Статьи. Авиация ВВС

 Авиация ВВС (Ав ВВС) по своему предназначению и решаемым задачам подразделяется на дальнюю, военно-транспортную, оперативно-тактическую и армейскую авиацию, которые в своем составе имеют: бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную авиацию.

 

 Организационно авиация ВВС состоит из авиационных баз, которые входят в состав объединений ВВС, а также других частей и организаций, непосредственно подчиненных главнокомандующему ВВС.

 

Дальняя авиация (ДА)

 

Дальняя авиация (ДА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических) и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).

 

 На вооружении соединений и частей ДА состоят стратегические и дальние бомбардировщики, самолеты-заправщики и самолеты-разведчики. Действуя преимущественно в стратегической глубине, соединения и части ДА выполняют следующие основные задачи: поражение авиационных баз (аэродромов), комплексов ракет наземного базирования, авианосцев и других надводных кораблей, объектов из состава резервов противника, военно-промышленных объектов, административно-политических центров, энергетических объектов и гидротехнических сооружений, военно-морских баз и портов, командных пунктов объединений вооруженных сил и оперативных центров управления ПВО на театре военных действий, объектов сухопутных коммуникаций, десантных отрядов и конвоев; минирование с воздуха. Часть сил ДА может привлекаться к ведению воздушной разведки и выполнению специальных задач.

 

 Дальняя авиация является компонентом стратегических ядерных сил.

 

 Соединения и части ДА базируются с учетом ее оперативно-стратегического предназначения и задач от Новгорода на западе страны до Анадыря и Уссурийска на востоке, от Тикси на севере и до Благовещенска на юге страны.

 

 Основу самолетного парка составляют стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты-разведчики Ту-22МР.

 

 Основное вооружение самолетов: авиационные крылатые ракеты большой дальности и ракеты оперативно-тактического назначения в ядерном и обычном снаряжении, а также авиационные бомбы различного предназначения и калибра.

 

 Практической демонстрацией пространственных показателей боевых возможностей командования ДА являются полеты на воздушное патрулирование самолетов Ту-95МС и Ту-160 в район острова Исландия и акваторию Норвежского моря; на Северный полюс и в район Алеутских островов; вдоль восточного побережья Южной Америки.

 

 Независимо от организационной структуры, в которой существует и будет существовать дальняя авиация, боевого состава, характеристик имеющихся на вооружении самолетов и средств поражения, основной задачей дальней авиации в масштабе ВВС следует считать как ядерное, так и неядерное сдерживание вероятных противников. В случае начала войны ДА будет выполнять задачи по снижению военно-экономического потенциала противника, поражению важных военных объектов, нарушению государственного и военного управления.

 

 Анализ современных взглядов на предназначение ДА, возлагаемые на нее задачи, прогнозируемые условия их выполнения показывают, что в настоящее время и перспективе дальняя авиация продолжает оставаться основной ударной силой ВВС.

 

 Основные направления развития дальней авиации:

поддержание и наращивание оперативных возможностей по выполнению поставленных задач в составе стратегических сил сдерживания и сил общего назначения за счет проведения модернизации бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ с продлением срока службы;

создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

 

Военно-транспортная авиация (ВТА)

 

 Военно-транспортная авиация (ВТА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических), оперативных и оперативно-тактических задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).

 

 На вооружении соединений и частей ВТА состоят военно-транспортные самолеты Ил-76МД, Ан-26, Ан-22, Ан-124, Ан-12ПП, транспортные вертолеты Ми-8МТВ. Основными задачами соединений и частей ВТА являются: десантирование частей (подразделений) Воздушно-десантных войск из состава оперативных (оперативно-тактических) воздушных десантов; доставка вооружения, боеприпасов и материальных средств войскам, действующим в тылу противника; обеспечение маневра авиационных соединений и частей; перевозка войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств; эвакуация раненых и больных, участие в миротворческих операциях. Включает авиационные базы, части и подразделения специальных войск.

 

 Часть сил ВТА может привлекаться к выполнению специальных задач.

 

 Основные направления развития военно-транспортной авиации: поддержание и наращивание возможностей по обеспечению развертывания Вооруженных Сил на различных ТВД, десантирования воздушных десантов, перевозке войск и материальных средств по воздуху за счет закупки новых самолетов Ил-76МД-90А и Ан-70, Ил-112В и проведения модернизации самолетов Ил-76 МД и Ан-124.

 

Оперативно-тактическая авиация

 

Оперативно-тактическая авиация предназначена для решения оперативных (оперативно-тактических) и тактических задач в операциях (боевых действиях) группировок войск (сил) на театрах военных действий (стратегических направлениях).

 

Армейская авиация (АА)

 

Армейская авиация (АА) предназначена для решения оперативно-тактических и тактических задач в ходе армейских операций (боевых действий).

 

Бомбардировочная авиация (БА)

 

Бомбардировочная авиация (БА), имея на вооружении стратегические, дальние и оперативно-тактические бомбардировщики, является основным ударным средством ВВС и предназначена для поражения группировок войск, авиации, военно-морских сил противника, разрушения его важных военных, военно-промышленных, энергетических объектов, узлов коммуникаций, ведения воздушной разведки и минирования с воздуха преимущественно в стратегической и оперативной глубине.

 

 

Штурмовая авиация (ША)

 

Штурмовая авиация (ША), имея на вооружении самолеты-штурмовики, является средством авиационной поддержки войск (сил) и предназначена для поражения войск, наземных (морских) объектов, а также самолетов (вертолетов) противника на аэродромах (площадках) базирования, ведения воздушной разведки и минирования с воздуха преимущественно на переднем крае, в тактической и оперативно-тактической глубине.

 

Истребительная авиация (ИА)

 

Истребительная авиация (ИА), имея на вооружении самолеты-истребители, предназначена для поражения самолетов, вертолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов в воздухе и наземных (морских) объектов противника.

 

 Разведывательная  авиация (РзА)

 

Разведывательная авиация (РзА), имея на вооружении самолеты-разведчики и беспилотные летательные аппараты, предназначена для ведения воздушной разведки объектов, противника, местности, погоды, воздушной и наземной радиационной и химической обстановки.

