Интервью с Анатолием Ивановичем Ивановым

 Иванов Анатолий Иванович. Родился я в городе Кронштадте 2 сентября 1946 года. Мой отец был военный, заведовал химскладами. Мать работала в «Арсенале».

 Учился в обычной школе, но заканчивал вечернюю, потому что работать надо было… Работал с четырнадцати лет.

 

 — Когда Вы приняли решение идти в авиацию?

 

 В четырнадцать лет, даже в тринадцать принял это решение. Здесь, в Кронштадте, был создан авиационный клуб, и в планерную секцию набирали ребят. Я попал как раз в первый набор и стал планеристом. А в четырнадцать лет я уже летал на планере самостоятельно.

 

 — А откуда летали?

 

 С аэродрома «Бычье поле», на котором мы сейчас находимся. Он раньше немного по другому был расположен, но в принципе все тот же аэродром.

 

 — Как проводилось обучение в планерной школе?

 

 В принципе смысл обучения он и сейчас такой же. Где-то полгода мы занимались теорией. К зиме мы уже закончили теорию, и занялись практикой непосредственно на аэродроме.

 

 — Когда пошли в военную школу?

 

 В 1965 году. Тогда принцип был такой: посылал военкомат, но нужно было выразить желание, выбирать конкретное училище, из тех, чьи направления есть в военкомате, написать заявление. Дальше отправляли в училище… Я выбрал Тамбовскую высшую школу летчиков имени Марины Расковой, которая выпускала летчиков для фронтовой и дальней бомбардировочной авиации.

 

 — На каких самолетах проводилось обучение?

 

 Обучение проводилось вначале на «Л-29», потом на «Ил-28». На поршневых, конкретно «Як-18А», обучать перестали как раз перед моим поступлением.

 

 — К «Л-29» было много претензий по управляемости самолета. У Вас были какие-то сложности?

 

 Нет, самолет это очень хороший. Но проблемы, конечно, бывали, например, невыпуск шасси, даже отказы двигателей были. Но все как-то не очень серьезно. Когда я учился, катастроф не было. Позже на них бывали катастрофы, но по причинам не техническим, а как говорится, человеческий фактор.

 

 — В целом обучение было достаточное?

 

 Более чем достаточно, трехгодичное летное обучение, чисто летная практика. Давали почти триста часов налета, на первом типе девяносто часов, далее на втором типе уже на «Ил-28».

 

 — Классический советский вариант обучения — садимся за парту, учим самолет до болта до последнего. А, например, у американцев, у них – достаточно уметь летать. У них – знание конструкции ограничивается знанием «что и где включается». Так нужно ли углубленное обучение?

 

 Я скажу, это не повредило тем, кто это все прошел, они наиболее подготовлены к выполнению полетов. Выпускникам и свидетельство пилота и аттестат летчика-инженера. Был даже диплом инженера-конструктора, специальность была такая.

 И у выпускников было, что выбрать после окончания училища. Летное долголетие не у всех одинаковое. У одних – три, четыре, пять лет. Другие и все пятьдесят летают. Поэтому можно было что-то делать еще, помимо того, что бы летать, многие становились преподавателями, в конструкторском бюро работали, испытателями.

 

 

 — На «Л-29» Вас учили простому пилотажу? Или и высшему тоже? Или высший пилотаж пилотам бомбардировщиков не нужен?

 

 В высшем пилотаже у нас не было необходимости, а сложный пилотаж, включая штопор, петли, бочки, проходили.

 

 — На втором году на «Ил-28» перешли?

 

 Со второго года летного обучения.

 

 — «Ил-28» к тому времени был уже, скажем так, не последняя разработка, были уже более современные машины.

 

 Ну да, да.

 

 — «Ил-28» это самолет с прямым крылом, не стреловидным. Он уже к тому времени был морально устаревший был.

 

 К тому времени он был наиболее надежный и работоспособный. И по техническим, политическим и другим признакам. Он даже в войнах участвовал.

 

 — 60-е годы — время хрущевских реформ, сокращения авиации и все остальное, проблем с поступлением в училище не было?

 

 Как раз когда я поступал в училище, конкурс был большой и училища все работали. Хрущевские времена закончились в 1963 году. И авиацию, которую он сократил к 1965 году, до моего поступления, практически восстановили, поэтому проблемы были, да, отбор был очень жесткий, как по медкомиссии, так и по образовательным дисциплинам, экзамены сдавали, как в высшее училище, по полной схеме. Конкурс по здоровью очень жесткий – приезжало для поступления две–три тысячи человек, а оставалось на экзамены человек пятьсот–шестьсот. А из этих пятьсот–шестьсот оставляли на курсы двести, для того что бы выпустить в конечном итоге сто. Такая вот программа была. Поэтому конкуренция естественно была.

 У меня со здоровьем проблем не было, проблемы были с образованием, все же я оканчивал вечернюю школу, но набрал достаточное количество баллов и поступил.

 

 — Как Вам показался «Ил-28»?

 

 «Ил-28» я до сих пор вспоминаю с удовольствием, это очень надежная техника. Она уже была доведена, освоена как по боевому применению, и летно-технические данные и аэродинамика его были великолепны. Отказов практически было у него минимум, а задачи мог выполнять вполне приличные. Скажем там бомбовая нагрузка три тонны, у него были пушки и передние и задние со стрелком-радистом, это вполне обеспечивало ПВО самолета. Конечно, нападать он не был способен, но сам себя защитить вполне мог…

 

— В то время истребительная авиация уже была сверхзвуковая, Вас как-то обучали в борьбе с истребителями? Или это все возлагалось там на стрелков?

 

 Естественно, изучались противозенитные, противоракетные, противоистребительные маневры, как себя вести в различных ситуациях.

 

 — Тренировки по боевому применению на полигоны были?

 

 Были и на бомбометание и на стрельбу из пушек.

 

 — Бомбы цементные бросали? Или боевые?

 

 Боевые бомбы в училище не бросали, В училище бросали учебные бомбы. Они тоже металлические, учебные бомбы калибром 100 килограммов, заряд внутри был практический, тротилово-дымовой, корпус чугунный, который при взрыве просто рассыпался, осколков сильных не давал. Но, если попасть конкретно в цель, то загорится… И взорвет.

 

 — Примерно с какого полета на бомбометание начали понимать, что происходит?

 

 В принципе, теория, которую преподавали до этого, уже дала понимание, что даже учебное бомбометание дело ответственное, как для летчика так и штурмана, и в этом деле не до шуток. А боевое применение пушек и для радиста и командира экипажа, потому что у командира экипажа было управление передними пушками. И, скажем что с первых полетов, какого-то страха не было, а было стремление попасть в цель, и чем точнее, тем лучше.

 

 — В наших ВВС командир экипажа это летчик. А вот у немцев, например, во время Второй Мировой Войны, командиром был штурман. По-видимому, считалось, что раз он бомбы бросает, он за все и отвечает. Ваше мнение на эту тему?

 

 Нас готовили в то время, и как командира экипажа и как штурмана, примерно в таком же объеме, как и в штурманском училище, и основная задача, конечно, вывести на цель и точно попасть, это задача штурмана. Но командир экипажа отвечает и за действие штурмана. И должен иметь возможность контролировать. Если в Америке пилот не контролировал действие штурмана, а просто как бы вел вслепую машину, выполнял его указания, самостоятельно выполнял только взлет и посадку, то в таком случае возможно положение о том, что штурман командир и правильней. Но наш подход оправдал себя, в частности потому, что штурман может где-то и ошибиться, а командир всегда может подсказать.

 

 — У Вас среди инструкторов, среди начальников ветераны войны были? Отечественной? Или корейской?

 

 Да, да, были. Были, и на первом на «Л-29» Жемухов Анатолий Георгиевич. На втором курсе — Тимофеев Александр Николаевич…

 

— Опытом войны делились? Или старались не рассказывать вообще?

 

 В то время это было не модно, поэтому как бы по-военному курсантов гоняли.

 Рассказывали что-то. Но я не помню, чтобы они много рассказывали, почему-то я не помню. В основном-то эти инструктора участвовали в боевых действиях в последние годы войны.

 

 — До вас вообще доводили какие-либо документы обобщающие опыт войн?

 

 Да, это обязательно. У нас была тактика фронтовой и дальней авиации, боевые действия, опыт всех войн, где использовалась авиация, с акцентом на современные. На эту тему писали и курсовые работы и дипломы защищали. Отрабатывали свои варианты. К примеру, боевые действия по аэродрому противника в составе эскадрильи или дивизии.

 

 — И опыт вьетнамской войны, арабо-израильские конфликты?

 

 Нам доступны были только сводки. Литературы с анализом и обобщением опыта не было, а сводки приходили. Но анализа фактически и там не было, мы их просто просматривали. Была информация: кто, сколько, когда, зачем, куда. Вот эту информацию мы знали, какие типы самолетов там участвовали.

 Наш выпуск был несколько ускорен. На это больше всего повлияли Чехословацкие события 1968 года.

 Югославия, Чехословакия, события там развивались до такой степени, что назревала война, и поэтому готовили по серьезному. Но все обошлось, и мы были распределены после окончания, скажем так по мирным планам….

 Я попал в Сибирский военный округ, и поскольку мне в характеристике инструктора написали, что «есть склонности к инструкторской работе», меня направили инструктором в Барнаульское училище, оно как раз в то время сформировалось. Там основное время я и провел, за исключением того, что участвовал в перелетах, в учениях и прочих, прочих… Пришлось за время работы училища побывать на Дальнем Востоке, в Европе…

 

 — Когда Вы пришли в Барнаульское училище, на чем стали летать?

 

 Я попал на «Ил-28» инструктором, на третий курс обучения.

 

 — А не появилось ли у Вас в поведении, того, что часто бывает с молодыми преподавателями. Типа «Ну что за уроды нынешние курсанты. Вот мы в их годы… »

 

 Нет, у меня такого не было. Не знаю, или повезло или действительно какие-то способности были, но у меня было желание качественно и быстро научить своих курсантов. И у меня группы выпускались в числе лучших, первых, в эскадрильи, и в полку… Инструктором, чисто инструктором я проработал три года. Потом пошло повышение, в звании рос и в должности и уже конкретно не обучал, а проверял командиров, курсантов. Занимался с летным составом. Обеспечивал процесс передачи опыта.

 

 — Были случаи, чтобы курсантов отчисляли за неуспеваемость, за профессиональную непригодность?

 

 На третьем курсе у меня не было. А вообще за летную неуспеваемость, процентов пять, отчисляют на первых курсах. Потому что по медицине не выгонишь – все нормально, но есть психологические моменты. Как мы знаем, есть несколько типов нервной системы.

 И если курсант не может, не справляется с определенной программой, то нет смысла дальше его учить, потому что проблемы будут нарастать, он не сможет осваивать новые типы самолетов, или того хуже, сам погибнет и других погубит.

 Поэтому давали некоторое количество дополнительных полетов, и если видели, что курсант систематически с трудом усваивает, то отчисляли его. Но это редкие случаи.

 Я лично смотрел на них, как на людей, которые желают летать. И если у него есть желание, стремление есть, он сам подойдет и попросит:

 — Ну дайте мне еще несколько полетиков, у меня все получится.

 И видишь, что у него действительно получается, тогда брал ответственность на себя, и даже свои полеты какие-то отдавал. Выпускал и таких.

 

 — Вы осваивали какую-то новую технику, кроме «Ил-28»?

 

 Ну как сказать, новую технику, ну, «Як-28» дали в училище, когда «Ил-28» стали списывать. Но на «Як-28» много не пришлось летать, потому что у нас параллельный полк летал на «Як-28». А «Ил-28» был раннего выпуска, и его уже на консервацию стали убирать. «Як-28» не нашел своего продолжения, то же самое, после «Ил-28», потому что там трудности были со спарками. Боевых было много, а спарок было мало. И на наше удивление было разработано так, что на боевых одни двигатели, а на спарках были другие двигатели, и те двигатели, которые на спарках уже прекратили выпускать. А выпускала эти двигатели Польша. И самолет этот, не нашел такого боевого продолжения. А учебное продолжение нашел в училище самолет «МиГ-21».

 Вместо «Як-28», пошел «МиГ-21». Летный состав переучился, ну собственно говоря, проблем особо никаких не было, как для летного состава, и для курсантов, они дальше обучались на «МиГ-21». Просто этот вариант, училище было фронтовой бомбардировочной авиации, чисто фронтовой, вот Тамбовское было в основном фронтовой и дальней. Для фронтовой «МиГ-21» перспективен, на переучивание на «Су-24», на «МиГ-25». Училище вообще-то славилось тем, что подготовка была курсантов очень хорошая. И эти виды боевой подготовки, стрельба из пушек, ну на спарке там пулеметы и бомбы. Сбрасывали бомбы, так же неуправляемые ракеты. НУРСы. Это выполнялось и на «МиГ-21».

 

 — Про «Як-28» хотелось спросить. В адрес этого самолета было очень много ругани. «Як-25» — это перехватчик. А «Як-28» на его базе — ударный самолет. Вот в его адрес много критики было, в частности за счет малой нагрузки, которую он мог нести. В общем, неудачный самолет.

 

 Не сказал бы. Не знаю, кто там ругал, я такого не слышал. У него недостаток был, но совсем другой: были проблемы с взлетом и посадкой при боковом ветре. Предельный боковой ветер до 10 м/сек. Это из-за конструкции шасси — у него велосипедное шасси и на концах крыльев стояли поддержки, колесики.

 Что касается качеств как тактического самолета, он имел наоборот, высокую энерговооруженность, на взлете мог с углом шестьдесят, с боезапасом, в небо уйти, да. У него были предусмотрены, если с предельной бомбовой нагрузкой, еще пороховые ускорители по бокам крыльев, они сбрасывались после взлета. Они выполняли свою функцию очень хорошо. Поэтому я бы не сказал, что неудачный самолет. Правда, воевать мне на них не пришлось, с полной боенагрузкой, а вот в учебном плане мне очень понравился этот самолет.

 

 — А велосипедное шасси, кроме неустойчивости при боковом ветре, каких-то других сложностей не создавало?

 

 В общем-то нет.

 Ну как сложности, я скажу, основная сложность для техника. Шасси, фюзеляж низко к бетону, поэтому что там все подвесить, запихать, разложить, то пока весь не извозишься, все это не сделаешь. А поскольку в то время весь экипаж вешал бомбы, то… Это вот была всегда такая проблема для всего обслуживающего персонала. А по другому, по скоростям, ну тактический радиус действия был вполне достаточный, что сказать, рассчитывай куда тебе надо. Поскольку фронтовой бомбардировщик, он и не предусматривал далее пятисот километров задания. А где-то в пределах двести—триста километров, что бы мог отбомбиться и вернуться. Вернуться не обязательно на свой аэродром, если там есть раньше, если ты в тыл врага летишь, то там конечно вернуться через фронт перелететь. А если по другому, то и другие аэродромы есть.

 

 — Как в училище обеспечивалась ПСС (поисково-спасательная служба)?

 

 К ПСС, очень серьезно относились. На каждом аэродроме свой вертолет был…

 

 — А сколько всего аэродромов всего было?

 

 В училище было три аэродрома, три полка учебно-боевых. Начальный один, промежуточный, и выпускной. Предусматривались варианты на летнее обучение, были и запасные аэродромы. В полку было от трех до четырех эскадрилий. Все четыре эскадрильи, если интенсивно пользовались одним аэродромом, то было тесновато…

 Использовали и другие аэродромы. Вот я помню в Кемерово летали, на Урале летали, в Барнаул летали, там использовали даже гражданский аэродром для обучения.

 

 — Вы сказали, «учебно-боевые полки», означает ли это, что в принципе, в случае какой-то ситуации их могли использовать в качестве боевых?

 

 Да, летный инструкторский состав — усиленный и подготовленный. Если летом мы обучали курсантов, то всю зиму мы готовились, летали для себя. Слетанность и боевая подготовка была не хуже, чем в боевых полках.

 

 — Географическое расположение проблем не создавало?

 

 Барнаульское училище – это Западная Сибирь — резко континентальный климат. Летом там бывало очень жарко, а зимой холодно и метель. Ну, были вот когда впервые-то пришел до 1973–1974 годов, видимо, то ли в Сибири авиации было мало, проблем с полетами не было, потом ограничения наложили. Летом учебные полеты ограничивались, про боевые ничего не было сказано, до плюс тридцати пяти летать. А зимой до минус тридцати пяти, вот.

 

 —А с чем связаны такие ограничения?

 

 Ну очень холодно, или очень жарко, для обучения и подготовки авиатехники.

 

 — Но в самолете обогрев есть.

 

 Обогрев… У меня был случай, когда самолет в ремонт готовили летом, а очередь подошла и потребовалось именно на нем лететь зимой, в декабре. Минус тридцать пять–тридцать семь градусов. А наверху там еще пониже. А самолет не перевели в режим зимней эксплуатации. Не тепло гнал патрубок, а наоборот, холод. Зимой, да еще холод, ты можешь себе представить, только взлетел, стекло сразу стало замерзать и нечем его не отогреть. Решение принял не возвращаться, все обледенело… На гражданских аэродромах садиться получше. Поэтому попробовал скребок, вроде еще отскребает, но берег его, скажем, до посадки, потому что перед посадкой, хорошо еще было два скребка всегда, один на борту, а другой всегда у себя свой личный. Так один сломался, а другим перед посадкой успел почистить себе окошечко. Ноги не отморозил, но замерзли так, что было выйти сложно.

 

 — Когда начали переучиваться на «МиГ-21»?

 

 В 1983 году. Нам давали самые последние серии…

 

 — «МиГ-21» — это фактически истребитель, еще к тому же сверхзвуковой, в ударный самолет переделывать, смысл имело?

 

 Я так думаю, да. Во-первых, в то время, скажем еще «Су-24», он примерно по своим летно-техническим данным был близок к «МиГ-21», вот и решение было такое. «Су-24» и «МиГ-25», первые типы, а первые всегда шли в боевые полки, не было их столько что можно было их использовать для обучения. В перспективе, планировали училище переучивать на «Су-24», потому что он чисто фронтовой бомбардировщик. Так вот те, кто заканчивал училище на «МиГ-21» или даже на «Як-28», то в принципе проблем не имели в боевых полках, у них уже было применение. Единственно что конечно опыт там маленький, там двести сорок–двести пятьдесят часов, кто там триста успевал набрать, я не знаю, может быть поменьше.

 Да, МиГ-21 давал возможность легко себя чувствовать и продвигаться вперед, сдавать на классы, осваивать более сильные машины…

 

— Я вот в каком плане «МиГ-21» он сам по себе истребитель, у него два маха, маневренность ну не шибко скажем там… Вот, нагрузки бомбовой большой, он нести не мог…

 

 Так весь смысл училища-то и есть, не что бы там брать много нагрузки, и он и был, использовался в этих целях учебных. Что бы ты как летчик и один в кабине сидишь, мог и прицелится, и мог отбомбиться точно и на повышенных скоростях, вот эта вот задача. А дальше на боевых самолетах, скажем, а там уже на «Су-24», там двойное управление, штурман-оператор и пилот-командир.

 

 — Ну, вот по боевому опыту «МиГ-25», когда например в Ирано-Иракской войне, он использовался как бомбардировщик, там они в принципе с трудом в двадцать гектар попадали, с бомбежек.

 

 Вот именно, потому что не все училища выпускали вот именно такого уровня подготовки летчиков.

 

 — Так, ПСС мы не договорили.

 

 ПСС было очень серьезно обеспечено. На каждом аэродроме были свои вертолеты ПСС, у военных, по крайней мере. Дежурил летчик, дежурил экипаж. Вначале когда еще было Як-12, потом «Ан-2», потом дали «пчелку» «Ан-14». Вот, далее, далее потом «Ми-8» вертолеты были в полках. Они же и в ПСС дежурили, они же и обеспечивали, если надо там куда-то.

 

 — Личные средства жизнеобеспечения в чем заключались?

 

 Парашют обязательно, в парашюте был бортовой паек. Станция, «Комар», что ли, я уже забыл. Спасательная радиостанция, которая выдавала сигнал, если летчик катапультировался, да, сразу выдавала сигнал, где ты есть, если ты способен говорить, эта радиостанция на аварийной частоте работала. Можно было вертолет, когда подлетает… Можно было связаться и передать, что наблюдаю, мол.

 Особенно трудности, у нас было одно катапультирование на «Ил-28», когда у командира там что-то случилось похоже потерял сознание, а штурман и радист спрыгнули, так скажем, при температуре тридцать пять и ниже. У штурмана слетели унты, потому что у него были не на нормальные брюки демисезонные или зимние одеты и не пристегнуты, а на обычные, они прикомандированы были с юга… Вот и приземлился с босыми ногами. Стал парашютом ноги закатывать, а парашют белый тоже… Да, он был не чисто белый, а оранжевый тоже был, спасательный парашют, они именно так, они через полоску, как бы. Ну, поскольку он закатал все это, сверху вертолет пролетает несколько раз, а он сидит рукой машет, а не в станцию, ничего, и парашют не разложил. Мы его потом нашли, однако все равно, потому что чувствуешь, что станция здесь где-то работает, они пролетают несколько раз, найти не могут. Ну, когда привезли его, он ноги отморозил. Вот, а пилот потом очнулся и прилетел.

 

 — Аварии и катастрофы были в Барнауле?

 

 Не много, но были. Были, сорвался в штопор при имитации отказа двигателя, на «Л-29», на глиссаде, недотянул. Отвалилось крыло у одного, это вот в моем обозрении, на «Ил-28»…

 Старший штурман полка и старший методист училища ночью при минимуме погоды не оценили условия, заходили, человеческий фактор сработал, не по приборам, а пытались снизиться под облака не на глиссаде, а раньше. А нижний край был 150 метров, даже чуть-чуть ниже, приняли дорогу за полосу, и стали на нее заходить и естественно… А дорога еще оказалась там и поперек с насыпью и когда это все увидели, были уже слишком низко, короче говоря, плюхнулись и разбились.

 

 — Разборы проводили?

 

 Конечно, разборки, да еще какие. Остался жив стрелок-радист. Он дремал, и когда они плюхнулись, и люк открылся его выкинуло. Минимальные травмы: выбило указательный палец, потому что держался за поручень. И большой синяк на заднем месте, потому что ударился о снег.

 

 — Повезло, что еще хоть снег был. Так, а разборы как проводились?

 

 Разборы, наверное, не хуже чем сейчас. Вызвали государственные комиссии. Изучали технику, отказы техники, еще чего-то. Серьезные разборки были.

 

 — Заключения, какие-то методические рекомендации на эту тему были?

 

 Обязательно заключение, методические рекомендации, ограничения, все это, ограничения более сильные сразу накладываются, а потом когда после разборок, более детально уже конкретно применительно этого случая.

 

 — А так что бы ограничить полеты какого конкретного типа самолетов, такое бывало?

 

 Не помню, не помню. Потому что так, на какое-то время да, вот, до первого заключения, посадили, ну естественно, катастрофа, надо разобраться, неделю, там другую. А там уже ближе к этой разборки понятно, что техника здесь не причем, скажем или наоборот, техника причем, эти моменты изучили…

 

 — До курсантов доводились выводы расследования?

 

 Обязательно. До всего летного состава. Возможно, и были изъятия, часть информации не нужно было доводить до сведения курсантов. Но основу этого происшествия обязательно доводили.

 

 — Когда афганская война началась, Вы еще служили, как я понимаю?

 

 Да. В самом Афгане мне летать не пришлось, но на подступах к нему, стояли в полной готовности.

 

 — От вас инструкторов направляли туда на стажировку?

 

 Да, были. Правда, очень немногих. Потому что в Союзе было достаточно боевых полков и летный состав надо было, как бы потренировать.

 

 — Скажите, а Руцкой ведь ваш был выпускник?

 

 Нет, не мой. Нашего училища, я его как-то проверял, вроде на Ил-28, но он мне что-то не запомнился по тем временам…

 

 — Проблемы появились в связи с этой войной, например, ускоренные выпуски?

 

 Нет. Потому что это была локальная война и угрозы, скажем, мировой войны, или нападения на страну не было…

 

 — Передавали боевой опыт, те кто в Афгане служил?

 

 Да. У нас был в полку, и вернулся оттуда Героем Советского Союза, к сожалению, сейчас не помню его фамилию, он там очень успешно наводил авиацию на душманов. Имел ранение.

 

 — Вы к тому времени продолжали на «21-х» летать, или уже на «сушки» перешли?

 

 Уж война заканчивалась, но мы на «21-х» летали и обучали курсантов.

 

 — А других типов, например, «Су-7 Б» у вас не было?

 

 Нет. Эти самолеты были в Ейском училище.

 

 — А для тяжелой авиации у вас не учили?

 

 Тяжелая авиация… Ну меня учили, госэкзамен теоретический сдавал, на «Ту-22М», «Ту-16». Повезло или не повезло, я не знаю, но я попал в училищную систему, и продолжал учить на фронтовых бомбардировщиков.

 

 — Вы отрабатывали применение управляемых ракет и бомб?

 

 Нет, при мне этого не было.

 

 — Какой налет в год Вы считаете достаточным для летчика-бомбардировщика фронтового?

 

 Минимально нормальное где-то пятьдесят—пятьдесят пять часов. И для того что бы подтвердить класс, это для летчика достаточно. Ну, летчики-инструктора налетывали обычно порядка двести часов в год.

 

 — А для того что бы совершенствовать квалификацию?

 

 Этих часов хватало. Программы составлялись с учетом повышения квалификации: полеты ночью, в сложных условиях, боевое применение…

 

 — Когда Вы из армии ушли?

 

 В 1986 году меня перевели в Калужский учебный авиационный центр при ЦК ДОСААФ, на «Л-29». Готовили офицеров запаса, истребителей перехватчиков. Давали им налет порядка сто двадцать часов. На первом курсе сорок и шестьдесят часов на втором курсе, боевое применение, групповая слетанность и сложный пилотаж. В 1992 году по возрасту уволен в запас. Сорок семь лет мне было…

 

 — Ваше личное мнение, фактическое слияние, истребительной и ближнебомбардировочной авиации это плюс? Или все-таки минус?

 

 Я не знаю какие сегодня тенденции.

 

 — Сейчас, например, «Су-27» может нести и ракеты и бомбы, и в принципе, и в том и в другом качестве применяться. Используется и как разведчик. Универсальность проявляется…

 

 Это уже было, я уже говорил, что даже «МиГ-21» был многоцелевым. Он мог использоваться как перехватчик, истребитель, и как фронтовой истребитель-бомбардировщик. Поэтому это все нормально.

 

 — Ну вот если начнутся боевые действия, то истребители как бы использовать в качестве бомбардировщиков, лично на мой взгляд, я может быть не совсем профессионален, но тем не менее, расточительно. Потому что потерь у бомбардировочной авиации в принципе будут больше.

 

 Да нет конечно, если нужен будет бомбардировщик, то у нас есть бомбардировщики, дальние, стратегические, фронтовые.

 

 — Я имею именно фронтовые, скажем, ближние.

 

 Я не знаю, как сейчас вообще будет развиваться авиация, потому что все сокращают. Училищ сейчас практически нет, все на старом запасе, идет сокращение, очевидное, начиная с 1990 года, идет сокращение, сокращение, сокращение. И до сих пор оно идет сокращение… Войны не планируются.

 

 — У нас никогда война не планируется, ни в 14, ни в 41 не планировали, однако они берут, и начинаются.

 

 Использование истребителей в боевых действиях фронтовой бомбардировочной авиации конкретно, да, не рентабельно.

 В учебных целях универсальность это даже плюс. Универсальность у летчика развивается. А потом будет видно, что потребуется. Во время войны нужны истребители и нужны бомбардировщики. Если не будет того и/или другого, значит боевые действия не в полном объеме выполняются. А на каких типах учить этим видам боевых действий, вот тут я согласен, что можно учить пикированию и прицеливанию по наземной цели даже на «Дельфине». Эти самолеты в 1997 году, в Дубно в подмосковье были привлечены для исследования по применению боевых действиях по малоразмерным целям. Например, если вражеская группировка из десяти человек, и что, посылать туда бомбардировщик стратегический? И скорости большие, еще и не попадешь. А с «Дельфина» одну бомбу сбросил, если точно сбросил, то вопрос уже решен. Ну, видимо мы не прошли по конкурсу, конкуренция везде есть …

 

 — Как вы пришли в малую авиацию?

 

 В малую авиацию… Во-первых, я начинал свою летную работу здесь на аэродроме, и родился здесь и жил, и ушел отсюда летать. Когда ушел в запас, я вернулся сюда же, а в период службы контролировал вообще-то и этот клуб, который летал на всяких разных самолетах, подлетывал здесь. Когда вернулся, я просто напросто сразу возглавил летную подготовку, потому что те организаторы и строители, которые здесь были, они знали, что у меня и опыт, и знания соответствовавшие задачам клуба…

 

 — Каков у Вас суммарный налет?

 

 Сказать точно не могу, больше семи тысяч часов. Четыре с половиной налетал в армейских условиях, и остальное вот здесь, в аэроклубе «Дельфин».

 

 — Когда Вы сюда пришли, то возглавили летный отдел?

 

 Как раз началась перестройка, были варианты и на «Як-18Т», потому что авиация ДОСААФ тоже разваливалась, можно было очень просто приобрести эти самолеты для клубов, а «Дельфины» уже были здесь, два готовые. Ну я пришел, сел и полетел. По уровню своей летной подготовки, после того как полетал немножко на «Дельфинах», мне было все равно на какой другой тип этого класса садиться, даже может быть и без контрольного полета изучить немножко арматуру, и особенности самолета. Поэтому вот за этот период, где-то освоил их больше двадцати самолетов.

 

 — Я здесь уже довольно давно и помню те времена, когда здесь закрыты были полеты, тогда на Ржевке базировались. У нас в принципе есть перспективы на развитие?

 

 Вообще перспективы есть, учитывая мнение сегодняшнего руководства авиации, в лице Левитина и его помощников к примеру Нерадько. Оно начало анализировать летную деятельность за рубежом, как выполняются полеты в Америке, Германии, Финляндии. Я тоже изучал эту тему, у них несколько по-другому, чем у нас. И сегодня уже есть документы, которые разрешают использовать эшелоны ниже нижнего, и беззаявочные полеты выполнять. Так обстоит дело во всем мире. Но нам конкретно в России прийти к этому, не так просто. Поэтому если с 1 ноября даже и разрешат, то вопросов еще останется очень много. И привыкнуть к этой системе, ну, не так просто.

 Я не имею в виду, что это закоренелая, старая закалка, или старый уклад, что вот должны разрешить, и ты должен летать вот здесь и никто не попадется навстречу.

 Не в этом дело, а дело в том, что у нас система обучения, передачи своих профессиональных данных другому, более молодому поколению, она сейчас усложнена.

 Потому что если раньше у нас молодое поколение, оно все проходило школу ДОСААФ, или в военных училищах, и дальше уже уходила на гражданку, она имела опыт и знания свои, то на сегодня многие клубы, готовят в основном бизнесменов и обеспеченных людей, которые заинтересованы быстренько отучиться, получить «корку», быстренько сесть за штурвал самолета, и полетел. Вот тут, если его опытному наставнику не держать под контролем, не подсказывать, что бы он слушался, то могут быть такие случаи, что у всех на слуху. Он уже купил свой самолет, вертолет и говорит, пошли все, дальше я сам разберусь…

 А разобраться еще опыта не хватает, потому что эти налеты, как говорят, сто–двести, даже четыреста часов вокруг аэродрома в идеальных условиях, это еще ничего не говорит, о том, что он достаточно опытный. Помимо этого опыта должен быть разум, понимание ситуации и конкретное образование, в чем мы вообще сейчас много теряем, даем какой-то летный опыт взлета, посадки… А дальше образование, метеорология, аэродинамика, оно порой хромает. Вот, летчик имеет общее понимание в этом плане, конкретно пока, ну это по русской системе, пока не ошибешься, сам не почувствуешь, ага, все обошлось, значит нормально, а не обошлось?!

 

 — А если применительно к нашему аэроклубу, у нас какие перспективы? И какие у нас возможности?

 

 Ну, я вообще-то полагаю, что мы продолжим развиваться. Из плюсов – у нас есть свое КБ и производственная база, что в принципе, при наличии средств позволит пополнить парк самолетов или даже строить их на заказ, а так же поддерживать их в исправном состоянии. Но вот на сегодня опять остаются трудности, которые раньше сильно выручали, потому что территория аэродрома базирования «Бычье Поле» принадлежит Ленинградской военно-морской базе, передать они ее нам не передадут. Вот на сегодня мы ждем, как выступал Сердюков, военные городки, которые не используются будут передаваться в местные власти и там дальше все будет развиваться совсем по другой схеме.

 

 — С другой стороны, где гарантия, что на этом месте дома не начнут строить?

 

 Да, угроза есть. Потому что многие аэродромы РОСТО проданы, перепроданы и сейчас висят непонятно где и как.

 По сему сказать на сто процентов что мы будем развиваться очень успешно нельзя. Трудности все равно останутся, на ближайшие два–три года. Непременно.

 

 — Как Вы вообще относитесь к тому, что у нас в Ленинградской области сейчас по факту есть лишь два нормальных, действующих аэродрома. Нормальных — я имею в виду, больших. Это Левашово и Пулково. Ржевку закрыли, Сиверскую закрыли. Ну, из малых аэродромов я толком работающих знаю два, это наш — Бычье поле и Гостилицы.

 

 Аэродрома Смуравьево фактически нет, Сиверской нет. Вещево уже давно разобран. Громово тоже уже, Ржевка — продана. То есть аэродромная сеть Северо-запада фактически разрушена.

 Это наша внутренняя политика, может быть она и оправдана, потому что та армия, которая была, много съедала государственных денег и денег нашего населения, а может, это не оправдано, поскольку обороноспособность страны должна сохраняться…

 С другой стороны, для обороноспособности должны присутствовать профессионалы, летчики которых нужно готовить в училищах, поэтому какие-то училища должны работать. Если у нас сейчас два училища, или три всего в России, этого недостаточно. Можно было бы первичную подготовку проводить в аэроклубах ДОСААФ и ФЛА…

 Но ФЛА РФ развалили, что сразу усложнило ситуацию и отбросило нашу частную авиацию на годы назад. В то же время, практика показывает, что ограничения не работают, люди летали и летать будут. Появилась практика «партизанских» полетов, самолеты летают с первых попавшихся площадок, на непроверенных машинах, что периодически приводит к печальным последствиям. Причина – чрезмерное «закручивание гаек», стремление взять под контроль все и вся. Любой нормальный летчик предпочтет летать по закону, но закон неимоверно усложнен и предусматривает неоправданно большие ограничения. Есть у нас техника и аэродромы, зарегистрированные клубы, но не летающие. А есть не зарегистрированные, но постоянно находящиеся в небе. Вот скажем Горская, он, фактически, не действующий, хотя и находится в системе ДОСААФ…

 

Хочешь быть снайпером в небе — будь им на земле!

 

 — Та же Ржевка, например, она, перед тем как ее продали, была переоборудована под новое радиолокационное оборудование, была полностью готова к использованию в качестве дополнительного аэродрома города. И сейчас идет эмоциональная дискуссия: нужна ли нам третья полоса в Пулково. А почему нельзя было использовать для этой цели ту же Ржевку, как она раньше использовалась? В Москве и Лондоне по ТРИ аэропорта, и никто и не думает их закрывать, а у нас такие возможности были и их не использовать – просто преступно. Вывести на ту же Ржевку мало и средне-габаритные грузовые перевозки, на сколько сразу Пулково разгрузилось бы! А теперь там стоянка Форда с перспективой превращения в Нью-Васюки…

 

 Вариантов-то много было, и Вещево тоже хотели превратить в транспортный аэроузел, но не срослось. Сейчас Пулково хотят расширить, увеличить оборот. А в то же время в Ленобласти есть люди строящие аэродромы сами для себя, причем полосы по мировым стандартам подготовлены…

 

 — Вопрос тот же, зачем строить то, что уже построено было? Зачем это было делать?

 

 Ну, если говорить вообще о большой авиации, то отдельная тема — о достаточности. О достаточности думают коммерсанты и правительство, Я думаю, нам ближе тема вообще о развитии авиации в России. И в том числе, потому что вся авиация начинается с легкомоторный авиации. Вот тут у нас большие пропуски. Хотя мы сейчас покупаем уже за границей «Цесны», «Пайперы».

 

 — Но покупают только те, у кого деньги есть, да и далеко не новые самолеты.

 

 Ну, в общем-то да, ну тем не менее, это уже развитие. Потому что по другому, как раньше были… Сейчас опять переформировали РОСТО в ДОСААФ. Эту организацию в 1998 году создали. Она по остаточному принципу присвоила все самолеты у ДОСААФ. А поддержки государственной фактически не имела, по остаточному принципу и отдали все на самооткуп. На сегодня все самолеты пришли в негодность, без ресурса, на ремонт денег нет, летный состав сам себе ищет работу в каких-то частных клубах или еще где-то…

 Перешли сейчас в систему ДОСААФ, с условиями, что военные имеют 51 %, остальные 49 %. Ну 49 % это надо сто процентов наработать в таком количестве, что на эти сорок девять содержать аэродром, отремонтировать технику и выдать зарплату. А сегодня опыт показывает, вот клуб в Горской не может этого ничего. Не потому, что работать не умеют или летают плохо. У них нет начального капитала, с чего можно начать. Вот дайте летчикам аэродром, готовые самолеты – тех же Як-18Т, хоть они уже морально устарели. Дайте денег на развитие аэроклубов. А по другому-то дело не пойдет… Необходима государственная поддержка.

 

 — Везде нужен первичный капитал?

 

 Конечно! Горской сейчас свободу дали, а летать они не могут. И с аэродромом, с его территорией проблему не решили, и с техникой проблемы не решены. Естественно летный состав там ходит друг за другом по земле. И все дело стоит.

 

 — Я со многими ветеранами Отечественной войны разговаривал, у них у всех, начало летной жизни — это аэроклуб. Причем аэроклубы были если не в каждой деревне, то через одну.

 

 Было очень много.

 

 — И получалось, что из посещавших аэроклуб, каждый десятый в итоге становился летчиком, уже серьезно становился. По большому счету, ведь если даже летчик молодой, скажем в нашем клубе подготовленный. Какие шансы у него применить свои знания в авиации? Насколько востребованы в училищах ВВС или ГВФ люди, заметьте, за свои деньги выучившиеся летать? Или его участь – полеты в аэроклубе?

 

 В аэроклубах остаются единицы. Основная масса движется дальше, покупают собственные самолеты и летают по своим нуждам, другие идут в ГВФ переучиваются на коммерческих командиров воздушных судов. Ну и в ВВС тоже идут, несмотря на сокращения… То есть люди находят применение полученным знаниям.

 

 — Ну и опять же, кстати говоря, опять же, хороший вопрос это возраст. Почему у нас допуск к полетам со скольки, с восемнадцати лет?

 

 С восемнадцати.

 

 — А если бы он начал летать с шестнадцати, то в восемнадцать он мог уже имея какой-то опыт идти в военное училище, либо в академию ГВФ.

 

 Раньше так и было. И у нас в четырнадцать лет разрешалось летать на планерах, в шестнадцать лет на самолетах. Но вылетать самостоятельно на планерах с шестнадцати, на самолетах с восемнадцати. Поэтому начало подготовки в шестнадцать лет, два года — это вполне реально. Скажем в Финляндии, там в шестнадцать лет на самолетах выпускают. У них совсем другой подход к этому делу. Там вроде частные клубы, однако их финансируют. Финансируют (как общественные организации у нас), выделяются территории, те военные аэродромы, которые строили немцы в свое время, там их много.

 Военные сдают их не в аренду, а просто отдают клубам. Отдают клубам и летайте, пожалуйста. И создают условия, дают даже самолеты, поддержку город дает, в бензине, в ремонте технике. Но эти клубы обязывают условием — должны за год набрать на планеры восемь человек, обучить их за зиму и летом выполнить программу, и на самолет пять человек.

 Но набирают как правило больше, человек пятнадцать, скажем. И у нас так было всегда — набирали в два больше. А остается до полетов уже меньше, а начинают летать еще меньше. И в конечном итоге если набрал пятнадцать, то если пять человек выпустил, как раз сколько нужно. Им ставят задачу такую. А если военные собираются провести там какие-то учения, там аэродромы большие есть, они за то, что клуб теряет в налете в это время, потому что им разрешено заниматься тоже обучением и других товарищей. Не только школьников, ну и других товарищей, которые хотят с возрастом научиться летать, ну вот, они даже им доплачивают за то, что клуб нес убытки. У них, такой охраны как у нас нет. Я на два аэродрома приезжал, там кроме собачек, которые бегают и всем друзья, никого нет. Самолеты, правда, все в ангарах стоят закрытые, больше никого. Стоят домики там, типа коттеджей, летного состава. Есть клубные гостиницы, точнее общежитие — только для своих, поселить гостей можно, но нужно согласовывать со всем правлением клуба.

 

 — По Вашему опыту, какой предельный возраст, для тех, кто захочет научиться летать?

 

 Сложно. По опыту я скажу что, молодежь до тридцати лет — это легко. До пятидесяти скажем, кто желает. Это еще, скажем, управляемые люди, с которыми есть смысл заниматься. А после пятидесяти, если начинать обучать… Я бы не стал заниматься с такими людьми. Другое дело, если он всю жизнь летал, потом у него лет двадцать перерыв и сказал, а я вот хочу, ну у него со здоровьем все нормально, ну давай слетаем. Ты ж сам к нам ветерана привозил – нормально слетали…

 Ну, и с удовольствием поможем в обучении желающим. Подробности можно узнать на нашем сайте:

http://www.kronavia.ru/

 

 — Что может позволять малая авиация кроме частных полетов и первоначального обучения?

 

 Многое. Малая авиация может привлекаться для поисково-спасательных работ, например в нашем регионе осенью и весной на льду в открытое море уносит рыбаков, а мы могли бы совершать регулярные облеты акватории хотя бы в пределах границ Финского залива. Мы можем совершать облеты лесных территорий летом для выявления очагов пожаров, мы так же можем быть использованы для инспекторских облетов территорий с соответствующими службами. Да в конце концов, мы можем использоваться для сверх-коротких перелетов хотя бы в пределах Ленобласти, например, если надо попасть из Кронштадта в Копорье, по воздуху это может оказаться гораздо быстрее, чем в пробках на машине сидеть. У малой авиации много возможностей. Осталось ими воспользоваться.

   

 Олег Корытов

 

Кущёвская

«пилотом можешь ты не быть, летать научим всё равно»

 Комэск Титаренко

 

Я попал в Краснодарское училище, обучающее иностранных «друзей». Кущёвская, в/ч 19104. Командир – полковник Бурков. Зам. командира — подполковник Торопов. Штурман – Косенков.

 Первая эскадрилья. Командир – майор Дивак. Зам. командира АЭ – майор Абрамян. Командир звена капитан Болдаков. Здесь я встретил троих «качинцев», с которыми выпускался. Это были: Елисеев Витя, Бендюк Саша, Исаев Слава. Они попали сюда сразу после выпуска, счастливчики.

 

В полку было три эскадрильи. Первая летала на МиГ-21МФ, так называемый «экспортный» вариант, и была самой рабочей эскадрильей. Вторая летала на МиГ-21бис. Обучала, точнее, переучивала уже опытных лётчиков из «братских» стран на последнюю модификацию МиГ- 21, и прозывалась «банкетной». Третья — на МиГ-17.

 

На меня смотрели с некоторым недоверием, видимо думая, что я или «блатной», или прислали на обмен самого никудышного лётчика. Но впервые, на четвёртый год моей службы инструктором, мне выделили койку в общежитии. Это был великий прогресс! Я был всего лишь старший лейтенант, а уже имел койку! Спасибо тебе страна!

 

Полк жил нормальной размеренной жизнью. У него не было лагерного аэродрома, располагался он недалеко от трассы, ведущей от Ростова-на-Дону к Краснодару, рядом была большая станица Кущёвская. Столовая работала несравненно лучше, чем в «Котлах», да и условия службы были легче.

 

Во второй половине января начал летать. В то время начался «бум» разработок и изготовления «Схем полётных заданий» по всем видам подготовок. У какого-то высокопоставленного кретина в его курином мозгу родилась эта идея и пошло… Меня послали в командировку в «Котлы» за опытом. Нужно было перефотографировать все схемы, чтобы у нас сделать копии. Два дня я занимался этой творческой работой. За это время побывал в гостях у многих моих друзей. Они получили квартиры, семейные уже люди, с детьми. Александров Саша, Степанов Володя, Шилов Саша. Мы были искренне рады повидаться.

 

В начале июня начали летать с курсантами Ирака. Мне дали двоих: Джасим Мохсин и Кемаль Ибрагим. Это были представители не простого народа, а определённого слоя элиты. Когда я спросил Джасима, кто его родители, то он, слегка смущаясь, ответил: «У меня папа – феодал». Люди они были во многом иные и психология общения с ними требовала учёта их менталитета (восток – дело тонкое). До «Союза» они успели немного поучиться в Италии, а затем должны были заканчивать лётную практику в США. Но после определённого поворота в политике попали к нам. Мы для них были авторитетны только как лётчики, во всём остальном они ориентировались на Запад. Радости от того, что попали к нам, у них, естественно, не было.

 

«Секретное оружие»

 

Наша первая эскадрилья в 1976 году побывала в спец. командировке на Кубе. Мне рассказали интересную историю. Я там не был, передаю, как слышал.

 

В разгаре война в Анголе. Кубинское правительство оказывает интернациональную помощь угнетённым братьям, оружием и людьми. Для того чтобы не ослаблять авиационную группировку на «Острове Свободы» по просьбе кубинцев было решено послать туда наш лётно-технический состав для создания видимости прежней активности авиации.

 

Из нашего полка была выделена авиационная эскадрилья. «Секретность» миссии была обеспечена. Всех лётчиков одели в гражданскую одежду, которая состояла из одинаковых светлых плащей и таких же шляп. Такая экипировка не соответствовала ни времени года у нас, ни тем более на Кубе и вызывала нездоровый интерес как у сотрудников милиции, так и у авиапассажиров.

 

Прибыли, разместились, изучили район и приступили к полётам. Продолжая «усугублять» военную тайну было приказано вести радиообмен на испанском языке.

 

Пытаясь как-то приспособиться, лётчики писали на наколенных планшетах русскими буквами испанские слова и фразы. Возникла большая проблема во взаимном понимании с группой руководством полётами, так как они отвечали на таком же «испанском».

 

Наверное, американские «коллеги» на ближайшей авиабазе расходовали последние силы, доходя до истерик от смеха, слушая ежедневные бесплатные шоу в эфире. Как чуть позже выяснилось, они были хорошо осведомлены, кто прилетел на «Остров свободы».

 

А вообще там было очень хорошо. Прекрасный климат, обилие солнца, моря, невиданных фруктов и других радостей жизни, делали жизнь лётного состава почти волшебной сказкой.

 

Несколько омрачало идиллию нахальное поведение американских самолётов-разведчиков SR-71 «Чёрный дрозд», которые, пользуясь тем, что на вооружении Кубинских ВВС не было высотных перехватчиков, летали прямо над головой на недоступной для фронтовых истребителей высоте. Самолёты, на которых летали наши лётчики, имели статический потолок 18 километров, а SR-71 обычно ходил на 22–24 км и чувствовал себя в полной безопасности, что так любят американцы.

 

Наши пилоты посовещались и решили проучить «зарвавшихся империалистов». Выбрали самолёт с самым лучшим по тяге двигателем, сняли с него всё, что только можно было снять, и даже то, что нельзя. Из вооружения осталось только нахальство. Все эти меры привели к тому, что грозный истребитель превратился в «голубя мира», но с прекрасными лётными характеристиками. «Враг» обо всём этом не догадывался.

 

Лететь решил сам командир эскадрильи. Весь личный состав собрался на командный пункт наведения, где можно было не только видеть на экранах локаторов будущий поединок, но и слышать радиообмен американских «коллег».

 

«Чёрный дрозд» появился как обычно, с севера и шёл на высоте 24 км прямо на наш аэродром. Команда на взлёт — и наш серебристый «голубь мира» на полном форсаже стремительно пошёл в набор высоты. Почти сразу оператор американского пункта наведения ленивым голосом предупредил пилота SR-71 о взлёте перехватчика.

 

Наш истребитель шёл по схеме разгона  и, достигнув более чем 2-х кратной скорости звука, в точно рассчитанный момент, резко пошёл вверх.

 — Джон, Я — Фокстрот–125, перехватчик пошёл на тебя;

 — Пусть идёт, у меня 72 000 футов (~ 24 000 метров).

 Дальше операторы американского радара таким же ленивым голосом стали сообщать своему пилоту удаление до нашего истребителя и его изменение высоты через каждые 1000 метров. До 18 000 метров тон их голоса не менялся, но потом, видя, что темп набора высоты перехватчика не снижается, их доклады стали сначала тревожными, а потом уже паническими.

 — Джон, Я – Фокстрот–125, быстро уходи, уходи, он уже выше тебя!

 А наш «голубь мира» уже вышел по гигантской параболе, за счёт потери скорости, на высоту под 30 000 метров и оттуда со снижением и разгоном скорости стремительно настигал «Чёрного дрозда».

 

SR-71 уже вывел двигатели на максимальный режим, но, из-за инертности разгона скорости на такой высоте, быстро уйти не мог. Куда только подевался самоуверенный тон радиообмена американцев. В эфире уже был крик:

 — Джон, немедленно уходи, уходи, он тебя догнал!

 — Не могу оторваться, двигатели на форсаже!

 

Наш комэска, для «подогрева» ситуации, доложил на КП на чистом «испанском»:

 — 738 — цель в захвате, к пуску готов!

 

«Чёрный дрозд», икая от страха, на форсаже удирал со снижением в сторону океана, а наш «голубь мира», почти без топлива, снижаясь по крутой спирали, пошёл на посадку.

 Победа была полная!

 

 После этого случая в течение месяца американские самолёты-разведчики вообще не летали в нашу сторону.

 

Видимо всё это время их спецслужбы работали над загадкой, какой секретный самолёт появился на Кубе, что так легко мог добыть их «Чёрного дрозда». Вообще вся командировка оставила самые приятные воспоминания у всех без исключения. Были привезены много больших красивых морских раковин, чучела океанских черепах, маски из чёрного дерева. Манящий кусочек тропического мира.

 

Но вернёмся на родную землю. Организация процесса обучения иностранных военнослужащих мало чем отличалась от нашей, «совковой». Результат не замедлил сказаться, — практически все наши «друзья», посмотрев на достижения главной страны соц. лагеря, ни под каким видом не желали ничего подобного у себя на родине.

 

 

В военном городке осенью сдавали новый дом. Всем холостякам пообещали по однокомнатной квартире из старого жилфонда, но мы не поверили, и правильно. Но всё же, маленькое чудо произошло. Мне и моему другу, Сергею Савосину, волевым решением командира полка, полковника Буркова, выделили небольшую, но ОТДЕЛЬНУЮ(!) однокомнатную квартиру. Первый этаж, угловая, требующая ремонта, с изношенной сантехникой, но это было несравнимо с «общагой».

