Преступление и наказание на аэродроме

Во времена перестроечные и после них оказалось так, что куча старых (и не очень) самолетов стала нашей стране не нужна. Поэтому на всех просторах нашей необъятной родины начали создаваться «разделки» — пункты, на которых ненужные самолеты стали превращать в металлолом. Появилась такая разделка и на нашем аэродроме.

Так совпало, что в те дикие времена началось массовое обогащение местного населения за счет сдачи за деньги цветных металлов. Пункты приема оных росли повсеместно, как грибы после дождя. Может, тому способствовала близость границы с когда-то советскими, а теперь ставшими капиталистическими республиками, куда весь металл, собственно, потом и вывозился, но хищения «цветнины» приобрели угрожающий характер. На пустырях горели костры, на которых, как поросята, жарились промышленные асинхронные двигатели и шкворчали телефонные кабели. Народные умельцы, не боясь смерти, снимали провода с воздушных линий элекропередач и рубили топорами десятикиловольтные кабели под напряжением.

Естественно, что аэродромная разделка с разбросанными по всей территории кусками проводов и дюраля, была лакомым кусочком для любителей поживиться нахаляву. Даже несмотря на выставленную вооруженную охрану в виде караула, находилось много желающих посетить местный Эльдорадо. Иногда их ловили и сдавали в комендатуру.

Так было и в этот раз. Часовой изловил нарушителя границы поста, доложился по телефону начальнику караула и повел задержанного под дулом автомата в сторону караульного помещения. Пока они вдвоем проделывали этот неблизкий путь, мимо проехал командир части на УАЗике. Увидав процессию, остановился, вылез из машины и спросил:

— Что, нарушителя поймал? Молодец!

— Так точно, товарищ полковник! А что с ним делать?

— Да, расстрелять, к чертовой матери! — махнул рукой полковник и, вскочив в машину, умчался по своим делам.

Постояв немного на одном месте и слегка задумавшись, часовой, наконец, подтолкнул задержанного:

— Ну, пошли, чего стоишь?!!

Расхититель направился по прежнему маршруту — вдоль по рулежке.

— Да не туда! Налево иди! — одернул его часовой.

— А куда это мы идем? — нервно поинтересовался задержанный.

— Куда, куда?! Ишь, раскудахтался тут! Не твое дело. Вот придем на место — увидишь.

А шли они по направлению к расположенной неподалеку трансформаторной будке. По прибытию на место, часовой скомандовал:

— Ну, становись вот сюда, к стенке! Стой и не вертись!

Ошалевший нарушитель выполнил команду, а часовой начал отмерять дистанцию шагами. В это время на сцене появляется начальник караула с еще одним караульным, прибывшие по телефонному звонку на подмогу:

— А чего это вы здесь делаете? Мы вас на рулежке ищем, а вы здесь развлекаетесь.

— Дык вот, товарищ капитан, командир приказал вот его (показывает рукой) расстрелять.

Приводим приговор в исполнение.

Начальник караула, введенный в курс дела энергичным подмигиванием, начинает подигрывать:

— Так, что ж ты, дурак, его у стены поставил? Видишь, ее только что покрасили?

А то, когда в прошлый раз здесь еще одного расстреливали, всю стенку кровью и мозгами забрызгали, пришлось по-новой перекрашивать. Надо было его вон у той канавы поставить. Ее специально для таких целей выкопали. Там же его потом и зароем.

И, обращаясь к задержанному:

— Слышь, ты! Ну-ка, становись на край канавы!

Задержанный, до того уже бывший бледным, зеленеет и пробует просить:

— Мужики, а может, не надо?

— Как это не надо?! Командир приказал: «расстрелять», значит, расстреляем! Быстро становись давай!!!

Мужик на ватных ногах переползает к канаве, а начкар продолжает командовать караульным:

— В одну шеренгу, вот на этом месте, становись! Значит так, стрелять по моей команде!

Заряжай!

Караульные, незаметно сняв магазины с замка и слегка отстыковав их, передергивают затворы.

Начкар, обращаясь к задержанному:

— Ну, теперь молись, если в Бога веришь!

Бедный мужик, до этого сохранявший хоть какую-то надежду, что все, что с ним происходит, не всерьез, услышав клацанье автоматных затворов, теряет всякое самообладание, падает на колени, и размазывая слезы и сопли, начинает стенать:

— Мужики!! За что?!! Простите!! Я больше не буду!! Честно!! Отпустите меня!! Не наааадо!!!

Начкар, состроив кислую мину:

— Эх, да какой ты мужик. Даже пули на тебя тратить жалко. А ну, валяй давай отседа!

Да побыстрей, пока я не передумал!

И мужик рванул с места в карьер. Все присутствовавшие впоследствии говорили, что такой скорости бега на длинные дистанции они не видели даже на олимпийских играх. Бежал проклятый расхититель сицилистической собственности по длинной, в несколько километров, рулежке так, как будто сдавал стометровку. А потом, в самом конце ее, с треском сиганул в кусты. Думаю, больше ходить промышлять цветниной он не отваживался.

Гармония в семье

Ключи к гармонии и счастью

Наверное, нет ни одной семейной пары, которая бы не стремилась к счастью и благополучию. Однако отношения партнеров — это не застывшая раз и навсегда форма, а сад, который обоим супругам необходимо возделывать каждый день, расчищая каждый его уголок от сорняков и трепетно ухаживая за нежными цветами чувств. Как же достичь долгожданной гармонии между вами? Сегодня мы поговорим о тех необходимых и важных моментах, которые помогают укрепить брак и сблизить партнеров.

Преданность отношениям

Преданность супружеским взаимоотношениям означает, что каждый из партнеров готов работать над их совершенствованием и развитием. Отношения — это богатство обоих супругов, которое они готовы преумножать. Таким образом, в центре внимания каждого находится не он сам, не партнер, а их отношения, любовь и совместная жизнь здесь и сейчас. Счастье всех благополучных пар основано на вере в прочность их супружеских отношений. Такие партнеры не задают себе вопрос, правильно ли они сделали свой выбор — а наоборот, считают, что им очень повезло в жизни.

Обязательства

Преданность чему-либо подразумевает обязательство. Это означает, что вы отныне и навсегда связываете свою жизнь с жизнью другого человека, и готовы сдержать обещание, несмотря на различные трудности. Обязательство помогает супругам бороться с невзгодами; в противном случае при малейшем стрессе сама их связь может оказаться под вопросом, ведь они скорее будут утаивать все, что их тревожит, а не улаживать неприятности. Обязательства — это внутренняя опора, и в момент, когда двое дают его, рождается безусловная, безоценочная, истинная любовь. Хотя обязательства приносят ощущение безопасности, это не значит, что в жизни партнеров не будет никаких перемен, но полная уверенность в себе, в партнере и в отношениях дает возможность использовать новые ситуации для духовного развития супругов и укрепления брака.

Общение

Супруги в гармоничных парах охотно общаются друг с другом. У них существуют разные семейные традиции — совместные праздники, прогулки и т.д., когда партнеры с удовольствием проводят время вдвоем. Каждый супруг готов выслушать другого и поделиться сам своими мыслями и чувствами, но при этом уважает право человека на одиночество — если один партнер не в настроении, то другой не станет докучать ему расспросами или болтовней, а спокойно займется своими делами. К сожалению, именно нежелание общаться нередко бывает причиной серьезных семейных ссор: один супруг думает, что другой уходит от него, как раз когда ему необходимо поговорить. Здесь важно развивать терпение и понимание состояния другого человека, а не зацикливаться только на своих желаниях.

Выражение чувств

Для гармоничного и полноценного общения характерно открытое выражение всех чувств, как положительных, так и отрицательных. Конечно, такое общение всегда предполагает риск, и рискует тот, кто первый начинает говорить о своих чувствах, стараясь раскрыть партнеру всю глубину своей эмоциональной жизни. В свою очередь, другой супруг не остается равнодушным — он сопереживает, сочувствует, не критикует и не обвиняет партнера, а искренне пытается понять его. Когда такое рискованное, откровенное и внимательное общение есть хотя бы в зачаточном виде с обеих сторон, то у пары есть очень хороший шанс на раскрепощение и конструктивное развитие отношений.

Доброжелательность

Это одна из главных черт гармоничных семейных отношений. Быть доброжелательным — значит быть всегда на стороне партнера, зная, что он — на вашей. Когда супруги доброжелательно относятся друг к другу, то, даже если кто-то из них сердится, его поведение никогда не будет агрессивным. Если один партнер не согласен с другим, то все равно он изначально предполагает, что тот хотел сделать как лучше. Доброжелательность означает не сомневаться в добрых намерениях партнера, обращать внимание на положительные черты, питать благодарность, доверие и уважение.

