П.В.Струнов. Специальные полеты в Китае

 Страницы из дневника полковника в отставке Струнова Петра Владимировича

 Необходимое предисловие

 В начале 50-х, в период ядерного противоборства СССР и США, советским правительством было принято решение об организации «систематических полетов самолетов-заборников с целью отбора проб радиоактивных продуктов иностранных ядерных держав». Исследования продуктов ядерных взрывов, выбрасываемых в атмосферу, проведенные АН СССР, подтвердили возможность обнаружения на больших расстояниях не только мощности и даты взрыва, но и сведений об используемом ядерном материале и конструктивных особенностях заряда. Как указывает в книге «Они были первыми» Л.М. Мезелев, именно таким методом американские специалисты засекли испытание первой советской атомной бомбы, проведенное 29 августа 1949 года.

 

 Из письма первого заместителя начальника ПГУ при Совете Министров СССР А. П. Завенягина Маршалу Советского Союза А. М. Василевскому, написанного в конце 1952 под грифом «Совершенно секретно»: «В связи с проводимыми США испытаниями атомного оружия Первое Главное управление считает необходимым организовать в ряде точек Советского Союза постоянное наблюдение за радиоактивностью распространяющихся воздушных масс. Контроль радиоактивности атмосферы должен осуществляться путем забора проб воздуха с самолетов, оборудованных специальными фильтрами…»

 Ту 4 на стоянке

 Вскоре под руководством И.В. Курчатова и И.К. Кикоина была разработана «Программа по наблюдению за атомными взрывами», для выполнения которой ВВС выделили 12 стратегических бомбардировщиков Ту-4, оснащенных гондолами со специальным оборудованием для забора воздуха.

 

 В 1954 году Соединенные Штаты планировали проведение ядерных испытаний в Тихом океане на Маршалловых островах (атоллы Эниветок и Бикини), расположенных далеко от границ Советского Союза. Анализ переноса воздушных масс с этих атоллов показал, что для получения наиболее точных результатов маршруты спецсамолетов должны проходить как можно ближе к экватору. Поэтому было принято решение обратиться к правительству Китайской народной Республики разрешить нашим ВВС направить шесть самолетов с личным составом в КНР для проведения исследовательских полетов. Такое разрешение было получено, и самолеты Ту-4 вместе с обслуживающим наземным персоналом перебазировались на один из аэродромов под Пекином.

 

 

 

 Стратегический бомбардировщик Ту-4

 

1954 год, 16 февраля

 

 Авиационная база в Полтаве, 226 ап.

 

 О предстоящей ответственной командировке экипажей командира эскадрильи Киселёва А.В., командиров отрядов Луцика Л.П., Холода В.И., Полянина B.C., Жаркова В.М. и моего (я был зам. командира аэ) стало известно неделю назад.

 

 Сегодня поочередно вызывали в штаб ап каждый экипаж в полном составе.

 

 Офицеры, прилетевшие из Москвы, персонально беседовали с каждым членом экипажа, расспрашивали обо всем, записывали, уточняли, иногда заставляли расписаться; снимали размеры одежды, обуви, головного убора.

 

 Отпуская, предупреждали о том, чтобы на эту тему ни с кем не говорить, а на расспросы отвечать: «Предстоит служебная командировка».

 

18 марта

 

 Всем членам экипажей, отобранным для предстоящей командировки, выдали штатскую одежду: обувь, костюмы, рубашки, галстуки, носки, перчатки, шарфы, головные уборы. Вручены временные удостоверения личности для работы за пределами СССР.

 

 Готовимся к перелёту 21 марта на аэродром Дягилево (под Рязанью).

 

 Сформирована оперативная группа от полка. В нее вошли: заместитель командира полка Герой Советского Союза подполковник Кирсанов И.И. (он же старший группы и будет летать в одном из экипажей), майор Кривенко Н.М. (начальник штаба группы) инженер-майор Виноградов (инженер группы), майор Валеев (врач), капитан Антонов (метеоролог). Опер-группа будет лететь на самолёте ИЛ-12.

 

22 марта

 

 10 часов утра. Экипажи собраны в Доме офицеров. Прибыли Главком ВВС, командующий ДА и их свиты.

 

 Подполковник Кирсанов доложил Главкому о готовности экипажей к выполнению предстоящего задания.

 

 Мы узнали, что улетаем в Китай. Базироваться будем на одном из аэродромов Пекина. С него будем выполнять полеты над территорией Китая для забора проб воздуха.

 

 США испытывают в акватории Тихого океана водородные бомбы. От места их взрыва воздушные массы несут в себе определённые послевзрывные компоненты, достигая территории Китая. Эти компоненты представляют интерес для наших ученых физиков-атомщиков.

 

 Поставлена задача на перелёт в Пекин. Он состоит из 3-х этапов:

 — первый этап — перелёт с аэродрома Дягилево на аэродром Толмачёво (Новосибирск);

 — второй этап — перелёт с аэродрома Толмачёво на аэродром Белая (под Иркутском);

 — третий — этап — перелёт с аэродрома Белая на аэродром Пекина.

 

 Готовимся к первому этапу. Контролирует нас Главный штурман ДА Герой Советского Союза генерал Ушаков. Постоянным представителем от ДА в нашей группе назначен генерал Белый.

 

28 марта

 

 С перелётом с аэродрома Белая произошла неожиданная заминка.

 

 Весна в Прибайкалье пришла в этом году рано, очень потеплело, температура повысилась до + 10°С, снег растаял, грунт раскис, и аэродром Белая (грунтовый) оказался непригодным для приема самолётов Ту-4.

 

 На четырех самолётах во время пробега отлетающей от шасси грязью были повреждены обтекатели мотогондол со специальными приборами.

 

 Отремонтировать обтекатели своими силами невозможно: необходимы новые обтекатели и заводские рабочие.

 

31 марта

 

 Вчера прилетел самолёт с рабочими завода и обтекателями. Сразу же начались ремонтные работы.

 

 Металлическая полоса аэродрома выложена в направлении с северо-запада на юго-восток. Господствуют северо-западные ветры, поэтому большей частью взлетают на северо-запад. С этим направлением взлета в конце полосы сразу же начинается березовая роща, которая, если придётся взлетать с полным весом, будет представлять опасное препятствие.

 

 Принято решение — в створе полосы сквозь всю рощу вырубить все крупные деревья.

 

 Солдаты аэродромной роты приступили к делу.

 

3 апреля

 

 Стартовые условия благоприятствуют взлету на юго-восток. Взлетаем с интервалом в три минуты.

 

 Пролетели Улан-Батор, развернулись на Калган.

 

 Погода безоблачная, внизу бело-барашковая кучевка. Под нами «Великая Китайская стена».

 

 Летим с курсом на Пекин. До посадки чуть более часа.

 

 Первыми посадку произвели Киселев, потом Полянин, за ним я, за мной остальные.

 

 Встречают китайские военные, представители нашего посольства и другие лица.

 

5 апреля

 

 Живем на окраине аэродрома.

 

 Я, штурман-навигатор Карханов и мой помощник разместились в одной комнате, в другой — остальные члены экипажа. Сержанты и рядовые размещены в казармах.

 

 Приступили к изучению района аэродрома, вероятных направлений полётов, запасных аэродромов, рельефа местности, линейных ориентиров, склеиваем карты…

 

 Познакомились с офицерами группы Баленко. Это наши люди, переучивающие лётный и технический состав ВВС Китая на самолетах Ту-4.

 

 К нашей группе прикреплено 8 переводчиков. Китайские солдаты убирают наши комнаты, в столовой обслуживают китайцы, кормят хорошо — китайская кухня славится на весь мир.

 

12 апреля

 

 Начались специальные полеты.

 

 Произвели маршрутные полеты экипажи Киселева и Жаркова.

 

13 апреля

 

 В 7 часов наш экипаж вылетел на маршрут. Полет на юго-восток до береговой черты, более получаса в океан и обратно, через 5 часов 15 минут приземлились на своем аэродроме. При возвращении с маршрута была интенсивная болтанка. После посадки, пока представитель института не произвел соответствующие замеры и не дал команду на выход, члены экипажа сидели в кабинах на рабочих местах.

 

15 апреля

 

 Все экипажи выполнили по одному вылету на забор проб воздуха. После полета делимся впечатлениями.

 

1 мая

 

 Из нашей группы 20 человек приглашены в качестве гостей на Первомайское празднование. В 8 часов уехали автобусом в гостиницу, расположенную на центральном проспекте, по которому будут двигаться демонстранты, рядом с правительственной трибуной.

 

 Нас провели на третий этаж в гостиный зал, там стоял у стены большой эллипсовидный стол, сервированный на 24 персоны. Сопровождавший нас китаец любезно сказал, что стол в нашем распоряжении.

 

 До начала демонстрации еще час.

 

 Выпили, хорошо закусили и поднялись на крышу гостиницы — в солярий, оттуда обозревали колонны демонстрантов. Очень красиво и зрелищно. Почти два часа наблюдали за демонстрацией. Потом снова расселись за столом и просидели около двух часов.

 

 В 14 часов хмельные, весёлые и довольные выехали в своё расположение.

 

7 мая

 

 Полеты возобновились.

 

 Летали сразу 3 экипажа по разным маршрутам. От береговой черты уходили в океан до 250 км.

 

 Обратно лететь было нелегко, очень болтало, воздух настолько был турбулентен, что казалось вот-вот плоскость отвалится.

 

 Облачная кучевка быстро разрасталась, превращаясь в мощно-кучевую, а она-то и щекотала нам нервы. Через час после посадки началась гроза.

 

 

29 мая

 

 Очередной полет.

 

 Взлетели в 6.00. Высоту 7000 метров набрали на маршруте. Вышли на побережье, углубились в море до 150 км, развернулись на юг, взяли курс параллельно береговой черте и так следовали час, потом развернулись на Пекин.

 

30 мая

 

 Вторая половина дня.

 

 На стадионе гоняем футбольный мяч. Играют почти все, и поэтому окрестили игру «сорок на сорок». Мяч попал ко мне, я пробежал с ним метров десять, прилаживаясь ударить его левой ногой, но не ударил, а наступил на него и упал. Почувствовал жгучую боль в левой ступне и приступ тошноты. Подбежал командир огневых установок (КОУ) Бабанов и, увидев мою левую ступню, вывернутую вовнутрь под 90°, стал что-то с ней делать. Я закричал от боли и повернулся на левый бок. Тут же он отпустил мою ногу, она стукнулась о землю, что-то хрустнуло в суставе стопы, и она приняла нормальный вид.

 

 С помощью товарища поднялся, сгоряча прошел метров пять, но далее не мог не только идти, но и стоять.

 

 Меня отнесли в медпункт.

 

 Врач Валеев снял туфлю, носок, осмотрел ступню, прощупал. Острой боли я не чувствовал.

 

 — Дай Бог, чтобы все закончилось только вывихом, — сказал он. — Надо ехать в госпиталь.

 

 Подъехала медмашина, усадили меня в нее и покатили в Пекин. Там сразу же сделали рентген стопы, и поставили диагноз – «Перелом наружной лодыжки левого голеностопного сустава». Меня оставили в госпитале.

 

31 мая

 

 Валеев приехал не один: в палату, одетые в белые халаты, вошли штурманы Карханов, Щербань и командир корабля Луцик. Их приезду был рад. Улыбаясь, поднялся с кровати, оделся в пижаму, поздоровался со всеми, демонстрируя, как я хожу с помощью костылей.

 

3 июня

 

 Меня посетил Иван Иванович Кирсанов. Он является заместителем командира полка, а здесь — старшим нашей группы. С ним приехал мой помощник Колосов и штурман Щербань (был моим штурманом в годы войны).

 

 Кирсанов сразу же заговорил о деле:

 

 — Я вот о чем, Петр Владимирович, с тобой хочу посоветоваться: полеты по забору проб воздуха завершены и нам разрешено возвращаться домой. Так вот, дорогой, как быть с тобою: в госпитале оставлять или забирать?

 

 — Только со всеми вместе, — ответил я, — чувствую себя хорошо, вот только нога загипсована, но это не помеха лететь.

 

 — Хорошо, Петро, твое мнение я учту. Подробнее поговорим позже. Они уехали.

 

6 июня

 

 Приехал Валеев, выписал меня из госпиталя, привез на аэродром. На 10 июня запланирован перелёт домой.

 

 На моём самолете будет лететь командиром корабля Кирсанов, я — в качестве его помощника.

 

 Готовимся к перелету: прокладываем маршруты, уточняем данные радиотехнических средств, запасных аэродромов и связи. Готовлюсь с экипажем и я. В этом смысле Кирсанов полностью положился на меня.

 

10 июня

 

 Раннее утро, 6 часов. Весь состав группы на аэродроме, тут же и китайские военные, кому положено быть. Опробуются моторы, стоянка самолетов гудит.

 

 Предполетные указания. Погода благоприятствует.

 

 Китайцы крепко жмут нам руки, мы им, расходимся по самолетам.

 

 В 7.30 взлетел Киселев, спустя 15 минут с интервалом в 3 минуты взлетели остальные экипажи, а мой экипаж замкнул строй.

 

13 июня

 

 Сегодня все экипажи приземлились на аэродроме Полтава.

 

 Операция «Полтава-Пекин-Полтава» завершена благополучно.

 

 Накануне дня Авиации мне и всем командирам экипажей, участвовавшим в выполнении правительственного задания и выполнившим его успешно, вручены ордена Боевого Красного Знамени.

 

 

Биографическая справка

 Струнов

 Струнов Петр Владимирович

 

Родился 13 марта 1922 года в сибирском селе под Новосибирском. Окончил Новосибирскую школу пилотов. В действующей армии с июня 1944 года. В составе 10 бап совершил 29 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника.

 

После Великой Отечественной войны освоил самолеты Ту-4, Ту-16, ЗМ.

 

1 мая 1951 г. участвует в воздушном параде над Красной площадью.

 

В 1954 году (март-июль) находился в командировке в КНР, где выполнял полеты с целью отбора радиоактивных продуктов американских ядерных взрывов.

 

Заместитель командира 40 тбап аэродром «Украинка» в 1957-1960 гг.

 

1960-1972 гг. — старший летчик-инструктор воздушной армии ДА.

 

Награжден орденом Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны, орденом Богдана Хмельницкого и 18 медалями.

 

Активно участвует в ветеранском движении. Проживает в г. Полтава в Украине.

НЛО проводят учения

Исследователи аномальных явлений питают особенное уважение к свидетельствам военных специалистов — ракетчиков, моряков, пилотов, — когда-либо наблюдавших НЛО или другие необъяснимые феномены. Потому что в их показаниях больше конкретики, точных технических деталей, а иногда имеется и подтверждение приборного оборудования. Радиолокационные станции, к примеру, не обвинишь в галлюцинациях…

 

 

Именно поэтому моя случайная встреча с бывшим военным штурманом противолодочного вертолета КА-25 майором в отставке Федором Малышкиным вывела наш разговор на тему о загадках НЛО. Позади у Федора Викторовича 27 лет военной службы, а сейчас он известный в Волгограде композитор, поэт и исполнитель собственных песен.

 

КОРАБЛИ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ

 

— Инцидент с неопознанными летающими объектами связан с моей профессиональной деятельностью и произошел в 1982 году в Средиземном море, — начал свой рассказ Малышкин. — Мы были в боевом походе в составе отряда кораблей Средиземноморского флота СССР и базировались на противолодочном крейсере-вертолетоносце «Ленинград». Однажды вылетели группой вертолетов КА-25 в учебно-тренировочный полет: мой вертолет ведущий, три сзади — ведомые. Середина Средиземного моря, отличная погода, высота 600 метров, внизу чудная, лазоревого цвета морская гладь. Красота неописуемая!

 

То, что полет сугубо тренировочный, пилотам не всегда известно: бывали случаи, когда в зоне боевого базирования обнаруживались чужие атомные подводные лодки, и их передвижение следовало отслеживать.

 

Пилоты обследовали указанный район, выполнили необходимые перестроения, имитацию атаки и уже возвращались на корабль. Оставалось осуществить учебное бомбометание по условной подлодке противника прямо по курсу к местоположению советских кораблей.

 

— Я сидел в своем кресле и изредка поглядывал на экран радиолокационной станции (РЛС), ожидая появления засветки от группы кораблей, — продолжает Малышкин. — Расстояние до кораблей 60 километров, работает радиокомпас, и мы по прямой, как по струне, летим на свою базу. Ничего сложного, все просто. Радиолокационная «рука» брошена мной вперед на 22 километра, и вот-вот должна появиться засветка от радиоцелей. Опять посмотрел в тубус РЛС — кораблей нет. Ладно, сижу, любуюсь морем, вижу сзади слева тройку других вертолетов. Мы “старики”… В бомбометании вся нагрузка на штурмане ведущего вертолета, в это время он берет управление на себя, пилот не вмешивается. Я военный штурман первого класса…

 

Взглянув в очередной раз в тубус РЛС, Малышкин увидел наконец в верхней части экрана квадратики ожидаемых кораблей. Вернее, группу точек в виде квадратиков. Значит, вскоре на определенном расстоянии от кораблей надо производить бомбометание. Им вводятся необходимые данные, скорость, высота, поправки на ветер — словом, обычные действия. В эфир пошли необходимые команды, все ждут только приказа «Сброс!».

 

Условные, или, как их называют, ориентировочные морские бомбы, вместо боевых, — это то, что должно сбрасываться с бомбовых захватов. Все команды пишутся на магнитофон, а незадолго до сброса, ведущий штурман должен включить фотоаппарат сначала с интервалом съемки 10 секунд, а потом перевести на автоматический режим съемки. После сброса фотоаппарат сам отключается.

 

— Первая странность — я не делаю этого! — рассказывает мой собеседник. — Не включаю фотоаппарат, словно у меня напрочь вылетает из головы это привычное и обязательное действие. При этом в душе какое-то необъяснимое напряжение, будто я что-то делаю не так. Даю команду «Сброс!», сам тоже жму на кнопку, потом наблюдаю, как захлопнулись бомбовые люки. Все отработали нормально, накрыв площадь условного района условными бомбами.

 

Потом Федор вновь взглянул на экран РЛС и… обомлел:

 

— Четко вижу впереди группу наших кораблей! И они другие — более крупные, хорошо различимые. К примеру, наш противолодочный крейсер вдвое крупнее других кораблей, его не спутаешь. Ложное бомбометание! Мы вообще не там сбросили бомбы! Ничего себе прокол!..

 

Малышкин тотчас сообщает на крейсер об ошибке, в эфир идут команды на повторное бомбометание, и все действия повторяются. На этот раз и фотоаппарат включается вовремя. Через несколько минут все вертолеты приземляются на палубу крейсера.

 

На верхней палубе уже стоит группа высших офицеров, с ними командир эскадрильи подполковник Георгий Никонов…

 

— Федор, докладывай, что произошло?

 

— Рассказываю, как было, говорю про эти ложные засветки на РЛС. Но что интересно — визуально я ничего ни под собой, ни рядом не видел. Хотя после ложного бомбометания даже дверцу открыл, рассматривал, что может быть внизу. Может, бочки какие или сети… Но цели явно радиоконтрастные, локатор их фиксировал четко.

 

Опрашивают штурманов других вертолетов, но те ничего не видели, потому что на экраны радиолокаторов вообще не смотрели — им в данном случае это необязательно делать. Все ждали команду «Сброс» от ведущего. Малышкину приказ — срочно писать объяснительную.

 

А В ЭТО ВРЕМЯ…

 

А в это же самое время, когда шло ложное бомбометание, на корабле была объявлена боевая готовность средств ПВО. Причина — дежурный РЛС корабля и вычислительный комплекс «Корень» наблюдают низколетящую воздушную цель, которая перемещается с переменной и очень странной скоростью: ноль км/ч, потом сразу 800, затем 300, снова ноль… И зигзаги тоже немыслимые. Затем цель зависла на расстоянии 12 километров от корабля, там, где и произошло ложное бомбометание. Наблюдают в бинокль — никакого результата. Пусто! А на РЛС — вот он, объект! И подлетающие вертолеты…

 

В тот же день рапорты о происшествии ушли в Москву. Однако о выводах командования Малышкину ничего не известно.

 

Что же произошло в море? Ясно, что неопознанный объект или объекты находились вне диапазона зрительного восприятия глаз людей, однако частоты, на которых работали радиолокаторы, его обнаруживали. Ясно, что НЛО сумели сымитировать похожие засветки, какие должны быть от надводных кораблей. Значит, они хорошо понимают суть пеленгации и умеют создавать ложные цели. Сколько было НЛО? Возможно, один, но не исключено, что несколько, потому что Малышкин видел группу целей, спутав их со своими кораблями.