 

Когда я слышу песню Визбора «В Аркашиной квартире», я всегда вспоминаю нашу 52-ю в ДОС №4. Эта квартира в нашем военном городке была каким–то центром притяжения, символом свободы, молодости, веселья. Все наши друзья, с жёнами и без них, постоянно стекались к нам, по любому поводу и без повода. Сколько в нашей квартире было выпито, спето, сказано… Какое количество любви и лётного братства прошло через неё… Мне кажется, что и сейчас, в каком-то ином измерении «там бродят наши тени»… Я иногда вижу сны, где я опять в нашей квартире №52, и нежные волны любви, молодости и надежды, мягко обнимают меня…

 

В нашей эскадрилье кроме курсантов Ирака обучались и слушатели из Эфиопии. Вывозных полётов у иностранцев было в четыре–пять раз больше, чем в наших училищах, но и это не сильно помогало. Списывались по «нелётной» до 70%, а вылетевшие самостоятельно чаще всего требовали постоянного контроля. Как–то рулим с курсантом и слышим, как курсанту Эфиопии, заходившему на посадку, дают команду «на второй круг». Он начинает так «уходить», что четыре раза выводит самолёт на критические углы атаки, всё это на высоте метров сто, не больше. Но совместными усилиями руководителя и помощника руководителя полётов всё же не дали случиться катастрофе, его завели и посадили. Приехал разбираться начальник училища генерал Полуйко. Я случайно оказался свидетелем душевной беседы, с одной стороны – генерал и рядом командир полка, с другой – старший лейтенант Спасский.

 

Полуйко: — расскажите, товарищ инструктор, как вы обучали курсанта уходу на второй круг?

 Инструктор: — товарищ генерал, я обучал курсанта…

 Полуйко: — МОЛЧААААТЬ!!! (я никогда не слышал такого ужасного рёва от человека)

 Инструктор: — …

 Полуйко (совершенно спокойным голосом): – так я слушаю, как вы обучали курсанта?

 Инструктор (после паузы): – Товарищ генерал, я…

 Полуйко: — МОЛЧАААТЬ!!! (звук любой сирены – отдыхает!). И обращаясь к командиру полка: — Бурков, он не знает, как разговаривать с генералом.

 Полуйко: — Так вы будете отвечать? Что вы молчите? Вы что, онемели?

 Инструктор: (наконец осознав ситуацию и не поддаваясь на дальнейшие провокации, стоит, опустив голову, всем своим видом изображая раскаяние и что он «больше не будет») …

 

Удовлетворённый генерал уходит, мизансцена окончена. У этого начальника была ещё некоторая особенность, — он очень уважал хорошее сало. Когда Полуйко прилетал в полк и на столе в столовой для него ставили сало, то никаких претензий обычно не было, но если с этим деликатесом не угодили, мало не покажется никому.

 

Из Москвы прилетел полковник Туркин. Всех лётчиков полка собрали в большой класс и он стал нас поучать как работать с курсантами и как их правильно обучать технике ухода на второй круг, всё это — в оскорбительной для нас форме. В этот же день, он решил полетать в ночную смену. При заходе на посадку по плану у него был проход на второй круг от ближнего привода. Он так «грамотно» начал уходить, что сел до полосы метров за сто, с последующим «выползанием» на бетон сильно покалеченного самолёта. Туркин быстро уехал в Москву, но его вернули к нам «на исправление». До конца года он был старшим по строительству тренажного корпуса на аэродроме, с чем вполне справился.

 

Одна из больших сложностей в руководстве полётами с участием иностранцев заключалась в том, что даже незначительное отклонение от стандартного режима, а, следовательно, и от заученного радиообмена, вызывала большие проблемы. Обычно в одной эскадрилье обучалось две-три национальные группы, иногда и больше, а иметь на КДП столько переводчиков не было возможности. Пытались выйти из этого положения привлечением специально выделенных курсантов из числа обучавшихся, но быстро отказались от этой идеи. Когда в воздухе возникала нестандартная ситуация, то почти всегда в эфир шёл такой сумбурный доклад, а часто и на совершенно непонятном языке, то только с помощью наводящих вопросов можно было примерно понять, что случилось.

 

Один из примеров подобной ситуации. Курсант после взлёта перебрал заданный эшелон при полёте по большому кругу. Дальнейшие действия почти правильные. Он уменьшил обороты двигателя и снизился до заданной высоты, но, переведя самолёт в горизонтальный полёт, забыл самую «малость» — добавить обороты двигателя. Через несколько секунд скорость стала падать, а самолёт опускать нос. Курсант, взятием ручки управления «на себя» вывел машину «в горизонт», скорость продолжала падать, нос самолёта опускается, курсант опять… Когда скорость упала до 400 км/час, самолёт почти перестал реагировать на управление и начал плавно снижаться. Вот тогда и прозвучал доклад: «18 – самолёт не работает». Ешё хорошо, что доклад был внятным, хотя и совершенно безграмотным, и уж совсем хорошо, что инструктор этого курсанта стоял рядом с РП на КДП и увидел снижающийся самолёт. Успели дать команду: «18 – обороты 100%, плавно переводи в набор». Он успел, хотя до земли оставалось примерно 300 метров. Потом его долго ловили, так как он «с перепугу» опять перебрал высоту и скорость, но пространство перед ним уже очистили и на «соске» завели на посадку.

 

Должность ПРП, при работе со столь специфичным контингентом, требовала большого опыта и очень тонкого умения управлять заходящими на посадку курсантами. После многочисленных грубых приземлений, а то и аварий, приказом командира полка были определены всего шесть человек, которых разрешалось назначать ПРП при самостоятельно летающих курсантах. Решение совершенно правильное. Курсанты были совершенно уверены, что если «помощником» назначен лётчик, которому они полностью доверяют, то они, точно выполняя его команды, гарантированно совершат нормальную посадку при любом стечении обстоятельств. Руководителю полётов строго не рекомендовалось вмешиваться в работу ПРП.

 

Характерный пример (как же себя не похвалить). Начинаем полёты в первую смену, безоблачно, видимость 8–10 километров. Первые два часа «помощником» работает наш штурман эскадрильи Лёша Горбулин, а потом я. При выполнении второй «заправки», подходя к аэродрому слышу, что дают взлёт сразу трём самостоятельно летающим курсантам, двое из Анголы, один из Эфиопии. Захожу на посадку и вижу, что видимость из–за дымки резко ухудшилась до двух километров. Причём, именно в слое ниже 1000 метров. После посадки бегу к телефону и говорю РП о видимости на малом кругу и что самостоятельно летающих курсантов выпускать нельзя и еду «на вынос» менять Лёшу.

 Доложил, что смену произвёл. РП звонит мне и говорит: «Что делать? На запасной аэродром посылать не хватит топлива, у них заправка «короткая». Да даже если бы и хватило, всё равно, они там сесть не смогут». Ситуация действительно была чрезвычайная. Катапультировать сразу троих? Такого история ещё не знала. А как их сажать, они ведь полосу увидят только перед «ближним приводом». Поставить прожектора, как положено при минимуме погоды, никак не успеваем.

 Я предлагаю попробовать посадить, если не получится, то останется ещё по одному заходу и, если опять не сядут, то … мы «прославимся» на все ВВС. Через пять минут все трое, один за другим, начали заходить на посадку «с круга». Заводить их «двумя на 180» было нельзя, они не умели, а рисковать мы не стали. Всем, кто был в воздухе, установили режим радиомолчания. РСП предупредили, чтобы сказали мне по внутренней связи о моменте, когда подсказать курсантам о вводе в четвёртый разворот. Заходит первый, я его не вижу. Докладывает: «Дальний, СПС, сам». 10 секунд — не видно, 15 секунд – не видно, мёртвая тишина и напряжение, которое не передать словами. 20 секунд – вот он! Идёт намного выше глиссады, но в створе полосы. Дальше – дело техники. Первый сел. Заходит второй, всё повторяется, но когда я его, наконец, вижу — он идёт очень низко, но тоже в створе полосы. Вытаскиваю на глиссаду, сел. Заходит третий, РСП меня предупреждает, что он рано ввёл в четвёртый разворот и идёт левее, на грунтовую ВПП. Давать ему команды опасно, пока не будет визуального контакта. Когда я его, наконец, вижу, то точно, идёт намного левее, но зато точно по глиссаде. Сажаю с небольшим перелётом, сел. Всё же — какие молодцы! Трудно даже представить, каково им пришлось пережить, ведь выполнили заход и посадку ниже установленного минимума погоды.

 

 

Шло время, через мои руки прошли курсанты Ирака, Афганистана, Кубы, Анголы, Эфиопии, Бенина, Вьетнама, Йемена, Венгрии. О работе с ними можно написать очень много, но цель у меня другая. Единственно хочу сказать, что самыми «идеальными» курсантами оказались вьетнамцы. Они всегда, абсолютно точно, выполняли все указания. Были очень трудолюбивы и ответственны. Благодаря этим своим качествам они и летали хорошо. Правда, это относится только к выходцам с северного Вьетнама.

 

 

В нашей первой эскадрилье были очень хорошие лётчики. Моими близкими друзьями были Сергей Савосин, Раффик Абрамян, Коля Спасский. С Сергеем мы жили три года в одной квартире, он был талантливый лётчик, добрый и умный человек. Примерно в 1982 году он женился, но об этой истории я лучше умолчу, скажу только, что на этом его лётная жизнь закончилась. Раффик, хотя и был старше меня по возрасту и по должности, но всегда был мне настоящим другом. Его сын, Володя, продолжил семейную традицию и в 1991 году закончил «Качу». Коля Спасский, всегда был неунывающим оптимистом, любил жизнь, весёлые компании, красивых женщин. У него была одна интересная особенность, когда мы собирались в одной компании с «прекрасным полом», то, после третьей стопки, Коля на минуту мрачнел, и затем всегда произносил свою «коронную» фразу. « Все бабы – б…, их надо е… и выбрасывать!». Что я только не делал, чтобы не допустить этой обидной для дам фразы, ничего не помогало. Коля спокойно пережидал все мои ухищрения и выдавал… Но что интересно, после небольшой паузы он опять становился весёлым, а девушки тут же забывали этот инцидент.

 

Весна 1979 года, тепло, как летом. Нужно перегнать на ремонтную базу в Краснодар четыре боевых самолёта. Лететь мы должны по одному, с интервалом между взлётами по десять минут. Я лечу вторым, на борту №11. Ко мне подходит Валентин Ермаков и говорит: «Юр, давай поменяемся самолётами, меня Инна в Краснодаре ждёт, собираемся покупаться и позагорать, у меня уже и плавки в кармане. А то я лечу четвёртым, а так минут двадцать-тридцать выиграю».

 Валентин недавно женился и покинул наши славные ряды холостяков. Жена — Инна, милая, красивая девушка, учится и живёт в Краснодаре. Совсем недавно гуляли на их свадьбе. Он сам москвич, человек остроумный и рассудительный.

 Мне спешить некуда и мы меняемся самолётами, а заодно и судьбой. Взлетел Валентин на борту №11, через двадцать минут я подруливаю к ВПП и слышу команду: «стоп перед взлётной, до команды». Явно, что-то не то. Переключаю рацию на первый канал послушать радиообмен перелёта, там что–то непонятное и явно тревожное. Через несколько минут меня «заруливают» на ЦЗ. Там узнаю, что Валентин катапультировался, немного не долетев до Краснодара. Как потом выяснилось, у его самолёта заклинило двигатель по причине разрушения одного из опорных подшипников. Было сделано несколько попыток запуска, но, конечно, безрезультатно. Катапультирование произошло на малой высоте, был повреждён позвоночник. Больше Валентин не летал. Где–то через год он был переведён в Московский ВО, дальше его следы затерялись.

 

 

В 1979 году к нам пришёл командиром полка Акчурин Фарид Измайлович. Начал он с «закручивания гаек». Стиль его работы кардинально отличался от стиля предыдущего командира полка. Я не сторонник жёсткого управления, скорее наоборот. Можно командовать как Жуков, а можно как Рокоссовский, что мне лично намного ближе. Но надо отдать должное Акчурину, если он начинал доверять человеку, то делал для него всё возможное и невозможное. Знаю, что многие бывшие его подчинённые очень многим ему обязаны.

 

Заместитель командира полка тоже сменился, им стал Александр Иванович Колякин. Он пришёл в наш полк сразу после академии. Много видел я за свою лётную жизнь командиров после академий, но таких… много не бывает. Сочетание воли, юмора, доброты, обаяния, всё было в нём органично сплетено. Люди подобного сплава мне встречались редко, но, к счастью, всё же  встречались. Они оставили в памяти какой-то необыкновенный, солнечный след, хотя, в силу различных причин, мне редко удавалось быть для них кем-то большим, чем просто сослуживцем. Наверное, играла свою роль разница в возрасте и служебном положении, хотя обоюдные симпатии всегда присутствовали.

 

В авиации тех времён было чрезвычайно много совершенно ненужной никому, кроме «высокопоставленных задниц», бумажной волокиты. Сверху по любому поводу приходили шифротелеграммы, директивы и приказы, в которых очередной начальник требовал «во избежание…» — провести бесчисленные занятия, тренажи, сдачи зачётов и т.п. Вся эта бумажная лавина скатывалась на Александра Ивановича и он, в свою очередь, разделял эти потоки по эскадрильям. Он заходил в штаб АЭ и говорил: «…маршалы… прислали опять…, надо сделать…». С того времени, слово «маршал», у меня всегда ассоциируется с Александром Ивановичем.

 

В то время, в начале 80-х годов, в ВВС СКВО стали активно внедрять полёты в составе звена по различным видам боевой подготовки. Особый упор делался на атаки наземных целей со сложных видов маневра, маневрирование на малых и предельно-малых высотах и т.д.

 Мне очень крупно повезло. В нашем полку создали две четвёрки,  ведущим первой стал Александр Иванович, а за ним по порядку: — командир АЭ майор Мышкин, нач. ВОТП п/п-к Коротков, ком. звена к-н Орехов. Были исключительно интересные полёты, а наша четвёрка по результатам итоговых учений округа заняла 1-е место.

 

С Александром Ивановичем в 1982 году тем же составом мы летали на практические пуски УР по воздушным целям над горами. Фантастическое, незабываемое зрелище: полная луна, освещённые призрачным светом горы, гигантский Казбек, проплывающий под самолётом. После доворота на боевой курс  в лобовом стекле – главный Кавказский хребет, слева, в отдалении, сияющее озеро огней г. Орджоникидзе (Владикавказ), а справа – Грузия, хорошо виден Тбилиси.

 

Александр Иванович ушёл от нас с повышением в Краснодар и там, через некоторое время, погиб. Он полетел на полигон на атаки по наземным целям на самолёте Су-17М4 (в училищной классификации Су-22, экспортный вариант). На этом типе самолёта во время пуска ракет происходит автоматический сброс оборотов двигателя с последующим восстановлением (могу допустить технические неточности в описании).

 Что-то произошло с автоматикой и двигатель, после сброса оборотов, не вышел на нормальный режим. После безуспешных попыток запуска Александр Иванович принял решение катапультироваться. Из-за отворачивания от наземных построек, в которых могли быть люди, запас высоты и скорости был минимальным. Катапульта не сработала. Потеряв ещё несколько секунд на повторные попытки, он попытался, сбросив аварийно переднюю стойку шасси, сесть на поле, но ни скорости, ни высоты уже не хватило. От сильного удара о землю самолёт разрушился, а лётчика выбросило из кабины…

 Впоследствии, при анализе причин отказа одного из самых совершенных катапультных кресел, которое позволяло покидать самолёт при «0» высоте и «0» скорости, обнаружили, что какой-то «горе-мастер» на заводе заменил одну маленькую деталь кресла, которая должна была быть из титана — на дюралевую, и вот итог…

 

Но в моей памяти Александр Иванович Колякин остался живым, всегда весёлым, крепко сложенным,  чуть косолапой походкой входящим в штаб АЭ, говоря: «…ну… маршалы… опять прислали…».

 

Примерно в 1980 году к нам в полк приехал начальник учебного заведения, где готовят военных «штирлицев», с целью поиска возможных кандидатов. Наш начальник строевого отдела сказал ему, что есть лётчик, который ему наверняка подойдёт. Дальше он, весьма лестно охарактеризовал мою кандидатуру, добавив, что я по своей инициативе изучаю французский язык (что было правдой). Начальник заинтересованно взял моё личное дело, но услышав, что у меня есть всего один «недостаток», — я не женат, даже не стал его открывать. Жаль, родина потеряла потенциального «Путина».

 

«За милых дам!»

 

В 1983 году меня послали в город Липецк на курсы командиров эскадрилий. Главной достопримечательностью этого города для практически каждого офицера были – ЖЕНЩИНЫ.

 Только с большой буквы можно писать о милых обитательницах города Липецк. Они всегда были для нас прекрасной и желанной наградой и радостью в нелёгкой судьбе российского офицера. Пожалуй, ни в одном из городов, где пришлось побывать «по долгу службы», я не видел столь лестного внимания к нам со стороны «прекрасного пола». В их отношении не было ни корысти, ни расчёта. Наверное, они были сёстрами женщин, о которых так хорошо написал Пушкин в «Метели»:

« Женщины, русские женщины были тогда бесподобны. Обыкновенная холодность их исчезла. … Кто из тогдашних офицеров не сознается, что русской женщине обязан он был лучшей, драгоценнейшей наградою?…»

 

Но, к делу. Мы, три майора, жили в гостинице в одной комнате. Днём были занятия, а по вечерам я и мой приятель Слава «растворялись» в городе. Возвращались чаще всего ближе к утру, слегка утомлённые, но в прекрасном настроении. Но наш третий обитатель всегда оставался вечером один и встречал нас, румяных с мороза, пахнущих волнующими ароматами духов, с тенями под глазами от весело проведённой ночи, такими откровенно завидующими взглядами, что мы терялись в догадках о причинах его удивительной пассивности.

 

Раскрылась сия «страшная» тайна тогда, когда он, обычно ходивший в душ в одиночестве, пошёл туда вместе с нами. Когда мы разделись, то поняли, что именно о таких габаритах мужских достоинств написал, целую поэму, небезызвестный поэт Барков. Слегка обалдев от увиденного чуда природы, мы спросили: «Володя, это и есть причина твоей небывалой скромности?» На что он грустно кивнул, добавив, что как только женщина понимает какое «сокровище» ей досталось, то она, спасая свою жизнь от неминуемого конца, немедленно спасается бегством. «Я уж отчаялся» — совсем печально добавил наш «Лука».

 

Нужно было спасать мужика. Мы подключили всех, достойных доверия в таком деликатном вопросе, и начали осторожный и тактичный опрос знакомых женщин на предмет: — нет ли у них кого-либо на примете, кто смог бы без опасности для жизни «общаться» с нашим «Лукой». И, о удача! Подобный феномен со стороны прекрасной половины удалось отыскать! Свести два таких редких экземпляра была не проблема, хотя наш Володя заметно волновался и явно опасался розыгрыша. Знакомство произошло благополучно.

 

Неделю, каждый день подряд, без перерыва, наш «Лука» уходил сразу после занятий, не дожидаясь ужина, и возвращался сразу к завтраку. На его довольную рожу мы сначала смотрели с тихим умилением, которое вскоре сменилось опасениями за его здоровье. По его ввалившимся глазам и не совсем здоровому цвету лица было ясно, что он забыл о такой необходимой вещи как – сон. Дорвался! Но, законы физиологии одинаковы для всех. И как нельзя давать много еды долго голодавшему, так и в этом случае…

 

Сидим на первой паре лекций, усиленно стараясь держать глаза открытыми и ещё записывать поступающую информацию. Вдруг слышу сзади голос «Луки»: «Товарищ полковник, разрешите выйти!», что само по себе необычно в нашей среде. Преподаватель отвечает: «Да, пожалуйста». Я смотрю на полковника, ожидая продолжения лекции и вижу, что он замолчал и как-то странно смотрит на нашего майора, идущего с заднего ряда. Тот, не доходя нескольких метров до заветной двери вдруг останавливается и, пошатнувшись, падает без сознания на висящие у стены схемы. Всё это рушится со страшным грохотом. Ближайшие три офицера вскакивают и, быстро подняв тело, выносят «павшего героя» из аудитории.

 

Мог разгореться страшный скандал, так как ничего подобного никогда не было. Сначала начальство предположило, что этот случай — следствие злоупотребления спиртным, но после проверки медиками выяснилось, что в организме почти не было спиртного. Версия о дефектах здоровья вообще была крайне сомнительной. Сам «герой» на все вопросы отвечал по примеру Юрия Никулина: « Шёл, поскользнулся, упал, потерял сознание…».

 

Но все понимали, что даже в лучшем случае, его ждёт серьёзное обследование в госпитале с неизвестными последствиями. Пришлось нам «по секрету» рассказать начальству об истинной причине этого «падения». Те оказались благородными людьми и, посмеявшись, скандал замяли.

 

На нашего «Луку» сие происшествие подействовало очень благотворно. Сократив до допустимого минимума свои выходы в город он превратился в самого рьяного слушателя. Володя законспектировал все лекции, перерисовал в конспекты схемы, мирно висевшие на стеллажах, срисовал даже плакаты со стен. Всё это было выполнено в цвете, с высоким художественным вкусом и не хватало только мигающих лампочек, чтобы окончательно умилить преподавателей.

 

Когда пришёл период экзаменов, наш «герой» всегда вызывался идти первым. Печатая шаг он молодцевато заходил в аудиторию и, «поедая» глазами преподавателей, с огромным трудом сдерживающих улыбки, поражал всех своими знаниями.

 

Как говорил один из персонажей в «Анне на шее»: «Так выпьем же за ту силу, перед которой пасует даже артиллерия!». За наших милых ДАМ!

 

В 1982 году с великим трудом я попытался прорваться в лётчики-испытатели. Документы ушли, время выходит, а вызова на экзамены нет. Подхожу к командиру Акчурину, что делать? Он советует ехать без вызова и разобраться на месте. По его приказу меня в один день рассчитывают и я уезжаю в город Ахтубинск. Там выясняю, неофициальным путём, что я не прошёл «конкурс личных дел». Оказывается, наш начальник строевого отдела отослал мою карточку взысканий (идиёт) и такие же кадровики уже здесь запросто решили мою судьбу, написав на бумажке: «такие лётчики нам не нужны». В общем, Чкалова сюда точно бы не приняли. Самое обидное, что и взыскания были наложены совершенно не за что. Первое – Дудиным, он был у нас одно время зам. ком. полка, ничего хорошего о нём, сказать не могу. Второе наложил Дубовик, в то время наш комэска, он «оптом» наказал всех командиров звеньев. Хотя человек был хороший, но тут …

 

Я пытался звонить всем местным начальникам, но… Одну ночь и день я провёл с лётчиками, также приехавшими поступать. Меня неприятно удивило то, что большинство из них чуть ли не заставили сюда поехать, подготовлены они были очень слабо. Впоследствии, значительно позже, я уже не слишком удивлялся, когда на зарубежных авиасалонах, наши «прославленные» лётчики-испытатели, успешно демонстрировали возможности катапультных кресел, допуская такие грубейшие ошибки в пилотировании, которые никогда не допустил бы любой лётчик-инструктор.

 

«На войне – как на войне»

 

1983 год, разгар боевых действий в Афганистане. Учитывая опыт применения авиации в реальных боевых условиях разрабатываются новые планы лётной подготовки. Нам тоже разрешают значительно расширить полёты на «боевое применение». Летаем звеньями на предельно малых высотах, на атаки наземных целей со сложного вида манёвра. Устраиваются воздушные бои «звено–на–звено», после чего я понимаю, откуда появился термин «собачья свалка».

 

В полку проводятся тактические учения, в которых задействованы два звена. Задача – полёт по маршруту на предельно малой высоте в сомкнутом строю, выход на полигон и атака звеном в несколько разомкнутом строю. Первый заход – сброс бомбы с «косой петли», второй заход – из пушки. После чего, опять на «бреющем» — домой. У второго звена аналогичная задача, но другой маршрут и атака с обратного боевого курса. Мы всё тщательно просчитываем на земле, согласовываем маршруты и скорости, ведь интервал атаки цели на полигоне, между звеньями всего тридцать секунд. На таких высотах локаторы нас не видят, поэтому не смогут подсказать об опасном сближении.

 

Взлёт нашего звена, по непонятной причине, задерживают ровно на тридцать секунд, а следом взлетающей четвёрке дали взлёт точно по расчётному времени. «Зазор» убрали…. Я был замыкающим в нашем звене и во втором заходе на полигоне в верхней точке «косой петли» услышал доклад ведущего второй четвёрки. Подполковник Зубарев доложил: «на боевом», я сразу понял, что есть большой шанс встретиться с ним «лоб в лоб» на суммарной скорости примерно 2000 километров в час. Пришлось прекратить атаку, вывести «в горизонт» и немного влево. Через несколько секунд увидел пикирующий самолёт Зубарева на встречном курсе, но было уже безопасно.

 

В этот же день полетели на перехват маневрирующей цели. Нам «подыгрывали» лётчики Краснодарского полка на Су–22 (17М4). Задание не казалось слишком сложным. Обнаружение целей по РЛП, сближение, «захват», имитация пуска ракет средней дальности, затем малой дальности, визуальное обнаружение и атака со «стрельбой» из пушки. Всё шло по плану, но после «пуска» ракет малой дальности наши цели, также летевшие парой, неожиданно разошлись в разные стороны. Мой ведущий, майор Мышкин тоже дал команду разомкнуть нашу пару.

 

Лётчик самолёта, за которым пошёл я, видимо решил сорвать атаку. Он установил стреловидность крыла «Су» в посадочное положение и ввёл в крутой вираж и я никак не мог «достать» его. Можно было бы включить «полный форсаж», а затем ЧР (чрезвычайный режим), в реальном бою я бы так и сделал. Тогда не помогло бы «коллеге» никакое изменение стреловидности, но остаток топлива был маловат, а на этом режиме оно очень быстро расходуется. Пришлось пойти на хитрость. Я уменьшил перегрузку и вышел вверх, в результате чего «противник» потерял меня из виду. Через несколько секунд он убрал крен и стал меня искать, но я уже был сзади и выше. С наслаждением «вписал» его самолёт в ромбы прицела и на расстоянии 200 метров сделал несколько зачётных очередей из пушки. Но чего-то не хватало для полного счастья. Быстро сближаюсь и подхожу справа на расстояние метров десять. Лётчик «Су» в этот момент смотрел влево, дожидаюсь когда он поворачивает голову вправо и резко делаю в его сторону крен. Не знаю, какое ощущение было у него, но я испытал полный «кайф». «От истребителя не уйдёшь!».

 

Пятого октября 1983 года к нам в полк приехал из штаба округа полковник Романовский, старший лётчик–инспектор, ему срочно нужно было слетать в Майкоп и обратно. Он попросил выделить ему опытного лётчика и «спарку», выбор пал на меня. Я быстро подготовил полётную карту с маршрутом, дал задание нашим «радистам» настроить две кнопки АРК на дальний и ближний ДПРС Майкопского аэродрома. Полёт не обещал быть сложным, — утром туда, после обеда обратно. Перед полётом уточнил у синоптиков погоду в Майкопе, оказалось, что там десятибалльная облачность, нижний край двести пятьдесят — триста метров и видимость не более пяти километров. Для любого подготовленного лётчика – не слишком сложные условия. Но сюрпризы начались когда мы набрали эшелон и я переключил АРК на ДПРС Майкопа. Стрелка показывала куда-то назад и вправо, в сторону Ейска. Переключение на БПРС привело к тем же показаниям (спасибо радистам!). Лететь без АРК на чужой аэродром, да ещё при минимуме погоды как–то не принято, но и возвращаться назад, — это, как минимум, серьёзные разборки и раздача наказаний.

 

Выход один, лететь по компасу и по пеленгатору. Полковник сидит сзади очень тихо, хотя и видит, что мы не летим на КУР ноль градусов, видимо тоже соображает, что делать. Перехожу на четвёртый канал, начинаю запрашивать пеленгатор. С третьего запроса солдат у экрана проснулся и, сначала неуверенно, а потом всё четче, стал давать пеленг на ДРПС Майкопа. Полёт закончился благополучно. Там мы встретились и поговорили с подполковником Осиповичем, которого обвиняли в том, что он сбил корейский «Боинг 747». Значительно позже я прочитал книгу Мишеля Брюн «Сахалинский инцидент. Истинная миссия рейса KAL 007», в которой очень убедительно, основываясь на фактах, доказывается, что наши истребители сбили RC-135 и не только его, а Боинг был сбит или японскими, или американскими ВВС. Но американцы всегда были мастерами провокаций и дезинформации, поэтому именно мы, а не они оказались «империей зла».

 

С начала 1984 года я стал зам. командира АЭ, появилась возможность поступить в академию. Все документы были готовы, мед.комиссия пройдена, но, по непонятной для меня причине, приказ о назначении на должность задержали на полгода. Пришёл он только в конце июля, когда поступать было поздно. Кто–то в управлении полка или училища явно не желал моего поступления в академию. Отчасти виноват я сам, так как не всегда был сдержан в оценках действий вышестоящих командиров. Хотя всё высказывалось исключительно в лётном кругу, но находились те, кто докладывал, или «закладывал» вверх по инстанциям.

 

В 1985 году произошёл крайне неприятный инцидент, нашего командира эскадрильи обвинили во взяточничестве. Курсанты Йемена после окончания программы, уже перед своим отъездом, подарили ему «двухкассетник». «Добрые люди» доложили, а политические «проститутки» раскрутили «дело» и добились снятия его с должности и перевода с понижением в другой полк. Сломали жизнь истинно талантливому человеку. Когда меня вызвали в «особый отдел» и пытались получить «показания», то в ответ на моё возмущение вежливо сказали, что и «вы тоже приобрели магнитофон у курсантов». В ответ я сказал, что могу назвать у кого и за сколько он был приобретён и что столько же стоит наш тяжёлый мотоцикл. Мне улыбнулись в ответ: «мы это уже знаем, но вы могли бы купить и в комиссионном магазине, впрочем, к вам претензий нет». И на том спасибо.

 

Примерно в это время вышел совершенно «дебильный» приказ с самых верхов. Суть его состояла в том, что если лётчик получил подарок от курсанта стоимостью более пятисот рублей, то он обязан был доложить об этом и немедленно сдать «компромат» на склад. Интересно было бы проследить дальнейшую судьбу «компромата».

 

Командир эскадрильи

 

В конце 1985 года в училище был создан ещё один авиационный полк, в/ч 22747. Командиром стал полковник Ивашенко Пётр Михайлович, он был у меня командиром эскадрильи в 1979 году. Заместители – Рябинов, Исаков. Укомплектовывали штат и мне предложили стать комэской второй АЭ. В Ростове-на-Дону, в штабе округа, после сдачи неких экзаменов «на должность» мы представлялись командующему авиацией, генерал-майору Каменскому. Когда я зашёл к нему в кабинет, он мне сказал, почти дословно, следующее: «Юрий Петрович, если Вы не хотите, чтобы ваша служебная карьера на этой должности закончилась, очень Вам советую, женитесь». Он оказался абсолютно прав. Кстати, он мне сразу понравился, редкий тип интеллигента в среде наших генералов.

 

Высокие начальники полк создали, но не стали напрягать свои убогие мозги такими мелочами как место базирования и где жить личному составу. Нас «обрадовали», что на следующий год достроят аэродром в Калмыкии, недалеко от Элисты и там же будет построено несколько жилых домов для нас. И это будет нашим «родным домом». А пока моя вторая эскадрилья разместилась в Кущёвской, первая – в Краснодаре, третья – в Приморско-Ахтарске. Большая часть лётного состава нашей эскадрильи пришла с учебных самолётов, им нужно было много летать для переучивания.

 

«Безумство храбрых»

 

В январе 1986 года произошёл очень опасный эпизод при выполнении полётов нашей эскадрильей. Летали по «первому варианту», в ПМУ. Руководил полётами командир полка Ивашенко. Я полетел в передней кабине в качестве проверяющего с моим командиром звена капитаном Сергевым. Это была рутинная «проверка инструкторских навыков при полёте в зону».

 

Пока Игорь выполнял задание, я рассматривал пейзаж во второй зоне. Земля была покрыта снегом и расчерчена лесопосадками на различные по площади квадраты. Под нами причудливо извивалась закованной в лёд змеёй река под странным названием Куго-Ея. В воздухе находилось всего два экипажа. Рядом, в соседней зоне, выполнял задание мой «замкомэска» Палкин с зам. командиром полка Исаковым.

 

Игорь уже заканчивал задание, когда мой взгляд уловил что-то необычное между второй и третьей зонами. Это «что–то», сверху было похоже на быстро растущее облако у самой земли, которое довольно быстро ползло к аэродрому. Доложив РП мы получили разрешение на посадку «с прямой». Но за те несколько минут, пока мы выходили в расчётную точку, быстро растущее пятно облачности закрыло ВПП, вызвав шок и временную потерю работоспособности у дежурного синоптика.

 

Стало ясно, что нижний край этой «аномалии», видимо, очень низкий, поэтому я взял управление самолётом «на себя». Когда сработал маркер ДПРС высота была двести метров, а верхний край облачности был всё ещё ниже нас. По всем законам надо было прекращать снижение и уходить на запасной аэродром, но это же «ЧП» и я принимаю решение о продолжении снижения. Поступок смелый, но безрассудный. Многие лётчики принимали подобные решения, чтобы через несколько десятков секунд превратиться в то, что потом собирали вперемешку с землёй, «безумство храбрых!».

 

Не знаю, что чувствовал в задней кабине Игорь, все же жена, двое детей, а тут «везут убивать». «152, полосу вижу», это для РСП, теперь на них можно не надеяться. Сто двадцать метров, вошли в облачность, доворот на «ближний» привод, «вертикальная» четыре, скорость триста семьдесят. Сработал маркер БПРС, высота шестьдесят, скорость триста шестьдесят, доворот на «посадочный», «вертикальная» четыре, до земли секунд пятнадцать… Время, помогая нам, замедлило свой ход…

 

Сорок метров, скорость триста пятьдесят, «вертикальная» четыре, на курсе… Дальше снижаться нельзя! Ну, ещё чуть-чуть… Тридцать метров… вышли под облака!!! Совсем рядом, слева ниже, столбы, идущие в сторону ВПП от ближнего привода и слева впереди — «бетонка»! Доворот влево, выравнивание с доворотом вправо, посадка. Живы!!! Заходящий за нами экипаж оказался умнее, они ушли на запасной аэродром.

 

На следующий день приехала комиссия из штаба округа и стала разбираться. Но так как все в ней были лётчики, то они быстро всё поняли, а «победителей не судят». Всё списали на «аномалию» погоды.

 

Всю зиму и весну летал, в основном, в задней кабине, чтобы понемногу поднять уровень нашего лётного состава до минимально необходимой нормы. В марте самых подготовленных моих пилотов, командиров звеньев, откомандировали в Краснодар в первую эскадрилью, которой дали учить курсантов ГДР. Туда же убыла часть самолётов с лучшим тех. составом. Я остался один, кто мог летать в качестве инструктора. С очень большим трудом, буквально «выгрызая» самолёты, нарушая лётные законы об инструкторском налёте, переходя с первой смены на вторую (лишь бы не заметила медицина), летал со своими лётчиками.

 

Руководство полка благополучно обосновалось в Краснодаре, где у большинства из них были квартиры. Изредка кто–то приезжал к нам «с инспекцией». Почти у всего моего лётного и технического состава семьи жили в Приморско-Ахтарске, поэтому им приходилось ездить туда раз в неделю на выходные. Даже «выбить» автобус для них было проблемой. Жили наши лётчики и техники в гостинице казарменного типа. Из развлечений в свободное время был один телевизор на всех. Постоянно приходилось бороться с угрозой повального пьянства. По этой причине пришлось расстаться со штурманом эскадрильи, его перевели на Л-39, в Приморско-Ахтарск.

 

Бывший короткое время до меня комэска назначил сержантами азербайджанцев, совершенно не годных к этой должности. К счастью, старшиной у нас был очень толковый прапорщик – Саркисян. Пришлось со скандалом менять этих сержантов, после чего у меня появилось неофициальное прозвище среди солдат – «враг кавказцев». В эскадрилье были хорошие солдаты с «кавказа» – армяне, грузины, но с азербайджанцами нам не повезло, крайне ненадёжные люди, а часто просто подлые. Любое хорошее к ним отношение воспринимали как слабость командиров и тут же старались этим воспользоваться для своего блага.

 

Штаб нашей эскадрильи ютился в местном УЛО, которым заведовал мой хороший знакомый, бывший когда–то лётчиком в моём звене. Он только недавно вернулся из одной африканской страны и делал свою дальнейшую карьеру уже в иной сфере деятельности. Посмотрев на мои мытарства и явно желая помочь, он предложил мне номер телефона «нужного товарища» в Москве, а тот обеспечит мне «спецкомандировку» за границу «Ну, поработаешь на него первые полгода, потом заработаешь себе, на всю жизнь хватит». Но я, то ли по глупости, то ли из честности (что, видимо, одно и то же), отказался.

 

Примерно в это же время в Кущёвскую по каким–то своим делам приехал бывший командир полка – Акчурин. Мы с ним случайно встретились и он, порасспросив меня о службе, предложил перебраться к нему на такую же должность, в Вяземский центр ДОСААФ. Но там летали на Л-39 и я отказался.

 

В 1986 году из-за ремонта ВПП «кущёвский» полк и наша эскадрилья перелетели в Приморско-Ахтарск. Отпала проблема поездок моих офицеров «на случки» к семьям. Но лично меня ждал большой сюрприз. Командиром «кущёвского» полка в то время был полковник Фильченков, со стороны посмотреть – вполне нормальный человек, весёлый, общительный, не самодур. Но была у него очень неприятная черта иногда неожиданно проявляющаяся под названием подлость. Чем я лично ему не понравился, не знаю, но вдруг он потребовал, чтобы я взял и возил четырёх курсантов Алжира. Я, мягко говоря, с недоумением, ответил, что я командир эскадрильи, а не лётчик-инструктор его полка и что у меня есть свои лётчики, которых некому возить, кроме меня. Что, в конце концов, у меня есть мои начальники и отдавать подобные приказы нужно через них. В ответ последовали прямые угрозы. Пришлось звонить моим командирам, которые сказали, что это произвол и чтобы я не вздумал брать этих курсантов.

 

Вероятнее всего, опять подвели мои высказывания в адрес «маршалов» всех рангов и абсолютно точно, что на этот полный идиотизм была дана санкция начальника училища, в то время — полковника Панкина. Через пару дней мне опять позвонил наш начальник штаба Абросимов и сказал, что «плетью обуха не перешибёшь», вози, Юрий Петрович. Я тут же написал рапорт о снятии меня с должности командира эскадрильи, «в связи с назначением на должность лётчика-инструктора», но рапорту ход не дали, да и не могли дать, даже при желании. Как можно было бы связно объяснить такое невиданное самодурство?! По крайней мере, я ни о чём подобном в ВУЗ ВВС не слышал.

 

Опыта инструкторской работы мне было «не занимать», поэтому никаких проблем с обучением моих «алжирцев» не было, они все вылетели самостоятельно и в дальнейшем успешно отлетали всю программу. Они мне понравились, очень порядочные люди, их имена в русской транскрипции: — Муфтах, Хейдар, Ахмед, Рамадан. Параллельно с ними много летал со своими лётчиками. Удалось существенно поднять уровень подготовки моих пилотов.

 

У меня всегда были очень хорошие отношения почти со всеми лётчиками нашей второй эскадрильи. В то время замкомэской у меня был Палкин Владимир, замполитом Сискетов Александр, штурманом Елфимов Владимир, нач. штаба Искендеров Владимир, зам. по ИАС Богданович Василий. Командиры звеньев: Аитов Ильяс, Сергеев Игорь, Кулишенко Василий.

 

Приморско-Ахтарск располагался на берегу Азовского моря, а во все стороны от него протянулись многочисленные лиманы с пресной водой, а в них была масса рыбы. У меня в то время был «Москвич-2140» и, при малейшей возможности, мы ехали в одно из излюбленных мест на подводную охоту. Удивительно увлекательное занятие, особенно в жару, да и добыча была хороша, сазаны по пять — восемь килограммов.

 

Ещё одна радость нашего бытия располагалась прямо по курсу взлёта в сторону моря, это был санаторий «Лотос». Он, в частности, специализировался на лечении женщин от бесплодия и мы, по мере сил, тоже участвовали в этом процессе. Коля Спасский часто предлагал мне сесть за руль своей «Волги» и мы весёлой компанией подкатывали поближе к территории санатория. Дальше начиналось общение с отдыхающими красавицами, естественно с употреблением веселящих напитков всеми, кроме того, кто «за рулём». Скоро местные «гаишники» уже узнавали меня в лицо и никаких проблем у нас никогда не было.

 

Двадцатого июля производились обязательные ежегодные прыжки с парашютом. Так как летали над морем и над лиманами, то и прыгать нужно было в море. Технология выполнения отличалась от обычной. После раскрытия парашюта нужно было расчековать лодку, которая автоматически надувалась и на длинном фале болталась внизу. На высоте сто метров положено было осторожно расстегнуть подвесную систему и в момент касания ногами воды «выскользнуть» из неё. Далее подтягивалась лодка, осуществлялось вползание и оставалось подождать подхода катера.

 

После раскрытия купола все шло по плану, но когда я попытался расстегнуть замок подвесной системы, то его заклинило и никакими усилиями он не открывался. В воду вошёл пристегнутым, с тяжёлым запасным парашютом на животе. Когда вынырнул, то надувшийся ветром купол начал тащить меня по воде, точнее – под водой, и я начал захлёбываться. Спасло то, что вода проникла в замок подвесной системы и мне всё же удалось его открыть. Дальше всё было нормально, но так как нас умудрились сбросить в район выхода в море городских сточных вод, то всю неделю мой желудок сильно страдал.

 

В конце лета меня вызвал к себе в кабинет наш командир полка – Ивашенко. Перед ним на столе лежали документы на представление меня на должность зам. командира полка по лётной подготовке. Командир сказал: «Юрий Петрович, я сейчас же подпишу это представление на тебя, если дашь мне обещание, что в течение двух месяцев ты женишься». «Петр Михайлович, к сожалению, у меня никого нет на эту роль…». «Тогда не взыщи, мне придётся послать документы на другого человека». Да, «без женщин жить нельзя на свете, нет». Я всю жизнь слишком серьёзно относился к поиску своей «второй половины», вероятнее всего, я ошибался, всё намного проще…

 

Осенью «кущёвский» полк перебазировался обратно, а мы остались зимовать на месте. Перегнав часть самолётов из Краснодара, успели сделать хороший налёт в СМУ и ночью.

 

В 1987 году летали довольно интенсивно, сначала в Приморско-Ахтарске, а затем, ближе к весне, перебрались в Краснодар. Здесь мы успевали и летать и наслаждаться всеми благами цивилизации этого прекрасного города. В конце года к нам в эскадрилью пришли молодые лейтенанты, выпускники «Качи–87»: Барашин, Бучковский, Зобов, Клеменков, Копылов, Луковкин, Пасюков, Речинский.

 

Мой замкомэска, Палкин Володя, ушёл с повышением на должность командира первой эскадрильи, моим «замом» стал Грунин Юрий Петрович. Это был очень спокойный, даже несколько флегматичный человек, но очень надёжный и ответственный.

 

В конце августа я полетел контрольный полёт на полигон с нашим начальником штаба, подполковником Абросимовым. Летел немного больным, с чуть повышенной температурой, где то «простыл». Выполняем первый заход на цель, пикирование, вывод, горка и… я теряю сознание. Потерял его на секунду, две, не больше, но при восстановлении «оного», не мог понять, где нахожусь. Вот тут я физически почувствовал, как мой мозг заработал на огромной скорости. Через секунду он вычислил, что моё тело находится в самолёте, но пока не ясно, на каком этапе полёта. Мгновенно выдаётся команда – передать управление сидящему в задней кабине, но так, чтобы тот ничего не заподозрил. «Товарищ подполковник, возьмите управление, у меня маска упала». Через секунду определено место: — полигон, самолёт на горке, пора выполнять разворот. «Всё, взял управление, спасибо, маска на месте». Интересно устроен человек! А вывод простой – не летай, если не здоров.

 

Орехов Ю.П

Вот уходит наше время…

«Вот уходит наше время,

 вот редеет наше племя,

 время кружится над всеми,

 легкомысленно, как снег …»

 Ю. Визбор

  

Юрий Орехов. Моздок, 1974 г.

 

Предисловие

 

Это «произведение», напоминающее по форме изложения своеобразный очерк, в основном рассчитано на лётную аудиторию. Всё, что здесь написано, это личный взгляд автора. Художественная выдумка полностью отсутствует. «Это больше, чем факт, так и было на самом деле». Я не стал бы заниматься своим жизнеописанием, это никому не интересно. Но примерно пару лет назад начали уходить те, с кем я, кажется совсем недавно, дружил, служил, летал… Что–то не так в нашем мире… Захотелось вспомнить о живых и о тех, «кто взлетел навсегда». Это было недавно, как будто вчера…

 

 «Кандеи»

 

 

Сколько себя помню, всегда хотел быть только лётчиком. Никогда, даже в глубоком детстве, не было других вариантов выбора будущей профессии. Наверное, как любят говорить о себе актёры: это – диагноз!

 Для меня, понятия – «авиация, самолёты, летать, лётчики, небо», это что-то из музыки высших сфер, никак не меньше. Впоследствии, при столкновении с реальностью, конечно же, многие представления изменились, полностью или частично, но не все и не кардинально.

 

Мать и старшая сестра не воспринимали всерьёз мои устремления, видимо не веря, что из моей мечты может что-то получиться. Я рос без отца. Его не стало когда мне было полтора года.

 

В школу я пошёл с шести лет, за компанию с моими друзьями, которым уже было семь лет. Поэтому, закончив в шестнадцать лет школу, не мог по возрасту поступать в лётное училище. Пришлось работать на одном из «ящиков» нашего города Фрязино радиомонтажником. Учился я не блестяще, а за год мои школьные знания основательно подзабылись, несмотря на прилагаемые усилия по их поддержанию.

 

Правда, за это время успел сделать несколько прыжков с парашютом, надеясь, что это добавит мне шансов при поступлении. Поступать решил только туда, где учат на лётчиков-истребителей и в самое лучшее из лётных училищ, как я считал, Качинское ВВАУЛ (Кача!!!), в героическом городе Волгограде.

 

«Шоковая терапия» началась сразу за воротами училища. Казарма, двухъярусные койки, стойкий запах хлорки, отвратительная еда, тюремные условия. Ко всему прочему, нас, «кандидатов», — это официально, или – «кандеев» — это по жизни, постоянно использовали как бесплатную рабочую силу и в пределах училища, и далеко за пределами. Нам говорили, что наш добросовестный труд «на благо училища» зачтётся при поступлении. Врали… На этом фоне нужно было сдавать теоретические экзамены, проходить медкомиссию, проходить различные тесты ПФО (психофизиологического отбора) и сдавать физическую подготовку.

 

«Кандеи» приезжали каждый день со всей нашей необъятной, в то время, страны. Потоки молодых людей проходили через КПП, веря в свою мечту. Через некоторое время, большинство из них навсегда покинут училище и, как редкое исключение, некоторые вернутся через год. Кто-то не сдал экзамены, кто–то завалился на медкомиссии. Многие уезжали, не выдержав столкновения своей мечты с пугающей реальностью армейского быта. Очень много талантливых молодых людей, из которых могли получиться прекрасные лётчики, навсегда изменяли своей мечте, не сумев смириться с её изнанкой. Я их не осуждаю, мне обидно за них.

 

Существовавшая тогда (думаю, что и сейчас) система отбора, по моему глубокому убеждению, имела много изъянов. Эта «система» пропускала сквозь своё сито немало случайных или просто негодных для авиации людей, но имеющих хорошее здоровье и «толстую кожу». Очень много молодых людей, имеющих более тонкую психическую структуру, не смогли пройти через армейские жернова. Наверняка кто–то скажет, что отсеивались те, кто в дальнейшем не смог бы выдержать всех «тягот и лишений» службы в армии. Это во многом справедливо, но слишком большой процент брака допускала эта система отбора. Вспоминаю многочисленные надписи, сделанные «кандеями» на столах и скамейках «курилок». Их можно обобщённо свести к одной, хорошо мне запомнившейся: «Обломали крылья, гады!».

 

В нашей стране всегда довольно странно, если не сказать – довольно подло, относились к одним из лучших её граждан, которые добровольно (!) шли в военные училища. А ведь они отдавали три или четыре года лучшей поры своей жизни, юности, главной опоре страны — армии. Получив офицерские погоны распределялись, чаще всего, по «медвежьим углам», несли там очень нелёгкую службу, как правило, не обеспеченные сносным жильём, за весьма скромное вознаграждение. Да ещё попадали в разряд «крепостных», не имеющих даже права уволиться по собственному желанию, а только по позорным для офицера статьям, или по совсем уж плохому здоровью.

 

Было в этом мраке – несколько светлых пятен. Как-то, в очередном наряде на работу, я попал на ремонт грунтовой ВПП Бекетовского аэродрома. Там мы впервые увидели совсем рядом взлетавшие и выполнявшие посадки — «Элочки», так ласково назывался реактивный, учебно-тренировочный самолёт Л-29. Красивые… Там же я увидел, сколько железа вошло в землю во время войны, она была буквально нашпигована осколками, пулями разных калибров. А ведь сколько времени прошло, да и чистили там много раз.

 

В училище в это время оканчивали первый курс те, кто поступил в прошлом году. Как мы им завидовали! Они были ладные, крепкие, подтянутые. Когда мимо проходил строевым шагом взвод курсантов, мы просто замирали. Тогда же я услышал в первый раз знаменитую строевую песню на мотив «прощание славянки», только с авиационным содержанием. Это было что-то! В местном клубе часто повторяли фильм: «Дни лётные», в котором были необычные воздушные съемки и звучала прекрасная песня о лётчиках, я считаю – лучшая! По воскресеньям курсанты отпускались в увольнения в город. Они одевали парадно-выходную форму, которая в то время состояла из хромовых сапог, начищенных до сияния, тёмно-синих галифе и зелёного кителя-тужурки со стоячим воротником. Красиво! Глядя на них, мы все думали, ну вот, они же выдержали! И это нас поддерживало.