 

Транспортная авиация (ТрА)

 

Транспортная авиация (ТрА), имея на вооружении транспортные самолеты, предназначена для десантирования воздушных десантов, перевозки войск, вооружения, военной и специальной техники и других материальных средств по воздуху, обеспечения маневра и боевых действий войск (сил), выполнения специальных задач.

 

 Соединения, части, подразделения бомбардировочной, штурмовой, истребительной, разведывательной и транспортной авиации также могут привлекаться для решения других задач.

 

Специальная авиация (СпА)

 

Специальная авиация (СпА), имея на вооружении самолеты и вертолеты, предназначена для выполнения специальных задач. Части и подразделения специальной авиации находятся в непосредственном или оперативном подчинении командующего объединением ВВС и привлекаются для: ведения радиолокационной разведки и осуществления наведения авиации на воздушные и наземные (морские) цели; постановки радиоэлектронных помех и аэрозольных завес; поиска и спасания летных экипажей и пассажиров; дозаправки самолетов топливом в воздухе; эвакуации раненых и больных; обеспечения управления и связи; ведения воздушной радиационной, химической, биологической, инженерной разведки и выполнения других задач.

Новости ВВС России

04.08.2012 (11:22)

В Южном военном округе стартовал автопробег, посвященный 100-летию ВВС России

В Южном военном округе стартовал автопробег, посвященный празднованию 100-летия ВВС России. Делегация ветеранов ВВС и противовоздушной обороны во главе с заслуженным летчиком СССР генерал-майором запаса Виктором Гришиным и воспитанники Неклиновской летной школы приедут из г. Ростова-на-Дону на авиабазу армейской авиации — лучшую авиационную часть ВВС РФ, расположенную в Краснодарском крае.

 

 Гостям будет предоставлена уникальная возможность присутствовать на аэродроме в период организации полетов и ознакомиться с возможностями новейших боевых вертолетов Ми-28Н, Ми-8АМТШ, Ми-35, поступивших на вооружение авиабазы в конце прошлого и текущем годах.

 

 После митинга и возложения цветов к стелам на аллее Героев гостей познакомят с жизнью и бытом авиабазы, знаковыми событиями славной истории соединения, героической летописью.

 

 Завершится посещение воинской части двухчасовой праздничной концертной программой, праздничным обедом и вручением подарков.

 

04.08.2012 (11:44)

В Московской области состоится теннисный турнир среди ветеранов ВС РФ в честь 100-летия Военно-воздушных сил

4 августа на базе Центра специальной физической подготовки и выживания федерального автономного учреждения МО РФ «Центральный спортивный клуб армии» (г. Балашиха, Московская обл.) состоится открытый теннисный турнир среди ветеранов Вооруженных Сил Российской Федерации, посвященный 100-летию создания Военно-воздушных сил России.

 

 В ходе теннисного турнира состоятся предварительные игры в двух группах по круговой схеме (по 4 пары в каждой группе, каждая пара проводит по 3 игры из одного сета). Пары, занявшие соответственно 4, 3 и 2 места в группах, проведут между собой игры за 7-8, 5-6, 3-4 места. Пары, занявшие 1 места в группах, проведут финальный поединок за 1-2 место.

 

 По результатам турнира с участием главнокомандующего Военно-воздушными силами генерал-майора Виктора Бондарева пройдет награждение победителей и призеров соревнований, вручение специальных призов «за лучшую технику», «за волю к победе», «приз зрительских симпатий», «перспективная пара» и грамот за активное участие в турнире, награждение организаторов и участников турнира памятными призами с символикой Военно-воздушных сил (100-летия создания ВВС).

 

 В завершение мероприятия состоится встреча ветеранов за круглым столом, где пройдет обмен опытом и обсуждение перспектив взаимодействия.

 

04.08.2012 (11:34)

В Монино пройдет церемония закладки камня в основание памятника «Воинам Военно-воздушных сил»

4 августа на территории Центрального музея Военно-воздушных сил (пгт Монино, Московская обл.) пройдет церемония закладки камня в основание памятника «Воинам Военно-воздушных сил».

 

 В мероприятии примут участие главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-майор Виктор Бондарев, представители органов власти, общественных организаций, ветераны Военно-воздушных сил.

 

 В ходе мероприятия состоится чин освящения закладочного камня и торжественное возложение венков и цветов к нему.

 

 Память авиаторов, погибших в годы Великой Отечественной войны при испытаниях авиационной техники, выполнении служебного и воинского долга, почтят минутой молчания.

 

 В завершение мероприятия состоится осмотр экспозиций Центрального музея ВВС.

 

03.08.2012 (14:15)

Более 40 лучших пилотов ЗВО встретятся под Санкт-Петербургом в канун празднования 100-летия ВВС России

 

Более 40 лучших пилотов Западного военного округа (ЗВО) встретятся на исторической Родине российской авиации — военном аэродроме «Пушкин» под Санкт-Петербургом в канун празднования 100-летия ВВС России. Члены экипажей всех самолетов и вертолетов — военные летчики 1 класса, имеющие не одну тысячу часов налета, способны управлять боевой машиной не только днем, но и ночью, а также в сложных метеорологических условиях. Все они имеют боевой опыт, полученный в ходе локальных конфликтов последних десятилетий.

 

 6-7 августа на военный аэродром «Пушкин» будет передислоцировано более 10 боевых авиационных комплексов, стоящих на вооружении Западного военного округа. В Санкт-Петербург прилетят самолеты и вертолеты истребительной, бомбардировочной, разведывательной, транспортной и армейской авиации с авиационных баз ЗВО, расположенных в Республике Карелия, а также во Владимирской, Воронежской, Калининградской, Курской, Мурманской, Смоленской и Тверской областях.

 

 Боевая авиация Западного военного округа будет представлена новейшим многофункциональным авиационным комплексом Су-34, современным истребителем поколения «4+» МиГ-29СМТ, истребителем Су-27, истребителем-перехватчиком МиГ-31, бомбардировщиком Су-24, боевыми вертолетами Ми-24 и Ми-8МТВ-5, транспортными самолетами Ан-12 и Ан-26.

 

 12 августа состоится наземный показ боевой авиации, где все желающие смогут ознакомиться с самой современной боевой авиационной техникой, стоящей на вооружении ВВС России. Также для гостей праздника пройдет авиационное шоу с десантированием спортсменов-парашютистов.

