёт на опытном всепогодном двухместном истребителе-перехватчике ОКБ А.И. Микояна И-320 («Р-2») и в 1949-1950 годах проводят его заводские испытания.

 

 В 1951-53 годах С. Амет-Ханом совместно с С.Н. Анохиным, Ф.И. Бурцевым и В.Г. Павловым были проведены полные испытания пилотируемого аналога самолёта-снаряда КС («Комета-3»). Самолёт-аналог (его называли К) был предназначен для отработки самолёта-снаряда КС типа «воздух-корабль» в пилотируемом режиме. Аналог подвешивался под самолёт Ту-4КС, самолёт-носитель набирал 3000 метров, после чего отцеплял самолёт-аналог. Уже в свободном падении автоматика включала двигатель, и самолёт-снаряд летел на цель. В ходе испытаний по этой теме С. Амет-Хан выполнил первый полёт К с земли (4 января 1951 года), первый старт с самолёта-носителя (в мае 1951года) и большое количество полётов с отцепкой от самолёта-носителя. После одной отцепки двигатель самолёта-снаряда сразу не запустился и только благодаря выдержке С. Амет-Хана, не покинувшего машину, а продолжавшего попытки запуска двигателя (которые увенчались успехом лишь у самой земли), опытная машина была спасена. За проведение этих испытаний Султану Амет-Хану была присуждена Сталинская премия 2-й степени (впоследствии стала именоваться Государственная премия СССР).

 

 В 1957-1958 годах С. Амет-Ханом совместно с В.Г. Павловым и В.П. Трофимовым была проведена аналогичная работа на самолёте-имитаторе СМ-20, предназначенном для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. Во время испытаний СМ-20 подвешивался к самолёту Ту-95К.

 

 В 1953 году С. Амет-Ханом были проведены полёты для исследования устойчивости управляемости самолёта на сверхзвуковых скоростях полёта. Эти полёты выполнялись на самолёте СИ-10 с управляемыми предкрылками и поворотным стабилизатором, созданном на базе истребителя МиГ-17.

 

 Множество полётов были выполнены С. Амет-Ханом для отработки систем катапультирования из различных самолётов. 12 ноября 1958 года, во время испытаний катапультного кресла для самолётов Су-7 и Су-9 парашютистом-испытателем В.И. Головиным, на самолёте МиГ-15УТИ произошёл взрыв порохового патрона стреляющего механизма катапульты. Был пробит топливный бак самолёта, обе кабины были залиты горючим, возникла угроза пожара. В.И. Головин не мог покинуть самолёт из-за деформации катапультного кресла. Поэтому С. Амет-Хан принял мужественное решение сажать самолёт.

 

 Посадка была выполнена безукоризненно и жизнь товарища была спасена.

 

 7 апреля 1959 года Султан Амет-Хан выполнил первый полёт на экспериментальном самолёте конструкции П.В. Цыбина НМ-1,а затем в 1959-1960 годах совместно с Р.Ф. Захаровым провёл его испытания.

 

 Большое место в испытательной деятельности С.Амет-Хана занимали испытания авиадвигателей на различных летающих лабораториях.

 

 23 сентября 1961 года С. Амет-Хану было присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» (знак № 38). За время лётной работы он освоил около 100 типов летательных аппаратов, его налёт составил 4237 часов.

 

 Жил в городе Жуковском Московской области. 1 февраля 1971 года Султан Амет-Хан погиб при выполнении испытательного полёта на летающей лаборатории Ту-16, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя. Похоронен в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

 

 Награждён тремя орденами Ленина (28.10.1942, 03.1943, 24.08.1943), четырьмя орденами Красного Знамени (…, 15.11.1942, 18.10.1943, 1953), орденами Александра Невского (7.04.1944), Отечественной войны 1-й степени (20.01.1945), Красной Звезды, «Знак Почёта» (1961) и шестью медалями.

 

 Почётный гражданин города Алупка (2010).

 

 Бронзовые бюсты Герою установлены: в городе Алупка, в ауле Цовкра, а также в городе Махачкала — на проспекте, носящем его имя и напротив здания аэровокзала. Его именем названы улицы в Алупке, Волгограде, Жуковском, Махачкале, площадь в Симферополе, горный пик в Дагестане и Махачкалинский аэропорт. На здании железнодорожного вокзала Симферополь-Пассажирский установлена мемориальная доска.

 

В Украине собирают подписи о вступлении страны в состав США

На днях украинские пользователи Интернета инициировали сбор подписей за вхождение бывшей советской республики в состав Соединенных Штатов Америки. Об этом сообщает Новый Регион.