Активность

Гармоничные пары активно стремятся сделать свои отношения ближе и богаче. Если возникают сложности в общении, то партнеры не стесняются обращаться за помощью к друзьям или специалистам. Они не хотят мириться с возникающими препятствиями, и пытаются разрешить их всеми возможными способами, не ожидая, когда все наладится само собой.

Собственный жизненный выбор

Партнеры, которые достигли гармонии в отношениях, обычно живут в соответствии с собственным выбором и не стремятся подстроиться под ожидания других людей, роли, предписанные общественными устоями, культурными и религиозными традициями. Они опираются на собственную систему ценностей, которая сформировалась в результате жизненного опыта, а не следуют навязанным извне установкам, живут в своем ритме, а не участвуют во всеобщей «гонке». При этом в гармоничной паре каждый партнер уважает выбор другого, не навязывая ему свое мировоззрение и стиль поведения.

Самостоятельность

Отношения становятся более гармоничными, когда каждый из партнеров является самостоятельной личностью, способен обеспечить себя материально, имеет собственные профессиональные и творческие интересы и занимается саморазвитием. В такой семье супруги уважают личностные границы друг друга, свободу и право каждого на собственные дела и финансы. Они поддерживают развитие личностное и духовное друг друга. Кстати, интересно, что среди гармоничных пар практически нет «трудоголиков» — партнеры распределяют свое время так, что его хватает и на работу, и на отдых, и на общение.

Внимание к собственному «Я»

Каждый партнер в гармоничном браке все время старается быть как можно ближе к самому себе, к своему внутреннему, сокровенному существу. Это подразумевает и признание, принятие самого себя. Когда человек принимает все стороны своей личности, хорошие и ужасные, трогательные и отвратительные, то он спокойно принимает и различные черты своего партнера, дает ему право быть собой — уникальным и неповторимым.

Жизнь без масок

Мы создаем маски и защиты, когда боимся, что окружающие люди причинят нам душевную боль. В процессе развития отношений гармоничные партнеры все больше освобождаются от притворства и проявляют свои подлинные черты. Они бесстрашны, потому что знают: там, где есть любовь, не место обидным замечаниям, ранящим другого человека, и даже если сорвется неосторожное слово, то партнер вовремя поймет, что допустил ошибку и искренне извинится.

Конструктивное разрешение конфликтов

При разрешении споров, которые неизбежны в любой семье, гармоничные супруги стремятся не победить другого, а найти решение, которое действительно устраивало бы каждого. Это возможно только в случае, когда каждый партнер готов услышать другого, понять его потребности и желания.

Любовь к жизни

Все гармоничные пары ценят жизнь, стараются проживать каждый ее миг как самый важный. Они дорожат вниманием и любовью, общением, новыми возможностями для развития. Для них не так важны успехи и достижения, как сам процесс жизни во всей полноте. Супруги в таких семьях обычно жизнерадостны, позитивно мыслят, свободны во всех своих проявлениях.

Конечно же, для того, чтобы достичь гармонии в отношениях, необходимы усилия обоих супругов. Если игра идет «в одни ворота», то рано или поздно наступит серьезный кризис: партнер, который стремится к гармонии и старается делать все для этого, может просто устать, не выдержать, или, наконец, просто перерасти данные отношения. Ведь развитие самостоятельной личности неизбежно ведет к появлению новых горизонтов — профессиональных, человеческих и духовных. Тем не менее, если в семье присутствует искренняя любовь и есть хоть малейшее обоюдное желание быть вместе и вместе расти, то один партнер, рискуя и принимая стратегию самораскрытия и выражения подлинных чувств, может стать причиной для личностного роста другого. И тогда счастье наступит обязательно.

Подготовка летного состава ВВВ многонациональных сил к операции «Буря в пустыне»

В целом успешные действия ВВС многонациональных сил против Ирака в значительной степени были обеспечены тщательной подготовкой летного состава к выполнению боевых задач. Она началась еще на территории США задолго до начала вооруженного конфликта и продолжалась на Ближнем Востоке уже в реальных климатических и географических условиях.

Наличие полных и достоверных данных о противнике, заблаговременно добытых различными видами разведки, позволило создать для тренировок летного состава условия, максимально приближенные к боевым, тщательно спланировать первую наступательную операцию, организовать четкое взаимодействие между различными силами, участвовавшими в ней, а также эффективно использовать современные самолеты, имеющие высокие тактико-технические характеристики и высокоточные системы бортового вооружения. План операции и подготовка летного состава корректировались по мере поступления новых данных об изменениях в группировке противника и выявления слабых сторон в действиях своей авиации в ходе учений и тренировок.

Осенью 1990 года офицеры 4440-й группы подготовки летного состава тактических истребителей, которые проводят учения “Ред флэг”, посетили Саудовскую Аравию и обсудили все особенности учений с сотрудниками развернутого к тому времени оперативного отдела штаба многонациональных сил. Как показала дискуссия, в изменении традиционной тактики и принципов ведения боевых действий объединенных вооруженных сил США необходимости не было. Однако, по мнению американского командования, внесение отдельных коррективов в характер учений применительно к условиям войны в Ближневосточном регионе могло повысить выучку летного состава соединений ВВС, развернутых в зоне Персидского залива. В результате было принято решение о проведении специальных учений на полигоне базы ВВС Неллис (центральная и южная части штата Невада), территория которой сравнима по площади с территорией Кувейта. Традиционные учения “Ред флэг” были временно переименованы в учения “Дезерт флэг” (“Флаг пустыни”), а их начало, цели и задачи были соответствующим образом скорректированы.

В течение 1,5 месяца база Неллис была соответствующим образом переоборудована для учений. Большинство из 1400 наземных целей и зон, имитирующих расположение боевых средств условного противника на ее полигоне, были модифицированы для обеспечения их соответствия реальным целям на территориях Ирака и Кувейта.

Работы по модификации полигона включали следующие мероприятия:

— прокладку новых рулежных дорожек на имитируемых аэродромах для обеспечения сходства с военными аэродромами Ирака (в ходе учений отрабатывалась задача на поражение не столько ВПП, сколько рулежных дорожек и других конкретных целей на аэродроме, ведение беспокоящих действий с целью лишения противника возможности использовать аэродром);

— строительство макетов самолетов, складов хранения боеприпасов, бункеров;

— сборку деревянных конструкций, имитировавших резервуары нефти и буровые вышки;

— размещение макетов стартовых позиций иракских оперативно-тактических ракет на пустынных участках полигона, похожих по ландшафту на территорию Ирака;

— создание макетов индустриальных комплексов с железнодорожными сортировочными станциями, мостами, дорогами, тоннелями и колоннами машин;

— размещение макетов позиций зенитных ракетных (ЗРК) и зенитных артиллерийских (ЗАК) комплексов ПВО по схеме, соответствующей их реальному расположению в зоне конфликта.

В учении “Дезерт флэг” принимали участие подразделения тактической авиации, авиации ВМС и корпуса морской пехоты США, а также авиации сил антииракской коалиции. В них было задействовано примерно 90 самолетов. От каждой части на учения направлялись шесть—десять самолетов, около 20 летчиков и 70—80 техников. Летный состав каждого подразделения находился на базе Неллис две недели и отбывал в расположение своей части непосредственно перед прибытием следующей группы летчиков и техников. Каждый летчик совершал ежедневно один вылет, а каждый самолет использовался 2 раза в день.

Подразделение обычно прибывало на полигон в субботу, в воскресенье проходило инструктаж, знакомилось с правилами полетов и результатами обучения предыдущих групп. Полеты начинались в понедельник утром, учебный день каждого летчика длился 11 ч. Распорядком предусматривались предполетный инструктаж и постановка боевой задачи личному составу, выполнение полуторачасового полета, послеполетный разбор, планирование полетов и предварительная подготовка к полетам на следующий день.

В план учения “Дезерт флэг” было включено значительно больше ночных полетов, чем в типовое учение “Ред флэг”. Каждые сутки организовывались две летные смены —дневная и ночная.

Командование американских ВВС уделяло особое внимание вопросам действий против истребительной авиации Ирака. Самым тщательным образом была проанализирована тактика действий иракской авиации в войне с Ираном, изучались тактические приемы действий ВВС Советского Союза, Египта и Индии, поскольку военные советники этих стран принимали участие в подготовке иракских летчиков. Был принят во внимание и тот факт, что определенная часть летного состава ВВС Ирака обучалась во Франции. Американские летчики были ознакомлены с самолетами и тактикой действия иракских ВВС, приняли участие в учебных воздушных боях против истребителей “Мираж”, состоящих на вооружении ВВС Ирака.