 

Авиация ВВС и ПВО Западного военного округа примет участие в учении Балтийского флота

 

 

Накануне празднования 100-летия создания ВВС России авиация командования ВВС и ПВО Западного военного округа примет участие в учении разнородных сил Балтийского флота.

 

 8 августа на полигоне Хмелевка в Калининградской области пройдет тактическое учение группировки сил флота по высадке морского десанта на необорудованное побережье.

 

 К нему будут привлечены боевые корабли и суда обеспечения, морская пехота и инженерно-саперные подразделения, самолеты и вертолеты морской авиации БФ и авиабазы командования ВВС и ПВО.

 

 Многоцелевые высокоманевренные истребители Су-27 обеспечат на учении воздушное прикрытие сил флота в районе высадки морского десанта. Фронтовые бомбардировщики Су-24М сымитируют нанесение бомбовых ударов по наземным целям условного противника. Кроме того, корабли, задействованные в учении, отработают во взаимодействии с авиацией задачи по ПВО.

 

 Вертолеты морской авиации Балтийского флота высадят на побережье группу саперов морской инженерной службы, которые обеспечат проходы в минных полях. Большие десантные корабли «Александр Шабалин» и «Калининград» при огневой поддержке задействованных сил проведут бой с условным противником на подходе к побережью, затем также осуществят высадку двух десантно-штурмовых рот морской пехоты. В тылу условного противника с транспортных самолетов высадится воздушный десант.

 

 Всего в учениях примут участие около 500 военнослужащих.

 

В Челябинскую область из Киргизии и Таджикистана самолетами ВТА доставлены участники международного учения «Рубеж-2012»

 

 

Самолетами военно-транспортной авиации (ВТА) ВВС РФ на аэродром «Шагол» (г. Челябинск) доставлены подразделения вооружённых сил Киргизии и Таджикистана, участвующие в совместном тактическом учении с подразделениями из состава Коллективных сил быстрого развёртывания Центрально-Азиатского региона (КСБР ЦАР) «Рубеж-2012», которое состоится с 6 по 10 августа на полигоне Чебаркуль (Челябинская обл.).

 

 На учении его участникам предстоит отработать вопросы ведения боевых действий в ходе совместной операции и выработать единые методы разрешения кризисных ситуаций при обеспечении безопасности в Центрально-Азиатском регионе. К учению привлечено более 1000 военнослужащих из состава мотострелковых, горных десантно-штурмовых и других подразделений, около 100 единиц боевой техники, а также авиагруппа, в состав которой вошли боевые вертолёты и фронтовые бомбардировщики.

 

 С аэродрома подразделения дружественных армий совершат марш на полигон Чебаркуль, где командующий войсками Центрального военного округа генерал-полковник Валерий Герасимов проверит готовность участников трёх стран к учению. Впервые зарубежные военнослужащие сдадут полевые экзамены на допуск к действиям в составе КСБР ЦАР, после чего им на время учений будут переданы боевая техника, вооружение и экипировка.

 

03.08.2012 (11:57)

Экипажи ВВС потушили очаг пожара в Кежемском районе Красноярского края

 

За минувшие сутки два самолета Ил-76МД потушили очаг пожара в Кежемском районе Красноярского края. Осуществив заправку водой в аэропорту Емельяново, самолеты преодолели по воздуху более 500 километров, обнаружили очаг возгорания и, осуществив прицельный сброс более 80 тонн воды, залили огненный вал.

 

 Сегодня экипажи ВВС продолжат тушение лесных пожаров на севере и северо-востоке Красноярского края.

 

 Четыре вертолета армейской авиации Ми-8, которые принимают участие в тушении лесных пожаров в Томской области, за минувшие сутки доставили к их очагам более 50 человек и около 5 тонн специальных грузов.

 

 Авиация ВВС будет принимать участие в тушении лесных пожаров до полной их ликвидации. К этому моменту военные летчики осуществили сброс более 600 тонн воды на очаги пожаров.

 

 Работают они над самыми труднодоступными районами, где взять под контроль критическую ситуацию позволяют лишь их мастерство и самоотверженность.

Пресс-служба Центрального военного округа

 

03.08.2012 (11:25)

Небо российского Приморья надежно прикрыто пилотами-гвардейцами

 

 

В южной части Приморского края продолжается интенсивная летная подготовка пилотов гвардейской авиагруппы командования ВВС и ПВО Восточного военного округа. Задача летчиков этой авиационной части, расположенной на аэродроме Центральная-Угловая, контролировать воздушное пространство в радиусе 1200 километров.

 

 Летают они на истребителях «Су-27СМ», «Су-30» и высотных перехватчиках «МиГ-31». Эти самолеты позволяют российским летчикам держать под наблюдением и охранять самый отдаленный уголок приграничья.

 

 В ходе полетов отрабатывается техника простого и сложного пилотирования, элементы боевого маневрирования, одновременно «ставятся на крыло», готовятся к боевому дежурству молодые летчики.

 

Пресс-служба Восточного военного округа

 

Статьи. Авиация — национальная гордость России, 2

   Нам необходимо отделить «плевелы» от «знаков» — нельзя говорить только о государственных приоритетах, напрочь отрицая личные, ибо если первый на самом деле не первый, то пальма первенства автоматически переходит к следующему претенденту, до этого незаслуженно обделенному созданным мифом. И об этом тоже нельзя забывать!

  Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея. Интересно, какова была надпись на табличке («Продается» — Прим. ред.}. Не сохранился ни сам самолет, ни документы в архивах музея. Похоже, что от всего этого «компромата» избавились в эпоху борьбы с космополитизмом. Интересно, а кто этот молодой человек в инженерном мундире? Может быть, это и есть Ю.Кремп.

 

Без сомнения, Александр Федорович Можайский остался в истории одним из первых в мире* авиаконструкторов, построившим аэроплан со всеми основными частями, присущими современному самолету (фюзеляж, шасси, хвостовое оперение, тянущие винты и т.д.) и первым в мире, попытавшимся испытать его в полете, хотя это ему не удалось. Можно уверенно полагать, что его аэроплан стал первым в России (и в мире) построенным самолетом, доведенным до стадии летных испытаний, а июнь 1883 г. — важной вехой в истории отечественного авиастроения… Но не днем рождения российской авиации, тем более что до завершения постройки следующего самолета пришлось ждать более четверти века, причем все наши успехи пришли, и это тоже нельзя не признать, под влиянием развития авиации в Европе.