 

 Из нашей группы от Щёлковского райвоенкомата я остался один. В середине вступительной эпопеи подхватил дизентерию. Те, кто её перенёс, меня поймут, что сдавать экзамены и думать – как бы успеть добежать до туалета, не очень совместимые вещи. Медкомиссию прошёл, ПФО тоже, теоретические экзамены честно сдал. После чего последовала так называемая «мандатная комиссия» и… я не прошёл по конкурсу. Всё зря…

 

 Когда мне об этом объявили товарищи, сидящие за длинным столом (лётчиков там не было), то… странное я испытал ощущение. Одновременно и сильнейшее разочарование и некоторое облегчение, что ли. Ведь я опять становился свободным человеком! Так я впервые прочувствовал понятие – свобода! У меня был впереди целый год нормальной человеческой жизни.

 

Этот год я провёл весьма плодотворно. По протекции моей сестры я устроился на работу в кинофотолабораторию ведущего «ящика» нашего города, которой заведовал Рудольф Михайлович Попов. Личность легендарная. Человек умный и не стандартный. Кроме того он был капитаном знаменитой команды КВН нашего города Фрязино, которая стала одной из первых чемпионов первенства страны. Он снял несколько интересных пародийно-комических фильмов и их все показали по ЦТ.

 

Зимой получил письмо от Саши Смирнова, с которым вместе поступали. Он, оказывается, пошёл в аэроклуб и уже изучает те же Л–29, на которых в Каче начинают учиться только на втором курсе, вот молодец! Там, в аэроклубе, учатся три года и выпускаются младшими лейтенантами. Я был рад за него. Весной сумел дойти до уровня второго разряда по парашютному спорту.

 

Вторая попытка

 

Девятого июля 1970 года – второй штурм «Качи». Из нашей прошлогодней компании никто не захотел поступать второй раз. Я, уже в качестве опытного «кандея», был назначен старшим и группа из восьми человек прибыла в «Качу». Картина была уже знакомая…

 

Те, с кем я поступал год назад, уже оканчивали первый курс. Помню, разговариваю с Валерой Ильминским и испытываю грусть и зависть – я отстал на целый год…

 

Ничего для поступающих не изменилось. Меня назначили командиром 36–го взвода «кандеев» и всё закрутилось по уже известной схеме. Жара, работа (пахота), экзамены, медкомиссия, барокамера, «психоотбор» и т.д. Для меня всё это, хотя и было знакомо, но переносилось психологически так же тяжело, как и год назад. Помогали стихи Есенина, которые привёз с собою, переписанные в ученическую тетрадь. Вечерами в казарме, лёжа на втором ярусе, я их с блаженством перечитывал. Волшебные ощущения…

 

«Заколдован невидимкой, дремлет лес под сказку сна,

 словно белою косынкой, подвязалася сосна…»

 

Чтобы наша любимая Родина опять не упустила шанс заполучить потенциально прекрасного лётчика, на этот раз я уже был поумнее, и на письменном экзамене по математике не стал демонстрировать свои троечные знания, чтобы потом опять не пройти по конкурсу, а попросил своего друга, Валерку Трошева, сидевшего впереди меня — помочь. Он это сделал на «отлично» и мои шансы на поступление сразу выросли.

 

В конце июля, из двадцати человек нашего взвода, осталось пятеро, что было даже много.

 

Приведу чудом сохранившийся список (исторический документ!), может кто-то вспомнит…. (курсивом — те, кто не поступил):

Антонов В.В., Бударин Н.М., Варфоломеев А.В., Востриков Ю.Т., Ганелин Л.И., Ефремов В.М.,Зайцев Н.М., Куцоля А.В., Коноплёв Е.А., Комольцев А.В., Лукшин В.И., Орехов Ю.П., Омельченко В.К., Рыкало С.В., Сенин А.В., Слюсаренко В.А., Трошев В.С., Тесля В.И., Троценко В.Д., Чеботов И.В.

 

На этот раз, так называемой «мандатной комиссии» почему–то не было. Седьмого августа 1970 года нас, прошедших все «сита» и годных к поступлению, построили на плацу «с вещами» и стали зачитывать приказ о зачислении. «Счастливчики» в момент озвучивания своей фамилии сразу переходили в разряд курсантов и становились за читавшим приказ офицером. Оставшимся оставалось попрощаться и убыть домой.

 

 

Первый курс. «Без вины – виноватые…»

 

 На этот раз я поступил! Радость от нового состояния была — !!!

 Нам всем дали пару часов на стрижку «под ноль» и сообщить домой. Я дал матери телеграмму: «Поступил. Мечта начинает сбываться!».

 

В парикмахерской на Историческом проспекте меня «оболванили». Затем, долгих два часа нас, построенных по росту в длиннющие шеренги, делили на шесть взводов. Я попал в третий, к капитану Клюкину (подпольная кличка – «Клюка»), пожалуй, одному из лучших командиров взводов. Он был спокойным, беззлобным, опытным командиром.

 

 Баня, выдача формы, первое неумелое пришивание погон и подворотничков и, на следующее утро, с команды: «Рота – подъём!», началась наша курсантская жизнь.

 

Я не знаю никого, кто бы помянул добрым словом «Курс молодого бойца». Жара, мы все постоянно мокрые, неумело намотанные портянки в новых сапогах сбиваются, и почти у всех ноги натёрты до крови. Самые хитрые быстренько сбегают в санчасть, большинство – терпит. Сержантами назначаются, как правило, бывшие солдаты, часто далеко не лучшие представители… Дебильные тренировки – «подъём — отбой» за всем известные сорок пять секунд. Строевизация достигает таких вершин, что вообще запрещено передвижение «по-одному», а два курсанта это уже полноценный строй. Отдание чести превращают в торжественный церемониал: «за шесть – восемь шагов перейти на строевой шаг с одновременным прикладыванием руки к головному убору и поворотом той же головы в сторону офицера, приподняв подбородок и вытаращив глаза от усердия…».

 

Каждое утро начинается с ненавистной команды – «Рота – подъём!!! Сорок пять секунд, время пошло…». Мы опрометью выносимся из казармы, успеваем сходить по малой нужде под ближайшие деревья (как они выжили, просто удивительно, ведь столько поколений качинцев под них…), и строем, в ногу, бегом – марш. Бежим… Сделав зарядку возвращаемся в казарму, где бреемся, умываемся, для этого нужно выстоять очередь к кранам с водой. Почти у всех один и тот же одеколон «Кармен» из местного военторга, в старомодном треугольном флаконе. После утреннего осмотра мы, благоухая вышеназванным одеколоном и гуталином, бодро, с песней, шагаем в столовую.

 

Интенсивное изучение общевоинских уставов, строевая подготовка, физическая. Выдали оружие, самозарядный карабин Симонова. До сих пор помню номер: НТ 1925. Одновременно начинается изучение марксистско-ленинской философии, с обязательного конспектирования «Манифеста коммунистической партии», ну как же без него… Ну и некоторые теоретические науки по уровню первого курса обычного института.

 

Наряды на службу и на работу, из которых самых ненавистных для меня — два, «по курсу» и «на кухню». Постоянное чувство голода, жажды и усталости. Хочется спать в любой обстановке. Внешний вид, большинства из нас, довольно жалкий. Плохо подогнанная форма висит мешком, худющие, в глазах затравленное выражение. Несколько дней уже кажутся вечностью, а впереди…. Мы робко спрашиваем второкурсников, как они весь этот ужас перенесли?! Они с сочувствием и пониманием отвечают примерно одинаково: «Терпите, это самое трудное время, закончится курс молодого бойца, станет полегче. Главное – вытерпеть до зимнего отпуска». А этот отпуск аж в конце февраля… и нам это кажется где-то в астрономической дали, ведь сейчас только август…, но…, мы терпим.

 

Все заводят где-нибудь в тетрадях календари и каждый прошедший день аккуратно зачёркивают. Но крестиков пока совсем–совсем мало. Вечером после прогулки с песнями по территории училища и вечерней проверки, раздаётся единственная долгожданная команда: «Рота – отбой», гасится свет. Через несколько секунд, в темноте, чей-то голос громко и протяжно произносит: «День прошооол!» и мы все хором отвечаем: «Ну и х.. с ним!». После чего проваливаемся в сон.

 

Ноги у меня сбиты до крови, лысина обгорела до красноты там, где её не прикрывала пилотка, которая мне ещё и мала, а в глазах, как и у многих из нас, тоска и немой вопрос, так всё–таки, туда ли я попал? Несколько человек подают рапорта об отчислении.

 

Вдобавок происходит событие, которое во многом, как это не покажется странным, повлияет на мою дальнейшую жизнь в армии. Где-то через неделю после зачисления меня почему–то, переводят из третьего в шестой взвод, поменяв на курсанта по фамилии Лебедь. Я так и не узнал причину этой странной «рокировки», так как по росту (177), я совсем не подходил для шестого взвода и стал там чуть ли не самым высоким.

 

Кто служил в армии, меня легко поймут. Важно иметь в этой среде друзей, приятелей или просто «земляков», потому что одному очень тяжело выжить. Среда вокруг, кажется, а часто и в самом деле бывает враждебной. И вот, опять чужие люди вокруг.

 

Из маленьких радостей, кроме сна, был ещё буфет, до которого, правда, редко удавалось добраться. Хочу вспомнить добрым словом женщину, которая многие годы заведовала им, к сожалению, не помню её имени. Вечная ей наша курсантская благодарность! На таких скромных труженицах и держится очень многое в нашей жизни. В городе Фрязино, где я жил в детстве и где живу сейчас, работала её «сестра», продавцом мороженого. Если переносили киоск на новое место, то и она с ним переезжала и так и работала старательно всю свою жизнь. Мы взрослели, заканчивали школы, институты, училища, росли в должностях и званиях, а они – старательно и честно, каждый день, всё работали и работали на своём очень скромном месте, старели, уходили на свою нищенскую пенсию… Низкий Вам поклон…

 

Раз в неделю нас водили в баню, которая была рядом с училищем, но за забором. Этот маленький поход был для нас как получасовое увольнение. Мы шли мимо обычных домов, мимо обычных людей, играющих ребятишек. И эта гражданская жизнь, ещё месяц назад, бывшая совершенно привычной, сейчас воспринималась как жизнь – СВОБОДНАЯ! И ещё маленький штрих, как-то иду мимо старого УЛО (учебно-лётный отдел), и слышу песню «Алёшкина любовь», и такая тоска вдруг нахлынула. В другой жизни мои сверстники встречаются, влюбляются… А мы здесь, «без вины – виноватые».

 

Как–то раз я попал в наряд по охране пролома в ограде училища, там проводили какую–то трубу и снесли одну бетонную секцию. Меня и напарника поставили там, чтобы перекрыть вход и выход. Рядом с проломом работали женщины — маляры и мы их попросили купить нам по батону – «плетёнке» с маком. Они принесли и, глядя на то, с какой жадностью и скоростью мы эти батоны поглощали, даже прослезились. Наверное, трогательное было зрелище. Ещё помню как в наряде по кухне, уже поздно вечером, когда всё было перемыто и приготовлено к завтраку, около одиннадцати часов, поварихи жарили наряду картошку, накладывали целые горы рисовой каши и мы всё это мгновенно «подметали», не ощущая никакого переедания. Я после такого приёма пищи слегка наклонился, чтобы поправить сапоги и вдруг почувствовал, что еда ползёт обратно. Вот так я понял выражение – «Нагрузиться под завязку».

 

Меня пытались поддержать чем–либо «вкусненьким» из дома мать и сестра, но уже после первой продуктовой посылки пришлось от этого отказаться. Помню, принёс посылку в казарму, открыл и предложил всем присутствовавшим угощаться. Через мгновение возникла «ромашка» из тел, центром которой была посылка, а во все стороны торчали ноги. Буквально несколько секунд и народ стал расходиться, с каким–то странным, отсутствующим выражением на лицах. Всё было кончено, лежали фантики от конфет, крошки чего-то мучного, фольга, в которой, видимо, был шоколад, порванные упаковки от печенья и помятое несъедобное письмо. Мне оставалось всё аккуратно убрать и выбросить уже ненужный ящик, что я и сделал. Главная радость – письмо, все же досталась мне. Письма всегда были очень ожидаемы и желанны.

 

Много лет спустя, уже имея немалый опыт, я думал, а ведь как можно было бы организовать всё совершенно по-другому. Начинать с отбора будущих лётчиков (и других военных профессий конечно), ещё в школах. Не доверяя отбор и воспитание случайным людям, а только лучшим из самих лётчиков. Не отпугивать вчерашних школьников безмозглой армейской системой отбора и воспитания. Не тратить время и силы на изучение массы ненужных дисциплин, которые никогда не пригодятся в практической деятельности. Только принцип глубокого, искреннего уважения и любви к тем, кто выбрал тяжелейший путь и профессию «Родину защищать», всевозможная помощь им в процессе продвижения по этому пути, полное и безусловное доверие к одним из лучших молодых людей страны, пишу с полной ответственностью, только такой принцип позволит создать армию, которой будет гордиться страна. И победить её – невозможно.

 

Даже представить трудно, какой силой была бы наша авиация, если бы в ней каждый лётчик был «АС», даже если уменьшить количество лётчиков в несколько раз. То же касается и любого рода войск. Как иллюстрация: согласно статистике, во второй мировой войне, в первых трёх – пяти воздушных боях, сбивались до 95% молодых лётчиков. Наши танкисты, в большинстве своём, успевали до своей гибели сделать не более четырёх атак. Мне кажется, что у нас никогда не перестанут воевать «числом» и «большой кровью».

 

 

Взводным командиром у нас был лейтенант Кириенко, начинающий и вполне порядочный офицер. Старшиной роты была личность, для многих поколений качинцев легендарная, Шаймарданов (кличка – «Шамо»). Настоящий старшина, спокойный, мудрый мужик, с грубовато — колоритным юмором. Его уважали все без исключения. Командиром одного из взводов был капитан Шмигидин (кличка – «Шмага»). Холеричный, темпераментный, его знаменитое: «Мне всего сорок лет, а я уже капитан ВВС» и другие остроумные высказывания запали в память. Капитан Козлов, требовательный, никаких отклонений от уставов. Часто вызывал отрицательные эмоции у курсантов. Значительно позже, в «Лебяжье», был у нас командиром роты. Он честно служил как понимал и как мог, хотя и был излишне требователен.

 

Сержанты нашего взвода: Алмаев Саша (кличка «Саид»), он был так назван в честь одного из героев «Белого солнца пустыни». Очень порядочный человек. Тарасов и Солнцев – бывшие «суворовцы». А из «кадетов» я вообще никогда не встречал плохих людей. К большому сожалению, в конце первого курса, при выполнении прыжков на батуте, неудачно «приземлился» Тарасов. Его увезли в госпиталь и он уже не вернулся в училище. В нашем отделении сержантом был Зубрицкий, я не всегда с ним ладил.

 

Начальник курса подполковник Побрусов (кличка – «Брусок»). В определённом смысле – образцовый служака. Всё чётко по уставу, строем, с песней, как положено, «… когда поют солдаты – спокойно дети спят…». Начальник училища — полковник Малеев в то время не слишком много общался с нами.

 

Мучительно долго, но всё же прошли два месяца, заканчивался «курс молодого бойца». Провели зачётные стрельбы в Бекетовке. Мы стреляли по мишеням, а над нами отрабатывали фотострельбы по наземной цели «Элочки», но до них нам было так далеко… Финишем КМБ стало учение на поле, рядом с училищем. Стоял солнечный осенний день, мы бегали, ползали, стреляли «холостыми» в условного противника. Удивительно приятный, терпкий запах степной травы, пороха, вкус дынь, которые мы добыли в качестве трофеев…

 

 

 Одиннадцатого октября, в торжественной обстановке на Мамаевом кургане наш курс принял присягу. Мы стали полноценными курсантами Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина Краснознамённого училища лётчиков! Первый рубеж из очень-очень многих, был уже позади.

 

И тут на нас обрушились теоретические дисциплины под красивыми названиями: аналитическая геометрия, математический анализ, теоретическая механика, химия, физика, немецкий язык, техническое черчение и далее по длинному списку. Все «прелести» армейской жизни плюс высшие науки, какая это удивительная смесь… Мне было, мягко говоря – тяжко. Ведь после окончания школы прошло два года, и мои знания были весьма удовлетворительными. Гранит науки оказался крепким. Осень тянулась долго и трудно.

 

Как–то попал на работу в аудиторию, где стояло различное авиационное оборудование. Эту дисциплину нам предстояло изучать только через год. Для меня это было, как для верующего зайти в храм. Ходил, смотрел, на самые настоящие, живые, снятые с самолётов агрегаты, трогал их руками…

 

Преподавателем «мат. анализа» у нас была красивая, холодноватая женщина, не старше тридцати лет. Когда настал момент сдавать экзамен по аналитической геометрии, она, не помню по какой причине, решила принять его у меня лично. Посадила меня прямо перед собой, чтобы я не мог ничем воспользоваться, дала вопросы, задачу и сказала отвечать письменно, а сама стала консультировать курсантов нашего классного отделения. Положение было почти безвыходное, но друзья меня не подвели. Они быстро написали мою контрольную и, стоя рядом с Ольгой Адриановной, развернули лист с ответами прямо около её головы. Мне оставалось добросовестно переписывать. Ольга не упустила из вида, что я поднимаю голову, а уже потом пишу. Но когда она поднимала глаза на меня, я честными глазами смотрел на неё. «Орехов, вы не смотрите на меня, вы решайте». «Я решаю, решаю». Когда я отдал ей работу, она чуть не заплакала, но поставила «отлично», сказав: «не знаю, как ты это сделал?».

 

Ещё одним преподавателем точных наук был просто замечательный человек, которого звали Василий Васильевич. К сожалению, не помню его фамилию, он редко занимался с нашим потоком. Очень весёлая и остроумная личность. Исписав во время лекции всю классную доску длинными формулами, он отходил на несколько шагов, изумлённо смотрел на своё творчество и произносил свою знаменитую фразу: «странно и отчасти чудовищно…». Как-то раз, подметив, что он во время лекций любит прихлёбывать холодный чай из графина, ему туда налили бутылку коньяка. Началась лекция, Василий Васильевич, как ни в чём не бывало, рассказывал материал, спокойно прихлёбывал из графина и… никакой видимой реакции. В конце, всё допив, и с честью закончив лекцию, он улыбнулся и радостно сказал: «спасибо, товарищи курсанты!». Какой мужик!

 

Преподавателем общественных наук была Иткис Дина Семёновна. Мягкая, всегда по–матерински доброжелательная к курсантам. К сожалению, не помню фамилию нашей преподавательницы немецкого языка, умной и интеллигентной женщины. Она никогда не ставила «двоек», а просто заставляла пересдавать до тех пор, пока материал не усваивался.

 

Этот год был юбилейным, в октябре Каче стукнуло 60 лет. Из нас составили сводный хор и мы, под руководством командира муз. взвода, разучивали некую «ораторию» во славу родного училища. «… И героев – 250!…». Состоялся торжественный выход в город всего личного состава. Под знаменем, радуя жителей города чётким строевым шагом и бодрыми песнями, мы прошли по центральным улицам. Понравилось даже нам! Всем достались юбилейные значки «60 лет Качинскому ВВАУЛ».

 

 Время – черепаха, медленно, но всё же ползло. Мы уже ходили в полушерстяном обмундировании и в шинелях. Наступила зима, добавив нам работ по постоянной очистке дорог и дорожек от снега. Заканчивался первый семестр, в конце января были сданы экзамены и, о долгожданное счастье … отпуск!!! Целых две недели свободы!!! Как же его ждали!!! Все страшно соскучились по дому. Прошло больше полгода, как мы приехали в «Качу», а казалось, что — целая вечность. Самое тяжёлое время было уже позади.

 

Прилетел домой поздно, добрался только к часу ночи. Мать и сестра увидели меня в форме, растрогались. Как хорошо дома… В школе побывал на встрече выпускников, после чего мне организовали встречу со старшеклассниками, но предлагать им поступать в военные училища я, почему–то, не стал. Но, отпуска имеют обыкновение очень быстро заканчиваться и «вот опять мы в милой Каче, и КПП уж позади…».

 

Начался второй семестр. После отпуска я завёл небольшую записную книжку-дневник, в которую стал, очень кратко, заносить основные события нашей курсантской жизни. Интересно иногда перечитать, как молоды мы были…. Из записей видно, что жизнь наша состояла, в основном, из потока теоретических дисциплин со сдачей большого количества зачётов и экзаменов, нарядов на службу и на работу, физической и строевой подготовок. Радости – это редкие увольнения в город, хорошие книги, фильмы, письма из дома, даже посещения буфета.

 

Как–то произошёл весьма интересный эпизод. Занимаюсь на спортплощадке, недалеко от казармы, и вдруг слышу истошный крик – «наших бьют!», и возбуждённая толпа, из примерно двадцати человек наших курсантов, бежит в сторону, недалеко от нас располагающейся части военных строителей. Поддавшись патриотическому порыву я рванул следом с Женькой Филатовым в паре, но из–за одевания формы мы сильно отстали. В азарте перемахнув каменный забор мы оказались прямо посреди возбуждённых стройбатовцев. Наших никого не было… Мгновенно оценив обстановку, мы сделали абсолютно мирный и беззаботный вид и спокойно пошли вперёд, прямо через толпу. На нас смотрели как на привидения, стояла тишина, все просто застыли. Мы ещё набрались наглости и зашли в их буфет, где окинули безразличным взглядом полки с товарами и тут же вышли. Далее, мирно переговариваясь и ощущая вокруг мёртвую тишину, мы прошествовали через их КПП, повергнув дежурящих там, в то же состояние остолбенения и гордо удалились. Да, «нахальство – второе счастье!»

 

Восемнадцатого мая в училище приехали представители из Москвы и мы узнали, что нам выпала великая честь. На испытательном аэродроме во «Владимировке» будет показ новой авиационной техники руководителям партии и правительства. В качестве почётного караула для встречи высшего руководства решили использовать будущих лётчиков, то есть нас. Был произведён тщательный отбор лучших из лучших и созданы три «коробки». Два дня с утра до позднего вечера мы занимались только строевой подготовкой. Были выданы новенькие сапоги, автоматы и белые перчатки.

 

Начальником почётного караула решил стать наш полковник Побрусов. Он, правда, не слишком подходил для этой роли, так как был уже в солидном возрасте и имел не совсем блестящую строевую выправку. Но упустить такую уникальную возможность, как лично отдать рапорт высшему руководству страны, он, конечно же, не мог. По вечерам, под руководством специально прибывшего из Москвы офицера, он тренировался на плацу с саблей «наголо», это было трогательное зрелище.

 

Двадцатого мая нас перебросили самолётами во «Владимировку» и мы потренировались на месте встречи, на «бетонке», после чего были проверены приехавшими генералами. Начальство было вполне удовлетворено, но приказало прибить на подошвы сапог дополнительно полоски железа для усиления звука.

 

Двадцать первого мая 1971 года настал день смотра. Первыми прилетело очень много генералов и высокопоставленных штатских, затем пришли транспортные самолёты из которых выгрузили правительственные лимузины. Прибыл маршал Гречко и почти весь Генеральный штаб. За это время нас дважды проверили на предмет строевой подготовки и какой–то генерал лично прошёл вдоль наших рядов и, передёрнув затворы автоматов, сделал контрольный спуск, дабы не было покушения. Не мог он знать, что опасность поджидала совсем с другой стороны…

 

Когда прибыло Политбюро во главе с Брежневым, настал кульминационный момент всей нашей подготовки. Три «коробочки» стояли, замерев по стойке «смирно». К нам шли Брежнев, Косыгин, Подгорный и Гречко. Навстречу им молодцевато чеканил шаг полковник Побрусов. От вполне понятного волнения он немного не рассчитал и остановился на шаг ближе к Генеральному секретарю, чем надо, и саблей сделал лихую отмашку. Клинок просвистел в считанных сантиметрах от главной головы страны. «Дорогой Леонид Ильич» инстинктивно отшатнулся назад, стоящий рядом маршал Гречко подался вперёд, Подгорный и Косыгин замерли… Но доклад прошёл чётко и … всё обошлось. А ведь если …, страна могла дальше развиваться по несколько иному сценарию, а скромный полковник вошёл бы в историю. Был шанс у страны, был…

 

Остановились они точно напротив меня, в нескольких шагах, и я услышал, как Гречко тихо сказал Брежневу: «Надо поздороваться», на что тот, тоже тихо, ответил: «Я знаю». Меня поразили их лица, сильно «поношенные», с очень дряблой кожей. Мы прошли столь блестяще, что, видимо после этого, было принято решение заменить обычный почётный караул – караулом из трёх родов войск, что и по сей день в действии.

 

После прохода нас не увезли в казарму, а разместили на травке, рядом с взлётной полосой. Какое же это было счастье – видеть взлетающие совсем рядом новейшие самолёты. Многие были раскрашены разноцветной эмалью, с красными ракетами под крыльями. Для нас, ещё не летавших, это всё было просто чудо из чудес. Рядом с нами проходили настоящие (!) лётчики-испытатели, в белых лётных комбинезонах, с защитными шлемами в руках, с понимающей улыбкой поглядывая на нас. Когда показ был закончен, наш автобус медленно проехал через участок бетонки, где были выставлены самолёты, двигатели, вооружение и ещё что – то в больших палатках. Мы, конечно, во все глаза смотрели на новейшие, перспективные машины, которые к тому времени только принимались на вооружение или разрабатывались. Как же нам повезло!

 

Вечером к нам в казарму пришёл совсем сникший Побрусов. Он был не похож на себя, расстроенный, чуть ли не прощался с нами, видимо ожидая серьёзных последствий от молодецкой отмашки саблей. Мы, как могли, сочувствовали. Но, всё обошлось. И он и мы получили благодарность от министра обороны.

 

Заканчивался май. В самом конце месяца приехали первые «кандеи» из солдат. А в конце июня появились и вчерашние выпускники школ. Теперь уже на нас смотрели с завистью. Мы готовились к экзаменам за второй семестр. Семнадцатого июля сдавали физику, по которой у меня всегда были хорошие отметки. Я получил билет, написал всё, что нужно на доске и был уверен в отличной оценке. И тут мне передали «шпору» для кого-то, но передать я не успел. Мадам, принимавшая экзамен, по фамилии Поцелуева, заметила в моей руке бумажку и, не разбираясь, сразу снизила оценку. Мои возражения, что в бумажке не мой билет, были проигнорированы. Итог – тройка. Теперь все мои последующие отличные и хорошие отметки, за весь период обучения в училище, никак не могли повлиять на получение диплома «с отличием».

 

В это же время мы прыгали с парашютом. Почти для всех это было первое прикосновение к небу. Вспоминаю анекдотичный момент, как четверым курсантам, в числе которых был и я, дали кусок брезента для ловли тех, у кого не раскроется парашют. И мы, умирая со смеху, бегали с брезентом по полю, но всё обошлось. Придумал ведь какой–то умник!? После окончания прыжков нам выдали значок парашютиста, который мы с гордостью прикрепили на китель.

 

Теоретические экзамены были сданы, но осталось последнее серьёзное испытание – кросс на шесть километров в полной выкладке, с карабином и противогазом, на время. Тем, кто не уложится в нормативы, разрешалось сделать ещё одну попытку, а потом – прощай отпуск. Что может быть страшнее для курсанта?! День выдался солнечный и жаркий. Весь наш курс, шесть взводов, бодро вышли в поле рядом с училищем. Построились, училищный оркестр заиграл что-то вдохновляющее и первому взводу дали команду: «Бегом — марш!». Они побежали почти строем и почти в ногу, а за ними, с небольшим интервалом, и очередные взвода. Наш, шестой, тронулся в путь последним. Пробежав целеустремлённой рысью около одного километра, мы встретили передовые группы курсантов из первого взвода, возвращающихся к финишу. Зрелище было не для слабонервных: тёмные от пота кители, безумные глаза, перекошенные лица и, … о боже…, я в первый раз, и надеюсь в последний, увидел пену у рта одного из бегунов. Оказалось, что выражение: «с пеной у рта», отнюдь не литературная гипербола.

 

Потрясённые увиденным ужасающим зрелищем, на сразу ослабевших, от ужаса, ногах, мы побежали дальше. Вся трасса забега представляла собой весьма живописную, батальную картину, из бегущих, бредущих, сидящих курсантов. На свою беду, мимо проезжал мотоцикл с коляской, на которого, как стая голодных ворон на кошку, бросились человек шесть. Это странное сооружение поползло по дороге, экономя силы облепивших его спортсменов. Кто-то, пытаясь сократить путь, прыгал кузнечиком через кусты и канавы. И было видение – курсант на велосипеде, за которым бежал его бывший хозяин с криками: « Дяденька — отдайте!».

 

Вторая половина кросса шла в обратную сторону и, несмотря на полубезумное состояние большинства бегущих тел, всё же приближала к заветному финишу. «Рождённые летать, бегать не любят!». Последний барьер был всё же преодолён.

 

Вечером, по старой курсантской традиции, мы, с нескрываемым наслаждением, сожгли в курилке все конспекты по мат. анализу, химии, аналитической геометрии и другим, столь ненавистным для нас наукам. Как хорошо они горели!

 

Самый тяжёлый год остался позади, и вот он, такой долгожданный, на целый месяц – отпуск!

 

 

Первого сентября начались занятия. В дополнение к общим предметам пошли специальные дисциплины: аэродинамика, самолётовождение, теория реактивных двигателей, автоматика, радиоэлектроника, метеорология и другие. Учиться стало значительнее веселей и интересней.

 

Седьмого сентября около бани, разглядели вблизи наших братьев – первокурсников. Худые, молчаливые. Мятая, грязно-тёмная форма, ну просто как мы год назад. Оставалось только сказать им то-же, что говорили и нам: «терпите мужики…».

 

В октябре к нам приехал писатель Л. Колесников, он летал на МиГ–15 и участвовал в войне на Корейском полуострове в начале пятидесятых. Написал про это книгу: «Долина Мигов». Прекрасный рассказчик, очень интересный человек. Как же нам было приятно слушать настоящего боевого лётчика. Этот неподражаемый авиационный жаргон, живой и образный язык, завораживающая жестикуляция руками при показе маневрирования в воздушном бою. Полный восторг! Как же нам не хватало общения с такими людьми, особенно в первые полтора года учёбы.

 

Десятого ноября были практические занятия на стоянке и мы в первый раз подошли к «Элочке», уже профессионально. Какая красивая машина, так хорошо даже просто постоять рядом с ней. Плавные линии обвода фюзеляжа, распластанные крылья, переливы лака, недаром её второе название «Дельфин». Очень хороша!

 

Осень была туманной и, какой–то сумрачной, но всё же не такой тяжёлой как год назад. В конце декабря выпал снег и настала настоящая зима, Мы начали готовиться к Новогоднему вечеру. Курсанты всегда обладали всеми мыслимыми талантами, в том числе и в изобразительном искусстве. Наш большой конференц–зал был разукрашен как в «Карнавальной ночи». Коля Касьянов, Володя Колесников и я, раздобыли бутылку шампанского и, перед заходом в зал, разлив в заранее припасённые кружки, отметили наступающий Новый год. Были приглашены представительницы прекрасного пола и вечер удался на славу. В новогоднюю ночь мне исполнилось двадцать лет.

 

 

В январе стояла морозная и солнечная погода. Девятого числа мне выпала честь быть назначенным в состав почётного караула, на похороны генерала Шевченко Владимира Илларионовича. Боевой офицер, был незаконно репрессирован, отсидел большой срок. После выхода из тюрьмы никуда не брали на работу. Чтобы как-то жить — работал сторожем на складе. Незадолго до смерти реабилитировали. Когда пришли документы о восстановлении в звании, он надел свою парадную генеральскую форму при всех орденах и пошёл на работу, охранять склад…

 

Семнадцатого января – первый запуск и проба двигателя на стоянке. В каптёрке выдали унты и некий чёрный, вроде лётный, комбинезон. Полюбовался на себя в зеркало, класс! Герой – полярный лётчик! На самолётной стоянке был удивительно приятный запах, смеси сгоревшего авиационного керосина с морозным воздухом. Тридцатого января, после обеда, «капитан ВВС» зачитал – кто в какой эскадрильи будет летать. Четвёртая, а где, пока не ясно, то ли Райгород, то ли Морозовск.

 

Сдали экзамены за третий семестр и вот, всегда такой желанный, – отпуск!

 

Начало четвёртого семестра с середины февраля, весь март, и до середины апреля, ознаменовалось усиленными занятиями по изучению систем самолёта. Сплошной чередой шли зачёты и экзамены. Наконец, точно определились, где будем летать. Восемнадцатого апреля перебазировались в город Морозовск, на аэродром, который только что был введён в эксплуатацию. Все предварительные слухи, куда и в какую часть, оказались ложными.

 

 

Человек, научивший тебя летать… Для меня – это Олег Семёнович Радченко, выпускник Барнаульского ВВАУЛ. Он был молод, красив, весел. Успел жениться и ожидал пополнения в семье. Мы начинали летать, он начинал свою жизнь лётчика-инструктора.  Наша лётная группа: Паша Носков, Слава Москаленко и я. Наш «шеф», впоследствии, поближе познакомившись, наградил каждого из нас кличками, которые довольно точно отражали наши обобщённые психологические портреты. Паша Носков, как человек спокойный и основательный стал – «Крестьянин»; Слава Москаленко, с его живым темпераментом и лёгкой авантюрностью, получил кличку – «Махно»; я же стал – «Эстет», наверное, за лёгкий налёт интеллигентских замашек.

 

На самом первом этапе знакомства, Олег Семёнович поинтересовался, какие мы предпочитаем варианты общения в полёте — с употреблением неформального лексикона, без употребления, или же – смешанный вариант. «Махно» попросил не стесняться, «Крестьянин» — предпочёл смешанный вариант, «Эстет» — только вежливый.

 

Олег Семёнович полностью выполнил наши пожелания. Я ни разу не слышал от него никаких «словосочетаний» в полёте. Правда, как-то раз, видимо решив проверить, как «Эстет» реагирует на цензурную, но обидную риторику, он, после взлёта и уборки шасси и закрылков на Л-29, которая в жару очень вяло набирала высоту, начал меня подначивать по СПУ: — «ну что ты еле ползёшь, что ты —  как женщина, и т.п. …» В общем – совершенно безобидный текст, но мне оказалось достаточно, и я довольно резко взял ручку «на —   себя», но «шеф» был наготове и успел парировать мой маневр. После посадки он как-то странно улыбался и повторял – «Ну – чего ты?…». Конечно же – это был мой недостаток, и впоследствии моя избыточная эмоциональная восприимчивость создавала много проблем.

 

Командир звена старший лейтенант Жуйков; штурман АЭ майор Аксютенко; зам. командира АЭ майор Холмогоров; командир АЭ подполковник Собакин, с редким и.о. – Коммунар Архипович. Командир полка – подполковник Гришин.

 

С двадцать первого апреля началась наземная подготовка. «Писанины» было — просто «море». Свободное время оставалось только на сон. Нас стали кормить по лётной норме, и мы впервые не могли съесть всё, что нам подавали. Наконец все зачёты и тренажи были сданы, и началось то, к чему мы шли почти два года – ПОЛЁТЫ!

 

Это был прекрасный весенний день, четвёртого мая. Яркое голубое небо, чуть-чуть пушистых облачков для красоты, видимость —  без ограничений, «миллион на миллион». Вот сейчас и начнёт решаться главное в наших судьбах – быть или не быть нам лётчиками.

 

Мне выпало лететь первым из нашей лётной группы. Задание на полёт: взлёт, набор эшелона по большому кругу, ознакомление с управлением самолёта и ориентирами круга, снижение на 500 метров, заход на посадку. На всё – минут 20.

 

На курсанта возлагается: запуск двигателя и проверка систем под наблюдением техника самолёта, работа с шасси и закрылками после взлёта и на заходе, попробовать поуправлять живым самолётом минуты три, при полёте от 2-го к 3-му на эшелоне, посмотреть – как выглядит аэродром и окрестности сверху, ну и ведение радиообмена по команде инструктора.

 

Нас всех предупредили, что многим бывает не совсем хорошо в первых полётах, что это – естественно, и чтобы пакетик был под рукой. Но каждый, конечно, думал, что с ним – обойдётся.

 

Запуск, руление, и вот наша «Элочка» на ВПП, взлётный курс – 86 градусов. Ощущения мои трудно передать. Волнение, ожидание чуда, и что-то непередаваемое…

 

«767 – взлёт», «767 – взлетайте – 1200», «понял – 1200». Разбег, подъём носового колеса, отрыв, шасси, закрылки. Навсегда в памяти осталось: самолёт идёт с набором высоты, передо мной прекрасное ярко-голубое небо, с белейшими облачками, и волшебное ощущение – вот оно, свершилось, лечу!

 

Восторг и счастье! Остановись мгновенье, ты – прекрасно! «Элочка» плавно входит в правый разворот с набором высоты до эшелона. Внизу земля, яркой весенней зеленью уплывает под крыло, впереди – синева. Хорошо….

 

Но организм явно не разделял моего восторженного состояния, и я это быстро почувствовал…. На какое-то время немного отвлекла моя попытка поуправлять самолётом, но он  не слушался, даже в горизонтальном полёте. Стрелка вариометра то ползла вниз, то прыгала вверх. Инструктор взял управление и начал показывать ориентиры круга, делая небольшие крены из стороны в сторону, и это меня доконало. Я нашёл место на приборной доске, где не шевелилась никакая стрелка, упёрся туда взглядом, крепко сжал зубы. Делая глубокие вдохи, я думал только об одном – выдержать, (пакет я, по самонадеянности, не взял). А инструктор продолжал показывать наземные ориентиры. «Вот посмотри – характерный изгиб реки, вот лесопосадка, видишь?» «Вижу», отвечал я, боясь открыть рот (пропади пропадом эта река с лесопосадкой вместе!). Я держался из последних сил…

 

Но, когда нам дали «снижение к первому – 500», и самолёт начал плавно опускать нос, желудок, помимо моей воли, принял решение, и … мой рот мгновенно оказался полным. Представляю своё лицо со стороны: выпученные глаза и надутые давлением изнутри щёки как у хомяка, (вот оно – счастье полёта…).

 

Но железная воля будущего лётчика победила, и я… проглотил всё обратно. Содрогнувшись от ужаса, мой желудок уже не повторял попыток освободиться от содержимого. Глаза остались выпученными, зубы сжатыми, но щёки вернулись в норму. Начало «отпускать» только после касания бетонки колёсами.

 

Пока заруливали, глаза вернулись в орбиты, зубы разжались, полностью восстановилась речь, только цвет лица был зеленоватый, о чём я догадался по глазам встречавших самолёт курсантов нашей лётной группы. На их вопрос – « ну, как?», мог быть только один ответ —  « отлично!». Главное, что кабина осталась чистой.

 

Чуть позже, отойдя в сторону, я с наслаждением ощутил – какая всё же устойчивая наша Земля!  Но был и определённый шок после первого полёта, если мне так плохо в небе, смогу ли я летать?!

 

Но предаваться сомнениям было поздно, вывозная программа началась! Летали в основном «по – кругу», реже «в зону». День шёл за днём, а мои навыки по пилотированию самолётом явно оставляли желать лучшего. Но старания нашего инструктора всё же не пропали даром. Моё умение управлять самолётом, было проверено командиром звена Жуйковым и зам. Командира АЭ майором Холмогоровым, они дали «добро» на самостоятельный вылет.

 

 

Десятого июня, с пустой задней кабиной, «Элочка» и я взлетели в «пятый океан». Ощущения непередаваемого, только лётчикам понятного, восторга!!!

 

Я ЛЕЧУ!!! САМ!!! СВЕРШИЛОСЬ!!! КАКОЕ СЧАСТЬЕ!!!

 

После посадки и заруливания я, счастливый и, слегка оглушённый этим состоянием, по заведённому издавна ритуалу, угощал всех курящих и не курящих – папиросами «Казбек». В то время его ещё можно было достать, хотя и с немалым трудом. Сохранились две фото, которые сделал моим «ФЭД-ом» — Слава Москаленко. На одной, я в кабине, сразу после заруливания, а на другой, с Олегом Семёновичем курим «Казбек».

 

 

Дальше пошло уже полегче. Вскоре вся наша лётная группа летала самостоятельно. Но примерно каждый третий курсант не смог преодолеть этот главный барьер, и многие мои друзья были списаны. Вот, далеко не полный список, только с нашей эскадрильи: Архипов, Бузинов, Вахитов, Королёв, Попов, Солнцев, Фархитов, Федорченко, Федотов, Филатов, Ширяев. Для большинства из них это была настоящая трагедия. Трудно описать их отчаяние, слёзы на глазах, горе расставания с мечтой стать лётчиками. Они ещё оставались рядом с нами, дослуживали до осени и потом навсегда уходили из военной авиации.

 

Постепенно мы осваивали простой, затем сложный пилотаж, полёты по маршруту, на групповую слётанность. При выполнении самостоятельного полёта по маршруту у самолёта одного из наших курсантов, Муштатова Анатолия, остановился двигатель. Высота была небольшая и он не стал катапультироваться, а пошёл на вынужденную посадку. Поле под ним оказалось с большими неровными бороздами, а Анатолий все же ещё не дорос до уровня лётчика–испытателя, поэтому самолёт после посадки восстановлению не подлежал. Но курсант был полностью оправдан и продолжал летать.

 

Как-то мы с инструктором, он ведущий, я ведомый, полетели парой по маршруту и я попросил его сделать несколько снимков моего самолёта в полёте, отдав свой фотоаппарат. Отошли от ИПМ, «шеф» покрутился вокруг моего самолёта и, закончив съёмку, обогнал меня слева. Дистанция оказалась большой и я стал догонять. Пристраивание, как известно любому нормальному курсанту, положено делать на двойном интервале и только затем, мелкими маневрами, занимать положенное место. Но, имея уже несколько перьев, торчавших из моего «соколиного» хвоста, я решил пристроиться сразу на место, причём — совсем рядом.

 

Ведущий меня не видел из-за очень малого интервала и, думая, что я ещё далеко, решил меня поискать. Дальше – всё как в замедленной съёмке: мой самолёт уже в десятке метров и вдруг ведущий делает резкий крен вправо. Я успеваю дать правую педаль и ручку управления вправо и вижу, как нос самолёта ведущего проходит чуть сзади левого крыла моего самолёта и уходит вниз. Всё это настолько близко, что ближе уже некуда. Но… разминулись.

 

В первые секунды, после того как мы разошлись, я подумал, что он меня специально пугал. Но тут же понял, что – ТАК! — не пугают. На земле не было ни крика, ни выяснения. Всё было ясно обоим. Но, если бы это был не Олег Семёнович, то … трудно сказать, всё — таки мы были на грани…

 

Заканчивали программу, стоял октябрь уж на дворе… Нам сменили «позывные», я стал «668». Мы летали на « отработку манёвра и фотострельбы по одиночному самолёту». Мой первый самостоятельный полёт по этому виду подготовки едва не стал последним, и не только для меня. Задание было не сложное — обнаружить самолёт-цель, занять исходное положение, атака справа с горизонта, атака слева с горизонта и всё, на первый раз. Оценка складывалась из доклада инструктора, управлявшего самолётом-целью и из результата анализа фотоплёнки.

 

Взлетел, пришёл в зону ожидания и стал в вираж, ожидая цель. Выше меня сплошная облачность, по горизонту дымка, видимость не более восьми километров. Все вокруг какое–то серое. По радиообмену слышу, что цель подходит, начинаю искать в заданном секторе. Ага, вот и она! Докладываю: «668 – цель вижу». Начинаю маневрировать для занятия исходного положения. «668 – исходное занял, к атаке готов». В этот момент лётчик «самолёта – цели», оценив правильность положения атакующего и, при необходимости, скорректировав его, разрешает атаку. «668 – работу разрешаю».

 

Порядок! Перевожу взгляд на несколько секунд в кабину на приборы: обороты двигателя, скорость, потом в сторону цели и … что такое?! … самолёт–цель пропал … Несколько томительных секунд я лихорадочно обшариваю глазами тот сектор, где только что был самолёт, но … не нахожу. Что делать?! Доложить, как положено, что цель потерял … позор! Ещё поискать? Но нет уже времени, да и обороты двигателя выведены на максимальные, скорость растёт, и я ухожу с заданного угла визирования. И я принимаю решение атаковать. Решение смелое, но ошибочное и безрассудное.

 

А кого атаковать–то?! Ладно, решаю я, в процессе доворота, перекладывания, и полёта по кривой прицеливания, авось (!) да увижу. Крен 60–70 градусов в сторону цели, несколько секунд, пока мой самолёт разворачивается, ищу, где же она?! Перекладываю в обратный крен, выхожу на предполагаемую кривую прицеливания, да где же цель эта?! … Ещё несколько томительных секунд, нет … нет … нет … вот она!!! Еле успеваю «нырнуть» и пройти под ней. Прямо «Бермудский треугольник», какой–то, самолёт проявился из ничего! На моё «счастье», инструктор самолёта – цели не видел этого жуткого маневра, а в задней кабине мирно дремал мой усталый собрат, не зная, что ещё пара секунд и … разбор полётов мог быть уже не на земле.

 

Теперь я уже не спускал с цели всех своих глаз, и вторую атаку выполнил, как положено. После полёта вспомнил наш любимый фильм: «Дни лётные». Ведь там подобное уже показывали, только закончилось не так как у меня. Да, не учимся мы на чужих ошибках. Спасибо моему ангелу – хранителю, протёр в последнюю секунду мои глаза.

 

В это же время мы узнали довольно неприятную новость. Часть нашего курса, и мы в том числе, на следующий год опять летаем на учебных самолётах. Как всегда «неожиданно» выяснилось, что ресурсов училища, по каким-то причинам, не хватает. Мало того, зиму живём опять на центральной базе. И ещё, вероятнее всего именно из нас после выпуска, будут набирать лётчиков–инструкторов (никогда не встречал ни одного лётчика, кто бы радовался этой должности, очень тяжёлая работа и почти никакой перспективы).

 

 

После отпуска перебазировались из Морозовска на центральную базу. Настроение было препаршивейшее. Опять пошли потоком теоретические дисциплины. В конце января к нам приехал прекрасный поэт – Доризо. Как приятно было даже просто послушать такого умного и очень одарённого человека. А в начале февраля к нам приехал сам Покрышкин, оставил наилучшие впечатления, колоритная личность.

 

В середине февраля произошла встреча с начальником училища, полковником Малеевым. Нас пытались убедить, что распределение после выпуска будет справедливым. Что не будет какого–либо предпочтения между теми, кто летал два года на учебных самолётах и теми, кто летал на боевых. Зам. Малеева по лётной подготовке, полковник Зяблов, даже дал нам в этом слово офицера (как значительно позже выяснилось – обманул). Хотя допускаю, что не всё от него зависело, но тогда, зачем давал слово?

 

Ко всему прочему, кто–то, очень «умный», назначил к нам командиром капитана Козлова. И «строевизация» нашей, и так невесёлой жизни, добавила «радости». Зима опять тянулась долго и нудно.

 

В начале марта съездил в отпуск. Самое яркое событие – свадьба моей сестры. «Люди встречаются, люди влюбляются, женятся…». Пара была очень хороша!

 

После отпуска всё опять пошло по привычной «колее». Учёба уже давно не слишком «напрягала» меня, стал почти отличником.

 

 

В конце апреля перебазировались на лагерный аэродром «Тацинская». Наши лётчики–инструкторы остались, к счастью, те же. Нам придумали усложнённую программу с малыми высотами, боевым маневрированием в составе пары, атаками наземной цели, заходами на посадку по приборам.

 

Пятого мая начали полёты, а двенадцатого, через четыре лётных смены, я уже летал самостоятельно. Навыки восстановились быстро. Летать было всегда очень интересно, но ввиду некоторого увеличения количества «соколиных перьев» в моём авиационном хвосте, потянуло на лётное «хулиганство». Для начала решил сделать переворот на малой высоте. В то благословенное время, на самолётах стояли довольно примитивные самописцы, так называемые бароспидографы. Достаточно было чем-либо заинтересовать солдата, который их менял после полёта. И «случайно», запись скорости или высоты оказывалась смазанной в нужном месте. Когда стали ставить более совершенные системы регистрации параметров полёта – «лафа» закончилась.

 

 

Вообще я всегда был дисциплинированным человеком (даже слишком), но какого курсанта не тянет нечистая сила совершить что-нибудь запретное в воздухе, тем более после приобретения некоторого лётного опыта. Вот и я решил, вместо пикирования – горки с углом 20 на малой высоте – сделать переворот – боевой разворот. А чтобы ощущения были поострее, требовалось всё сделать на пределе моих возможностей. Произведя несложные расчёты, я решил выполнить переворот с 1200 метров, с таким расчётом, чтобы на режиме тряски выйти не ниже разрешённых по заданию 500 метров, там на небольшой площадке разогнать скорость и выполнить боевой разворот по типу косой петли.

 

 

В то время, да и позже, изредка практиковались полёты кого-либо из руководящего состава в качестве «шпиона» за самостоятельно летающими курсантами, дабы проверить, всё ли они делают так, как положено. Определить «шпиона» было не сложно. Он обычно выруливал без запроса вслед за курсантом на ВПП и взлетал за ним с минимальным интервалом, тоже без запроса. Мы, конечно, как могли боролись с этим. Был установленный сигнал – два коротких нажатия на кнопку передатчика, если кто-то видел, что взлетает «подозрительный» самолёт. Конечно же, это был не слишком надёжный способ противодействия «коварным проискам».

 

И вот я в зоне, условия хорошие, по горизонту дымка, видимость 8-10 км. Слегка волнуюсь, но отступать нельзя! Выполнил положенные по заданию виражи, занимаю 1200 метров, установил скорость, обороты, ну – вперёд! Создаю угол + 10, полубочка, ручка плавно «на себя» до углов атаки близких к критическим, и тут, в угле тангажа примерно – 60 градусов, слышу буквально крик в эфире: «Ты куда!?». В голове мгновенно мысль – ЗАСЕКЛИ!  ШПИОН!  ВСЁ! Секундная растерянность – что делать?! Сделать полубочку и выполнить пикирование? Нет! Надо продолжать переворот! На режиме тряски, в прямом и в переносном смысле, – заканчиваю вывод на той же скорости, что и вводил, но высота – ровно 500 метров. В горизонте разгоняю скорость и делаю уже не боевой разворот, а «законопослушную» горку с углом 20 градусов, а сам лихорадочно осматриваюсь – где же ОН, этот …! Вот–вот прозвучит в эфире: «668 – задание прекратить, на привод – 900». Ну, а что ждёт после посадки … лучше и не думать. Вполне возможно, что дальше летать, вообще не придётся. Но нет, тихо в эфире, никто и ничего мне не говорит. Я уже окружающее пространство  «до дырок» просмотрел, никого нет.

 

Дальнейшее задание было выполнено образцово и строго по КУЛП. Стало понятно, что, кто-то из инструкторов, перепутал кнопки СПУ и передатчика, но надо же так совпасть по моменту и таким жутким голосом! Как пелось в одной авиационной песне, правда, по-другому поводу: «… Вот – гады, хотели – убить!», (вместо слова «гады» в оригинале —  несколько более звучное…).