Учения “Дезерт флэг” были двусторонними. Группа самолетов, выступающая за одну из сторон, обычно включала до 45 самолетов. В зависимости от задачи в нее входили: тактические истребители F-14 или F-15, осуществляющие прикрытие ударных самолетов F-4G, F-16, А-10, F-117A, А-7, А-6, F/A-18 и В-52; самолеты-разведчики RF-4; самолеты РЭБ EF-111, EA-6B и ЕС-130; самолеты-заправщики КС-130 и КС-10; поисково-спасательные вертолеты НН-53 и самолеты НС-130, самолет ДРЛО и управления авиацией Е-ЗА “Сентри”.

Система регистрации и анализа данных учений MDS, установленная на полигоне Неллис, обеспечивала точное воспроизведение картины боя. Ее РЛС и телеметрические станции могли контролировать до 135 самолетов в воздушном пространстве базы, позволяя командованию ВВС наблюдать за боем на больших проекционных экранах. Все самолеты имели числовую и цветовую маркировку, что упрощало опознавание их на дисплее. Высота, курс, скорость и местоположение регистрировались в реальном масштабе времени наземными наблюдателями и записывались для воспроизведения во время разборов. Фиксировались имитируемые пуски ракет и огонь авиационные пушек, а «уничтоженные» самолеты помечались на дисплее специальной белой меткой. Результаты бомбометания определялись с помощью видеотехники. После возвращения группы действия каждого экипажа тщательно анализировались.

В ходе подготовки к боевым действиям важное место отводилось тактическим построениям и координации действий групп различного назначения (демонстративных, огневого подавления средств ПВО, РЭБ, ударных, прикрытия и контроля результатов наносимых ударов и самолетов-заправщиков). Отрабатывалось скрытное проникновение в имитируемую зону ПВО Ирака малозаметных тактических истребителей F-117A за несколько минут до часа “Эйч”, то есть до начала операции “Буря в пустыне” и нанесения неожиданного удара с воздуха в ночное время. На эти самолеты предполагалось возложить задачу выведения из строя иракских ЗРК на некоторых наиболее важных направлениях прорыва ПВО до подхода групп ударных самолетов, а также нанесение удара по приоритетным объектам в Багдаде в момент прорыва авиацией многонациональных сил периферийной зоны иракской ПВО.

Во время ночных полетов летчики самолетов F-117A особенно тщательно отрабатывали способы выхода на малоразмерные неконтрастные цели. Одной из особенностей применения малозаметных самолетов является их полная автономность. Самолеты ДРЛО и управления АВАКС не могут в боевых условиях осуществлять наведение F-117A с использованием своих бортовых РЛС, поскольку их не видят. В связи с этим перед каждым боевым вылетом летчики F-117A должны были получать максимально полную информацию о системе ПВО противника. Кроме того, в течение полета от взлета до посадки летчикам предписывалось действовать в режиме полного радиомолчания. Для избежания столкновений с заправщиками и другими самолетами летчики малозаметных тактических истребителей должны были выходить в заранее выбранные зоны на маршруте следования с высокой точностью по времени и месту.

На учениях также отрабатывались задачи прикрытия с воздуха наземных войск союзников, аэродромов, центров управления, районов тылового обеспечения. Типовая боевая задача обеспечения ПВО и нейтрализации действий иракских самолетов в зоне дежурства в воздухе над Персидским заливом предусматривала использование четырех истребителей, выполнявших полет по петлеобразному маршруту над прикрываемыми объектами. Самолеты действовали парами, располагавшимися таким образом, чтобы два истребителя всегда имели возможность вести обзор в направлении ожидаемой атаки противника. Экипажи самолетов F-15 находились в постоянном контакте с экипажами Е-ЗА, которые предупреждали о приближающейся воздушной цели и сообщали ее скорость, курс, высоту, дальность до цели, выдавали курс перехвата. Наведение истребителей-перехватчиков осуществлялось до дальности обнаружения целей собственными бортовыми РЛС. С этого момента опознавание и перехват воздушной цели велись самостоятельно.

При выполнении перехвата ставилась задача поражения воздушного противника на встречном курсе с первой попытки без входа в ближний воздушный бой. Для этого производился пуск в переднюю полусферу ракеты “Спарроу” с радиолокационной головкой самонаведения. В случае перехода в ближний бой применялись ракеты “Сайдвиндер” с ИК головкой.

Задача прикрытия ударных сил также отрабатывалась на учениях. Для сопровождения ударной группы использовались истребители F-15 ВВС и F-14 ВМС США. Предусматривалось, что в ходе реальных боевых действий истребители будут прикрывать ударные группы как путем непосредственного сопровождения, так и находясь в зоне дежурства в воздухе.

При отработке ударов по аэродромам противника использовались эшелонированные тактические построения из смешанных групп самолетов, имевших следующий состав: четыре истребителя непосредственного сопровождения F-15, до четырех самолетов F-4G “Уайлд Уизл” для огневого подавления средств ПВО, 8—12 тактических истребителей F-16 (штурмовики А-6 или истребители-штурмовики F/A-18).

Летчики истребителей F-15 (F-14) получали инструкцию, в которой указывалось, как должен перехватываться воздушный противник в том случае, если ударная группа будет встречена на маршруте полета к цели иракскими самолетами. Там же детально уточнялся порядок распределения целей между истребителями. Как только воздушная цель идентифицировалась как самолет противника, рекомендовалось сразу же выполнить ее перехват. Особое внимание обращалось на уменьшение времени перехвата и скорейшее возвращение истребителя прикрытия после уничтожения цели к продолжавшей следовать своим маршрутом ударной группе.

Внимание экипажей ударных самолетов было сосредоточено в первую очередь на точном выходе на цель в строгом соответствии с планом полета. В них самым подробнейшим образом расписывались направления выходов на цель, высоты и скорости атакующих звеньев, условия сброса бомб и маршруты ухода. При этом выделялись основные принципы действий ударных сил:

— Простота действий. Несмотря на детальное описание, из планов полетов исключались все усложнения.

— Достижение высокой точности бомбометания. Планы выполнения боевой задачи разрабатывались и неоднократно уточнялись до полной уверенности в том, что ударная группа сможет поразить цель с первого захода.

— Взаимодействие в ходе выполнения боевой задачи. Тактика каждой группы самолетов выбиралась с таким расчетом, чтобы цель мог атаковать любой истребитель, оказавшийся в наилучшей по отношению к ней позиции. Основной боевой единицей авиации союзных войск была пара.

— Быстрый выход на цель и быстрый уход от цели. Особое внимание обращалось на быстрый выход на цель и выполнение маневра атаки. В тех редких случаях, когда требовался повторный заход на цель, ударный самолет должен был обязательно отойти от нее и затем снова атаковать, но уже с другого, неожиданного для противника направления, обеспечивающего внезапность.

Особую проблему для командования союзных войск представляла координация ударов, которые впервые должны были совместно наносить крылатые ракеты и самолеты. На основе имевшихся результатов ранее проведенных испытательных пусков КР морского базирования “Томахок”, планировавшихся к применению с рассредоточенных в Персидском заливе и Красном море кораблей, время их выхода на цели было различным. В 1990 году во время учений флота и испытаний на авиационной базе ВМС в Фаллоне (штат Невада) были получены данные, позволившие штабу многонациональных сил точно скоординировать первый удар по Ираку. В ходе учений ВМС отрабатывали координацию воздушных ударов с применением палубных ударных самолетов и крылатых ракет. Для подготовки полетных заданий и расчета времени выхода ракет на цели использовались ЭВМ со специально разработанным программным обеспечением. К моменту начала боевых действий ВМС уже имели усовершенствованное программное обеспечение для расчета выхода крылатых ракет на цель.

Впервые в боевых условиях особо важные промышленные объекты Ирака планировалось вывести из строя с помощью управляемых ракет AGM-84E SLAM (Stand-off Land Attack Missile). Эти ракеты до начала боевых действий не были приняты на вооружение и находились в стадии войсковых испытаний. В операции “Буря в пустыне” их предполагалось запускать с палубных самолетов А-6Е “Интрудер” и F/A-18 “Хорнет”, а наведение на конечном участке траектории осуществлять со штурмовиков А-7Е “Корсар”.

В начале операции “Щит пустыни” опытные ракеты из партии, предназначенной для войсковых испытаний, были доставлены на авианосцы “Джон Ф. Кеннеди” и “Саратога”, входящие в состав авианосного ударного соединения ВМС США в Красном море.