 

 Активисты создали страничку в Facebook с названием «Референдум о вступлении Украины в США» и рассчитывают собрать 3 млн подписей.

 

 В случае проведения плебисцита вхождение Украины в состав США поддержат 90% участников, поскольку «всем надоело жить в нищете», а на оппозицию нет надежды, считают организаторы.

 

 «Что это даст? Всё! Уважение, свободу, высокооплачиваемую работу, технологии, производства, финансы, социальные гарантии, образование, свободное ношение оружия, профессиональную контрактную армию и многое другое. Но на родной земле, с родными хрущами и вишневыми садочками, ставками и коропами. Это равносильно тому, что мы эмигрировали всей страной в светлое будущее», – убеждают потенциальных сторонников референдума.

 

 По словам инициаторов, Конституция США предполагает принятие новых штатов в состав Америки, если соответствующее решение одобрит Конгресс.

  

 

Источник: noi.md

 

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

После создания атомной бомбы единственным средством ее доставки являлся стратегический бомбардировщик. С 1943-го года на вооружении американских ВВС стоял В-29. В СССР для этой цели в 1945 году в ОКБ Туполева разрабатывался самолёта «64» — первый послевоенный четырёхмоторный бомбардировщик. Однако решение вопросов об оснащении данного самолета современным навигационным и радиооборудованием, системами вооружения и тому подобным задерживалось. Это объяснялось тем, что Вторая мировая война не позволила проводить широкие перспективные разработки. Чтобы разрешить возникшую ситуацию в минимальные сроки, вышло правительственное постановление вместо самолёта «64» разработать Б-4, взяв за основу имевшиеся в Советском Союзе американские самолёты В-29, оснащенные современным оборудованием.

 

 В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР. Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4 новейших для того времени американских бомбардировщика В-29.

 

 Сталин знал о данных самолетах и о том, что они оснащены современнейшим оборудованием. Понимал он и то, что на разработку отечественного оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ потребуется много времени, которого страна попросту не имеет. Кроме того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию американского бомбардировщика. Поэтому Сталин принял, наверное, единственно правильное решение в данной ситуации: советской промышленности было поручено в кратчайший срок наладить производство копий американского самолета и всех его систем. Возглавить данный грандиозный проект Сталин предложил именно Туполеву.

 

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытного самолетостроения Минавиапрома на 1946 год, однако его основные характеристики утвердили только 26 февраля 1946 года соответствующим постановлением правительства. Согласно данным характеристикам, нормальная взлетная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная, не должна была превышать 61250 кг. У земли скорость должна была составлять не менее 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

 

На Дальний Восток для изучения американских B-29 отправили группу специалистов, знакомых с подобной техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся до этого перегонкой самолётов. Испытания на Дальнем Востоке продолжались вплоть до 21.06.1945, после чего три самолета было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Один из них впоследствии был полностью разобран для всестороннего изучения, а два использовались для сравнения в качестве эталонов. Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по просьбе маршала Голованова, командующего дальней авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

 

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолета обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь или агрегат взвешивали, обмеряли, описывали и фотографировали. Любую деталь американского бомбардировщика подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Однако повторить B-29 точно было невозможно.

 

 Во время копирования конструкции планера самолёта, проблемы начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему довольно сложен. Толщина листов обшивки американского самолета равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм. Прокатывать листы такой толщины не бралось ни одно отечественное предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Вначале решили округлять. Однако если округляли до 1,6 мм начинали протестовать аэродинамики: масса увеличивалась, и они не могли гарантировать требуемых скорости, дальности и высоты. При округлении в меньшую сторону (до 1,5 мм) начинали возражать прочнисты поскольку не гарантировалась прочность. Вопрос решили по инженерному. В результате для фюзеляжа использовали листы различной толщины (от 0,8 до 1,8 мм). Толщина выбиралась в зависимости от прочностных требований. Похожая ситуация сложилась с проводами. Когда перевели сечение проводов в метрику, получилась шкала с диапазоном от 0,88 до 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие отечественные сечения окончилось неудаче. Если округляли в «плюс», масса электросети увеличивалась на 8-10%, а при округлении в «минус» – в нормы падения напряжения не укладывались. После продолжительных споров кабельщики все же решили скопировать американские сечения.