 

Не менее важно и то, что НЛО оказывал на штурмана-пилота и психофизическое воздействие. Иначе чем можно объяснить отсутствие фотосъемки в нужный момент? Кстати, фотоаппаратура нередко фиксирует то, что не видно глазу, а этого, вероятно, не желали допускать пилоты НЛО. Неспроста Малышкин чувствовал себя не в своей тарелке — видно, сказывалось чужое воздействие на психику.

 

В общем, получается, НЛО провели свои собственные учения и, кажется, вполне преуспели в своих действиях. Пилоты-противолодочники в результате были полностью дезориентированы…

 

 

Источник: ufolog.ru.

 

 

Первые серийные МиГ-29 «в строю»

Воспоминания инженеров

 

Первыми «строевыми» авиационными полками, получившими на вооружение и проводившими войсковые испытания практически всех послевоенных серийных реактивных истребителей ОКБ Микояна, стали части, базировавшиеся в подмосковной Кубинке. В феврале 1949 года первые серийные экземпляры ставшим впоследствии легендарным самолета МиГ-15 поступили на вооружение 29-го гвардейского истребительного авиационного полка 324 иад (аэродром Кубинка). В марте 1955 года летчики 32-го гвардейского и 274-го истребительных авиаполков 9 иад (аэродром Кубинка) в составе сводной группы начали осваивать первый отечественный сверхзвуковой истребитель МиГ-19. В марте 1960 года первые серийные экземпляры легкого фронтового истребителя МиГ-21Ф/Ф-13 поступили в 32-й гвардейский иап 9 иад (аэродром Кубинка). 32 гиап, перебазированный в конце 1960-х годов на аэродром Шаталово (Смоленская область), в июне 1970 года получил на вооружение первые серийные самолеты с изменяемой геометрией крыла МиГ-23С.

 

В июле 1983 года первые серийные экземпляры истребителя четвертого поколения МиГ-29 тип «9-12» поступили на вооружение 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка 9 иад, базировавшегося в Кубинке с 1952 года.

 

3 августа 1983 года на аэродроме Кубинка в торжественной обстановке в присутствии многочисленных гостей, возглавляемых первым заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым А.Н., летчики 234 гиап выполнили первые полеты на МиГ-29 и приступили к освоению и войсковым испытаниям новейшего самолета.

 

О событиях, связанных с освоением первых серийных МиГ-29, рассказывают инженеры 234 гиап. Надеемся, что и летчики Кубинки, совершившие первыми полеты на истребителе четвертого поколения, не останутся в стороне и помогут сохранить яркие страницы истории отечественных ВВС.

 

 

Вспоминает Виктор Александрович Шаров, в 1983 году инженер полка по авиационному оборудованию: Впервые самолет МиГ-29 я увидел летом 1982 года на показе у нас в Кубинке. Близко к самолету не подпускали. Формы самолета поражали своей необычностью. В воздухе этот самолет пилотировал Герой Советского Союза летчик-испытатель Орлов Б.А. Что он выделывал на этом самолете, мы только диву давались! После МиГ-21 смотреть на такое было и страшно, и интересно.

 

В ноябре 1982 года нас направили на переучивание на новейший МиГ-29. Две недели мы изучали сам самолет на московском заводе «Знамя труда», затем в течение 10 дней двигатель на заводе «Красный октябрь» и, наконец, стажировка в Луховицах на сборочном заводе. Все было для нас ново, сам самолет, оборудование, элементная база. Поражало взаимосвязанность систем и наличие встроенного контроля в наиболее важных системах самолета. Кроме традиционного самописца бортовых параметров самолета (система «Тестер») на МиГ-29 появилась система «Экран», которая кроме регистрации параметров на металлизированной ленте, использовалась также для подсказки летчику в случае отказа техники на земле или в воздухе.

 

В конце июня 1983 года нам сообщили, что надо готовиться к приемке самолетов в Луховицах. Старшим группы назначили инженера полка по СД майора Романова Виктора Константиновича. Тяжеловато нам пришлось поначалу, так как самолет новый, а мы его знали лишь теоретически. Спасибо заводским специалистам, секретов от нас они не держали и помогали нам, как могли в освоении МиГ-29. Целые дни мы проводили в самолетах и у самолетов, стараясь своими руками пощупать все, что можно.

 

В Луховицах мы принимали восемь самолетов МиГ-29, которые поступили в 1-ю авиационную эскадрилью нашего полка. Это были первые серийные самолеты, направляемые в строевую часть. Поэтому в какой-то степени они были экспериментальными. Да и камуфляж их был соответствующий – зелено-коричневый. Такую окраску я больше нигде не встречал.

 

Приемка производилась в сжатые сроки. За две недели надо было принять не только совершенно новые самолеты, но и всю документацию. Утром нам сообщали, какие самолеты дают на приемку. В течение дня работали по собственным планам, вечером сведения о сделанном за день стекались к старшему группы майору Романову В.К., который в свою очередь докладывал о проделанной работе по каждому самолету и о причинах задержки приемки, если таковое происходило, заместителю главного инженера ВВС МВО полковнику Комарову Борису Ивановичу.

 

Утром 23 июля 1983 года восемь МиГ-29, пилотируемые заводскими летчиками, вылетели в Кубинку. Весь ИТС, участвующий в приемке самолетов, на транспортном самолете вылетел следом. По прилете в Кубинку мы увидели, что новенькие МиГ-29 зарулили к демонстрационной базе, а на площадке выстроен весь личный состав полка. После этого состоялся митинг, где выступили представители нашего полка, ВВС МВО и завода-изготовителя.

 

Непосредственно переучиванием и первыми вылетами летного состава полка на МиГ-29 руководили зам. командующего ВВС МВО генерал-майор авиации Куликов Юрий Васильевич, от МАП – старший летчик-испытатель фирмы Микояна Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Федотов Александр Васильевич.

 

«Спарок» МиГ-29 еще не было, поэтому после теоретического переучивания и тренажа в кабине, следовал первый вылет. Непосредственно перед вылетом тренаж в кабине проводил Федотов А.В. В конце летного дня разбор полетов проходил на трибуне показа авиационной техники, которая находилась между рулежкой и ВПП аэродрома Кубинка.

 

Вспоминается один случай. По регламенту летчик перед вылетом на МиГ-29 был обязан провести тест-контроль САУ, для осуществления которого необходимо «стриммировать» элероны, стабилизатор и руль поворота, т.е. поставить их в нейтральное положение. При этом, если элероны, стабилизатор и руль поворота не поставить в нейтральное положение, то тест-контроль САУ не произойдет, что в свою очередь свидетельствовало об отказе САУ, а значит вылетать нельзя. В один из летных дней все запланированные самолеты взлетели, а один МиГ-29 запустился, но не выруливает. Техник по связи запросил летчика. Тот ответил, что не проходит тест САУ, поэтому он не может вырулить. После нескольких неудачных попыток летчик выключил двигатели и вылез из кабины, не выполнив первый вылет на новом самолете.

 

Анализируя этот случай, мы пришли к выводу, что летчик не смог «стриммировать» рули из-за того, что перепутал кнопки. Дело в том, что кнопка управления «триммированием» находилась на РУС слева, а рядом с ней была кнопка управления оружием системы СУВ-29. Вот с помощью этой кнопки летчик и пытался привести рули в нейтральное положение. На разборе полетов генерал-майор Куликов Ю.В. сказал: «Ну, а где тот, который не «отстрелялся?» – Имея в виду летчика, который не вылетел. – «Ничего в следующий раз вылетишь, а пока поучи матчасть!» И, правда, через день этот летчик вылетел первый раз на МиГ-29 без замечаний.

 

Шаров Виктор Александрович

 

Родился 15 января 1949 года в городе Бийске Алтайского края. В 1966 году окончил среднюю школу и поступил в Ачинское военное авиационно-техническое училище, которое окончил в 1969 году и был направлен в 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, аэродром Шаталово, на должность техника по авиационному оборудованию самолетов. В Шаталово прослужил 7 лет на должностях техника, старшего техника, начальника группы регламентных работ по авиационному оборудованию ТЭЧ полка. Освоил оборудование самолетов Як-27Р, Як-28Р, МиГ-25Р, МиГ-25УБ, МиГ-25РБ.

 В апреле-июле 1972 года находился в командировке в Египте на самолетах МиГ-25РБ.

 В 1976-1980 годах обучался в ВВИА им. Жуковского по специальности инженер по авиационному оборудованию. По окончании академии был направлен в 234-й гвардейский иап, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по АО. Освоил оборудование самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-17М3, МиГ-29, Су-27.

 В ноябре 1989 года был командирован в Ирак на самолетах МиГ-29. 9 января 1991 года в составе группы советских специалистов эвакуирован из Ирака в связи с началом операции «Буря в пустыне».

 В сентябре 1991 года назначен на должность старшего инженера по авиационному оборудованию 9-й истребительной авиационной дивизии, штаб аэродром Кубинка. В 1993 году назначен старшим инженером по АО 16-й воздушной армии, штаб аэродром Кубинка.

 Подполковник Шаров Виктор Александрович демобилизовался в 1995 году.

 Награжден 7 медалями.

 

 

Рассказывает Владимир Михайлович Новиков, в 1983 году зам. командира 234 гиап по ИАС: 23 июля 1983 года в торжественной обстановке с построением всего полка мы приняли первые восемь самолетов МиГ-29. Затем в течение недели в двух эллингах, в одном – летный состав, в другом – инженерно-технический, мы изучали особенности эксплуатации нового самолета.

 

3 августа 1983 года состоялись первые полеты летчиков нашего полка на МиГ-29. Первым на новом истребителе четвертого поколения в воздух поднялся заместитель командующего ВВС округа генерал-майор Куликов Ю.В. За ним вылетели командование полка и летчики 1-й авиационной эскадрильи. «Спарок» не было, поэтому сразу вылетали на боевом. После МиГ-21 на МиГ-29 летать было проще и комфортнее: самолет сам по себе летучий, посадочная скорость меньше, тяговооруженность больше, аэродинамика прекрасная. В пятый или шестой день на самолете майора Гельмича Василия Манольевича сработала сигнализация одного двигателя. Он его отключил и спокойно сел на одном. Вот что значит два двигателя!

 

В начале сентября 1983 года в Кубинку пригнали две «спарки» МиГ-29УБ (по всей видимости, речь идет о первых двух опытных МиГ-29УБ, которые в тот момент лишь проходили заводские испытания – Прим. С.И.), на которых «вывезли» несколько летчиков, еще не вылетевших на новом самолете.

 

«Подходили» первые регламентные работы, замены двигателей. Первый облет МиГ-29 после замены двигателей выполнил генерал-майор Куликов Ю.В. При этом была одна особенность. В программе облета на тот момент значилось выключение и запуск двигателя в полете. Мы слушали по радиообмену голос Куликова Ю.В.: «Выключаю правый. Выключился. Запускаю. Вышел на обороты. Выключаю левый…» и т.д. Такая практика была в новинку. В последующем этот пункт исключили из программы облета.

 

В конце 1983 года полк получил из Луховиц еще два самолета МиГ-29.

 

Новиков Владимир Михайлович

 

Родился 8 февраля 1949 года на станции Брюховецкая Краснодарского края.

 В 1966-1969 годах обучался в 1-м Харьковском военном авиационно-техническом училище, после окончания которого был направлен в 234-й гвардейский авиаполк, аэродром Кубинка, на должность техника группы регламентных работ по СД. В 1970-1975 годах – техник самолета, начальник ТЭЧ звена.

 В 1972 году поступил в ВВА им. Н.Е. Жуковского, после окончания которой в 1977 году был назначен на должность инженера по СД 234 гиап. В мае 1983 года был назначен заместителем командира 234 гиап по ИАС.

 В январе 1984 года — феврале 1985 года – заместитель командира 32 гиап по ИАС, аэродром Шаталово.

 1985-1988 годы – командировка в Народную республику Ангола.

 1988-1993 годы – инженер, старший инженер Инженерно-авиационной службы ВВС МВО.

 1993-1995 годы – старший инженер ИАС управления командующего Фронтовой авиацией.

 Подполковник Новиков Владимир Михайлович уволился в запас в августе 1995 года.

 

 

Вспоминает Василий Николаевич Вишневский, в 1983 году инженер полка по самолету и двигателю: Полк получил первую партию МиГ-29 из восьми самолетов. Если учесть, что очень часто к концу летной смены оставалось один или два исправных самолета, то можно себе представить интенсивность работы инженерно-технического состава. Так как самолетов постоянно не хватало, то и летному составу приходилось очень сложно в плане освоения новой матчасти.

 

Первое время каждый заруливавший на стоянку МиГ-29 встречало до 30 (!) человек – в основном представители КБ и заводов-изготовителей, а также наши военные чины. Порой «представителей промышленности» было так много, что технику самолета с трудом удавалось пробиться к фонарю для высадки летчика из кабины. Все вели свои записи и хотели с первых уст получить замечания. Надо отметить, что такая ситуация при всех ее неудобствах, имела свои положительные стороны. Замечания систематизировались и обобщались, по полученным материалам проводились совещания, вырабатывались пути решения и принимались меры по устранению проблем. Необходимо отметить, что, учитывая высокий профессионализм летчиков полка, все замечания были грамотно сформулированы и аргументированы.

 

Первые восемь МиГ-29 находились на вооружении 1-й эскадрильи, начальниками ТЭЧ звеньев которой были капитан Кириченко Виталий Дмитриевич и старший лейтенант Шведов Сергей Иосифович. На их долю выпала очень большая нагрузка по поддержанию в исправном состоянии самолетного парка, имевшего в тот период достаточно низкую надежность. Ситуация осложнялась тем, что капитан Кириченко В.Д. исполнял при этом и обязанности зам. командира эскадрильи по ИАС, он практически не снимал шлемофон, так как очень часто необходимо было опробовать двигатели для поиска неисправностей или после их устранения.

 

Однажды накануне очередного воздушного показа был обнаружен серьезный дефект авиадвигателя, а для проведения целевого осмотра необходимо было снимать его с самолета. Конечно, демонтаж двигателя на МиГ-29 гораздо технологичнее, чем на самолетах предыдущих поколений и требует меньше затрат, но в данном случае эти работы было необходимо выполнить на всех восьми самолетах, а перенести показ было не возможно. Поэтому нам пришлось всю ночь проводить целевые осмотры с демонтажем двигателей. Домой никто не ушел, а в четыре часа утра капитан Кириченко В.Д. запустил первый двигатель для опробования после осмотра.

 

Хорошо помнится случай первой посадки МиГ-29 с одним выключенным двигателем. В одном из полетов произошел отказ одного двигателя самолета, пилотируемого майором Гельмичем В.М. Летчик, действуя по инструкции, выключил отказавший двигатель и благополучно посадил самолет. Но что творилось на земле, когда получили информацию о том, что самолет заходит на посадку с одним двигателем, сейчас уже трудно передать! Сказать, что все волновались, это – ничего не сказать… Ведь на полетах помимо военных присутствовало большое число специалистов промышленности, которые отвечали каждый за свою систему и, естественно, каждый мечтал, чтобы отказ был не по его системе. За посадку нового самолета на одном работающем двигателе впервые в условиях строевой части майор Гельмич В.М. был награжден орденом Красной Звезды. В последующем летчики спокойно выключали отказавший двигатель и производили посадку на одном.

 

Вишневский Василий Николаевич

 

Родился 2 января 1954 года на Украине в селе Мартыновка Луцкого района Волынской области. После окончания средней школы №1 в городе Броды Львовской области в 1971 году поступил в 1-е Харьковское военное авиационно-техническое училище. По окончании училища в 1974 году был направлен для дальнейшего прохождения службы на должности бортового техника вертолета Ми-6 в 239-й отдельный вертолетный полк аэродром Брандис Группы советских войск в Германии.

 В 1979 году поступил в ВВИА им. Жуковского на факультет пилотируемых летательных аппаратов. В 1983 году окончил академию и был направлен в 234-й гвардейский истребительный авиационный полк, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по самолету и двигателю. В 1986-1989 годах – начальник ТЭЧ 234 гиап.

 В 1989-1993 годах – инженер, старший инженер Летающей лаборатории (ЛАТЛ) инженерно-авиационной службы ВВС МВО. В 1993-1995 годах – старший инженер инженерно-авиационной службы Командования фронтовой авиации ВВС. В 1995 году переведен на должность начальника группы авиационных средств Управления начальника войск радиационной, химической и биологической защиты Министерства обороны РФ.

 Полковник Вишневский Василий Николаевич уволился в запас в 2001 году.

 Награжден орденом «За военные заслуги», медалями.

 

 

В.А. Шаров: В полку постоянно присутствовало руководство ВВС МВО – от инспекторов-летчиков до зам. командующего ВВС МВО генерал-майора Куликова Ю.В. Инженерно-авиационную службу округа в Кубинке представляли заместители главного инженера ВВС МВО полковники Корельский Леонид Иванович и Комаров Борис Иванович.

 

В сентябре 1983 года состоялось первое совместно с МАП совещание, посвященное началу эксплуатации МиГ-29, на котором присутствовали главный конструктор МиГ-29 Вальденберг М.Р. и зам. главного конструктора по серии Слободской А.Б. Выступали все инженеры по специальностям. От специалистов АО пришлось выступать мне. Среди недостатков я отметил тот факт, что получаемые вместе с самолетами принципиальные и фидерные схемы, так называемые «синьки», нам приходилось раскладывать там, где стоял самолет (на бетонке, на траве и т.д.), и в этом случае схемы достигали в длину 10 метров. Подчас трудно было состыковать конец одной и начало следующей схемы из-за плохого буквенно-цифрового изображения электрических проводов и штепсельных разъемов. Наши эмоции при поиске неисправности по этим «синькам» трудно было передать… Кроме этого я рассказал и о том, что для замены лампочки освещения приборной доски или пультов, надо было разобрать половину кабины, что при последующей сборке могло привести к непреднамеренному внесению неисправности.

 

В заключительном слове руководители МАП заявили, что все наши замечания будут учтены в самое ближайшее время. Мы в этом убедились при получении новых самолетов уже в начале 1984 года. Все самолеты уже комплектовались удобными альбомами схем, а электрические лампы подсвета пультов можно было заменить без демонтажа самих пультов.

 

В конце 1983 года встал вопрос о проведении регламентных работ на МиГ-29. Налет первых самолетов подходил к 25 часам, а не за горами были и 50-часовые регламентные работы. Если комплексный осмотр и 25-часовые регламентные работы можно выполнить на стоянке, то 50-часовые – необходимо было проводить в условиях ТЭЧ. Проблема была в том, что в существовавшую в то время ТЭЧ МиГ-29 закатить было невозможно: размеры нового самолета были гораздо больше, чем МиГ-21.

 

Новая ТЭЧ планировалась к сдаче не раньше, чем через 2-3 года. Было принято решение организовать т.н. «промежуточную» ТЭЧ, которая позволила бы временно до ввода в строй основной ТЭЧ выполнять регламентные работы на МиГ-29. В районе «высотки» была выбрана площадка, уложены бетонные плиты и установлены две надувные палатки УПС-16. Хуже обстояли дела со зданием ТЭЧ. Рядом стояло 2-х этажное знание бывшей ПДС без окон и дверей. Инженер полка по РЭО майор Забойкин Николай Семенович взял на себя организацию работ по восстановлению этого здания – создал внештатную группу, выбил деньги в ВВС МВО, подключил всех инженеров полка, установил тесные связи со 121-м авиаремонтным заводом и уже к весне 1984 года здание ТЭЧ полностью функционировало. Так была решена задача временного выполнения регламентных работ на самолетах МиГ-29.

 

Вспоминает Николай Семенович Забойкин, инженер полка по радиоэлектронному оборудованию: Широкое применение на самолете МиГ-29 вычислительной техники, принципиально новых систем локации, навигации, авиационного вооружения и системы «Экран» в корне отличали его от самолета МиГ-21бис. Система «Экран» позволяла производить проверку систем самолета в режиме встроенного контроля. Для обслуживания этой системы в штат авиационной эскадрильи была введена группа БЦАСК (бортовая централизованная автоматическая система контроля), которая состояла из двух офицеров-специалистов по РЭО и трех – по АО.

 

Первый опыт эксплуатации самолетов МиГ-29 показал, что при выполнении предполетной подготовки «старым» методом обследования (т.е. когда специалисты по АО, РЭО, АВ и БЦАСК последовательно сменяют друг друга в кабине самолета) необходимое время на подготовку одного самолета составляет 55 минут (для самолетов МиГ-21бис – 45 минут). Следует отметить, что на МиГ-29 первых серий, которые получил полк в 1983 году, система «Экран» проверяла лишь 30% систем самолета, остальные проверки производились в ручном режиме.