После того как “Джон Ф. Кеннеди” вошел в Красное море в августе 1990 года, шесть летчиков из состава его авиакрыла прошли специальный краткосрочный курс подготовки по применению нового оружия. Отрабатывался вариант нанесения ударов по приоритетным наземным целям группой из четырех самолетов, прикрываемой истребителями сопровождения. В состав ударной группы входили два самолета-носителя А-6Е (на каждом по одной радеете SLAM) и два самолета наведения А-7Е. После пуска первой УР, предназначенной для пробития бетонной стены объекта и образования отверстия для проникновения во внутренние помещения, осуществлялся пуск второй ракеты. Оператор второго самолета наведения должен был обеспечить коррекцию траектории УР на участке подлета к цели таким образом, чтобы точно ввести ее в образовавшийся проем в стене объекта.

Всего до 18 января (срок первого боевого применения ракет SLAM) было проведено десять испытательных пусков по специально подготовленным макетам.

Особое внимание на полигонах уделялось отработке задач подавления ПВО Ирака с использованием всего арсенала наземных и авиационных средств РЭБ. Военные эксперты, оценивая результаты боевого применения авиации многонациональных сил в ходе операции “Буря в пустыне”, объясняют достигнутые результаты не только эффективностью комплексного применения в операциях авиационных и наземных средств радиоэлектронной борьбы. Оно стало возможным благодаря всесторонней осведомленности американских сил о конкретных системах оружия Ирака, их тактико-технических характеристиках и особенностях боевого применения. Эти данные позволили американскому командованию в течение последних двух месяцев перед началом операции “Буря в пустыне” провести ряд организационно-технических мероприятий и специальных полигонных учений. В их ходе проверялась и оценивалась эффективность боевого применения ВВС США по нейтрализации системы ПВО Ирака.

Результаты этих учений дали возможность быстро и эффективно доработать системы оружия, прежде всего предназначенного для борьбы с ЗРК и другими средствами ПВО, а также отработать конкретные тактические приемы выполнения боевых задач. На всех привлеченных к первому удару авиационных и ракетных системах было доработано программное обеспечение с учетом последних данных радио- и радиотехнической разведки (РРТР) в зоне Персидского залива.

Сразу же после переброски первых боевых самолетов в Саудовскую Аравию начались учебно-тренировочные полеты и подготовка летного состава к боевым действиям. Полеты над пустыней имеют свои особенности. Пески и небо сливаются, усложняя определение высоты полета. Поднимаемый в воздух мелкий песок закрывает горизонт, резко ухудшается видимость, что затрудняет полеты, особенно в ночное время. Это привело к нескольким катастрофам в ходе начального этапа освоения нового ТВД, после чего летчикам было рекомендовано не снижаться менее 300 м.

Учебно-тренировочные полеты первоначально велись одиночно, парами и небольшими группами однотипных самолетов. В их ходе экипажи знакомились с местными условиями. После освоения ТВД летные экипажи приступили к отработке вопросов боевого применения в составе смешанных групп. В группы входили истребители прикрытия (F-111, F-15E, F-16, А-10, А-6Е, F/A-18). На учениях отрабатывался выход на имитируемые цели за ограниченный период времени большого количества атакующих самолетов. Это должно было привести к перенасыщению зоны ПВО противника и значительному снижению ее возможностей по отражению наносимого удара.

В декабре 1990 года на Аравийском п-ове была проведена серия совместных учений, в которых приняли участие авиационные подразделения ВВС и ВМС США, а также военно-воздушных сил других стран, входящих в состав многонациональных сил антииракской коалиции. На них отрабатывались вопросы взаимодействия при нанесении массированных авиационных ударов. Учения проводились по планам штаба ВВС многонациональных сил. Оперативный состав штаба занимался планированием, управлением и обеспечением ведения авиационной группировкой многонациональных сил интенсивных боевых действий (2—3 тыс. самолето-вылетов в сутки, из них не менее 50 проц. боевых).

В Саудовской Аравии летчики союзных войск имели возможность провести учебные воздушные бои против французских самолетов “Мираж-F.l”, что позволяло им не только ознакомиться с потенциальными возможностями иракских самолетов такого типа, но и получить ценный опыт ведения воздушных боев в реальных условиях пустынной местности.

В то же время в Германии проходили учебные воздушные бои самолетов “Торнадо”, входивших в состав ВВС многонациональных сил, с самолетами МиГ-29, имеющимися на вооружении ВВС Ирака.

При планировании учебно-тренировочных полетов особое внимание было об ращено на подготовку летчиков к нанесению ударов по целям, уничтожение которых привело бы к полному подрыву военного и военно-промышленного потенциала Ирака. В число приоритетных целей входили: командные пункты, центры управления и связи, аэродромы и ракетные комплексы, средства системы ТВД, радио- и телефонные станции, системы энергоснабжения, заводы по выпуску военной техники, оружия, боеприпасов, склады, центры производства и пункты хранения ОМП, горюче-смазочных материалов.

Первоначально в число таких целей были включены 100 объектов, затем их количество увеличилось до 300. Включая в список различные цели, оперативный отдел штаба многонациональных сил пользовался специальным постоянно обновляемым справочником, составленным разведывательными органами по данным многих источников и включавшим точные координаты целей и их наиболее важные компоненты.

В процессе планирования полетов в ходе учебно-боевой подготовки с применением высокоточного оружия летному составу ставилась задача поражения не всего объекта, а его ключевых компонентов. При этом использовалась вся имеющаяся разведывательная информация, включая фотографии разведывательных спутников и разведывательных самолетов, а также данные РРТР.

Разведывательными органами были найдены и опрошены ученые и специалисты, недавно посетившие Ирак, представители фирм, строивших в Ираке различные объекты, люди, располагавшие хоть какими-либо сведениями о любых предприятиях, в первую очередь о военных заводах и ядерных центрах. Были предприняты попытки найти специалистов, располагавших сведениями о подземных укрытиях, построенных на территории Ирака, зданиях центров радио- и телефонной связи.

После определения набора приоритетных целей был осуществлен выбор и расчет оптимальных маршрутов выхода на них, определен наряд сил, а также количество и состав вооружения, необходимого для подавления объектов ПВО и поражения конкретной цели до такой степени, какая требовалась командованию многонациональных сил. Все расчеты велись с широким привлечением самой современной вычислительной техники и специального программного обеспечения, что позволяло точно определять массу взрывчатого вещества для поражения объекта или его ключевых компонентов, число бомб и требуемую точность и таким образом рассчитывать необходимые наряды ударных сил. Только после поражения наиболее приоритетных целей авиационные части могли наносить удары по другим объектам.

Тщательная подготовка воздушной наступательной операции обеспечила довольно успешные действия авиационной группировки МНС с минимальными потерями. Практически в первые сутки, как и планировалось, было завоевано превосходство в воздухе. В последующие 2 сут нанесен значительный ущерб военному и военно-промышленному потенциалу Ирака.

Однако в полном объеме все задачи, стоявшие перед авиационной группировкой МНС, по мнению командования МНС, решить не удалось. Воздушные наступательные действия авиации многонациональных сил были продолжены и приобрели форму воздушной кампании.

Н.Новичков

Выбор для здоровья: правильные макароны

Макароны – символ Италии и ее изюминка, но обожают их во всем мире. Вы же любите макароны? А уверены, что едите правильные? Настоящие ценители пасты на удивление бодры и стройны – ведь в Европе макароны делают исключительно из твердых полезных сортов пшеницы, причем отслеживается это на уровне законодательства. В наших широтах не все так радужно, встречаются макаронные изделия из мягких сортов. Тем не менее, безусловно, есть хорошие производители, которые придерживаются международных стандартов качества.

Макароны ассоциируются с Италией, но мало кто знает, что издавна этот продукт пользовался популярностью и в Китае. Ученые спорят о том, где макароны появились раньше и были ли завезены из Китая в Древнюю Италию или наоборот.

Уважали макароны индийцы и арабы, а их появление датируется приблизительно 1200 годом до н.э. Но кто бы их ни изобрел, именно итальянцы сделали макароны такими популярными и именно в Италии появилось так много вкусных разновидностей.

Долгое время макароны для итальянцев были скорее деликатесом, символичным национальным блюдом, так как твердые сорта пшеницы произрастали не во всех регионах страны и лакомство получалось отнюдь не дешевым. Лишь к XVII веку макароны стали ежедневной и популярной пищей итальянцев. Первую крупную фабрику по производству макарон открыла женщина — Джулия Буитони (Giulia Buitoni) — в 1827 году. Ее компания Il Pastifico Buitoni — крупный игрок на рынке, до сих пор не утративший своей популярности.

Как выбрать?

Как же выбрать идеальные макароны — так, чтобы и фигуре полезно, и вкусно? Внимательно читайте упаковку и обращайте внимание на цену: хорошие макароны не могут быть слишком дешевыми. Итак, что же мы должны увидеть на упаковке?

*Изготовление из твердых сортов пшеницы. Если это так, вы увидите пометку «semolina di grano duro» и «durum», или «группа А, высший сорт», или «твердые сорта пшеницы».

