Нам необходимо отделить «плевелы» от «знаков» — нельзя говорить только о государственных приоритетах, напрочь отрицая личные, ибо если первый на самом деле не первый, то пальма первенства автоматически переходит к следующему претенденту, до этого незаслуженно обделенному созданным мифом. И об этом тоже нельзя забывать!

  Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея. Интересно, какова была надпись на табличке («Продается» — Прим. ред.}. Не сохранился ни сам самолет, ни документы в архивах музея. Похоже, что от всего этого «компромата» избавились в эпоху борьбы с космополитизмом. Интересно, а кто этот молодой человек в инженерном мундире? Может быть, это и есть Ю.Кремп.

 

Без сомнения, Александр Федорович Можайский остался в истории одним из первых в мире* авиаконструкторов, построившим аэроплан со всеми основными частями, присущими современному самолету (фюзеляж, шасси, хвостовое оперение, тянущие винты и т.д.) и первым в мире, попытавшимся испытать его в полете, хотя это ему не удалось. Можно уверенно полагать, что его аэроплан стал первым в России (и в мире) построенным самолетом, доведенным до стадии летных испытаний, а июнь 1883 г. — важной вехой в истории отечественного авиастроения… Но не днем рождения российской авиации, тем более что до завершения постройки следующего самолета пришлось ждать более четверти века, причем все наши успехи пришли, и это тоже нельзя не признать, под влиянием развития авиации в Европе.

 

Но если самолет Можайского не оторвался от земли (подскок на кочке при разбеге не в счет), то кто тогда был первым? «По ранжиру» им должен быть «следующий в шеренге». И здесь начинается история наподобие детективной.

 

Авторитетные источники, в том числе и классический труд В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР»8 утверждают, что вторым после Можайского 23 мая 1910 г. (ст.ст.) в Киеве взлетел самолет типа «Соммера» постройки профессора Киевского политехнического института князя А.С. Кудашева. Подробное описание его полета есть в периодике 1910-х годов и сомневаться в его успехах нет оснований. Но был ли еще кто-нибудь до него?

 

В ряде источников, в том числе и у самого В.Б.Шаврова упоминается еще один полет в конце 1909 г. в Москве. Журнал «Библиотека воздухоплавания»9 писал, что изобретатель Юлий Кремп «построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами… Ю.Кремп много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю.Кремп много работал у немецкого авиатора Граде». «Изюминкой» его предельно простого самолета были первые в мире авиационные лыжи. Летные испытания начались в конце декабря, и во время одного подлета «после небольшого пролета на высоте 6 м лопнул картер, и двигатель пришел в полную негодность». После ремонта самолет больше не летал, в 1910 г. стал экспонатом воздухоплавательной выставки в ИМТУ, затем долго стоял в Политехническом музее, но к сожалению, не сохранился.

 

В советской официальной истории полет Кремпа даже полетом не хотели называть. По Шаврову «взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились». В те годы ветер был «врагом № 1» для легких самолетов, и порывы ветра их, как правило, опрокидывали, а не подбрасывали так удачно. Советские историки авиации долго вычисляли минимальную скорость встречного ветра, необходимую для подъема в воздух самолета Можайского. Двойной стандарт?!

 

Самое любопытное здесь другое.

 

В 1912 г. в московском журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» напечатали статью «Воздухоплавание в Киеве», где редакционной сноской уточнили, что «до Кудашева поднялся и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором Кремп; полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не получил известности. Повторить же его из-за порчи мотора и недостатка в средствах Кремп не мог»10 (выделено авт. — А.Д.). Спустя год в том же журнале подчеркивалось, что «первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана московским конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., который явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от земли» (курсивом выделено в оригинале! — А.Д.). Далее подчеркивалось, «что аэроплан г. Кремпа совершил только один полет протяжением в несколько метров, а затем, вследствие взрыва мотора, был приведен в полную негодность». Хочу обратить особое внимание на автора статьи «Аэропланы на лыжах» (его же и ссылка от редакции). Им являлся постоянный автор и обозреватель журнала, молодой энтузиаст авиации Н.Д. Анощенко, он же спустя около трети века испрашивал у властей предержащих партийное благословение на «популяризацию исторического полета».