 

Но если самолет Можайского не оторвался от земли (подскок на кочке при разбеге не в счет), то кто тогда был первым? «По ранжиру» им должен быть «следующий в шеренге». И здесь начинается история наподобие детективной.

 

Авторитетные источники, в том числе и классический труд В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР»8 утверждают, что вторым после Можайского 23 мая 1910 г. (ст.ст.) в Киеве взлетел самолет типа «Соммера» постройки профессора Киевского политехнического института князя А.С. Кудашева. Подробное описание его полета есть в периодике 1910-х годов и сомневаться в его успехах нет оснований. Но был ли еще кто-нибудь до него?

 

В ряде источников, в том числе и у самого В.Б.Шаврова упоминается еще один полет в конце 1909 г. в Москве. Журнал «Библиотека воздухоплавания»9 писал, что изобретатель Юлий Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами… Ю.Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю.Кремп много работал у немецкого авиатора Граде». «Изюминкой» его предельно простого самолета были первые в мире авиационные лыжи. Летные испытания начались в конце декабря, и во время одного подлета «после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». После ремонта самолет больше не летал, в 1910 г. стал экспонатом воздухоплавательной выставки в ИМТУ, затем долго стоял в Политехническом музее, но к сожалению, не сохранился.

 

В советской официальной истории полет Кремпа даже полетом не хотели называть. По Шаврову «взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились». В те годы ветер был «врагом № 1» для легких самолетов, и порывы ветра их, как правило, опрокидывали, а не подбрасывали так удачно. Советские историки авиации долго вычисляли минимальную скорость встречного ветра, необходимую для подъема в воздух самолета Можайского. Двойной стандарт?!

 

Самое любопытное здесь другое.

 

В 1912 г. в московском журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» напечатали статью «Воздухоплавание в Киеве», где редакционной сноской уточнили, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог»10 (выделено авт. — А.Д.). Спустя год в том же журнале подчеркивалось, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале! — А.Д.). Далее подчеркивалось, «что аэроплан г. Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность». Хочу обратить особое внимание на автора статьи «Аэропланы на лыжах» (его же и ссылка от редакции). Им являлся постоянный автор и обозреватель журнала, молодой энтузиаст авиации Н.Д. Анощенко, он же спустя около трети века испрашивал у властей предержащих партийное благословение на «популяризацию исторического полета».

 

* (Нельзя забывать и о другом нашем земляке — русском изобретателе С Микунине, начавшем постройку самолета даже чуть раньше А.Ф. Можайского)

Бимоноплан Я.М. Гакквля.

 

История постройки самолета Ю. Кремпа и биография самого конструктора до сих пор остаются «белым пятном» в истории нашей авиации. В журналах тех лет подробностей почти нет. В газетном фонде «Ленинки» до сих пор не только не найдено новых подробностей, но есть сведение, позволяющие усомниться в справедливости известной информации. Среди множества московских газет, уделявших значительное внимание сведениям по авиации и воздухоплаванию, лишь «Утро России» напечатало три заметки. 23 декабря 1909 г. утверждали, что «аэроплан Кремпа… о постройке которого мы уже сообщали, совершенно готов». 15 января 1910 г. (стиль везде старый) отмечалось, что «аэроплан московского изобретателя г. Кремпа, о котором мы уже писали, все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших результатов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях». А спустя всего четыре дня (19 января) то же «Утро России» сообщило о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г. Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро — все нужно начинать сызнова.»11

 

Отсюда следует, что летные испытания, если они были, начались не ранее 14-15 января 1910 г., а не в конце декабря 1909 г. Неясно, мотор вышел из строя в воздухе или еще на земле. Ответов нет… Более всего удивительно, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII съезда естествоиспытателей и врачей. И словно по команде, после 20 января во всех московских газетах прекратились какие бы то ни было публикации по воздухоплаванию, по крайне мере, на два-три месяца. Опять обманутые надежды?

 

Судя по сохранившимся фотографиям и описанию, моноплан Кремпа хотя и очень походил на самолет немецкого авиатора Г. Граде, но был несколько меньших размеров, и по существу являлся самостоятельно разработанной конструкцией. Однако не следует забывать, что Ганс Граде был здоровенный детина «шестипудовой комплекции», и персонально «под него» требовалось значительное усиление и повышение «грузоподъемности».

 

У Г. Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м2, взлетный вес ~ 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим данным — 24-25 л.с).

 

У Ю.Кремпа площадь крыла — 12 м2, с оперением — 13,4 м2. Длина самолета — 5,0 м; размах крыла — 8,0 м; взлетный вес ~ 100 кг, скорость ~ 60 км/ч. Мощность двухцилиндрового двигателя (по данным В.Б.Шаврова — «Даррак») составляла 18 л.с, хотя современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

 

Довольно странно выглядит прекращение работ из-за недостатка средств. Кремп скорее всего был немец или обрусевший немец. Известно, что спустя ровно год Московский немецкий клуб субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания для развития военной авиации. Мог ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью? Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 г. прекратились, дальнейшая его судьба неизвестна. Неясно даже, являлся ли он русским подданным. Все эти пока еще не стертые «белые пятна» в биографии самого Кремпа и истории летных испытаний его самолета до сих пор не позволяют однозначно утверждать, что в конце 1909 г. в Москве состоялся первый в стране полет оригинального самолета русской постройки.

 

Вместе с тем этот единственный пролет на высоте около 6 м и дальностью в 60 м вполне мог бы претендовать на звание того «самого-самого» первого в России «исторического» полета, ибо первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, состоявшиеся примерно на полгода позже, в начале лета 1910 г., по высоте и дальности практически ничем не отличались.

 

Однако за это время состояние авиации в нашей стране кардинально изменилось. В Российской Империи в сентябре — ноябре 1909 г. прошли демонстрационные полеты французских гастролеров Ж. Леганье и А. Гюйо, появились первые дипломированные русские летчики — М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Н.Е. Попов, их число все время увеличивалось. Они ввезли в Россию много иностранных самолетов, их повсеместно начали копировать, особенно после успешных полетов во многих городах. В столице в апреле 1910 г. с успехом прошла Первая Всероссийская авиационная неделя.