 

С двигателями было проще. Это объясняется тем, что еще до войны американская фирма Wright и мотостроительное КБ Д. Швецова заключили лицензионное соглашение. Например, М-71 – двигатель для поликарповского И-185 – был близок к установленным на B-29 WrightR-3350 «DuplexCyclone«. Без изменения в производство были запущены агрегаты, по которым советская промышленность сильно отставала – карбюраторы, турбокомпрессоры GeneralElectric и система их управления, термостойкие многооборотные подшипники, магнето.

 

Для советского бомбардировщика использовались радиостанции отличные от тех, что были установлены на B-29. На «американцах» стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, а на лендлизовских бомбардировщиках поздних выпусков ставили новейшие ультракоротковолновые станции. На наш самолет решили ставить именно их.

 

 Наибольшую сложность в копировании вызвали вычислительные машины, входившие в систему дистанционного управления оборонительным стрелковым оружием. Система объединяла 5 турелей с 2 пушками в каждой. Каждый из пяти стрелков со своего места мог управлять любой комбинацией из данных установок. Расстояние между носовым и кормовым стрелками составляло около 30 м, огонь велся на дистанции 300-400 метров. Таким образом, между пушкой и стрелком расстояние могло составлять около 10 процентов расстояния между пушкой и целью. Данные условия заставляли учитывать при стрельбе параллакс цели. Вычислительные машинки поправку на него вводили молниеносно, когда один из стрелков брал на себя управление огнем из нескольких турелей. Стрелковые прицелы были коллиматорными.

 

Радиолокационный бомбоприцел состоял из более чем 15 блоков, выпускаемую из фюзеляжа платформу с модулятором и антенной, индикаторы у оператора и штурмана. Самолет комплектовался автопилотом, который был сопряжен с оптическим прицелом, радио- и магнитным компасами, счетчиком координат.

 

Ту-4 (такое обозначение присвоили Б-4 осенью 1947 г.), созданный по типу американского B-29, был передан в серийное производство в конце 1946 года. По новизне бортового оборудования и примененных материалов, конструкторскому решению самолет произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и в смежных отраслях.

 

В 1947 году первые три стратегических бомбардировщика Ту-4 опробовали летчики-испытатели Рыбко, Василъченко и Галлай. В январе следующего года два Ту-4 (командиры Пономаренко и Марунов) отправились в дальние перелеты, пройдя 5 тыс. км без посадки от Москвы до Туркестана. Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб.

 

Техника пилотирования Ту-4 оказалась довольно простой и доступной летчикам средней квалификации, которые имели хорошую подготовку в слепых и ночных полетах.

 

Схема Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой рулей и элеронов. Шасси самолета с носовым колесом и хвостовой убираемой опорой было оборудовано гидравлическими тормозами. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять разъемных частей: гермокабина, центральная фюзеляжная часть, средняя гермокабина, хвостовая фюзеляжная часть и кормовая гермокабина. Для соединения передней кабины и средней служил герметический лаз диаметром 710 миллиметров. В центральной части размещалось два бомбовых отсека с открывающимися створками.

 

 Силовая установка самолета – четыре поршневых двигателя АШ-73ТК с воздушным охлаждением. Двигатели были разработаны в ОКБ-19 Швецова А.Д. Для полета на больших высотах каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели взлетной мощностью 2400 л.с. каждый обеспечивали бомбардировщику Ту-4 скорость у земли – 420 км/ч на высоте 10000 м – 558 км/ч, потолок – 11200 м. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 тонны составляла 5100 км. Нормальная взлетная масса– 47500 кг, максимальна при бомбовой нагрузке в 8 тонн мог достигать 66000 кг. На двигателях установили четерехлопостные винты с изменяемым в полете шагом.

 

Крыло — двухлонжеронное трапециевидное, большого удлинения. В нем размещалось 22 мягких топливных бака общим объемом 20180 литров. При необходимости выполнить длительный полет при меньшей бомбовой нагрузке в переднем бомбоотсеке устанавливалось три дополнительных бака с общим объемом топлива 5300 кг. для обслуживания каждого мотора использовались собственные топливные и масло системы.

 

Противообледенительные устройства – резиновые пневматические протекторы, установленные по передней кромке стабилизатора, крыла и киля с форкилем. Защита винтов осуществлялась путем обливания передних кромок лопастей спиртом с глицерином. В состав высотного оборудования входили устройства для питания кабин воздухом, поддержания в них давления, обогрева. Подача воздух осуществлялась от турбокомпрессоров средних двигателей. До высоты 7 км в кабинах автоматически поддерживалось давление, которое соответствовало высоте 2,5 км.