 

 

В дальнейшем я усиленно развивал осмотрительность в полётах, но меня так никогда и не проверили. Но на этом моё «творчество», конечно же, не закончилось.

 

Не помню по какой причине был списан Костя Голиков. Со стороны он мог показаться слегка разболтанным, но человек был, безусловно, очень талантливый. Мы с ним часто играли в шахматы, выигрывал я у него редко.

 

 

В Тацинскую, кроме как в кино, ходить было некуда. Выручила нас «Большая перемена», которая только что вышла на экран. Яркий пример, как из ничего, исключительно за счёт личностей актёров, можно сделать хорошее кино.

 

Заканчивали лётную программу в сентябре. Оставалось получить допуск на атаки наземной цели. Контрольный полёт выполнял с Зам. Командира АЭ капитаном Контемировым. Очень редко мне удавалось получить такое удовольствие от контрольного полёта. Контемиров и я были настолько довольны друг другом, что это запомнилось мне навсегда. Это был как раз тот редкий тип лётчика, которому сам Бог велел обучать других.

 

 

Не могу не вспомнить нашего начальника штаба лагерного сбора подполковника Кулиш. Никогда, ни до, ни после, не пришлось мне встретить подобного командира. Он относился к нам с какой–то нежностью, что было совершенно не характерно для взаимоотношений в армейской среде. Редчайший человек.

 

Седьмого сентября был выполнен «Зачётный полёт для проверки техники пилотирования в зоне с заходом на посадку по приборам в закрытой кабине «с прямой». Проверяющим был наш комэска – Собакин. Скромно добавлю, что общая оценка была – «отлично».

 

 

Вскоре нас отпустили в отпуск. Увлёкся опереттой, сумел попасть на 200–ю постановку «Конкурса красоты», в главной роли – Татьяна Шмыга. Выше всяких похвал, такой талант — это достояние России, не больше, не меньше.

 

Четвёртый курс. «Свои люди, сочтёмся…»

 

Октябрь уж наступил… Мы в «Лебяжье». Воинская часть 78734, Четвёртая эскадрилья, третье звено. Наш инструктор – старший лейтенант Владимир Иванович Истратов; Командир звена – капитан Верещагин; Зам. командира АЭ капитан Мамарин; Штурман АЭ майор Довганенко; Командир АЭ майор Давидюк.

 

Встретили нас не слишком ласково. По приезду, нас построили, появился штурман, майор Довганенко и  зачем–то, начал нас пугать. Общий лейтмотив его страстной речи был такой (дословно): «Мы вас с сапогами съедим!». Впечатление было удручающее…. Забегая вперёд, скажу, что в дальнейшем он оказался нормальным человеком, что тогда на него нашло?!

 

Опять, по накатанной колее, поток теоретических дисциплин, зачёты, экзамены. Наступала довольно холодная зима. Нашей восьмой лётной группе: Бубеев, Носков, Москаленко, Орехов, досталась угловая комната, самая холодная из всех. Когда начались морозы, то одна стена всегда была покрыта красивым слоем инея. Спасали только самодельные обогреватели, изготовленные по немыслимым образцам. На ночь надевали всю имеющуюся одежду, а сверху несколько одеял и шинель. Автоматика не выдерживала такой нагрузки и постоянно срабатывала, выключая свет. Но мы же почти лётчики–инженеры, поэтому нашли простой способ победить зловредный АЗС. Его просто подпёрли доской в верхнем, всегда включённом положении. Как не расплавился весь электрощиток?! Загадка…

 

Командиром роты стал старый знакомый, теперь уже майор, Козлов. Он ни в чём не изменился, был таким же ярым поборником жизни — строго по уставу. Помню забавный момент. Козлов был у нас в гостинице, наводил «уставной порядок». Вдруг погас свет и из тёмных коридоров раздались зловещие крики: «Бей Козла!!!». Майор в мгновение ока оказался под единственно горевшей аварийной лампочкой и вооружившись, кажется шваброй, кричал: «Не подходи!». Рядом с ним что–то грохнуло об пол и Козлов, сообразив, что этот рубеж обороны ненадёжен, быстро вылетел вниз по лестнице на улицу. Но надо отдать ему должное, он не сдавался.

 

Наступил Новый, 1974 год, который я встретил у телевизора. В конце января отпустили в отпуск, последний(!). Мы с Борей Бубеевым оставили нашу форму у знакомой официантки в Петров-Вале, переоделись в «гражданку» и, не опасаясь патрулей, спокойно поехали домой. К нам в город Фрязино приехали актёры «Театра на Таганке», это был самый расцвет их творчества. Они действительно были неподражаемы.

 

С середины февраля начался наш последний семестр в «Каче». Напряжённая учёба, наряды, работы, караулы, тревоги с их бестолковой беготнёй, смотры и проверки. Но всё же это была последняя курсантская зима. Что–либо приятное в этот период нашей жизни не вспоминается. В увольнение ходить было некуда, библиотека крайне скудная, кино показывали, в основном, старьё, третьего сорта. Оставался только телевизор, окно в мир свободных людей.

 

Развлекались мелкими шалостями. Я как–то вычитал, что человек не сможет съесть килограмм халвы за один присест, без воды, и на самоподготовке сообщил всем об этом. Анатолий Никишов, который всегда был оригинальным человеком, сказал, что это ерунда, и он берётся это доказать. Тут же заключили пари, если он съест килограмм халвы за полчаса, то мы ему покупаем ещё три килограмма халвы, если же нет, то он нам. Вечером, в комнату, где проводился эксперимент, набился весь заинтересованный народ, халва лежала на столе. Анатолий спокойно сел, аккуратно разделил ножом всё на мелкие кусочки и приступил к поглощению. Небольшая кучка быстро таяла на глазах, а через двадцать минут уже осталось граммов сто пятьдесят. Анатолий посмотрел на часы и, сказав, что времени ещё много и он делает паузу. Но через пять минут стало понятно, что его организм врубил стоп–кран и силой воли тут не поможешь. Он сдался и остатки халвы мгновенно испарились. Конечно, всё это лёгкое детство, но вспомнить приятно.

 

 

В конце апреля нам, наконец, определили место нашего базирования, аэродром «Моздок». Начались хлопоты, связанные с переездом. Мы загрузили целый эшелон с техническим имуществом, затем, через некоторое время, перелетели наши лётчики. Двадцать второго апреля тронулись в путь и мы. В Ростове-на-Дону делали пересадку, образовалось несколько часов свободного времени, нас отпустили погулять. В парке, в центре города, встретили нашего бывшего сокурсника Архипова, списанного ещё в 72 году. Талантливый человек, ухитрялся писать рассказы в жанре фантастики ещё на первом курсе. Он бы с радостью поехал с нами, но …

 

С двадцать четвёртого апреля мы в Моздоке. На этом аэродроме базировалась стратегическая авиация, летавшая на Ту-95, там же было несколько Ту-16. Это был боевой полк, решавший свои задачи, поэтому бетонку и воздушное пространство приходилось по–братски делить, что не могло не сказаться на налёте. Мы иногда общались с местными лётчиками и они рассказывали удивительно интересные истории о своих полётах мимо Норвегии, Швеции, Англии и вниз, к Гибралтару. Их задача была разведка и отработка ударов крылатыми ракетами, в случае необходимости, по авианосным группировкам вероятного противника.

 

В это же время на аэродроме проходил испытания новейший, по тем временам, Су-24, на котором летал генерал Ильюшин, лётчик–испытатель. Отрабатывался полёт на малой высоте с огибанием рельефа местности в автоматическом режиме.

 

Для жилья нам выделили казарму, а для подготовки к полётам пришлось самим ставить и обустраивать палатки. Ну вот, все наземные подготовки были закончены, зачёты сданы. Лично командир эскадрильи изучил с нами «Требования ЦК КПСС и Совета Министров СССР, Министерства обороны СССР и Главнокомандующего ВВС по обеспечению безопасности полётов». Мы глубоко прониклись, красиво записали текст на первой странице наших тетрадей подготовки к полётам. Там же красовалось «Письмо Министра обороны и начальника ГПУ» со строгими, и вроде правильными, словами. Всё это было похоже на то, как если молодое деревце вместо плодородной почвы посадить в ночной горшок и строго требовать чтобы оно росло большим, красивым и ничем не болело.

 

 

Седьмого апреля началась вывозная программа на самолёте МиГ-21. Скорости выросли как минимум в два раза, а время на реакцию, во столько же раз уменьшилось. Это уже был не учебный самолёт, а настоящий истребитель. Наш инструктор, Владимир Иванович Истратов, был очень спокойным и выдержанным человеком. Он почти никогда не повышал голоса, а если и допускал изредка ненормативную лексику, то делал это совершенно беззлобно.

 

Шестого июня я полетел на проверку моей готовности к самостоятельному вылету с командиром звена, капитаном Верещагиным. Наш К.З. на земле был совершенно спокойным и уравновешенным человеком и я не мог даже отдалённо представить, что ожидает меня в контрольном полёте. Возможно, у него был своеобразный «психологический» тест для проверки готовности курсантов к самостоятельным полётам.

 

Ничего не подозревая, я доложил К.З., сел в переднюю кабину «спарки», запустил двигатель, проверил всё, что положено, нам закрыли фонари и разрешили вырулить. Началось «ЭТО»  с момента движения моей правой ноги для выполнения разворота после страгивания самолёта с места. Никто и никогда, ни до, ни после, не оскорблял меня столь виртуозно и обидно, прерываясь только на необходимые паузы для ведения радиообмена. За этот полёт я сразу получил – 99,9% всех оскорблений за всю мою предыдущую и, видимо, оставшуюся жизнь. Наверное, спасло меня то, что этот поток почти не прерывался, поэтому моя нервная система смогла как-то адаптироваться, так как вникать во всё «ЭТО», не было никакой возможности. Видимо, сработал защитный механизм от перегрузки по каналу восприятия речевой информации.

 

Каждое моё малейшее движение тут же комментировалось в высшей степени безрадостными эпитетами. Я ощущал себя полностью бездарным существом, и до такой степени лишним в самолёте, что очень хотелось сойти, но некуда. Оставалось только нажать на рычаги катапульты, но я опасался, что меня могут неправильно понять.

 

Это удивительно, но я всё же выполнил полёт и посадку. «ЭТО»  прекратилось в момент касания колёсами бетона и … тишина. Заруливая, я не знал, что и думать о предстоящем разборе. Не слишком торопясь, освобождаюсь от привязных ремней и посматриваю на моего инструктора, беседующего с ком. звена и пытаюсь определить, что тот ему говорит. Спускаюсь по стремянке и подхожу с докладом: — Товарищ капитан – разрешите получить замечания, (ну — сейчас начнётся…) Верещагин был совершенно спокоен и доброжелателен и сказав: — «Ну, что, – всё нормально, пусть летит с проверяющим», ушёл. Я не верил своим ушам!

 

Но ведь, тоже – метод. Ведь, если курсант после ТАКОГО воздействия, всё же справлялся с заданием, то все возможные осложнения в самостоятельных полётах были уже невинными пустяками. Правда, для меня это была особенно тяжёлая проверка, так как я никогда не выносил ни оскорблений, ни, тем более, нецензурных слов в свой адрес. В дальнейшем, когда Верещагин проверял меня по различным видам подготовки, я никогда не слышал от него ни одного грубого слова, и неизменно получал только отличные оценки.

 

Но, никакой обиды, как это ни покажется странным, ни тогда, ни после я не испытывал. Наши лётчики–инструкторы в подавляющем большинстве были и есть,  в высшей степени порядочные люди и великие труженики. И, если иногда и допускали ненормативную лексику в наш адрес, то в чисто профилактических целях и для нашей же пользы, тем более что и мы частенько бывали далеки от идеала курсанта.

 

После контрольного полёта с зам. командира АЭ, капитаном Старцевым, я получил «добро» на самостоятельный полёт на боевом самолёте МиГ-21ПФ. Я всегда с особой любовью относился к этому самолёту, он был для меня настоящим другом. Не машиной, а живым существом, красивым, умным, сильным. Он никогда не подводил и всегда прощал все мои ошибки.

 

До двадцать второго июня я отлетал все самостоятельные полёты «по кругу» и, по причине нехватки самолётов, почти месяц ждал, когда вылетят самостоятельно остальные курсанты нашей лётной группы. В одном из первых самостоятельных полётов после взлёта катапультировался Вася Широбоков. Его самолёт начало вращать и он не смог справиться с управлением. Приехала комиссия, разбираться. Сначала Васю сделали почти героем, но потом разобрались, что был выключен бустер ручки управления. Теперь его же обвинили в недосмотре, и больше Вася не летал, а зря, надо было наказать и простить.

 

Самолётов не хватало, программу нам урезали, но и её мы не смогли выполнить. Но простой пилотаж, полёты в паре, маршруты, успели отлетать. Пятого октября был крайний полёт на аэродроме «Моздок».

 

 

В конце сентября приехал фотограф, нас снимали для документов и для выпускных альбомов, уже в лейтенантской форме, которую нам одолжили наши лётчики. Миша Черняев, Саша Заремба и я сделали несколько фото рядом с самолётами.

 

 

Командир звена Верещагин, сообщил, что большинство из нас точно остаётся инструкторами, с переводом в учебные полки на Л-29, но, что он попробует перетащить меня и Сашу Абрамова, на боевые самолёты в «Лебяжье». Настроение было — хуже некуда! Стала окончательно ясна цена всех обещаний наших высоких начальников по поводу «справедливого распределения».

 

Любой лётчик всегда мечтает летать на новейших, современных машинах, как можно больше и интересней, а мы могли застрять на многие годы, или навсегда, на учебных самолётах. И какие высокопоставленные идиоты, додумались оставлять совсем молодых лётчиков в качестве инструкторов?! Логика здесь бессильна… Дегенераты, ввиду особой лёгкости их мозгового вещества, всегда плавают вверху толстым слоем.

 

Нас перевезли на центральную базу для сдачи гос.экзаменов, что мы благополучно и сделали. Затем, пока шло оформление документов и шилась офицерская форма, наступили так называемые «голубые каникулы». Почти две недели ожидания. Нам выдали полевую форму с уже пришитыми лейтенантскими погонами, на которые мы сверху прикрепили наши курсантские. Никто нас не беспокоил и мы наслаждались свободой в славном городе–герое Волгограде. В начале ноября на Мамаевом кургане в торжественной обстановке зачитали приказ о присвоении нам воинского звания «лейтенант» и вручили дипломы лётчиков–инженеров. Позже зачитали приказ о распределении, большинство из нашей эскадрильи оставили в училище. Мне ещё относительно повезло, меня ждала «Бекетовка».

 

Вечером, в доме офицеров, был выпускной вечер. Как бы то ни было, мы все были очень рады окончанию нашей учёбы в «Каче» и надеялись на светлое будущее. По традиции бросали в бокалы наши лейтенантские звёздочки. Четыре с лишним года мы шли к цели, более чем третья часть из нас не смогла преодолеть этот очень нелёгкий путь. И вот сейчас, в последний раз, мы были вместе, дальше наши дороги разойдутся и для большинства из нас, никогда не пересекутся.

 

Интервью с генерал-майором авиации Табунщиковым А

— Представьтесь, пожалуйста.

 

Я, Анатолий Михайлович Табунщиков, генерал-майор авиации в отставке, председатель «Объединенного Совета Ленинградских ветеранов войны и военной службы военно-воздушных сил». Это моя общественная деятельность.

 Я родился 1 декабря 1929 года, в станице Новогригорьевской, на Дону. Ныне это Иловлинский район Волгоградской области, в то время — Сиротинский район Сталинградской области.

 Когда я родился, отец был счетоводом в совхозе, потом стал главным бухгалтером организации районного масштаба. Мать до войны была домохозяйка, потом с 1945 года по 1965 год работала в охране, в сберкассе.

 Учиться я начал, когда мы жили в городе Фролово, там закончил два класса, затем мы переехали в рабочий поселок Лог. Там закончил восемь классов и в 1947 году поступил в 7-ю Сталинградскую спецшколу ВВС, которая была в станице Нижне-Чирской, a по окончании спецшколы был направлен в Армавирское военное училище летчиков-истребителей.

 

— Вы подростком застали войну, есть у Вас особенно яркие воспоминания о том времени?

 

Наш рабочий поселок бомбили, первый раз Ю-88 пришли, и два захода сделали, сбросили как по площадным целям — по всему поселку. Несколько бомб взорвалось рядом с нашим домом, вырвало оконные рамы, побило стекло в доме…

 Вторая бомбежка была жесточайшая. Немецкие разведчики — «Рамы» засекли на нашей станции три эшелона с боеприпасами. Пришли «лаптежники», я насчитал пятьдесят Ю-87, и устроили круговерть, группами по пять–шесть встали в круг. Размолотили нашу станцию и параллельные ей улицы в щепки…

 Я не прятался, хотя осколки долетали. Я стоял за кухней и смотрел за каждым самолетом, как он с воем и с визгом пикировал… Мать с сестрой были в блиндаже. Мать меня ругала, а я оправдывался:

 — Я все вижу, на меня они не пикируют.

 

— А что было такого ценного на этой станции, что она подверглась таким бомбежкам?

 

Это была трасса на Сталинград. На станции были площадки, на которых разгружалась боевая техника — танки и прочее. Эта бомбежка почти на сутки вывела станцию из строя. Но восстановили быстро.

 Мы, подростки, сразу после бомбежки побежали на станцию. А там продолжали рваться боеприпасы… Простреленные шпалы, следы крови… На станцию как раз привезли солдат из Средней Азии… Мы с другом тогда нашли винтовку. Я передернул затвор, гильзу выбросило, там еще четыре патрона. Забрали с собой. Эта винтовка была у меня дома. Я из нее даже по немецким самолетам стрелять пытался…

 

— А родители как на это реагировали?

 

Я ее от матери прятал. А отец в это время воевал под Сталинградом… А затем на третьем Украинском фронте: Молдавия, Румыния, Австрия. Воевал он в артиллерии — 122 миллиметровые пушки.

 

— А почему Вас потянуло в авиацию?

 

Вот эти бомбежки породили во мне ненависть к фашистской авиации. Я еще и воздушные бои наблюдал. В октябре 42-го Хе-111 пришел… Два наших истребителя стали его преследовать, стреляли, трассы сходились как ножницы… Но так его и не сбили — «Хейнкель» маневрировал, и ушел в облака.

 Наверно, до октября превосходство было у немцев. Позже появилось надежное истребительное прикрытие, более совершенные самолеты, и уже только единичные немецкие самолеты прорывались к станции.

 

— Когда Вы пошли в спецшколу ВВС, это был какой-нибудь спецнабор?

 

Тогда любой желающий мог подать заявление. Но были вступительные экзамены.

 Мой друг попал в спецшколу в 1944-м, а я опоздал. На мое заявление о желании поступить в спецшколу ВВС мать мне ничего не ответила, а пошла в школу, в которой я тогда учился, посоветоваться с директором. Он ей сказал, что война скоро закончится, будет сокращение армии и прочее. А ее сын учится отлично, будет хорошим инженером.

 Тогда я сделал «ход конем». Я написал отцу такое письмо, что его ответ был — «Не возражаю». Мать прочитала это письмо, и проблема решилась.

 

— В чем заключалось специфика обучения в этой спецшколе?

 

Главное — хорошее среднее образование, но была и авиационная составляющая — матчасть, аэродинамика, динамика полета, и еще некоторые предметы. Во дворе стоял самолет У-2, и мы периодически в нем сидели. Была и парашютная подготовка.

 

— На самолете вывозили? За ручку подержаться давали?

 

Нет, на самолете не вывозили, нас с парашютом вывозили, в передней кабине По-2 и бросали.

 Это было в 1946 году на втором курсе, аналог 9-го класса. 10-й класс уже уходил на выпуск…

 

— Три года обучения было?

 

Да. Но я попал сразу на второй курс. В начале меня зачислили в третью роту, то есть опять в восьмой класс, который я уже закончил. Прихожу в канцелярию, там сидят девушки. Я говорю:

 — Безобразие, почему меня числите в третьей роте. Это ошибка.

 Они переправили, и я год не потерял.

 Нас тренировали на всяких парашютных тренажерах. А когда дело дошло до практических прыжков, оказалось, что на всех не хватает горючего. И список тех, кто будет прыгать с парашютом, урезали по алфавиту. Моя фамилия на букву «Т», и я оказался исключенным из группы. Но я надеялся, что случай прыгнуть мне все же представится… Мы в лагере были, в палатках. Каждое утро я вставал вместе со всеми, в три часа, и шел на гору, туда, где были По-2 и парашютные прыжки. И вот инструктор-женщина спрашивает:

 — Кто следующий?

 И оказалось, что больше некому прыгать. Тут я отозвался:

 — Я.

 — Как фамилия? Ну ладно, — говорит. — А Вы облет проходили?

 Я говорю:

 — Я и так прыгну, без облета.

 — Нет, нет, на облет.

 Слетали на облет, а потом взлетели на прыжок. Основной парашют сзади, запасный спереди. Сел в переднюю кабину боком. Набираем высоту. Думаю: «Страшновато… Прыгну или не прыгну? Но как это «не прыгну», это же позор на всю школу будет». Пока размышлял, высоту набрали, летчик обороты убрал:

 — Приготовиться!

 Я вышел на плоскость и забыл про всякие страхи. Берусь за кольцо. «Приготовиться!». И вперед…

 Я сделал четыре прыжка. Первый — одно удовольствие, как и положено, при приземлении сложил полусогнутые ноги, поправил лямки. Приземляюсь. И как сказали: «не сопротивляться, падай куда потянет». Получилось совсем мягко… Думаю: «прыжки — одно удовольствие». Второй прыжок. Видимо турбулентность появилась, меня перед посадкой раскачало и приложило, ни вздохнуть, ни охнуть… Ну, а третий с автоматом нормально. Я за свою летную жизнь напрыгал тридцать два прыжка. Потом когда стал летчиком, было положено один раз в год прыгнуть.

 

— Как Вас одевали, как кормили в спецшколе? Я так понял, что школа была типа интерната?

 

Да, типа интерната. Была форма школьная, питание. Вот деньги нам не платили. Кормили так: 600 грамм хлеба в день, на завтрак был суп, хлеб с маслом, чай. Обед — первое и второе. На ужин или горстка творога, или винегрет, мы его называли «силос». И еще во время самоподготовки дежурный приносил еду на подносе, которую делили на тех, кто присутствует. Некоторые на самоподготовку не приходили, видимо дома занимались.

 Если честно — поначалу голодно было, не хватало. Молодой организм, столько движений. Мы много занимались физкультурой и в футбол играли, там все было.

 

 

 

— А в город бегали?

 

Нет, не было необходимости.

 

— А купить что-нибудь, в увольнение не отпускали?

 

Казарменного положения не было, и нам в свободное время разрешалось выходить. Но мы не ходили — желания особо не было. К тому же почему-то местные ребята недружественно к нам относились. У нас же форма была, брюки клеш, пилоточка. Нормально… Девчата на нас внимание обращали. А вот в футбол ходили играть. Наша сборная команда обыграла районную. Они с фронта пришли, в футбол давно не играли, а у нас некоторые ребята виртуозы были — Боря Степанов, со Сталинграда, и еще… Я вообще футбол страстно любил, даже в Афганистане время для него находили.

 

— Ваша школа была приписана к Армавирскому училищу?

 

К Армавирскому летному и к Харьковскому техническому, в которое направляли тех, кто не прошел летную комиссию.

 

— А были такие, кто вообще не пошел в авиацию?

 

Были. Тех, кто убежал из школы, отчислили заочно, и были еще те, кого комиссия не пропустила. Среди них и «неустойчивые», которые специально накурились, и не прошли комиссию. При поступлении в училище медицинская комиссия была более строгой, чем при поступлении в спецшколу.

 Я в процессе обучения всегда стремился как можно лучше все усвоить. Даже когда в наряд ходил, брал инструкцию по технике пилотирования. А когда ездил в отпуск тренировался как взгляд вести, садился в вагон и тренировал скользящий взгляд: десять-пятнадцать градусов влево. И поэтому, когда я учился в училище, я всегда в числе лучших был. Я первый вылетел самостоятельно. И на Як-11 первый вылетел.

 Но помню, полетел с командиром эскадрильи Крупениным на выпуск. Он сильный пилотяга был, раньше в Люберецкой Высшей офицерской школе воздушного боя преподавал. И я с ним полетел. Сели, а я садился, как перед этим другой инструктор показывал:

 — Три наряда вне очереди.

 

— За неправильную посадку?

 

Нет, за то, что чуть уменьшил угол, и мог потерять скорость. Но я же скорость не потерял. Из-за этого сразу на Як-3 не вылетел.

 Но все равно, на стрельбу по конусу первым слетал.

 Через некоторое время Крупенин опять обращается к командиру звена:

 — Дай мне курсанта посильнее, я с ним в зону схожу.

 — Вон Табунщиков, полетите с ним?

 Я взлетел с ним. Прилетаем в зону, обычно сначала командуют на маневр, а он как рванул, я за ним.

 Покрутились и потом пошли на аэродром, со снижением. И он вдоль улицы, по станице, ниже крыши. Ну, а я, как положено ведомому, чуть с превышением. Прилетели. Он мне сказал только:

 — Нормально.

 

— Когда Вы пришли в училище, на чем летать начали?

 

На Як-18. С хвостовым колесом.

 Когда я в училище оказался, у нас были самолеты, побывавшие на фронте. Самолетов — длиннейшая стоянка, Были с деревянными крыльями, на них нам разрешали летать только по кругу и строем. А на пилотаж ходили с металлическими.

 Я сам на Як-3 выпускался, это самолет «Во!» был, самый лучший истребитель… Правда, больше четырехсот восьмидесяти километров в час я на нем не разгонялся. Нам специально снизили мощность мотора…

 

— Но зато движок дольше живет. Вы в каком году начали летать?

 

В 1949 году весной. Раньше, в 1948 году, не начали, потому что вперед нас пропустили бывших стрелков-радистов, их прислали с Батайского училища.

 

— Кто был начальник училища и кто командир эскадрильи?

 

Начальником училища был Герой Советского Союза Петр Гейбо, штурмовик. Командир эскадрильи — Крупенин. Мой первый инструктор — Катькалов.

 

— Инструкторы разные бывают. Один все время одергивает:

 — Куда летишь? Неправильно делаешь!

 Другой спокойно объясняет. А у Вас как было?

 

Мой инструктор был спокойный. Да и я был нормальным курсантом. На меня никто никогда не кричал.

 У нас был курсант Леня Меркулов, у него с посадкой не получалось. После того как я вылетел самостоятельно, инструктор захотел, что бы я с ним полетал на Як-18, помог ему. Он мне говорил:

 — Садись в заднюю кабину, за инструктора.

 И мы полетели…

 Леня начинает раньше времени выравнивать, и я говорю:

 — Леня пониже, пониже. Еще пониже подводи.

 Меня сажали для его безопасности, а считалось, что он самостоятельно летает. Ну, на Як-18 натаскали его. А на Як-11 он все-таки не смог. Нет, не разбился, но чуть не завалился, и его отчислили.

 

— Як-11 — это на базе Як-3 сделанный тренировочный самолет?

 

Да, но движок, воздушного охлаждения АШ-21. Лоб у него как у «Лавочкина», а так он как Як-3, но кабина двойная.

 

— Летали на них всегда парами, или мешок с песком в инструкторской кабине?

 

С мешком летали на Як-18, а на Як-11 или пустая кабина, или кто-то пассажиром. У моего друга Рыжкова, в зоне что-то не получилось.

 Подходит его командир звена:

 — Табунщиков слетай со своим другом, я за него боюсь.

 Вот так мне доверяли.

 Ну, полетели мы в зону, виражи он выполнил отлично. Дальше, переворот сделал нормально, петлю сделал, пошел на полупетлю, вместо того, что бы на вывод, он ручку на себя и пошел штопорить. Я говорю:

 — Выводи.

 Не выводит. Еще раз:

 — Выводи.

 Не вывел. Пришлось помочь. Набираем высоту опять. Второй раз опять заштопорил. Я говорю:

 — Все, пойдем домой.

 Пришли, он сам сел. Садился он нормально, а в зоне не получилось. Боялся. Командир говорит:

 — Ну как он? Штопорил?

 Я говорю:

 — Штопорил.

 — Ничего не получится. Я думал, может он инструктора боится. А если уж если и с Вами заштопорил…

 

— В Армавирском училище Вы освоили несколько самолетов, какой Вам понравился больше других?

 

Як-3.

 

— А не является ли существенным недостатком Як-3 с точки зрения боя малый запас горючего?

 

Ну почему? У него свои задачи по прикрытию и проведению успешных боев… Французскому полку подарили Як-3. И они были очень довольны. А до этого и они на Як-9 летали.

 Як-3 очень легкий в пилотировании, у него маневр, особенно горизонтальный, великолепный. На виражах «Мессера» обходил. На вертикали, конечно, Фокке Вульфу-190 уступал.

 

— Я разговаривал с ветеранами, которые вели воздушные бои во время Отечественной войны. У них интересное отношение к Якам и «Лавочкиным». Воздушный бой вести, это — «Як». Особенно Як-3. А войну воевать — на «Ла». Он вроде более прочный. Его двигатель воздушного охлаждения в меньшей степени боялся боевых повреждений.

 

Понятно, как вода ушла — движок задымил. У нас тоже было такое — у инструктора движок запарил, он спланировал и успел сесть.

 А «Лавочкин» спасал. Ну, не в полной мере конечно…

 

— Насколько я помню, на Як-3 бронестекла не было?

 

Не было. Но на эту тему не говорили.

 

— Вам инструктора рассказывали о личном опыте воздушных боев?

 

Конечно, рассказывали. Очень своеобразно они нас учили. Например, инструктор Бубнов так говорил:

 — Ты, на чем сидишь, этим местом и садись, подводи…

 

— И я от летчиков слышал, что задница — это самый надежный датчик. Приборы в кабине проблему еще не показывают, а она уже чувствует…

 В каком объеме Вы закончили училище? Что Вам уже дали?

 

Свободный воздушный бой. Один на один. Я мог вести воздушный бой в составе пары, и ведомым и ведущим. Стрельба по конусу, стрельба по наземным целям. За все время обучения я налетал порядка 110—130 часов. Из них на боевое применение часов 15. Могу эти данные уточнить — я все летные книжки сохранил.

 

— В каком году Вы закончили училище?

 

В конце 1950 года. 7 января 1951 года мы были уже в Грозном, на Высших Офицерских Курсах Инструкторов. На курсы направили наиболее сильных летчиков. Однако звание нам присвоили в начале 1951 года.

 

— 1950 год — это год начала корейской войны, и в ноябре наши там уже воевали. А если бы Вас отобрали для участия в боевых действиях…

 

Я просился, но мне сказали:

 — А кто будет обучать курсантов?

 Когда я был летчиком-инструктором в Каче, то всю секретную литературу про корейскую войну в библиотеке перечитал.

 

— Тем не менее, если бы Вас туда послали, как Вы себе представляете: ваших 110 часов учебных полетов хватало?

 

Ну, война там была уже на МиГ-15… Я думаю, что хватило бы. Дело в том, что у меня хватка была, это могу сказать без преувеличения. Не знаю, от природы или как. В учебных боях даже с инструкторами мне удавалось одержать победу.

 Мы с инструктором Калининым полетели на свободный воздушный бой, разошлись, сходимся, и в этот момент, я так рванул, что у меня чуть ли не потемнело в глазах: боевой разворот налево, он под меня, что бы я его потерял. А я завернул, и сразу у него в хвосте. И все, сколько он не пытался уйти, не смог. Сели, он говорит:

 — Полетим снова.

 Полетели, и, по-настоящему, лоб в лоб, к счастью, никто никого не задел. Покрутили, сели.

 Я говорю ему:

 — А на лобовой и у меня тоже три пушки…

 Потом на МиГ-15 вели воздушный бой с командиром звена, набрали восемь тысяч — разошлись. Три маневра, и я оказался уже у него в хвосте. Он спрашивает:

 — Ты где?

 Отвечаю:

 — Сзади.

 Он сразу раз — на солнце, а я чуть отстал и не увидел, как он обороты убрал. Смотрю, у него тормозные щитки опускаются, и я лезу вперед. Рванул на себя, сколько можно, тот подзавис, пыль посыпалась, и он свалился. А я опять у него внизу…

 

— Бой однотипных самолетов, пилотируемых летчиками, получившими одинаковое воспитание и образование, наверно, не отображает особенности реального воздушного боя, в котором сходятся машины различающихся возможностей и летчики разных школ…

 

Да, в таком бою кто получит хоть небольшое преимущество в начале маневра, тот и может выйти победителем. И еще — результат зависит от физических возможностей. Я перегрузку до десяти мог выдержать, я физически силен был. Я же и борьбой занимался, и футболом, и гимнастикой. Приведу такой пример, когда я приехал в Качинское училище, в лагере на аэродроме остались три выпускника Качинского училища и мы — армавирцы, вдвоем с Петром Павловичем Лудановым. Они решили с нами побороться. На него двое, а на меня один, но он чемпион училища по гиревому спорту был, выше меня, шире и так далее… И я его вздул. Он подходит ко мне, руку протягивает и… Захват, бросок через бедро, и он на траве. Он не понял, как это произошло, и от обиды кулаки сжал, и на меня. Я говорю:

 — Саня, охолонись, — говорю ему — мы что, драться собрались, что ли?

 Он голову наклонил и ушел в палатку. Через некоторое время, уже на другом аэродроме, остались мы с ним вдвоем. Он говорит:

 — Позор! Я не могу себя простить.

 Я говорю:

 — А я не считаю это своей большой заслугой. Я же занимался борьбой. И гири тоже могу побросать. И это ни в коем случае не должно ущемлять тебя. У меня же техника…

 Потом стали с ним неразлучными друзьями.

 

— Во время обучения в Армавирском училище катастрофы и аварии были?

 

Были, но не много.

 

— И что было основной причиной?

 

Человеческий фактор. Вот у моего друга на взлете на Яке загорелся движок. Пламя показалось, он сразу убрал обороты, сел на брюхо, все как положено… Все нормально было, но он решил капот открыть, посмотреть. И, конечно, как полыхнет… Получил ожоги…

 Чтобы не считать этот самолет потерянным, его восстановили. Зам. командира полка взлетел на нем, сделал круг, сел, и больше на нем не летали.

 Еще случай: парой ходили на полигон стрелять по наземным целям. А когда парой, один атакует, другой прикрывает. Произошло столкновение самолетов. Курсант рубанул винтом прямо по кабине, летчик-инструктор погиб. Курсант, выпрыгнул, но тоже погиб — высоты не хватило.

 Все аварийные случаи детально разбирали и результаты доводили до курсантов.

 

— По окончанию Курсов инструкторов Вас направили в Качинское училище?

 

Да, мы за полгода закончили Высшие Офицерские Курсы летчиков-инструкторов, и в июле 1951 года я попал инструктором в Качинское училище. Попал в начале на Як-18. Потом перешли на Як-11. Потом в 1952 году переучились на МиГ-15 сами, и на нем стали учить курсантов.

 

 

 

— Реактивная техника проблем не вызывала?

 

У нас были Новосибирские и Саратовские боевые самолеты. Новосибирские были чуть тяжелее, но надежнее. А на Саратовских почему-то наложение вибраций происходило, и трубки давления для выпуска передней стойки лопались, приходилось их аварийно выпускать. В основном других замечаний не было.

 

— Некоторые ветераны отмечают особенности перехода на реактивную технику: это психологические трудности посадки на носовое колесо, и отсутствие винта. Это с непривычки как-то мешало.

 

Наверняка, это были летчики, которые воевали. У них такое бывало. Между прочим, когда мы первый раз на УТИ МиГ-15 полетели, удивил обзор — как на парашюте, все видно… Но проблем с переучиванием на МиГ-15 не было.

 

— У вас были МиГ-15? Или Бисы?

 

МиГ-15бис.

 

— Боевому применению учили?

 

А как же, мы даже звеном ходили на стрельбу по наземным целям.

 

— Как оценивали вооружение — две 23 мм и одна 37 мм?

 

Сильнейшее вооружение. Американский Сейбр после нашего залпа разваливался. А от американских 6-ти 12,7 мм пулеметов наши привозили пробоины…

 

— До сих пор идут споры: вроде артиллерийское вооружение лучше — если попал, то добавлять не нужно. А 12,7мм пулеметы вроде лучше с точки зрения большого количества выпущенного боезапаса.

 

А точность стрельбы у наших пушек была великолепная… Я на спарке курсантам показывал, как даже без прицела в цель с первого выстрела попадать.

 

— Раз уж мы говорим о МиГ-15УТИ — то каково Ваше мнение: в чем причина катастрофы, повлекшая гибель Гагарина?

 

Я считаю, что был непреднамеренный резкий маневр со срывом. А выводить, наверное, не хватило высоты. Серегин первым не мог покинуть самолет и бросить первого космонавта, а сам Гагарин почему-то замешкался с катапультированием.

 

— А там катапульта не спаренная была?

 

Было индивидуальное, раздельное катапультирование. Вариант спаренного катапультирования появился позже.

 

— Есть мнение, что у них произошел срыв фонаря из-за разгерметизации…

 

Трудно сказать. При каком-то резком маневре это могло случиться. Но какой резкий маневр, непонятно. У них высота была небольшая, кто-то говорил и о высоковольтной линии. Может быть они и…

 

— Ну, это слишком малая высота, метров тридцать…

 

Не скажите. Я был председателем Государственной комиссии в Борисоглебске. Сам выбирал молодых летчиков в Пушкин на МиГ-17. Выбрал сильных летчиков, а они, во-первых, никогда не летали по маршруту, а во-вторых, оказались хулиганистые. Им было скучно даже час с небольшим по маршруту пройти, и они стали летать под высоковольтными проводами. Но оказалось, что где-то кто-то линию чуть ниже протянул и один самолет фонарем на эту линию напоролся. И ничего страшного не было бы, если бы летчик не перепугался. Он как рванул вверх, и этим маневром фонарь дополнительно повредил, теперь уже все лобовое стекло… И пришлось ему катапультироваться.

 

— А ваш инструктор Катькалов, летал вдоль деревни ниже уровни крыши. Как к воздушному хулиганству относились?

 

Это не Катькалов летал, это сам Крупенин. Я с Крупениным на воздушный бой летал. А Катькалов — инструктор на Як-18. Кстати, он — ленинградец, я его искал, но так и не нашел…

 

— И все-таки, как к хулиганке относились?

 

В чем особенность психологии летной деятельности — летчик стремится к совершенству. И ему встречается что-то для него непонятное… Новые маневры манят летчика. И даже курсантам хочется что-то дополнительно уметь. И если нет достаточного контроля, то летчики иногда нарушают…

 

— В боевых условиях полет на высоте 20 метров, может даже жизнь спасти. Но по своему личному опыту — не разрешают летать ниже 150 метров.

 

Смотря где. В Липецком центре была такая тема: мы должны были лететь на скорости чуть меньше скорости звука на высоте 25 метров. И мы ходили по Липецкой и Воронежской областям, а истребители должны были нас перехватить, но они нас даже не обнаружили…

 

— На такой высоте наземный радар не берет…

 

А полк бомбардировщиков Ил-28 с Воронежа должен был преодолеть ПВО, и идти на наш полигон. Но мы перехватили все эти самолеты, и плюс прихватили самолеты Тамбовского училища. Курсанты как начали звонить «Нас перехватывают…». При учебном перехвате нужно посмотреть номер, и крыльями покачать…

 Короче, полку Ил-28 поставили двойку, мы даже переживали за них, но что делать – у нас своя задача.

 

— Сколько времени Вы в Качинском училище проработали?

 

Шесть лет. Инструктором и командиром звена.

 

— За это время Вы дошли до МиГ-15.

 

На МиГ-15 уже на второй год перешел, и на нем и закончил.

 

— Были курсанты, которых Вы отчислили?

 

На МиГ-15 двое было отчислено, они не смогли завершить обучение. А в группе было семь человек.

 Я «за уши» не вытягивал, но никогда и не старался отчислить.

 

— Казалось бы, что МиГ-15 по пилотажу проще, чем поршневые. Если не считать того, что быстрее.

 

Это трудно сказать, тут еще психология.

 

— А куда Вы их девали, передали в тяжелую авиацию?

 

В другие рода авиации не переводили. Поскольку срок их службы уже вышел, уволились и все.

 

— Сколько Вы в среднем тогда летали за год?

 

Когда был инструктором, где-то до двухсот часов.

 

— Как Вы считаете, это много или мало?

 

Немножко многовато. Летали пять дней, бывало и шесть, это зависело от обстановки. Например, когда мы перебазировались из Мичуринска в Сталинград, в июле жара была такая, что приходилось вставать в три часа, в пять часов начинать полеты, а в одиннадцать уже заканчивать.

 

— Было такое ограничение, -35\+35 градусов?

 

Да, мы летали до 35.

 

— С чем это ограничение было связано? Ведь если война придет, и в – 50 полетишь.

 

Медики ограничивали по психофизиологическим возможностям. Техника выдержала бы, и летчики выдержали бы. Но, видимо, решили, что нет необходимости летать в 40 градусов.

 

— 1953 год — смерть Сталина. Что Вы об этом помните?

 

Переживали сильно и искренне. В Мичуринске в клубе мы внимательно слушали выступления. Особенно запомнилось выступление нашего главного особиста Берии:

 — Кто не слеп, тот видит… — он часто повторял, что к чему.

 Интересный эпизод произошел незадолго до этого в первых числах марта на занятиях по марксистко-ленинской подготовке. Мы должны были изучить выступление Сталина на XIX съезде. Там всего одна страница.

 Вел занятие замполит Фотинов, полугрузин-полурусский, потом он работал в политуправлении ВВС. И вот, мой друг, я его уже упоминал, Петр Луданов выступает. Я забыл, о чем речь шла, но он задал вопрос:

 — А что, Сталин не мог ошибиться?

 Занятие остановили, замполит пошел к командиру полка. Пока каша заваривалась, Сталин умер, и дело это прекратилось.

 

— Как Вы считаете, институт политработников нужен был?

 

Вы знаете, если с позиций современности смотреть, то нужен, но не в таком навязчивом виде как это было. Например, если кто хотел получить пятерку по истории, а у нас была история ПВО, то нужно было хоть что-нибудь сказать и про партию, иначе оценку «отлично» не получишь. Это как-то туповато было.

 Но не все политработники были дубоватые, хотя некоторые были. Нужно конкретно оценивать. Когда, я был командиром полка, у меня замполитом был хороший мужик Деревянко Владимир Николаевич. Однажды приходит ко мне и говорит:

 — Товарищ командир, почему мне начальник штаба не подчиняется?

 Я говорю:

 — А в чем дело?

 — Он мне не выделяет писарчих.

 Я говорю:

 — Вот устав, вот НПП (Наставление по производству полетов). Начальник штаба от имени командира полка имеет право отдавать приказания, он первый заместитель командира. Вы по политработе и воспитанию, а он по боевой. Он все планирует. Все в уставе написано. Нужны Вам писарчихи, подойдите к нему по человечески. Или ко мне пойдите, скажите, что нужно, и я тогда ему скажу: «Будьте добры, дайте ему пару человек». Ну, причем здесь приказ?

 

— Мне ветераны все в один голос говорили, что замполиты не летали, а если летали, то хреново. К ним у летчиков уважения не было.

 

Мой замполит летал нормально, но только днем. А ночью, сколько я его не вывозил, как проходим дальний привод, прежде времени снижается. Помню, мне Мороз Иван Михайлович звонит, он начальником политуправления был:

 — Анатолий, тебе замполит нужен? Или как?

 А замполиты летали, и начальники политотделов летали.

 

— Они снова летать начали, по-моему, с 60-х годов, когда приказ вышел: «Всем летать».

 

А кстати, и хороший командующий воздушной армией Красовский был не летчиком, а летнабом. А большинство замполитов хорошими летчиками были – подбирали специально.

 И меня, когда я был командиром эскадрильи, уговаривали замполитом стать. Я говорю:

 — Извините, не могу, я командир.

 Туда-сюда:

 — Мы знаем, что Вы умеете общаться с личным составом.

 Я говорю:

 — А что, командир не должен уметь работать с личным составом?

 Отбоярился…

 

— Куда Вы пошли из Качинского училища, и в каком звании?

 

Из Качинского училища я поступил в Военно-Воздушную Академию имени Гагарина. Капитаном.

 Возраст был подходящий — 27 лет. Но у меня был 3 класс и сначала мне отказали:

 — С 3 классом не принимаем.

 Но повезло, в наборе оказалось недостаточно кандидатов, и решили брать с училищ летчиков 3 класса. Но пришлось уговаривать командира полка. Это потребовало довольно много времени. И вот, сижу в лагере, уже 19 июля. А экзамены начинаются 21-го июля. Прилетел начальник училища и говорит:

 — Вам разрешено поступать в академию.

 Быстро самолетом в Волгоград. Рассчитался мгновенно. Тут как раз транспортный самолет шел, я с летчиками договорился… Добрался до Монино, опоздав на первый экзамен — письменное сочинение на два часа.

 За оставшихся два часа, написал четыре страницы. И ни одной ошибки. Но тему: «Типические образы по Горькому» полностью «не раскрыл», и поставили четыре.

 

— Опять к политике вернусь. Как народ отнесся к переименованию после ХХ съезда Сталинграда в Волгоград?

 

Этот съезд про культ личности? Те, кто практически соображал, отнесся к этому отрицательно. Ведь можно было не кричать на весь мир, дискредитировать нашу победу, историю. Нужно было привести в порядок правоохранительные органы, прокуратуру и т. д. И чего Хрущев раскричался — ведь он сам репрессировал. Списки на 35 000 на расстрел прислал Сталину. Сталин их здорово сократил, а остальных сказал «не трогать». А голодомор? Это же Хрущев устроил. У Хрущева самого «рыльце в пушку», а он начал кричать как тот вор, что впереди толпы бежит.

 Я первый раз послушал Хрущева по телевизору, когда на первом курсе академии был, и пришел в ужас — неправильные падежи, нет склонений… Ну как же так можно, во главе такого государства…

 

— С Василием Сталиным Вы встречались?

 

Нет.

 

— А что слышали про него?

 

Слышал, что летчик он был хороший, что в войну ему особый полк сделали — личный состав в основном командиры звеньев с училищ, и что на фронте сложности были: если бы его сбили, многим не поздоровилось бы. Хотя я думаю, что его отец, сам Сталин, на это посмотрел бы трезво. Ну что еще? К выпивке вроде был предрасположен. Была какая-то мутная история — рыбу глушили, при этом и сам, и люди пострадали…

 

— Надо отдать должное, что у многих руководителей страны дети погибли. Тимур Фрунзе, у Микояна один сын…

 

Все воевали. И война показала, что настоящие коммунисты воевали здорово. И три миллиона коммунистов погибло на фронте. Конечно, можно говорить, что среди них были и авантюристы всякие и карьеристы, и прочее, и прочее. Но всякое бывает.

 

— Чему Вас в Академии учили, что она Вам дала?

 

Во-первых, общая военная эрудиция. И специальная подготовка, конечно, была. Например, изучили много теоретического материала по воздушно-стрелковой подготовке. И по боевому применению. Политическое образование было. Английский язык хорошо учили. Авиацию противника изучали. Ну и разведка, и прочее, Много давали.

 

— Полеты были?

 

Полеты были летом на практике в Таганроге. Летали на МиГ-17.

 

— И как Вам показался МиГ-17? Кстати, «ПФ» или простые?

 

На «ПФ» я летал потом в Липецке. А в Таганроге — обыкновенный МиГ-17. Нормальный самолет.

 

— Ветераны Корейской войны считают, что МиГ-17, был хуже для боя, менее маневренный…

 

Правильно, он был дубоват. А «ПФ» — перехватчик. На нем была радиолокационная станция, знаете, набалдашник такой. Ясно, что он в пилотажном отношении хуже. На нем перехватывать легко было только Б-29 ночью.

 

— Доводили до Вас сведения о боевых перехватах, о том, случаются разведывательные полеты, которые прекратить не смогли?

 

Общая информация была, конечно. Например, МиГ-19 разведчиков не доставал, снимали лишнее вооружение, одну пушку оставляли, что бы на потолке достать. Потом МиГ-21 появился, и тогда уже можно было на динамическом потолке достать.

 

— В каком году Вы закончили Академию, и в каком звании?

 

В 1961 году. А майора присвоили в 1959 году. По окончанию академии попал в Липецкий центр боевого применения.

 Там постоянное переучивание было. На МиГ-21 уже летали, потом Су-7. Су-7 Б, Су-7 БМ, Су-7 БКЛ, вот на таких типах я там летал.

 

— Если я правильно помню, это истребитель-бомбардировщик. Проблем не вызвало использование бомбардировочного вооружения?

 

Никаких. Между прочим, я даже с кабрирования ночью почти все бомбы в цель бросал, в круг световой. Точно в десятку.

 

— Оправдана ли была ликвидация штурмовой авиации в принципе? И целесообразно ли было использование скоростных самолетов в качестве ударных бомбардировщиков?

 

Ну, что я могу сказать за Су-7, Су-7 Б… Хорошее вооружение. две тонны.

 

— Тонна обычно в баках была. Тонна на баки и тонна на вооружение, если я правильно помню.

 

Нет, кроме того там четыре бака по восемьсот литров можно было повесить, но эти баки для перегоночного варианта.

 

— Тем не менее, он на форсаже съедал много топлива…

 

На форсаже, да. Расскажу один эпизод про Су-7. В 1965 году югославы захотели купить Су-7БМ, и в Кубинке надо было им показать пилотаж на этой машине. Но там не нашлось соответствующего пилотажника. Позвонили в Липецк. Вызвал меня генерал, заместитель начальника 4-го ЦБП и ПЛС ВВС:

 — Бери себе ведомого и на двух самолетах слетай туда, поздравь командира дивизии с присвоением звания генерал-майора.

 Прилетел, к командиру дивизии зашел, доложил. Он вызвал майора:

 — Провезете на УТИ МиГ-15 по ориентированию. И тренируйтесь, югославская делегация будет дней через пять.

 Я на другой день прихожу на полеты. На Су-7БМ взлетел, отпилотировал: прошел над полосой на предельно малой высоте, почти на высоте выравнивания. Потом на петлю… Короче, над Волоколамским шоссе отпилотировал, пришел, сел на аэродром. Пилотаж одобрили и разрешили продолжать тренироваться.

 Перед югославами я удачно отпилотировал. Вместе с ними за моим полетом следил и командующий ВВС. За пилотаж меня поблагодарили.

 В это же время на полосе вооружение разложили. Показали все, но югославы не купили – горючего мало. А зачем им такой запас топлива — их страна-то маленькая, куда летать-то? Почему американцы запас топлива большой делают, да потому что они за океаном находятся и воюют с кем попало. А нам надо защищать свои рубежи.

 Помню, в Липецке Енгаев, заместитель начальника училища, потом он генерала получил, работал в управлении кадров ВВС:

 — Анатолий, провези меня на спарке Су-7.