 

* (Нельзя забывать и о другом нашем земляке — русском изобретателе С Микунине, начавшем постройку самолета даже чуть раньше А.Ф. Можайского)

Бимоноплан Я.М. Гакквля.

 

История постройки самолета Ю. Кремпа и биография самого конструктора до сих пор остаются «белым пятном» в истории нашей авиации. В журналах тех лет подробностей почти нет. В газетном фонде «Ленинки» до сих пор не только не найдено новых подробностей, но есть сведение, позволяющие усомниться в справедливости известной информации. Среди множества московских газет, уделявших значительное внимание сведениям по авиации и воздухоплаванию, лишь «Утро России» напечатало три заметки. 23 декабря 1909 г. утверждали, что «аэроплан Кремпа… о постройке которого мы уже сообщали, совершенно готов». 15 января 1910 г. (стиль везде старый) отмечалось, что «аэроплан московского изобретателя г. Кремпа, о котором мы уже писали, все еще не может быть испробован, хотя он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в ход двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах. Делались кое-какие переделки, но все еще хороших результатов не получено, и есть предположение о более солидных его изменениях». А спустя всего четыре дня (19 января) то же «Утро России» сообщило о неудаче Кремпа, у которого «не ладился мотор. После многих переделок, когда все было сделано вновь, мотор при пробном испытании развил сильное напряжение и взорвался. Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совершенно негодное состояние. Если и будет г. Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся очень нескоро — все нужно начинать сызнова.»11

 

Отсюда следует, что летные испытания, если они были, начались не ранее 14-15 января 1910 г., а не в конце декабря 1909 г. Неясно, мотор вышел из строя в воздухе или еще на земле. Ответов нет… Более всего удивительно, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII съезда естествоиспытателей и врачей. И словно по команде, после 20 января во всех московских газетах прекратились какие бы то ни было публикации по воздухоплаванию, по крайне мере, на два-три месяца. Опять обманутые надежды?

 

Судя по сохранившимся фотографиям и описанию, моноплан Кремпа хотя и очень походил на самолет немецкого авиатора Г. Граде, но был несколько меньших размеров, и по существу являлся самостоятельно разработанной конструкцией. Однако не следует забывать, что Ганс Граде был здоровенный детина «шестипудовой комплекции», и персонально «под него» требовалось значительное усиление и повышение «грузоподъемности».

 

У Г. Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м2, взлетный вес ~ 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим данным — 24-25 л.с).

 

У Ю.Кремпа площадь крыла — 12 м2, с оперением — 13,4 м2. Длина самолета — 5,0 м; размах крыла — 8,0 м; взлетный вес ~ 100 кг, скорость ~ 60 км/ч. Мощность двухцилиндрового двигателя (по данным В.Б.Шаврова — «Даррак») составляла 18 л.с, хотя современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

 

Довольно странно выглядит прекращение работ из-за недостатка средств. Кремп скорее всего был немец или обрусевший немец. Известно, что спустя ровно год Московский немецкий клуб субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания для развития военной авиации. Мог ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью? Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 г. прекратились, дальнейшая его судьба неизвестна. Неясно даже, являлся ли он русским подданным. Все эти пока еще не стертые «белые пятна» в биографии самого Кремпа и истории летных испытаний его самолета до сих пор не позволяют однозначно утверждать, что в конце 1909 г. в Москве состоялся первый в стране полет оригинального самолета русской постройки.

 

Вместе с тем этот единственный пролет на высоте около 6 м и дальностью в 60 м вполне мог бы претендовать на звание того «самого-самого» первого в России «исторического» полета, ибо первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, состоявшиеся примерно на полгода позже, в начале лета 1910 г., по высоте и дальности практически ничем не отличались.