 

В состав оборонительного вооружения входило 10 пушек Б-20Э или НС-23 размещенных в 5 башнях с дистанционным управлением. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб – 6 тонн. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) мог брать на борт одну атомнцю бомбу. На машинах устанавливалась биологическая защита.

 

На Ту-4 впервые в отечественном самолетостроении все элементы оборудования свели в системы. Бортовое оборудование, в особенности автоматика, боевую эффективность самолета повысило значительно. Бортовой локатор и автопилот позволяли экипажу обнаруживать и поражать цели из-за облаков ночью. При помощи автоматики выдерживался наиболее выгодный режим работы двигателей, чем обеспечивало увеличенную дальность полета. Десятки электромоторов помогали экипажу управлять подвижными элементами самолета; рулями, закрылками и шасси. Впервые в бомбардировочной авиации штурману установили радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» который был полностью скопирован с американского образца. Прицел давал возможность в любое время суток и при различных метеоусловиях обнаруживать крупные промышленные центры (такие как Москва) на удалении 90 километров. Меньшие города, имеющие развитую промышленность, – до 60 км, мосты и железнодорожные станции – 30-45 км. Озера и крупные реки (например, Волга) четко наблюдались с удаления до 45 км.

 

 Внедрение Ту-4 в производство шло без задержек и довольно энергично. 19.05.1947 состоялся первый полет первого серийного самолета (командир экипажа Рыбко Н.С.), затем второго (Галлай М.Л.) и третьего (Васильченко А.Г.). 11 ноября 1946 г. еще до первых полетов, берлинская газета DerKurier сообщиоа о начале производства в Советском Союзе копий американского B-29. В это На западе никто не верил. Считалось, что СССР не в состоянии наладить производство подобной техники. Но все сомнения развеялись во время воздушного парада 03.08.1947 в честь Дня авиации. Тогда были продемонстрированы три первые серийные машины и пассажирский Ту-70. Всесторонние испытания 20 экземпляров первой серии продолжались около двух лет, обнаруженные дефекты были изжиты и в дальнейший выпуск шел уверенно, без каких либо осложнений. Обучением летных экипажей руководил летчик-испытатель Марунов В.П., освоивший во время службы на Дальнем Востоке полеты на B-29. Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-4 наладили на уральских заводах и к концу 1949 г. в составе дальней авиации числилось более 300 машин. Всего же за время производства выпустили около 1200 самолетов.

 

В СССР самолеты Ту-4 стали последними серийными тяжелыми бомбардировщиками, оснащенными поршневыми двигателями. До середины 1950-х годов они были основой стратегической авиации Советского Союза. Их сменили самолеты нового поколения, оснащенные мощными газотурбинными двигателями.

 

Выпускалось несколько модификаций Ту-4:

 

Ту-70 — пассажирский вариант стратегического бомбардировщика, низкоплан, который отличался лишь несколько увеличенным в диаметре и в длину фюзеляжем. Имел туже силовую установку. Проектирование и постройка шли параллельно с серийной постройкой первых Ту-4.

 

Ту-75 – военно-транспортный вариант самолета Ту-70. От него отличался большим грузовым люком, выполненным на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка люка служила трапом для вкатывания в фюзеляж машин и грузов. В данном транспортном варианте вновь ввели стрелковые установки – кормовую, верхнюю переднюю и нижнюю заднюю. Назначение – перевозка груза до 10000 кг или 120 десантников с вооружением. Экипаж – шесть человек.

 

Ту-80 – прямое развитие Ту-4. В очертания фюзеляжа внесли значительные изменения – вместо «купольного» остекления в носовой части установили козырек. Улучшили аэродинамику за счет того, что в фюзеляж были полуутоллены бортовые блистеры прицельных станций. На самолет установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с впрыском топлива в цилиндры и турбокомпрессорами. Был построен в единственном экземпляре.

 

Ту-4Р – стратегический разведчик. На этом самолете для увеличения дальности полета в переднем бомболюке монтировался дополнительный бензобак, а в заднем бомболюке размещалось фотооборудование.

 

Ту-4 ЛЛ – летающая лаборатория, использовавшаяся в качестве исследовательского самолета. На нем испытывались новые системы радио– и радиолокационного оборудования, отрабатывали систему дозаправки топливом в воздухе, испытывали турбовинтовые и реактивные двигатели.

 

Ту-4Т – десантно-транспортный вариант, выпущен в 1954 году в единственном экземпляре. В бомболюки устанавливались сиденья для 28 человек. Для боевой техники устанавливали обтекаемые контейнеры, а также систему крепления, которая позволяла подвешивать их под фюзеляж или крыло. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались при помощи парашютов. Ту-4 поднимал два контейнера общей массой 10 тонн.