 Полетели. Один вираж закрутили на форсаже, потом горка, переворот, не выключая форсаж, закрутили еще пару маневров, и я говорю:

 — Кончаем, выключай, а то нам топлива не хватит.

 Сели, он говорит:

 — Нормально, можно пилотировать.

 Су-7БМ хороший самолет был.

 

— 1961 год. Сокращение армии на миллион двести тысяч…

 

Нет, это было в 1960 году. Я еще в Академии был. Тогда летчиков-бомбардировщиков фронтовой авиации на Ил-28 сократили, а самолеты уничтожили, только часть летчиков отправили в гражданскую авиацию. Фронтовую авиацию порезали сильно. Истребителей позже подсократили, но не так значительно.

 

— Как к этому отнеслись летчики?

 

Ну, кто, когда его сокращают, отнесется к этому положительно?

 

— С другой стороны, сотни тысяч человек вернулись в народное хозяйство…

 

А как это «вернулись в народное хозяйство»? Кто там вообще думал куда их пристраивать… Да это одни разговоры о народном хозяйстве. Дело не в этом. Конечно, необходимо было сокращать, и нужны были деньги на ядерное оружие, на ракеты. Шахты для ракет надо было строить, на это тоже деньги нужны. И специалисты были нужны, хотя бы с авиационным образованием. И многие пошли туда.

 И история с академией Жуковского, ее ведь тогда переделывали из ВВС под ракетные войска.

 Кстати, с Ил-28 связана легенда, якобы Сталин хотел вернуть Аляску, которую дали США в аренду на сто лет. И якобы было указание к дате окончания аренды фронтовую бомбардировочную авиацию усилить, и выпустить до десяти тысяч Ил-28…

 Их действительно много было. И печально, что самолеты Ил-28 просто уничтожали. Хрущев, приказав порезать новые самолеты, допустил страшную экономическую ошибку — деньги сперва потратили на выпуск, а потом на утилизацию самолетов. Их же можно было продать, и ведь их покупали с удовольствием. Великолепный был самолет, в частности благодаря точности бомбометания.

 Я в Липецке был командиром смешанного полка. У меня были истребители, истребители-бомбардировщики и бомбардировщики-разведчики Ил-28, и они же тоже бомбили. Потом их поменяли на Як-28. Ну, ни какого сравнения по точности бомбометания. Если я правильно помню, Ил-28 даже в Афганистане успели отличиться, там в афганских ВВС остатки сохранились.

 

— 1962 год, Карибский кризис. Какие меры командование предпринимало? Вас переводили в повышенную готовность?

 

Для учебного центра боевая готовность, это понятие неприменимое, поскольку основная его деятельность это переучивание и курсы командиров полков, начальников ОТП (огневой и тактической подготовки), и командиров эскадрилий.

 

— Но инструкторский состав может и воевать.

 

Летного состава хватало, и Липецк не трогали. А летали мы много.

 

— Как проводилось переучивание? Весь полк приходил или присылали представителей, которые потом в полку на месте учили?

 

И так и так было. Но целый полк переучить сложно, поэскадрильно приходили.

 

— При переучивании делали упор на пилотаж или на боевое применение?

 

Прежде всего, техника пилотирования. Боевое применение как курс для командиров полков и командиров эскадрилий и начальников ОТП.

 

— Вы, как командир полка, должны были освоить всю технику, которая была у вас в полку?

 

Да. Я очень много летал. МиГ-17, Су-7, МиГ-21 и Як-28. Я на них всех летал. Когда я просился на Як-28 вылететь, начальник центра генерал Луцкий пытался меня остановить:

 — Хватит с тебя, ты и так много летаешь.

 Помню, приехал маршал Пстыго проверять…

 — Ну как ты полком руководишь? Давай твою летную книжку… Да ты же не руководишь полком! Ты только летаешь и все — 185 часов налетал.

 Пришлось объяснять:

 — Докладываю, как я руководил полком. Когда на предварительном, я что не руковожу полком?

 — Руководишь.

 — На полеты с первой сменой с одной эскадрильей идет один из моих заместителей. А во вторую смену с двумя эскадрильями иду я. И на разведку погоды должен слетать?

 — Должен.

 — Обязан. А инструкторские полеты с выпускниками курсов, и допуск к новым типам, или, допустим, к инструкторской работе, ясно, что допуск командира полка я должен проверять?

 Он говорит:

 — Да, должен.

 — А на себя я должен один полет слетать днем?

 — Должен.

 — А ночью?

 — Да.

 — Получается, два-три летных дня в неделю. Считайте, сколько летных дней. Но когда полетов нет, куда же я денусь – сижу на земле и командую.

 — Ну ладно. Командуй дальше.

 А генерал Пушкин проверял строевую и физподготовку. Кросс — 1,5 километра в сапогах. Я стою справа.

 — А ты тоже хочешь бежать? Тебе не надо.

 Я говорю:

 — Как же я полк брошу.

 Побежали. Первые 500 метров я бежал запинаясь, обгоняли меня. Вторые 500 я раздышался и добавил. Потом еще добавил, и все остались сзади. Командир полка первый прибежал. Полку за физическую подготовку поставили «пять».

 

— Новое вооружение Вы изучали? Какое это было вооружение?

 

Р-60 ближнего боя.

 

— А РС-2 УС?

 

РС-2 УС это был уже пройденный этап. Р-13 пошли. Изучали все вооружение: артиллерийское и бомбовое, НУРСы.

 

— А управляемые «воздух-земля», было такое?

 

Тоже изучали.

 

— Когда Вы завершили работу в Липецком центре, то куда пошли?

 

В 1970 году опять прилетел маршал Пстыго. Он летел на МиГ-23 в Астрахань. Начальник центра приказал надеть парадную форму и приехать на аэродром. Пстыго мне сказал:

 — Пойдешь начальником Черниговского училища. Учти, нам не так нужно твое личное летное мастерство, оно и так известно, как то, что бы ты наладил более высокий уровень подготовки курсантов.

 Я отвечаю:

 — Есть.

 И я поехал начальником Черниговского училища.

 

— Вас не задевало, что Вы все это время идете по инструкторскому направлению? Не хотелось в боевой полк?

 

По окончанию училища хотелось, и тогда я написал раппорт. Но не получилось. А дальше все время была интересная работа.

 Я с удовольствием выполнял и обязанности начальника училища. И мой пилотажный опыт пригодился для того, что бы повысить качество обучения на боевых самолетах. Я считаю, что я очень помог. Я что делал. Вот идет прием абитуриентов. И там, между Черниговом, училищем и аэродромом, есть речка Стрижень. Курсантов вывозили на правый берег, я садился на боевой МиГ-21 самолет и пилотировал на малой высоте, чтобы курсанты видели «корриду». Кто-то доложил командующему 79 ВА Скоморохову, что начальник училища хулиганит. Скоморохов прислал инспектора. Тот взял мою книжку перелистал, а у меня допуск. «Вопросов нет».

 Летают курсанты в Умани, на грунтовом аэродроме, я сажусь на МиГ-21, и лечу так, что бы прилететь в пересменку. Чтобы на аэродроме была и первая, и вторая смена курсантов. Показываю пилотаж на форсаже, и посадку на грунт…

 

— Кстати, а кто Вам командиру полка допуски давал?

 

Все допуски я получил еще в Липецке. Командир вышестоящий — инспектор центра.

 

— А сколько раз в год проверка проводилась?

 

Для проверки техники пилотирования инспектора приезжали из Москвы. Даже в Афганистане, помню, меня проверял на пилотаж московский инспектор.

 В принципе, если летчик десять лет пролетал успешно, его проверять не нужно, и новую технику он успешно освоит. Все зависит от подготовленности, от уверенности. Ведь как я переучился на штурмовик Су-25. Пришла шифровка, лично мне возглавить переучивание эскадрильи на Су-25 в Шинданде. А как я буду переучивать других, если сам не летал на нем? Прилетел туда. Идут занятия. И я позанимался, пообщался с инженерами из Тбилиси. Даю телеграмму в Ташкент, что зачеты по теории сдал. Оттуда допуск прислали. Повесили мне полную боевую нагрузку: две двухсотпятидесятки, две пятисотки, блоки УБ…

 

— Ракеты неуправляемые, да?

 

Да, С-8. И пушку полностью зарядили. Я взлетел, пришел в зону, там какие-то сгоревшие душманские автобусы стоят. Из пушки отстрелялся. Прошел над стартом, выполнил пилотаж, сел. В Ташкент доложили, что переучивание окончено.

 

— Вернемся в 1970 годы… Вьетнамская война. Информация оттуда к вам приходила?

 

Приходила, секретная. С точки зрения ВВС, достаточно.

 

— Было ли что-то для Вас интересное в тактике противника?

 

В американской тактике ничего особенного не было, и нет. Массированное применение авиации и все.

 Интересным было применение ракеты «Шрайк». Они довольно эффективно в начале ее применяли. Но наши ПВО-шники приспособились: пуск — и сразу смена позиций. Или так: пуск, и если «Шрайк» появилась — на какой-то период выключали напряжение. Раз-раз, и она разболталась.

 

— Американцы почти не использовали точечные удары, обычными бомбами заваливали джунгли. Это на Ваш взгляд было эффективно?

 

Недостаточно. По площадям работа — это так, на удачу. Афганистан вспоминаю, там спорил с одним генерал-полковником, сторонником массированного удара. В Афганистане местность гористая, цели были точечные, и нужно определить главные из них… Зачем расходовать лишние боеприпасы…

 

— Какая техника была в Черниговском училище, когда Вы пришли?

 

Л-29 Дельфин. Еще МиГ-17, МиГ-21. Точнее, МиГ-21Ф-13.

 

— Тогда начала появляться более современная техника. МиГ-23. И МиГ-25 к этому времени уже готовили.

 

Совершенно верно.

 

— То, что на МиГ-21 учили это недостаток или достоинство?

 

Я считаю, достоинство, ведь летчик должен овладеть, прежде всего, основами пилотажа, а на МиГ-21 можно было хорошо пилотировать и получить достаточные навыки.

 

— А то, что ушли МиГ-15УТИ?

 

Но дело ведь шло к сверхзвуковой технике.

 

— С другой стороны, для первоначального обучения очень приличный самолет был.

 

Для первоначального обучения был Л-29. На нем и на боевое применение на полигон ходили.

 

— Кстати, к началу войны в Чечне оставалось какое-то количество Л-29. Могли бы дудаевцы их применить?

 

Не Л-29, а Л-39. Посбивали бы их сразу. Но в принципе все можно применить, что стреляет. Тут дело во внезапности, необычности тактического приема.

 

— Аль Каиде приписывают применение пассажирских самолетов в качестве ударного элемента по Всемирному Торговому Центру? Это было совершенно неожиданно. Чеченцы тоже могли, если бы их во время не раздолбали, подвесить вооружение. Что им мешало?

 

А у нас в войну для По-2 нашли же способ применения. Нужна техническая подготовка, обслуживание и так далее. А что у них? Банды…

 

— Но Дудаев тоже летчик был…

 

Я знаю. За Афганистан Орден Красного Знамени получил, как позже ни открещивался. Но условий для применения не было…

 

— Вы в Чернигове сколько были начальником?

 

Три года.

 

— Куда дальше?

 

В 1976 году меня послали в Ленинград, заместителем командующего по боевой подготовки. А потом первым заместителем в 4-ю Воздушную армию. Она была в Легнице, Польша. Там в моих руках были и легкие, и сложные виды подготовки, включая носителей оружия массового поражения. Но там командующий был дурной, и вел себя непорядочно, проворовался. Его разоблачили… Потом меня вызвали в Москву, в военный отдел ЦК — переводили в Ташкент. Сидит передо мной инспектор, и ничего не спрашивает. Я говорю:

 — А какие ко мне претензии, и какие перспективы?

 — К Вам претензий нет, все проверено, все нормально. Но и недостатки в работе военного совета были.

 Я говорю:

 — Да, конечно, были, куда деваться…

 

— В это ли время сбили корейский Боинг 707? Точнее было два случая с корейскими Боингами: один сбили в Карелии в 1978-м, а второй над Сахалином в 1983-м. В обоих случаях перехватчик Су-15.

 

Я был в Польше с 1976 года по 1980 год, в этот период перехватили в Карелии, а когда на Дальнем Востоке, я был в Афганистане. Информацию нам небольшую дали. Детали не рассказывали.

 

— Вы угон БПК «Сторожевой» на Балтике в 1975 году из Риги помните, когда замполит Саблин пытался уйти в Швецию?

 

Не помню. Достаточно информации я не имел.

 

— Насколько напряженная остановка в отношениях с НАТО была в Польше и Германии, когда Вы служили в Польше?

 

В Германии напряженность чувствовалась, и боевая готовность поддерживалась на самом высшем уровне. В Польше было спокойнее. НАТОвцы нас особо не тревожили. Вежливо себя вели. Особых нарушений не допускали.

 

— Вы помните историю, когда МиГ-23 улетел в Норвегию?

 

Не в Норвегию, а в Данию. Знаю детали. Начальник политотдела дивизии Ключевской взлетел на МиГ-23, ночью при метеоминимуме на форсаже. Когда он на форсаже вошел в облачность, в кабине стало сумрачно, ему показалось, что лампочка «пожар» загорелась. Он, не выключая двигателя, катапультировался, остался жив. А самолет на форсаже набрал наибольшую высоту, которую смог, топливо сжег, и начал планировать. Самолет опускал нос, а когда скорость набиралась, нос поднимал. И вот так он долетел до Дании и, как говорили, приземлился на огород какого-то нашего диссидента. Но никто не пострадал. НАТОвцы его, конечно, прозевали.

 

(Имеется в виду инцидент с МиГ-23 из 239 иад, когда в 1989 г. неуправляемый самолет пролетел над территорией ФРГ, Нидерландов и упал в Бельгии, при этом погиб местный житель. При пролете над ФРГ самолет сопровождался двумя Ф-15, которые не решились сбивать МиГ-23 в связи с тем, что он пролетал над густонаселенными районами. —  прим.редакции).

 

— Разборы были?

 

Были. Нынешний председатель Совета ветеранов войны и правоохранительных органов Санкт-Петербурга генерал-полковник Корбутов Иван Иванович получил тогда строгий выговор от министра обороны. До сих пор мне иной раз напоминает… А командующий 4-й Воздушной армии получил просто выговор…

 

— Вы на МиГ-25 летали?

 

Вот на «25» не летал. И на «29» не успел.

 Из Польши меня перевели в Ташкент, тоже первым замом. Там летал на всем, что там было, в общем, все модификации МиГ. А в Афганистане еще добавился Су-25.

 

— Вы в Афганистан добровольно или по приказу пошли?

 

По обязанности, как первый зам. командующего 73-й воздушной Ташкентской армией и первый зам. командующего округа. По приказу министра обороны с апреля 1980 года общее руководство и планирование в Афганистане осуществляла оперативная группа ТуркВО. Это вроде как центральный комитет, а исполнительный комитет — командование 40-й армии.

 Перед тем как я оказался в Афганистане, у меня состояла беседа с командующим армии. Он сказал:

 — Я не могу Вам приказать, но у нас не хватает руководящего состава для руководства сложными операциями.

 Говорю:

 — Борис Иванович, на любую операцию, готов хоть сейчас.

 — Спасибо, — говорит.

 Я девятнадцать раз осуществлял руководство операциями, причем довольно успешно.

 

 

 

— Вы помните операцию, когда полк или два попали в Пакистан? И хозяева пытались нанести штурмовой удар по нашим десантным вертолетам уже на земле? Что же там произошло?

 

Это было примерно в марте 1980 года, но не в Пакистане… Был там представитель генштаба Меренский, слышали про такого? Он все пропагандировал десантные операции. И высадили с ошибкой в горной местности не полк, а батальон. В такое место высадили, что наши не могли подойти на поддержку этого десанта. А там почему-то китайцы оказались, китайцы из Китая, и подзажали наших. И пришлось наших десантников вывозить вертолетами. Вывезли.

 Потом вовсе отказались от таких десантных операций в горах, потому что трудно к десанту выйти и помочь… Нашим по чужим горам трудно ходить, у афганцев это лучше подучается.

 Я помню пленных афганцев. Одного взял за руку, сам вроде худой, а мускулы ого-го. Это было где-то на Востоке Афганистана у границы с Пакистаном. Там два ущелья. И там проводили очень разумные операции. 180-й полк 8-й мотострелковой дивизии, по одному ущелью шел, а отдельный мотострелковый полк, который стоял в Джелалабаде, по другому ущелью. Операция проведена была с исключительно высоким результатом. Но без потерь не обошлось. Потери у нас были… Я участвовал в руководстве. Пехотный руководитель сидел в БТРе, а мы под обрывом палатки поставили. Я там сидел. Привезли пленных, посадили их. Смотрю — один пленный, древнейший старик, лет 150, босиком, а ноги — подошва как у слона, всю жизнь ходил босиком. Я поинтересовался, сколько ему лет, оказалось — 42 года. Я помню, как тогда сажал на вертолет этих пленных.

 

— Пакистанцы перехватывали наши самолеты, по-моему, даже кого-то сбили? Во всяком случае, пуски точно проводили.

 

При мне это случалось только по самолетам авиации афганской армии. А нашу авиацию они боялись. У нас с точки зрения ПВО все было организовано. Например, в Кандагаре стоял вертолетный полк и эскадрилья 27-го гвардейского истребительного полка с Баграма. Причем звено, на всякий случай, стояло на дежурстве в готовности № 1. Пакистанцы знали, и боялись наших самолетов.

 

— И все-таки вопрос: если они позволяли себе пуски по нашим самолетам, почему мы их не сбивали?

 

При мне таких возможностей не представлялось… Они однажды нарушили границу, и как только данные об этом поступили, я немедленно поднял пару самолетов МиГ-21 с Баграма, и сам на самолете взлетел. Но мы перехватить их не успели. Это было так: наши вертолетчики по ошибке обстреляли пограничный пост пакистанцев, и тут выскочили их истребители, один наш вертолет подбили, но он на авторотации смог сесть. А пакистанские истребители тут же ушли.

 И иранские самолеты работали по нашим вертолетам. Я вам расскажу про одну операцию. На юго-западе Афганистана была перевалочная база. Там и оружие было, и ракеты, и наркотики, все там было. Кишлак не кишлак, но населенный пункт, в таком особом месте — 800 метров до границы Пакистана и 8 километров до границы с Ираном. Спланировали провести мощную десантную операцию, захватить эту базу. Операция была хорошо подготовлена. 110 вертолетов пересадили на площадку юго-западней Кандагара за 100 километров до этой базы. С Кандагара работал полк истребителей-бомбардировщиков, а истребительное прикрытие осуществлял полк МиГ-23 с Шинданда. Все было бы нормально, но руководитель вертолетной группы, возглавлявший колонну вертолетов, по ошибке увел ее в Иран, там они высадились и начали захватывать населенный пункт. А у Ирана в это время еще с Ираком война начиналась…

 А почему так получилось? ИБАшники нанесли удар точно, мы сфотографировали их результаты. Я на Ан-30 там был. Чтобы не нарушать границу, они со специального самолета обозначили ее САБами.

 А руководитель группы вертолетов увидел эти САБы и кричит:

 — Это нам сигнал.

 Ему летчик-штурман говорит:

 — Товарищ полковник мы правильно идем.

 — Прекратить, не спорить, я старший …

 И они сели в Иран…

 Меня в период подготовки операции не было, я был в Ашхабаде, на Военном Совете по подготовке учений с участием министра Гречко. Я вернулся поздно и успел только на контроль операции.

 Я его заранее спросил:

 — Владимир Иванович, я понимаю, что ты руководишь вертолетами, но меня интересует твое место в боевом порядке.

 Он говорит:

 — Я буду примерно над серединой боевого порядка на 300 метров выше и буду руководить, наблюдать, чтоб высадить десант на три площадки которые были спланированы.

 А на самом деле полетел впереди строя и увлек за собой группу, и они сели не там, где планировали.

 Я выпускал истребители-бомбардировщики с Кандагара. Потом вылетел на Ан-30, чтобы сфотографировать результат… Подлетаем к перевалочной базе, там все в развалинах, но вертолетов нет.

 Я спрашиваю:

 — Кто-нибудь вертолеты видел?

 Борттехник отвечает:

 — Я видел два вертолета.

 — Это ПСС (поисково-спасательная служба).

 Я тогда командиру экипажа:

 — Курс 280.

 Подходим к границе, впереди стоят вертолеты наши. Я их, правда, за танки иранские сперва принял, но потом присмотрелся…

 — Нарушать границу?

 Я отвечаю:

 — А как же.

 Запрашиваю «Алмаз», это позывной полковника, не отвечает. Связи нет. Рядом с тем местом, где они сели — Захидан, а наша цель во-о-он где…. Они уже к этому времени иранца какого-то в плен взяли. Я смотрю: населенный пункт, и там разрывы снарядов. Но это не вертолеты работают.

 Делаем вираж на малой высоте, и видим — это батарея десантников высадилась. Я, наконец, связался по рации, кричу:

 — Немедленно, курс 90, всем выходить!!!

 Они прекратили стрельбу. Только вышли, как с Бендер-Аббаса пришла пара «Фантомов» разбираться. Они выскочили, посмотрели, но ничего не сделали.

 

— Но могли бы и всадить, имели право.

 

Не только могли… Потом вторая пара пришла, и один наш вертолет вдребезги разворотили, а еще один повредили, но поврежденный вертолет сел… Наши МиГ-23 подскочили, готовы были ударить, но с земли запретили. Не хватало только, чтобы мы еще иранский самолет в Иране сбили…

 

— А реальная возможность сбить была?

 

Ракеты готовы к пуску, цель захвачена, и летчики на МиГ-23 хорошие были. Дальше как получилось. Поскольку меня не было на планировании операции, Ткач приказал командующему ВВС Шканакину лично быть в районе боя и управлять. А он там барражировал, и не заметил нарушения границы на фоне безориентирной местности. Я сам бы полетел на контроль, но опоздал. И когда понял ситуацию…

 

— Вы генералом к тому времени были?

 

Я? С 1972 года генерал, еще начальником училища получил, за то, что училище заняло первое место в ВВС…

 Я ему говорю:

 — Возвращайтесь на точку и немедленно доложите «01», что наши за ленточкой!

 Конфликт удалось замять на самом верху, там два полицейских погибло, так наше правительство пенсии назначило за них, разрушенные дома оплатили…

 А на перевалочной базе столько было машин… Страшное было количество, которое могли бы захватить и уничтожить. Потом второй удар истребители-бомбардировщики нанесли, но это уже не то было. Машины разбежались…

 После атаки «Фантомов» наши постарались поскорее оттуда убраться. И на обратном пути лишились еще одного Ми-6, двигатель забарахлил и он сел в болото, недалеко от душманской базы. Инженерам было приказано на этом вертолете снять все оборудование. Но когда они туда сунулись, оказалось что там уже душманы. Наши люди могли погибнуть? Могли. И я приказал расстрелять этот Ми-6. Его все равно не выручишь — кругом душманы.

 

— Раньше было принято, что кроме персональных наград, особо отличившимся авиационным частям присваивают гвардейское наименование.

 

Да, или награждали Красным Знаменем…

 

— Но гвардию, как я понимаю, в Афганистане не присваивали.

 

Нет. Ведь это не объявленная война была….

 

— А как с награждениями летчиков обстояло дело в Афганистане?

 

Я был сторонником того, чтобы больше награждать вертолетчиков…

 

— А почему именно вертолетчиков?

 

Именно на вертолеты оказывается наиболее интенсивное воздействие с земли. Они оказывали непосредственную и более эффективную поддержку нашим войскам, именно вертолетами осуществлялся и вывоз, и операции по спасению.

 Я с вертолетчиками много летал. И я считаю, что на боевом самолете безопаснее. Конечно, все зависит от техники пилотирования, и использования отстреливающихся тепловых ловушек.

 Допустим, мы знаем, что там есть «стингеры». Спикируешь со стороны солнца и разгоняешь скорость до примерно 1000. Провел пуск, пошел в набор, и ушел. А у вертолета скорость меньше… Конечно, у них тоже есть тепловые ловушки, и эта «мигалка». Но сколько наших вертолетов сбили с «ДШК»? Много. В 1983 году в Джелалабаде было уже 15 могил экипажей. Это же треть вертолетного полка!

 

— Что было более опасно для авиации? «Стингеры» или стрелковое вооружение?

 

Наши вертолеты, когда их оборудовали «мигалками» и тепловыми ловушками, как правило, не сбивались ракетами, а вот стрелковым оружием сбивались.

 

— Парадоксально — простое стрелковое оружие было более опасно, чем высокотехнологичное управляемое?

 

Конечно. На дне одного из ущелий в сторону Средней Азии несколько наших вертолетов лежало. Это один душманчик так умело стрелял из «ДШК». Его, правда, в итоге наши вертолетчики задавили.

 

— Какой вертолет был наиболее удачен, для боевых действий? Мне говорили что Ми-8…

 

Сейчас на примерах отвечу. В мае месяце 1981 года я прилетел в Кандагар, и с командиром полка и зам. командира полка, который, командовал эскадрильей ПВО поехали к командиру 70-й мотострелковой бригады полковнику Шатину. Приезжаем, смотрим в разведотделе карты.

 — Ночью в пустыне Регистан было интенсивное перемещение мятежников…

 Вернулись, я зам. командиру полка говорю:

 — Мне на 21-й повесьте две бомбы 250, блоки УБ-16 и пушку полную.

 Взлетел. Вся пустыня светится… Я подумал, что НУРСами ударю, но все огни погасли. Ну, я бомбы покидал там…

 

— Куда попало…

 

Примерно так. Пушку тоже отстрелял. Пришел, сел. Утром мы полетели, и, конечно, ничего не нашли. Правда, они обычно быстро растаскивали все, что мы повреждали. Я тогда прикинул, и решил: надо минировать. Прилетел в Кабул, там был инженер 40-й армии с прибалтийской фамилией Келпш. Я его спросил:

 — У Вас есть мины с часовым механизмом, чтобы самоликвидировались через какое-то время?

 Оказалось, что нет. Тогда заказали в Союзе, и через неделю боеприпасы пришли. Пустыня Регистан в основном каменистая, непроезжая, но есть и барханы, вот там мы и заминировали дефиле. С рассветом взлетаем, Келпш с нами полетел. Видим машины разбитые группой, и еще машина, и еще…

 Сели. Наши десантники все зафиксировали. Минировать продолжили. Дошли до того, что дороги в ближние села стали зарастать. Но глубже в пустыне они продолжали ходить.

 Однажды мы пошли звеном вертолетов на юго-запад посмотреть обстановку в пустыне. При возвращении, темно уже было, обнаружили, что на юго-запад, в Пакистан, идет колонна машин. Они возили туда хлеб, а оттуда везли оружие. Мы заходим, я говорю командиру экипажа:

 — Точно идем, я первую машину обстреляю из пулемета.

 — Товарищ генерал, не надо, четыре блока УБ-16, 64 С-5, мы сейчас как рубанем, и все будет накрыто.

 — Ну, давай.

 Рубанули. Огни моментально погасли. Мы отстрелялись и ушли. Утром приходим досматривать, а оказалось, что все НУРСы легли правее дороги примерно метров десять. Ветер был северо-западный под 10 метров в секунду, ракета летит примерно секунду… Ну, ее на десять метров и снесло.

 Едем к Шатину. У него на складе четыре прожектора с БТР нашлось. Я три выпросил, и мы закрепили их на турельный пулемет. Пристрелку сделали, полетели и сразу обнаружили две машины. Левой кнопкой прожектор зажигаешь, и правой кнопкой — пулемет. А точность такая, что бензиновый бак у машины поджигали.

 Вот почему ветераны в разговоре с тобой про Ми-8 вспомнили, потому что там в блистеры ставили турельные пулеметы ПКТ 7,62 мм — танковые. И прекрасно было стрелять, и потому, что трассирующие, и потому, что с прожекторами.

 Я с командиром полка полковником Цалко на Ми-24 летал в кабине летчика-штурмана, а вооружение у него и вот этот вращающийся…

 

— 12.7мм ЯкБ.

 

Да. Заходим на машины. Я прицеливаюсь, раз, и пучок пуль летит. Но долго непрерывно стрелять нельзя — быстро все расстреляешь или заклинит. Пучок долетел, и если не попал, уже не поправишь. А с ПКТ нажал, видишь как трасса идет, если нужно — подправил… Вот поэтому и говорили, что Ми-8 лучше.

 

— Еще мне говорили, что местность гористая, залезать надо высоко, а Ми-24 броней перегружен. А движки те же…

 

Неверно, речь шла о первых вариантах, а потом движки посильнее ставили… У Ми-24 В посильнее движок. Я летал и стрелял и на Ми-6, и на Ми-24. Но лучше всего стрелять на Ми-8 Т… Я даже в мотоцикл попадал.

 Когда на Ми-8 поставили прожектора, результат — великолепно. Когда мы расстреляли ночью машин 50—60 на маршруте, то командующий ВВС 40 Армии Лепаев усомнился, мне сказал:

 — Что-то много доложили…

 И втихаря прилетел в Кандагар, проверить. Сам увидел сожженные машины. Ну что тут скажешь… И между прочим, сказал:

 — Анатолий Михайлович, мне очень нужен аккумулятор для машины.

 Я говорю:

 — Привезем.

 А мы как раз банду — 8 машин прихватили на минах. Оставшиеся сопротивлялись, десантники часть постреляли, 10 человек ушло, но 8 человек мы взяли в плен. Среди них 4 главаря и мулла был. Так пошли за аккумуляторами – все простреленные оказались. Я, помню, с нами тогда был командир бригады Шатин, он говорит:

 — Анатолий Михайлович, в Пакистане эпидемия, они возможно больные, давайте их расстреляем.

 — Нет, в Царандой (Это название Афганской контрразведки) сдадим. Пусть сами со своими разбираются. А сейчас не прикасайтесь к ним.

 Мы их сдали в Царандой. Потом нам, правда, доложили, что этих бандитов сами царандоевцы расстреляли.

 

— Сколько боевых вылетов Вы всего совершили в Афгане?

 

Сто семьдесят два боевых вылета на боевых самолетах лично, и больше двухсот на вертолетах в составе экипажа.

 

— А то, что генералы летали на боевые вылеты, это был «не перебор»?

 

А я и с руководством справлялся и лично сам летал.

 

— А если бы сбили генерала, это же…

 

А чтобы не сбили, надо активную тактику применять. Обычно на боевые действия ходили звеном — вчетвером. Один вертолет сбивают, один спасает. Остальные прикрывают…

 А когда не хватает вертолетов, или на перелете, то должен идти, так, что обходить повыше и прочее…

 

— А если ракета прилетела в кабину, и нет генерала?

 

А как ракета прилетит к кабине, когда все мигает? …

 

— Ну, а если отказ техники, извините.

 

А причем здесь генерал? Генералы в Афганистане погибали. А куда деваться, война все же…

 У меня на Су-25 однажды такое случилось. В одном из ущелий обнаружили какое-то строение и оттуда стреляют.

 На Су-25 при работе по цели были три варианта: первый — бросаем бомбы, сначала 250, что бы точность проверить, а потом 500. Второй — ракеты С-8. И третий — пушка Р-30, 30-мм, 3200 выстрелов в минуту.

 Я решил израсходовать все 180 снарядов за один заход. Нажал, не успел истратить, на пределе вывожу, и тут запомпажировал левый двигатель – там пушка стояла, попали газы от стрельбы в воздухозаборник. Высота большая. Я правый двигатель на максимальный режим, а левый на малый газ и смотрю, что будет. Температура сначала росла, потом стабилизировалась. Обороты сперва тоже падали, потом остановились, и я плавно вывел обороты на максимал. У меня, как говорится, уже «пот ментолом пах», я уже смотрел, где поближе к нашим катапультироваться. Неохота, что бы голову отрезали…

 В 1981 году я собрался в отпуск, меня подменял генерал Хахалов , вот он действовал, как по вашему мнению должен действовать генерал. Если на боевое задание, то он в бомбоштурмовых ударах не участвовал, а сверху на 21-х прикрывал. Дело тоже, конечно нужное… А я умел удары наносить, и, причем, в совершенстве. Я ему много рассказывал, как надо на вертолетах действовать. И вдруг ему захотелось пострелять по душманскому автобусу в ущелье Луркоф. Это от Шинданда юго-восточней 160 километров. Но надо же было знать обстановку — там 11 «ДШК». Его сбили, а ведомый вертолет с пробоинами едва ушел… Его тело неделю выручали оттуда, без головы вытащили…

 А я тогда собрался в отпуск, взял путевку. Супруга прилетела, внук, дочка была, решили съездить в Самарканд, посмотреть старый город. А меня уже искали. Только приехали в Ташкент, меня нашли и:

 — Все, генерал, собирайтесь…

 И полетел я обратно.

 И в отпуск я улетал уже 31 декабря. На Ил-76 вылетел с утра из Кабула, сели в Ташкенте, дозаправились, съездил за супругой, и полетели в Новгород. Летим, все спокойно, остается немного времени, я захожу в кабину, командира спрашиваю:

 — Ну, как погода в Кричевицах?

 — Сто на один (вертикальная видимость 100 метров, горизонтальная 1 километр).

 — Хорошо.

 Когда снижение начали, я вышел. Перед ближним приводом я вновь зашел в кабину, на приборы глянул, и кричу:

 — Убрать крен!

 Он убрал. Сели. Я говорю:

 — В чем дело?

 — Вы знаете, мы только переучились.

 — А что ж ты мне не сказал?

 — Да вот…

 Приехали в Питер, и Новый год встречали дома с дочкой. А ведь могли бы там, перед полосой…

 

— А почему у нас так часто сменяли полки в Афганистане?

 

Это делалось с точки зрения подготовки, чтобы как можно больше летчиков получили боевой опыт.

 

— Можно же было пропустить то же самое количество летчиков, но, не меняя всех сразу. То есть, не «полк ушел — другой пришел», а меняя постепенно состав. Можно ведь было поэскадрильно менять.

 

Это неправильно. Полк, прежде чем попасть туда, прилетал в Кокайты и там проходил соответствующую подготовку.

 Сейчас при реформировании сделали ошибку — полковое звено убрали. Это плохо. База это непонятно что.

 А полк был административно-хозяйственной и боевой единицей. Полк разобщать для выполнения боевых задач нельзя. Я считаю, что это было очень правильно.

 Из Москвы прислали комиссию, для расследования, почему боевые потери армейской авиации высоки, а команду возглавить поручили мне. Ну, я ответ уже знал: малые высоты, все виды стрелкового оружия бьют по вертолетам. Против ракет там эти, «мигалки», а от пули что?

 И мы пришли к выводу, что надо высоту боевого применения поднять до восьмисот метров. А как тогда попадать?

 Тогда, на базе Кабульского полка Ми-24 рассчитал, как надо изменить процесс прицеливания и бомбометания с пикирования.

 Я сажусь с замполитом, вешаем бомбы сотки без взрывателей. Дальше выполняем предлагаемый мной маневр.

 Отработали методику.

 Потом провели соревнование в Баграме на полигоне. Командиров звеньев пригласили со всех аэродромов. Средняя точка попадания бомб оказалась +\-5 метров. То есть, более чем достаточно для уничтожения целей.

 Дальше, как стрелять. Ведь стреляли с вертолета НУРСами с горизонтального полета — рассеивание было жуткое. Изменили маневр. Получилось лучше. Безопасность — 140 километров в час у вертолета на вводе, на выводе — 180. Перегрузка 2—3… Для вертолетов все приемлемо.

 Доложили главкому Павлу Степановичу Кутахову, что вместе с генералом Табунщиковым разработали новый метод, который и был принят на вооружение.

 Поработали. Потери уменьшились, 800 метров это все-таки высота…

 

— Какое вооружение было в авиации наиболее неприятно для противника? ОДАБы? РБК? НУРСы? Или управляемое вооружение?

 

Я считаю, ОДАБы-500. Я сам бросал их. Это аэрозольные боеприпасы, их распыляют, а потом вызывают взрыв. Очень эффективны в закрытых и полузакрытых объемах. А душманы в пещерах прятались…

 

— А РБК? Воевали ведь по большому счету не против бронетехники, а против пехоты?

 

Ну, РБК конечно… Они же по бронетехнике, но можно было и с осколочными бомбами… Но, я считаю, что наиболее эффективные в гористой местности ОДАБ-500.

 

— Их не запретили потом?

 

А мы не афишировали их применение.

 

— Было ли какое-то предпочтение у летчиков по типам бомб?

 

Конечно. Ведь вертолеты тогда с малых высот бросали и с замедлением в 12 секунд.

 А я не обращал внимания. Бомбы есть бомбы — все. На Су-25 первый вариант — это бомбы, второй вариант — НУРСы, и третий — пушка.

 Однажды командующий округом говорит:

 — Табунщиков, ты же соображаешь что и как. Есть разведданные, что с Пакистана по ущелью идет караван с оружием, вот тут под Гиндукушем. Сходи на разведку.

 Пошли звеном Су-25, но обнаружили только караван в 8 верблюдов. Снаряд для пушки дороже, чем эти верблюды. Обратно возвращаемся и на перевале Зуриа, на высоте 4 200 метров, видим, как душманчики идут растянувшись по серпантину и прятаться им негде. Становимся в круг и работаем, по первому, по второму варианту. Я захожу, а в это время мой ведомый штурман эскадрильи докладывает:

 — 764, вижу в вашу сторону трасса идет.

 «764» это мой позывной был при любом боевым вылете.

 — Видишь, так бей.

 Там отходил командующий душманов, этот самый, «Панджерский Лев» Ахмад Шах Масуд. Мы там все боевые комплекты израсходовали, и перехватили радиосообщения, что разгромлена касса фронта Масуда. Ну, жутко, сколько мы их там пощипали.

 

— Как выбирался состав авиационной группировки 40-й армии по составу и по типам техники?

 

Состав выбирался с учетом возможностей вооруженных сил самой Республики Афганистан.

 Не только ИБА, истребители тоже были. Сперва МиГ-21 Бис, потом МиГ-23. Они могли работать и по наземным целям, и по воздушным, в случае агрессии со стороны Пакистана.

 Состав был следующий: истребительно-бомбардировочный полк в Баграме, действовал по наземным целям. Истребительно-бомбардировочный полк 217-й был в Шинданде, он пришел с Кизил-Арвата. В 1981 году добавилась отдельная эскадрилья штурмовиков Су-25, они сидели в Шинданде. Их периодически то перебазировали в Баграм, то возвращали, в зависимости от задач.

 Группировка достаточная для обеспечения операций совместно с афганской авиацией. Афганская авиация была на Су-7 в Шинданде. Их вертолетные части были по составу примерно в два раза меньше чем у нас…

 

— Каким образом подбиралась техника? Почему именно МиГ-21? МиГ-23? Почему не использовали более современную технику? Более тяжелую? Су-24, например?

 

Посчитали, что для поддержки войск достаточно этих типов самолетов. Там ведь нужно было не количество бомб перевезти, а точно попасть. В принципе имевшиеся силы обеспечивали выполнение задач. Правда, порой не хватало наряда для выполнения задачи.

 Я однажды попытался повлиять на принятие руководством решения:

 — Товарищ генерал-полковник, наряда сил не хватает.

 — Выполнять приказ.

 

— А была возможность подключить ВВС ТуркВО?

 

Была. Но по директиве главкома. Например, кокайтинский истребительный полк летал для помощи пограничникам в районе реки Пяндж.

 

— Были операции, когда вы работали совместно с афганскими ВВС?

 

Нет. Мы по времени были разнесены. В общем строю не было. Для этого нужна слетанность, согласованность…

 На Су-7 афганцы работали хорошо. Я лично тогда управлял и видел.

 

— А конфликты с ДРАшниками, из-за неправильного времени прибытия или там ударам по своим?

 

Нет, таких конфликтов не было. Все распределялось четко. Такие случаи были до 1981 года, по ошибке наносили удары по своим войскам, и в 1981 году, когда в Асадабаде они обстреляли наш штаб. Но наши сами были виноваты — не обозначили себя как полагалось. Я собрал руководящий состав ВВС и приказал впредь большими операциями, тем более вместе с вооруженными силами ДРА, руководить командирам высокого ранга. Я и сам лично участвовал в руководстве. И с тех пор, по крайней мере, до 1983 года, ударов по своим не было.

 

— Как Вы в принципе оцениваете афганскую авиацию?

 

Наши советники в афганских ВВС были сами по себе, в состав 40-й армии не входили. Они вместе с афганцами летали. С нами они контактировали, но только согласовывая военные действия. И они хорошо отзывались об афганских летчиках. У них была хорошая подготовка, ведь они у нас учились. Слетанность была хорошая. Хорошие летчики были.

 

— А какое было у них моральное состояние? Мои знакомые, которые служили в Афганистане в наземных войсках, рассказывали, что с военнослужащими афганской армии постоянно были проблемы: они то сбегут к душманам, то вернутся, то между собой воевать начнуть.

 

Впечатление о моральном состоянии военнослужащих Афганских ВС было следующим. Они были дисциплинированы, когда не воевали. А когда они проводили боевые действия без оказания нами помощи много было случаев дезертирства. В армии нарастала моральная неустойчивость. Ведь какая политическая обстановка была. Мы не могли всю территорию контролировать. Провели операцию, очистили территорию, а моджахеды со временем туда возвращаются. До 1981 года они проводили карательные действия, многих казнили, наказывали семьи тех, кто служил в армии. Потом они изменили тактику. Стали материально поощрять дезертирство из армии. Исламские комитеты даже пенсии платили… Короче говоря, вели работу с населением, старались привлекать на свою сторону…

 Наш летчик в Джелалабаде побеседовал с афганским солдатом, который увольнялся из вооруженных сил…

 Летчик спрашивает:

 — А чем ты будешь заниматься?

 — Приеду, повоюю в банде, заработаю, что бы купить жену, а там посмотрим…

 А жена-ханум, самая дешевая стоила тогда семнадцать с половиной тысяч афганей. Это, в деньгах того времени, рублей восемьсот.

 И некоторые были настолько бедные, что не имели даже таких денег. Кстати, дорогой невестой была неграмотная, которая с детьми возится и прочее. А самыми дешевыми — образованные, учителя и тому подобное…

 

— Как население Афганистана, не считая бандформирований, относились к нашим войскам?

 

Первые операции проводились по освобождению от бандитов, от уголовников и т.д. Встречали с белым флагами. Все нормально. Устанавливалась власть, но оставаться в районе у нас сил не хватало. Не будем же мы помогать охранять всю территорию страны. Там вставали афганские войска. Приходили душманчики, прогоняли правительственные войска, свою власть установят. Снова проводилась операция. Но теперь жители уже говорили:

 — Вы же проходили уже, зачем пришли? Вы уйдете, опять нас будут убивать и т.д.

 Так вот относилось население.

 

— Наши строили больницы, школы, инфраструктуру. Как население реагировало вот на такие вещи?

 

С благодарностью принимало. В самом Кабуле два советских городка построили — хрущевские пятиэтажки, и они были довольны удобствами. Но наши много помогали еще и при Шахиншахе… Мы с шахом дружили, Существовавшая до революции ситуация нас устраивала. Народ относился к нам благоприятно и плавно склонялся в нашу сторону. Эта апрельская революция для нас была неожиданностью, наша разведка прозевала. И все пошло шиворот на выворот. Народ-то разный, некоторым тоже захотелось властвовать. Вот они и устраивали заговоры. Амин на чем погорел? Он начал репрессировать даже служителей ислама. Он собрал совещание мулл, 2 700 человек пригласил. Его контрразведка доложила кто за него, кто против, и он репрессировал многих. А что такое восстановить против себя исламское духовенство в исламской стране? И народ стал против него. Даже если бы не мы, его все равно быстро свергли бы. Когда наши войска вошли, то мы вместе с афганскими вооруженными силами крупные бандформирования разгромили, рассеяли. В 1980 году установилось затишье. И не нужно было разворачивать интенсивные боевые действия. В 1981 году зимой оперативная группа Генштаба уехала, а наша оперативная группа не торопилась бомбить. Нет целей, нечего и бомбить. Моджахеды еще не оживились. Лагеря подготовки в Пакистане, и в Иране еще не функционировали в полную силу. Но оперативная группа Генштаба в августе месяце вернулась. И чем они занялись? Начали расследовать, почему мы не хотим вести военные действия. А зачем зря накручивать ситуацию, если нет необходимости? Зачем настраивать против себя местных жителей?

 Боевые действия, это помимо всего и финансовая нагрузка на страну, это и потери это и… Ну кому это все надо?

 И вдруг, просочились данные, что крестьяне-дехкане в северной провинции на рынках критикуют правительство. Вернулись к боевым действиям, и опять начало разгораться… Стали проникать бандформирования… Обстановка обострилась.

 

— Каков смысл был вообще вводить войска? Ну, свергли Амина, посадили своего. И, вполне вероятно, что он мог и сам справиться.

 

Не справился бы. Началась бы гражданская война, слишком много желающих страной править было. А смысл… Необходимость защиты южных рубежей. Для Советского Союза наши южные рубежи были самые опасные с точки зрения проникновения всяких бандформирований, наркотиков, и т. д. Наше влияние там было необходимо. Сейчас нашего влияния нет, и наша страна задыхается от наркотиков. Это же хуже чем война. Больше 2 000 000 наркоманов. А там за всю войну, по-моему, погибло 14 000.

 

— В России на дорогах 37 000 в год гибнет. А там за 10 лет 14 000.

 

14 000 за 10 лет, и половина неоправданных. Неоправданные потери — это от потери бдительности, например, перепились, устроили пожар, и палатки сгорели, за яблоками пошел, а там минные поля, и подорвался… Были и ошибочные решения руководства войск.

 

— А в принципе за потери наказывали?

 

За необоснованные, конечно. Анализировали все, почему и зачем. И за неправильные действия, конечно, снимали, за предумышленные неправильные действия, и за халатность. И конечно, наказывали.

 

— Вы в курсе, когда было принято решение по формированию 50 ОСАП? Сразу в конце 1979 года, когда принималось решение о вводе? Или позже?

 

Решение было принято в ТуркВО еще до ввода. Он уже сформированный пришел, так просто не присылали. И во всех формированиях подготовка личного состава проводилась… В Ашхабаде стоял специальный корпус, готовили пехоту. Короче говоря, в Средней Азии в этом климате готовили, полигоны специальные были. Например, истребительно-бомбардировочный полк садился в Кокайты и там готовился…

 

— Насколько я помню, Мары, Кокайты, это были основные учебные зоны для нашей авиации. А в Мары, по-моему, гоняли полки со всей страны.

 

Да. Это была база для контрольной проверки боеготовности частей, стреляли и по воздушным целям и по наземным.

 

— Какие-то трудности были при формировании полков?

 

Обычная боевая подготовка, Технику присылали, формировали в боевом составе, положенном в штатном расписании.

 

— А как осуществлялась восполнение потерь? В технике или летного состава? Насколько я помню, основные потери были не столько от боевых действий, сколько от гепатита и от дизентерии. И если летчик с гепатитом выбыл из строя на продолжительное время, его замещали?

 

Не помню, что бы из летчиков кто-то заболел гепатитом. Гепатит был у солдат. Причем большей частью искусственно. Были такие, кто из ручья без таблетки напивались, чтобы их отправили в Ташкент лечиться. Простое решение нашли, в Кандагаре госпиталь построили, и количество больных резко сократилось…

 

— А что делали, если самолет или вертолет сбивался и погибших трудно эвакуировать?

 

Если сбивали, то обязательно проводилась операция по извлечению погибших… А подбитый вертолет уничтожали на месте.

 

— А потери самолетов как восполняли?

 

Каждый полк был укомплектован полностью по штатам, плюс еще резервные самолеты. Полк там всего год находился, и обходился своим штатом.

 

— Почему в составе 40-й армии так и не был сформирован 34-й корпус? Ведь в принципе мобилизационные планы предполагали его разворачивание.

 

А зачем? ВВС 40-й армии работали. Там был и командующий, заместитель первый, и дальше по армейской авиации. Вполне достаточно было для оперативного руководства авиации. Не так уж много авиации было.

 

— Вы сказали, что вертолеты придавались наземным подразделениям.

 

Отдельные вертолетные эскадрильи.

 

— Они находились в подчинении у командующих подразделений?

 

У командиров дивизии. А авиационная служба у них была своя.

 

— Каков был порядок подчиненности ВВС 40-й армии?

 

ВВС 40-й армии подчинялись оперативно ТуркВО, а непосредственно командующему 40-й армии.

 

— А как взаимодействовали с главным штабом ВВС? Через ТуркВО или на прямую?

 

И через ТуркВО, и на прямую. По обстановке. И через генштаб все согласовывалось.

 

— А могли ли наземники поставить задачу, которая была в принципе невыполнима имеющимися силами?

 

Могли бы. Расскажу. Операция «Кольцо» проводилась под руководством командования афганских ВВС. Но руководителем операции был наш советник генерал-лейтенант Шкидченко, он же заместитель министра обороны по боевой подготовке афганской авиации. В его распоряжение выделялась авиация, афганская и наша. А по нашей авиации помощником был назначен заместитель командующего ВВС 40-й армии по армейской авиации. Я лично его инструктировал и сказал:

 — Если есть какие-то сомнения, немедленно докладывать мне.

 И он мне докладывает, что генерал-лейтенант Шкидченко приказал всем составам наших и афганских ВВС полным боекомплектом нанести удар по маршруту выдвижения мятежников из Бамианской долины.

 Это на севере, перед перевалом, где туннель, слева Бамианская долина, а направо Панджерское ущелье.

 Я его спрашиваю:

 — А мятежники там, на маршрутах выдвижения, есть?

 Он:

 — Нет.

 — Запрещаю.

 На меня пожаловались главному военному советнику, генерал-полковнику Салманову. Салманов вызывает меня и Шкидченко в их штаб. Приехали. Зашли, генерал-полковник спрашивает:

 — Почему приказ не исполняете?

 — Задача поставлена, но чего мы добьемся? Ну, может, камни раздробим, воронок и щебенки наделаем. И все? Что, потом душманы не пройдут по тропинкам? Пройдут. А мы ведь возим боеприпасы самолетами и автоколоннами, которые подвергаются нападением. А горючее? И все это будет выброшено впустую.

 — Все! Спасибо, свободны.

 Шкидченко, бедняга, потом погиб . В вертолете их одновременно несколько генералов, почему-то оказалось. Их вертолет подбили…

 

— Кстати, ведь после того как здесь, под Ленинградом, под Пушкиным разбился самолет с адмиралами был отдан специальный приказ, запрещающий людям, которые дублировали друг друга находиться в одном самолете. То есть, например, командующий не мог лететь в одном самолете со своим заместителем. Может, помните эту историю?

 

Была такая директива. Но это советники были, они 40-й армии не касались и не подчинялись.

 А знаете, почему этот флотский самолет в Пушкине погиб?

 

— Мне рассказывали, или я читал где-то, у них было два рулона бумаги по 1 000 килограмм не закреплено, при взлете они перекатились в хвост, самолет центровку потерял.