 

Одним из первых, кто построил свой самолет по западному образцу, стал киевский инженер А.С. Кудашев. Однако его конструкция в известной степени отличалась от исходного прототипа «Соммер», прежде всего хвостовым оперением. Кроме того, он переставил мотор и заменил толкающий винт на тянущий, получив, таким образом, фактически оригинальную конструкцию. Сейчас также нет никаких сомнений и в оригинальности конструкций первых самолетов И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, их описания неоднократно и весьма подробно рассмотрены в исторической литературе812..

 

Приведем здесь некоторые заметки в прессе того времени: «23 мая, утром, инженер путей сообщения князь А.С. Кудашев, производил предварительное испытание построенного им аэроплана собственной системы… А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора сажень. Аэроплан… является таким образом, первым русским аэропланом, поднявшимся на воздух…. [и] исполнен целиком в Киеве» «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции». «Второй геликоптер Сикорского… с мотором Anzani в 25 с. сразу же дал поощряющий результат… но 23 мая биплан Кудашева, управляемый конструктором, сделал 70 м в воздухе. Сикорский оставил геликоптер, переставил мотор на аэроплан и… сразу пролетел на нем 250 м по прямому направлению». «Наиболее продолжительный полет был совершен 3 июля в 42 сек (по хронометру) было пройдено 300 саженей»13. Сам И.И. Сикорский в 1920 г. вспоминал: «При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5-10 секунд в воздухе»14.

 

В Архиве РАН в фонде Я.М. Гаккеля сохранились «Основные соображения для учреждения Общества русских летательных аппаратов» с утверждением: «1-й русский аэроплан отделился от земли 9 июня 1910 г., [и] был системы инженера Гаккель»15. Здесь вкралась неточность: не 9 июня (ст. ст.), а тремя днями раньше — 6 июня, но это уже не первый русский самолет.

 

Таким образом, первые удачные полеты трех российских аэропланов состоялись в июне 1910 г. (по н.ст.) в следующей последовательности: А.С Кудашев — Киев, 5 июня (23 мая), И.И. Сикорский — Киев, 16 (3) июня, Я.М. Гаккель — Гатчина (С.-Петербург), 19 (6) июня.

 

Следует также исправить широко распространенное заблуждение, что «первым официально зарегистрированным был полет самолета «Гаккель III». Обнаруженные сейчас источники не позволяют нам однозначно утверждать, что Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) засвидетельствовал официально первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки. Полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК!

 

В связи с этим по крайней мере дискуссионным выглядит предложение историка петербургской авиации А.И. Белякова: «Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства… или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела…» Полагая, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 (29) января 1908 года»16.

 

С этим трудно согласиться: в России к моменту образования ИВАК еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. К тому же, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации. И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, но считать его первой ведущей организацией в этой области нельзя.

 

Датой зарождения авиации в России считать первый полет самолета А.С. Кудашева 5 июня (23 мая) 1910 г. недавно предложил Е.В. Леонкин, руководитель студенческого КБ в Комсомольске-на-Амуре. В 1994-1997 гг. они построили реплику самолета «Кудашев III» в масштабе 7/817. Абсолютно правильно и своевременно напомнив о приближении столетии российской авиации, Леонкин обеспокоен, чтобы на юбилейном аэрошоу в России мы не «оконфузились» как американцы (в 2003 г. реплика «Флайера» вовремя так и не взлетела).

 

Пока по поводу возможной даты празднования столетия отечественной авиации публично предложены два варианта — январь 2008 г. и июнь 2010 г. По моему мнению: в сложившейся ситуации, когда один «первый претендент» отпал, со вторым «первым претендентом» полной ясности нет, а полеты трех последующих прошли в течение двух недель, наиболее предпочтительной датой мне представляется весь июнь 1910 г., а может быть даже весь 1910 г.!

  

Убежден, что единственный полет самолета Кремпа позже объявили «подлетом» (или подскоком) по политическим мотивам (как и ранее полет Можайского). Но, добиваясь его «исторической реабилитации», не будем забывать, что этот самолет не получил дальнейшего развития и далее никак не влиял на создание отечественной авиатехники. (Тем не менее завершить историческое расследование все же необходимо). В то же время уже после первых удачных полетов Кудашева и Сикорского журнал «Аэро-» отметил: «Первый шаг сделан, оставалось совершенствовать аппараты и тренироваться, и вот Сикорский и Кудашев, привыкая постоянно к полетам, быстро увеличивают дистанции, и через неделю Сикорский имеет уже петлю в километр, а Кудашев — полторы минуты полета…»13.

 

Если привязывать дату рождения Российской авиации к лету 1910 г., не следует забывать и о всех предшествовавших достижениях той «авиационной весны». Кроме того, в августе 1910 г. в Петербурге и Москве взлетели первые самолеты заводской постройки, в сентябре с огромным успехом прошел Всероссийский праздник воздухоплавания, в конце года под Севастополем открылась первая авиационная школа. Но в то же время трудно опровергнуть мнение, что точная дата (число) юбилея нам совершенно необходима.

 

Поэтому, не предлагая пока собственного варианта даты рождения нашей авиации, хочу попросить высказаться по данному вопросу всем желающим — специалистам, историкам авиации и просто любителям. Одновременно хочу предложить набросок плана мероприятий по подготовке 100-летнего юбилея.

 

1. Довести до конца «дело Ю. Кремпа» и «закрыть» вопрос с историей летных испытаний его самолета.

 

2.  Публично обсудить и окончательно установить дату проведения 100-летнего юбилея.

 

3.  С учетом материалов последних исторических розысков подготовить и опубликовать достаточно подробную «Хронику отечественной авиации».

 

4.  Не теряя времени, начать организационную подготовку к проведению юбилейного исторического аэро-шоу. Первый такой «блин» в августе 2004 г. вышел совсем «не комом».

 

5.  Довести до летного состояния все имеющиеся у нас ретро-самолеты и реплики, в том числе и дальневосточного «Кудашева».

 

6.  «Всем миром» «напрячь» правительство Москвы и к 100-летию создать на Ходынке Национальный музей авиации, пока «предприниматели» до конца не «прихватизировали» всю территорию бывшего Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе — уникального исторического памятника отечественной авиации. Создание такого музея имеет огромное значение и для так пока еще не обнаруженной новой «национальной идеи», и для наших потомков.