 

Ту-4Д – десантный вариант, разработанный в ОКБ-30 вслед за Ту-4Т. При переоборудовании сняли среднюю гермокабину, вооружение (оставили только кормовую установку) и в бомбоотсеке вместо них появилась кабина для 41 десантника. Под крылом имелись узлы подвески десантных грузов.

 

Ту-4КС – самолет-носитель для ракетного комплекса «Комета». В состав «Кометы» входили: ракета КС («комета-самолет»), аппаратура ее наведения, размещенная на самолете, а также наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС подвешивалось две КС под крылом.

  

Первым стратегический бомбардировщик Ту-4 получил 185-й гвардейский авиационный полк 13 авиадивизии, размещенный в Полтаве. Личный состав обучался в Казани, на базе переведённого туда 890-го дальнебомбардировочного полка.

 

Ту-4 – первый советский носитель ядерного оружия. По решению СМ СССР № 3200-1513 от 29.08.1951 Военное Министерство начало формировать бомбардировочный полк, вооруженный атомными бомбами. Полк получил условное наименование «Учебно-тренировочная часть № 8». В его состав вошло 22 боевых самолётов-носителей. Полк укомплектовали личным составом из Сорок пятой тяжелой бомбардировочной авиадивизии. Командир полка – полковник Трехин В. А.

 

 

Во время венгерских событий в 1956 году соединение Ту-4 вылетало на бомбардировку Будапешта. Для дезинформации стран НАТО полет осуществлялся не по кратчайшему пути, а через территорию Румынии. В последний момент был прерван приказом командования.

 

Производство Ту-4 было прекращено в 1952 году. 25 из выпущенных самолетов были переданы в КНР. Поршневые моторы в середине 1970-х годов заменили турбовинтовыми АИ-20М. В 1971 году один китайский Ту-4 переделали в самолёт дальнего радиолокационного обнаружения KJ-1 («Воздушный полицейский-1»), а остальные стали носителями беспилотных аппаратов WuZhen-5 (копия американского AQM-34 Firebee).

 

Тактико-технические характеристики самолета:

Разработчик — ОКБ Туполева;

Первый полет – 1947 год;

Начало серийного производства – 1947 год;

Длина самолета – 30,18 м;

Высота самолета – 8,95 м;

Размах крыла – 43,05 м;

Площадь крыла – 161,7 м2;

Колея шасси – 8,67 м;

Двигатели – 4 поршневых двигателя АШ-73ТК;

Мощность двигателя – 1770 кВт (2400 л.с);

Масса:

 — пустого самолета – 32270 кг;

 — нормальная взлетная 47500 кг;

 — максимальная – 66000 кг;

Максимальная скорость полета – 558 км/ч;

Максимальная дальность полета – 6200 км;

Пробег – 1070 м;

Разбег – 960 м;

Практический потолок – 11200 м;

Экипаж – 11 человек

Вооружение:

 — первоначально 10 х 12,7-мм пулеметов УБ, затем 10 х 20 мм пушек Б-20Э, позже 23-мм НС-23;

— бомбовая нагрузка – от 6000 до 8000 кг (от 6 до 8 ФАБ-1000).

 

 

Подготовлено по материалам:

http://www.opoccuu.com

http://www.airwar.ru

http://www.brazd.ru

http://militaryrussia.ru

http://www.arms.ru

http://monino.ru

 

Режиссер Сергей Урсуляк: «Жизнь и судьба» слишком хороша для современного зрителя…

На канале «Россия» в конце прошлого года прошёл показ первой экранизации романа Василия Гроссмана «Жизнь и судьба». Осуществил ее Сергей Урсуляк.

 

Режиссер признается, что продюсеров канала «Россия», предложивших ему взяться за постановку, в тот же момент целовать не бросился. Слишком тяжелый материал, «рыхлый», как выражается Урсуляк, текст, да и настольной книгой режиссера роман Гроссмана никогда не был. Наверное, никто, кроме Эдуарда Володарского («Мой друг Иван Лапшин», «Штрафбат», «Обитаемый остров»), перевести книгу на кинематографический язык не смог бы. Маститый сценарист и режиссер вместе корпели над «обработкой» Гроссмана и с третьей попытки все-таки остались довольны результатом.