 

Эту бумагу загрузили в заднюю часть самолета, центровка стала более задняя, а летчик это не учел. В конце полосы надо было еще чуть-чуть пробежать, и на еще большей скорости оторваться, тогда бы у него хватило рулей удержать самолет от выхода на критический угол атаки. Он бы тогда справился с управлением…

 

— Какой был состав ВВС ТуркВО в это время?

 

В ВВС ТуркВО были отдельные полки, там не было дивизий, корпусов. Состав был приличный: три истребительных полка, два истребительно-бомбардировочных. Ну и два полка вертолетов. И еще был разведполк на 28-х Яках.

 

— И в принципе все они могли быть использованы по необходимости?

 

По необходимости использовались.

 

— Задачи летчикам из ТуркВО ставились там заблаговременно…

 

Конечно. Расскажу. Мне лично пришла шифротелеграмма. Главком приказал возглавить мне операцию по нанесению ударов Кокайтинским полком в помощь пограничникам. Это там где Пянжская застава, Московский отряд. Я сел на самолет Ан-30, мы вышли на цель, сфотографировали, сели в Кокайтах, провели занятия с летным составом. Потом я посадил ведущих на самолет, чтобы посмотрели цель, маршрут и прочее. И потом согласовали с пограничниками, как вести боевые действия, и кто по времени наносит удар. И я руководил с воздуха.

 

— Это длительная подготовка получается.

 

Конечно, и не одним днем, потому что надо было летный состав вывезти, надо было сделать и фотопланшеты. С летным составом занятия провели, и тренаж «пеший по летному» и потом…

 

— А если возникала необходимость экстренно использовать ВВС…

 

Это дело ВВС 40-й армии. Они были в постоянной боевой готовности, готовые нанести удар. Они знали все, специально облеты района проводились.

 

— А каким образом происходило планирование операций ВВС, и как избирался руководитель операций ВВС?

 

Вначале планировалась общая операция. Например, Панджерская операция. Там было «государство» Ахмад-Шаха, которое не подчиняется ни центральному правительству, и вообще никому. Эта операция планировалась штабом 40-й, и Генштаб подключался, и наш оператор был. Проводился расчет, сколько нужно боевых вылетов, какими силами и т.д. И соответственно ставились боевые задачи. Панджерская операция была сложная, потому что нашим танкам нужно было пройти по ущелью 30 километров. Этот процесс включили, и прошли. А поначалу планировалось десантирование, захват опорных пунктов, захват дорог, а и только потом проход танков.

 

— А командующего операцией как выбирали?

 

Вот этой Панджерской операцией руководил командующий ТуркВО, генерал-полковник Максимов. Генштаб приказал.

 

— То есть руководитель избирался в Генштабе?

 

В Генштабе. Руководитель такой мощной операцией — командующий округом.

 

— А почему на одну операцию одного избирали, а на другую другого?

 

Одинаковых операций не было. Вот в районе Газни сложная операция была, командующий 40-й армии руководил. А руководители боевыми действиями авиации назначались в зависимости от сложности операции, и если уж командующий осуществлял руководство всей операцией, то, авиацией руководил или я, или командующий ВВС 40-й армии, или заместитель.

 

— Как осуществлялось управление боевыми действиями?

 

Управление осуществлялось с командного пункта в штабе 40-й армии. Там и командный пункт ВВС, и прочее. Например, Панджерская операция. Оперативная группа на аэродроме Баграм, там был командный пункт командующего округом. А я с этого командного пункта руководил авиацией.

 

— С наземного?

 

С наземного. Периодически я руководил с воздуха и по возможности боевые вылеты выполнял.

 Был наземный командный пункт ВВС, был воздушный командный пункт, были командные пункты соответственно каждого подразделения.

 И авианаводчики с радиостанциями в полку или в батальоне непосредственно.

 

— Допустим, вы осуществляете с воздушно-командного пункта управление операцией…

 

Не операцией, а действиями ВВС. Радиосвязь есть, а мы знаем задачи, их поддерживаем, и в этом направлении я управляю. Они наносят удар, а я знаю об этом, контролирую, и если нужно уточняю. Не нашли цель, тогда я сажусь на аэродром, вылетаю на Су-25, веду звено лично, наносим удар.

 

— Предположим, Вы ведете управление действиями воздушных войск. Но вдруг исчезаете из эфира — прервана связь, по каким-то причинам. Каким образом дальше идет управление?

 

Боевые действия продолжаются. Задача поставлена, назначены цели и так далее, война не прекращается. Сухопутчики высадились, их все равно надо поддерживать… И управление тогда осуществляется с командного пункта дивизии.

 

— Ветераны Отечественной войны летчики-штурмовики рассказывали, что не редкостью было, что из-за того, что авианаводчик и летчик видят поле боя по-разному, возникали проблемы с наведением на цель. Особенно с перенацеливанием. Вы сталкивались с такой проблемой?

 

Многое зависит от подготовки авианаводчика, его кругозора и мышления, как правило, лучшие авианаводчики были из летчиков. Они осуществляют целеуказание, учитывая свой летный опыт. Например, передает:

 — От вас цель впереди на 2 километра, в азимуте таком-то, доверните влево 30, цель впереди Вас.

 Ну и так далее.

 Что касается перенацеливания на запасную цель, то задача, четко ставится с учетом запасной цели, еще до вылета. Если по какой-то причине работа по основной цели запрещалась, работали по запасной.

 

— Вы сказали, что лучшие наводчики были из летчиков. Это были списанные с летной работы летчики?

 

Да, списанные летчики. С ними при штабе 40-й армии проводились специальные занятия.

 

— И сколько было авианаводчиков на дивизию?

 

Во время активной операции, человек 10. Придерживались принципа, что в каждой дивизии свои авианаводчики. Но если требовалось, добавляли и других.

 

— У них своя волна была у каждого? Или одна общая?

 

На одной волне работали. Потому что осуществлялось взаимодействие авиации со всеми авианаводчиками. И я, когда управлял, всех слышал. У них ведь связь УКВ. Дальность УКВ в горах ограничена скалами. И в горах они, как правило, друг другу не мешали. А я сверху их всех слышу.

 

— Были сложности при использовании штурмовой авиации вблизи своих войск?

 

Как правило, близлежащие цели подлежали ударам армейских вертолетов.

 Помню, операцию проводил за Кандагаром, я и сам наносил удар, там до нашей пехоты расстояние было где-то метров 600, ну, до километра. Но при четком обозначении своих войск, нет проблем…

 

— А если Вы не видите четкого обозначения…

 

Работали только при четком обозначении, которое я сам вижу, и при наличии подтверждения авианаводчиков.

 Любой летчик должен убедиться, что он работает по цели, а не своим войскам. И, конечно, если наводчик дал «добро».

 

— А управляемое вооружение «Воздух-Земля» использовали?

 

По наземным целям управляемое оружие при мне не использовали. И не было необходимости.

 А по каким целям работать управляемым оружием?

 

— По скрытым, например, в скале какое-то укрытие, лазером наводчик указал, бомбы сбросили. Как сейчас американцы делают.

 

Тогда уровень техники не такой был. Да и без лазеров справлялись.

 

— Учитывалось вероятность поражения мирного населения?

 

По мирным жителям удар не наносили. Запрещено было. Случайные попадания были…

 

— Как изучался опыт ведения боевых действий? Как доводился до смены? И обобщался ли он в Генеральном штабе?

 

Когда я туда попал, там была оперативная группа Генштаба. И каждый день вечером обобщались результаты боевых действий. В большой палатке были макеты, цели там, и так далее. И все анализировалось, и соответственно рекомендации вырабатывались. И итоги подводились.

 В каждом полку после конца боевых действий проводился детальный разбор. Анализировались все ошибки. Задачи на следующий день ставили с учетом условий и возможностей.

 

— Как передавался накопленный опыт полкам, пришедшим на смену?

 

Во-первых, я как говорил, полк готовился в ТуркВО. Затем, когда он сюда садился на аэродром, проводились занятия, облет района. Например, сменяли 27-й полк. Командир пришедшего на смену полка на спарке пролетел, посмотрел с комментариями… И потом вместе с уже имевшими опыт ведущими провозили по целям и наносили удар. Где-то примерно неделю, старый полк вводил новопришедший полк в строй.

 

— Полк достаточно неоднородная структура, есть летчики, которые давно летают, есть новички, которые буквально только что из училища вышли…

 

Конечно, есть летчики 1 класса, 2-го, и молодые летчики. Конкретный пример: в Баграме командир полка мне докладывал, что выполнить боевое распоряжение не может, поскольку ветер 26 м/с, под углом 10. Говорит:

 — Я молодых летчиков выпустить не могу.

 — Тогда полетим вместе.

 Мы вдвоем слетали, выполнили. Благодаря нашему опыту с креном боролись и парашют не выпускали…

 Молодых летчиков он не выпустил. Дифференцированно, с индивидуальным подходом командир полка работал.

 

— Сколько на Ваш взгляд боевой летчик должен был совершить боевых вылетов, для того, что почувствовать ситуацию? Ведь летать по полигону – это одно, летать в боевых условиях – это другое.

 

Я понимаю. Я так считаю, для того, что бы уверенно, без лишней напряженности воевать нужно вылетов 20 боевых.

 И командир звена с самого начала тренирует свое звено.

 

— Сбит командир звена, ставят на его место летчика…

 

Ведомый командира звена или ведущий второй пары, они готовы возглавить оставшееся звено без разговоров.

 

— Как производилось материально-техническое обеспечение подразделений?

 

Наземными и воздушными эшелонами доставлялось все, составлялись соответствующие запасы на аэродромах. Питание было организовано через сухопутные войска, через их базы.

 

— А почему не было построено железной дороги?

 

Была короткая железная дорога на севере. А больше не успели построить. Местность для строительства не удобная. Да и охранять ее все время надо от диверсий.

 

— Питание наше? Или местное?

 

Наше, все завозилось. Все с Союза завозилось. Однако потом оказалось, что летчики перестали получать белый хлеб, шоколад, мясо… И командующий округом принял решение: специальные продукты, необходимые летчикам, доставлять специальными самолетами. На каждый аэродром планировался Ан-12.

 

— Существует стандартная претензия участников активных боевых действиях к тыловикам — «Воруют…». Были такие проблемы?

 

Особенно в глаза не бросалось. В принципе, и летчиков кормили хорошо, и пехоту…Там трудно было украсть и куда-то сбыть… Главное – продать негде было. Может быть, воровство какое-то было, но не массовое…

 

— А про Чечню рассказывают, что воровали вообще все…

 

В Чечне были неорганизованные боевые действия. Чечня — это позор нового демократического правительства. Развалили армию и потом бросили молодежь в Чечню. «Мы их сейчас, шапками закидаем…» А чеченцы служили в Советской армии, и учились воевать по настоящему. И танки там пожгли, майкопскую бригаду. Помните, показывали по телевизору?

 

— Ну да, под Новый Год.

 

Вот. А в Афганистане организация была четкая. Где хищения были — конечно, на базах. Перевалочные базы были на Амударье, как же назывался этот мост железнодорожный… Конечно, возможности для хищения были. Было утрачено много сборных финских домиков и прочее. Но безобразия не настолько масштабные как в Чечне. При Советской власти, конечно, тоже воровали, но меньше в десятки раз. И наказывали больше. Да что там говорить…

 

— Мне неоднократно рассказывали, что в Чечне авиация работала бомбами 1950 годов. А в Афганистане они применялись?

 

Какая разница, главное, что известны баллистические характеристики бомбы. А прицельные параметры вводятся соответствующие тем бомбам, которые подвешены. Тут разницы большой… А с пикирования работать, так баллистические данные бомб почти у всех одинаковые.

 Управляемые бомбы, как я уже говорил, мы не применяли.

 

— Бомбы 1940 годов и бомбы, скажем 1960 годов, различаются и по составу взрывчатого вещества.

 

Да, есть различие по мощности. А по баллистике они примерно одинаковы.

 Короче говоря, какими бомбами я не бросал, всегда куда целился, туда и попадал. А при прямом попадании разницы нет. Помню, в Герате свадьба была, 64 летний главарь женился на 16-и летней. Была поставлена задача — нанести удар. Я пошел во главе звена. Первый раз захожу на Су-25, ввожу в пикирование, смотрю, а у меня прицельная сетка плавает. Оказался ручной режим включен, но спикировал и точно попал в дом главаря 250-кой. На втором заходе включил «автомат» зашел и туда же 500-кой.

 

— Какой был самый ходовой калибр бомб?

 

Самый ходовой 250. Были ФАБ 500. Тонные бомбы мы не бросали. Эффективность зависит от характера цели и точности попадания.

 

— У вас в основном цели были, либо колонна, либо пехота в укрытиях?

 

Колонн пехоты, такого не бывало. Как правило, душманчики за камнями, за укреплениями.

 А по пехоте на открытой местности, лучше всего ОФАБ-250, осколочно-фугасные авиационные бомбы, прекрасно работали. Пятисотки для разрушения объектов, пещеру завалить.

 

— А кассетные боеприпасы?

 

Применялись РБК-500… Какую площадь накрывали, зависело от высоты сброса. Осколками будет перекрыта площадь примерно с гектар.

 

— Каковы были условия для использования такого вооружения?

 

Понятно, что вблизи своих войск его использовать не будешь. Ну, при нанесении бомбовых ударов по отдельным целям, и вне операции.

 

— А как поступали с погибшими на задании?

 

Всегда старались найти, вывезти останки с места гибели. Пример. Я руководил операцией под Джелалабадом, там наш вертолет Ми-24 сбили. Он сел на авторотации на склон, но не удержался и завалился в ущелье. И я специально посылал вертолет опытного командира звена, он там, коснувшись одним колесом, высадил десантников, и висел до выработки топлива до минимума, что бы привезти останки на аэродром в Джелалабад. Все-таки доставили. Пришлось его сажать на дозаправку в оперативной группе, а потом уже отправлять дальше в Джелалабад. И еще: Ан-12 летел в Джелалабад, вез продовольствие из Ташкента. И, видимо, их подбили, он ударился о горы на высоте порядка 2 800. Так специальная операция проводилась войсками, выходили танки с артиллерией. Но туда не дошли, потому, что я сел к душманам и договорился с ними, о том, что мы заберем тела погибших. Договорились, что они нас утром пропустят. За это мы им отвезли пшено, сахар, и большое количество обуви. Всю обувь тогда собрали… И они нас сопровождали к месту падения, мы долго не могли найти место падения, потому что хотя был май месяц, все было покрыто снегом — высота большая. Но до вечера уложились. И останки все забрали.

 

— Реально было с душманами при необходимости просто сесть, переговорить и договориться?

 

Реально. Вот мой личный опыт. Предварительно договорились через местных, поселок Вайгаль… Со мной был капитан-таджик, который знал их язык — фарси. Когда я вышел из вертолета, ну, «Салам алейкум», а они с ружьями стоят на скале над нами. И интересно – ни одного одинакового ружья! Потом они руки протягивают, к нам бегут… Обманутый народ… Главарь пришел, сел, что-то сказал, всех своих отогнал… Мне переводчик говорил, мол может не стоит оставаться, что может быть свалка. А я ему:

 — Не будет тут никакой свалки…

 Я и экипажи вертолетов прикрытия предупредил: если что – расстрелять меня без разговоров… Мы четверкой вылетели, я сел, а три прикрывали.

 

— Как осуществлялось медицинское обеспечение?

 

В полном объеме.

 

— Имел ли права врач полка снять летчика с вылета?

 

Конечно. Обязательно проверка состояния, зачем же посылать на гибель…

 

— А если, несмотря на мнение врача, летчик хочет лететь?

 

Мало ли что «хочу». Медицинский контроль был железный. Врач может запретить и командиру полка. Пусть другие экипажи летят.

 

— Вопрос о нецензурной лексике. Во время во время боевых действий, с этим как дело обстояло?

 

Я сам лично никогда матом не ругался. Никогда. Ни в какой ситуации. В уме-то может быть, а при подчиненных ни одного слова. И при мне не ругались. И в эфире никакого мата не было. Все четко, как положено. Как-то во время Панджерской операции начальник оперативного отдела передает:

 — 104-й, как хорошо когда Вы руководите, все четко и понятно.

 Я говорю:

 — Прекратите, болтовней занимать связь.

 Я вообще был не многословен, четко командовал. А некоторые, как заведутся, болтают лишнее, забивают эфир…

 

— Бывали такие случаи, если не считать залета с Ираном, о котором Вы рассказали, когда именно по вине руководства операциями желаемый результат не был получен или операция сопровождалась неоправданно высокими потерями?

 

Авиационного командного состава имеется в виду? Я считаю, что управление со стороны командования ВВС 40-й армии было довольно упорядоченно, и грубых ошибок, с точки зрения потерь, необоснованных действий, в принципе не было. Удары по своим войскам бывали, но из-за недоразумения при обозначении наземных целей. К счастью, без значительного ущерба. Кроме случая в 1984 году, когда дальняя авиация нанесла удар…

 Севернее Панджерского ущелья, ближе к нашей границе, есть еще ущелье, вот там проводилась операция. Дальней Авиации дали координаты, где находятся душманы. Бомбардировщики Ту-16 дивизии Дудаева шли несколько часов с Прибалтики, ему за это орден БКЗ дали.

 А командующий ВВС 40-й армии не удосужился лично присутствовать на месте операции, и подкорректировать было некому. Бомбардировщики пришли и ударили РБК-500 по устаревшим целям — там уже были наши союзники-афганцы. Афганцы побежали к нашим спасаться… Страшное дело…

 Меня там уже не было, я ушел оттуда в восемьдесят третьем, но я детали знал, потому что интересовался… Тогда я обвинил командующего ВВС 40-й армии лично. Он, зная, что будет наноситься удар Дальней Авиации, должен был быть там, в воздухе, а он был где-то в районе Газни. Это же явное недомыслие. Лично я придавал управлению самое серьезное значение. Серьезнейшее. И мы добились, что до 1983 года ни одного удара по своим войскам не было.

 

— Когда Вы находились в Афганистане, приезжали ли туда представители ОКБ Миля, Сухого, МиГа? Проводили ли доработки самолетов?

 

В Шинданд приезжали представители Тбилисского завода по самолетам Су-25. И с ОКБ приезжали, но лично встретиться у меня как-то не получалось…

 

— А какие доработки проводили?

 

На самолетах никаких доработок не было, а на вертолетах проводили доработки: по использованию минных аппаратов, по обозначению… Потом, тепловые ловушки…

 

— А летно-технический состав свои предложения вносил? Или все согласовывалось через ОКБ?

 

Все, конечно, согласовывалось с ОКБ через инженерно-авиационную службу ВВС. Никакой самодеятельности, все должно быть четко организованно с учетом опыта и действий. Вот, например, эти «мины- лягушки» с отстреливающих аппаратов, которые применили на тропам выдвижения с Пакистана. После чего в госпиталях Пакистана появилось много раненых с оторванными ступнями. Они тогда стали впереди себя прогонять овец, и овцы подрывались. Что интересно: пытались ишаков пускать, но ни один ишак не наступил на мину. Умнейшее животное… Арык как делали: ишак знает, где вода. И если он пройдет не прямо, а зигзагами, то арык там и делают.

 

— Какие проблемы были при эксплуатации авиационной техники в Афганистане?

 

Эрозия от пыли влияла на износ двигателей. Это требовало постоянного контроля. Необходимо было своевременно обнаружить увеличение зазора в турбине двигателя. Если он слишком увеличивался, то в воздухе мог возникать помпаж.

 

— И насколько сокращался ресурс двигателей?

 

Примерно на 25%.

 

— Движки перебирали? Или ставили новые?

 

Движки не перебирали. Самолеты приходили с Союза с достаточным для ведения боевых действий ресурсом — на год. А если износился движок, то меняли, и отправляли в Союз на ремонт.

 

— Было ли взаимодействие со службами афганских ВВС в плане помощи боеприпасами?

 

Боеприпасов у нас хватало, и помогали, как правило, мы афганцам, а не они нам… Ведь мы завозили боеприпасы и афганцам. У них производства бомб не было. И заводов оружейных своих не было. У них танки наши, артиллерия наша, самолеты наши. Боеприпасы наши. И против нас нашим же воевали…

 

— Когда появилось управляемое противовоздушное вооружение у душманов?

 

Сперва там появился «Red Eye», если я не ошибаюсь, потом «Стингер». Американский «Стингер» был уже в 1980 году. Но их было очень мало. А потом и «Стрелы» каким-то образом попали. В основном у них наши ПЗРК были.

 

— И насколько серьезная угроза была?

 

Для скоростных самолетов угроза незначительная, лишь для Су-25 могла быть, потому что они менее скоростные. Вот для вертолетов была угроза. При оборудовании «мигалкой» и тепловыми ловушками, наши вертолеты в принципе «Стингер» не сбивал. Афганские сбивал. Против наших вертолетов самое эффективное было «ДШК».

 

— Опять же наше. Мы пытались использовать беспилотные летательные аппараты для разведки?

 

До 1983 года их у нас не было. А какой смысл? Это же телевизионная разведка. А электроника тогда была не достаточно развита.

 

— Вам приходилось сталкиваться в Афганистане с радиоэлектронной борьбой против нас?

 

А кто мог радиоэлектронную борьбу вести?

 

— Ну, моджахеды, американские инструкторы, которые там шатались.

 

Нет, у них не было таких средств.

 

— В каком году Вы вернулись в Союз?

 

В сентябре 1983 года. Сюда, под Ленинград вернулся первым заместителем командующего 76-й Воздушной армии..

 

— Вы как-то передавали боевой опыт?

 

А как же, на занятиях делился. Особенно опыт был важен для армейской авиации — с целью избежать больших потерь. Поднять высоту, но без ущерба боевой эффективности. Я про это уже рассказывал.

 

— Теоретический вопрос: если бы у нас в 1980 годах зашло до прямого столкновения с блоком НАТО, насколько мы могли с ними потягаться? Я имею в виду, не в Афганистане, а здесь в Европе.

 

Вполне. Наша боевая готовность в 1980 году с точки зрения противодействия агрессии была достаточна. У нас авиация была подготовлена в достаточной степени, и была в боевой готовности. А наши ракеты «Воздух-Воздух» были лучше американских.

 Все что до 1985 года творилось, было в целом позитивно для страны. При одном замечании, Вы же понимаете, если нет боевых действий, то армия деградирует. Нового опыта нет, а накопленный устаревает и утрачивается.

 

— Когда начали выводить войска из Афганистана, Вы как участник, как это восприняли, как поражение?

 

Никакого поражения. Какое поражение? Отсутствие политической воли и потеря экономических возможностей для снабжения нашего контингента. Как его снабжать, если начали разворовывать страну Чубайсы всякие…

 

— Как Вы считаете, при сохранении политического строя в нашей стране могли бы мы довести ситуацию в Афганистане до стабилизации, и в общем, к миру?

 

Вопрос трудный. Исламский мир очень сложный. Ну, скажем, какими-то политическими мерами, переговорами… Между прочим, Ахмад-Шах вполне мог пойти на переговоры. Вот если бы сыграли на нем, выдвинули бы его в руководители, поддержали силой и авторитетом, грубо говоря, использовали его… Понимаете, у душманов единомыслия не было. Ведь какая идеология была? Любой дехканин воевал за деньги. Советский вертолет сбил, получи большие деньги, танк уничтожил — тоже. И все исламские организации Пакистана, Ирана были против, как это, «бледнолицых». В принципе, если бы не мешали Пакистан, Саудовская Аравия и Иран, там бы нормальная власть установилась и все бы упорядочилось. И дело в том, что американцы вмешались в это дело, мы были противниками, их интересы здесь ущемились. И Китай был против нас…

 

— Кстати говоря, скажите про конфликт Хрущева с Мао с Вашей нынешней точки зрения?

 

Что нужно было сделать: раздеть бы Хрущева по пояс, и выпороть его казачьей нагайкой как следует. Ведь надо же понимать, что наша дружба с Китаем, это основа нашей безопасности. А он ссору устроил…

 

 

 

С летчиком-космонавтом СССР, дважды героем Советского Союза А.Леоновым

 

— 1985 год. К власти пришел Горбачев, началась перестройка, новое мышление. Каково было военному человеку услышать суждение о том, что армия стране не нужна? Точнее, что руководству страны она вдруг стала не нужна.

 

Год был 1988 или 1989. В Чехословакии состоялась партийная конференция. На ней были представители объединенных вооруженных сил Варшавского договора. Приехал инспектор с Центрального комитета. И критикует нашу партийную организацию за то, что мы плохо участвуем в перестройке. Что-то с трибуны молол, молол, и ничего толком не сказал. И все сразу стало понятно. И что никакой программы, никакой политической основы и организации перестройки нет. Баламутство самое настоящее. Помню, мой сын возмущался поведением Горбачева. А я поначалу еще заступался, говорил, что ему трудно и прочее… Да что там трудного, это же бездарная личность. Вы помните, что он говорил? «Процесс пошел». Какой процесс? Куда пошел? Ты же во главе государства, ты же должен думать, куда процесс направить, для того, что бы польза была. И все развалил. Экономику перестраивал… Вместо того, что бы укреплять крупные предприятия, развивать науку, внедрять новые технологии и прочее, он разрешил создавать мелкие предприятия внутри крупных. Они разъели, разворовали, распродали… Это что же за перестройка? Перестраивать надо было наверху, чтобы наши руководители не отделялись от народа.

 

— А ситуация в Китае Вам больше импонирует? Капитализм под руководством компартии это более правильный путь?

 

Конечно. Это самая настоящая новая экономическая политика по-ленински. Но тогда НЭП была временной мерой в тяжелых экономических условиях, а в Китае есть для нее возможности. Они делают так, что бы социально не нарушалось, и бюджет не нарушался. Дало тебе государство возможность заработать миллиард, налог — 70 %. А у нас 13 %, и у меня, и у рабочего, и у сторожа, и у Чубайса. В Китае не так. У них прогрессивка. У нас предлагали, но Дума не хочет.

 Ну, а если патриотически, если государство тебе дало заработать. Каким путем заработать, это опустим. Обманул, украл, перепродал, спекульнул, но государство позволило, так отблагодари государство. Нет, говорят, это будет уравниловка. Какая уравниловка? Так и про социальную политику в Советском Союзе говорили – уравниловка. Какая была уравниловка? Я генерал-летчик получал 800 рублей, ну такой у меня оклад был. Рабочий получал до 200 рублей. Какая же уравниловка?

 

— Рабочий у станка стоит, но он жизнью не рискует.

 

И жизнью не рискует, и по стране не мотается. А я намотался, где только не был. И все по частным квартирам… Ой, ужас… И воевал прилично, и по лбу досталось.

 

— А где Вам досталось?

 

В Афганистане, пустыня Регистан, ДШК по вертолету… Хорошо, что только фонарь разлетелся, а так все работало. У меня осколок есть на память. Разворотило все остекление. Помню, летчик кричит:

 — Товарищ генерал, как Вы?

 Я говорю:

 — Живой, не волнуйся…

 

— С развалом Союза Соединенные Штаты сформулировали доктрину «однополярного мира». И мы наблюдаем уже несколько войн, в том числе, в том же Афганистане, где, у меня складывается впечатление, американцы наступают на те же самые грабли, на которые мы наступали.

 

Американцы там находятся на базах, операции проводят относительно небольшие. Но им экономика Афганистана не нужна совершенно. Им нужно влияние. Им нужна нефть. Они за нее борются. Саудовская Аравия в дружбе с ними. В Ираке нефть уже ихняя. «Вот еще бы, если Иран прихватить, вообще тогда…»

 Теперь вот, эта надуманная история с Ливией. Ведь народ-то за Каддафи, если бы не НАТОвские бомбежки…

 

— Ну, что касается Ливии, я честно скажу, поражаюсь мужеству Каддафи, который, надо отдать ему должное, ведет себя как полковник. Не смотря ни на что ведет в общем-то успешные боевые действия.

 

Его поддерживает народ. Но кто-то извне подкармливает эту оппозицию. И Каддафи скорее всего не сможет долго продержаться, если НАТО продолжит поддержку оппозиции. И выхода у него другого нет, на примере Хуссейна известно, что его просто публично убьют. Это же опять влияние за нефтяные богатства, за влияние на Ближнем Востоке. Нас оттуда выжимают. Это экономическая политика Соединенных Штатов.

 

— Экономическую политику мы трогать давайте не будем.

 

А она какими методами достигается… С точки зрения военного искусства там ведь искусства как такового нет. Там тупое давление, превосходящими силами. Обыкновенные удары с воздуха, никто им не противодействует, вот и все. То есть это совершенно, ну такое… Просто избиение лежачего. Причем еще планируется вторжение наземное. Зачем? Там воевать-то с кем? Только с племенами.

 

— Как у Вас обстояли дела с наградами? И как осуществлялось награждение в Афганистане?

 

Награждал командующий округа. Мне орден Красного Знамени так вручали, и Октябрьской революции тоже.

 

— Октябрьской революции, он вроде не боевой орден был?

 

Меня за Афганистан наградили.

 Дело в том, что когда он появился, у главкома видимо стала проблема. Я не поддерживал его бывшего сторонника, и он об этом знал. И когда пришло представление меня на Героя, он написал резолюцию: «Наградить орденом Октябрьской революции». И когда ветераны наградной отдел запросили, что представление было на Героя, ответили, что награждение уже реализовано орденом.

 

— А не обидно было, что Героя не дали?

 

А что обижаться? Воевал я не за награды, и воевал как надо. Если б дали – хорошо, а нет, так нет…

 

— А как осуществлялось награждение обычных летчиков? По количеству вылетов? За какие-то конкретные действия?

 

И за количество, и за результативность боевых действий. Командир полка представлял к награждению. Дальше шло в кадры в ВВС 40-й армии, потом в округ, и наконец, в Москву.

 

— Что должен был сделать летчик для того, что бы получить Героя. Их за Афганистан по-моему, с десяток наберется?

 

Все это конечно относительно. За результативность, количество боевых вылетов, ну за какой-то риск. Или иначе, за проведение Панджерской операции Героя Советского Союза получил командующий округом. Меня представили, но получил орден Октябрьской революции. Но я больше склонен к тому мнению, и всегда выражал его, что в первую очередь представлять к Герою Советского Союза надо вертолетчиков. Наиболее рискованные и опасные боевые действия в горной, полупустынной и пустынной местности.

 

— А лично Вы награждали кого-то?

 

Лично я не награждал. Я только ходатайствовал например, за командира 27-го гвардейского полка, полковника Котова Виктора Севастьяновича. Потому что он очень методически грамотно и организованно руководил. И хороший результат показывал полк. Цели какие уничтожали, помню.

 

— Как получали разведданные? От собственной авиации? Или от спутников? Или радиоразведка?

 

От спутников, радиоразведка, воздушная разведка. Агентура, были специально группы разведчиков.

 Все разведданные поступали в разведотдел 40-й армии, обобщались, и принималось решение что делать: куда бить, куда не бить, бомбовые, штурмовые удары и прочее и прочее. Где пресечь, где кого высадить и так далее.

 

— Разведка в достаточном объеме шла? Или хотелось больше?

 

В достаточном объеме и относительно точная. В основном точная, но иногда были неадекватные доклады, лишь бы показать, что он работает. Вот Кандагарская разведгруппа, откуда они данные взяли, непонятно, что в азимуте 40 градусов от Кандагара, на расстоянии 42 километра расположена бандитская группа на «Симургах» это знаете, пустынный вариант машины, производства Ирана. Ну, вездеходные колеса чуть шире УАЗовских и так далее, ведущие два моста и прочее и прочее. Как пикап. И они нападают на афганские посты и терроризируют население… И было принято решение нанести удар. Ну, я-то везде был, знаю примерно обстановку, что-то сомнительно. Я быстро с совещания пришел, к самолету, и, не завтракав, в Кандагар. Я утром рано взлетел, полетел туда и командую

 — Без моего приказа операцию не начинать.

 Поставили готовность №1, там Су-17 стояли с бомбовой нагрузкой, все. Майор пришел, разведчик наш, осведомитель-афганец. Сели на вертолет и полетели в населенный пункт. Посмотрели, никаких признаков машин, женщины, дети, куры, гуси, бандитов не видно. Прилетел, и в разведотдел, говорю:

 — Это что за безобразие? Вы что думаете, нанесли бы удар по мирному населенному пункту, сразу в печати на Западе фотографии — оторванные ноги, руки и прочее, и прочее. Чего вы добиваетесь?

 Ну, вот такие были случаи.

 

— Помните историю с этим с поганцем немецким, который на Красную площадь сел?

 

Руст, что ли? Ну что я могу сказать о Русте. Крайних нашли. Если летчик захочет, он обязательно пролетит.

 Он взлетел в Финляндии, пошел курсом на Швецию, сбросил бочку с ГСМ, чтобы появилось пятно, на малой высоте пересек границу в районе Нарвы. При пересечении границы дымка была. Он спланировал, двигатель на малых оборотах. Над пограничниками что промелькнуло, но не заметили. Этот спортивный самолет вышел на аэродром Смуравьево. А там ремонт, повиражировал там. Когда пошел в сторону Сиверской, его обнаружили. Всех прозвонили, выясняли, чей самолет. Подняли с Лодейного Поля на перехват два МиГ-23. Но никто не дал команду сбивать. Потом он пошел вдоль железной дороги в сторону Москвы. Уже с Московской зоны ПВО навели на него два МиГ-25, но те проскочили мимо… И он потерялся. А над Москвой Ил-14 ходил, тепловую картину снимал. Тут и этот появился и сел на Красной площади. А потом начали, кто, куда и зачем.

 

— А посадить же могли в принципе?

 

На МиГ-25?

 

— А на Ми-24 догнали бы и посадили.

 

Ми-24 откуда?

 

— С Кубинки, например.

 

А там Ми-24 нет. Не думали же, что он в Москве сядет.

 

— Ну, тем не менее, позорище полное.

 

Никакого позорища. Позорище, что наказали крайних.

 

— Но для обывателя это позор был. Я помню, это был шок.

 

Для обывателей да. А если летчик захочет, то… Руст это и показал. Он захотел, продумал все. А про то, как наш МиГ-21 заблудился и на французском аэродроме сел, слышали? Сел, начал заруливать…

 

— Это когда такое было?

 

Было в Германии. Они бросили машины на полосу. А он развернулся и сходу по поперечной рулежке метров 500 на форсаже. Уложился, оторвался и ушел… Где-то 1980 год. Это из Группы Советских войск в Германии. Но этот случай не афишировали. Вот так.

 

 

 

— Вспомните — середина 90-х годов, тяжелые времена… Налет у боевого летчика тогда у нас составлял в среднем 10 часов…

 

Это позор, это создание условий, чтобы летчик разбился, попав в сложные условия. У нас минимальная норма налета для истребителя-бомбардировщика была 90 часов. 110 — летчика истребителя, 180 —транспортников. Норма учитывала специфику полетов. А у американцев минимальная норма налета 240 часов. Они летали не по 40-50 минут, а по 1,5-2 часа. В комплексе: маршрут, зона и прочее. В итоге налет больше. Но в принципе натренированность летчика была не больше наших, потому что самые сложные элементы техники пилотирования взлет и посадка.

 В Липецке был 11-й отдел, его сотрудники опутывали нас всякими датчиками, и в полете все наши показатели измеряли. На взлете пульс где-то получался 100-120, а при заходе на посадку до 180 доходило. Ну и давление конечно. Но не у каждого летчика. У меня данные были нормальные…

 В конце 90-го года я уволился. 13 октября приказ вышел…

Воспоминания о войне. Андреев Иван Иванович

— А.Д. (Артем Драбкин) Как вы попали в авиацию?

 

— Я с 1923 года рождения. Жил в сельской местности в Башкирии. Родители мои переехали из Белоруссии в 1910 году, когда из густонаселенной части Европы было переселение на Восток, на Урал Из-под Гомеля мать, из Могилева отец. Вот так мы оказались среди башкир, в 80 км от Уфы. Деревушка — 100 дворов.. Все родня. В 30-е годы, чтобы не было генетических нарушений, стали жениться и замуж выходить в другие деревни. Следующая, чисто русская деревня, за 10 км. Мы ее жителей называли челдонами. В семье три дочери, я — один парень.

 В 1931 г. началась коллективизация. Отец, мать занимаются хлебопашеством, как они только приезжают с поля, я гоню лошадей на выпас в ночное. Возвращаемся утром, в 6-7 часов, и родители идут на работу. Такой круговорот в семье. В деревне была школа — пятистенный деревянный дом. Две классные комнаты. В одном классе 1й и 3й, во втором — 2й и 4й. Учительница была одна. На 85 деревень — одна больница, один врач от всех болезней. Отец закончил 2-3 класса — ходил еще в соседнюю деревню, тогда у нас школы не было. Считался на селе грамотным. Как началась коллективизация, он вошел в состав правления, председателем правления сельсовета, потом уже колхоза. У нас три сельских совета входили в колхоз. Я до 4-го класса учился у себя в деревне, а 5-7 класс ходил за 9 верст в соседнюю деревню.

 Семья была состоятельная. Отец получал зарплату, у нас и хозяйство было — коровы, лошадей мы сдали в колхоз, как организаторы коллективизации. Мне первому купили велосипед. Потому что у наш сельсовет состоял из хуторов и приходилось много ездить. Отец ездил на велосипеде. Потом и я. Я был знатоком техники.

 В 1937-м году начались репрессии. Стали выселять кулаков. По отцу стреляли. На отца было три покушение за всю его жизнь. Стреляли скорее всего башкиры или татары.

 

— А.Д. Было покушение по национальному признаку?

 

— Да. Татары считали, что мы на их земли приехали. Хотя, когда я учился в школе, мы изучали местный язык. Я с того времени стал «знатоком» восточных языков. Дальнейшая моя жизнь была связана с востоком. Когда из армии пришел в 1946 году, меня через год направили в Китай, в Урумчи.

 Первый раз увидел самолет в 1937-м году. Был Сабантуй — большой праздник. По-2 прилетел к нам в деревню. Уфа от нас 80 км, оттуда облетывали смотреть, что же делается в Республике.

 В 39-м году закончил семилетку и поехал в Уфу учиться. Перед тем первый раз поехал на поезде. Башкирия поставляла мясо государству. Мы отправляли в Москву скотину. Для этого выделялись вагоны и, вместе со скотиной, ехал сопровождающий. Меня отец и направил в сопровождение, что бы я кормил и поил скотину по дороге. Неделю из Уфы ехали в Москву. Жарко, август. Скотина обезводилась. Приехали в Раменский. Напоили их водой, и быстрее на комбинат, что бы сданная масса была побольше.

 В 1939-м году приехал в Уфу. Думал пойти в Речной техникум. Уфа стоит на реке Белой, та впадает в Каму и так до Москвы можно доплыть. У нас еще был такой плакат: морячок стоит, пароходство — красиво. Приехал в центр города на трамвае. Вижу объявление: «Прием в железнодорожный техникум». Прихожу туда, они говорят: «У нас набор закончился, но нас просил автодорожный техникум присылать к ним». А это за город. Приехал туда. Есть общежитие, берут, как правило, мужчин. В перспективе можно поступить в Московский автодорожный институт. Итак, я в 39-м году поступил в этот техникум. Год отучился, а на следующий, 1940 год, приезжаем в сентябре месяца на занятия, и к нам приходит летчик из Уфимского аэроклуба. Рассказал про Комсомольский набор и задачу дать стране 5 тысяч летчиков. Все парни пошли на комиссию. Директор был не доволен. Но из 12 человек приняли только 3-их. Остальных отсеяли по состоянию здоровья. Меня освободили в техникуме от учебы. Зиму проучился теории и вышел на полеты в мае месяце 1941го. Летал на самолет У-2. Конечно, сдал на ГТО, получил Ворошиловского стрелка. Парашютистом стал. 14 июня уже закончился программу. 22 июня в 12 часов нас собрали на аэродроме. Начальник политотдела объявил: «Началась война. Вам дается два дня на сборы, через два дня вы должны быть в аэроклубе на построении». Поехать домой я не успевал. От Уфы за 40 км жила тетка. Приехал к ней. Оставил вещи. Попросил булку хлеба, кусок сала, сменное белье. Прибыли на построение. Перекличка по алфавиту: «Андреев, Азоров и т.д. — сюда становитесь». Другие — в другую сторону. Объявляют: «Кто в этом строю — на бомбардировщиков учиться. Остальные — на истребителей в Тамбовское училище» Нас посадили на баржу, и мы поплыли в Пермь. Там была школа пилотов. 27 июня мы были в Перми. Помыли нас в бане, переодели. С 27 июня я являюсь призванным в армию. Курсант Молотовской авиационной школы пилотов. Школа пилотов и школа летчиков — это разные вещи. Истребители заканчивают школу летчиков, а бомбардировщики — пилотную школу, поскольку водят самолет штурманы. А летчики пилотируют машину.

 По-хорошему, в школе надо было учиться три года. Первый год — курс молодого бойца. Учат стрелять, в строю ходить. Но у нас была сокращенная программа, и школу мы закончили в 1942 году. Правда, прежде чем получить звание пилота, я пять машин изучил и был доволен, что получил большую практику самолетовождения. 22 июня 1942 года меня из Перми привезли в Москву. Пришли в переулок Хользунова, в здание ВВС. Нас закончило 50 человек — это резерв главного командования. Выходит Гризодубова: «Мне нужен только один летчик. Машин нет.» Не знают куда нас девать. Потом нас с Хользунова переулка отправили в Щелково на аэродром, деревня Хомутово, между Щелково и Ивантеевкой. Нас там обучали летать на Ил-2. Для этого получили один самолет. В сентябре нас отправили на юг, под город Чапаевск. Пару раз от нас забирали группы человек по 12. Когда второй раз пришли набирать, я спросил: » Товарищ полковник, прошлый раз Иткина брали, мой знакомый из Уфы. Как он?» Он говорит: «Погиб под Сталинградом.» Арифметика такая — под Сталинградом летчик-штурмовик делал по три вылета прежде чем его собьют, а когда я попал на фронт — шесть вылетов.

 

— А.Д. Когда вы попали фактически на фронт?

 

— 23 мая 1943 года. Наш 810 штурмовой полк был сначала на СБ. Рассказывали, что в марте месяце 1942 года они сформировались в Липецке и полетели на Воронежской фронт. Они сделали один вылет всем полком на Орловский аэродром и в этом вылете Мессершмитты все наши 18 самолетов сбили. 3 человека остались в живых. В апреле месяце за нами прилетел начальник штаба со знаменем получать новые самолеты. Так я попал в этот полк. В полку 3 эскадрильи, 30 летчиков, 30 машин. 3 полка в дивизии. 23 мая 1943 года мы перелетели на Брянский фронт..

 

— А.Д. Уже Ил-2 со стрелком?

 

— Да. Уже со стрелком. Стрелками были специалисты — Работник связи, техник. У меня рост — 180, вес — 90 кг. Чтобы уравновесить вес, мне дали очень маленького стрелка чтобы в среднем было по 70 км. Я за всю войну сделал 105 вылетов. Мне посчастливилось 3-й вылет перенести и 13-й. Три машина подо мной поменялось…

 

— А.Д. Первый вылет помните?

 

— Да. Мы первый вылет делали всей дивизией. Три полка, 90 самолетов. Это 5го или 6го Июля. Нас привезли на аэродром в 2 часа 30 минут. Построение. Зачитали приказ, сказали, что вылет сейчас. Не говорят, куда, что. Командир полка пронес знамя, летчики все сначала были в строю, потом преклонили колени, поцеловали знамя и поклялись бить врага. Было такое состояние — разорвем немцев. Воспитание было грамотное и приятное.

 

В 4.45 надо быть на линии фронта. Лететь 30 минут. Представляете, приходит на фронт армада 90 самолетов. Нашего ведущего немножко мандраж взял — не дай бог опоздать. Видит, что он на 5 минут раньше пришел и попытался газ сбросить. Строй стал расстраиваться. Но обошлось. Подходим к линии фронта, смотрю — земля дышит взрывами. Поднимаю глаза, надо мной на высоте 3-5 тысяч «пешки» висят. Артиллеристское наступление еще не закончилось. РС летят, пламя из него, дымит. Нам дали задание ниже 200 метров не снижаться. Докладываю вам, что немцев было не меньше. Тесно было. Отбомбились мы. Сборный пункт на нашей территории над городком Новосил. Там железная дорога есть, и шоссейная. На высоте метров 400. На этой же высоте на встречу мне немец, Ю-87. У него приоткрыто окно. У меня тоже. Я смотрю на него, он на меня. Он прошел мимо меня. Стрелок кричит мне: «Командир, самолет!» — «Так стреляй!» У меня скорость 400, у него 400. Мы расходимся с такой скоростью, что мы не успеваем ничего сделать. Я выполнил задание, он выполнил задание. Секундное дело — пока поговорил — командира упустил. Догоняю его, а он уже собирает группу. Пришли мы. В этот день всего 3 вылета. Больше трех вылетов не делали. Физически это невозможно.

 

— А.Д. Три вылета это максимум?

 

— Вылет на боевое задание длился час — час двадцать. Туда надо подойти 20-30 минут, обратно. Построить и распустить, сесть. И сядешь без горючего, с пустыми баками. Хочешь, не хочешь а надо в это время найти цель, отбомбится. После этого БАО должно подготовить самолет к вылету. В общем, больше 3х вылетов и не получится.

 

— А.Д. За Курскую битву большие потери были?

 

— За 27 дней из 30 потеряли 18 экипажей. У меня в эскадрильи почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах. Все рядом, то этого нет, то другого… Кто следующий?

 

— А.Д. Безвозвратно?

 

— Двое вернулись.

 

— А.Д. — Когда вас сбили первый раз?

 

— Сбили над линией фронта 10 ноября 1943 года. Орел мы взяли 5 августа и нашу 15 Воздушную армию переправили оказывать помощь Ленинграду. Там мы бомбили отступающих немцев. Потом перешли в Прибалтику. Меня сбили над линией фронта, Упал я в лес, в самую гущу — очень не хотел садиться на передке. Я знал, что на переднем крае летчиков уничтожали. Там разговор короткий. Ни мы их не возили, ни они нас.

 

Получилось так, что первым же снарядом попали мне в мотор. Черный дым от взрыва затянуло в кабину, но форточка открыта и его вытянуло. Тихо в воздухе сразу стало. А бомбы еще не сброшены. Высоту теряю. Самолет не держится. Сбрасываю бомбы и ракеты. Развернулся. Высота 300м. Горючее все цело. 20 минут как взлетел. Впереди линия фронта. Я подбираю машину, чтобы перетянуть. А там уже метров 18-20 высотой сосновый бор. Чиркнул по верхушкам, скорость теряю, меня зажимает, крылья мне обламывают. Я ноги вытаскиваю из педалей. Упираюсь им в приборную доску. Торможение быстрое и по инерции меня тянет вперед. Последняя стадия торможения самая страшная. Главное, что бы самолет не клюнул вертикально вниз, тогда удар, искра и взрыв баков. У меня бак впереди 400 литров, сзади и подо мной 200 литров. Сижу на трех баках. А когда самолет скользит, то он хорошо теряет скорость. Последние мои действия — ручку на себя. (Вот почему у нас, летчиков, яйца раздавлены. Ручка-то между ног. При вынужденной ты движешься вперед всем телом и некуда деваться. Так Снегирев погиб, Гришка Сысоев, мой земляк из-за этого погиб. Он после выхода из госпиталя слетал домой в отпуск. Вернулся и говорит: «Никакой жизни потом не будет. Давай мне вылеты!» Похоронили его уже в последние месяцы войны.) Я из сосняка вывалился. И по откосу противотанкового рва самолет съехал вниз и лег на лопатки. Хвост оборвало. Ручкой ударило в грудь. На следующий день утром у меня все тело синие было. Я лежу и слышу, что-то гудит. Бомбы я сбросил. Лежу и думаю: «Неужели у меня какой взрыватель остался?». Оказалось это волчок гироскопа. Стрелок вылез через дырку, где фюзеляж от бронекорпуса отломился: «Как ты командир?» — «Видишь, на голове сижу». Смотрю — бегут пехотинцы в белых полушубках. Наверное, это наши. Пехотинцы прибегают. Стрелок говорит: «Командира надо спасать». Колпак не отодвинешь. Отбили кабину, я вывалился. Через пять минут немцы открыли минометный огонь по месту падения самолета. Они же в 100 метрах. Страшно — ужас. Я же этих взрывов не слышу, а пехота слышит это каждый день. Он по свисту знает что делать. Меня в землянку. Через три дня прислали за мной машину. Мишка Соколов, летчик который шел за мной, увидел, что я весь поломанный и доложил. Пехотинцы попросили у меня бутылку бензина, а то зажигалки не работают на автомобильном. Я говорю: «Вот 700 литров бензина. Только ломом не пробивайте, а то искра — рванет!»

 

Для всех 3-й — вылет страшен. 13-й — страшен. Я уже говорил, что под Сталинградом летчики погибли на 3-м вылете. На Курской дуге — на 6-м погибли.

 

— А.Д. В полку, когда закончилась война, с вашего призыва много осталось?

 

— Три человека. Я, Максимча и Женька Белый. А тогда моя задача была выйти за статистику. И я начал на Брянском фронте самостоятельно ходить на охоту. Без прикрытия.

 

— А.Д. Для вылетов?

 

— Да. 30 вылетов нужно для Героя. А где их набрать? Фронт установился. Вот мы втроем из полка и летали: «Худой», «Холдыбек» и «Башкир». Такие у нас были неофициальные позывные. Вот идешь: «Холдыбек, ты где?» — «Я под церковью немцев выковыриваю». — «Я не мельнице.» … Я помню вышел на станцию Унеча. Немцы эшелон грузят. Паровоз под парами стоит. Весь перрон в войсках. Я на бреющем как шел, так по ним и дал! Подорвал машину, бомбы сбросил, спрятался. Никто же меня не охраняет.

 

— А.Д. На бреющем ходили?

 

— Да, конечно. Тут и ориентировка, и знания и расчет на сколько можно удаляться. Поэтому мы морально поддерживаем друг друга.

 

— А.Д. Это ваша личная инициатива?

 

— Инициатива командования полка. 30 вылетов на Курской дуге я не набрал, а когда стали давать Героя за 80 вылетов, мне их не засчитали, якобы потому, что командование не давало разнарядки на эти вылеты. Хотя у меня и без этого 80 вылетов было, но Героя так и не дали.

 

— А.Д. Как получилось, что Вас еще раз сбили?