 

Однако за это время состояние авиации в нашей стране кардинально изменилось. В Российской Империи в сентябре — ноябре 1909 г. прошли демонстрационные полеты французских гастролеров Ж. Леганье и А. Гюйо, появились первые дипломированные русские летчики — М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Н.Е. Попов, их число все время увеличивалось. Они ввезли в Россию много иностранных самолетов, их повсеместно начали копировать, особенно после успешных полетов во многих городах. В столице в апреле 1910 г. с успехом прошла Первая Всероссийская авиационная неделя.

 

Одним из первых, кто построил свой самолет по западному образцу, стал киевский инженер А.С. Кудашев. Однако его конструкция в известной степени отличалась от исходного прототипа «Соммер», прежде всего хвостовым оперением. Кроме того, он переставил мотор и заменил толкающий винт на тянущий, получив, таким образом, фактически оригинальную конструкцию. Сейчас также нет никаких сомнений и в оригинальности конструкций первых самолетов И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, их описания неоднократно и весьма подробно рассмотрены в исторической литературе812..

 

Приведем здесь некоторые заметки в прессе того времени: «23 мая, утром, инженер путей сообщения князь А.С. Кудашев, производил предварительное испытание построенного им аэроплана собственной системы… А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора сажень. Аэроплан… является таким образом, первым русским аэропланом, поднявшимся на воздух…. [и] исполнен целиком в Киеве» «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции». «Второй геликоптер Сикорского… с мотором Anzani в 25 с. сразу же дал поощряющий результат… но 23 мая биплан Кудашева, управляемый конструктором, сделал 70 м в воздухе. Сикорский оставил геликоптер, переставил мотор на аэроплан и… сразу пролетел на нем 250 м по прямому направлению». «Наиболее продолжительный полет был совершен 3 июля в 42 сек (по хронометру) было пройдено 300 саженей»13. Сам И.И. Сикорский в 1920 г. вспоминал: «При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5-10 секунд в воздухе»14.

 

В Архиве РАН в фонде Я.М. Гаккеля сохранились «Основные соображения для учреждения Общества русских летательных аппаратов» с утверждением: «1-й русский аэроплан отделился от земли 9 июня 1910 г., [и] был системы инженера Гаккель»15. Здесь вкралась неточность: не 9 июня (ст. ст.), а тремя днями раньше — 6 июня, но это уже не первый русский самолет.

 

Таким образом, первые удачные полеты трех российских аэропланов состоялись в июне 1910 г. (по н.ст.) в следующей последовательности: А.С Кудашев — Киев, 5 июня (23 мая), И.И. Сикорский — Киев, 16 (3) июня, Я.М. Гаккель — Гатчина (С.-Петербург), 19 (6) июня.

 

Следует также исправить широко распространенное заблуждение, что «первым официально зарегистрированным был полет самолета «Гаккель III». Обнаруженные сейчас источники не позволяют нам однозначно утверждать, что Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) засвидетельствовал официально первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки. Полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК!

 

В связи с этим по крайней мере дискуссионным выглядит предложение историка петербургской авиации А.И. Белякова: «Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства… или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела…» Полагая, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 (29) января 1908 года»16.

 

С этим трудно согласиться: в России к моменту образования ИВАК еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. К тому же, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации. И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, но считать его первой ведущей организацией в этой области нельзя.

 

Датой зарождения авиации в России считать первый полет самолета А.С. Кудашева 5 июня (23 мая) 1910 г. недавно предложил Е.В. Леонкин, руководитель студенческого КБ в Комсомольске-на-Амуре. В 1994-1997 гг. они построили реплику самолета «Кудашев III» в масштабе 7/817. Абсолютно правильно и своевременно напомнив о приближении столетии российской авиации, Леонкин обеспокоен, чтобы на юбилейном аэрошоу в России мы не «оконфузились» как американцы (в 2003 г. реплика «Флайера» вовремя так и не взлетела).