*Отсутствие в упаковке поломанных макарон. Целостность — еще один признак качества.

*Отсутствие посторонних ингредиентов в составе. Мука + вода — все, что должно быть в составе настоящих макарон.

Все макароны подразделяются на пять видов: длинные макароны, короткие, фигурные, мелкие, с начинкой. Стоит также выделить макароны для диетического питания — из муки грубого помола: обычно их цвет коричневато-серый. Каждый вид макарон хорош для определенных видов блюд: скажем, «ракушки» великолепны с овощами, а мелкие макароны лучше всего использовать в супах. Стоит изучить этот вопрос подробней — у итальянцев есть чему поучиться!

greenmama.ru

Сериал «Жизнь и судьба» на телефестивале FIPA-2013

Многосерийный фильм российского режиссера Сергея Урсуляка «Жизнь и судьба» отобран в конкурсную программу крупнейшего европейский телефестиваля FIPA-2013. Он проходит во французском Биарицце. Основная цель форума — сделать так, чтобы фильмы, снятые талантливыми телевизионщиками, увидели не только в их странах, но и во всем мире. Аудитория у конкурсной программы — огромная.

Попасть в число номинантов международного фестиваля FIPA для российского кино — большая честь и очень большая редкость: на знаменитое побережье Бискайского залива российские фильмы привозили всего два раза.

«Это была большая работа. Надо сказать, что все здесь отмечают именно масштаб этого проекта», — говорит режиссер фильма Сергей Урсуляк.

Конкурсантов отбирают по всему миру на протяжении полугода. «Жизнь и судьба» режиссера Урсуляка — это авторское прочтение Гроссмана. «Первоначальное мое ощущение от книги, как от вещи несколько сыроватой. Это объективная вещь, потому что книга действительно не была закончена. Рукопись арестовали, когда она еще не стала книгой», — рассказывает Урсуляк.

Роман шел к своему читателю действительно очень долго. Запрещенный к печати в 1961-м, он смог увидеть свет только в 1988-м. Но авторское восприятие не означает отсутствия исторической точности: она во всем — в костюмах, гриме, декорациях.

«Это память о войне, которая для нас просто генетически важна. Она входит в генетику нашего человека», — уверен Урсуляк.

Накануне 70-летия Сталинградской победы многосерийный фильм собирает полные залы еще и потому, что в Биарицце русских прекрасно знают. В центре города — православный собор Александра Невского. Полтора века назад четверть города басков уверенно говорит по-русски. Биаррицем русские восхищались всегда – те, кто приезжал сюда отдыхать до революции, и те, кому пришлось иммигрировать после.

Крупнейший в мире телевизионный фестиваль уже 26-й по счету. Население французского Биарицца в эти дни увеличивается в два раза — сюда приезжают кино- и телекритики со всего мира. Работы конкурсантов изучают ровно неделю.

Россия представляет сразу два фильма. «Белая Гвардия» Снежкина накануне уже получила «Золотого орла». Это не экранизация и не сериал в привычном понимании слова- масштабная эпическая картина.

Ольга Скабеева

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя». Контрольный полет. Сирия

Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.

Собралась небольшая делегация из представителя моторной фирмы, работника ГИУ (главного инженерного управления) и меня. Очень быстро прошло оформление документов на загранкомандировку (в те времена это обычно тянулось довольно долго), сделали нам прививки против неведомых восточных болезней, выдали билеты, и вот мы в самолете, летим на Ближний Восток.

Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…

Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.

Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.

Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось, но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много, до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая.

Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки.

Претензии у сирийцев были к качеству ракет, имелись случаи их неуправляемости, к неважному обзору из кабины, да и время полета МиГ-21 было маловато. В общем же, самолет большинству летчиков нравился, особенно его самая первая модификация МиГ-21Ф-13, очень легкая и летучая машина.

Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.

На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.

Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет…

Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все…

Как только сирийцы поняли, что получить компенсацию с нас не удастся, то они потеряли к нашей делегации всякий интерес. Главный инженер сирийских ВВС уехал по семейным делам, а мы бродили по Дамаску, приценивались к шмоткам, смотрели в кино американские боевики, по вечерам дегустировали ливанскую араку под российский черный хлеб и селедку, привезенные с собой, и ждали, когда нас отправят домой. Наконец, появился главный инженер, подписал совместный протокол, и мы отбыли восвояси. Но полет, о котором договорились раньше, я все-таки сделал.

Командир звена Абдель, невысокий крепыш на кривоватых ногах, знал одно русское слово «товарич» и одно английское «о’кей», которое произносил, в основном, в вопросительном тоне. Я, естественно, по-арабски ни в зуб ногой, но в полете мы друг друга как-то понимали и даже могли договориться о своих действиях.

Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.

Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.

Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.

Откуда-то на ВПП выехала автомашина. Абдель сходу включил форсаж, мы перепрыгнули через это неожиданное препятствие и ушли на второй круг. Окончательная посадка была столь же жесткой…

Грустно мне стало после этого полета и обидно за наших отечественных соколов, зажатых (не продохнуть!) не вполне иногда разумными ограничениями…

Дома мне пришлось докладывать на самых различных уровнях о своих впечатлениях и выводах после этого полета. Как-то на очередном совещании я заметил, что представители главного штаба ВВС несколько иронически улыбаются, слушая мои разглагольствования, и в перерыве спросил, чего веселого они находят в моем сообщении. Последовал приблизительно такой ответ: «Борис Антонович! То, что ты рассказываешь, нам давно известно, наши тамошние военные советники держат нас, как говорится, в курсе. Но ты не представляешь, сколько папах полетит, если наши летчики начнут летать так же!». (Папаха — зимний головной убор высшего офицерского состава, символ высокопоставленных руководителей).

Правда, в ГК НИИ стали проводить серьезные исследования в области использования малых и нулевых скоростей истребительной и штурмовой авиацией, и через восемь (!) лет вышел отчет, где научно подтверждалась ценность маневров, подобных тем, что еще в 1971 г. мне продемонстрировал невысокий крепкий паренек Абдель, которого так летать заставила жизнь.

Один из знаменитых военных летчиков-испытателей, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Юрий Александрович Антипов как-то рассказал мне, что в начале войны несколько Me-109 «зажали» его МиГ-3, и он на тяжелом, неповоротливом, по общему мнению, МиГе стал крутить такие виражи, что юркие «мессера» ничего не могли с ним поделать. «Жизнь заставила, по мне стреляли», — заключил рассказ Юрий Александрович.

Справедливости ради надо сказать, что бой проходил на приличной высоте, где МиГ-3, имея высотный двигатель, не очень-то уступал Me-109, но мастерство летчика имело, наверное, решающее значение.

История с этой командировкой имела несколько неожиданное для меня продолжение. В 1975 г. я встретился в Саранске со своим старым другом по ЦОЛТШ Владимиром Ефимовым. Многое мы вспомнили и о многом переговорили, и вот однажды он спросил меня, был ли я в Сирии? Когда я это подтвердил, Володя тяжело вздохнул и поведал мне, что слышал, как меня в полете поймали несколько «Фантомов» и повели на свою территорию, причем на русском языке поинтересовались, точно ли моя фамилия Орлов? Получив утвердительный ответ, один из летчиков назвал свою — одного из моих прежних однокашников по ЦОЛТШ и сообщил, что меня могут отпустить, с условием уносить побыстрее ноги из Сирии и свой нос в чужие дела больше не совать… Я, вроде, согласился и был отпущен с миром.

Пришлось утешить друга, что в этой байке соответствует действительности только то, что я на самом деле был в Сирии и слетал один раз на «спарке». Потом уже выяснилось, что тот, который меня милостиво отпустил, в Израиль не уезжал, жил себе преспокойно в Киеве и будто бы давно уже не летал даже на отечественных самолетах. Кто придумал такую историю, не знаю до сих пор…

18 июня 1971 — 4 ноября 1972

http://pilot.agr.su/

Галлай Марк Лазаревич – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева. Биография

Родился 3 (16) апреля 1914 года в Санкт-Петербурге. Еврей. С 1930 года работал токарем на заводе «Красный Октябрь». В 1932-1935 годах учился в Ленинградском институте инженеров ГВФ. В 1935 году перевёлся в Ленинградский политехнический институт, который окончил в 1937 году.

С 1935 года летал на планерах и прыгал с парашютом в Ленинградскома эроклубе. В 1936 году окончил самолётное отделение аэроклуба, был в нём инструктором парашютного спорта. С 1937 года работал инженеромв в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Без отрыва от работы окончил лётную школу ЦАГИ и в сентябре 1937 стал лётчиком-испытателем ЦАГИ. Провёл испытания бомбардировщика СБ на трёхколёсном шасси (1940). В 1941-1950 годах – лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института (г.Жуковский Московской области). Провёл испытания бомбардировщика СБ на флаттер (1941), испытания по доводке маслосистемы бомбардировщика Ер-2 (1941).