 

— Не сбили. Упал я в Хотынце, не достигнув линии фронта. Взлетел и в 3-х км от аэродрома упал. Я до этого жаловался инженерам, что у меня захлебывается двигатель. Инженер сел, проверил, газанул и доложил командиру, что виноват летчик (после того как я упал командир его разжаловал, за то, что он не прислушивался к моим замечаниям). Там получилось так, что когда топливный шланг двигателя соединяли с трубкой, что проходит вдоль центроплана самолета к топливным бакам, резиновая прокладка встала косо и частично перекрыла подачу топлива. Причем поскольку эта прокладка свободно ходила, то взлететь я взлетел, а потом под давлением ее затянуло и все — подачи топлива нет. Вот три километра пролетел. Высота 20 метров. Шасси еще полностью не убрались. Так и приземлился плавно к тетке в огород! Весь ее огород вспахал и в сени заехал. Сейчас, думаю, взрыв будет. Смотрю — тихо. Вывалился за борт и метров на 10 отбежал в канаву, лег. Кричу стрелку, чтобы прыгал. Стрелок отвечает за борт-паек головой. Как бы мы не упали, где бы не упали, он должен борт-паек взять с собой. Мы должны же как-то жить. А у него он под ногами. Смотрю, он задерживается. Кричу: «Прыгай!» Борт-паек достал и вывалился. Повезло, что ни бомбы, ни РСы не взорвались.

 

У нас с командиром полка, Ермолаевым, летал стрелком Бахтин — хороший стрелок. Их сбили на высоте 200 метров. Командир выбросился. А было условлено, если летчик открывает кабину, значит, ты прыгай без предупреждения, потому что некогда. Ни мне ни ему. Увидел, что командир открыл кабину, полез за борт-пайком, и не стало его… погиб

 

Еще раз меня здорово побили над Мценском, над танками. Я пришел домой, видите в каком состоянии.

 

— А.Д. Стрелки часто гибли?

 

— У нас плюс 6 человек по отношению к командирам экипажа. Практически один к одному. Всего полк с 1943 по 1945 год потерял шестьдесят шесть человек.

 

— А.Д. Женщины были стрелками?

 

— Нет.

 

— А.Д. Как вы одевали в полет?

 

— Комбинезон, гимнастерка, шлемофон, сапоги…Без орденов и документов.

 

— А.Д. Зимой?

 

— В кабине тепло. Унты давали. Куртка летная. Никаких брюк теплых не носил.

 

— А.Д. Как отдыхали, расслаблялись после вылета?

 

— Значит, жили по-эскадрильно. Питались в столовой. Стояли, как правило, на полевых аэродромах, самолеты между домами прятали. Когда уже на запад перебазировались, там уже бетонные, хорошие аэродромы. Это где-то начиная с Великих Лук. В Великих Луках был до войны построен гражданский аэродром. Была там и гостиница, по нашему «Красный клоп». Она была разрушена.

 

У нас был баян полковой. Мишка Соколов, командир звена первой эскадрильи, играл. Вечером, когда поужинаем, в этой же столовой сыграет. Два секретаря, женщины, Аня Перерва и Клава. Мы на переформировку проходили в Ефремове. Там нам дали 4 молодых девушки. Стали давать в воинские части секретарей, зав. делопроизводства, оружейных мастеров. Нам дали 4 оружейных мастера. Куда их? Дали каждой эскадрильи по одной. И одна при штабе эскадрильи. После вылета она подходит: «Командир, как у вас самолет? Как работало вооружение?» Должность официальная у нее. Мы договорились с командиром эскадрильи. Он с 19-го года. Он не трогает, потому что он командир, и старше меня. А я, потому что молодой. И мы так ее полтора года мы сохраняли. Потом она познакомилась с летчиком не с нашей эскадрильи. Забеременела. Все они беременели. Хорошо война кончилась. Мы свою девушку отправили рожать в деревню. Собрали парашют на пеленки, шоколада дали. А другие, три, вышли замуж.

 

Артистов стали на фронт посылать. Когда мы взяли Орел. Затишье было. Мне дали второй орден, Орден Отечественной войны, за Орел. Приехала вручать Рина Зеленая. На машине бортовой, опустили борта, поставили нам скамейку. Я их поблагодарил за представленное удовольствие. Руку ей поцеловал. Она в ответ давай меня целовать. А от нее водкой пахнет. Я мужчина не пью днем, меня могут в любой момент вызвать на полет, а она выпила. Меня это удивило.

 

— А.Д. Водку не пили? Или вечером чуть-чуть позволяли себе?

 

— А на войне, вечером свои 100 грамм, как правило, я выпивал. Водку не всем давали, а только кто участвовал в вылете. А так как я командир, у меня всегда было.

 

— А.Д. Романы на фронте

 

— Я на фронт приехал нецелованным мальчишкой. Мне было 19 лет. Я говорил, что сначала нас поселили между Щелковым и Ивантеевкой. Все деревни пустые. Все сбежали. Фронт под Можайском. Я получал фронтовой паек. Вечером привозят бочку пива. Пекут блины, оладья, сметана. Не дают ничего такого, чтобы желудок пучило. По нормам питания летного состава это нельзя. С месяц пробыли в Ивантеевке. Нас попросили помочь обеспечить дровами детские сады. Побыли, походили, первых раз женщину встретил. Она пригласила. Познакомила с матерью: «Попей чаю. Куда ты пойдешь? Ложись спать.» Она меня научила, сказала, что делать… Она включила радио, там передают, что бой под Москвой идет и отличилось такое-то соединение. Она говорит: «Ой! Это же мой Колька отличился.»

 Перед началом боевых действий два месяца стояли на аэродроме. Я был на приеме у зубного врача. Познакомились, встретились. Она молодая девушка была, намерения хорошие: «Я письмо напишу. Буду вашей женой. Давайте Вашей маме поможем, что нужно из лекарств…» У нас всегда для летного состава был свободный режим.

 

В 1944 году в июле месяце приехал в Краснодар в школу штурманов. В каждой эскадрильи был штурман. А на фронте, надо сказать все блудили. Один компас, магнитный. Под курском есть магнитная аномалия, так у нас ни один летчик не садился на свой аэродром.

 

Мы приехали два человека. Со второй эскадрильи, Женька Белый и я. Он мне говорит: «У меня здесь где-то есть родичи». В выходной день пошли в адресный стол. Приняли нас хорошо. С нами полдня провозились. Двух женщин нашли. Взяли адрес. В Краснодаре машин не было, трамваев не было, на повозках возили. К одной заходим. Оказалось, молодая для нас. Был выходной день, она поехала домой. Приходим ко второй. Дом во дворе далеко. Сад. Сзади огород. Посередине домик. Долго не открывали мы зашли. Разговорились. Он стал объяснять, рассказывать. Мать ее и говорит: «Это же ты Карпа сын? Ой, да, боже мой!» Звонят мужу. Муж оказался главным инженером завода Шампанских вин Абрау-Дюрсо.. И нас, как делигацию фронтовиков включили в комиссию по определению сортности вина. Он поставил условие: напишите — кислое, сладкое. Я никогда таких вин не пил. Вино никогда не продавали. Пил самогон, водку. Дал задание, хорошая бочка остается. Привозят бочки по 50 литров, меньше не привозят на дегустацию. Эту бочку, которую он определил, возьмите домой. Две бочки нам привезли. От калитки до дома метров 50 прикатили, нам их открыли. После этого приходили каждый выходной это пить.

 

— А.Д. Потери в основном от зенитного огня или истребителей?

 

Больше мы гибли от зенитных, чем от истребителей. Истребителей на всех не хватало. Меня прикрывают мои истребители. Слава богу всегда давали прикрытие. Только на свободной охоте без истребителей летали

 

— А.Д. Где Вы закончили войну?

 

Под Кенигсбергом. Первое мое письмо в 1945-м году, когда закончилась война три строчки: «Мама, я остался жить».

 

           

Запись и литературная обработка Артем Драбкин

 

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Злой гений авиации — штопор

    В апреле 1961 года на летной базе ОКБ мне довелось первым из летчиков Института летать на варианте самолета МиГ-21, на котором впервые применили систему СПС — сдува пограничного слоя. При работе системы СПС на верхнюю поверхность отклоненного вниз закрылка крыла через специальные отверстия вдувается сжатый воздух, подводимый от компрессора двигателя. Он ускоряет скорость потока, проходящего над крылом, вследствие чего давление воздуха над ним уменьшается, что увеличивает подъемную силу. Это также предотвращает срыв потока, что позволяет увеличить угол отклонения закрылков и повысить их эффективность. В результате посадочная скорость самолета заметно уменьшается.

   На летно-испытательной станции ОКБ меня готовил к полету летчик-испытатель фирмы Георгий Мосолов. Он вместе с одним из инженеров рассказал мне об этой системе и об особенностях поведения самолета.

   Я выполнил три полета подряд, без заруливания на стоянку. Когда я на планировании при включенном тумблере СПС выпустил закрылки на 40° и автоматически включился сдув, поведение самолета сразу изменилось. Он как будто лег на «подушку», почувствовалось, что он плотно и устойчиво держится в воздухе.

   Однако при выдерживании самолета над самой землей перед приземлением, когда скорость постепенно уменьшается до посадочной, поведение самолета показалось мне необычным. На второй посадке я понял, а на третьей убедился, что после выравнивания мне приходилось невольно отдавать от себя ручку, вместо того, чтобы все время подбирать ее на себя. Самолет по мере уменьшения скорости стремился поднять нос и отойти от земли. Это была явная неустойчивость по скорости (устойчивый самолет при уменьшении скорости стремится опустить нос, чтобы ее сохранить).

   Когда в летной комнате я рассказывал о полете и упомянул о неустойчивости на посадке, Мосолов и другие присутствовавшие заулыбались. Заметил-таки! Я понял, что, зная об этом недостатке, они хотели проверить, насколько эта особенность терпима для летчика, впервые с ней встретившегося и как он отреагирует. Но все же утаивание такой особенности было не совсем этичным. А что, если бы я из-за неожиданности допустил ошибку?

   Через некоторое время самолет с СПС передали на испытания в наш Институт, и на нем выполнили полеты несколько летчиков Управления. На техническом совещании, проводившемся после испытаний, возникла дискуссия. С одной стороны, самолет по устойчивости на посадке не удовлетворял ОТТ ВВС, поэтому инженеры и некоторые летчики высказались против одобрения системы. Но большинство летчиков, и я в том числе, считали, что система дает большие преимущества в уменьшении посадочной скорости и требуемой длины ВПП, и ее нужно внедрить. Летчики сумеют приспособиться к особенностям устойчивости, а в крайнем случае систему можно и не включать. Эта возможность и решила дело, система СПС была одобрена и, насколько я знаю, широко применялась в строевых частях.

   При обсуждении я еще высказал мысль, что повышенная «плотность», устойчивость движения самолета на предпосадочном планировании (до участка выравнивания при посадке) имеет и оборотную сторону. Поведение самолета без СПС, при уменьшении скорости до очень малой заметно меняется. Самолет на малой скорости, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе». А при включенной СПС необычно хорошее поведение самолета на малой скорости не «подсказывает» летчику об ее уменьшении. В то же время скорость уменьшалась быстрее, чем без СПС, из-за увеличенного сопротивления воздуха. Поэтому надо было внимательно следить за скоростью и вовремя ее поддерживать увеличением оборотов двигателя. Такое предупреждение мы записали в инструкцию.

   Однако мне известен один случай, когда эта особенность привела к неприятности. На Чкаловском аэродроме при тренировочных ночных полетах летчиков-инспекторов ВВС один из них, планируя на посадку, не ощущая падения скорости по поведению самолета, не заметил этого и по прибору. На высоте около десяти метров скорость стала недопустимо малой, самолет, хотя и не свалился на крыло, благодаря СПС, но грубо приземлился. К счастью, обошлось только поломкой.

   В марте 1962 году на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28-80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128), и той же наземной системы наведения «Воздух-1». В нем еще заметнее проявилась тенденция обеспечения боевых возможностей прежде всего за счет системы вооружения. Самолет был тяжелым, и по летным данным, кроме дальности полета, значительно уступал другим перехватчикам. Достаточно сказать, что его максимальное число М ненамного превышало 1,6, а потолок был около 15000 м. Однако самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре мощных ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог — можно было только пустить ракеты на отставании (после вывода системой наведения на малую дальность). Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже.

   Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Позже обеспечили возможность такого перехвата и на одноместных истребителях, но только тогда, когда внедрили элементы автоматизации в управление как самолетом, так и вооружением. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика — может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет.

   Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа — оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу.

   Аналогичный комплекс несколькими годами раньше был создан в ОКБ С.А.Лавочкина на основе самолета Ла-250. Я рассказывал уже, что из-за аварии при испытаниях и последовавшего вскоре сокращения авиации работу над этим комплексом прекратили. А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях.

   Знаменитый конструктор Андрей Николаевич Туполев, обладавший исключительным конструкторским талантом и интуицией, имел и слабости. Так он не доверял современным системам управления с гидроусилителями, которые уже широко вошли в жизнь. Туполев не захотел применить гидроусилители в управлении рулем высоты на созданном в 1950-х годах очень удачном бомбардировщике Ту-16, поэтому усилия управления оказались слишком большими.

   Но Ту-128 — сверхзвуковой самолет, он не мог обойтись без цельного управляемого стабилизатора, перемещать который из-за больших потребных усилий можно только посредством гидравлических силовых механизмов. Андрей Николаевич был вынужден согласиться с их использованием, но недоверие его проявилось в том, что оставили и ручное управление. В случае отказа гидравлики летчик должен был специальными рычагами освободить рули высоты, до этого жестко закрепленные на стабилизаторе, и управлять непосредственно ими. Это усложнило и утяжелило конструкцию, но я не знаю ни одного случая, когда эта аварийная система использовалась.

   В ноябре 1962 года с самолета Ту-128, впервые в истории отечественной авиации, был сбит в лобовой атаке самонаводящейся ракетой К-80 самолет-мишень Ил-28.

   Со стороны военных испытателей на Ту-128 основными летчиками являлись Эдуард Князев, Юрий Рогачев, Игорь Лесников и Игорь Довбыш (в начале испытаний также Г.Т.Береговой и Н.И.Коровушкин). А штурманами летали Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов и А.Хализов. Руководил испытательной бригадой Владимир Викторович Мельников, ведущим инженером был Николай Николаевич Борисов, а от ОКБ представлял Д.Кантор.

   На Ту-128 тоже проявилась неустойчивость по перегрузке, свойственная многим самолетам со стреловидным крылом, о которой я уже рассказывал. Когда однажды Рогачев выполнял испытательный режим на устойчивость на высоте около 10000 м, его самолет стал задирать нос, несмотря на последующую дачу штурвала вперед, увеличил угол атаки выше критического и сорвался в штопор. Штурман-оператор Мозговой собрался катапультироваться, но Юра в не очень вежливых выражениях приказал ему сидеть на месте. На высоте ниже 5000 метров ему удалось вывести самолет из штопора.

   За спасение опытного самолета в этом полете по написанному мной (и поддержанному А.Н.Туполевым) представлению Рогачев был награжден орденом Красного Знамени, а Мозговой орденом Красной Звезды.

   Поскольку идет речь о Ту-128, расскажу еще о некоторых связанных с ним событиях, в том числе и о трагическом, происшедшем в последующее десятилетие.

   На самолетах с гидравлической системой управления выявилась одна неожиданная особенность: на некоторых типах машин проявлялось чрезмерное фазовое запаздывание самолета по отношению к движению ручки управления. Давая ручку против какого-либо нежелательного движения самолета по тангажу, например, поднятия носа, летчик, не почувствовав сразу эффекта из-за задержки реакции самолета, еще добавлял отклонение руля, что было уже лишним. Ощутив затем чрезмерное движение самолета, летчик отклонял рули в обратную сторону. Опять, не заметив сразу эффекта, он добавлял руля больше чем нужно. Таким образом, действуя «с перерегулированием» и невпопад из-за запаздывания, летчик сам раскачивал самолет, выходя при этом на большую перегрузку.

   Это явление было названо «колебаниями, вызванными летчиком» (часто используется английская аббревиатура РIO — pilot induced oscillations), хотя в основе их лежат недостатки контура управления летчик-самолет. Летчики называют это «раскачкой».

   Мы встречались с этим явлением еще на МиГ-19 и пришли к выводу, что в этом случае надо задержать ручку, т.е. остановить ее примерно в нейтральном положении. Колебания сразу же прекращались. Но в то же время мы убедились, что даже знающий природу этих колебаний и ожидающий их возникновения летчик вначале рефлекторно делает два-три движения по их парированию, усугубляя раскачку, и только потом останавливает ручку управления. На самолетах-истребителях, рассчитанных на большую перегрузку, это обычно не приводит к неприятностям (хотя у нас однажды Эдуард Колков катапультировался из самолета Су-17 попав в раскачку на малой высоте). Однако на тяжелых самолетах, у которых предельная по прочности перегрузка намного меньше, возрастание ее при увеличении амплитуды колебаний может привести к разрушению конструкции.

   Для предотвращения раскачки часто устанавливают демпферы, гасящие колебания. Когда на Ту-128 еще не было демпфера, в режим раскачки попал летчик-испытатель Игорь Довбыш. Он допустил три колебания, после чего вспомнил, что надо задержать ручку. Перегрузку около 5 единиц самолет выдержал. А на ракетоносце Ту-22, имеющем меньший запас прочности, в подобных обстоятельствах в нашем Институте произошел трагический случай. Этот самолет спроектирован неустойчивым на дозвуковой скорости, чтобы на сверхзвуке, где устойчивость всегда повышается, она не была бы чрезмерной, мешающей управляемости. А на дозвуке устойчивость обеспечивалась демпферами, которых для надежности было два. Экипаж выполнял полет на оценку устойчивости с одним работающим демпфером. По заданию они выключили один демпфер, а второй оказался неисправным! Самолет вошел в режим колебаний, и на третьем «качке» стал разрушаться. Штурман Виталий Царегородцев успел катапультироваться и спасся, летчик Владимир Черноиванов катапультировался позже, и его парашют не успел открыться, а радист Алексей Лузанов остался в самолете и разбился. После этого, кроме демпферов, на Ту-22 установили еще и ограничитель скорости перемещения штурвала, чтобы препятствовать слишком резким движениям летчика при парировании колебаний самолета.

   Самолет Ту-128 обладал еще одним недостатком, характерным для стреловидных самолетов с крылом большого удлинения, жесткость которого меньше, чем у более короткого крыла. На большой приборной скорости отклонение элеронов приводит к «закручиванию» консолей потоком воздуха в противоположные отклонению элеронов стороны, что уменьшает эффективность управления по крену, а при более сильной закрутке приводит к обратному действию элеронов, так называемому реверсу.

   Так и было у летчика-испытателя Александра Кузнецова, когда он, кажется в 1970 году, на Ту-128 с высоты 5000 м выполнял спираль — крутой разворот со снижением — для проверки управляемости на большой скорости. Когда скорость превысила 1000 км/ч, Кузнецов стал поворачивать штурвал для вывода из крена, но самолет не слушался. Он выкрутил штурвал до упора, но эффекта не было. Положение стало критическим, самолет быстро терял высоту. Но Кузнецов сообразил использовать для вывода руль поворота (обычно выводят только элеронами), дал педаль против крена, и самолет на высоте ниже 2000 м стал выправляться.

   Позже, в 1971 году, из-за этого недостатка произошла катастрофа. Летчик Вячеслав Майоров и штурман Геннадий Митрофанов на самолете Ту-128 выполняли испытательный полет на проверку достаточности элеронов для вывода самолета из крена после пуска двух ракет с одной консоли крыла, когда на другой еще висят остальные две ракеты, и машина стремится накрениться.

   Летчику была задана высота 10000 м и число М=1,6, при этом приборная скорость должна не должна была превышать 1010 км/ч, когда еще сохраняется некоторая эффективность поперечного управления. Именно приборная скорость является определяющим фактором при реверсе — она характеризует скоростной напор воздуха. Разгоняя самолет с большей высоты, Майоров снизился на 200 м ниже заданной, а число М в момент пуска ракет было чуть-чуть больше заданного. Отклонения очень небольшие, но оба они увеличивали приборную скорость, которая оказалась больше 1020 км/ч, предельной по эффективности элеронов.

   После пуска ракет летчик, как ему и было задано, четыре секунды не вмешивался в управление (для того, чтобы имитировать возможную ошибку строевого летчика). Это их и погубило. Самолет стал крениться влево с опусканием носа. Когда Майоров отклонил штурвал полностью на вывод, крен был уже больше 45° и продолжал увеличиваться. Самолет, перевернувшись на спину, уже был в пикировании и скорость возрастала. Ту-128 на пикирование с большой скоростью не рассчитан. Майоров катапультировался, но поясной привязной ремень под действием напора воздуха лопнул, нижняя часть кресла отошла от летчика, а потом подлокотником ударила Майорова по тазу. Парашют автоматически раскрылся, но летчик опустился на землю мертвый. Митрофанов по неизвестной причине не катапультировался.

   Очевидно Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли секунды.

   Я прилетел на место падения на вертолете сразу после спасательного вертолета. Слава Майоров лежал на земле, накрытый парашютом, а от самолета осталась груда обломков.

   Вернусь в начало шестидесятых годов. В конце 1963 года состоялось очередное присвоение авиаторам звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», которым удостоили и меня (через 12 лет работы в Институте). Звания «Заслуженный летчик» и «Заслуженный штурман» для испытателей были введены в 1959 году, тогда они были присвоены группе летчиков и штурманов Министерства авиационной промышленности и нашего Института. Почетный знак «Заслуженного летчика-испытателя СССР» с номером 1 получил С.Н.Анохин из ЛИИ, а «Заслуженного штурмана-испытателя СССР» номер 1 — наш Николай Степанович Зацепа.

   Нам вручали почетные знаки в феврале 1964 года. Вместе со мной в Президиуме Верховного Совета СССР в Кремле знаки получали генерал А.П.Молотков, полковник П.Ф.Кабрелев и другие. Должен был вручать Брежнев, который являлся тогда Председателем Президиума, но он куда-то улетел с визитом, и награждал нас один из заместителей. (Если бы я получил это звание на полгода позже, вручал бы, возможно, мой отец — он стал в июне Председателем Президиума вместо Брежнева).

   В 1963 году на самолете Су-7Б испытывался новый прицел для бомбометания с кабрирования — ПБК-1. Это был совершенно новый вид бомбометания для истребителей-бомбардировщиков. При таком методе, разработанном главным образом для ядерных бомб, самолет идет на цель на бреющем полете и затем выполняет вертикальный маневр — горку, если он не дошел до цели, или полупетлю, если он прошел через нее. В верхней точке сбрасываются бомбы, и они, описав гиперболическую траекторию, падают вблизи цели. Такой метод позволяет скрытно подойти к цели на бреющем полете и затрудняет средствам ПВО противника стрельбу по самолету. После сброса самолет со снижением на максимальной скорости переходит снова на бреющий полет, чтобы уйти от воздействия ударной взрывной волны.

   Испытательные полеты выполняли Вадим Петров и Владимир Гроцкий. В один несчастный день утром после полета Петрова второй полет выполнял Гроцкий. Произошла катастрофа, самолет разбился, летчик погиб. Вторая гибель в нашем новом Управлении.

   Анализ причины представляет технический интерес. Самолет шел к цели со скоростью 1050 км/ч на высоте менее 100 метров. Неожиданно у него стали выпускаться посадочные закрылки (могло произойти замыкание в сети или летчик случайно нажал кнопку их выпуска). Скорость полета почти в два раза превышала предельно допустимую по прочности для выпущенных закрылков, поэтому большой кусок закрылка отломился и ударил по половинке горизонтального стабилизатора, отбив ее (она упала на землю вслед за куском закрылка). Дальше произошло что-то невероятное: самолет упал почти тут же после падения половинки стабилизатора, хотя, имея большую скорость, должен был пролететь дальше по инерции.

   На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В.Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что ушки рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, значит перегрузка была около 30! Неужели на самолете могла возникнуть такая большая перегрузка? Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!

   Причиной этого оказалась поломка половины горизонтального стабилизатора. Дело в том, что при полете на предельной приборной скорости создается сильный кабрирующий момент — самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете, — он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, похожие на стволы тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе.

   А должен был выполнять этот полет Вадим Иванович Петров, молодой тогда летчик-испытатель, с которым мне много лет потом довелось вместе работать. Он позже стал Героем Советского Союза и генералом. В те годы с ним тоже произошел аварийный случай. Он летал на Су-9 на проверку запуска двигателя в воздухе, при этом несколько раз останавливал и снова запускал двигатель. Но вот после очередного выключения двигатель не запустился (сгорела пусковая катушка). Петров стал заходить на посадку с неработающим двигателем. Не имея еще опыта таких посадок и волнуясь, он зашел хотя и правильно, но на повышенной скорости, и приземлился на параллельную грунтовую полосу с перелетом. Выпустил тормозной парашют, но он оторвался (так часто и бывает в сложных ситуациях, когда летчик торопится его выпустить, не дождавшись уменьшения скорости). К тому же на грунте был гололед, тормоза не действовали. Петров сумел направить самолет между двумя бетонными столбами ограждения, поддерживающими колючую проволоку. За исключением небольших повреждений консолей крыла столбами, самолет остался цел.

   По инструкции при незапуске двигателя летчик имел право катапультироваться. Я представил Петрова за спасение самолета к ордену, но вместо этого, начальник вооружения ВВС Пономарев вручил ему в подарок фотоаппарат.

   Кстати расскажу и о другой посадке без двигателя. На ее примере мы убедились в том, что для современных скоростных самолетов отказ двигателя на высоте тысячи метров и ниже, при небольшой скорости полета (например, при заходе на посадку) опасен еще и тем, что трудно предотвратить чрезмерную потерю скорости. Для ее сохранения необходимо перевести самолет в крутое планирование, а высоты для этого уже не хватает. Такой случай произошел с инженером-летчиком-испытателем Андреем Михайленко. При заходе на посадку двигатель его самолета Су-9 внезапно отказал на высоте около тысячи метров (из-за поломки привода топливного насоса). Михайленко быстро отдал ручку от себя, но самолет не успел набрать необходимую для планирования скорость, как уже пришлось взять ручку на себя для выравнивания. Самолет грубо приземлился в поле перед аэродромом с поломкой шасси.

   Однажды я в качестве инструктора должен был лететь на двухместном Су-7У с Василием Котловым для плановой проверки его техники пилотирования. Котлов подрулил к ВПП и запросил по радио: «Прошу на взлетную». С КДП ответили «На взлетную разрешаю», и он начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. По многолетней привычке я посмотрел в сторону траектории захода на посадку и увидел планирующий на ту же ВПП Су-9. Это было странно — никакого запроса на посадку по радио не было (поэтому и руководитель полетов разрешил нам выруливать). Я дал команду Котлову остановиться, и Су-9, промелькнув перед нашим носом, приземлился.

   Оказалось это был Саша Кузнецов, у которого при полете на помпаж остановился двигатель и от вибраций отказала вся электрика, а значит, и радио. По этой же причине не запустился двигатель. Саша стал заходить на длинную полосу аэродрома, но ошибся с расчетом и довернул на находящуюся ближе первую ВПП, на которую собирались вырулить мы.

http://www.testpilot.ru/

 

Комсорг

   До очередного вылета было ещё не менее часа и экипаж капитана А., ожидал его в своей комнате. А простите, какого лешего торчать на улице, где жара за сорок, когда прекрасно можно посидеть в помещении под благодатной прохладой кондиционера. В этом и было преимущество их меленького гарнизона, всё рядом, модуль, стоянка. По телевизору ничего интересного не было, читать по надцатому разу, какую либо книгу не хотелось и старлей Л., лежал на кровати, тупо уперев взор в потолок. Он уже начал было дремать, когда в дверь постучали. Причём, очень деликатно постучали.

   —Кто это?—озадачился старлей,—Наши в жизни не постучат, завалят так. Или в лучшем случае, шарахнут ногой в дверь, что та с петель слетит.

   Он приподнялся на локтях и переглянулся с капитаном, тот был заинтригован не меньше его.

   —Войдите!—крикнул старлей.

   Дверь также деликатно распахнулась и в комнату вошёл среднего роста, слегка полноватый офицер. На нём был технический комбинезон, но было видно, что к техническому составу он отношения не имеет, уж больно чистый и опрятен. А отсутствие загара на лице, красноречиво говорило, большую часть времени, его хозяин проводит в кабинете.

   —Здравствуйте, я представитель комсомольского актива нашего вертолётного полка, капитан М.,—представился вошедший,—Могу я видеть старшего лейтенанта Л.?

   —Это я, здравствуйте,—соскочил со своей кровати старлей, ему уже было неудобно за свой вид и поведение, перед столь культурным человеком.

   —Прекрасно,—близоруко улыбнулся сквозь стёкла очков активист,—Вы в курсе, что являетесь комсоргом вашего гарнизона?

   —Безусловно!—ответил старлей с таким видом, будто всю жизнь только тем и занимался, что был комсоргом, хотя про этот факт он узнал только сейчас.

   —Очень хорошо, где мы можем поговорить?—огляделся по сторонам капитан М..

   —А идёмте в наш лётный класс, он сейчас свободен,—предложил старлей.

   На самом деле, можно было поговорить и здесь, но уж больно сильно хотелось напустить туману перед капитаном А.. Дескать, не дело простому командиру вертолёта слушать, о чём будут говорить руководители Всесоюзного и Ленинского.

   Старлей проводил активиста до дверей, а сам походкой бывалого райкомовца вышел следом. Уже в дверях, он не удержался и взглянул на капитана А., тот с видом морально раздавленного человека продолжал сидеть на своей кровати. Наверное, если бы ему сейчас сообщили, что его лётчик-оператор наследник престола, он бы воспринял такую новость легче.

   —Вот так, находится рядом с тобой человек, ты его другом считаешь и на тебе,—читалось на его лице.

   А ведь ещё вчера, капитан выговаривал старлею, почему тот не вступает в партию.

   Собственно, старлей ничего против партии не имел, тем более, для карьеры полезно. Но здесь у него было одно непреодолимое препятствие в виде обязательного написания конспекта первоисточников и изучения устава партии. Он органически не выносил писанину, в любом виде.

   Тем временем в классе, старлей осторожными вопросами пытался выяснить обстановку, чего к чему. Оказалось, что на весь их авиационный отряд, всего три комсомольца, двое из них прапорщики и только он один офицер, а посему, вопрос кому быть комсоргом решился автоматически. Старлей мысленно поблагодарил себя за то, что увёл активиста с комнаты, любителю позлорадствовать капитану А., нечего знать столь интимную подробность.

   Внезапно его осенила мысль,—Как же он забыл, в Москве собирается какой-то комсомольский съезд. А раз будет съезд, будут и делегаты. Уж не хотят ли послать туда его?

   И старлей уже мысленно представил Москву, торжественную обстановку зала и голос ведущего,—Слово предоставляется…

   И на трибуну выходит он, боевой офицер, лётчик, тысячи делегатов смотрят на него, а среди них, не меньше половины делегаток. И он прочтёт свою речь, которая будет короткая, деловая, суровая, а уж вечером…

   —Надо срочно вывести пятна на кителе,—отметил про себя.

   От такой перспективы у старлея голова пошла кругом, но он совладал собой и осторожно, боясь спугнуть фортуну, спросил,—Я так понимаю, вы к нам прибыли в связи с предстоящим съездом?

   —Совершенно верно,—расцвёл в улыбке активист, затем принял серьёзный вид и затараторил,—Понимаете, комсомольский актив полка решил, преступно отвлекать лётный и технический состав полка от выполнения боевых заданий и единодушным решением, делегатом был избран я.

   От этих слов старлей скис как молоко на солнце,—Раскатал губы, понимаете ли, на Москву, размечтался о комсомолках. По всей роже! Продолжай глотать афганскую пыль старлей и возить свою задницу над стволами пулемётов. А в Москву поедет вот эта упитанная сволочь, будет там называть себя лётчиком и от твоего имени охмурять девочек, ходить в кабаки.

   Старлей явственно представил активиста в новой форме и обязательной у этого типа военных, фуражке-аэродроме.

   И такая накатила тоска, не забудь он в комнате пистолет, то наверняка бы разрядил всю обойму, в эту довольную жизнью, лоснящеюся физиономию.

   А активист, не заметив перемены настроения в старлее, продолжал,—Так вот, перед убытием, я решил посетить все точки нашего полка, проинспектировать, как ведётся комсомольская работа, чтобы на съезде не быть голословным. Давайте посмотрим, товарищ старший лейтенант, на вашу документацию.

   Слово документация, действовало на старлея, похлеще, чем слово изыди, на нечистую силу. Всю злость с него сразу сдуло, захотелось вскочить и бежать куда глаза глядят.

   —Да что же это делается, люди добрые!—взмолился про себя старлей,—Мало им меня в Москву не пустить, так ещё и пустой писаниной замордовать хотят.

   —Понимаете,—начал было новоиспечённый комсорг.

   —Знаю, знаю,—совершенно искренне вздохнув, перебил его активист,—это прямо бедствие здесь, запущенная документация. Хорошо я догадался точки посетить, а то как бы делегатам в глаза смотрел? Будем исправлять положение. Вот это, у вас должно быть.

   С этими словами капитан достал из портфеля отпечатанный на машинке список.

   Старлей взглянул и у него потемнело в глазах. Ему и десяти жизней не хватить всё это написать.

   Внезапно в коридоре раздались нарочито громкие шаги и с шумом распахнулась дверь. На пороге возникла долговязая фигура капитана А.. Судя по его виду, он собирался произнести тираду типа,—Хоть ты и комсорг, но всё же мой правак, а посему…

   Но капитан А., взглянул на активиста, на старлея и сказал просто,—Пошли, срочный вылет.

   Старлей был готов расцеловать своего командира. Он вскочил, кивнул активисту, дескать, извините, служба и направился к выходу.

   —Список возьмите!—всучил капитан М. ему листок.

   —Что случилось?—спросил старлей командира.

   —Да ничего,—равнодушно отозвался тот,—просто плановый вылет, груз на площадку.

   —А чего же ты?—удивился старлей.

   —Я чего? Это ты сам чего?—в свою очередь удивился капитан.

   Далее он поведал, что действительно шёл с намерением «спустить старлея с небес». Но едва переступил порог класса, то перед его взором предстала странная картина, в которой старлей всем своим видом походил на молодого вампира, которого загнал в угол опытный инквизитор. Вот и решил спасать.

   Старлей искренне поблагодарил капитана А., кстати, это не часто случалось и в свою очередь поведал подробности беседы с активистом. И для подтверждения своих слов, показал список.

   —Ни фига себе,—только и смог сказать капитан. Он смотрел на листок, словно это был смертный приговор старлею, собственно, это было не далеко от истины,—Ну ты попал…

   От этих слов старлей совсем пригорюнился. Всё, жизнь его закончилась.

   —Ладно, не дрейфь. Придумаем чего ни будь,—сказал капитан и стал подниматься в кабину вертолёта. Старлей последовал его примеру.

   Весь полёт он думал, как ему выйти из этой ситуации, но так ничего и не придумал. После посадки, старлей вылез из кабины и сел на пустой ящик из-под снарядов.

   —Ты чего расселся, пошли,—сказал, сказал ему капитан.

   —Не пойду,—ответил старлей,—Там активист.

   Он с тоской смотрел на модуль, окна манили почти домашним уютом, там кровать, прохлада кондиционера.

   —И как долго сидеть здесь будешь?

   —Пока не стемнеет и он не уснёт.

   —А ужинать?—не унимался капитан.

   —Обойдусь,—буркнул старлей и сглотнул слюну, у него вдруг засосало в желудке.

   —Ладно, подожди, я сейчас,—сказал капитан А. и удалился.

   Минут через пять он вернулся,—Пошли, он уехал к соседям в полк, наверное решил, что ночевать в нашем гарнизоне опасно.

   Воспрянувший духом старлей заспешил за командиром. Весь остаток дня он постоянно озирался по сторонам, старался без нужды не показываться на улице и постоянно вздрагивал, когда кто ни будь, проходил мимо дверей комнаты.

   Ночью долго не мог уснуть, не давала покоя мысль о следующем дне. Завтра их экипаж не летает и старлей лихорадочно соображал, каким важным делом заняться, дабы от него отстал активист. Так ничего не придумав, уснул.

   На этот раз выручил случай.

   Утром, следующего дня, на постановке задачи, подполковник Х., попросил у старлея полётную карту. И едва он её разложил, возмутился.

   —Ну что за карта у вас, товарищ старший лейтенант, мятая, затёртая. А это что?—подполковник ткнул пальцем в жирное пятно,—Вы что, как в той байке, селёдку сюда заворачивали?

   —Никак нет!—возмущённо ответил старлей Л.. пятно действительно было не от селёдки, этот след оставила банка шпрот.

   Нет-нет, старлей шпроты в карту не заворачивал и в качестве скатерти её не использовал. Просто неосмотрительно положил свой планшет на стол, на котором кто-то неаккуратно открывал консервы и поленился убрать за собой.

   —Всё равно, заменить и сегодня же,—приказал подполковник.

   Старлей с трудом сдерживал ликование, это же спасение. Краем глаза взглянул на активиста,—Пусть только попробует к нему старлею подойти, у него приказ!

   Обычно на весь процесс склейки карты и нанесения на неё обстановки, старлею требовалось пол часа, ну час от силы с перекурами. Но сегодня был не тот случай. Сначала долго и тщательно подбирались листы, даже слегка пожелтевшие безжалостно отбраковывались. Затем с небывалой аккуратностью обрезались края. Обычный силикатный клей сегодня не устроил старлея и он полтора часа рыскал по гарнизону в поисках пэвэа и таки нашёл его. Когда карта была склеена, старлей в течение получаса просушил её на солнце и принялся наносить тактическую обстановку. Как рисовал сегодня старлей! Нет, не рисовал, творил! Цветные карандаши, линейки, фломастеры так и мелькали в его руках. Без всяких сомнений, Леонардо да Винчи, создавая знаменитую Джоконду, затратил гораздо меньше вдохновения и сил. Когда карта была готова, старлей сложил её так, чтобы основные маршруты всегда были на виду.

   Взглянул на часы и поморщился, прошла только половина дня. Старлей вздохнул и принялся создавать точно такую же карту для капитана А.. И уже провозился с этим делом до темноты. Уснул он на этот раз быстро, завтра ему летать, а в небе его не достанут.

   Увы, утро преподнесло неприятный сюрприз. Капитан А., проснулся охрипшим и с температурой. Пока старлей парился над картами, тот парился в бане и плескался в бассейне и видать переплескался, или холодного лимонада напился. Хотя, какая разница от чего заболел капитан, летать они сегодня не будут.

   И времени, что-либо предпринять у старлея не было, через пол часа начнутся предполётные указания, на которые обязательно заявится активист.

   На указания старлей шёл как осужденный к смерти на эшафот. Чутьё его не обмануло, комсомольский вожак уже был там. Увидев старлея, он улыбнулся ему, эдакой, отеческой, всёпрощающей улыбкой. Наверное, так улыбались средневековые инквизиторы своим жертвам, перед тем, как сжечь их на костре. Старлей посмотрел по сторонам и занял место в противоположном конце класса. Сообщение врача об отстранении капитана А. от полётов на три дня, прозвучало как отказ верховного прокурора в помиловании. Новоиспечённый комсорг, уже было приготовился к самому худшему, когда лучиком надежды прозвучали слова.

   —Товарищи офицеры,—обратился к пилотам подполковник Х.,—На следующей неделе, соседний полк начинает зачистку района. В связи с новым курсом на примирение, штурмовой и бомбардировочной авиации не будет, что значит, вся авиационная поддержка ложится на нас. Потому, необходимо произвести расчеты боевой зарядки, чтобы компенсировать отсутствие ударной авиации. И ещё, произвести ревизию на складе вооружения, там по докладам начальника склада есть запас вооружений для штурмовой авиации, необходимо выяснить, что из этого можем использовать мы. Этим займётся…—подполковник на минутку задумался.

   Старлей Л., как бы нечаянно столкнул на пол свой планшет. Тот упал с громким хлопком. Быстро поднял его и с виноватым видом посмотрел на подполковника.

   —Вот вы этим и займётесь, товарищ старший лейтенант,—обрадовался подполковник,—Вы же сегодня не летаете, вот и займитесь дедом, нечего дурака валять.

   —Есть!—ответил тот, тщательно скрывая радость в голосе.

   После указаний, старлея задержал активист.

   —Всё у нас не получается нормально побеседовать, документацию проверить,—посетовал он.

   —А знаете что,—ответил старлей,—Вы через пол часа на склад вооружений приходите, я документы туда с собой захвачу.

   —Хорошо,—согласился комсомольский работник.

   Никуда не заходя, старлей помчался на склад вооружения. Там он первым делом подошёл к часовому.

   —Слушай внимательно,—заговорщицким шёпотом сказал он солдату,—Есть информация, прибыла комиссия проверять службу войск. Так что действуй строго по уставу.

   Затем старлей перешёл на шёпот,—Тут будет один капитан, в очках, ходит в технической форме. Может начать требовать пропустить его, или вызвать кого, никаких поблажек! Он в гарнизоне К., уже троих бойцов отправил в пехоту по горам лазить.

   От перспективы лишиться спокойного места в роте охраны боец побледнел как мел и стиснул автомат.

   —Будем стараться!—заверил он старлея.

   —Я верю в тебя,—ответил тот часовому,—ты парень хороший, исполнительный, не хотелось бы потерять тебя.

   Пол дня старлей выяснял типы и количество ракет, снарядов, проверял правильность комплектации лент. Вторые полдня, просто отсиживался. На обед не ходил, опасался нарваться, к тому же, у начальника склада был не плохой запас консервов ну и ещё кой чего.

   Когда вечером, он уходил со склада, у ворот дежурил уже другой часовой.

   —Спасибо товарищ старший лейтенант,—тихо сказал он,—Что предупредили. Три раза сегодня гад приходил, все три смены проверил. А уж угрожал, требовал. Но мы как положено, «стой, кто идёт», «стой стрелять буду». Всё по уставу.

   —Молодцы,—похвалил его старлей,—ведь можете когда захотите.

   Теперь оставалось придумать, что делать завтра. Перебрав все варианты, он пришёл к выводу, лучше всего исчезнуть из гарнизона. Но куда, этого старлей пока не знал. Был один вариант, который он рассматривал как крайний случай, но похоже этот случай наступил.

   Утром, капитан А. немало удивился, когда увидел на старлее вместо привычного комбинезона полевую форму, мабуту.

   —Ты это куда?

   —Да вот, думаю на дальний пост слетать,—ответил старлей,—Где жалуются на постоянные обстрелы, а мы не можем понять откуда. Вот поползаю по окопам, посмотрю, что к чему.

   —Слушай, а может лучше напишешь эти планы, конспекты, я помогу,—робко предложил капитан, но взглянув на старлея понял, с таким же успехом немцы предлагали сдаться защитникам брестской крепости.

   —Тогда вот что, возьми,—капитан вытащил из тумбочки подсумок с запасными магазинами.

   —Спасибо друг!—ответил старлей.

   Внезапно дверь с шумом распахнулась и в комнату влетел старлей Н..

   —С тебя бутылка за новость!—крикнул он.

   —С какой это радости!—возмутился старлей Л..

   —Улетел твой начальник назад в К..

   —Как улетел!—не поверил старлей.

   —Да так и улетел, сел на утренний почтовый рейс и привет. Кстати, ему подполковник Х., представление на орден «Красного знамени» написал.

   Старлей Л. обессилено плюхнулся на кровать, на лице заиграла блаженная улыбка.

   —А всё же была от него польза,—философски заметил капитан А.,—Ты вот карты новые сделал, с номенклатурой боеприпасов разобрался.

   —Ну да, конечно,—согласился старлей.

  

  В. Лисовой 

Внук Леонида Брежнева: «У нас отняли даже награды деда»

10 ноября 1982 года, умер генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. Как сейчас живут сын, внуки и правнуки генсека, почему не сохранились его награды и кто отнял у них даже подаренную маршалу СССР саблю, репортеру  рассказал внук – Андрей Брежнев.

Еще полгода не прошло, как 80-летний Юрий Леонидович Брежнев, сын генсека, потерял жену. Людмила Владимировна была старше мужа всего на один год. Она умерла от инфаркта. Потеря близкого человека отразилась на здоровье Юрия Леонидовича, некоторое время он не мог даже самостоятельно обслуживать себя. Сын Андрей отложил все дела и заботы и приехал из Крыма, где он сейчас обосновался, чтобы быть рядом с отцом.

 

– Андрей Юрьевич, как сейчас чувствует себя Юрий Леонидович?

 

– Неважно, но стабильно. У него много хронических заболеваний, но главная его беда на сегодняшний день – больные почки. Отец обслуживается в поликлинике Управления делами президента, там ему обеспечивают хороший уход. Врачи внимательные, всегда и позвонят, и придут, ну и я всегда рядом.

 

– После смерти вашей мамы Людмилы Владимировны отец попросил вас о помощи?

 

– Он не любит просить, я сам увидел, что ему необходима поддержка. Можно сказать, он молчаливо пригласил меня. Ему нужно обслуживать себя – и постирать что-то, и приготовить. В силу возраста ему трудно это делать. Я приехал к отцу в мае и на первых порах все делал сам – стирал, убирал, гладил, готовил, потом нашел ответственную и старательную женщину, помощницу по дому. Но присмотр за отцом не доверяю никому: а вдруг он ночью упадет или что-то случится? Я должен быть рядом. Брат Леонид всегда поддерживает, справляется о состоянии отца.

 

– Где работает ваш брат?

 

– Леонид – химик по профессии и не очень публичный человек, у него своя фирма, где он разрабатывает какие-то химические добавки, шампуни. У меня по химии двойка, и мы с братом не говорим о работе. У нас и так много интересных тем, каждый день созваниваемся и находим, о чем поговорить. Встречаться часто не получается, у каждого свои проблемы, своя жизнь.

 

– Андрей Юрьевич, вы в недавнем прошлом занимались политикой. Как сейчас обстоят дела?

 

– В политике был и никуда не уходил. Я думаю, эта фамилия еще будет какое-то время звучать в политике – кого-то раздражать, у кого-то вызывать добрые ассоциации. Но сейчас я больше работаю на Украине, мы с друзьями открыли небольшую галерею в Крыму, занимаемся картинами, статуями. В чем-то помогаем начинающим художникам, скульпторам. Многие московские таланты на лето приезжают в Крым, показывают свои работы. Галерея работает круглый год, и каждый месяц у нас выставляется новый художник.

 

– Ваша двоюродная сестра Виктория, дочка Галины Брежневой, навещает дядю?

 

– Нет, мы с Викторией совсем не общаемся. Как поругались лет пятнадцать назад, так и не видимся.

 

– Уход жены для вашего отца, конечно, был сильным ударом…

 

– Сейчас все обстоит не так остро, как в первые месяцы после смерти мамы. Мы все очень переживаем эту утрату, для папы это действительно удар, ведь с мамой они прожили долгую жизнь. Познакомились в юности в Днепропетровске, на дне рождения общих знакомых. И оказалось, что эта встреча – любовь на всю жизнь. Видно, это семейное. Дед ведь тоже прожил с бабушкой почти 55 лет.

 

– То есть 55 лет безоблачного семейного счастья?

 

– Нет, конечно, с войны дед приехал с какой-то молодой женщиной, собирался уйти из семьи. Сообщил о своем решении бабушке. Та поставила условие: он сам должен рассказать об этом детям. Но стоило ему войти в дом, как мой отец – тогда еще совсем мальчишка – бросился ему на шею, дед подхватил сына на руки, расцеловал. И не смог уйти. Когда я сегодня слышу рассуждения о том, что-де любовь не вечна, я вспоминаю деда и бабушку и думаю: пусть так, но можно же, несмотря ни на что, сохранить добрые, теплые отношения, уберечь дом и семью, как сумели они. Семейная жизнь Андрея Брежнева не сложилась. С первой женой, Надеждой Ляминой, он познакомился, учась на третьем курсе МГИМО. У пары родились два сына – Леонид и Дмитрий. Но яркая любовь не принесла молодым счастья. В 1993 году Надежда Брежнева ушла из семьи и вышла замуж за олигарха Александра Мамута, родив ему сына Николая. В 2002 году Надежда Брежнева-Мамут скончалась.

 

– Чем сейчас занимаются ваши сыновья?

 

– Младший, Дмитрий, работает в подразделении крупной фирмы, отвечает то ли за разработку программ, то ли за продажу программного обеспечения. Мне это сложно пересказать: он мне объясняет по-русски и вроде бы все понятно, но сложишь все компьютерные термины в одно предложение, и получается абракадабра, – смеется Андрей Юрьевич. – Дмитрий закончил Оксфорд, а там у них был курс по этому направлению. Вот он сам выбрал эту профессию, сам устроился на работу. Старший, Леонид, тоже учился в Англии, но его тянуло домой, и он вернулся в Москву, теперь работает в министерстве в сфере военного ведомства.

 

– Завидные женихи.

 

– Младший жениться не торопится, ему 27. «Молодец, – говорю, – тут спешка не нужна». А старшему 28, и он женат. Но о детях в этой семье мечтают пока только мои сваты из Ростова и я – одинокий дед. Молодые у нас благоразумные, понимают: сначала надо крепко встать на ноги, а потом думать о потомстве. Но все же втайне надеюсь, что они скоро подарят нам внуков.

 

– Вы вовсе не похожи на одинокого деда. Наверное, вам так удобно?

 

– Удобно – не то слово! Это такое счастье! Лет десять назад я расстался со своей второй супругой Еленой, общих детей у нас не было. Сейчас у нас хорошие взаимоотношения: встречаемся, ходим по магазинам, вместе едем отдыхать. А жениться снова не собираюсь! Хотя моя мама постоянно пыталась мне сосватать кого-нибудь. Но на мой прямой вопрос: «Зачем мне, мама, 50-летние девушки?» – скисала. Как-то в одной из бесед даже мама, которая всю жизнь прожила в браке, тяжело вздохнула и сказала: «Да, жен хороших не бывает, Андрей!» Я запомнил это, – улыбается Андрей Юрьевич. – Поэтому не ищу жену, а думаю о детях. И о племянниках. У меня их двое. Юра работает менеджером в крупной столичной организации, женат, у него уже трое детей. Я за него рад, он молодец! Алина учится в Лондоне, поэтому ее я вижу редко. Но она у нас умница и красавица.

 

– То есть у Леонида Ильича достойные правнуки. Широкая общественность знает его как мудрого политика, а каким он был дедом?