 

На предполетную подготовку ИТС выезжал за 4 часа до начала полетов, к началу полетов успевали подготовить 80% самолетов из числа летающих. Из проверенных самолетов система «Экран» выдавала сигнал «… отказ» на 30-40% машин, которые к полетам не допускались. Но при повторной через 30-40 минут проверке «Экран» выдавала сигнал «… годен». Система выдавала сигнал «… отказ» потому, что согласно техническим условиям системы РЭО и АО могли работать в непрерывном режиме под током при температуре окружающей среды не выше + 25ºС не более 25 минут. Возникла тупиковая ситуация: с одной стороны для проверки самолета в полном объеме требовалось 55 минут, а с другой стороны – ограничение по проверке под током согласно ТУ составляло 25 минут.

 

Т.о. задача, которая встала перед ИТС полка, заключалась в сокращении время нахождения самолета под током во время его предполетной подготовки до 25 минут. И за счет этого исключить отказы систем самолета на земле из-за перегрева; сократить трудозатраты на подготовку одного самолета и эскадрильи в 2 раза; повысить качество предполетной подготовки и исключить пропуск отказов.

 

Выход был только один – все системы самолета под током должен проверять в кабине самолета только один специалист (оператор №1) без перехода в кабину специалистов по РЭО, АО и АВ, а второй специалист (оператор №2) дополнял его и работал на земле с КПА ПВД и с помощью прибора задавал статику и динамику (высоту и скорость). Связь между первым и вторым оператором осуществляется через самолетное переговорное устройство (СПУ). Кроме того, у оператора №2 имелась переговорная таблица, с помощью которой он сообщал оператору №1 последовательность выполняемых работ, который сообщал результаты проверок, а оператор №2 сравнивал их с данными в таблице. Таким образом, операторы № 1 и № 2 и составляли технический расчет.

 

Уже первая проверка техническим расчетом предполетной подготовки заняла 23 минуты. Стало ясно, что мы идем по правильному пути. Об идее технических расчетов и готовности к работе по новой технологии было доложено главному инженеру ВВС генерал-полковнику Шишкину В.М. По его указанию на дембазе был выставлен самолет МиГ-29, и генерал Шишкин с большой группой офицеров из Главного штаба ВВС и НИИ ЭРАТ из Люберец наблюдал за действиями технического расчета. Общая реакция на наше новшество была положительная и через 10 дней указанием Главного инженера ВВС нам была разрешена опытная эксплуатация самолетов МиГ-29 с помощью технических расчетов. Эффект был огромным: полностью исключились отказы АТ на земле из-за перегрева оборудования, время на подготовку одного самолета сократилось до 18-20 минут а трудозатраты на 50%.

 

Забойкин Николай Семенович

 

Родился 8 июля 1943 года в городе Березники Пермского края.

 1962-1965 годы – курсант Рижского военного авиационного радиотехнического училища

 1965-1972 годы – проходил службу в 328-м отдельном разведывательном авиаполку, аэродром Кунмандараш, ВВС Южной группы войск на должностях техника и начальника группы регламентных работ на самолетах Ил-28Р и Як-28Р.

 1971-1976 годы – слушатель Киевского высшего военного авиационного инженерного училища (заочно).

 1972-1976 годы – начальник группы обслуживания по РЭО 3-й эскадрильи 234 гиап, аэродром Кубинка, на самолетах МиГ-21. 1976-1979 годы – инженер полка по РЭО.

 1979-1981 годы – командировка в Сирийскую арабскую республику, советник инженера авиационной бригады по РЭО на самолетах Су-22М.

 1982-1986 годы – инженер 234 гиап полка по РЭО, самолеты МиГ-29, Су-25, Су-20, МиГ-23.

 1986-1992 годы – старший инженер 9-й истребительной дивизии по РЭО, аэродром Кубинка.

 Подполковник Забойкин Н.С. демобилизовался из Вооруженных сил в 1992 году.

 Умер 10 сентября 2010 года в Санкт-Петербурге.

 

 

В.А. Шаров: 7 февраля 1984 года на наших глазах произошла первая катастрофа МиГ-29. Летчик-испытатель из Ахтубинска (где расположен Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС, ГК НИИ ВВС. – Прим. С.И.) полковник Лотков Владимир Александрович выполнял тренировочный полет перед показом иностранной делегации. Полет выполнялся на самолете МиГ-29 бортовой номер «10», принадлежавшем 1-й эскадрильи нашего полка. На малой высоте и при переходе из виража в горизонтальный полет самолет перевернулся и врезался в землю, летчик погиб. Катастрофа произошла на виду у всех, кто в это время был на полетах и находился на ЦЗ.

 

В ходе расследования было установлено, что на малой высоте и при резкой перекладке рулей самолет МиГ-29 может совершать обратное действие. В последующем были проведены доработки по исключению этого явления.

 

Я хорошо запомнил полковника Лоткова В.А. Мы вместе были на предполетных указаниях, и мне он показался каким-то нервным. Когда начался тренировочный полет перед показом, то мы, наблюдая за пилотажем, очень удивлялись как летчик-испытатель пилотировал самолет. Все фигуры высшего пилотажа, особенно перевод самолета из виража в горизонтальный полет, он выполнял как-то резко. Тогда мы говорили, что наши летчики так не делали… (более подробно об этой катастрофе см.: Мигунов В. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний//Авиация и время, 2/2002, С. 35; Гарнаев А.Ю. Аэроузел-2. – М.: Авико Пресс, 1999. – С. 240-242).

 

Показы новейшего МиГ-29 иностранным делегациям осуществлялись постоянно, 1-2 раза в месяц. На наземном показе самолеты сначала выставляли в эллингах, а в последующем на демонстрационной базе в большом ангаре, где демонстрировались МиГ-29 с боевой выкладкой. По самолету, как и ранее при показе МиГ-21 или МиГ-23, обычно докладывал летчик, но в присутствии группы инженеров по специальностям во главе с зам. по ИАС на случай, если летчику будет задан вопрос, на который он затруднится ответить.

 

Запомнилось, как во время доклада о силовой установке самолета МиГ-29 один иностранный гость спросил нашего летчика: «Сколько лопаток на турбине двигателя?» Летчик, естественно, затруднился с ответом и посмотрел на командира полка, тот – на своего первого зама… Наконец, вопрос дошел до Владимира Михайловича Новикова, который, не задумываясь, ответил: «456 лопаток!» Ответ по цепочке вернулся к летчику, который его озвучил. Иностранец записал интересовавшую его цифру в блокнот и остался доволен. Но весь «фокус» был в том, что лопатки на турбине никто и никогда не считал. Точное число знают, наверное, только в КБ и на заводе-изготовителе. После показа В.М. Новиков признался: «Я предполагал, что лопаток около 400, но на всякий случай назвал цифру побольше…»

 

В другой раз летчик докладывал о самолете МиГ-29 с подвесным баком. Ему задали вопрос: «А стрелять из пушки с подвесным баком можно?» Летчик замялся, зная, что инструкция (для самолетов первых серий) запрещала стрелять из пушки с подвешенным топливным баком. Скорее всего, он так и ответил бы, но увидев заминку летчика, в разговор вступил главный конструктор МиГ-29 Вальденберг М.Р., который уверенно ответил: «Стрелять из пушки можно, если сбросить бак». Таким ответом он привел задавшего вопрос в замешательство, и вопросов больше не последовало.

 

 

В.Н. Вишневский: Летом 1984 года полку была поставлена задача получить 12 новых самолетов МиГ-29 на заводе-изготовителе в городе Луховицы для перевооружения 2-й эскадрильи. Была сформирована группа специалистов ИАС, которую мне поручили возглавить. При подготовке перечня проверок и осмотров новой авиатехники мною было предложено выборочно осматривать все ступени компрессора двигателей, т.к. ранее нами были обнаружены забоины на лопатках последних ступеней компрессоров. У нас появились подозрения, что подготовка заводского аэродрома перед испытательными полетами проводилась не совсем качественно. В Луховицах военная приемка выделила нам первые самолеты для осмотра. Вместе с другими специалистами приступил к осмотру двигателей с помощью оптических приборов и старший лейтенант Шаркевич, имевший большой опыт таких осмотров.

 

Наши подозрения относительно плохой подготовки заводского аэродрома подтвердились – три двигателя из четырех, предъявленных к осмотру, были забракованы по забоинам лопаток компрессора. Самолеты были заменены другими, но ситуация с забоинами повторилась вновь, что создало проблемы военной приемке завода, которую возглавлял полковник Чуприна, т.к. о ходе приемки МиГ-29 докладывалось в Главный штаб ВВС. Полковник Чуприна дал команду своим военпредам осматривать двигатели до того, как предъявлять нам самолет. Однако военпреды не имели навыков осмотра, поэтому при первом же осмотре они уронили заглушки, закрывающие окна осмотра, в газовоздушный тракт двигателя. А для того, чтобы достать заглушки, необходимо было разобрать двигатель!

 

После этого полковник Чуприна вместе с представителем завода-изготовителя двигателей неким Судзиловским, который вначале надменно относился к нашему специалисту, обратились к нам с просьбой обучить военпредов выполнению осмотра. Естественно, мы помогли. После этого случая полковник Чуприна стал персонально здороваться за руку с Михаилом Шаркевичем.

 

В конце лета 1984 года полку была поставлена задача подготовить звено новых МиГ-29 и перебазироваться на аэродром Сары-Шаган (Казахстан) для отработки совместно со звеном МиГ-23 от ВВС (аэродром Аягуз) и звеном МиГ-31 от ПВО (аэродром Сары-Шаган) перехватов крылатых ракет, которые в то время рассматривались как серьезная угроза.

 

Задачу предстояло выполнять звену майора Артюшкина Анатолия Ильича в составе капитанов Бабкина Владимира Петровича, Орловского Владимира Петровича и Оняня Виталия Арутюновича. От ИАС в обеспечении этого мероприятия участвовали инженер по АО капитан Серяков Валерий Алексеевич, инженер по РЭО майор Миронович Иван Васильевич, инженер по АВ майор Зайцев Александр Петрович и инженер по СД капитан Вишневский В.Н.

 

На Балхаш мы (звено МиГ-29 и два транспортных самолета) летели по «северному» маршруту: Кубинка – Самара – Каменец-Уральский – Омск – Сары-Шаган. Перелет прошел без осложнений, хотя это был первый для наших летчиков на МиГ-29 перелет такой дальности. Преодолев большое расстояние, мы из августовского прохладного Подмосковья оказались в жарком Казахстане в районе озера Балхаш на аэродроме Сары-Шаган, принадлежавшем ПВО, что и объясняло соответствующее отношение к представителям ВВС на этом аэродроме.

 

Планировалось, что после месяца тренировок по перехвату крылатых ракет (которые имитировались мишенями Ла-17) на итоговый показ прилетит министр обороны СССР маршал Советского Союза Устинов Д.Ф. По этому поводу шла усиленная подготовка – оборудовались вертолетные площадки, благоустраивалась территория и т.д.

 

Полеты в Сары-Шагане проводились почти каждый день, нагрузка на самолеты была максимальная. Естественно, мы опасались, что возникнут проблемы с авиационной техникой, так как в то время МиГ-29 были еще достаточно «сырыми» в плане надежности. В целях поддержания исправности АТ с нами прибыла большая группа специалистов промышленности. Но в местных климатических условиях (сухая жаркая погода) техника работала надежно, так что некоторые представители промышленности из-за отсутствия работы ударились в загул.

 

Однажды самолет МиГ-29 вернулся из полета на перехват с подвешенной ракетой, которая не сошла с пускового устройства из-за проблем с ракетным двигателем и от которой шли струйки дыма. Для того, что бы снять ракету с АПУ мы попросили «промышленников» помочь, но во время снятия ракеты с пускового устройства раздался сильный хлопок двигателя работающего рядом АПА. В мгновение ока все гражданские специалисты бросились кто куда, и только четыре военных «технаря», согнувшись от тяжести, остались на месте держать ракету.

 

Единственной серьезной проблемой была надежность прицельного комплекса самолета МиГ-29. После каждой летной смены, выполнив послеполетную подготовку, все специалисты ИАС уходили на отдых и только «прицельщики» во главе с инженером по РЭО майором Миронович И.В. надолго оставались на аэродроме. Такие сверхурочные работы мы в шутку называли «день радиста»…

 

Отработав в течение месяца на аэродроме Сары-Шаган, мы выполнили поставленную задачу. И хотя прицельные комплексы всех самолетов, участвовавших в мероприятии, с трудом могли перехватить на фоне земли мишень типа Ла-17, летный состав нашего полка получил навыки перехватов воздушных целей и опыт реальных пусков ракет. Инженерно-технический состав приобрел навыки перебазирования и подготовки техники на промежуточных аэродромах ограниченным числом специалистов.

 

В.Н.Вишневский: В сентябре 1984 года обязанности командира полка выполнял его заместитель подполковник Безлюдный Сергей Иванович, а я исполнял обязанности зам. командира полка по ИАС. В это время был назначен наземный и воздушный показ для одной из иностранных делегаций. После завершения воздушного показа, по словам С.И. Безлюдного, он доложил Главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации Кутахову П.С., что в нашем полку практически готова пилотажная группа на МиГ-29 в составе «ромба».

 

Конечно, Главком захотел в этом убедиться. И вот четверка МиГ-29 – ведущий подполковник Безлюдный С.И., правый ведомый майор Кравец Владимир Васильевич, левый ведомый майор Соловьев Виктор Алексеевич, хвостовой ведомый майор Спица Леонид Викторович – вырулила на старт. «Ромб» таких красивых и величественных машин до сих пор производит неизгладимое впечатление, а тогда Главком увидел его впервые. По словам С.И. Безлюдного, после завершения пилотажа «ромба» на лице П.С. Кутахова появилась слеза радости, и он распорядился представить личный состав полка к правительственным наградам. Строевой отдел срочно оформил более тридцати представлений. Не был забыт и инженерно-технический состав. Однако, к большому сожалению личного состава полка, эти награждения не состоялись, думаю, из-за скоропостижной смерти Павла Степановича Кутахова (3 декабря 1984 г. – Прим. С.И.).

 

В.А. Шаров: В мае 1985 года полку была поставлена задача обеспечить показ авиационной техники на аэродроме Мачулище в Белоруссии. От нас на летный показ были направлены «ромб» и «одиночка». «Ромб» на МиГ-29 к тому времени уже летал постоянно, ведущим был зам. командира полка подполковник Безлюдный С.И., слева и справа стояли майоры Соловьев В.А. и Кравец В.В., а хвостовым был майор Спица Л.В.

 

Следует заметить, что во время подготовки к показу в Мачулищах произошло уникальное событие – «ромб» группой из четырех МиГ-29 одновременно совершил посадку на ВПП Кубинка!

 

В это время командир полка полковник Басов Владимир Павлович находился на учебе в академии, и.о. командира полка был подполковник Рожков Николай Николаевич. Не знаю, по каким соображениям, но Безлюдного С.И. отправили в отпуск, а ведущим «ромба» стал Рожков Н.Н., который был и старшим всей группы нашего полка. Старшим по ИАС был назначен майор Вишневский В.Н.

 

Перед отлетом из Кубинки мы узнали, что умер наш бывший начальник штаба подполковник Слайковский Александр Евгеньевич, прослуживший на этой должности с 1976 года до середины 1984 года. После встречи нашей летной группы уже в Белоруссии, нам сказали, что «ромб» в Кубинке прошел над гробом бывшего пилотажника и прекрасного человека, каким был Александр Евгеньевич. Его шутки и прибаутки вспоминаются до сих пор. Ничего, что они были с «солеными» словечками, главное они были всегда к месту и времени.

 

Перебазирование всей нашей группы в Мачулище состоялось в начале июля. Техников расселили в казарме, летчиков в профилактории. На другой день после перелета начались тренировки «ромба» и «одиночки» на новом аэродроме. Летчикам, которые стояли в «ромбе», нужно было слетаться с новым ведущим подполковником Рожковым Н.Н. Одиночный пилотаж демонстрировал майор Бычков Виктор Георгиевич, запасным у которого был Верозуб Александр Васильевич, а в «ромбе» – Артюшкин Анатолий Ильич.

 

На показ авиатехники, который предназначался высшему руководству страны в лице нового генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачева, других гражданских и военных руководителей, собрали много различной техники. Как всегда показ был разделен на «воздушный» и «наземный». «Наземным» показом, то есть выкладкой боеприпасов у самолета МиГ-29 от нас занимался инженер полка по АВ майор Зайцев Александр Петрович.

 

Все шло по плану. Но 5 июля во время тренировочного полета «ромба» при выполнении «петли» со взлета катапультировался ведущий подполковник Рожков Н.Н. Летчики, стоявшие слева и справа от ведущего, – майоры Соловьев В.А. и Кравец В.В. – с самого начала высказали предположение, что у ведущего не вышли носки крыла. А с убранными носками критический угол атаки всего 15°, плюс влияние скорости создания угла атаки. В результате в верхней точке «петли» произошло сваливание самолета. Дешифровка «Тестера» подтвердила предположение летчиков о не выпуске носков. Но оставался вопрос, почему летчик не заметил этого и почему не сработала система отталкивания РУС на критических углах атаки.

 

По команде из Москвы на всех самолетах МиГ-29 встроенным контролем начали проверять систему отталкивания РУС при различных углах атаки. Гоняли систему по несколько раз, все работало штатно. И вот, на одном из самолетов случайно обнаружили, что если на щитке выпуска носков не дожать кнопку, то система работает нештатно. При недожатой кнопке носки не выходили и система отталкивания не срабатывала. Похоже было, что полетная ситуация подтвердилась. Показали начальникам, вызвали представителей МАП, те подтвердили, что если не дожать кнопку выпуска носков, то отталкивания РУС при убранных носках не произойдет…

 

В 1985 году три боевые эскадрильи 234 гиап, кроме 4-й эскадрильи показа, были полностью укомплектованы самолетами МиГ-29, а летчики полка завершили освоение нового истребителя четвертого поколения.

О «Харрикейне» и не только…

Интервью с Героем Советского Союза Игорем Александровичем Каберовым

            

Небольшое предисловие

 

  

Герой Советского Союза И.А. Каберов. 1944 год

 

Об этом человеке много написано и сказано, да и он сам написал великолепные воспоминания о своей жизни и своих фронтовых друзьях, которые вышли двумя изданиями в нашей стране, и в 90-е годы были изданы в Англии. В «Прицеле – свастика» — так называется эта книга о летчиках, о боях, о самолетах, о жизни. Игорь Александрович Каберов был одним из выдающихся советских асов в годы Великой Отечественной войны. Работая начальником Новгородского авиационно-спортивного клуба, воспитал не одно поколение людей, влюбленных в небо.

 Родился 25 Апреля 1917 года в деревне Никулинское, ныне Вологодского района Вологодской области, в семье крестьянина. Окончив 7 классов, работал слесарем на Вологодском вагоноремонтном заводе. Окончил Коктебельскую лётную школу Осоавиахима в 1938 году. Работал лётчиком — инструктором в Новгородском аэроклубе. С 1939 года служил в ВМФ, год спустя окончил Ейское Военно- Морское Авиационное училище лётчиков.

 С июня 1941 года на фронтах Великой Отечественной войны, защищал Ленинград в составе 5-го истребительного авиационного полка ( 61-я истребительная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота ).

 К ноябрю 1942 года заместитель командира эскадрильи 3-го Гвардейского истребительного авиационного полка гвардии капитан И. А. Каберов произвёл 397 боевых вылетов. В 92 воздушных боях сбил лично 10 самолётов противника и 18 в группе, на И-16 совершил таран в начале войны. 24 июня 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

 Всего совершил 476 боевых вылетов и уничтожил 28 самолётов противника.

 После войны продолжал службу в авиации ВМФ. В 1952 году окончил Краснознамённую Военно-Воздушную академию. С 1960 года гвардии полковник И. А. Каберов — в запасе. Жил в Новгороде. Сначала работал слесарем на радиозаводе «Волна», затем — начальником Новгородского аэропорта, ещё позже — начальником областного авиаспортклуба. Награждён орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды, медалями. Автор книги «В прицеле — свастика». Игорь Александрович Каберов стал прообразом главного героя книги К.Чуковского «Балтийское небо» и, позднее, фильма под тем же названием. В книге и фильме Игорь Каберов фигурирует под фамилией Кабанков. Умер 2 октября 1995 года. Игорь Александрович Каберов – Почетный Гражданин Великого Новгорода. Его именем названа улица, на которой он жил, и Новгородский авиационно-спортивный клуб, начальником которого он был несколько десятилетий подряд.

 Он любил небо, и небо любило его.