 

Прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, и просигнализировали, что «не за горами» 100-летие российской авиации. Чтобы не ждать, пока «гром не грянет» и не оказаться впоследствии «Иванами, не помнящими родства», давайте же «не спать в оглоблях» и, «не откладывая в долгий ящик», засучив рукава, всерьез готовить наш общий национальный юбилей.

 

Автор считает своим приятным долгом выразить благодарность к.т.н. Д.А. Соболеву за информационную поддержку.

Статьи. Авиация — национальная гордость России, 1

Анатолий ДЕМИН

 (Материал был подготовлен автором к 100-летию Русской авиации)

 

 

 

Самолет А.С. Кудашева, долгие годы официально считающийся вторым в России после самолета Можайского оторвавшимся от земли.

 

Ну как сейчас не позавидовать предприимчивым братьям Райт! Все-то они сделали по-американски правильно и своевременно! Соорудили планер, сначала научились на нем летать, затем поставили на него мотор, завели… и полетели! Не сразу, конечно, и не без синяков и шишек, но в один день слетали несколько раз подряд, без крупных аварий и, упаси боже, катастроф! Все делали вроде бы втихаря, но тем не менее не забыли вовремя пригласить фотографа и запечатлеть для истории «тот самый-самый» момент 17 декабря 1903 г. который теперь во всем мире «с помпой» отмечают как день рождения мировой авиации. И хотя Райты несколько лет держали «под спудом» свои достижения (боялись, что украдут) но когда все-таки стали афишировать, то все более ранние европейские попытки взлететь на моторе — и француза К. Адера, и «англо-американца» Х. Максима, сразу как-то «пошли побоку».

 

Забыв, что всего лишь за три года до полетов братьев Райт наступавший XX век очень торжественно провозглашали «веком пара и электричества», сейчас в начале XXI века мы совершенно уверены, что истекший XX век прежде всего вошел в историю покорением воздушного океана, а за ним и космического пространства, первыми полетами на другие планеты и т.д. И не хочется здесь «поминать всуе» мировые войны и политические катаклизмы, долгое ядерное противостояние и перманентное ожидание Апокалипсиса. Без авиации ничего этого просто не было бы!

 

Полетами своего «Флайера» «100%-е американцы» братья Уилбур и Орвилл Райт настолько высоко «подняли планку» национальных приоритетов в авиации, что позже соответствовать им стало очень трудно. Братья использовали все исключительно американское — оригинальную конструкцию планера, мотор, все материалы для постройки, место проведения испытаний, а также… самих пилотов.

 

Иное дело у нас в России: и в многонациональной Российской Империи, и в интернациональном Советском Союзе найти хотя бы один успешный полет, соответствующий всем этим критериям оказалось практически невозможно. Даже если оставить в покое двигатель — первые два с лишним десятилетия все наши самолеты летали на импортных или лицензионных.

 

В конечном итоге «отцом русской авиации» стали называть знаменитого ученого-аэродинамика Н.Е.  Жуковского, личность «безупречную во всех отношениях» — вот только «по науке» самолеты научились создавать лишь в конце 1920-х годов — только спустя почти четверть века, а до этого успеха добивались в основном талантливые изобретатели, причем далеко не всегда с инженерным образованием.

 

Сейчас среди претендентов на звание «прародителя российской авиации» можно выделить не более полдесятка создателей достаточно оригинальных конструкций, построенных в царской России (иностранные гастролеры и ввезенные российскими пилотами импортные аэропланы не в счет). Поэтому на авторство исторического полета (по аналогии с «Флайером»), который можно считать датой зарождения российской авиации, номинируются следующие авиаконструкторы и их летательные аппараты:

 

1.  Самолет А.Ф. Можайского (Красное Село, С.-Петербург, с 1882 г.)

 

2.   Самолет Ю. Кремпа (Москва, с конца декабря 1909 г.)

 

3.   Самолет князя А.С. Кудашева (Киев, май-июнь 1910 г.)

 

4.   БиС-2 И.И. Сикорского и Ф. Былинкина (Киев, июнь 1910 г.)

 

5.   «Гаккель-III» конструкции Я.М.  Гаккеля (Гатчина, С.-Петербург, июнь 1910 г.)

 

Самому «первому в мире полету» самолета контр-адмирала в отставке А.Ф. Можайского в советской авиационной историографии уделялось огромное внимание. Свой аэроплан он построил на два с лишним десятилетия раньше американского «Флайера» и у властей предержащих в то время считался едва ли не идеальной фигурой для утверждения за нашей страной мирового приоритета. Еще бы — умер бедолага в нищете, а царские власти его не поддерживали. В ЦК КПСС на него даже завели целое «личное дело».

 

Оригинальная конструкция (до него вообще никаких не было) Можайского, очень большая и тяжелая (вес, по разным оценкам, был в пределах 1-1,6 т), содержала почти все, что потом стало неотъемлемым для каждого самолета — фюзеляж, хвостовое оперение, шасси и т.д. Не хватало лишь элеронов, но как обеспечить поперечную устойчивость и управление по крену, военный моряк просто не знал. Неясно также, сделал ли конструктор вертикальные и горизонтальные рули (ни на одном чертеже они не показаны). На такие «мелочи», как малое удлинение крыла (<1,0), из-за чего в плане аппарат больше всего напоминал воздушный змей (на них авиаконструктор перед постройкой летал на буксире за конной упряжкой), и на полотняную обшивку каркаса крыльев лишь снизу, что не позволяло крылу работать в потоке «по-самолетному», внимания вообще никто не обращал. У многомоторной «летуньи» (две паровые машины, вращавшие три винта) оказался всего один, но весьма существенный недостаток — общая мощность силовой установки в 30 л.с. обеспечить обычный взлет с ровной площадки не могла. Другими словами, взлетать как обычный самолет аппарат А.Ф. Можайского по идее не мог. Так когда же мог состояться хотя бы один удачный полет, если он был вообще?

 

В преддверии 100-летия со времени завершения постройки Можайским своего аэроплана (июнь 1983 г.) в ЦАГИ проделали полномасштабное аэродинамическое исследование модели его самолета. И несмотря на все возможные социально-политические потери в случае отказа от столь важного мирового приоритета, добросовестные и в немалой степени мужественные ученые честно признали: «Расчеты, основанные на результатах испытаний модели самолета и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полета… из-за недостаточной тяги». Поэтому утверждалось, что в июле 1885 г. состоялась «попытка летных испытаний самолета А.Ф. Можайского: при разбеге по земле он накренился набок и поломал «поддерживающие поверхности»1.