В армии с июля 1941 года. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 – лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 10 ночных боевых вылетов на самолёте МиГ-3 для отражения вражеских налётов, сбил 1 самолёт противника. В январе-марте 1942 – заместитель командира авиаэскадрильи 128-го бомбардировочного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 28 боевых вылетов на самолёте Пе-2; в мае-июне 1943 – лётчик 890-го авиационного полка (Авиация дальнего действия), совершил 7 боевых вылетов в качестве второго пилота самолёта Пе-8 на бомбардировку в глубокий тыл противника. В июне 1943 года был сбит над территорией, оккупированной врагом, и выпрыгнул с парашютом. Нашёл партизан Рогнединской партизанской бригады (Брянская область) и через 12 дней на самолёте был вывезен за линию фронта. После этого вернулся на лётно-испытательную работу.

Провёл испытания пороховых стартовых ракет на бомбардировщике Пе-2 (1943); испытания по доводке мотора АШ-82 на истребителе Ла-5 (1943), испытания истребителя Як-7 с опытным ламинизированным крылом (1944); испытания по подбору и доводке винтов на высотном истребителе Пе-2ВИ(1944); испытания трофейного реактивного истребителя Ме-163 в планерном варианте (1946), первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (1946), дальнего бомбардировщика Ту-4 (1947-1949). Участвовал в испытаниях самолётов И-215 (1948), Як-20 (1950).

В 1950 году, в связи с начавшимися в стране гонениями на евреев, был уволен из ЛИИ. В 1950-1953 годах – лётчик-испытатель НИИ-17; провёл испытания радиолокационного оборудования реактивных истребителей-перехватчиков И-320 и Ла-200.

В 1953-1958 годах – лётчик-испытатель ОКБ В.М.Мясищева; поднял в небо и провёл испытания реактивного стратегическеого бомбардировщика 3М (1956).

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957 года полковнику Галлаю Марку Лазаревичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№11144).

С 1958 года полковник М.Л.Галлай – в запасе. За время лётной работы освоил около 125 типов самолётов, вертолётов и планеров. В 1958-1975 годах работал в ЛИИ старшим научным сотрудником. В 1960-1961 годах – инженер-методист первого отряда космонавтов. С 1959 года был заместителем председателя методического совета Министерства авиационной промышленности СССР по лётным испытаниям. Принимал значительное участие в подготовке первых вылетов, проработке программ и методическом руководстве лётными испытаниями новых летательных аппаратов (Ту-144, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ан-22 и других). Опубликовал около 30 научных работ. Преподавал в Московском авиационном институте, Академии Гражданской авиации. Член Союза писателей, автор многих книг.

Жил в Москве. Умер 14 июля 1998 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве (участок 3).

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), доктор технических наук (1972), профессор (1994). Награждён 3 орденами Ленина (29.04.1944, 20.09.1947, 1.05.1957), 4 орденами Красного Знамени (24.07.1941, 13.06.1942, 19.08.1944, 5.02.1947), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945, 11.03.1985), орденами Красной Звезды (31.07.1948), «Знак Почёта» (13.04.1984), медалями.

Его именем названа малая планета. В Москве на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

Сочинения:

Через невидимые барьеры. Испытано в небе. (Записки лётчика-испытателя). 3-е изд. М., 1969;

Третье измерение. М., 1979;

С человеком на борту. М., 1985;

Полоса точного приземления. М., 1987;

Избранное. В 2-х томах. М., 1990;

Небо, которое объединяет. С.-П., 1997;

Я думал: это давно забыто. М., 2000.

Биография предоставлена А.А.Симоновым

К черту резюме и собеседования! Короткие переговоры и вы — начальник!

Существует проверенный метод избежать общего конкурса и стать ИЗБРАННЫМ. О нем я прочитал еще в 90-х где-то у Харви Маккея, когда еще работал по найму. Я применял на практике этот метод два раза: первый раз спонтанно — до того, как о нем прочитал, второй раз уже осознанно.

Суть метода в том, что вы приходите в организацию не соискателем с резюме, а с деловым предложением. Это может касаться улучшения работы в каком-то конкретном отделе, или это новая услуга, или продукт – все, что может улучшить работу и принести прибыль компании.

Для этого нужны всего три условия: некоторый опыт работы в таком отделе, наличие самого предложения и небольшая развед – подготовка в новой компании.

Первый раз я так устроился в рекламное агентство начальником отдела анализа эффективности рекламы. В агентстве такого отдела не было, я его придумал сам и сам же возглавил. Правда, до этого я работал инженером в оборонке, но владел методами обработки статистических данных, которые и применил в рекламе.

Второй раз я пришел тоже с улицы и без всякой предварительной договоренности в компанию Spectrol производящую моторные масла и всякие автоприсадки. В этот раз я принес образец нового продукта, которого пока не было на рынке. Шеф мне сделал предложение стать руководителем нового направления, я еще поломался пару дней и мы договорились.

Если вы сделаете подобное предложение на своей работе, то вас вряд ли оценят. Хорошо, если хоть премию дадут, а можете и врагов нажить. А, когда вы приходите таким образом в чужую фирму, то имеете целый ряд преимуществ:

1. у вас не спрашивают ни образование, ни возраст, ни опыт работы – всю ту фигню, что пишут в резюме;

2. у вас выгодная позиция при переговорах о зарплате;

3. вы сами выбираете компанию по вашим критериям – по удаленности от дома, по перспективности и проч.

Если уж работать по найму, то выбирать по душе и диктовать свои условия. И, если вы действительно профессионал, вы это сделаете

Безопасное вождение современного автомобиля

Философия безопасности

За последние 50 лет автомобиль сильно изменился. Он стал более безопасным, более экономичным, но и более скоростным. Современный автомобиль легко разгоняется до скорости 200 км/ч, а максимальная скорость многих авто превышает 250 км/ч. Это ставит водителей в трудное положение: скорость ограничена только правилами дорожного движения, но машины могут ездить очень быстро. И здесь каждый делает свой выбор, но беда в том, что быстро ездят и те, кто не умеет как следует управлять автомобилем. Именно поэтому на одной из ассамблей ООН вопрос безопасности на дорогах был выделен как важнейшая проблема современности: «Несмотря на большие улучшения в некоторых странах, в мире ежегодно на дорогах погибает около 1,2 миллиона человек. Безопасность на дорогах — это не лотерея: повезет — не повезет! Это важнейшая задача сохранения здоровья и благополучия землян. От нас требуются действия!»

Давайте копнем глубже. Современный автомобиль — это, прежде всего, автомобиль, снабженный электроникой. И она реально помогает в трудных ситуациях. Это значит, что «танец на педалях», который исполняли виртуозы управления автомобилем в прошлом веке, отменяется. А как же прерывистое торможение, прием «тормоз — газ», скоростное руление, торможение левой ногой, включение понижающих передач при торможении и прочие штучки? Будем откровенны, специальными приемами вождения владеют считанные единицы водителей. А садятся за руль сегодня десятки тысяч. Конструкторы современного автомобиля позаботились, чтобы новички чувствовали себя за рулем более уверенно, все меньше отвлекаясь от дорожной обстановки на выполнение рутинных функций управления автомобилем. Современным автомобилем управлять становится проще. Тем более сомнительно звучит заверения некоторых «специалистов», что электронные системы могут, дескать, помешать водителю экстра-класса выйти из некоторых аварийных ситуаций. Это в корне неверно. Во-первых, водитель высшей квалификации в аварийные ситуации не попадает, он предвосхищает их возникновение и пресекает в зародыше. Во-вторых, такой водитель знает работу электронных систем, повышающих активную безопасность автомобиля, и никогда не будет действовать вразрез с ними. Хотите овладеть навыками спортивного вождения, освоить управление автомобилем, идущим на грани скольжения шин, — вам на специальную площадку одной из школ повышения водительского мастерства, а затем — на гоночную трассу. Там можно вдоволь насладиться экстремальным вождением, продемонстрировать полную власть над автомобилем, когда, благодаря обостренному чувству автомобиля, водитель может просто творить чудеса, и никакие электронные ассистенты ему не нужны. А на обычных дорогах идет борьба за снижение аварийности и любая помощь водителям в этом благородном деле поощряется. Современный автомобиль предоставляет все больше такой помощи, и это данность нашего времени. Без ESP, ABS, сервоусилителя руля и тормозов, без подушек безопасности, да и автоматической коробки передач современный автомобиль просто немыслим. Управлять им стало легче, и никаких специальных навыков для этого не требуется, но все же некоторые важные вещи знать обязательно.