 У него была большая и интересная жизнь. Предлагаемое Вашему вниманию интервью было записано в сентябре 1992 года. Это всего лишь несколько мгновений из жизни славного человека и летчика от Бога. Уже почти десять лет его нет с нами, но кажется мне, что в высоком и чистом небе никогда не растает след от его самолета. Летчики не умирают. Они просто однажды улетают и садятся где-то там, на другом аэродроме…

 

 

– Игорь Александрович, я знаю, что Вы летали на нескольких типах самолетов: И-16, ЛаГГ-3, Харрикейн. Вот скажите, каково Ваше мнение о Харрикейне?

 

– На Харрикейнах мы были вынуждены летать потому, что наша промышленность не успевала выпускать достаточно своих самолетов. Когда американцы и англичане давали нам что-то по ленд-лизу, так это было не самое лучшее. Но нам ничего не оставалось делать, как смириться с этим и летать на том, что дали. Почему я не так лестно отзываюсь об этих самолетах? У нас уже в то время были Яки, были Ла-5 – это же машины! А Харрикейн –это…

 Первое, что нас поразило, когда мы получили эти машины – бронеспинка, три миллиметра толщиной. Мы летали на своих самолетах – у нас было девять миллиметров брони за спиной. И мы первое, что сделали — переставили наши бронеспинки на эти самолеты. Мой друг Сергей Сухов говорит: «Что это за спинка? Я ее сейчас палкой прошибу!»

 Самолет большой, ни в один наш капонир не входил. Хвостовая часть входит, а крылья не влезают. Это было очень не удобно. Вторым недостатком Харрикейна была маленькая скорость. Наши самолеты имели большую скорость. Невысокая скороподъемность. Что еще у него было недостатком? Плохая маневренность. У него была одна особенность в горизонтальном полете. Даже поговорка такая была у наших пилотов: «Харитоша летит – кланяется, кланяется». Он идет, и все время носом водит. Что у него было хорошо? Радио было бесподобное! У него, что было интересно: устройство для выпуска шасси и щитков – одна ручка. Включил, раз – шасси убрались! Два – шасси выпустились. Ручку на себя – щитки выпустились. Еще одно движение – щитки убрались. Это было интересно, продумано, лишних манипуляций не надо было делать.

 Когда я был в Лондоне, то нам показали там музей авиационный. Первое, что я там увидел – это была куча металла. Я подумал: что это за безобразие – в музее куча грязи, с землей, травой, какие-то железки. Смотрю – вроде обломки самолета. Что-то знакомое. Вижу кабину самолета: «Харрикейн»! Точно, «Харрикейн»! Увидел как раз эту ручку для выпуска шасси и щитков. А там поговаривали… Англичане в то время боялись нас. «Никакой он не летчик. Героя ему дали не известно за что. Он какой-нибудь агент КГБ». Когда мы вошли в музей, то я смотрю, что моих друзей задержали вдруг, а меня пропустили. Я к куче-то этой и подошел. Когда они услышали мой возглас: «Это же «Харрикейн»! Удивились, как он узнал? Потом они меня подвели к «Харрикейну» настоящему, целому. Они очень внимательно за мной наблюдали. Они мне разрешили сесть в кабину. Я еще очень удивился. У нас, если ты в музее, то и руками трогать нельзя ничего, а тут – в кабину! В «Харрикейне» есть одна хитрость. Если ты ее не знаешь, то в самолет не сядешь, особенно при моем росте. (И.А. Каберов был очень небольшого роста). Крыло у него было высокое, не запрыгнуть, но на фюзеляже есть потайные ступеньки. Англичане устроили небольшой экзамен, чтобы проверить: летал ли я действительно на «Харрикейне». Дескать, как он залезать будет? Там, если не знаешь устройство ступенек, то и в кабину не залезешь. Тем более, что ростом я не большой, на крыло мне никак не заскочить. Я им говорю, что если можно в кабину сесть, то это здорово! Там вокруг толпа репортеров собралась, журналистов. Все ждут, что будет? Я подошел, на кнопку нажал – на меня вот такими «фарами» все глянули – секунда, и я в кабине. Они как загалдели, зааплодировали: «Мистер Каберов, мистер Каберов»! Аппаратами защелкали, камерам зажужжали. У меня дома есть снимки, где я в «Харрикейне» том сижу. Это было в 1985 году. Как раз на День Победы. В Хемпдене тогда мы были…

 

 

На «Харрикейне» я летал всего два месяца, но за это время сбил шесть немецких самолетов. Два Ме-109, два Ю-87, Капрони, Фоккер – Д21.

 

– Говорят, что «Харрикейн» был удобной машиной с многими пулеметами. С него было удобно стрелять. Это правда?

 

– Я Вам скажу. Эту «удобную» машину со многими пулеметами мы как получили, так сразу же полетели в Москву на них. Получали мы «Харрикейны» здесь, в Новгородской области, в Пестово. Аэродром там наш располагался, Балтийского флота. Так вот сразу после получения самолетов мы полетели в Москву, чтобы снять все эти двенадцать пулеметов, стоявших в крыле «Харрикейна», и заменить их на наши, советские 20 мм пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета УБ. Вот это был огонь!

 

– Почему было необходимо заменять оружие, установленное англичанами, на наше, советское?

 

– Да потому что эти пулеметы английские по всему крылу стояли, и калибр был у них 7,62 мм – винтовочный калибр. Что ими сделаешь-то? Как горох: трр, трр, трр, а толку никакого. А тут – две пушки, два пулемета крупнокалиберные. Это совсем другое дело. Перед прицелом у «Харрикейна» стояло бронированное стекло. Когда мы участвовали в бою, я с командиром полка в паре ходил. На нас напала четверка FW-190, заходят, вижу, нам в лоб. Я отошел в сторону и смотрю: на кого? На меня или на него? Вижу: заходят точно в лоб командиру моему, а не мне. Я кричу ему по радио: «Крутись! В лоб заходят!» А он мне говорит: «Пущай!» Не успел он сказать, фока ему как врежет, прямо в лоб! Один снаряд попал в это самое бронестекло. Капоты полетели с мотора у командира, и командир кричит: «Прикрывай!» Смотрю: дым пошел из мотора. Я его прикрыл, вывел из боя. Пошли мы домой. Сели, и что мы увидели? Стекло – в лоб! Не пробило пушечным снарядом! У стодевяностого пушки были 20 мм. Стекло толщиной 37 мм. Осталось не пробитыми 12 мм! Остальное – дырка, выкрошилось все. Вот это защита! Вот тут мы оценили, что это отличная броня стеклянная. Тут я хочу англичанам спасибо сказать. Двадцать пять миллиметров просадило, а двенадцать – не могло. Причем, на лобовых ведь это! Это нам понравилось.. На наших-то ЛаГГах обыкновенный целлулоид тонкий стоял, а тут – настоящая броня.

 Я как-то пришел из боя. Сбил Ю-88 над Колпино. Сзади близко очень стрелял, но стрелок успел вдарить по мне. На аэродроме меня встретил писарь нашей эскадрильи: «Товарищ командир, а это, что за дырка?» Смотрю, и правда, на фонаре , на козырьке, дырка, размером с карандаш. Это мне стрелок закатил, у него же пулемет винтовочного калибра был. Писарь провел туда ниточку, натянул ее по траектории полета пули и увидел след от пули на бронеспинке. «Товарищ командир! Сантиметр от вашего уха прошла пулька-то».

 

– У «Харрикейна» была плохая маневренность. Что Вы имеете в виду под этим?

 

– «Харрикейн» — машина большая. Вертикального маневра у него никакого не было. Громадный самолет, чуть поменьше нашего штурмовика был. Наш ЛаГГ-3 рядом с ним маленьким казался.

 

– А вот, что Вы можете сказать об И-16? К началу войны это была уже достаточно устаревшая машина.

 

– Я бы не сказал, что это была устаревшая машина. Потому что она испытана была на заводе в 1935 году. Всего шесть лет прошло, но за это время немцы создали Ме-109, у нас появились ЛаГГи и Яки. По сравнению с ними он, конечно, казался устаревшим, но в руках опытного летчика этот самолет не казался таким уж устаревшим. У нас полк Голубева почти до 43-го воевал на И-16. Я только два месяца воевал на И-16. Это был вполне хороший самолет. Только летать надо было на нем уметь. И-16 по маневру равного не было. Не было равной по маневру машины. Скорость у него маловата из-за широкого лба была. Я воевать начал на последней модели И-16. Это была самая лучшая модель из «курносых». У него скорость была по горизонту у земли – 420 километров. А ЛаГГ-3 давал пятьсот пятьдесят. Тяжелая машина, тяжелее И-16, но скорость у него была выше.

 

– Какой из совестких самолетов в 1941-42 годах можно было назвать лучшей машиной?

 

– Як! Як-1. Осенью 1942-го года появился Ла-5. Это тоже был очень хороший самолет, с мощным мотором. По сути дела, это был тот же ЛаГГ-3. Но с новым мотором это стала совсем другая машина.

 У меня был такой случай на «Харрикейне». Мы вели бой. Немцы нас разделили на две группы во время боя. Мы с командиром остались в паре, а все остальная группа – шесть самолетов во главе с заместителем командира бой закончила и ушла домой. Мы с командиром остались вдвоем. Горючее кончается. Остались последние галлоны, а на нас навалилась четверка немцев, и не отпускают. Горючее кончается, а домой никак не уйти. Я кричу по радио командиру дивизии, который руководит боем с КП: «Помогите, если есть в воздухе истребители, пусть помогут. Горючее кончается, двигатель вот-вот остановится, а немцы, как собаки привязались, не отпускают». Он отвечает: «Смотри в сторону «Большого», идет группа «горбатых», а с ними «маленькие». «Большой» — это Ленинград.

 «Истребители вам помогут». А у нас связи с истребителями нет, частота разная. Яки подходят, четверка подошла, да нас двое. Немцы винты во флюгер и камнем вниз, драпать. Ушли. Я тут же передаю по радио на КП: «Спасибо! Помогли, мы идем домой». А наши Яки разворачиваются… И на нас. Я кричу Мясникову: «Мясников! Никак они атакуют?» Он говорит: «Это же наши – Яки». А этот Як как врезал! От командира только концы крыльев, а остальное все в огне, горит! Я кричу Мясникову: «Прыгай! Прыгай с парашютом!» Не прыгает…

 Машина пошла, пошла вниз и упала на том берегу Невы у немцев. (Останки капитана Мясникова – уроженца с. Мошенское Новгородской области, были найдены питерскими поисковиками несколько лет назад вместе с обломками самолета. Игорь Александрович до этого дня не дожил. –А.О.).

 Четверка Яков – за мной. Пикируют. Я вывернулся. Удачно. Отцепилась эта пара. Я кричу по радио: «Если они только не перестанут атаковать – командира уже убили – я наверну любого! Врежу из пушек».

 Командир дивизии, Герой Советского Союза полковник Кондратьев, кричит: «Каберов, подержись немножко! Подержись!»

 А я смотрю, они с двух сторон на меня заходят. Пара в лоб, пара сзади. Убьют! Убьют сейчас. На приборной доске у «Харрикейна» табличка, на ней надпись: «Если до высоты 2000 метров самолет не вышел из штопора, покидай самолет и пользуйся парашютом». Это единственная табличка, написанная по-русски. Что делать? Я на «Харрикейне». Вот моя обстановка. Причем, нам говорили, что если «Харрикейн» попадет в штопор, то потом он перейдет в плоский штопор, а из него выхода нет. Что делать? Я принимаю такое решение: пока меня задняя группа не догнала – а это секунды – на скорости, уже почти разогнался снижением, где-то 450 км разогнался «Харрикейн». Толкаю левую педаль и ручку от себя! «Харрикейн» вскинулся вверх, перевернулся и как завертелся! Я думал у меня голова оторвется. А что делать? Летчик Яка, который заходил сзади подумал, что кто-то стрельнул по мне, сбил. Мне делать нечего, но я подумал, что должен мой самолет выйти из этого штопора. Перед землей на высоте 700 метров дал рули на вывод, и – чудо! Машина, совсем как И-16 – стоп! Остановилась и вышла из штопора, отвертев где-то около восьми или десяти витков. Я пронесся над землей. Высота метров триста, тут у меня мотор и остановился. Я над Приютиным, теперь — Всеволжск. Всеволжская площадка подо мной, а мне никак не дотянуть. С остановленным винтом чуть-чуть вперед пролетел, успел развернуться, шасси выкинул, щитки уже не успел выпустить, ручка-то одна. Хоп! Сел на эту площадку. У нас в полку был летчик Казин, так он трижды выпрыгнул из плоского штопора, три машины бросил. «Не выйти, не выйти из плоского штопора» — говорил.

 А Сергей Сухов погиб. Его подбили, он падал через облако и потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел в плоский штопор. Серега боялся прыгать с парашютом. Говорил: «Умру, но не прыгну». Так и падал до самой земли в плоском штопоре…

 Так что я «Харрикейн» вспоминаю еще и добрым словом. Я его загнал в штопор, и он у меня вышел из штопора! Если бы я его загнал на малой скорости, то точно бы он в плоский штопор перешел. А на большой… То ли спираль, то ли штопор, но вертелся дьявольски. Я думал: точно голова оторвется .

 А ребят судили. Того старшего лейтенанта, который командира убил. Штрафного батальона дали ему три с половиной месяца. Говорят, что он и погиб там.

 

– Как могло получиться, что они не опознали вас?

 

– Потому, что «Харрикейны» были только у нас в полку, а это были летчики из армейской авиации. Мы, морская авиация, облетели по своим точкам и показали всем: имейте в виду, что есть теперь такой самолет. А армейские летчики его не видали, и почему–то им показалось, что это немецкий самолет. Звезды на крыльях различить не всегда возможно было…

 

После окончания войны с Германией Игорь Каберов был переведен на Дальний Восток, где летал на Як-9.

 

– Хорошая машина была, сильная. У меня тогда интересный эпизод на этом самолете с американцами получился. Они прилетели за генералом Деревянко, который должен был участвовать в подписании соглашения о капитуляции Японии. Прилететь-то прилетели, а сесть не могут. Владивосток закрыт облачностью, через которую торчат вершины сопок. Посадочных систем, которые сейчас есть, тогда у нас не было. Послали американцам навстречу «Каталину» — летающую лодку. Она их обнаружила своим локатором и привела на аэродром как бычка на веревочке. В это время облачность над аэродромом стало разрывать. А я сидел на аэродроме в готовности. Летчики мои отлетали, а меня командир в готовность посадил. Смотрю, летит красивый белый четырехмоторный самолет Б-29. Он прямо над нашим аэродромом прошел. Аэродром, на который он должен был сесть рядом с нашим был – Романовка. Я уже думал, что мне можно из самолета вылезать и вдруг приказ: «Немедленно взлетать!» Я мотор запустил, взлетел, радио настроил. Мне командир кричит: «Немедленно догнать по Сучанской долине и сбить!» Я говорю: «Кого?» «Американца!» Вот те раз…

 Оказывается «Каталина» села в Романовке, где американцев ждал генерал Дервянко, а

Б-29 по Сучанской долине дальше отправился, у нас там шесть аэродромов было. Он все их и сфотографировал. Я догоняю. Полный газ! Машина Як-9 хорошая была. Подошел вплотную, показываю: разворачивайся. Он глаза вытаращил на меня, но идет своим курсом. Тогда я справа зашел. Теперь правый летчик на меня уставился. Я тогда обратно перестраиваюсь. Командир-то слева сидит. Показываю ему: «Врежу сейчас». По радио командиру своему докладываю: «Команды мои не выполняет».

 А командир был у меня матюжник. Он мне и говорит: «Врежь ему между глаз» (сказано было, конечно, несколько сильнее). Я еще раз погрозил американцу. Нажал на спуск. Очередь. Он как увидел огонь пушечной очереди, развернулся так шустренько, что только удивляться можно. Между сопками узковато было, а самолет-то громадный. Но ничего, жить захочешь еще и не так крутнешься. Я ему между винтов врезал, между глаз, точно как командир приказал. Привел его на аэродром в Романовку. Вижу сверху – сели, подкатывает наша машина черная. Из самолета двенадцать человек вышло, одна женщина. Докладываю командиру, спрашиваю: «Что мне теперь делать?»

 «Давай, покажи им еще чего-нибудь». Я разогнался от Новонежина, там аэродром у нас неподалеку был. Как хватанул двойной штопор восходящий, показал удаль молодецкую, и все – домой. Такие вот у нас были отношения с союзниками…

 

Записал Александр ОРЛОВ

Воспоминания лётчика-испытателя подполковника Терехова Александра Глебовича

 В 1950-51 годах с целью обеспечения лётных испытаний наземной и бортовой аппаратуры радиотехнических систем навигации и посадки при ВВС Ленинградского военного округа была образована отдельная лётно-испытательная группа, которая была предана НИИ-33.

 Вскоре она была переформирована в 9-ый отдельный летно-испытательный отряд, под командованием И.В.Зайдель и в 1952 году переведена на Гатчинский аэродром. Сюда же перебрались и институтские конструкторы — разработчики и испытатели. Офицеры и сверхсрочники жили в городе, солдаты в казарме находившейся здесь недалеко от аэродрома, на том месте, где недавно находилось ГАИ. Там же на аэродроме размещалась ещё одна лётная часть до 1961 года, командир-полковник Гузеев Г.Н.

 

Летать лётчикам-испытателям приходилось на разных машинах: Ил-12, Ил-14. Их салоны были напичканы аппаратурой, там же люди конструкторы-разработчики, исследователи. Летали много, днём и ночью на высотах от 20 до 4000 метров, бывали и длительные полёты (Подмосковье, Киев, Челябинск, Байконур и др.).

 

 

В 1962 году испытательный отряд был преобразован в 196-ю отдельную лётно-испытательную эскадрилью. Увеличился объём работы и тематика исследований.

В отряде работали опытные лётчики испытатели. Это: командир отряда И.В. Зайдель, заместители: М.И. Мартьянов, Г.Ф. Афанасьев, В.Л. Михно, Р.Ф.Писарев, Ш.Б. Сайфутдинов, В.П. Степанов, Терехов А.Г. , А.П. Бездетнов, командиры звена В.А. Сергеев, М.Т. Меченков, И.П. Карпухин, штурман-испытатель А.П. Агулов, зам. командира по инженерно-авиационной службе В.С. Семченко, старший бортмеханик В.Н.Семенов, бортмеханик Н.Ф. Кобелев, бортмеханик В.М.Видешин, бортрадист Б.М. Фролов и многие другие.

 Они достойно завершили историю первого в России военного аэродрома. Это было в 1963 году. Основным куратором лётно-испытательного отряда была Герой Советского Союза, прославленная лётчица Валентина Степановна Гризодубова, которая не раз прилетала на Гатчинский аэродром.

 

В мае 1963 года 169-ая ОЛИАЭ была переведена на Сиверский аэродром.

 

 169-я ОЛИАЭ – это последняя авиационная воинская часть отечественных Военно-Воздушных Сил, из тех, которые дислоцировались здесь, начиная с 1909 года, с момента сборки и испытаний первых аэропланов офицеров-воздухоплавателей Учебного Воздухоплавательного парка русской армии.

 

 

В 2010 году Постановлением администрации МО «Город Гатчина» от 29.06.2009 г. №876

отмечалось 100-летие образования первого в России военного аэродрома.

 

Терехов Александр Глебович

Рассказ курсанта ХВВАУЛ

ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ

 — Тридцать второй на боевом!

 — Тридцать второму заход разрешаю, мишень семнадцатая!

 — Понял.

 Та-а-а-к, чуть повыше надо… Успеть отстреляться. Пятый заход уже, а снаряды не кончаются. Самое гнусное – привезти снаряды обратно. Большего позора не бывает. Топлива хватит ещё на заход, не больше.

 Вот уже белая мишень в кругу… вписывается в ромбики прицела, можно стрелять…

 «Та-та-та-та-та», — наперебой заспешили слева две 23х-миллиметровые пушки. «Дуг-дуг-дуг-дуг», — перекрывая обеих, застучала справа 37ми-миллиметровая. Как швейная машинка. Голос-то у неё какой! Будто знает она, что на борту она – самая могучая в мире. Нет крупнее калибра нигде больше, чем на МиГе. Стараются втроём, залпом, на ремнях вишу – так тормозит от стрельбы… Нет, не закончились опять!

 — Выводи, — коротко и спокойно подсказал голос.

 Да я уже и так вывожу. Боевой разворот, подо мной мишень, вся в разрывах. Кажется, хорошо всадил.

 На полигоне тихо, нет того гвалта, как на рабочем канале, сейчас всего три самолёта на кругу.

 Поглядываю с опаской на топливомер. Ещё домой топать, да на круг запас нужен.

 …Ещё заход…шестой.

 — Тридцать второй, на боевом!

 — Заход. Мишень двадцать шестая!

 Что это он мне мишень поменял?

 — Понял, тридцать второй? Мишень двадцать шестая. Ту ты всю разворотил! — как будто на мой вопрос ответил.