 

Здесь вполне уместно «закрыть вопрос» с «претендентом № 1» и перейти к следующему в списке, однако в не имеющей никакого отношения к технике более чем вековой эпопее «отстаивания национального приоритета» были два периода, когда «исторический полет…» особенно активно муссировался и популяризировался.

 

Первый из них относится к 1909 г., когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе постоянно подогревали «авиационные ожидания» русской общественности. Сразу возникла «национальная русская авиационная идея»: изобретатель В.В. Татаринов в 1908 г. предложил построить «аэромобиль» оригинальной «русской» конструкции и нашел широкий отклик не только в сердцах всех жителей России, но и влиятельных чиновников Военного ведомства. Изобретателю выделили для работы сарай в Петербурге в Воздухоплавательном парке, из казны отпустили 50 тыс. рублей, и «полились рекой» пожертвования от граждан и благотворительных организаций со всей страны. Общую истраченную сумму сейчас установить невозможно. Накануне истечения срока контракта один из репортеров не удержался и написал, что «день 22 августа 1909 г. перевернет наше представление о возможностях человеческих…» (и далее в том же духе).

 

Однако грандиозная и широко разрекламированная затея закончилась полным провалом. Ничего способного оторваться от земли изобретатель комиссии в срок не предъявил, контракт расторгли, позволив изобретателю в том же сарае завершить работу на свои средства. Сначала Татаринов строил орнитоптер, установив на шасси автомобиля «Опель» четыре вертикальных вала с огромными «хлюпающими зонтиками» (в старой кинохронике кадры с подпрыгивающим авто неизменно вызывают смех). Затем их сменили винты по типу вертолетных. Ни о каком подъеме в воздух и речи быть не могло.

 

В 1911 г. сарай сгорел вместе с незавершенным аппаратом, изобретателя объявили сумасшедшим. Позже выяснилось, что в тот день Татаринова по суду лишили доходов от новомодного тогда аттракциона «скейтинг-ринг» (искусственный каток). Потеря источника финансирования стала основной причиной поджога «аэромобиля», при этом сгорел и сарай.

 

Обо всей этой истории в прессе старались не вспоминать, хотя она имела для  российских конструкторов неприятные последствия. Оконфуженное Военное ведомство сразу же приняло решение больше не финансировать разработку и постройку летательных аппаратов, предпочитая покупать для своих нужд только уже построенные и успешно испытанные в полете аэропланы. В такой ситуации многие талантливые изобретатели-одиночки без государственной поддержки оказались не у дел. Позже в СССР такая техническая политика царских властей подвергалась жесточайшей критике.

 

Именно в 1909 г. в журнале «Воздухоплаватель» (№ 3-4) появилась статья профессора В.Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом развитии…», где о полете самолета Можайского написано: «В 1884-5 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».

 

Около четверти века спустя живых свидетелей «исторического полета» при желании всегда можно было бы найти, но их почему-то так и не оказалось. Характерно, что даже сын изобретателя, А.А. Можайский, 22 ноября 1910 г. в письме в редакцию «Нового времени» в ответ на многочисленные спекуляции в прессе отмечал, что «сообщенные… сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Федоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты летных испытаний. Тем не менее он утверждал, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат…» И ни слова о полетах…!     

Вот так долгие годы «упражнялись» иллюстраторы авиационной литературы, пытаясь представить, как мог бы выглядеть самолет А.Ф.Можайского в полете.         

Продувочная модель самолета Можайского

 

 

В 1934 г. под эгидой МАИ к 30-летию мировой авиации издали едва ли не первый сборник статей «История авиации»2. Известные авиаспециалисты — В.Л. Александров, Н.С. Аржаников, В.Н. Воробьев, Н.В. Гевелинг, Н.В. Фаусек, Б.Н. Юрьев ни разу не упомянули о самолете А.Ф. Можайского, зато профессор В.Л. Александров (соавтор первого советского пассажирского самолета АК-1) начал свою статью с утверждения: «За 30 лет своего существования, с тех пор как братья Райт в 1903 г. совершили первый в мире моторный попет, авиация развилась в достаточно мощный вид транспорта…».

 

Вновь имя и мировой приоритет А.Ф. Можайского озвучили в 1947 г., когда в СССР широко отмечали 100-летие со дня рождения «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Торжество совпало с началом кампании по отстаиванию русских приоритетов в мировой науке и технике, позже известной под девизом «Россия — родина слонов». Имя Можайского превратили в культовое. В журнале «Вестник Воздушного Флота» в 1947-1948 гг. из номера в номер постоянно появлялись заметки о жизни и деятельности конструктора, здесь же «выяснилось» и имя первого «летчика-испытателя» — И.Н. Голубева, к тому же «пострадавшего в аварии на испытаниях». Авторами заметок являлись известные специалисты, среди них даже «отметился» авиаконструктор А.А. Архангельский. Особенно «отличались» историки авиации И.Ф.Шипилов и Н.А.Черемных, в их публикациях дальность и продолжительность, и даже количество самих успешных полетов все время увеличивались. В 1952 г. Шипилов написал, что «А.Ф. Можайский испытывал свой самолет начиная с лета 1882 года вплоть до 1886 года. В этот период самолет несколько раз поднимался в воздух.»3.

 

В те годы возникло даже персональное «Дело А.Ф. Можайского», недавно обнаруженное в архиве ЦК КПСС научным сотрудником ИИЕТ РАН Ю.И. Кривоносовым. Начало ему положило письмо в ЦК на имя куратора авиации секретаря ЦК Г.М. Маленкова. Автор письма, известный воздухоплаватель и историк авиации Н.Д. Анощенко «верноподданно» испрашивал у властей предержащих, какую именно дату «первого в мире полета…» считать «правильной», и какие указания «сверху» последуют, чтобы «идеологически выдержанно» отметить и популяризировать важное историческое событие. В письме также содержался фактический донос на «буржуазных объективистов» академиков Б.Н. Юрьева и А.А. Микулина, неоднократно заявлявших, что самолет Можайского принципиально не мог подняться в воздух.