 

Пока по поводу возможной даты празднования столетия отечественной авиации публично предложены два варианта — январь 2008 г. и июнь 2010 г. По моему мнению: в сложившейся ситуации, когда один «первый претендент» отпал, со вторым «первым претендентом» полной ясности нет, а полеты трех последующих прошли в течение двух недель, наиболее предпочтительной датой мне представляется весь июнь 1910 г., а может быть даже весь 1910 г.!

  

Убежден, что единственный полет самолета Кремпа позже объявили «подлетом» (или подскоком) по политическим мотивам (как и ранее полет Можайского). Но, добиваясь его «исторической реабилитации», не будем забывать, что этот самолет не получил дальнейшего развития и далее никак не влиял на создание отечественной авиатехники. (Тем не менее завершить историческое расследование все же необходимо). В то же время уже после первых удачных полетов Кудашева и Сикорского журнал «Аэро-» отметил: «Первый шаг сделан, оставалось совершенствовать аппараты и тренироваться, и вот Сикорский и Кудашев, привыкая постоянно к полетам, быстро увеличивают дистанции, и через неделю Сикорский имеет уже петлю в километр, а Кудашев — полторы минуты полета…»13.

 

Если привязывать дату рождения Российской авиации к лету 1910 г., не следует забывать и о всех предшествовавших достижениях той «авиационной весны». Кроме того, в августе 1910 г. в Петербурге и Москве взлетели первые самолеты заводской постройки, в сентябре с огромным успехом прошел Всероссийский праздник воздухоплавания, в конце года под Севастополем открылась первая авиационная школа. Но в то же время трудно опровергнуть мнение, что точная дата (число) юбилея нам совершенно необходима.

 

Поэтому, не предлагая пока собственного варианта даты рождения нашей авиации, хочу попросить высказаться по данному вопросу всем желающим — специалистам, историкам авиации и просто любителям. Одновременно хочу предложить набросок плана мероприятий по подготовке 100-летнего юбилея.

 

1. Довести до конца «дело Ю. Кремпа» и «закрыть» вопрос с историей летных испытаний его самолета.

 

2.  Публично обсудить и окончательно установить дату проведения 100-летнего юбилея.

 

3.  С учетом материалов последних исторических розысков подготовить и опубликовать достаточно подробную «Хронику отечественной авиации».

 

4.  Не теряя времени, начать организационную подготовку к проведению юбилейного исторического аэро-шоу. Первый такой «блин» в августе 2004 г. вышел совсем «не комом».

 

5.  Довести до летного состояния все имеющиеся у нас ретро-самолеты и реплики, в том числе и дальневосточного «Кудашева».

 

6.  «Всем миром» «напрячь» правительство Москвы и к 100-летию создать на Ходынке Национальный музей авиации, пока «предприниматели» до конца не «прихватизировали» всю территорию бывшего Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе — уникального исторического памятника отечественной авиации. Создание такого музея имеет огромное значение и для так пока еще не обнаруженной новой «национальной идеи», и для наших потомков.

 

Прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, и просигнализировали, что «не за горами» 100-летие российской авиации. Чтобы не ждать, пока «гром не грянет» и не оказаться впоследствии «Иванами, не помнящими родства», давайте же «не спать в оглоблях» и, «не откладывая в долгий ящик», засучив рукава, всерьез готовить наш общий национальный юбилей.

 

Автор считает своим приятным долгом выразить благодарность к.т.н. Д.А. Соболеву за информационную поддержку.

• amazonS3_cache: a:9:{s:59:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-yu.-krempa.jpg»;i:246;s:67:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-yu.-krempa-300×134.jpg»;i:246;s:65:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/bimonoplan-ya.m.-gekkelya.jpg»;i:247;s:73:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/bimonoplan-ya.m.-gekkelya-300×196.jpg»;i:247;s:57:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/samolyot-yu.-krempa.jpg»;i:246;s:65:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/samolyot-yu.-krempa-300×134.jpg»;i:246;s:63:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/bimonoplan-ya.m.-gekkelya.jpg»;i:247;s:71:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/bimonoplan-ya.m.-gekkelya-300×196.jpg»;i:247;s:60:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-yu.-krempa.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1713568857;}}