 Приятно слышать от такого человека такие слова.

 — Понял, двадцать шестая!

 Шестерым курсантам в эскадрилье заряжают полный боекомплект. А так, всем положено только по тридцать снарядов в НР-23 и пятнадцать в Н-37. Это поощрение такое, его сам Малолин придумал – за успехи. Попробуй весь боекомплект расстрелять за пять заходов!

 Малолин с войны лётчик. На фронт попал, когда у него налёт был семь часов. Только взлетать научили, а садиться – нет, мишень воздушная для фрицев. Рассказывал. Первые полёты – только хвост ведущего и видел. Кто удерживался в первых двух-трёх полётах за ведущим, живым оставался. Кто не удержался – погиб. Вот это отбор! А сейчас у нас он – «начальник огня и дыма», начальник воздушной, огневой и тактической подготовки полка. Сам полётами на полигоне руководит. Его слово здесь решающее. Вот новая мишень в кольце прицела.. Обрамляю ромбиками…

 «Дуг-дуг…» — замолчала, наконец, тридцать седьмая. «Та-та-та…» — умолкли и двадцать третьи. Всё… вывожу…

 — Левым разворотом на привод, тысяча четыреста!

 Знает Малолин, что у меня топливо на исходе, напрямую отослал. Ну, а так нормально будет. Хватит дотянуть. Хороший самолёт МиГ-17.

 Вон, полковник Федорец вернулся из Кореи – восемь сейбров сбил. Одного какого-то крутого американоса завалил. Ему потом с ним встречу устраивали. Правда, и самого два раза сбивали. Рассказывал – очнулся от того, что струя воздуха в лицо ударила. Глаза открыл, а впереди дыра и воздух в лицо… Катапультировался, едва успел. Глаза повредил. Теперь тоже нас, вот учит. Интеллигентен, всегда спокоен, грубого слова от него не услышишь. Только чуть улыбается, когда поругаться нужно. А Сутягин там героя получил, теперь вот во Вьетнам уехал, наверное, за второй звездой.

 Ну, вот и красная лампочка аварийного остатка топлива «300 литров» замигала. Ничего, хватит теперь!

 Это крайний день на полигон летали, ещё кое-какие долги подтянуть и третий курс закончен!

 После полётов на разбор уже собираются.

 — Хорошо ты сегодня пострелял! У тебя что, говорят, день рождения сегодня, что ли?

 — Да.

 — А что ж, не сказал?

 — Так от полётов бы отстранили!

 — Ну ладно, поздравляю. А сколько тебе?

 — Девятнадцать уже!..

 

Равиль Хадеев

Интервью с Андреевым Константином Григорьевичем

Андреев К.Г. Курсант Чугуевского ВАУ, 1938 г.

  

А.Д.: Андреев Константин Григорьевич, родились 11 августа 1917 года, так? Расскажите, пожалуйста, какую вы авиашколу заканчивали?

 

К.Г.: ЧВАУ, Чугуевское Военное Авиационное Училище. Я учился вместе с Кожедубом. Вот только окончил он немного раньше на несколько месяцев. Потому что он был в совершенно другой эскадрилье. И их выпуск был 1 мая 1940 года, а я окончил в том же самом 40-м году, но только 16 июня. Через полтора месяца после Кожедуба.

 

А.Д.: А вы в каком городе родились?

 

К.Г.: В Казани.

 

А.Д.: И аэроклуб какой заканчивали?

 

К.Г.: Аэроклуб заканчивал 4-й объединенный аэроклуб в Ленинграде. Тут, на проспекте Карла Маркса был аэроклуб, у Самсониевской церкви.

 

А.Д.: В аэроклуб поступили по своему желанию или «по комсомольской путевке»?

 

К.Г.: Я хотел быть летчиком с десяти лет и все время хотел поступить в авиатехникум на Литейном. Там курса не было летчиков. «Мы курс летчиков перевели в какой-то другой город. Хотите, мы направим вас?» Я говорю: «Нет, воздержусь», откуда я знаю, примут ли?

 

А.Д.: А как вы попали в Ленинград? Работали или учились?

 

К.Г.: Нет, я окончил 8 классов в Казани. Родители, отец на пенсии, в 1931 году пошел на пенсию, получил 30 с чем-то рублей пенсии, мама и я. А в семье я был девятый. У родителей, девятый, поскрёбыш, вот. А сейчас остался я один [смеется]. Я в Ленинград уехал в декабре 33-го года. Приехал сюда к брату. У меня здесь было три брат. Один брат окончил Институт Ульянова Ленина в 1930 году и работал инженером, или главным инженером. В 1940 стал депутатом районного Совета. Теперь второй брат. Этот на заводе «Марти» работал, в 33-м году был правительством награжден Орденом Ленина.

 

А.Д.: А в каком году вы в аэроклуб поступили?

 

К.Г.: В аэроклуб я поступил в 1938 году и окончил его. Тут как раз прибыли из ЧВАУ, из Чугуевского Военного Авиационного Училища набирать курсантов. Ну, я подал заявление. . В общем, все такое, говорят: «Ждите». Ну, вот, жду, жду, жду, жду. Потом думаю себе, или не приняли? В голову всякая чушь лезет, состояние плохое, хорошего ничего нет. Ну, ладно. Потом, значит, вызывают. По повестке, вызывают — «вы должны явиться…». «Вас зачислили курсантом Чугуевского Военного Авиационного Училища». Ну и хорошо. А когда в аэроклубе учился, там было так, прибыли мы в Любань, в 4-й объединенный аэроклуб в Любани, там еще площадка такая еще была… на ней стоял самолет Р-зет, метеорология, погода…

 

А.Д.: Разведчик погоды?

 

К.Г.: Да, Р-зет. Утром улетел, вечером прилетал. Где уж он там был, не знаю. Ну, это не важно.

 

А.Д.: А в аэроклубе учились на У-2?

 

К.Г.: Так У-2 — это самая безошибочная машина, самая такая легкая машина.

 

А.Д.: А УТ-1 не было там?

 

К.Г.: Нет еще. Этих машин не было еще тогда. Это в 1937-1938 годах было.

 

А.Д.: И сколько вы в аэроклубе полетов сделали?

 

К.Г.: В аэроклубе так: приняли меня в аэроклуб в марте месяце примерно а летать стали мы летом. И 15 мая мы поехали в лагерь в Любань, и уже в конце июля закончили аэроклуб. И прибыли как раз представители из ЧВАУ по набору курсантов.

 

А.Д.: И сколько вы успели полетов совершить в аэроклубе, приблизительно?

 

К.Г.: В аэроклубе? У меня данных нет. Тогда данных нам не давали. Все это у них, в Осоавиахиме. В училище опять У-2.

 

А.Д.: А на каких самолетах в училище обучались?

 

К.Г.: Там истребительное училище, И-15, И-16. Нас посадили на И-15, 4-я эскадрилья — истребитель И-15, а остальные на И-16. Вот такой, это «Чайка» [показывает модель И-153], на которой я в части летал, и воевал на ней и погорел на «Чайке» [смеется].

 

А.Д.: А как вы из Чугуевского училища попали на Балтийский флот, ведь это армейское училище?

 

К.Г.: Это училище армейское. И вдруг, значит, когда мы закончили, вдруг прибыла комиссия, команда, из Москвы, из Министерства. «Ваш выпуск, четвертой эскадрильи, передали в ВВС ВМФ. И вот всю нашу эскадрилью распределяем по флотам: Балтийский флот, Северный флот, Дальневосточный флот и Черноморский».

 

А.Д.: А на Балтийский флот, те, которые с вами учились — кто-нибудь попал?

 

К.Г.: Да. Нас на Балтику направили 6 человек. Так как я в аэроклубе старостой был летной группы, прибыл в училище, и там меня опять поставили старостой летной группы или командиром отделения. Мне два треугольничка повесили. И мне все документы, на все 6 человек.

 

А.Д.: Вы не помните фамилии этих 6 человек?

 

К.Г.: Дмитриев Володя, Шабанов Николай, Никанор.

 

А.Д.: В документах по-разному: Никандр и Никанор. Какое правильно? Никанор или Никандр?

 

К.Г.: Шабанов и всё. А Никанор — мы его и не называли. Чернов Миша первый из нас погиб… Был шестой Никандров. Но его отчислили. Отчислили его, их двоих, потому что они боялись с парашютом прыгать, прыжки боялись делать, отчислили их в другую часть, не в авиационную. И на Дальний Восток их послали.

 

А.Д.: А вот Никандров и кто еще? Кого отчислили?

Константин и Зоя Андреевы, 1936 г.

 

 

К.Г.: Коткин. Коткин в Финскую участвовал. В Финскую летал. Награжден орденом Красного Знамени. А почему он испугался? Летать не стал. Раз парашютные прыжки не любишь, значит и самолета не получишь и летать не стал.

 

А.Д.: И когда вы попали в часть в 4-ю эскадрилью 13-го полка из училища?

 

К.Г.: Ну, значит, так, училище окончили. Это в июне 1940 года. Нас построили и прямо в форме, тогда не было курсантской, прямо в солдатской форме, гимнастерки и сапоги, и послали в часть. Наш выпуск последний младшими лейтенантами выпустили. А после нас уже стали сержантский состав стали выпускать. В часть прибыли…

 

А.Д.: Перед войной весь полк базировался на Ханко? 13-й истребительный, все эскадрильи?

 

К.Г.: Нет. В мае 40-го года полк 13-й авиационный истребительный отправился переучиваться на новую матчасть. А «чаечную» эскадрилью оставили на Ханко. Одна наша эскадрилья осталась на Ханко, Белоусова как раз.. Но на Ханко у финнов был огород. Площадка. А в середине примерно с двухэтажный дом — скала. Вот мы вокруг скалы как балерины на своих «чайках». Потому если что — раз на скалу. Мешала нам приземлиться. Ее стали разрушать — не поддается разрушению. О, какой камень был! Ух, какой, ну ни с какой стороны не подойти! Понятия не имели, что с такой скалой делать. А ее уже приступили к взрыву. Взрывают, она ни с места. Вот какая скала была!

 

К.Г.: И вдруг началась война. Как раз мы были в дежурном звене. Звено старшего лейтенанта Семенова Григория. Как раз мы заступили Да, как раз это дело, капитана Антоненко и Бринько не было у нас, они после прилетели. Между прочим, Бринько сбил нашего командира звена Ивана Козлова.

 

А.Д.: Да. Я знаю — 15 июля. А вот как, кстати, как летчики вашей эскадрильи к этому отнеслись? Не обиделись?

Младший лейтенант Андреев, 4 аэ 13 ап КБФ, Ханко, зима 1940-1941 гг.

 

 

 

К.Г.: Злость была очень сильная. Ну как так? Своего? Он с парашютом выбросился, он ему еще по парашюту шлепнул. Еще очередь, заход сделал и по парашюту ему! Человек и так уже видно, что он все. Не знаю, что в голове было у Бринько. И очередь сделал по парашюту. Ну, и убил человека в воздухе прямо.

 

А.Д.: Нашли его потом, Козлова?

 

К.Г.: Ну, а как же? Как раз он его сбил над Ханко, над аэродромом. Да, его похоронили… еще с финской войны там… Васильев что ли, Герой Советского Союза похоронен… вот, вместе с ним.

 

А.Д.: А наказание какое-нибудь дали Бринько? Арестовали его? Наказали его как-нибудь? Бринько?

 

К.Г.: Нет, ничего, не арестовали. Мы не видели, не знаем ничего… Бринько… он в Низино на тросы заграждения налетел. Шьи-ить и готов [смеется]. Это в 41-м году было. Мы в Низино были на могилке Бринько.

 

А.Д.: 13 сентября 1941 года.

 

К.Г.: Антоненко — он при мне погиб…26 июля У нас на аэродроме, там. Потому что финны такой артобстрел вели! Что плюнуть негде было, из дальнобойных орудий, ну, ни взлететь, ни посадку совершить. Все бьют и бьют, все бьют и бьют… Куда приземлиться — не знаю. А где угодно не будешь машину приземлять… Как, что, раз-раз, скорее прятаться в кусты или под сетку. Антоненко похоронили… площадь Борисова была в Ханко, вот там его похоронили вместе с ГСС летчиком Борисовым.

 

А.Д.: Просто он 14-го июля получил звание Героя Советского Союза. И тут такое происшествие. Может, его пожалели? Или не стали обращать внимания?

 

К.Г.: Надо было защищать Родину. Некогда там прислушиваться где там, что там. А у нас на Ханко воевать некому было. В эскадрилье всего 22 летчика, так что мы не успевали отдыхать даже, вот прилетишь, раз сразу, заправляешь машину, все такое, вот значит пока там доклад, все. Нас было всего немного и потом — сбивали! Вот первого летчика сбили — Чернова Мишу мы полетели девяткой. В Турку полетели бомбить аэродром. Девяткой летим, а Антоненко с Бринько нас охраняли. Потому что у них машины-то скорость больше, вот они летели, вокруг на. Вот, подлетаем к Турку. Такой артогонь!… Они научились во время Финской финны-то. По «чайкам», по И-16 метко вообще стреляли. Такой зенитный огонь, что плюнуть негде было. Летишь, раз тебя подбросит от взрыва снаряда! Не знаю, летишь за направляющим, Белоусов вел девятку. И смотреть надо, аж голова устала. Мишаллетел слева в звене. Пламя и все… Прямое попадание, пламя

 

А.Д.: А это до захода в атаку или после?

 

К.Г.: Мы до аэродрома не долетели, несколько километров. Как лес зенитные взрывы были! Боже ж ты мой! Смотрим, Мишка погиб. ОХ! Парень-то был хороший, ну что же сделаешь…

 

А.Д.: А что вы на аэродроме видели?

 

К.Г.: Смотришь, что бы в тебя не попали. Ну, по команде Белоусова сбросили бомбы.

 

А.Д.: Попали?

 

К.Г.: А откуда я знаю? Мы сбросили, и кто смотрит? Смотришь там, чтобы тебя ни сверху, ни сзади не сбили, видишь в кабине, и вот так вертишься, такой массированный огонь был.

 

А.Д.: А потом вы куда полетели?

 

К.Г.: А потом мы, значит, оттуда, и над заливом бреющим улетели, чтобы не было звуку.

 

А.Д.: Вот там был еще гидроаэродром, вы его атаковали в тот раз?

 

К.Г.: Нет, нет, мы сбросили бомбы и драпа! Потому что могут пальнуть зенитки. Сейчас смешно, а тогда были слезы, можно сказать. Как так? Потеряли товарища, это была большая утрата, что сделаешь.

 

А.Д.: Вы 22 сентября 1941 года перелетели с Ханко на Эзель. Так?

 

К.Г.: Нет, я этого вылета не помню. Чтобы с Ханко мы прилетели на Эзель — я не помню. И там меня шлепнули.

 

А.Д.: А как вас сбили? В документах просто написано что 22 сентября вы атаковали наземные цели и вас сбили «мессершмитты».

 

К.Г.: Не знаю, не помню.

 

А.Д.: Написано, что вы сделали вынужденную посадку на острове Абрука.

 

К.Г.: Не, не знаю, а где такой?

 

А.Д.: А вот, там около Эзеля есть такой остров, вы сделали вынужденную посадку. Вас сначала посчитали пропавшим без вести в полку, а потом вас в госпиталь направили, в советский госпиталь на острове Эзель.

 

К.Г.: Нет, не помню. Мне рассказывали так, что воздушный бой был очень, очень такой, наших один самолет был, значит я, а против меня 4-5 самолетов. И вот как ты, куда девался вдруг? А ты как-то раз и над самой водой. Немцы думают, что я сейчас в воду шлепнусь и все и внимание. А я и усвистел.

 

А.Д.: Потом запись в архиве о том, что вы попали в госпиталь, была позже, и вас оставили на острове Эзель. Так как тогда была эвакуация войск наших с острова Эзель, и вас оставили вместе с госпиталем, потому что не могли эвакуировать раненых, вывезли только здоровых.

 

К.Г.: Не было плавстреств не было никаких лодок, никаких, нечем было меня отправить.

 

А.Д.: А вы какие ранения получили после этого боя?

 

К.Г.: Контузия. Когда садился на вынужденную сломал локтевой сустав.

 

А.Д.: И когда вы очнулись?

 

К.Г.: А уже очнулся я в госпитале? На полу. Немцы все кровати убрали.

 

А.Д.: Уже немцы были?

Узник лагеря под номером 2363

 

 

К.Г.: Заняли, я уже в плену был, в своем госпитале. И весь медперсонал в госпитале оказался в плену. Меня когда сбили. Я не говорил, не ходил, без сознания был. Вот. «А это что такое? А это что такое? А это что?» Ничего не понимал, что такое. Я говорю:

 — Где мы находимся?

 — В госпитале.

 — А что такое госпиталь?

 — Здесь раненые.

 — А как это — раненые?

 — Сейчас война.

 — А что такое война?

 — С немцами.

 — А что такое немец? — Все для меня было новое.

 — Ты кем был? Летчик?

 — А что такое летчик?

 — На самолете, который летел.

 — А что такое самолет?

 — А вон-вон — летит самолет!

 Ну, для меня… бестолковый я был, когда в сознание пришел.

 

А.Д.: И что немцы делали?

 

К.Г.: На полу, постельное белье — все наше. Немцы не брали. Только кровати забрали. А это всё они — большевистская зараза, коммунистическая зараза. «Ты коммунист? Ты фашист? Ты коммунист?» «Да, коммунист, да, коммунист». Что же сделаешь…

 

А.Д.: Вот немцы вас захватили в плен в госпитале, как они относились к вам?

 

К.Г.: Они не были в госпитале, они боялись дотронуться даже до двери госпиталя. Русская зараза, нет, не русская, большевистская зараза, коммунистическая зараза. Вот они боялись. Вот охранник. Вокруг здания немец ходит, снаружи здания. Вот, мороз. Вот он ни-ни, а в дверь боится, открыть двери боится. Боялись до ручки двери дотронуться. Вот до чего это дело — коммунистическая зараза.

 

А.Д.: И вас лечили в госпитале там прямо. Наши врачи?

 

К.Г.: Как лечили? Лечить-то нечем. Дадут там аспирин, еще что-то. Но немцы присылали своих солдат. На излечение, потому что начальник госпиталя был еврей, хирург, знаменитый хирург, он операцию делал немцам. А потом, что с ним сделали — наверно убили, так что — тут еще его ценили, а куда-нибудь в другое место — уничтожили, наверное, и все. У них как там: сейчас хороший, через пять минут что-нибудь психанет и убьет тебя, вот ни за что ни про что.

 

А.Д.: И вот вылечили вас куда направили?

 

К.Г.: Да не вылечили, ничего не вылечили. У меня рука неправильно срослась. Да, так она и осталась. Нас с острова Эзель, с 41 на 42 год, на Большую землю немцы повезли.

 

А.Д.: В каком месяце?

 

К.Г.: В конце декабря. Перед новым годом, перед новым 42-м годом. На пароходе, по Рижскому заливу, а куда, в какой порт нас повезли — не знаю, ну и потом на железнодорожный поезд и привезли дальше, куда не знаю.

 

А.Д.: А когда Красного Знамени получили?

 

К.Г.: Это я сбил самолет, и меня наградили Указом Президиума Верховного Совета, а я уже был в плену. А меня наградили. И я узнал в плену, что награжден Орденом Красного Знамени, в 1942 году.

 

А.Д.: А вы не помните когда эту фотографию делали, когда снимали в плену?

 

З.Н.: А сразу, как в плен попал.

 

А.Д.: А в каком лагере?

 

К.Г.: Там лагерей много, сейчас и не помню… .: Нас нигде подолгу не держали, все отправляли на Запад, в Германию. Нас привезут в один лагерь, потом, значит, вдруг наши там в 43-м году как их турнули. Вот они нас готовы были всех уничтожить.

 

А.Д.: А как относились к пленным?

 

К.Г.: А там, страсть такая. И штыком прокалывали нашего брата. Помню, в лагере, летчик в звании капитана, служил как раз вместе с братом с моим, который был инженер авиационного полка. Его проткнул этот немец и тю-тю. Звали его Иванов Владимир. Вот. Он попал в плен в 41 году. Или в 42-м. В 42 году по-моему попал.

 

А.Д.: А номера полка не помните?

 

К.Г.: Понятия не имею даже

 

А.Д.: А с Балтийского флота вы пленных летчиков не встречали в плену?

 

К.Г.: Встречал. Вот, мы как раз когда кончилась война, мы собрались 26 человек, и все с Военно-Морского флота, с Северного флота, с Черного и с Балтики. Мы все так группой прибыли в Москву в Министерство. Нас там личные дела достали из архива. Взяли. И нас потом по своим флотам.