«Подлинный» А. Ф.Можайский, контр-адмирал в отставке, первым в мире построивший летательный аппарат тяжелее воздуха — самолет и попытавшийся провести летные испытания.          

А это его дядя, тоже Можайский, но не имевший никакого отношения к самолетостроению. В начале 50-х годов считался первым в мире авиаконструктором.

 

 

С этого момента «разборка» по «делу Можайского» перешла на партийно-государственный уровень — в июне 1950 г. в ЦК ВКП(б) создали специальную «Комиссию по рассмотрению материалов о творческом наследии А.Ф. Можайского по созданию первого в мире самолета». На поиски документов в Ленинград послали группу преподавателей и студентов МАИ, обнаруживших в архивах Обуховского завода сведения о намерении построить на заводе в конце 1880-х годов более мощную силовую установку. 11 февраля 1949 г. на расширенном заседании Комиссии по истории техники АН СССР подвели итог «многолетней научно-исследовательской работе большого коллектива ученых и историков», где был «всесторонне рассмотрен… и обоснован несомненный приоритет России в самолетостроении.»4. Материалы передали в Комиссию ЦК, 30 декабря 1950 г. представившую в ЦК ВКП(б) специальный доклад с «научным обоснованием» полета, хотя «выявленные архивные документы и литературные источники не указывают точную дату…»5.

 

После выхода в свет сборников источников и документов6 выяснилось, что о подробностях и результатах летных испытаний нет абсолютно никаких достоверных данных, которые можно было бы трактовать как первичный источник, опровергающий компетентный вывод современных аэродинамиков ЦАГИ. Известно лишь о завершении постройки в 1883 г. и начале испытаний, но ни одного упоминания хотя бы одного успешного подлета так и не нашли.

 

Тем не менее в рамках государственной программы отстаивания мировых приоритетов сняли художественный фильм «Можайский» с кадрами полета, снятыми методом комбинированной съемки. Для большей «убедительности» к традиционному воздушному параду в День Авиации начали строить два летных экземпляра самолета Можайского в натуральную величину. Полеты должны были убедить всех в нашем «мировом приоритете». (В 1950-х годы на мощном моторе можно было поднять в воздух все что угодно, даже забор.)

 

Н.А. Черемных, разыскал в Средней Азии родственников Можайского и попросил их прислать фотографию Александра Федоровича. По каким-то причинам сразу сделать этого не удалось, и тогда он выпросил фотографию дяди А.Ф. Можайского, зеркально развернул негатив, с помощью ретушера пририсовал погоны с орлами на штатский вицмундир и… получил «портрет А.Ф.Можайского», растиражированный во многих тысячах экземпляров и висевший в каждой авиационной части. Однако дядя-«авиатор» оказался личностью довольно реакционной, и это усугубило вину «популиризатора», когда нашлась настоящая фотография А.Ф. Можайского и подлог раскрылся.

 

Конец всей этой «эпопее» положила лишь смена власти в 1953 г., портрет «бородатого детины» (по меткому определению известного авиаписателя A.M. Маркуши) исчез из кабинетов авиационных начальников, хотя еще долго печатали книги и статьи об «исторических полетах»3. В них находились (или привлекались) «свидетели», постепенно число удачных полетов достигло «нескольких», а длина одного из них — до 200 м. Как говорится, «вода камень точит», и до сих пор «Книга рекордов Гиннесса об авиации» оставляет за Можайским приоритет в «подлете», когда самолет набирал необходимую скорость, разгоняясь с наклонной рампы7. Документы это не подтверждают, но перед окончанием постройки конструктор измерял характеристики силовой установки при подъеме по наклонным рельсам. Вверх, а не вниз!

 

История борьбы за «дело Можайского», требующая «наступательно вести борьбу с буржуазной идеологией и моралью, антисоветскими провокациями и идеологическими диверсиями империализма» получила продолжение в эпоху «перестройки и гласности». С этой цитаты в журнале «Партийная жизнь» начал в 1986 г. свое письмо новому Генсеку М.С. Горбачеву неугомонный Н.А. Черемных, подчеркивая, что он не только ветеран Вооруженных сил, но и «секретарь партбюро территориальной первичной партийной организации по месту жительства».

 

Автор, напрочь отрицая все вышеупомянутые и хорошо ему известные результаты продувок в ЦАГИ, предлагал вернуться к выводам комиссии 1950 г. и Постановлению СМ СССР от 11 марта 1955 г. (в нем к 130-летию имя Можайского присвоили Ленинградской военно-воздушной академии и поставили памятник в Красном Селе). Всех так или иначе высказавшихся по поводу «исторического полета» известных авиаспециалистов автор разделил на «советских патриотов» и «фальсификаторов», «которые с легкостью уступают первенство в создании первого летательного аппарата тяжелее воздуха американцами братьями Райт, у которых нет подробных документов, подтверждающих их полет в 1903 г.» (выделено авт. — АД).

 

Особенно возмутило автора письма то обстоятельство, «что у аэроплана бр. Райт не было отдельных частей самолета и их аэроплан сбрасывался с катапульты». Отметим, что выпускник Жуковки усматривал принципиальную разницу между американской катапультой и российскими наклонными рельсами (или площадкой) для облегчения взлета. Зато совершенно понятно, что по «советским законам аэродинамики» «буржуазный» аэроплан без фюзеляжа считался «неправильным» и его полеты объявлялись «вне закона».

 

Я далек от мысли огульно охаивать и высмеивать всех вышеупомянутых «борцов» за «дело Можайского». Они честно отрабатывали свой кусок хлеба, увязывая «глубоко партийную» историю отечественной авиатехники и «мировые» приоритеты России с государственной идеологией. Да и в 1990-е годы «не перевелись еще на Руси» энтузиасты, продолжающие писать письма в разные инстанции с предложениями «вновь разобраться…» (с кем, понятно), «восстановить национальный приоритет», «заклеймить буржуазных фальсификаторов истории» и т.п. Уверен, что и в ближайшие 2-3 года нас опять ожидают очередные предложения «торжественно отметить» 125-летие «исторического полета». Сейчас в Красном Селе экскурсоводы из Музея А.Ф. Можайского обязательно выведут посетителей на поле и топнут ножкой по кочке, с которой якобы ушел в «исторический полет» «первый в мире» самолет русской конструкции. И это тоже их хлеб!