Седьмое чувство

Безопасность движения зависит не только от качества автомобилей, от их конструкции в смысле активной или пассивной безопасности или от организации движения и качества самих дорог. Никакие самые современные системы, равно как и отличные дороги, не помогут, если водитель поведет себя излишне самонадеянно, слишком поздно поймет, что попал в критическую ситуацию, или станет неверно действовать при этом. Все зависит от нас с вами, водителей и пешеходов. Предвидеть возникновение аварийной ситуации на дороге, избежать ее, а если этого не удалось, то адекватно действовать — вот что значит безопасно водить машину. Чтобы предвидеть и избежать, надо обладать седьмым чувством, а чтобы не растеряться и верно действовать в аварийной ситуации, надо этому учиться. Теперь вопрос: обладают ли российские водители этим волшебным седьмым чувством и владеют ли отработанными контраварийными приемами? Ответ ясен: нет! Поэтому удивляться нечего, что ежегодно на наших дорогах гибнет более 35 тысяч россиян. Много это или мало? В Германии, к примеру, в 1970 году на дорогах погибли 21 тысяча человек при 18 миллионах зарегистрированных транспортных средств. В 2003 году эта цифра уменьшилась до 6,6 тысячи. Это произошло не за счет драконовских мер в организации движения, жесткого ограничения скорости или множества других запретов. Ограничение скорости на многих участках автобанов до сих пор не введено, а количество автомобилей на дорогах за этот период почти утроилось. В Германии провели блестящую работу все, от кого зависит безопасность на дорогах: полицейские, законодатели, изобретатели автомобилей, производители и сами водители. Без участия самих водителей ничего не получилось бы. Приведу простой пример. Немцы говорят, что спасти жизнь водителю и пассажирам помогают разработки по безопасности: это и сминаемые зоны кузова автомобиля, и ремни безопасности и их натяжители, и подушки. Российские же водители и пассажиры, отправляясь в поездку на немецком автомобиле по российским дорогам, игнорируют даже ремни безопасности. Вот что писал о применении ремней

безопасности известный американский автомобильный босс Ли Якокка, считающий, что настало время внести в удостоверение на право вождения автомобиля еще одну строчку: «Недействительно без ремней безопасности», в своей книге «Карьера менеджера»: «В целом мы, американцы, хорошие автомобилисты. По сравнению с водителями других стран мы просто отличные водители. Хотя на дорогах и автострадах ежегодно погибает слишком много людей, в США показатель смертности в автомобильных авариях является самым низким в мире. И я хочу объяснить, почему ремни безопасности, а не аварийная пневматическая подушка, способствуют сокращению смертности в автомобильных катастрофах на дорогах США. На протяжении ряда лет я проповедовал очень непопулярное предложение: ввести обязательное применение ремней безопасности. В 1972 году, будучи президентом компании «Форд», я по собственной инициативе обратился к каждому из пятидесяти губернаторов штатов с письмом, в котором извещал их, что наша компания вводит обязательное пользование ремнями безопасности, и настоятельно просил поддержать эту меру по спасению человеческих жизней. Сопротивление обязательному применению ремней безопасности обосновывается разными доводами. Но в данном случае, как и во многих других, главный аргумент — идеологический. Кое-кому сама идея директивного установления правил безопасности просто не по нутру.

Сегодня имя Нила Бохлина, изобретателя ремня безопасности и бывшего сотрудника Volvo, внесено в списки Национального зала славы изобретателей Швеции. Трехточечные ремни безопасности, изобретенные Бохлиным, снижают риск смертельной травмы при аварии на 75 процентов. С момента внедрения ремней безопасности только в Европе несколько миллионов автомобилистов обязаны своей спасенной жизнью Нилу Бохлину. Почему же россияне так не любят пользоваться ремнями безопасности? Они же так часто попадают в тяжелые аварии! По словам Дмитрия Савостина, тренера школы «Академия скорости» под руководством Сергея Успенского, скорость, с которой ездит большинство, в два-три раза превышает действительно безопасную. А что такое безопасная скорость? Вспомним, как определил ее более 30 лет назад польский гонщик Себеслав Засада, автор книги «Безопасная скорость» (отрывки из нее печатались в журнале «За рулем» в 1970-х): «Не являюсь противником скоростной езды. Являюсь решительным и непримиримым противником езды опасной. Предлагаю для постоянного употребления термин безопасная скорость». Себеслав Засада объясняет, что этот термин означает скорость относительную, зависящую от умения водителя, состояния его автомобиля и ситуации на дороге. То есть безопасная скорость — это такая скорость, которую объективно может позволить себе конкретный водитель на конкретном автомобиле. Как и каждая физическая категория, безопасная скорость имеет свои пределы. И только очень хороший водитель может себе позволить вести автомобиль на максимуме теоретически допустимой безопасной скорости, иначе говоря, на грани сцепления колес с дорогой. Это — предел мастерства. Вместе с тем каждый конкретный водитель должен вести автомобиль в пределах своей безопасной скорости. Неважно, какую цифру показывает стрелка спидометра, говорит С. Засада, главное, чтобы скорость была безопасной в соответствии с умением водителя. Добавлю: с умением водителя эту самую скорость определять.

Сегодня в России автомобильный бум, и многие водители пересаживаются на иномарки. И часто они признаются, что не чувствуют скорости: «Взглянул на спидометр, а там 150 км/ч, а думал, что еду всего 80». Это вам пример неосознанной опасности. Почему так происходит? Вот в чем видит причину высокой аварийности известный российский автогонщик Михаил Ухов: «Низкий уровень водительского умения. Завышенная оценка собственных возможностей. По большому счету, непонимание того, что автомобиль — это опасность, а когда вокруг их много, то это очень большая опасность». Ему вторит другой автогонщик, Виктор Шаповалов: «Первая причина — это русский бесшабашный характер. На дороге он проявляется в опасной езде». После объединения Германии в 1990 году число погибших на дорогах стало увеличиваться. Причина? Бывшие «гэдээровцы» пересели из «трабантов» и «вартбургов» в «фольксвагены» или BMW. Но уже через несколько лет кривая смертности опять поползла вниз — научились! В России сегодня наблюдается схожая ситуация. Но чтобы заставить смертельный график пойти вниз, российским водителям требуется седьмое чувство и понимание необходимости по-настоящему учиться водить машину. По мере сил постараюсь им в этом помочь.

Упражнение для выживания: пристегните ремни!

Сядьте в машину и пристегните ремни безопасности! Для начала определитесь, левой или правой рукой вам сподручнее брать ремень, висящий на стойке; брать его сразу за замок, или тянуть сам ремень; где находится «ответная» часть замка; как пристегнуться одним движением. Повторите процедуру пристегивания 10 раз. С этого момента вы будете пристегиваться всегда до того, как автомобиль тронется с места! Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение, всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только предохраняют от травм во время аварии, но и отлично фиксируют тело водителя на поворотах. (Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, водитель все равно должен быть пристегнут, иначе ему придется худо.) Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках.

Многие противники ремней безопасности говорят, что в повседневной езде по городу их роль не так уж важна. Не согласен. Разбегитесь, как следует, и ударьтесь в стену. Это будет имитация городской аварии на скорости до 40 км/ч. Не хочется? Разумеется: сотрясения мозга, сломанного носа и других травм не избежать. Так почему же вы не пристегиваетесь в городе? Удержите тело руками, упершись в руль? Не получится! Никогда не совершайте подобную глупость. Около 80 процентов смертей и серьезных травм происходят, когда ТС движется со скоростью менее 80 км/ч, и именно поэтому кампании, ратующие за снижение ограничения скорости, можно считать малообоснованными. Подтверждение этому можно видеть в снижении аварий со смертельными исходами в Германии, где не ограничивали скорость движения на автобанах. В любой аварийной ситуации ремни помогут совершить резкий маневр, воспрепятствуют невольному «упиранию» в руль, сковывающему действия водителя при резком торможении. Ну а при езде быстрой и спортивной, с ее торможениями, заносами и разгонами, ремни просто необходимы, это очевидно.