 

З.Н.: И мне сказали, что он погиб. Мне сперва извещение прислали, что пропал без вести. Я ведь выехала тоже оттуда, с Ханко. Мне вручили, я ведь получала аттестат, вот, и я в очередной раз пошла за аттестатом, и меня вызвали в какой-то дом, на площади Труда — я там получала. Там мне и вручили это… о его, нет, в общем, «Мы не знаем — пропал без вести, если», говорит, «вам будет что известно, вы нам сообщите». Я говорю, «Это вы мне должны сообщать, как это — я вам должна сообщать?»

 Это я туда пешком ходила. И когда мне это вручили — пропал без вести, я на какое-то время потеряла сознание. Ну вот. И оттуда я ушла, как бы заблудилась, мне опять надо было возвращаться на Пороховые, и вот получила извещение, и после этого я три с чем-то года никаких известий не получала до 45-го года.

 

А.Д.: И вот вас американцы освободили?

 

К.Г.: Американцы. Между Мюнхеном и Альпами у нас лагерь был, у нас там национальный лагерь, у немцев был. Все эти, кто с кем воевали немцы, все пленные были там. И американцы и черные и только не было кого — японцев, китайцев.

 

З.Н.: Когда его сбили его, у товарищей на глазах. И вот за ним прислали с Ханко самолет,, чтобы его вывезти на Большую землю. А в машину сел командующий острова Эзель, Кудрявцев, Он был без сознания. Его на носилках принесли. Как рассказывали. А он — «Андреева не брать!» Сам сел в самолет и усвистел, в Кронштадт. Вот он его и разыскивал, разыскивал, нашел его квартиру, телефон, у них дома в квартире был, на Скороходова, вот, но его нигде не мог найти, потому что его уже упрятали, его уже разыскивали, как врага народа, 25 лет дали ему.

 

А.Д.: Это когда?

 

З.Н.: После войны

 

З.Н.: Вот он улетел на Большую землю, а его вернули на носилках обратно в госпиталь. А он был весь в гипсе, весь в гипсе и без памяти. Память когда ему пришла… Месяца через два может. Родителей вспомнил только лишь перед концом войны. Меня не мог вспомнить, братьев тоже самое — вспоминал — ну никак вспомнить не мог..

 

К.Г.: Госпроверку прошел на Волге… Алкино, на эвакуирование,

 

А.Д.: А вас не преследовали? После войны многих пленных сажали тоже в лагеря. Обвиняли как врагов народа.

 

К.Г.: Нет. Пока вот это дело, что я ВВС КБФ, был в Балтике, в Таллине, вот я там на учет вставал… значит, смотрю… военный идет… знакомая физиономия…Смотрю — мой техник, я давай скорей-скорей искать в голове, кто он такой, потом: Васька? Брусницын? Вспомнил сразу! А он на велосипеде едет. Я ему: Что, машину заимел, и знаться не хочешь, да? Тудыть-твою-тудыть-твою-туды… А в плену один сплошной мат был… Вот… Смотрю, проехал, так метров 75-100, заворачивает, он оказывается, это время ехал когда, вспоминал — «Как так, кто зовет, вдруг его фамилию-имя знает… что меня чертит в бок… Кто ж такой? Я у него техник был». Когда мы прибыли в часть из училища, он у меня был первый техник самолета. Подъезжает… «Костя, это ты?» Я ему: «Как видишь. Откуда ты?» «С Луны прилетел…». Я говорю: «Вон оттуда прилетел [Показывает на небо]». Как? Что? Чего? Я говорю: «Вот расскажи, как ты-то здесь?» А он: «Наш полк здесь». Я говорю: «Давай веди меня туда». И повел меня туда, в штаб. И попал в свою часть. А уже там меня в список, в личный состав полка, в эскадрилью. Я уже не военнопленный, не покойник, а уже как военнообязанный, ну и все, медкомиссия видит, что я ни ходить, ни говорить не могу.

 На каждом слове заикался. Не на слове, а на каждой букве заикался, пока там, «товарищ» скажешь — пройдет минут пять, вот если всю речь, то полчаса целых.

 Адъютант эскадрильи, да эскадрильи, в которую меня записали… дежурным по части, я ему — какой из меня дежурный? Он мне — ничего, простоишь, и вдруг, дневальный, я ему говорю: «Дневальный, не уходи отсюда никуда». Вдруг, дневальный — нет, фу ты, телефон звенит, трещит, Я: «С-с-с-с-с-с-с-с-с-с-с-лушаю, де-де-де-де-де-де-де-журный по части». Он говорит: «Сначала научись говорить!» Я говорю: «Как?», и матом — без заиканий, без ошибок! — и повесил трубку. А потом смотрю — идут с винтовками, меня… и какой-то майор… а он меня уже знал, этот майор. Вот такое дело. А так бы послал бы кого, кто не знал бы меня. И все — и не видать бы мне радостной жизни больше.

 

А.Д.: И когда вас списали? Когда вас уволили со службы в запас?

 

З.Н.: В сорок шестом.

 

А.Д.: В сорок шестом?

 

К.Г.: В сорок шестом, да… В сорок шестом. И никуда на работу не брали… ничего. Как быть? Я до Кировский завод пешком ходил, до «Большевика» ходил, на Пороховые, за Ржевку… нигде… Озерки… все пешком, потому что… Все туда и по Международному… до войны был Международный, а сейчас он Московский проспект, туда за Электросилу, туда пешком ходил, все, весь день, по Лиговке, ну нигде меня не берут и все такое… И устроился, рядом, автобаза тяжеловозов, такая, потом стал 20-й автопарк. Вот. Взяли так, и смотрят на меня косо. Работаю, работаю месяц, без оформления, начальник отдела кадров приходит:

 — Вы Андреев?

 — Да, я.

 — Почему вы не приходите в отдел кадров оформляться?

 Я говорю:

 — А мне никто ничего не говорит.

 — Завтра получка, а мы ищи — и не знаем, как вы кто, и мы вас не знаем, как говорит так? Пойдемте — и пошли, там клетушка была — такая вот полтора на полтора, отдел кадров. Ну…

 — Был в плену.

 Перекосило его — был в плену и работает! И полетело. В партком, в местком, директор, всю верхотуру базы, потом около часа она там бегала: «Продолжайте, пишите». Ну, написал, и на этой базе проработал двадцать четыре года. И жену устроил, когда последняя подписка была на займ, мне говорят:

 — Подпишись.

 Я говорю:

 — Не буду подписываться.

 — Почему?

 Я говорю:

 — Да что же за каторга-то такая, я еле живой, у меня жена не работает, сын в школе учится, на питание не хватает, у меня не хватает заработка!

 — А кем жена работала?»

 — Да в кладовой, кладовщица была

 — Так пусть приходит — оформляется.

 В общем жизнь была такая веселая, что…!

 

А.Д.: Во вы еще расскажите, у вас 82 боевых вылета выполнено.

 

К.Г.: 82 или 83 вообще.

 

А.Д.: И вот у вас одна индивидуальная победа и одна групповая. Вот 23 июня 41 года вы одержали групповую победу вместе с Семеновым и Дмитриевым. Расскажите об этом бое.

 

К.Г.: Не помню.

 

А.Д.: И вот 26 июля 1941 года вы индивидуальную победу одержали — вы сбили истребитель Фоккер-21 — тоже не помните подробностей?

 

К.Г.: Нет, ничего не помню.

 

А.Д.: Но вот налет на Турку вы помните?

 

К.Г.: А это помню… Взлетает командир эскадрильи Белоусов, потом смотрю — Бискуп, комиссар эскадрильи, тоже в звании капитана в то время, и я третий — Андреев. Меня ставят ведомым слева, а он не имеет права ставить, поскольку слева ведомый должен быть летчик опытный, с большим налетом. А меня молоденького, только испеченного, вдруг меня поставили. И командир эскадрильи тут ошибся. И получилось как — Белоусов отбомбился, Бискуп отбомбился, я захожу… Раз, со снижением идет прямо на меня — «Мессершмитт-109» — и по мне трассирующий огонь, сноп огня. Я раз — в лобовую и тоже из всех четырех пулеметов. Он огонь прекратил, а, думаю, испугался, хорошо, он прошел надомной, меня тряхнуло от его струи, где он? Это было над территорией Финляндии, мне далеко углубляться нельзя, потому что горючего мало. Летаю, смотрю, что бы он меня в зад не шлепнул, или сверху не шлепнул меня. В облачность, раз, выйдешь в окно — нету, и опять в облачность, потом смотрю — со стороны Германии летит, «Мессершмитт-109». Я его над Балтикой встретил. Я ему с поперечным курсом лечу. Смотрю по прицелу, как оно там и — раз, мелкими очередями, смотрю — задымил, ага, думаю, теперь мой будешь, и так раз справа, раз справа, он так со снижением и так туда, в залив. Как название залива, забыл уже. Ну, я оттуда, думаю, они увидят, услышат еще, повертываю свои вожжи, и над Балтикой домой.

 Словом, подлетаю к аэродрому, смотрю, они уже сели,. Я подлетаю, приземлился, ну, меня поздравили. Я говорю, как же так, я остался один? Да, нет, мы наблюдали, наблюдали. А сами сбежали.

 

А.Д.: В июле? Это было в июле?

 

К.Г.: Сейчас я не помню, когда было.

 

А.Д.: А в какое время? День, вечер?

 

К.Г.: Нет, днем было, но не помню, столько времени прошло, жизнь прошла.

 

А.Д.: А как вы определяли тип самолетов в воздухе?

 

К.Г.: А мы изучали это все. Какой самолет. Командир эскадрильи на разборе летного дня всех. Какой самолет? Фотографию показывает.

 

А.Д.: Фотографии были?

 

К.Г.: Да, фотографии были, у командиров-то были фотографии. Какой самолет, мы уже знали, все на зубок обязаны. «Какой летит?» «А такой-то». «Какая скорость?» — сразу. «Какое вооружение?» Так что надо было все это знать.

 

А.Д.: А вот после вылета, какие документы оформляли? Вот вылет сделан, какие отчеты писали?

 

К.Г.: Полетный лист. Заполнение полетного листа. Это обязательно, летную документацию надо было обязательно вести, во сколько вылетел, в каком направлении полетели, на какое задание, все это нужно было изложить.

 

А.Д.: И вот документы на воздушные победы они куда направлялись?

 

К.Г.: А это уже к начальству. Мы к этому делу никакого отношения не имели. Это начальство. Вот эти штабисты — они уже направляли, куда, что, чего.

 

А.Д.: А это в штаб эскадрильи уходило? Ведь на Ханко не было штаба полка 13-го?

 

К.Г.: Не было, да.

 

А.Д.: А куда уходили эти документы?

 

К.Г.: А кто их знает, куда они там? В главный штаб Военно-Морского Флота, военно-морской базы Ханко. А те уже направляли по своему каналу.

 

А.Д.: А еще какие-нибудь боевые эпизоды помните?

 

К.Г.: Еще боевые эпизоды… Мы каждый день летали по нескольку раз, то бомбежка, то штурмовка, то еще отбитие, то нарушение, прилетай — а там какой-то плывет. Кто на бревне плывет, кто на доске плывет, финны, финны, между островами-то у них расстояния-то были не большие. Вот с острова на островок, переползали они…

 

А.Д.: А еще встречи в воздухе были с самолетами? Не помните?

 

К.Г.: Сейчас не помню. В плену… Очереди за баландой были такие что… Часа три стоять надо было, чтобы получить литр баланды… Вот так, больше месяца там был. Встретился с Горшквым. Лешей. У нас их два было. Один маленький, другой большой. Так вот я с маленьким встретился. Он на меня смотрит, я на него смотрю… Кто ж такой думаю… Знакомый, как-то получил баланду. Говорю: «Слушай, товарищ», он говорит — «Что ты, Костя Андреев! Вместе служили на Ханко!» Я так, что меня передернуло. «А как ты здесь оказался?» . Он сказал, что был на «Сталине», и их с тонущего корабля спасли немцы.

 

А мне нагадал один, в плену как раз-то! Молодой парень, молодой парень:

 — Дайте-ка…

 — Ага, ну, давай.

 — Ты будешь жить до ста лет! Да ста лет!

 Я говорю:

 — Не знаю, сейчас немец придет, кто его знает, с какой он целью придет, шлеп тебе и все и готов. Я говорю, — Кто его знает!

 — Нет, — говорит, — Будешь жить, до ста лет жить!

 Вот такой мне диагноз признал.

 

А.Д.: А вы о людях можете рассказать, с которыми служили вместе с вами? Вот Белоусов, например? Какой он человек был, черты характера, какие-то особенности?

 

К.Г.: Белоусов, Леонид Георгиевич? Это душа человек был, сердце был. Он никогда ни на кого голос не повышал.С нами дружил. он вообще-то был горячий, в смысле службы-то… Он за службу, кажется, все отдаст. Вот у меня был случай такой… Прилетел в зону… вдру погода испортилась, аэродрома не вижу — стена снега. Кое-как приземлился, но шасси подломил. Выключил мотор и самолет завалился на одну плоскость. Подбегают. Оказалось, полетел узел, где крепится нога к корпусу. А тогда приказ министра был — за каждую поломку возмещает виновник. Это мне по самые некуда. Тыщу лет буду работать. И не расплатиться будет. Вот думаю, вот это да! Ну, Белоусов так, ничего. На следующий день — полеты. Он мне машину дал. Позвонили в Москву, из Москвы прилетела комиссия. Комиссия, которая прилетала, человек 15, наверное, посмотрели, что я не виноват, и мне опять дали машину. Дали машину, и я опять стал летать.

 

З.Н.: Как немцы его посылали на работу. Расскажи, как тебя немцы посылали на работу.

 

К.Г.: А, немцы? Утром, проверка, количество человек, а вот эта рука меня спасла. Он хватает меня, а я кричу, что есть сил: «Ваше сиятельство!» Вот, на работу. Я выхожу, там унтер-офицер был, такой псих, вообще ненормальный, с чем дескать вышел, там переводчик, я говорю: «Видишь, у меня вообще рука не действует». Хватает меня, вообще, к немецкому врачу, в госпиталь, и вот, везут меня с работы, везут меня прямо в лагерь и прямо в госпиталь, прямо к этому военному немецкому врачу. Я кричу. Он говорит — в лазарет! На месяц в лазарет, в немецкий госпиталь положил, немецкий врач положил. Потом уже, когда уже продержал месяц, так же как у нас сейчас, дал назначение работать в шлаке. После уже, после уже госпиталя, опять на этой проверке… вот уж он на меня, с такой ненавистью, ох, ты, дескать, меня обманывал, вот скотина, вот так, смотрим друг на друга. Так что вот, эта рука меня и спасла! А там было, расстреляли бы где-нибудь или закололи бы штыком и все. Потому что докажи, что я вообще какой инвалид — и не докажешь, потому что все на месте, все нормально, а вот голова дурная…

 

А.Д.: Вы помните Антоненко и Бринько?

 

К.Г.: А как же! Они хотя и не нашей эскадрильи были, но веселые, дружные.

 

А.Д.: Характер какой был? Как себя вели?

 

К.Г.: Да мы тогда все были одинаковые, все мы были веселые, все были дружные, все были более-менее нормальные.

 

А.Д.: А о Семенове можете что-нибудь рассказать?

 

К.Г.: Семенов? Ну, он семейный был. И у него сколько, двое детей, по-моему, было. Вот. Ну, все хорошо было, мы обращалися хорошо, вежливо, так что, плохого ничего не могу сказать. Правда, как в семье, не знаю, ничего не могу сказать, не был.

 

А.Д.: А Дмитриев?

 

К.Г.: Володя? Вот мы с Володей Дмитриевым, он, когда мы вместе, мы не считали деньгами — его деньги, мои деньги, не считали никогда. В ресторан? Все, я плачу, в следующий раз — он. Мы как родные были. Как родные были. Так что мы ни с чем не считались, как будто у нас одно целое, одна семья. Прекрасный был человек!

 

А.Д.: А Козлов?

 

К.Г.: Козлов Иван? Он командир звена был. Он с нами, он жил отдельно, семьи у него не было, по-моему, он один жил. Он из 33-й отдельной эскадрильи был, а там мы мало знаем, что с ним было, мало знали. Вот Лазукин веселый был! О, Лазукин веселый был! Его во время Финской обидели — всех наградили, Правительство наградило Орденом Красного Знамени, а ему — Звездочку. За что про что там — до сих пор не знаю, за что его наградили Звездочкой. А всех остальных летчиков — Орденом Красного Знамени наградили, а его только одного обидели. А почему, какая причина, не знаю.

 

А.Д.: А Белорусцев, помните?

 

К.Г.: Белорусцев, ну, они вместе летали, это я знаю, а как погиб, что я не знаю.

 

А.Д.: Он в плен попал.

 

К.Г.: Хороший парень, веселый такой, дружный. Мы все летчики эскадрильи, все были дружные. Все — один за одного.

 

А.Д.: А где вы жили? На аэродроме?

 

К.Г.: На Ханко? Около аэродрома. Там, сначала было здание для младших авиаспециалистов. А потом, когда в 40-м году указ Президиума Верховного Совета был, как бы, за поломку любую отвечает виновник. И вот, значит, на всех летчиков, техников, которые не отслужили 4 года, а в училище учились, стажа не было, вот всех нас на службу, на казарменное положение, даже Финскую которые воевали, командиры звеньев там были — все равно на срочную службу, потому что 4 лет не отслужили. И нас всех…

 

А.Д.: А Овчинникова помните?

 

К.Г.: Овчинникова? Овчинников у нас был шебутной такой, он старше, по-моему, всех нас был. Мы его всегда как бы ненормальным… он у нас был штурман эскадрильи. Такой вообще бесшабашный человек был!

 

А.Д.: А Добряк?

 

К.Г.: Добряк — это наш. Добряк и… их двое прибыло. Добряк и… на Ханко к нам прибыл, в сентябре или октябре… Мы все жили дружно, никто ни с кем не ругался никогда. Все… А с Володей Дмитриевым мы просто были больше чем родные. Лучше чем родные. Мы не считали — твое-мое, мое-твое, как одно целое, лучше, чем братья.

 

А.Д.: А такого Соколова не помните? Я о нем не знаю ничего.

 

К.Г.: Соколов-то? Не знаю, у нас не было такого.

 

А.Д.: А Чижов?

 

К.Г.: Чижова не было.

 

А.Д.: А вот Быстров такой Александр Иванович. Он на И-16 был, тоже на Ханко.

 

К.Г.: Не помню, значит из 1-й, 2-й эскадрильи — на И-16, одна «чаечная» эскадрилья была — 4-я.

 

А.Д.: А Екушева не помните?

 

К.Г.: Екушев? Это летчик… с какой? С 1-й эскадрильи?

 

А.Д.: Да.

 

К.Г.: Екушев это… Цоколаев, Екушев, Васильев…

 

А.Д.: Байсултанов.

 

К.Г.: Байсултанов, точно. Вот они все из 1-й эскадрильи… Я забыл их, они все из 1-й эскадрильи 13-го истребительного полка.

 

А.Д.: А кстати, был такой эпизод, что говорят, одни — было, другие — не было, говорят, что сбили около Ханко бомбардировщик и его подняли из воды и поставили на площади?

 

К.Г.: При мне — нет. При моей жизни не было. Я не знаю, что чего после меня было, но при мне не было. Не знаю, не знаком.

 

А.Д.: А что вообще о финнах говорили?

 

К.Г.: Финны? Финны, что они… У нас, были санки у нас тут, как сказать, живьем уничтожили и все такое, как сказать, питаться-то нечем, как, когда уже немец под Ленинградом стоял…

 

А.Д.: А наши летчики, что о финнах говорили? Разговаривали о них? За что воюем?

 

К.Г.: Не помню, ни аварии, ничего не помню. Никаких следов. Потому что у меня голова пустая.

 

А.Д.: Да нет, вы посмотрите — сколько вы помните!

 

К.Г.: Ааа, ну это, и так вообще можно написать вот такую книгу, можно написать, все по ниточке вытягивать, это можно. Так что я могу… Пришлось мне и увидеть и услышать и испытать на себе ой как много! Кое-что… Только все надо наводящие вопросы, что бы я — о это да, это было. А так — трудно мне.

 

А.Д.: А вот еще — вы не помните ли, были ли на Ханко современные истребители МиГ-3? Не И-16 и И-153.

 

К.Г.: При мне не было. Вот уж и забыл… Герои-то как, они…

 

А.Д.: Антоненко, Бринько.

 

К.Г.: Антоненко, Бринько, а у меня уже из головы выскочило. Они только на новых машинах летали, а какие машины были — не помню.

 

А.Д.: Но они вроде на И-16 летали?

 

К.Г.: Нет, нет, у них наравне с «мессерами» были. Они и догоняли «мессеров». Но названия машин не знаю.

 

А.Д.: Но не И-16?