 

– Может быть, рейтинги фильма и не будут запредельными, – допускает, что не повторит успех своей же «Ликвидации», Урсуляк. – Не удивлюсь. «Жизнь и судьба» – слишком хорошая литература для сегодняшнего зрителя, который практически отвык думать, а умеет только развлекаться. Тем, кто будет смотреть нашу картину, придется поработать. Без сопереживания героям сохранить интерес к фильму будет невозможно.

 

Никого из персонажей Гроссмана Урсуляк главным не делал. Акцент то смещается в сторону физика Штрума (Сергей Маковецкий), то переходит на защитника Сталинграда Грекова (Сергей Пускепалис). Важной частью фильма о войне станет не только Сталинградская битва, изучению которой Урсуляк посвятил целый год, но и бурная личная жизнь героев. Это мучения Штрума, разрывающегося между женой Людмилой (Лика Нифонтова) и любовницей Марьей Ивановной (Анна Михалкова), борьба «правильного» полковника Новикова (Евгений Дятлов) и политработника Крымова (Александр Балуев) за Женю Шапошникову (Полина Агуреева).

 

– Война – это фон, на котором в 1942–1943 годах, помимо взрывов и смертей, происходило еще многое, – объясняет Урсуляк. – Люди совершали подвиги, освобождаясь внутренне, и закабалялись, когда их приближало к себе государство. Очень тяжело жить в условиях тоталитаризма. Это и сейчас происходит: многим хочется быть обласканными, признанными властью и одновременно свободными от нее. Но я не собираюсь хаять СССР. Может, это было свежо лет 20 назад, а сейчас никакого героизма в том, чтобы поносить Сталина, нет. Поэтому мы с Володарским и перенесли внимание на простых людей. Этого сегодня очень не хватает – рассказа о бытовой жизни человека. Об уважении к себе, о любви к другим и к, извините за пафос, Родине. Патриотизм, он ведь заключается не просто в победе наших над ненашими, а в любви к людям.

 

Я полюбил своих героев (кроме, может быть, Штрума и Людмилы, к которым у меня сложное отношение, хотя жену физика и сыграла моя собственная жена). Интересно теперь, что о них скажете вы.

 

Дирижабли советской эпохи

Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

 

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век – был веком авиации.

 

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду». Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

 

Дирижабль «VI Октябрь»

 

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

 

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автором проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

 

Дирижабль «Московский химик-резинщик»

 

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр – 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

 

Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

 

Дирижабль «Комсомольская правда»

 

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

 

В конце 1931 года при ГУ ГВФ была создана специализированная организация под названием «Дирижаблестрой». Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.

 

Уже к маю 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

 

Дирижабль СССР В-2

 

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький – Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристиками советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

 

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

 

Со временем перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая цель – освоение выпуска дирижаблей полужесткого типа, которые в сравнении с мягкими аппаратами в куда большей степени отвечали требованиям конкретного использования в различных отраслях народного хозяйства. Для того чтобы ускорить выполнение данной задачи в 1932 году в СССР был приглашен итальянец Умберто Нобиле, который должен был возглавить техническое руководство проекта.

 

Дирижабль СССР В-5

 

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

 

В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».

 

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

 

Дирижабль СССР В-6

 

Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики. Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8 500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.

 

Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

 

Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами – объемом – 55 000 куб. метров, длиной – 152 м., диаметром – 29 м., крейсерской скоростью – 100 км/ч, радиусом действия – до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.

 

Дирижабль «Победа»

 

В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа». Дирижабль «Победа» был создана в 1944 году за 6 месяцев, его объем составлял 5 000 куб. метров. Дирижабль предназначался для транспортировки газа для аэростатов заграждения. После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.

 

Использованы источники:

-http://www.dolgoprud.org/

-http://amyatishkin.livejournal.com

-http://skyairs.narod.ru/

Секретная тренировка Арнольда Шварценеггера

Семикратный обладатель титула «Мистер Олимпия» Арнольд Шварценеггер подарил нам на 15-летие свою секретную тренировку. Главный принцип Арни: любое стандартное упражнение он «докручивал», делал его более эффективным. Делай и ты.

 

БОЛЬШИЕ ПЛЕЧИ. Арнольдов жим

 

Фишка Держи гантели на уровне плеч, причем кисти разверни так, словно ты делаешь сгибание на бицепс (тыльная сторона — наружу). А вот во время выполнения жима разворачивай их ладонями наружу.

Эффект Такое «закрученное» давление на плечи означает, что будут задействованы все три пучка дельтовидной мышцы плеча, а не только фронтальные.