В некоторых случаях перегрузки, действующие на водителя и пассажиров при аварии, действительно очень велики. Серьезные травмы может получить и пристегнутый человек, но, скорее всего, он останется жив! Не спасают ремни от травм при сильном ударе сзади или с левого бока. А если удар приходится правой частью автомобиля, то очень даже спасают, фиксируя тело, то есть удерживая его на месте от полета вправо, в направлении препятствия, с которым произошло столкновение. При лобовом ударе водитель может выскользнуть из-под ремней. Согласен, ремни безопасности — не безупречное средство спасения при авариях. Гонщик защищен значительно лучше. От боковых перемещений его тело удерживает развитая боковая поддержка сидений, при ударе или перевороте каркас безопасности обеспечивает несминаемую зону, шлем спасает от ушибов головы, а система HANS (Неас! and Neck Protection Systeme), изобретенная профессором Мичиганского университета в США Хаббардом, помогает избежать перелома шейных позвонков: она удерживает голову от мощного кивка вперед, которого не выдерживают шейные позвонки. Все это так. Но в 90 процентах случаев ремни спасают нас, водителей и пассажиров «гражданских» автомобилей, от увечий и сохраняют жизнь. Один автолюбитель, которому я рассказал о системе HANS, задал резонный, казалось бы, вопрос: а почему бы не ввести такую систему на «гражданских» автомобилях? Отвечаю: на «гражданских» автомобилях такую же функцию выполняет подушка безопасности, выстреливающая из рулевой колонки при аварии. Это не заменитель ремней безопасности, как ошибочно думают некоторые водители, а только дополнение к ним. Причем, если водитель не пристегнут во время столкновения, то не только его голова, а все тело устремляется вперед и получает встречный удар раскрывающейся подушкой. Это может быть опасно! Именно поэтому ответ на вопрос: «Нужно ли пользоваться ремнем безопасности, если мой автомобиль оснащен аварийными воздушными подушками?» — будет твердое «да». Аварийные подушки в современных автомобилях являются дополнительным средством безопасности, не заменяющим ремень безопасности. Ремень безопасности по-прежнему остается основным средством сохранения жизни во многих типах аварий, включая лобовые, боковые и задние столкновения, а также перевороты автомобиля. В некоторых странах обязанность пристегиваться ремнями распространяется и на «задних» пассажиров. Например, в Германии таксисты всегда просят пристегнуться пассажиров, которые сели сзади. И правильно делают! Пассажиры на задних сиденьях, не пристегнутые ремнями безопасности, рискуют погибнуть или получить серьезные травмы в три раза чаще по сравнению с пристегнутыми пассажирами. Все еще сомневаетесь в эффективности ремней? А в США, по данным ученых, занимающихся проблемами безопасности движения, введение обязательного применения ремней позволило сократить число жертв на дорогах на 40 процентов. Это значит, что если россияне начнут пристегиваться, то число жертв на наших дорогах сократится с 35 до 15 тысяч. Простая арифметика?

Подведем итоги, отвечая на животрепещущие вопросы. Почему ремень безопасности увеличивает безопасность водителя в случае аварии?

На этот вопрос ответить просто. При столкновении водитель и пассажиры продолжают двигаться внутри машины с той скоростью, которую развил автомобиль до момента столкновения. Не пристегнутые пассажиры при этом погибают или получают серьезные травмы от удара о руль, приборную панель, стекло и стойки автомобиля.

Ремень безопасности существенно снижает степень смертности и травматизма, распределяя инерцию удара, сопровождающую быстрое снижение скорости по более прочным частям тела человека. Ремень также обладает небольшой эластичностью, за счет чего замедляется инерционное движение тела пассажира и увеличивается расстояние торможения, для машины это был бы тормозной путь. (Вопрос растягивания ремней очень серьезен. Именно поэтому известный американский тренер по автогонкам Роберт Мекалф раскритиковал в 2000 году ремни известной фирмы Stand 21, которые совсем не растягиваются. Он советует использовать на гоночных машинах более эластичные ремни других фирм.)

Кроме того, ремень, фиксирующий тело водителя, может помочь ему сохранить контроль над ситуацией, совершить маневр уже после столкновения, если это будет необходимо, так как он останется на сиденье в рабочем положении. Все ясно? А может быть все-таки безопаснее вылететь через стекло, чем оставаться внутри машины?

Удивительно, но бытует и такое заблуждение. Независимые тесты доказывают, что у водителя и пассажиров в пять раз увеличивается вероятность сохранить жизнь, если они остаются в салоне в момент аварии.

От многих водителей приходится слышать: в городе не пристегиваюсь, а вот на загородном шоссе — обязательно. Может быть, необходимость применения ремня безопасности действительно диктуется только высокой скоростью? Нет и еще раз нет!

Если машина, двигавшаяся со скоростью 20 км/ч, попадает в аварию, ремень безопасности существенно снижает риск серьезного травматизма. При столкновении с каким-либо объектом на скорости 50 км/ч на тело человека воздействует сила, которая превышает его массу в 30 раз. Человек не может сопротивляться такой силе, если он не пользуется ремнем безопасности, поэтому его выбрасывает из автомобиля на дорогу, при этом степень травматизма значительно увеличивается.

Правда ли, что при столкновении ремень безопасности может травмировать водителя или пассажира?

Маловероятно. Удар, сила которого способна серьезно травмировать тело водителя или пассажира, пристегнутого ремнем безопасности, влечет за собой более катастрофические последствия в том случае, если водитель или пассажир был не пристегнут.

Если водитель или пассажир не пристегнут ремнем безопасности, разве не увеличится степень безопасности в том случае, если машина загорится или начнет погружаться в воду?

По данным статистики, менее 0,5 процента всех аварий заканчиваются возгоранием машины или ее затоплением. Кроме того, ремни безопасности и детские сиденья разрабатываются так, что после аварии они легко расстегиваются одной рукой, даже если вес тела воздействует на ремень.

Не будет ли безопаснее во время движения держать ребенка на коленях?

Если вы держите ребенка, вы не можете гарантировать его безопасность. При столкновении ребенок весом 10 кг может превратиться в летящий снаряд, вес которого эквивалентен 300 кг. Практически ни один человек не в состоянии удержать такую инерционную массу. При столкновении на скорости 50 км/ч пятилетний ребенок, вес которого составляет 17 кг, ударяется о переднюю панель с силой, сравнимой с тем, как если бы он упал с четвертого этажа. А если пристегнуться вместе с ребенком? Во время столкновения ребенок может серьезно пострадать, так как на него будет воздействовать инерционная сила вашего тела, с одной стороны, и ремень безопасности — с другой.

Насколько эффективны детские сиденья?

Как и обычные ремни безопасности, детское сиденье существенно снижает риск смертности и травматизма.

Итак, сядьте в машину и пристегните ремни безопасности. Повторите процедуру пристегивания 10 раз. Теперь вы будете пристегиваться всегда до того, как автомобиль тронется с места!

М. Горбачев.

Больше я у вас не работаю!

Случай произошёл на каком-то крупном авиационном празднике. Техник команды — Петрович, проводив в старенький АН-2 последнюю партию спортсменов в ярких комбинезонах, решил, что можно, наконец, расслабиться. Он зашел в ветхий сарайчик 2х2, расположенный на краю летного поля, в котором складировалось всякое ненужное барахло, аккуратно прикрыл дверь, достал из заначки пузырь портвейна и, вытерев руки о свой ярко-желтый как и у всей команды комбинезон, принялся строгать помидоры.

Последним номером показательной программы спортсменов был трюк под названием «Спасение в воздухе». Суть его заключалась в следующем: из самолета выбрасывается чучело в комбинезоне, имитирующее то ли выпавшего по дороге пассажира, то ли парашютиста с неисправным парашютом. Следом прыгает спортсмен, догоняет чучело в воздухе, обнимает, раскрывает свой парашют и оба приземляются под бурные аплодисменты зрителей. Зрители, собравшиеся на летном поле, с удовольствием наблюдали за трюками авиаторов, заедая зрелище шашлыками, запивая прохладительными и прочими напитками.

Наконец последний номер. От самолета отделяется человек и летит к земле, следом выпрыгивает другой и несется следом за ним. Толпа замирает. Второй парашютист мастерски настигает первого и хватает его за руку. В это время, то ли порыв ветра, то ли еще какая причина, разрывает спортсменов. Все, времени больше нет. Второй, помахав на прощание рукой товарищу, раскрывает парашют. Народ, не подозревающий о подвохе, цепенеет. Тело первого несется к земле и на огромной скорости врезается в ветхий сарай на окраине аэродрома. Тучи пыли, обломков шифера и ветхих досок взметнулись на месте сарая.

Скорая помощь, включив сирену, мчится к месту трагедии, не очень-то рассчитывая кому-нибудь уже помочь. Следом бегут люди. Перед большой кучей досок все в нерешительности останавливаются. Внезапно доски начинают шевелиться и из-под них выползает Петрович в своем ярко-желтом, залитом портвейном и заляпанном помидорами комбинезоне, дико озирается и изрыгая проклятия машет кулаком удаляющемуся самолету: «Спасатели хреновы! Не можешь поймать — не смеши людей! Больше я у вас, сволочей, не работаю!!!».

Говорят, что после этих слов, врач со скорой помощи упала в обморок.

Игорь Ставенчук

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 13.02.2013