 

К.Г.: Нет. Нет, нет. Они с И-16 пересели на эти машины, им прислали, или как-то. Они откуда-то прилетели, они ездили за ними и откуда-то прилетели на этих машинах. А так — не было никаких машин других.

 

А.Д.: А вот в середине июля прилетали на Ханко СБ и Як-2? Не помните? Какие вообще прилетали на Ханко, садились на аэродром?

 

К.Г.: Сейчас не помню, не знаю, потому что время прошло сколько, в голове такая кутерьма прошла. Голова видала адскую жизнь!

 

А.Д.: А вы финские «чайки» видели?

 

К.Г.: Нет.

 

А.Д.: А что говорили, как их опознавать, советские ли они, или финские? Как опознавать?

 

К.Г.: По эмблемам, у нас звезда, а у них крест этот фашистский, ну и по строению силуэта самолета.

 

А.Д.: Так, а если «чайки»?

 

К.Г.: А это они во время Финской, они сбили наш, отремонтировали, и участвовали как наши самолеты. Вот Бринько-то на это и метил, а я думаю, что он, он, когда Козлова сбил-то, он думал, что это финны летают, вот все, его и, ничего ему не сделали, ему никакого наказания и не было. Вот, я вспомнил это дело. Подбил, а Бринько: «Я думал, что это финн под нас подделывается». И все шито-крыто. Как будто бы никакого сбития и не было! Да… Много, много, много чего… Первую жертву, нас с Эзеля везли на пароходе немцы, в 43-м, и что чего, там, немец схватил и раз — за борт, в декабре месяце, перед Новым Годом. Вот это меня первый раз — как это так, как можно, вытолкнул!? Хоть я и был глупый и бестолковый, но с этого времени у меня ненависть появилась ко всем немцам, ну и звери! А потом, идешь, был такой придурок, не поприветствуешь его — он тебя или прикладом даст, или пинка даст. Надо было приветствовать его, такой придурок был! А разные были случаи.

 

А.Д.: А никто по-доброму не относился? Все злые были?

 

К.Г.: Никого не было. Все как собаки злые были. Вот у меня один случай был — один раз. Просит: ком, ком, ком, ком. Подходишь, осматривается, из кармана достает какой-то узелочек, хлеб завернутый. Не успел я отойти метров десять, как он подлетает — бух меня прикладом! А он говорит, вон офицер немецкий, и не дал мне, и меня прикладом. Вот такое удовольствие. [Смеется]. Много таких было. Ни за что не про что. Не виноват, ничего, но вот, пожалуйста, получай. А вдруг, ни с того ни с сего, сзади прикладом — тут нормальный человек-то сумасшедшим будет, не то, что контуженный. Да…

 

А.Д.: Много вы мне рассказали, спасибо вам большое…

 

К.Г.: Жизнь прошлась зверская, не то что зверская, а я не знаю, как ее назвать. Был там в госпитале капитан, в ту войну, до революции, он и был, по-русски говорит, в звании капитана, я говорит, был в Москве, в Казани, в Перми, в Свердловске, разные города. Я говорю — я сам из Казани. Он говорит: «Где вы там?» Я говорю — Макарьевская церковь. О! Это говорит, Макарьевская церковь — это говорит, целый собор, такая красивая церковь была! Как Исакий наш, в середине большой.

 

А.Д.: Кто он там был в госпитале?

 

К.Г.: Он был никто. Но с нами нельзя было ему ни останавливаться, ни говорить.

 

А.Д.: Он военнопленный был?

 

К.Г.: Нет, зачем? Немецкий офицер! Он в звании капитана: «Мне нельзя с вами разговаривать, нельзя останавливаться, потому что я в России в плену был. Мне это запрещено. Потому я и хожу, оглядываюсь».

 

А.Д.: Так он русский был?

 

К.Г.: Нет, немец. Он немец, но по-русски хорошо говорил.

 

А.Д.: Да, Ханко. Как жили там?

 

К.Г.: Дом культуры там, дворец культуры там был, приезжали артисты, студенты.

 

А.Д.: Кстати, а вы не помните Смирнова? Он возможно из штаба эскадрильи был. Он штабист.

 

К.Г.: Смирнов? У нас полку был, парашютист был, по укладке парашютов был, он парашютист был, парашюты для нас укладывал. И в каждой эскадрилье укладчик парашютов был. На фотографии тут есть. Саши или как, укладчик парашютов.

 

А.Д.: Не летчик?

 

К.Г.: Нет.

 

А.Д.: Смирнов — начальник ПДС?

 

К.Г.: Не знаю как там, какая должность, со штаба полка был.

 

А.Д.: Но на Ханко?

 

К.Г.: Да, в звании капитана.

 

А.Д.: А имени не помните?

 

К.Г.: Имя, отчества не помню. Простой был, вовсе даже простой, чудесный, на любую тему поговорить, очень хороший, веселый. Никогда не ругался. Никогда я не слышал, чтобы он матом ругался. Всегда каждому — «товарищ». Молодец, молодец. Ну, а у нас вообще не было таких, чтобы матом ругаться — не за что, не за что. Задания любые мы выполняли, так что летали, и незачем было матом.

 

А.Д.: А вы видели своими глазами, как Антоненко разбился?

 

К.Г.: Антоненко? Антоненко не разбился. Был очень сильный артобстрел финнов, и мы стояли у скалы, несколько человек. Такой артобстрел! И вот снаряд бух об скалу, или осколок, и его осколком — фьють и тут же… Погиб… Во, как… Не в бою, и вдруг — человека не стало.

 

А.Д.: Тогда в тот день, 26 июля, была высадка наших войск на остров Бенгтшер, был такой маленький островок у Ханко, Бенгтшер. Наши десантники высадились и отбивались, наши летчики оказывали поддержку. Вы не помните, Антоненко возвращался с какого вылета?

 

К.Г.: Какие самолеты других эскадрилий мы не знали — куда они вылетали, по какому задания, потому что мы не знали ихние задания, куда они летали, на какую операцию, не знали. Мы только лишь, что нам командир, мы не знали даже, что, какую операцию, задание будут выполнять следующие летчики. Мы знали лишь свою операцию, вот какую нам командир доложит, а других операций мы не знали.

 

А.Д.: А вот Белоусов садился 10 июля 41-года на запасную площадку. Вы не помните, зачем он туда садился?

 

К.Г.: Это на Ханко?

 

А.Д.: Да.

 

К.Г.: У нас аэродром был, посередине скала — так что не хватало места. Он стал облётывать и там нашел площадку.

 

А.Д.: Далеко от аэродрома?

 

К.Г.: Нет, не очень далеко.

 

А.Д.: На западе, на севере?

 

К.Г.: От нашего аэродрома на северной части, да тут вот, рядом, в северной части, в северной части. Там была площадка. Так Белоусов хотел ее приспособить для нашего отдельного звена, отдельное звено туда отправить, ну, результат я не знаю, какой был. Да, он летал, где-то там разыскивал где-то что-то, в точности не знаю, ну где-то нашел вроде как, а послали кого, я не знаю, не помню… Да, второго Ханко не увидать… То и дело вспоминаю, то и дело вспоминаю… Хоть она [Про жену] там ничего и не видала там, нигде не была… Дворец Культуры, да там по магазинам прошлись…

 

А.Д.: А там финны оставались?

 

К.Г.: Нет, ни одной души, ни одной души, ни одной души там не было. Там станция…. Когда ехали поездом через всю Финляндию, вот там транзитом, а… Правда рассказывали, поезд идет, бац, время, смотрел в окно какой-то наш, финны так [показывает кулак], а им вот так [показывает сразу два кулака] — «Мы вам покажем

http://library.by/

 

Запись и литературная обработка Артема Драбкина

 

 

 

Как попадают в Испытатели?

     «Мы притягиваем в свою жизнь всё то, о чём думаем».

                                                       Ричард Бах.

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Как-то при очередном пролёте через Москву на Кавказ меня «отловил» мой бывший лётчик Анатолий Полонский: «Товарищ командир, представляюсь – Нелетающий космонавт № … вот диплом». 

 

      «Почему нелетающий»? – спросил я.

 

     «Я иду по классу «Бурана», как космонавт-испытатель. Программу «зарезали», теперь будут летать на американских «Шатлах», т.е. их пилоты, наши инженеры. Так что полететь реально, у меня шансов практически нет», — ответил Анатолий.

 

       «Толя, а может это и к лучшему. Возьми Ивана Бочурина, «Заслуженного лётчика-испытателя СССР», 5 лет в отряде космонавтов, а так и не полетел».  Мы с Анатолием как-то были в гостях у Ивана Бочурина.  Иван поделился тогда впечатлениями от полётов на аналоге «Бурана».  К Бочурину  в тот вечер мне удалось взять Юру Лончакова, своего правого лётчика, по счастливому совпадению оказавшегося  в Москве. А позже, на огонёк заглянул ещё космонавт Анатолий Арцебарский. У него и у Ивана Бочурина я был инструктором по горным лыжам на военной турбазе «Терскол» в Кабардино-Балкарии, там мы и познакомились. Потом соответственно общались в Москве или у меня в Николаеве, когда представлялась такая возможность. Юра Лончаков тогда и предположить не мог, что лет через 15 его назначат Командиром отряда Российских космонавтов, и Арцебарский был первым «живым» космонавтов, кого он «потрогал своими руками». И я тогда хорошо помню, какое неизгладимое впечатление произвело на Юру общение с такими незаурядными лётчиками и людьми…

 

      Но, сначала немного предыстории. Сам я пробивал поступление в Школу Лётчиков-испытателей три года. Сначала  в отделе кадров авиации Балтийского флота мне отказали по причине,  что поступить в Школу испытателей со старого типа самолёта, фронтового бомбардировщика ИЛ-28, на котором я тогда летал, практически невозможно.  Против этой «железной» логики мне возразить было нечего. И лишь через  несколько лет я узнал, что мои два однокашника по училищу: Миша Поздняков и Серёжа Буров наплевали на подобные советы «умных» дядей и на свой «страх и риск» приехали в город Ахтубинск, несмотря на то, что в тот момент летали на ИЛ-28 инструкторами в Челябинском ВВАУШ. Их сначала даже  на аэродром не допустили,  не то, что к экзаменам. Ребята так и жили почти месяц, дожидаясь «неизвестно чего». Потом количество поступающих кандидатов резко пошло на убыль. Кто-то «завалился» на экзаменах, кого-то срезали на медкомиссии. Тогда вспомнили про них. В итоге, ребята прошли все препоны и добились зачисления слушателями военной Школы лётчиков-испытателей. Я «снимаю перед ними шляпу» и отдаю должное их настойчивости и вере в свои силы. Мне тогда этого не хватило. Впоследствии Михаилу  Позднякову присвоили почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации», а Серёжа Буров добился звания «Лётчик-испытатель 1 класса».

 

        Второй раз, когда я служил уже в Белоруссии в 57 мрад,  мне отказали по причине,  что я ещё не освоил бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, на котором только приступил к полётам. Потом мне исполнился 31 год, а в Школу лётчиков-испытателей берут до 30. Я считал, что уже всё кончено, как вдруг, с Ахтубинска на меня пришёл персональный вызов: «Товарищ Чечельницкии В.В., несмотря на Ваш возраст, Вы рассматриваетесь кандидатом для поступления в Школу Лётчиков-испытателей. Ждём Вас на конкурсные экзамены, высылайте документы…» Я понимал, дело не в моих лётных качествах, просто мои однокашники, братья Олег и Константин Припусковы постарались.  Они к тому времени уже окончили эту Школу и сделали мне  вызов. Я тут же написал очередной рапорт на имя командира полка и стал ждать результата. Препоны пошли сразу. Неделю рапорт не подписывал командир полка Сергей Прокопьевич  Диденко. В конце концов, он рапорт подписал: «Не возражаю, при условии замены выпускником Военно-Морской академии подполковником Абрашкиным». Не возражаю – отзыв  в целом, положительный, рапорт  со всеми необходимыми документами ушёл  дальше, а я стал целенаправленно готовиться к теоретическим и практическим экзаменам. Помню своё состояние тогда – летал, как на крыльях!!! Примерно через месяц меня вызвал начальник строевого отдела полка и вручил мне мой рапорт, исписанный мелким убористым подчерком. Я, не веря своим глазам, взял его с мыслью: «Что там можно так много написать?»

 

      А написано было следующее – после резолюции командира полка шло резюме Начальника штаба дивизии полковника Литовченко: «Весь 1977 год личный состав 170 и 240 мрап (я успел послужить в обоих полках дивизии) напряжённо трудился, чтобы сделать майора Чечельницкого В.В. командиром эскадрильи и инструктором. Он хочет уйти в испытатели, зачеркнуть весь огромный, вложенный в него труд большого коллектива людей. Отпускать считаю нецелесообразным»…  Дальше шёл  вывод  начальника политотдела дивизии, полковника Анохина Владимира Ивановича. Он в ещё более витиеватых  выражениях  расписал мысль начальника штаба, что я «бегу с фронта в тыл, ищу лёгкой жизни, не считаюсь с мнением коллектива, короче, дезертир» — отпускать  нецелесообразно. Владимир Иванович пользовался безграничным уважением среди личного состава, но здесь он неправ.

 

       Командиру дивизии  даже места на рапорте не хватило. Так он прямо на вызове наискосок, крупными буквами начертал: «Запрещаю»… и подпись генерал Пироженко И С. Я тогда вышел напрямую на Командующего ВВС Балтийского флота генерал-лейтенанта Павловского Анатолия Ивановича, изложил суть дела. На что получил ответ: «Раз командир дивизии считает, что Вас отпускать нецелесообразно, я поправлять его не буду. Решайте вопрос с ним». Я  тут же написал письмо однокашнику Олегу Припускову, закончившему в первом наборе эту Школу лётчиков-испытателей ещё в 1974 году: «Олег, вот такая ситуация, не отпускают, помоги приехать». Он в ответ: «Вася, ты только приедь…» А как приехать, когда я в системе ВМФ, а Школа в системе ВВС – это совершенно разные «епархии»… Я ему в ответ: «Так я приехать как раз не могу, документы на руки не дают, да и командир дивизии сказал: «Мне хорошие лётчики самому нужны» — помогите его обойти». В общем, не передать горечь моего разочарования, когда «Жар-птица» была почти в руках, но пролетела мимо…

 

       Прошло 5 лет. Я успел закончить Военно-Морскую академию в городе Ленинграде, прослужить ровно две недели в 12 омрап в гарнизоне Остров, что под Псковом, потом 8 месяцев в 15 разведполку  на аэродроме Чкаловск  под Калининградом,  и снова вернуться в Остров. Прилетел я в пятницу вечером попутным самолётом. Доложил командиру полка полковнику Мордовалову Николаю Александровичу «О прибытии к новому месту службы» и завалился спать в гостинице, весь переполненный впечатлениями от «нового» гарнизона.  В 7 часов утра проснулся, в спортивных трусах с полотенцем под мышкой выскочил из гостиницы и побежал, не торопясь, знакомиться с окрестностями гарнизона Остров. Из крайнего дома  впереди меня метрах в 100 вдруг выскочила мускулистая спортивная фигура и побежала в ту же сторону, куда направлялся и я, а именно к красивейшему озеру, под названием «Гороховое». Бежали мы примерно с одинаковой скоростью, расстояние между нами сохранялось, но когда выскочили за пределы гарнизона, фигура приостановилась, подождала меня. И когда я пробегал мимо, вдруг спросила: «Вы, наверно, наш новый зам. командира полка по лётной подготовке»?

 

       Отвечаю: «А как Вы угадали? У меня, что на трусах или на лбу написано?» Фигура представилась: «Командир корабля  капитан Анатолий Полонский. Мы о вас уже навели справки, знаем, что Вы спортсмен. Разрешите, я Вам покажу самые красивые окрестности нашего гарнизона».  «Не возражаю», — и мы побежали рядом, неторопливо беседуя о службе, полётах, жизни вообще… Я как-то сразу ощутил, что этот симпатичный капитан близок мне по духу и жизненным ценностям.                                                                   

 

           Так началась наша дружба. Не скажу, что она была тесной, но когда выдавалась такая возможность, я всегда с удовольствием общался с Анатолием. Сделал с ним специально несколько полётов, убедился, что этот лётчик обладает очень сильной техникой пилотирования и является перспективным офицером.

 

       Помимо всего, Толя, будучи Кандидатом в Мастера спорта по шахматам,  обладал аналитическим складом ума, артистическим обаянием и впоследствии стал вести  все вечера части. Но окончательно я «положил на него глаз» после следующего эпизода. Были какие-то крупные учения. Поскольку на тот момент я был самым молодым командиром полка из вновь назначенных, Командующий ВВС БФ Пётр Иванович Гончаров принял решение в начале учений находиться в нашем гарнизоне. Он  присутствовал у нас в полку на предполётных указаниях, а потом весь первый вылет оставался на КДП.

 

         Согласно поставленной задаче и условиям учений весь полёт  должен был осуществляться в режиме полного радиомолчания, запуск двигателей по зелёной ракете, и лишь  на четвёртом развороте каждый командир корабля был обязан доложить о выпуске шасси, а при проходе дальнего привода  запросить посадку.

 

       По плану я взлетал первым, за мной полк.  По зелёной ракете, молча, запустили двигатели, вдруг в эфире я услышал голос Полонского, он назвал мой позывной, а затем доложил: «345, не идёт правый двигатель». Я ему в ответ выдал только одно слово: «На резервный». Я не знал, успел экипаж Анатолия перебежать на резервный самолёт или нет. Взлёт полк должен был осуществить в строго в назначенное время, ждать никого времени не было. Зрелище, я вам скажу впечатляющее:  около 30 самолётов с минутным интервалом в режиме полного радиомолчания выруливают на полосу и взлетают. Сбор  самолётов в отряды и ударные группы  за облаками осуществлялся «на петле», и далее все группы на трёхминутном интервале шли в район цели, которую изображали корабли Балтийского флота. Так называемая КУГ (корабельная ударная группа), которую мы должны были «уничтожить» ракетно-бомбовым ударом.

 

         Режим радиомолчания  соблюдался неукоснительно, но  не в ущерб безопасности полётов. Поэтому чаще всего до цели летели, молча, а потом приходилось выходить в эфир, чтобы избежать схождения самолётов в воздухе, т.к. на ТУ-16 нет средств межсамолётной навигации, и трёхминутный интервал выдержать достаточно сложно, особенно в СМУ или при полёте над морем. А в этом вылете ситуация вообще сложилась внеплановая. Когда вышли на радиолокационный контакт с целью, оказалось, что она разделилась, и вместо одной отметки на экране локатора сразу три. Пришлось прямо в полёте менять схему удара, выдавая целеуказание ударным группам. Хорошо у меня штурман был толковый, однокашник по военно-Морской академии Александр Матвеич Иванов,  сразу всё посчитал и по палетке цели  выдал предложения, кому,  по какой цели, бить. Соответственно всё это я озвучил на всех каналах связи, короче, «базара» в эфире и незапланированных маневров в районе цели получилось много.

 

        Пришли домой. На четвёртом развороте и при проходе ДПРМ я, как и положено, вышел на связь с РП, получил условия и разрешение на посадку.  После заруливания на стоянку, прыгнул в свой командирский «уазик» и скорее помчался на КДП. Поднялся наверх, доложил Командующему о выполнении поставленной задачи, и дальше стали вместе смотреть, как садится полк. Всё шло без замечаний, пока не дошла очередь до Полонского. Он «проигнорировал» доклад на четвёртом развороте и также, молча, прошёл над  дальним приводом. «Он у тебя что, немой»?  — спросил Командующий, — « Поезжай, разберись с ним».

 

     Я опять в свой «уазик» и поехал к самолёту Полонского разбираться с «разгильдяем». Экипаж Анатолия как раз выходил из кабин после заруливания и закатки самолёта тягачом на стоянку. «Полонский, почему не запросили у РП разрешения на посадку»? – как можно суровей спросил я. Экипаж  дружно,  не дожидаясь ответа командира, начал его выгораживать, что он сделал все положенные доклады. И сам Анатолий подтвердил это. Я ему возразил, что сам был на КДП и ни одного доклада от него не слышал. Однако капитан Полонский стоял на своём. Поскольку ситуация была двусмысленная, я приказал снять магнитофонные записи с самолёта и КДП. После прослушивания выяснилась такая «деталь». На самолёте чётко слышно, как Анатолий делает положенные доклады, но Руководитель  полётов их не слышит. Оказалось, на резервном самолёте Полонского, на котором он полетел, техники «забыли поменять» кварцы, т.е. произошла смена радиочастот на всех каналах связи, а у Анатолия в полёте было полное радиомолчание. И он ни секунды не усомнился, что это всё по плану, мол, так и надо. Командующий дал указание, режим полного радиомолчания – вот он и соблюдается. А то, что вся группа и ведущий делает какие-то незапланированные маневры, Толе это всё было «до лампочки» — война есть война. Он чётко выполнял первую основную заповедь ведомого лётчика: «Сохранять своё место в строю, постоянно следить за ведущим и не терять его из виду». Я когда прослушал запись всего полёта, отдал должное устойчивости его психики. Сразу вспомнил ещё один общий с ним эпизод.