СИЛЬНЫЕ ИКРЫ. Подъемы на носках

 

Фишка В 1966-м Арнольд упустил титул «Мистер Олимпия» из-за того, что у него были довольно цыплячьи ножки. После этого его икры не знали пощады — спортсмен тренировал их с весом до 450 кг.

Эффект Бери вес, который ты можешь поднять 10 раз, не больше. Таким образом ты заставишь эти трудные мышцы расти.

ШИРОКАЯ ГРУДЬ. Разводка гантелей лежа

 

Фишка Вместо того чтобы поднимать гантели до самого верха и победно бить ими одна о другую, подними их всего лишь на треть привычной дуги, задержись на секунду и опускай.

Эффект Арнольд уверял, что так мышцы напрягаются сильнее. И говоря это, он мог удерживать на мышцах своей груди стакан воды. Стоя, а не лежа.

V-ОБРАЗНАЯ СПИНА. Подтягивания широким хватом

 

Фишка Не придумывай для подтягиваний никаких сетов, подходов и повторов. Просто поставь себе цель (например, 50 подтягиваний за тренировку) и достигни ее. Пусть даже ты осилишь все за один подход.

Эффект Ставя все новые цели, научишься больше подтягиваться. А широкий хват поможет нарастить «крылья» на спине.

 

У НЕГО ОПЫТА БОЛЬШЕ

Шварценеггер, конечно, олдскульный герой, но ведь старых людей уважают за нажитую мудрость. Прислушайся.

 аш: «Уж я-то знаю, что такое визуализация. В спортзале я представлял, что мои бицепсы похожи на горы». 

mh: «Думай о мышцах, которые прорабатываешь, — одобряет эту идею тренер Тодд Бамгарднер. — Так они будут максимально задействованы».

 аш: «Не надо забывать о ценности простых упражнений. Жим лежа, подтягивания — я всегда в них верил». 

mh: «Это, скажем так, сложносоставные упражнения, которые отлично подстегивают метаболизм и провоцируют гормональный всплеск».

 аш: «Мышцы растут во время финальных повторов». 

mh: «Сеты с большим количеством повторов повреждают мышечную ткань, и благодаря этому организм понимает: не хватает ресурсов. И тело наращивает недостающие мышцы».

14 февраля 2013

Фото: Pre Media

http://www.mhealth.ru/

Апельсиновые корочки — 7 способов применения!

Апельсины — ароматные, сочные, яркие и очень-очень вкусные… да и полезные, особенно в разгар весеннего авитаминоза. А вот что вы делаете после того, как апельсин съеден? Спорим, выбрасываете кожуру? Зря! Апельсиновые корочки лучше не выбрасывать, а сушить — в хозяйстве пригодятся, и не раз.

 

Высушенные апельсиновые корочки можно…

 

…добавлять в чайник с заваркой, предварительно разломав корочку на мелкие кусочки — и вкус, и аромат цитруса обеспечен! Хранить корочки удобно в обычной стеклянной баночке, как и остальные приправы.

 

…поджечь, затушить и положить на блюдце так, чтобы корочка некоторое время дымилась. Аромат — лучше любого освежителя. Даже того, который украдкой унесен из родного офиса 

 

…бросать в камин для растопки. Ведь в апельсиновых корочках много горючего маслянистого вещества — лимонена, от которого отлично разгорается огонь.

 

…добавлять в выпечку. Достаточно заварить их небольшим количеством кипятка, а когда набухнут, положить в тесто. Чтобы кусочки были совсем мелкими, лучше нарезать их ножом еще в сыром виде, и уже в таком виде засушить. Или, как вариант — измельчить сухие корочки в кофемолке.

 

…использовать, чтобы отучить кота грызть домашние растения. Кошки не любят запах апельсиновых корочек, поэтому если положить их на подоконник, усатый проказник прекратит копаться в горшках с вашими любимыми комнатными растениями или рассадой.

 

…бросать в ванную. Ведь в корочках много эфирного масла и витамина С, который впитывается кожей. И пахнет чудесно, и для кожи полезно!

 

…превратить в варенье. Экзотическое, но попробовать стоит! Все, что понадобится — 1 кг апельсиновых корочек, 1 кг сахара и 2 л воды.

 Вот рецепт варенья из апельсиновых корочек:

 Заранее собранные корочки нарезать тонкими полосками или перемолоть на мясорубке, залить водой на 3-5 дней, меняя ее каждый день, чтобы вышла вся горечь. Корочки должны стать мягкими, но не чересчур. Вымоченные корочки залить кипятком, добавить сахар и варить несколько раз, по 30-40 минут. В конце варки можно добавить лимонную кислоту или лимонный сок.

 

Теперь у нас каждая корочка на счету! А у вас?

Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»

Практически 100 лет назад, 23 декабря 1914 года в Российской Империи была создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Приказ об этом подписал император Николай II. Созданная эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Именно с этого дня берет свое начало история российской дальней авиации. За годы Первой мировой войны эскадра выполнила порядка 400 боевых вылетов, сбросив на головы противника 65 тонн бомб. При этом эскадра записала на свой счет 12 сбитых истребителей противника, а собственные потери от истребительной авиации составили лишь 1 самолет, еще 3 бомбардировщика были подбиты.

 

Илья Муромец (или С-22) – это общее название нескольких серий тяжелых четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, производством которых занимался известный Русско-Балтийский вагонный завод. В свое время «Илья Муромец» смог установить ряд мировых рекордов, в том числе по количеству перевезенных пассажиров, грузоподъемности, максимальной высоте и времени полета. Всего с 1913 по 1918 годы было выпущено около 80 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. При этом первоначально самолет предполагалось использовать в гражданских целях.

 

Самолет «Илья Муромец» был создан авиационным отделом Русско-Балтийского завода в Петербурге, руководил проектом И. И. Сикорский, который в 1918 году эмигрировал в США и в будущем больше прославился, как американский конструктор вертолетов. Новый самолет стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя», созданного в 1913 году. В ходе работ его конструкция была значительно переработана, без существенных изменений осталась лишь общая конструкция машины, коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле 4-мя двигателями. При этом фюзеляж самолета был совершенно новым. В результате переработки с теми же немецкими моторами «Аргус» мощностью в 100 л.с. самолет «Илья Муромец» обладал вдвое большей максимальной высотой полета и массой полезной нагрузки.

 

Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины.

 

Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.

 

Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года. Новый четырехмоторный тяжелый аэроплан был назван в честь известного русского былинного богатыря. Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет. На прототипе между коробкой крыльев и оперением находилось также среднее крыло, а под фюзеляжем были установлены стойки дополнительного среднего шасси. Однако в ходе испытаний поняли, что среднее крыло себя не оправдывает, и оно было демонтировано. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец».

 

Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир – собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации. Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. В то время «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров.

 

Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолеты могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.

К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность – 140 л.с., а два внешних – 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива.

 

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

 

 

2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.

 

Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, который руководил на «Русобалте» авиационным отделом. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке.

 

Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу. Одновременно с этим ему присвоили звание генерал-майора. Так Михаил Шидловский стал первым в России авиационным генералом. К сожалению, в августе 1918 года он был расстрелян большевиками вместе со своим сыном при попытке выехать на территорию Финляндии.

 

 

Со временем тяжелые самолеты начали использовать в качестве бомбардировщиков, на них появилось оборонительное вооружение, некоторые модели несли до 7-8 пулеметов. Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.

 

18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна – Вилленберг – Найденбург – Зольдну – Лаутенбург – Страссбург – Тори – Плоцк – Млава – Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.

 

Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии, их экипаж составлял до 7 человек, некоторые из них оснащались специальной стрелковой кабиной. Также в 1915-1916 годах выпустили 3 машины Д (ДИМ) серии. Осенью 1915 года один из этих бомбардировщиков впервые поднял в небо бомбу громадной по тем временам массы – 400 кг (25 пудов).

 

 

Во время войны в период с 30 октября 1914 года по 23 мая 1918 года было потеряно и списано из армии 26 самолетов данного типа. При этом в ходе боев было потеряно только 4 машины (1 сбита истребителями, 3 зенитным огнем), остальные самолеты были потеряны в ходе ошибок пилотирования, стихийных бедствий (ураганы, буря), технических неисправностей.

 

После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.

 

Тактико-технические характеристики «Илья Муромец» версия Г-1:

 

Время производства – 1915-1917 годы

Размеры: размах верхнего крыла – 31 м. размах нижнего крыла – 21 м., длина – 17,1 м.

Площадь крыльев – 148 кв. м.

Масса самолета: пустого – 3 800 кг., взлетная – 5 400 кг.

Тип двигателя – 4 рядных «Sunbeam» мощностью 160 л.с. каждый

Максимальная скорость – 135 км/ч.

Продолжительность полета – 4 часа

Практический потолок – 3 000 м.

Вооружение: до 6 пулеметов, 500 кг бомб.

Экипаж – 5-7 человек.

 

Источники информации:

-http://www.opoccuu.com/

-http://rufact.org/blog/

-http://ru.wikipedia.org