 

     Мы тогда возвращались с ГДР по учениям «Запад-83». На них осуществлялась проверка всех сил и средств ПВО стран Варшавского Договора. Только по дороге туда по моему отряду, который я вёл, было выполнено 24 атаки истребителей-перехватчиков. Последняя пара МИГ-23 вынырнула из — под меня, когда я проходил ДПРМ при заходе на посадку на аэродром Вернойхен. Меня, помню, тогда поразили два момента: первый, до чего истребители «обнаглели», если им засчитывают такие снимки, (бомбардировщик в прицеле с выпущенными шасси и закрылками, видно, что заходит на посадку)  — «Боевую задачу – то мы уже выполнили, ракеты по «Берлину пустили», раньше перехватывать надо было.                            

А второй момент — что перехват осуществили какие-то «пришлые» МИГ-23, а не МИГ-25 или ЯК-28, базировавшиеся тогда на этом аэродроме, думаю, надо же хозяева какие «гостеприимные – своё воздушное пространство «чужим» отдают.                                           Обратно мы шли на следующий день уже в другом боевом порядке. Ведущий – капитан Полонский с инструктором подполковником Толь Толичем Максимовым, заместителем командира 12 омрап. Затем ведомый в правом пеленге – Сергей Антошкин,  я у него в правом кресле в роли инструктора, и слева должен был стоять Юра Калинин, тоже с кем-то из инструкторов. Но поскольку Толь Толич был одним из лучших заправляемых лётчиков Балтики, такую возможность мы для учёбы упустить не могли. Оба ведомых экипажа стояли в правом пеленге в строю заправки, а Толь Толич, наблюдая за нами, делал замечания по выдерживанию строя. Вдруг я в кабине услышал посторонний,  сильнейший грохот, который намного перекрыл шум наших двигателей. Это вообще-то, нонсенс – в полёте услышать шум не своих двигателей.  В следующую долю секунды я увидел гэдээровский МИГ-23 (Германской Демократической Республики) в перевёрнутом положении проносящийся мимо самолёта ведущего в считанных метрах, причём с такой скоростью, как будто мы стояли на месте. Я увидел его пламя от форсажа, и в ту же секунду истребитель сделал переворот и провалился вниз. А мы тут же в плотном строю влетели в его спутную струю. Строй «слегка рассыпался». Учитывая, что самолёт Антошкина  был плотно зажат  с двух сторон, мне пришлось вмешаться в управление и рвануть штурвал вверх «от греха подальше». Толь Толичь издал буквально вопль в эфир про воздушное хулиганство этого лётчика, и какими последствиями оно чревато…  Я его понимаю — если я, стоя от ведущего справа в 20-25 метрах, т.е. от меня до истребителя было метров 30, испытал на миг чувства страха от неожиданности вперемежку с восхищением: «Ну, даёт немец!», то мимо Полонского с Максимовым истребитель прошёл чуть выше  и левее всего в 5-10 метрах. И всё это на форсажном режиме работы двигателя. Было от чего испугаться. Но, когда потом я обсуждал этот эпизод с Анатолием Полонским на земле, то отдал должное его сдержанной реакции. Чувства страха у него тогда не было, или он просто не успел его испытать, настолько всё произошло скоротечно.

 

        Как бы то ни было, эти два эпизода меня убедили, что лётчик Полонский обладает очень устойчивой психикой и хладнокровно действует в самых сложных ситуациях.

 

      За год до описываемого случая с Полонским  в Школу лётчиков-испытателей ушёл капитан Серёжа Андреев. Помимо блестящей характеристики он увозил с собой мою открытку на имя Начальника Школы полковника Цуварева. В ней было написано буквально следующее: «Этому лётчику не надо никакого «блата»,  просто присмотритесь к нему, повнимательнее.  По своим моральным и деловым качествам  достоин стать испытателем, ручаюсь, как за себя». И подпись    В. Чечельницкий. Ясно, что не в открытке дело. Сергей поступил сам. Но когда я пробивал поступление в Школу, испытатели дали  мне совет —  чтобы на тебя обратили внимание и при равном количестве набранных баллов сделали выбор в твою пользу, очень ценится помимо официальных документов чьё-нибудь поручительство. Оно никогда не бывает лишним. Именно поэтому, зная этот «пикантный» момент, я поручился за Андреева.  А до него с нашего полка в школу лётчиков-испытателей поступил Костя Калугин. Но тогда я о нём просто слышал, но его не застал. А познакомился с ним и подружился уже в Москве,  много лет спустя , когда летел на Байконур. Вот тогда мы и вспомнили эпизоды, кто и как пробивался тогда в испытатели. Но вернёмся к Полонскому.

 

        После ночных полётов я рассчитывал в субботу отоспаться часов до 10-11 утра, но уже в 9.00 разбудил телефонный звонок со штаба ВВС Балтийского флота. Звонил начальник отдела кадров полковник Нелаев Юрий Петрович: «Василий Васильевич, на флот пришла одна «разнорядка» для поступления в Школу лётчиков-испытателей. Командующий приказал обзвонить всех командиров полков, чтобы они дали по одной кандидатуре в отдел кадров, а мы сами здесь по личным делам проведём среди них конкурс и в понедельник, на утреннем планировании доложим итог Командующему».

 

      (Спустя 26 лет, совсем недавно, я узнал, откуда появилась эта «разнарядка» в испытатели. На самом деле вызов пришёл лётчику Геннадию Рябову, но его командир дивизии генерал Пироженко Иван Семёнович и Командующий ВВС Балтийского флота Пётр Иванович Гончаров не отпустили, а поскольку «вызов» всё-таки был, Командующий приказал начальнику отдела кадров полковнику Нелаеву найти кандидатуру на замену)… Кстати, майор Геннадий Рябов пробился всё таки в Школу лётчиков-испытателей, но уже на следующий год. Закончил её, работает с тех пор на этом поприще, в данный момент на авиационном  заводе г. Воронежа занимает должность Зам. Генерального директора, в 2007 году получил звание «Заслуженный лётчик-испытатель России» и продолжает очень интенсивно заниматься испытательской работой.

 

      А тогда я спросил: «Юрий Петрович, а вы кому-нибудь уже об этом звонили?»  

       «Ещё нет, Вам первому, я же выходец вашего полка» (Юрий Петрович в своё время был в нашем полку замполитом). Говорю: «Юрий Петрович, вот Вам две фамилии: капитан Полонский и майор Татьянин. В понедельник, для доклада фамилия будет одна. Просто мне надо поговорить с обоими офицерами.  Больше никому не звоните, скажете, что по итогам проведённого конкурса победил лётчик 12 омрап. Вы меня знаете, я вас не подведу. Два пилота Калугин и Андреев уже стали испытателями. Уверен, что и в этот раз мой «протеже» пройдёт».

 

       Юрий Петрович не сразу согласился с моей «авантюрой», но я его убедил. Он мне дал слово, что больше никому звонить не будет. Я через оперативного дежурного приказал вызвать ко мне в кабинет на 12.00 офицеров Полонского и Татьянина. Сам приехал на час раньше, взял их личные дела с целью более глубокого изучения. Ровно в назначенное время оба чётко доложили о прибытии.

      «Товарищи офицеры, один из вас в этом году поедет поступать в Школу лётчиков-испытателей. Мне надо определить, кто? Что скажете»?

 

       Первый ответил майор Татьянин: «Тов. Полковник, я планирую совершенствоваться как лётчик и командир, хочу поступать в этом году в Военно-Морскую академию».  «Понятно,  свободен,  подождите за дверью». Как только Костя Татьянин вышел,  Анатолий Полонский чуть ли не «бухнулся» передо мной на колени – это я говорю образно, просто тогда меня поразила его «горячая» реакция на моё сообщение, обычно он очень сдержан в проявлении эмоций: «Командир, это моя давняя мечта. Я уже написал рапорт, только не давал ему ход. Жду, когда нам придёт 1-ый  класс».

 

      «Я уже позвонил в Москву. 1 класс вам подписали, недели через две придёт. Давай рапорт, я подпишу, а сам начинай готовиться, экзамены будут серьёзные, даже на внешний вид будут смотреть». В общем, в понедельник в 7.30 утра я доложил полковнику Нелаеву Ю.П. фамилию Полонский, он её озвучил Командующему, тот утвердил, и Судьба дала Анатолию шанс круто изменить свою судьбу. Он его использовал в полной мере. Я, так же как и Сергею Андрееву, написал для Анатолия открытку на имя Начальника Школы. Так Анатолий не только поступил в Школу, благодаря своим личным качествам, его сразу после окончания учёбы взяли в Москву на аэродром Чкаловский и именно благодаря его способностям, он был отобран в отряд космонавтов, которые должны были в перспективе летать на «Буране». Что же делать, если руководство СССР было таким недальновидным, что пошло на поводу у американцев и свернуло такую перспективную для нашей страны программу.

 

        Но Анатолий Полонский всё равно добился многого в своей профессии – стал «Заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации». И чтобы более полно рассказать об этом замечательном лётчике и человеке, которым я горжусь, как воспитанником  нашего полка, поведаю  жизненную историю, в которой Анатолий сыграл ключевую роль.

 

         Представьте себе яркий солнечный день, белоснежный снег, голубое небо и красивейшие горы Кавказа – горнолыжный курорт Домбай. Я уже почти месяц живу здесь и никак не могу привыкнуть к этому священнодействию.  Всё время вспоминаю роман  Эрнста Хэмингуэя «Праздник, который всегда с тобой». Это он сказал о Париже. Но в данном случае это выражение подходит полностью к Домбаю.                                            Несусь на лыжах с верхней очереди канатки. Вдруг в стороне вижу  яркий комбинезон и в нём стройную, женскую фигуру. Ноги сами поворачивают в ту сторону. Проношусь мимо в красивом вираже, на долю секунды встречаемся с девушкой глазами, проношусь ещё метров 300. И тут до меня доходит, что у неё очень горестный взгляд, который совершенно не вяжется с тем праздником жизни, который вокруг. Понимаю, что у человека горе. Хочется помочь, но как? 300 метров по «крутяку» вверх не залезешь. Я развернулся,  домчался на лыжах вниз к подъёмнику и сразу поехал наверх. Сверху примчался к тому месту, где видел девушку, но там её уже не было.

 

       Катался ещё пол — дня, пытаясь найти девушку с грустным взглядом, но все комбинезоны, на которые я обращал внимание – это была не она. Сделал крайний спуск, выехал на полянку, откуда отходили машины и автобусы, снял лыжи, и вдруг я увидел ту, которую искал. По её позе, потухшему взгляду,  было видно, что у человека горе. Я подошёл: «Извините, по моему, Вам нужна помощь»?

 

        Я понимал, что вряд ли мне искренне ответят на мой  вопрос. Одно дело, к даме подходит мужчина с внешностью Ален Делона или в крайнем случае, Шварцнегера,  а тут  какой-то скромный, ничем не выдающийся, мужчина предлагает вам помочь – шансов, что на меня  как-то среагируют, практически не было Но,  что-то в моём тоне, видно, вызвало в ней доверие.                 «Мне помочь невозможно», — был ответ.

        «Расскажите», попросил я. Она поведала мне свою грустную историю. По большой любви вышла замуж. Всё было поначалу хорошо, родила двух детей. Муж – полковник в Звёздном городке.  Но потом замучил ревностью,  в доме каждый день сцены и скандалы — с кем была, почему задержалась и т.д.  Короче, от такой «весёлой» жизни приняла решение уйти из дома, хотя сама без работы, больна, и уходить, в общем-то, некуда, только на частную квартиру. Тем не менее, приняла твёрдое решение уходить, т.к. такую жизнь больше терпеть не хочет. А сюда приехала к подруге, чтобы подороже продать свои вечерние платья, и обеспечить себя деньгами на первое время. «Ну, и чем Вы мне поможете»? спросила она с издёвкой.

 

        Думал я недолго: «Стойте здесь», — с этими словами я прыгнул в горные лыжи, проехал 100 метров вниз к почтовому киоску. Купил там открытку и конверт, на открытке написал: «Толя, если к тебе обратиться Таня М., сделай всё, о чём бы она не попросила,  даже если понадобиться переспать в постели…  Ей нужна помощь. Подпись…  Командир». Потом запечатал  это в конверт. На конверте написал два телефона: рабочий и домашний, и фамилию: Полонский Анатолий Борисович. Вручил это всё девушке со словами: «Если Вам будет очень плохо, позвоните по этому телефону, Вам помогут». Мы ещё немного поговорили и расстались. Через  пол — года я летел куда-то на юг через Москву. Позвонил  Тане, телефон не отвечал. Тогда позвонил  Анатолию: «Толя, привет! Тебе за это время звонила Таня М?» Он отвечает: «Позвонила один раз: «У меня Вам письмо от Вашего командира»,-  но выбрала очень неудачный момент, я как раз улетал в Канаду на «Руслане».

 

     Анатолий ответил: «Девушка, я сейчас улетаю, перезвоните  по этому же номеру через неделю,  тогда сможем встретиться, поговорить, и Вы передадите мне письмо комадира».  Толя сразу понял, что ситуация неординарная.  Когда  прилетел, ждал звонка, но она так и не позвонила.  «В общем, так и осталась эта история для меня невзвешённой», сказал мне тогда Анатолий.                                                                     

 

        Прошло ещё полгода.  Снова  лечу через Москву на свой любимый Кавказ, опять позвонил Тане М. – переживаю, как у неё там жизнь сложилась.  В этот раз на звонок ответили. Когда Таня узнала мой голос, её радости не было предела: «Вася немедленно приезжай. Мой муж хочет тебя видеть. Ты спас нашу семью».

 

       «Подожди, а что произошло»? И Таня рассказала, что когда она позвонила Анатолию Полонскому, услышала в трубке его красивый, сильный, мужской голос, она вдруг сразу поняла, что теперь она не одна – у неё есть защита. Она буквально на тонком плане прочувствовала Анатолия, какой он надёжный мужчина. В ней сразу произошла мгновенная перемена. Из бесправной, слабой женщины, «сидящей на шее мужа», она превратилась в женщину, сознающую свою красоту и имеющей право на личную жизнь. И когда пришла домой, муж почувствовал, что с ней что-то произошло.  Не сразу — несколько месяцев понадобилось ему, чтобы изменить своё отношение к Тане, но он его изменил. « Теперь я свободно хожу  в бассейн или после 10 вечера на теннисный корт, т.к. раньше время занято. Никаких сцен ревности, муж мне доверяет. У нас вновь стала нормальная семья. Приезжай в Звёздный, ночуешь у нас, мы очень хотим тебя видеть. Анатолия тоже пригласим», — продолжала она радостно изливать свои эмоции.

 

       «Таня, я очень рад за тебя, но через два часа у меня самолёт на Мин. Воды. Так что удачи тебе, и до встречи где-нибудь на горных склонах». Так закончилась эта история, где лётчик-испытатель Анатолий Полонский сыграл ключевую роль в судьбе женщины, которую он и в глаза не видел. Кстати, Анатолий до сих пор не знает, какой бы приказ он от меня получил, если бы Таня передала ему это письмо. Но даже не читая его, он всё выполнил безупречно…

 

      Что я хотел сказать этим примером? Как часто мы, занятые своими делами, проходим мимо чужого горя. А ведь иногда нужна самая малость, чтобы помочь незнакомому человеку в трудной жизненной ситуации. Просто надо быть внимательным к жизни, и не ждать подсказок со стороны.

 

       Сейчас «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации»  Анатолий Полонский занимает солидный пост в аэропорту Домодедово. Попутно летает на «Боингах». Как он сам говорит: «Не реже двух раз в неделю появляется желание прошвырнуться над Европой в какой-нибудь Париж или Барселону, и я себе в этом не отказываю». Крайний раз мы встречались с Анатолием в моём любимом гарнизоне Остров Псковской области на 70 — летней годовщине нашего  полка. Тогда Толя написал стихи, которыми мне хочется закончить  рассказ  об этом замечательном лётчике и человеке, а ещё добавить, что помимо Калугина, Андреева и Полонского, Школу лётчиков-испытателей закончили штурманы 12 омрап: Сергей Филипов, Виктор Васильев (дослужился до Главного Штурмана этой Школы) и Олег Швецов (к сожалению, погиб 9 мая 2012г, разбился на «Супер Джете» в Индонезии). А Юра Лончаков стал космонавтом. Согласитесь, нашему полку есть чем гордиться…

 

Чечельницкий Василий Васильевич

 

Конкурс продолжается!

Уважаемые посетители «Авиагородка». В июле прошлого года на страницах сайта стали появляться воспоминания  наших читателей о своей службе и работе в авиации. Материалы приходили на конкурс «Это было недавно, это было давно».

Итог конкурса должен был состояться в августе 2013 года. Но воспоминания идут в адрес «Авиагородка» до настоящего времени. Поэтому, считаю целесообразным подвести итоги конкурса ко Дню авиации, в августе 2014 года. Присылайте свои воспоминания в адрес электронной почты  aviacityok@yandex.ru

  С уважением, комендант Авиагородка, Олег Ильич

Как я учился курить

  Поскольку, я не освоил это занятие в школьные годы, поскольку по причине вздорности характера не курил назло старшеклассникам. Я даже гордился этим:—Вот я какой, ни разу это зелье не пробовал!

  Получал конечно, периодически по мордам от старших за это, но похоже упрямство оказалось сильнее физической боли.

  Но кажись на третьем курсе училища, в период лётной практики, так получилось, что наша эскадрилья курсантов на неделю оказалась, предоставлена самой себе. Инструктора убыли в профилакторий отдохнуть, всё же, обучение курсантов это далеко не лёгкое дело.

  Нет-нет, бардак у нас конечно не начался, служба шла, как ни как старшекурсники. Но ненавязчивое употребление спиртных напитков, куда правду таить, было конечно. Но самовольных отлучек не было точно. Не по причине конечно, сверх сознательности, а по причине того, что вокруг, километров на сто, степь да степь кругом. Какой уж тут самоход.

  Короче говоря, времени у нас было навалом, а занять себя нечем. А как известно, когда курсанту нечего делать, то ему в голову лезут дурные мысли. Не стал исключением и я. В один прекрасный день, я задумался о пользе и вреде курения. Решил на практике разобраться, в чём кайф от вдыхания дыма.

  Время было как раз послеобеденное, ближе к ужину и я решил не откладывать эксперименты на потом, а воплотить их в жизнь тут же.

  Купив в ближайшем военторге пачку, или две, не помню «Космоса» и коробок спичек, я удалился в упомянутую мною степь.

  Красиво на природе! Уже созрела ковыль и ласковый ветер создавал иллюзию волн. Как будто вокруг не степь, а море. Правда немного досаждали комары и где эти гады в степи берутся? Но я полагал, что от них у меня есть средство.

  В таком вот минорном настроении я открыл пачку сигарет, вытащил и прикурил сигарету… Затянулся… В горле дерёт, кашлять охота, но я мужественно терпел. После третей затяжки, позывы к кашлю пропали. Я осмелел и в несколько глубоких затяжек добил сигарету.

  Кажись меня на**ли. В чём тут кайф? Ничего особенного я не уловил.

  Поразмыслив, я решил что дело в дозировке и решил не останавливаться на достигнутом, а посему закурил очередную сигарету.

  Та же история, никакого прихода. Ладно, достаю ещё одну.

  Шестая сигарета дала наконец долгожданный эффект! Правда, не такой как я ожидал.

  Мир вокруг меня неожиданно перевернулся, а желудок начал выражать протест. Причём выражал гад, гораздо больше, чем я съел за обедом. (Хотя для меня и сейчас загадка, причём здесь желудок? Я же обкурился, а не перепил).

  После чего, у меня только и осталось сил, что найти место почище, и упасть без сил. Комары тут же устроили пиршество, но мне на это уже было наплевать.

  За то время, что я приходил в себя, солнышко успело спрятаться за горизонт и на небесах зажглись звёзды. К казарму я вернулся, в аккурат к вечерней проверке. Эту процедуру мы блюли неукоснительно, чтобы никого не потерять. И хотя моя физиономия была зелёной от никотина и вся в укусах комаров, вопросов мне никто не задавал. Пришёл самостоятельно и ладно. Всю ночь и весь последующий день я страдал от головной боли.

  И долго ещё потом не выносил сигаретного дыма. Вот так закончились мои опыты с курением.

  А вот выпить люблю.

 

Владимир Лисовой