 

– Мои детские воспоминания о деде связаны с Новым годом. В комнате пахнет хвоей – у нас дома всегда украшали настоящую елку со спиленной верхушкой: гирлянды, лампочки, елочные игрушки. На полу среди ваты игрушечный дедушка Мороз и подарки. Но брать их нельзя. Праздник начинался, когда дед возвращался с работы. Он сам включал елку – и мы, дети, разворачивали подарки. На праздники вручал книги, сладости, теннисные ракетки. А что еще нужно было советскому школьнику? Ну самый дорогой подарок – велосипед. Если честно, то как дедушка он был на четверку… с минусом. Он больше был в политике, в работе, которая не прекращалась. Надо было думать о половине мира, которым мы владели. А когда выросли – мог по случаю какой-нибудь круглой даты, на совершеннолетие или свадьбу подарить что-нибудь из бытовой техники, магнитофон или телевизор. Речи о машине или тем более даче и не шло! Дедушка и бабушка не гонялись за роскошью. И нас не приучали. На столе не водилось ни хрусталя, ни дорогих сервизов – например сметану к борщу всегда ели прямо из банки. Наверное, потому что сами были из народа. Дед с бабушкой познакомились в 1925 году в Курске, он учился на третьем курсе в землеустроительном, а бабушка – на первом в медицинском. Бабушка вспоминала, как учила деда танцевать вальс, польку. И говорила, что жених он был видный, серьезный, ухаживал за ней почти три года. А когда получил назначение – сделал предложение. Бабушка не любила бывать на публике, она больше домохозяйничала. Готовила любимые дедом борщи – украинский, горячий и холодный, жаркое, котлеты, вареники с картошкой и с квашеной капустой, с жареным луком, пироги с горохом. По характеру дед был вспыльчив, но я не слышал от него нецензурной брани, мог выпить три-четыре рюмки, пьяным деда я никогда не видел, был заядлым курильщиком. Играл в домино, в шахматы, а вот карты на дух не переносил. Любил военные фильмы и, когда нам удавалось вместе смотреть кино, рассказывал, что показано точно, а что – нет. И он до конца жизни верил в «светлое будущее» народа.

 

Кажется, наследники Леонида Ильича могли бы жить на широкую ногу. Но у них не осталось даже орденов знаменитого деда. Виктория Петровна, жена Леонида Ильича, пережила мужа на 13 лет.

 

Для нее это были нелегкие годы, власти вынудили вдову сдать все награды Леонида Ильича: и ордена Ленина, и Золотые Звезды Героя, и орден Победы, и маршальскую подарочную саблю.

 

Был случай, когда к ней пришел товарищ из общего отдела ЦК:

 

– Где золотой сервиз?

 

– Есть только серебряный, заказанный в Кубачах, с эмалью.

 

– Подарки нужно сдавать – не положено…

 

Вдова не упрямилась, отдавала все.

 

У потомков Леонида Брежнева осталась только светлая память о знаменитом деде, которым они гордятся.

 

И возможно, это самая ценная награда, которую никто никогда не отнимет.

 

Справка

 

Леонид Ильич Брежнев – советский государственный, политический, военный и партийный деятель, занимавший высшие руководящие посты в советской государственной иерархии в течение 18 лет: с 64-го года и до своей смерти.

 

Первый секретарь, а затем генеральный секретарь ЦК КПСС, председатель Президиума Верховного Совета СССР, маршал Советского Союза. Эпоху его правления называют по-разному – одни уверяют, что это был период застоя, другие утверждают: было время уверенности и стабильности.

 

При Брежневе Советский Союз превратился в сверхдержаву. За 18 «брежневских» лет национальный доход вырос в 4 раза, население РСФСР увеличилось на 12 миллионов человек, выросла продолжительность жизни.

 

Юрий Леонидович Брежнев, сын Л. И. Брежнева, родился в 1933 году, окончил Днепропетровский металлургический институт и Всесоюзную академию внешней торговли, работал помощником прораба, затем – управляющий заводом им. Либкнехта в Днепропетровске, старший инженер, начальник отдела в Торговой миссии СССР в Швеции, торговый представитель СССР в Швеции, председатель Всесоюзного объединения Министерства внешней торговли. С 1979 г. – первый заместитель министра, с 1981 г. – кандидат в члены ЦК КПСС. В 1983 г. освобожден Ю. Андроповым от должности и направлен на другую работу.

 

Андрей Юрьевич Брежнев, лидер Новой коммунистической партии с июня 2002 г., окончил МГИМО МИД СССР, работал в Министерстве внешней торговли СССР, Министерстве иностранных дел СССР.

 

С начала 1990-х годов – в коммерческих структурах. В 1996 г. возглавил благотворительный фонд «Дети – надежда будущего». В 1998 г. был инициатором создания Общероссийского коммунистического движения и его генеральным секретарем

 

 

Настоящий генерал.

     «Где ты его откопал?» — с такими словами ко мне подошёл Член Военного Совета ВВС БФ генерал Греков Борис Игоревич.  «Что-нибудь не так?» — спросил я.  «Наоборот, всё так. Он ответил на все наши вопросы. Такое впервые в моей практике».

 

     Такой разговор у нас состоялся с Борисом Игоревичем после Военного Совета, на котором майор Сердюк Алексей Игоревич проходил собеседование перед назначением на должность командира авиационной эскадрильи. Но немного предыстории…

 

        Когда я прибыл к «новому» месту службы в гарнизон Остров, первый, с кем я познакомился уже на зарядке утром, был Анатолий Полонский, впоследствии ставший «Заслуженным лётчиком-испытателем Российской Федерации». Второе знакомство состоялось вечером в спортзале на тренировке по карате. Это был капитан Алексей Сердюк. О нём, как о своём близком друге, мне говорил ещё Тимур Апакидзе. Тимур сразу мне дал задание, как можно быстрее найти Сердюка, чтобы не делать большой перерыв в тренировках. А ещё сказал, что Лёша, как и он, беззаветно предан восточным единоборствам, и мы сразу найдём общий язык. Так и получилось. С тренировки я возвращался с чувством, что давно знаю Алексея. Лёша из семьи потомственных авиаторов. Его батя летал на тяжёлом сверхзвуковом бомбардировщике и разведчике ТУ-22р и передал сыну любовь к своей профессии. Помимо всего Алексей очень разносторонний спортсмен. В качестве примера приведу оценку Сердюка как футболиста, которую случайно подслушал, сидя на трибуне среди болельщиков: «80 килограмм боевого веса, одни мышцы, мощь и филигранная техника. Если Сердюк идёт в атаку, остановить его можно только запрещённым приёмом».

 

        Когда я начал летать в новом полку, первое, что сделал, полетал со всеми лётчиками, которых мне указал первый зам, подполковник Анатолий Анатольевич Максимов, как ненадёжных и требующих постоянного контроля. Потом подошёл к Толь Толичу с просьбой,  дать мне слетать с парочкой сильных командиров кораблей, чтобы сразу составить общее впечатление об уровне боевой готовности полка в целом. Я здесь не упоминаю фамилию командира полка, полковника Николая Александровича Мордовалова только потому, что он помимо своих прямых командирских обязанностей тянул «воз начальника гарнизона», а это такая ноша, которая отнимает массу командирского времени и никогда не кончается. Поэтому в вопросах лётной подготовки Николай Александрович в большинстве случаев доверял своим замам.

 

        Как раз надвигались крупные учения — в районе Польши планировалось разыграть целое морское, воздушное и сухопутное сражение. Толь Толич посоветовал мне в этот вылет полететь с Сердюком. Потом я узнал, что Лёша был любимым учеником подполковника Максимова, одного из лучших заправляемых лётчиков Балтики. В общем, взлетели, пошли в район цели двумя ударными группами. Первую вёл командир полка, вторую Толь Толичь. Шли парами, ведомым у Максимова был капитан Сердюк. Я у Лёши инструктором, сижу справа. Сразу понял, что это очень сильный и надёжный лётчик. С такими всегда приятно летать. Можно слегка «расслабиться» и просто наслаждаться полётом в плотном строю. Можно даже не всегда смотреть на ведущего, а «глазеть по сторонам», что в воздушном бою является необходимым условием выживания экипажа.

 

        Пришли в район цели. По замыслу учений мы прикрываем высадку десанта «западных» ракетно-бомбовым ударом с малых высот. Переходим на снижение. Показалась береговая черта в районе Свиноустьце. «Мама родная» — вот это «война». Я столько пиротехники ещё не видел, весь берег в дыму и взрывах. Километрах в 10 в море движется ордер боевых кораблей и палит со всех видов оружия в ту же сторону. На самом берегу идёт высадка десанта морской пехоты с кораблей на воздушной подушке типа «Скат». Мы должны, согласно заданию, при проходе береговой черты на высоте 100 метров дать залп ПРЛ  и ПИКС патронами с верхней пушечной установки.  Вдруг на малых высотах пошла такая «болтанка», что я сразу начал правой рукой затягивать привязные ремни,  левой -помогать Лёше держать самолёт, а головой  -периодически смотреть на крылья – «не отваливаются ли?». Наш плотный строй слегка «рассыпался». Говорю Лёше: «Держи штурвал двумя руками, а я буду «шуровать» РУДами».

 

     Так и сделали,  самолёт стал держаться более устойчиво, но параметры строя, как не странно, мы стали выдерживать хуже. Мы оба это сразу поняли и вернулись к прежней манере пилотирования. Т.е у Лёши левая рука на «РУДах» (рычагах управления двигателями), правая пилотирует и парирует все порывы «болтанки», я помогаю  парировать особенно сильные порывы. Вдруг справа от меня метрах  в 70 проносится шестёрка «Старфайтеров»     F-104g. У меня одновременно мелькнуло несколько противоречивых чувств и мыслей:   Первое – восхищение – «Во дают, немцы!» (Сразу шесть самолётов вероятного противника рядом я видел впервые, тем более в плотном строю). Вторая мысль, удивление – как они не боятся столкнуться, летят такой «оравой», воздушное пространство напичкано самолётами. Третья – надо предупредить остальных, но тут меня перебил КОУ (командир огневых установок): « Командир, там воздушный бой завязался, пара МИГ-23 выскочила сверху». Я и сам это увидел. Шестёрка «Старфайтеров», обогнав нас, тут же ушла в горку, и сверху мимо них пронеслась пара МИГ-23. Я ещё успел подумать: «Наверно, поляки»…

 

      Тут в эфире прозвучала команда Толь Толича: «Циркулярно всем, работу при проходе береговой черты запрещаю». Только я хотел это продублировать нашему второму штурману, как меня опять перебил КОУ: «Командир, сзади-справа наблюдаю ещё пару истребителей, тип – не понять». Пришли на высоту 100 метров, болтанка меньше не стала. Выдерживать строй было по-прежнему трудно, а надо. Я понимал, в этом дыму где-то там трибуны, а первое впечатление о работе нашего полка генералитет будет делать именно по «красоте» пролёта «над полем боя», а уж потом по результатам боевого применения на полигоне. Только снова мелькнула мысль спросить второго штурмана, (в данном случае своего штатного штурмана Иванова Александра Матвеича – он здесь выполнял роль контролирующего), — принял ли он команду, что на стрельбу запрет? Как Матвеич дал длинную очередь из верхней пушечной установки, не дожидаясь прохода береговой черты. (Поясню – стрельба в данном случае велась ПРЛ и ПИКС патронами, которые, разрываясь впереди или сбоку, призваны перенацелить ракеты «пущенные по нам» с радиолокационной или инфракрасной головкой наведения) С одной стороны, я выругался, что не успел его предупредить. С другой – мысленно похвалил, понимая, что пока Матвеич занят стрельбой, он не помогает вести первому штурману самолётовождение, а это на данном этапе учений было важнее.

 

        Проскочили «поле боя», с левым разворотом пошли в набор высоты. Далее полёт по маршруту с выполнением дальнейшей задачи по схеме учений.

      В общем, с того первого нашего совместного полёта я оценил Алексея Сердюка как очень сильного лётчика и перспективного командира. В дальнейшем наше служебное и спортивное общение переросло в дружбу. В Чкаловске я занимал должность заместителя командира полка по безопасности полётов. В Острове – зам. командира полка по лётной подготовке, потом просто зам и, наконец, поставили командиром полка, хотя до этого пришлось изрядно поволноваться. Когда меня перевели в Остров,  поразился, в какой сильный полк я попал: 13 заправляемых экипажей днём, 9 – ночью, все остальные летают строями днём и ночью, при установленном минимуме погоды и т.д. Потом я понял, за счёт чего была достигнута такая высокая боеготовность полка. Командующий искусственно сдерживал продвижение лётного состава на всех должностях. Если в соседнем полку помощников командиров кораблей сажали на левое кресло уже через 3-4 года после прихода из училища, то в нашем полку правый лётчик мог стать командиром не ранее, чем через  7-8 лет. То же самое было и на остальных должностях.

 

        Я, естественно, как зам по лётной подготовке, стал рваться осваивать заправку в воздухе – «любимый спорт лётчиков». Но командир полка полковник Мордовалов мне это запретил: «Пока я на заправку не восстановлюсь, ты заправляться не будешь». Прошёл год, потом второй, командир полка восстановление на заправку не планирует или ему не дают, а у меня руки «чешутся». Строй заправки я уже давно сам освоил днём и ночью, но это в заправке самое лёгкое, как говорят, в строю заправки лётчик отдыхает после уравнивания скорости и сцепки.                                                                  И как только командир полка ушёл в отпуск, а я остался за него, тут же позвонил полковнику Максимову. Толь Толичь к тому времени у нас в полку получил «снайпера», звание полковник и ушёл в штаб ВВС Балтийского флота инспектором по Боевой подготовке.  «Толь Толичь, я взял себе инструктором подполковника Рыжкова Сергея Константиновича. Мы приступаем к полётам на заправку, как-то «деликатно», вскользь, доложите об этом Командующему, чтобы потом мне не говорили, что я без разрешения начал».

 

        Толь Толич, «хитрая лиса» и говорит: «Если я это озвучу, Командующий тебе её сразу запретит, а меня «выпорет» за отсутствие надлежащего контроля. Поэтому прикинемся оба «пиджаками» — тебе по должности положено владеть всеми видами лётной подготовки, которые есть в полку, вот и заправляйся согласно своим функциональным обязанностям, а потом поставим перед фактом». На том и «порешили». Только  начал я вывозную программу, как самолёт АН-26 с Командующим ВВС БФ Анатолием Ивановичем Павловским, летевший с Пушкина в Калининград, вдруг запросился к нам на запасной. «Добро я дал». Самолёт произвёл посадку,  встретив Командующего у трапа, я бодро доложил: «В полку производятся полёты согласно плану Боевой Подготовки». Павловский мне: «Ну, давайте проедем на КДП, посмотрим, что у вас лётчики летают».

 

        Поднялись на «вышку», Командующий не рассматривая, сразу тыкает «меня носом» в середину плановой таблицы, как будто он её сам составлял, и показывая на мои полёты, спросил: «Это что такое?» У меня первая мысль: «Кто ж меня заложил?» Но думать некогда, надо отвечать: «Тов. Командующий, это полёты на заправку топливом в воздухе, согласно плану лётной подготовки, поставленной для полка на год…» Дальше Павловский мне мою мысль, что если я не начну заправляться, то Боевая Готовность полка «резко упадёт» а значит и имидж Командующего тоже, развить не дал: «Чечельницкий, у Вас потому и «бардак» в полку, что Вы только своей личной техникой пилотирования занимаетесь. Пока не наведёте порядок в полку, я Вам полёты на освоение заправки в воздухе запрещаю. Вы поняли?» А потом вдруг добавил: «Так, осенью пойдёте у меня командиром транспортного полка в Храброво».

 

       Вместо слова: «Есть» у меня вырвалось: «За что, тов. Командующий?» Ответ Анатолия Ивановича меня обескуражил: «Вам сколько лет?» — «39, тов. Командующий».

      «А я в 37 уже был заместителем командира дивизии. Если мы Вас в этом году не поставим, то мы Вас не поставим командиром полка никогда». Я понял, что разговор на этом исчерпан. Павловский улетел, а я четыре месяца до осени «молился», чтобы меня как-то пронесло мимо этой «напасти», уж больно не хотелось уходить с боевой авиации. Бог услышал мои молитвы. Командиром транспортного полка поставили выпускника академии Толю Михайлова, а меня оставили в моём ракетоносном орденов Кутузова и Александра Невского отдельном полку.

 

       Но я отвлёкся от главного героя. Есть у нас с Алексеем Сердюком полёт, которым мы оба гордимся. Юру Лончакова, будущего космонавта, который единственный из молодых лётчиков по приходу из училища, стал ходить ко мне на тренировки по каратэ, я взял к себе в экипаж через год после прихода в полк, а сначала определил его в экипаж молодого командира отряда капитана Василия Иванова. Расчёт был простой, Иванов летать будет, как молодой, много, а соответственно, много будет летать и его правый лётчик. На начальном этапе для «правака» это главное.  Но чтобы Иванов Лончакова чему-то научил, надо было научить ещё самого Иванова, поэтому я подготовку Иванова как командира отряда и инструктора, взял  под личный контроль.

 

          На ту лётную смену со Штаба Авиации поставили задачу — выполнить полёт на  БС (полёт на Боевую Службу или как мы ещё говорим, на ФВР – Фактическую воздушную разведку). Хотя на такие полёты должны летать только боеготовые экипажи, я решил это требование руководящих документов «немного» нарушить: и БС выполнить и подготовку Василия Иванова вперёд продвинуть. Поэтому спланировал ведущим заместителя командира эскадрильи Алексея Сердюка (Лёша к тому времени уже дорос до зам.комэски и стал майором), а ведомым поставил Василия Иванова со мной в качестве инструктора на правом кресле. По результатам этого полёта я должен был Василию дать допуск к самостоятельным полётам ночью строем.

 

        Взлетели, пристроились, пошли на маршрут, всё обычным порядком. Лётчик в строю стоит в целом нормально, мне вмешиваться почти не приходиться, только подсказываю иногда.   Идём за облаками 6-8 баллов, в разрывах периодически видны огоньки прибалтийских городов. Прошли береговую черту, вышли в море, только развернулись на курс 180 градусов, как влетаем в облака. По «науке» ведущий в таких случаях должен своевременно дать команду:  «Роспуск», а если это происходит неожиданно, как в данном случае, ведомый обязан это сделать самостоятельно, т.е. подскочить вверх на 300 метров.  И далее два экипажа выполняют полёт эшелонировано, но в этом случае большая вероятность потерять друг друга, особенно в сложных метеоусловиях. Ночью в облаках специально не летают – опасно.

 

        Но в памяти неожиданно всплыл эпизод, связанный с молодым командиром корабля Виктором Жильцовым. Был у нас в полку такой лётчик, к сожалению, рано ушёл из жизни. Мы тогда по учениям производили бомбометание ночью  боевыми бомбами ОФАБ-250 на морском полигоне одиночно с 3-х минутным интервалом со средних высот. Я вёл боевой порядок этой ударной группы. При подходе к ТБР (точке боевого развёртывания) на самолёте Виктора Жильцова отказал локатор.  По «науке» командир корабля в этом случае обязан об этом доложить руководителю полётов на полигоне и пройти «холостым» без выполнения боевого применения. Вместо этого Виктор доложил мне и спросил разрешения, меня догнать и выполнить бомбометание по ведущему. В авиации есть такой приём, но ночью он не применяется, т.к. ведомый, как правило, запаздывает со сбросом своих бомб. Он же отделения бомб не видит. К тому же Жильцов тогда ещё не имел допуска к полётам ночью строем. О чём я ему сказал: «Как ты в строю будешь стоять, у тебя же допуска нет?» Он мне: «Я буду стоять не в строю, но рядом».

 

       Я понимал, что это нарушение, но я понимал и лётчика, что ж боевую бомбу домой везти? А если это война? Короче, дал ему команду: «Догоняй, в строю повнимательнее, сброс только по моей команде». Сам уменьшил скорость, чтобы он нас быстрее догнал. Предупредил КОУ, чтобы он с Жильцова глаз не сводил и всё время меня информировал, где и как он стоит. Жильцов меня догнал, пристроился, сначала далеко, потом 3 на 3 (так мы называем строй по интервалу и дистанции, соизмеримые с размахом крыла и длиной самолёта). Я по интервалу разрешил ему ещё чуть ближе подойти, дистанцию приказал  такую и держать. РП полигона предупредил, что работаю парой. В общем, сбросили мы две бомбы на оценку «отлично», а так бы привезли одну домой. Вот что значит инициатива лётчика!

 

       Именно этот эпизод как-то мгновенно пронёсся в памяти, когда мы, следуя за Алексеем Сердюком, неожиданно влетели в облака. В общем, если я скажу, что в тот момент  принял сразу решение, попробовать не разрывать строй, то погрешу против истины. Скорее сработал принцип: «Ввяжись в драку, а война план покажет». Чисто рефлекторно, ничего не объясняя Иванову, некогда, я заваливаю крен влево с одновременной отдачей штурвала от себя. С принижением всего метров десять, т.к. боюсь потерять ведущего из виду, мы же облаках, одним махом перескакиваю из правого пеленга в левый. Тут же выскакиваю наверх, занимаю строй один на один и оцениваю, можно ли стоять, насколько это опасно и трудно. Всё это я сделал без доклада ведущему – то же, конечно, нарушение, причём, грубое. Но пошёл какой-то необъяснимый «кураж».

      

          Сердюк меня спрашивает: «209-ый, Вы где?» Отвечаю: «Обернись влево, увидишь». Он: «Понял… наблюдаю. Будете стоять?» Отвечаю: «Пока стою». Сам весь уже мокрый от напряжения. Облака достаточно плотные и неоднородные. Лёшиных строевых огней, несмотря на то, что я стою близко, не видно. Мелькает только красное АНО. (аэронавигационные огни на крыльях: на левом -красный, на правом – зелёный, в хвосте – белый) Мигалку  (проблестковый огонь при полётах строем мы не включаем, сильно бьёт по глазам). Ано то видно, то временами почти пропадает, напряжение сильнейшее. Я понимаю, что в таких условиях выполнять полёт опасно, но «кураж». Я думал, что давно переболел этим «детским увлечением», оказывается – нет. Иванов, что-то проговорил, типа: «Командир, может, хватит?» Я ему: «Не мешай, салага, сиди, смотри».

 

      Минут через 10 понял, что больше не могу, выдохся, от напряжения начали слезиться глаза. Докладываю Лёше: «Больше не могу, нужен отдых, а ты стоять сможешь?» Сердюк мне: «Попробую».

        Я ему: «Выхожу вперёд, если что, сразу отваливай с набором». Лёше мне: «Понял». Дальше я аккуратно добавляю обороты, плавно выхожу вперёд, не сводя глаз с самолёта ведомого. Я пилотирую самолёт, сидя в правом кресле, Лёша сидит в левом, т.е. хотя пеленг строя изменился, мы постоянно видим друг друга. Вижу, «орёл» стоит. Летим так минут 10. Теперь Сердюк докладывает: «Больше не могу, выхожу вперёд».

 

      Я ему: «Готов. Выходи». В общем, так мы каждые 10 – 15 минут меняя друг друга, вышли в район острова Борнхольм, естественно не нарушая границ Швеции, Германии, выполнили там разведку всей надводной обстановки и вернулись обратно. И это всё в плотном строю ночью в облаках. Строй держали без перерыва часа полтора. При проходе береговой черты обратно, облака кончились. Лёша включил автопилот, мы перешли в правый пеленг, я отдал управление Васе Иванову, а сам, вытирая пот со лба, (наконец появилась такая возможность), предался «заслуженному отдыху» — смеюсь. Хорошо хирургам, им во время операции медсестричка салфеткой лоб промокает и «стопарик» с огурчиком подносит, а у нас даже стюардессы в экипаже нет, штатным расписанием она, видите ли, не предусмотрена…

 

       В общем, зарулили на стоянку. Я с Ивановым провёл короткий разбор полёта. Потом поднёс кулак к носу, как мне когда-то делал генерал Пироженко: «О том, как мы летали, никому не рассказывай, и сам так никогда не делай, опасно». Потом сел в свой «уазик» и поехал к самолёту Сердюка, их как раз тягач закатил к капонир. Пожали с Лёшей друг другу руки, сказав при этом: «А ведь что-то могем!!!» и довольные собой и друг другом поехали на ужин.

 

       С тех пор, когда мы встречаемся с Лёшей, а теперь уже Алексеем Игоревичем Сердюком, учитывая, что он генерал и начальник Центра Боевой Подготовки Морской авиации России, мы всегда с удовольствием вспоминаем этот вылет и отдаём должное своей тогдашней влётанности. Поскольку, я думаю, в Российских ВВС мало осталось  лётчиков, которые летают сейчас ночью строями, а в облаках тем более, а в Украине их точно нет ни одного, расскажу в двух словах, в чём здесь «фишка», почему мы с генералом Сердюком так гордимся этим вылетом. Когда летишь строем днём, всё видно: фюзеляж, крылья ведущего, расстояние до него, принижение, превышение и т.д. Ночью видишь только один огонёчек АНО и выдерживаешь строй по интенсивности его свечения рядом с тобой и за счёт огромного опыта подобных полётов до этого. Меня этот «феномен» поражает до сих пор.   

 

       В первом своём самостоятельном строе ночью, так получилось в рассеянном лунном свете за облаками, мой коэффициент «обалдения» достиг процентов 98%. После разворота у меня пошли такие иллюзии в плане осмысления своего пространственного положения, что я не только оторвался от строя, я даже не мог понять, выше меня находится ведущий или ниже. Мало того, что я тогда так больше и не смог пристроиться к ведущему, хотя видел его всё время. Я провалился ниже ведущего  на 600 метров, но мне казалось, что мы летим почти на одном эшелоне…                                      

 

          Но когда я влетался, мне достаточно было зацепиться глазом за огонёк АНО, дальше глаза, руки, ноги сами делали то, что им положено, чтобы удержаться в строю. Но в облаках этот наработанный навык определять интервал и дистанцию по яркости, с какой ты наблюдаешь свечение АНО, не годился, т.к. интенсивность его свечения менялась каждую секунду. В итоге, мы с Лёшей тогда по ходу полёта нарабатывали новый навык. И тогда, и сейчас я чётко понимаю, такой полёт можно выполнять только с лётчиком, в чьей  технике пилотирования и надёжности ты уверен, а лучше, если вас связывают ещё и дружеские отношения. Тогда точно — другу можно доверить свою жизнь…

 

     Кстати, умение летать ночью строем и определять положение по одному огоньку АНО однажды спасло жизнь мне и моему экипажу. Тогда в полёте ночью правый лётчик мне должил, что со стороны острова Готланд наблюдает внизу «мигалку». Я сделал правый крен, тоже её увидел и сразу понял, что это не наш самолёт. Спустя секунд 20-30 снова сделал правый крен (когда я в горизонте мне с левого кресла этот самолёт видно не было, определил, что он идёт с большой вертикальной скоростью и в нашу строну. Когда я сделал крен в третий раз, сомнений у меня уже не было — это истребитель, идёт на наш перехват и главное, меня он не видит. На истребителе лётчик один, и ночью это чисто приборный полёт по приборам. Я успел заорать: «КОУ включи фару заправки», а сам тут же отдал с креном штурвал от себя. В ту же секунду в лучах фары заправки рядом с нами в считанных метрах в крене, впереди и чуть выше  пронёсся шведский истребитель-перехватчик «Вигген»j-37. Когда я об этом инцинденте доложил в разведотдел авиации Балтийского флота, там сказали, что мне очень «повезло». Ночные перехваты со стороны шведских ВВС можно «пересчитать на пальцах»…

 

      Закончить этот рассказ о своём друге генерале Морской авиации России Алексее Сердюке хочется вот каким соображением. Если Владимир Григорьевич Дейнека для всех, кому посчастливилось служить под его началом, является эталоном Командующего, то Алексей Игоревич Сердюк является образцом настоящего русского генерала.  Именно так о нём выразился бывший Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин. Я и очень многие офицеры, прапорщики, матросы полностью разделяют эту оценку Алексея Игоревича как Командира, Лётчика, Человека. У него был очень непростой путь до генеральского звания. Будучи Начальником Штаба ВВС Тихоокеанского флота планировался на должность Командующего, но попал под раздачу за чужие «грехи», вернулся на Балтику. Сейчас делает всё, чтобы восстановить Морскую авиацию России, которую так «бездарно», не побоюсь этого слова, развалили в года перестройки, и этот процесс никак не остановится до сих пор, но я уверен, благодаря таким офицерам и генералам, как Сердюк Алексей Игоревич,   России удастся восстановить былую славу и величие своей Морской авиации. Главное, чтобы им не мешали…

 

 

Полковник Чечель

Сугубо гражданский рассказ

  Догорал угольком короткий зимний день. Но небольшая, почти случайная компания не торопилась покинуть пределы гаражного кооператива и разойтись по домам. Намаявшись за день расчищая вокруг родимых боксов первый снег, мужики тут же отдыхали от трудов праведных. Суббота же, почему и не отдохнуть? Тем более, если есть где, есть под что, а главное, собралась такая уважаемая компания.

  Вот и потрескивала негромко берёзовыми поленьями буржуйка, ласковое тепло наполняло гараж, почти домашним уютом, и играли отблески ламп в разлитой по стаканам водке.

  Разговор как всегда завязался ни о чем, но постепенно скатился к начавшейся зиме и грядущими с ней проблемам.

  — Эх, опять зима, а у меня всё не доходят руки колечки своей «ласточке» подкинуть. Чую, хлебну я горя с запусками по утрам, — тоскливо промолвил тот, кого именовали Петрович, — Бензинчику авиационного бы канистру, да где её взять…

  — Не скули, Петрович, принесу я тебе канистру а если хочешь то и две, — оборвал его Витальевич, не давая развивать уже набившую оскомину тему, о бедственном состоянии двигателя его «Жигулей».

  — А где же ты его возьмёшь? — опешил от такого поворота событий Петрович.

  — Как где возьму? Я же командир эскадрильи на «Аэн два», — кивнул в сторону местного аэропорта Витальевич.

  Собравшееся в гараже общество встрепенулось. Нет, аэродром рядом действительно был, но вот в то, что этот человек, непревзойдённый каменщик и обладатель лица которое впору как раз каменщику, а не обладателю романтической профессии, действительно лётчик, как-то не верилось.

  — Врёшь… — донеслось из угла.

  — Да на, смотри, — Витальевич театральным жестом извлёк из кармана пилотское свидетельство.

  Документ пошёл по рукам, послышались удивлённые, восхищённые восклицания, которым кто-то подвёл черту.

  — Хорошая у тебя профессия, Витальевич, везде почёт и уважение.

  — Да ладно, почёт и уважение, — отмахнулся Витальевич, которому вдруг стало неловко и он даже покраснел, как невеста на смотринах, — Иногда за эту профессию и морду били.

  — Это как же?

  — Было-было, — владелец пилотского уже совладал со смущением, поудобней устроился на табурете, а на лице засияла полуулыбка человека который погружается в свои, такие далёкие и такие приятные воспоминания.

  Забегая вперёд, рассказ, который поведал Витальевич, автор слыхивал несколько ранее и как сейчас говорят, с альтернативной стороны.

  Как-то довелось путешествовать в спальном вагоне скорого поезда в компании с одним уважаемым человеком, председателем совхоза.

  В процессе длинной череды дорожных разговоров попутчик то и дело сетовал, что вот пора жаркая, а его от дела отрывают дней на десять, путь то до Москвы не близкий.

  На вопрос, а почему не самолётом, попутчик только отмахнулся.

  — Не могу я самолётом! — выкрикнул попутчик и отвернулся к окну.

  Затем, чуть успокоившись поведал причину своей аэрофобии.

  Вот так автор и поведёт своё повествование, перемежёвывая воспоминания Витальевича рассказом председателя совхоза, в ту пору передового механизатора.

  А Витальевич меж тем начал рассказ.

  

  — Я в то время только Сасовское училище закончил. Как гордился собой! Ходил, на свою тёмно-синюю форму в отражениях витрин любовался. А распределение мне выпало туда, к Алтаю поближе.

  Эх и времечко было! — глаза Витальевича мечтательно прикрылись, — Какое там деревенское молоко, сливки, сметана, а главное девки.

  — Ты не отвлекайся од темы, — вмешался Петрович, — Хотя, хотя, из-за них попадало?

  — Ну да, — согласился Витальевич, — Из-за них самых.

  Попал я тогда как водится вторым пилотом на «Ан-два», но не к «химарям», а на пассажирские перевозки. Мотался по области как неприкаянный, где только не был.

  И вот один раз занесло нас в один знатный совхоз. Спецрейс там заказали, группу передовиков на областной слёт доставить. Прибыли под вечер, с ночёвкой. Поужинали, собрались уже на отдых в комнатку, тут же, при диспетчерском домике, как вдруг подходит к нам девушка кассир, залилась румянцем и говорит, — Товарищи лётчики, у нас сегодня по случаю завершения обмолота озимых танцы в доме культуры. Мы, девушки, очень были бы рады вас видеть.

  — Спасибо, но я своё оттанцевал, да и жена не поймёт, — отказался мой командир, глубокий старик по моему тогдашнему разумению, аж целых тридцать два года прожил.

  — А я пойду, — говорю командиру, — Наше дело холостое.

  — Ладно, — он нехотя согласился, — Только смотри там, без приключений.

  И ведь гад как воду смотрел!

  — Обижаешь, командир, — говорю, — Что я маленький, знаю, что завтра утром в рейс.

  На том и порешили. Девушка-кассир, хорошенькая между прочим, радостно визгнула, чмокнула меня в щёку и пулей унеслась из диспетчерской. А я привёл в надлежащий вид свою форму и под неодобрительные сетования командира отправился навстречу развлечениям.

  Дом культуры нашёл довольно быстро. Всего-то полтора километра через рощу до посёлка, а там центре и заведение культуры.

  Не прошло и двадцати минут, как я переступил его порог.

  — Мать честная! — мелькнула мысль, — Вот это «заповедник»! Сколько девушек и одна другой краше. Одеты по-городскому, видно, что следят голубки за модой.

   ***

  — Мы тогда на две недели раньше срока с обмолотом управились, да ещё и урожай рекордный собрали. Председателя и бригадиров к орденам представили и про нас, рядовых механизаторов не забыли. Собрание, премии, потом застолье. И областное начальство расщедрилось, решило в торжественной обстановке передовикам талоны на покупку «Жигулей» вручить, в том числе и мне. По тем временам, событие!

  А вечером как водится танцы. Посёлок у нас не из бедных и председатель понимающий, не забывал про молодёжь. Дом культуры в два этажа отгрохал, опять же, инструменты для нашей «ВИА» (вокально-инструментальная группа, устаревшее) закупил. «Бони М», «АББА», всё честь по чести наши пацаны лабали.

  Ну мы значится звеном, слегка разогрелись на посиделках и в клуб. А там уже наши крали «цветут и пахнут». Всё шло аки по нотам, как вдруг на тебе, «явление Христа народу». Распахивается дверь и на пороге является этот, лётчик. Синий мундир, фуражка набекрень, белая рубашка при галстуке. Наши девки так и замерли с открытыми ртами. А мы с пацанами в сторонке как обгаженные стоим.

  Не успели наши музыканты инструменты в руки взять, как первая красавица Нинка, жена моя будущая, к микрофону подскочила, белый танец объявляет.

   ***

  — Стою я на пороге, слегка ошалелый от богатства выбора, «цветником» любуюсь, а тут бац, белый танец! И прямо через зал ко мне идёт девушка. И какая девушка! Софи Лорен и рядом с ней не стояла. Высокая, стройная, длинные черные волосы волнами на плечи ниспадают. И одета по модному, туфли на шпильках, мини юбка. Идёт так, бёдрами покачивает, а блузка на груди того и лопнет, тесно им там.

  — Разрешите пригласить Вас, товарищ лётчик, — подчёркнуто официально говорит, а в глазах чертенята так и играют.

  Вышли мы центр зала, прильнула она ко мне так, что я даже через китель жар её тела ощутил. Ну и сам, конечно не терялся, тоже её в объятиях стиснул, танцуем значит, шутки двусмысленные ей шепчу, а руками так вдоль спины, да на талию, и оттуда уже и до попки добрался. Надо сказать, упругой такой, аппетитной попки.

  Она хохочет над моими шуточками, а у самой глаза поволокой уже пошли. Ну думаю, ещё немножко и можно место для уединения искать. Я уже так ненавязчиво нашу пару в ритме вальса поближе к выходу направляю и тут как по закону подлости, оборвалась музыка.

   ***

  — Смотрю я, повисла моя Нинка на этом щёголе залётном аки плющ на заборе. Тот её за задницу лапает при всех, а эта дурёха только хохочет, совсем стыд потеряла. Мне бы за такие проделки бы мигом по щекам бы надавала, даром что нас давно уже женихом и невестой кличут.

  И, люди добрые, вижу, что этим же дело не ограничится, ещё чуть-чуть и утянет Нинку соколик до ближайшей скирды. Потом этот конечно упорхнёт, а нам-то с Нинкой как после всего этого быть?

  Огляделся я по сторонам ища помощи и замечаю, неподалеку Катюха стоит, губы кусает. Она у нас при нашем аэродроме состояла, они с Нинкой по красоте соперницы.

  — Так вот кто этого «голубя сизокрылого» сюда приволок, — догадался я, — Хотела покрасоваться да не вышло моя Нинка его у тебя из под носа увела. В это мгновение, я даже возгордился своей Нинкой, и тут Катюху обошла.

  Но надо же что-то делать. Протиснулся я к Катюхе, — Выручай говорю, ты же эту кашу заварила.

  — А что я смогу сделать? — кошкой зашипела та в ответ, — Смотри как прилипли они друг к другу, сколько я не стреляла в него глазами, всё бесполезно.

  — Думай, — говорю, — Ты же у нас авиация.

  Вот за что уважал Катюху так это за сообразительность. Не будь Нинки, точно бы на ней женился. И минуты не прошло, как она бросилась на сцену, выдрала микрофон у певички и объявляет.

  — Товарищ лётчик, вам нужно срочно явится на аэродром! Санрейс.

  Это надо было видеть! Каким он сразу важным стал, от Нинки отстранился, раскланялся. А у той глаза увлажняются, прямо: «на позицию девушка, провожала бойца».

  — Ну-ну, — думаю, — Торопись, «герой». А санрейс я тебе сейчас устрою, только повезут на нём тебя.

  Метнулся наш лётчик на выход, а я пяток верных товарищей окликнул, да за ним, да наперерез, знаю же какой дорогой пойдёт.

  Короче, подловили мы нашего «голубя» на лесной дорожке и «поговорили по душам». Нет, сильно не были, с понятием всё же, но рёбра слегка помяли да фингал под глазом оформили.

   ***

  — Представляете какой облом, только у меня с этой красоткой всё сладилось, как на тебе, срочный вылет. С одной стороны, мой авторитет в глазах красавицы вырос до небес, а с другой, вовсе не упругость штурвала жаждали ощутить мои руки. В те мгновения им хотелось совсем иной упругости.

  Но делать нечего, раскланиваюсь с красавицей, несу какую-то ересь о долге, призвании, а она только ресницами захлопала и говорит просто так, без изысков, — Возвращайся, лётчик, я буду ждать…

  И было в её голосе что-то такое что у меня даже сердце даже заёкало. Сейчас я бы сказал, что так говорят когда чего-то очень сильно желают, но знают, что это никогда не произойдёт. А тогда, тряхнул головой, словно прогонял наваждение, повернулся и на выход. Бегу к аэродрому, а у самого перед глазами её лицо да слова на уме вертятся. Потому и заметил не сразу, как мне дорогу эта кодла перегородила. Человек двенадцать, не меньше.

  Я сначала миром пытался дело решить. Типа, — Спешу я ребята, давайте перенесём выяснение отношений на другое время.

  Куда там, один здоровяк, заводила их, в бой так и рвётся, всё про Нинку какую-то лопочет и о его исключительном праве мацать её задницу.

  Ох и драка была! Но я отмахался…

  Всего-то отделался синяком под глазом, да несколько раз по рёбрам схлопотал.

  Прибегаю я в наш номер, а командир возлежит на кровати. Книжицу почитывает.

  — Быстро же ты управился, — только и проговорил удивленно не отрываясь от чтения. И вправду, за окном только-только сумерки перешли в темноту.

  Потом он таки отложил книгу, взглянул на меня и повторил куда более удивлённо.

  — Быстро же ты управился…

  Я вскипел, санрейс, а этот лежебока валяется. Меня что ли дожидается самолёт расчехлять, к вылету готовить. Понятно, что я молодой, но какие-то пределы должны быть.

  — Что лежишь? — почти ору, — Санрейс же!

  — Какой санрейс? — только и спросил командир.

  И тут до меня дошло. Связались события в цельную картинку. Понял я, откуда взялся этот санрейс, кто такая Нинка и как случилась эта «неожиданная» встреча на лесной тропинке. Хотел было вернуться туда, где ждала меня та, чьё имя я узнал несколько заочно, но глянул на себя в зеркало и пропало желание враз. Форма перепачкана, погон оторван и что самое неприятное, под глазом багровый синячище наливается. Куда в таком виде… Вздохнул и принялся приводить себя в порядок. Ну, ходя бы форму.

  Потом, без особой надежды приложил к глазу пятак и уснул.

   ***

  — Мы потом ещё проследили, в правильном ли направлении «улетел» наш лётчик, в друг опять на танцы захочет? А после как убедились, что всё на мази, сами вернулись. Девки наши уже и забыли про него, только Нинке моей, как вожжа под хвост попала. Но махнул я рукой на её блажь, вспрыснули с пацанами самогонкой «победу» и разошлись по домам спать. В область же завтра.

  Утром пришли на аэродром, стоим, посадки в самолёт дожидаемся. Когда глядь, идёт наш лётчик. Важный такой, а у самого фингал на половину физиономии. Кто-то из ребят даже забеспокоился, как же он самолёт поведёт? Но тут из домика вышел ещё один пилот, постарше, посолидней. У нас от сердца и отлегло.

   ***

  — И по утру к самолёту, а там уже пассажиры ждут. На меня зыркают, в кулаке смешки прячут. Я их сразу узнал, хоть и темно было, больше по голосам конечно. Но вида не подаю, стараюсь невозмутимость сохранить, хоте это мне сейчас и не просто.

  — Ладно, — думаю, — Сочтёмся.

  Командир у меня всё же умница был, едва мы места в кабине заняли, только и спросил, — Они?

  Я только кивнул. А там, в салоне, гогочут, думают мне через перегородку не слышно.

  Едва взлетели, командир мне штурвал передаёт, — Держи! Только не усердствуй сильно. А то сам после них самолёт отмывать будешь.

  Я и не усердствовал. Только всё вспомнил, что мне в училище преподаватели про турбулентность воздуха вещали.

  «Ан — два» он и сам по себе как бабочка болтается, а ту я ещё постарался. То над пахотой пройдусь, то над лесочком, а оттуда опять над пахотой, а затем над речкой.

  Швыряло нас вверх-вниз всю дорогу. Самого даже укачивать начало. Пару раз порывался в салон выглянуть, да сдерживал себя, опасался, что уступлю жалости. Когда после посадки вышли в салон, как бочку с огурцами угодили. Такой дух стоял да на рассоле замешанный, хоть топор вешай. Понятно чем правили здоровье мои пассажиры поутру. Да и сами такие зелёненькие-зелененькие сидят, не могут поверить в то, что мы уже на земле. Что полёт-то уже кончился.

   ***

  — Погрузились мы в самолёт, сидим, тихонько шуточки про нашего пилота отпускаем, хихикаем. А самого мутит немного, да и моих корешей похоже тоже, после вчерашней самогоночки, лишняя зараза уже была. Оно бы по уму похмелится, да нельзя, к самому же областному начальству едем. Отпились рассольчиком и ладно.

  А лётчики меж тем в своей кабине колдуют. Вот мотор чихнул, как дед Прохор от своего самосада, завертелся винт. Рокот, дрожь, ни дать ни взять, моему трактору крылья приделали.

  — Ну, ничего, — думаю, — Это даже лучше, привычней.

  Я же тогда в первый раз летел… и в последний. Захлопну ли лётчики дверцу в свою веранду, стронулся с места самолёт. Попрыгали немного на кочках и раз, взлетели. Мы к окошкам так и прилипли. А там внизу красотища…

  Сначала над деревней прошлись, потом через совхоз. И всё такое маленькое, прямо игрушки. Домики кубики, трактора в аккурат как у моего племянника Митьки. Мелькнуло внизу озеро, где мы за девками подглядывали. Я даже позавидовал лётчикам, мы-то по камышам щемились, а этим вот сверху всё видать. И что обидно, стоило только нашим красавицам нас в камышах учуять, такой визг поднимали, лягушки за километр в тину зарывались. А самолёт над ними пролетит, хоть бы хны, даже срам не прикроют.

  Только не долго я красотами любовался. Чую, весь мой вчерашний ужин наружу просится. Оглянулся на парней, дабы понять, вдруг это только со мной одним такая оказия?

  Куда там… Все уже давно от окон отвернулись. Кто головой руками обхватил, кто рот зажимает.

  Первым Михаил сдался. Крепился-крепился, да потом схватил сидор и прямо на мамкины пирожки да колбаску домашнюю опорожнился. Тут уж мы его примеру последовали, дружно так…

  И в таком темпе до самого конца полёта, даже не заметили, как прилетели. Когда стих движок, только тогда поняли всё, кончились наши мучения. Вышли из самолёта, как на свет народились.

  Хотелось упасть прямо здесь, на промасленный бетон и целовать его.

  Сидора, конечно, выбросить пришлось. В них же только одна самогонка и уцелела, потому что в бутылках. Но тогда нам казалось, что до конца жизни трезвенниками будем, так что выкинули и её. Потом, месяц спустя всё наладилось, с самогонкой. А вот с самолётами так и нет. Не поверишь, даже подходить к ним не могу, блевать тянет.

  Нинка моя месяца три как блаженная ходила. Едва рокот самолёта услышит, тайком на аэродром, всё надеялась, что этот прилетит. Она и сейчас на каждый «кукурузник» голову задирает. Шепчет что-то беззвучно, ревную даже!

  А потом поняла, что у лётчика таких как она, поди с добрую дюжину будет. Почитай в каждом посёлке по невесте. Успокоилась, одумалась, но тут уж мой черёд был характер показать. Я же к тому времени бригадиром стал, в институт заочно поступил. А мои новенькие «Жигули», цвета морской волны…

  Но я не долго нос воротил, для порядка больше. Вскоре и свадьбу сыграли, девочки-близняшки родились, а через годика четыре и сынишка, моя радость и надежда. Небом вот только бредит. Ничего, подрастёт, дурь про авиацию из головы выветрится.

   ***

  — Так-то оно бывает, — подвёл итог своему рассказу Витальевич, — Когда почёт и уважение, а когда и по мордам.

  — Да-да, ещё и зазря по мордам, — не удержался от замечания Петрович, — Девку же ты так и не оприходовал. Или таки ещё в тот посёлок летал?

  — Нет, не летал… я вообще через месяц на курсы уехал и в те края по окончанию уже не возвращался. Но… — и Витальевич замолчал, уйдя куда-то в свои воспоминания.

  У женщин бы после такой вот остановки на самом интересном месте несомненно последует шквал вопросов, но в мужской компании паузы заполняются иначе. Чья-то сообразительная рука подхватила бутылку водки, разлила по стаканам остатки содержимого и оправила опустевшую тару в мусорное ведро. Равнодушно и безжалостно, как отработанную ступень ракеты. Все, словно очнулись, потянулись к стопкам. В конце-концов, не разговоры разговаривать здесь собрались. Что в душу-то мужику лезть? Захочет, расскажет, а на нет и суда нет.

  — Ну, за всё хорошее!

   ***

  — Я тогда по Северу уже работал. До командира воздушного судна дорос, хоть всё того же «Ан-два». Хорошие деньги поднимал, но особо за них не держался. Как любой уважающий себя холостяк того времени, старался от жизни всё взять. И вот один раз занесло меня в отпуске в Ялту. А что же это за отдых без курортного романа? Вот я с первого же дня и приступил к поискам подходящей красотки. И не зря же говорят, на ловца и зверь. Иду уже под вечер по набережной, а она на удивление почти безлюдная, ах да, группа какая-то приехало, вот все туда и подались.

  Так вот, иду я по набережной, как вдруг навстречу она, как в песне. Не женщина — сказка! И как по заказу одна.

  Впору рот от удивления открыть, но я-то уже прожжённый, решительно навстречу. Но чем ближе подхожу, тем сильнее меня какое-то волнение одолевать начинает. Готов поклясться, что знакомы мы с ней, а где и когда не вспомню, как не стараюсь, даже в висках заломило. Как вдруг даже для себя неожиданно, скорее интуитивно выдаю,- Здравствуйте, Нина.

  Она остановилась, улыбнулась, — Здравствуйте, лётчик, — вот так, лётчик и говорит, мы же тогда даже и познакомиться не успели.

  — Сколько же мы не виделись, Нина? — говорю.

  — Шесть лет два месяца и четыре дня!

  Я прямо опешил от такой точности. А она смеётся, говорит, математику в начальных классах преподаёт, вот и считает хорошо. В тот день ей как раз девятнадцать исполнилось, а я ей как подарок с небес свалился.

  Хорош, однако, подарок…

  Что я там дальше плёл, чем оправдывался, уже не помню. Да в этом ли дело? Факт тот, что закрутило, завертело нас, хоть кино снимай…

  Да только не могут же отпуска вечно длиться.

  Вот однажды я проснулся рано, едва рассвело, рядом она. Нагая, прекрасная, длинные волосы по подушкам разметались, прямо русалка. Смотрю я на неё, любуюсь, себя мысленно кляну, что тогда не вернулся к ней, а ведь хотел, несколько раз порывался, да так и не сложилось. Всё что-то мешало. Короче, принял я решение, что никуда без неё не уеду.

  А она как мои мысли почуяла. Проснулась, смотрит ласково, улыбается. Ну, я сразу с места в карьер, типа: жить не могу без вас, Нина, будьте моей женой.

  Только погрустнела она как-то сразу, покачала головой и отвечает, — Эх лётчик, лётчик… Сколько дней ты со мной в облаках порхал, а земными делами так и не поинтересовался. Где и как я жила эти годы, что со мной? А я уже мама двух дочек и они очень любят своего папу, мужа моего. И я его люблю, хоть и плохой женой оказалась.

  А ты так и остался моими девичьими грёзами, принцем на белом коне. Только нельзя же всё время жить мечтой.

  С этими словами она оделась и ушла, только в дверях уже сказала, — Прощай лётчик, спасибо тебе за чудесные дни, — потом на минутку задумалась и добавила, — А знаешь, я с тех пор как «кукурузник» в небе вижу, так мысленно с тобой и здороваюсь.

  Больше я её не видел…

  — Что же ты её не остановил? Она же надеялась!

  — Не знаю! Опешил я от всего.

  — Слушай, Витальевич, а не потому ты на «Ан-два» так и остался, что тебе мысленно «здравствуй» говорят?

  — Да нет, что ты. Просто нравиться мне этот самолёт. И должность у меня хорошая. Хотя… может и так…

  — А всё же ты лихо тех парней укатал, представляю, как им там было, тем более с бодуна. Наверное, на всю жизнь иммунитет против авиации.

  — Ну да, жестокая месть была. Но они молодцом с одной стороны держались. Самолёт не запачкали, всё в свой багаж «выгрузили». А запах, так проветрил самолёт и всё.

  — У, засиделись мы, — кто-то посмотрел на часы, — Пора по домам.

   *** Расходились молча, коротко попрощавшись. Чего зря трепаться на улице? Будет ещё время, соберёмся в гаражах, там и поговорим. Хмыкалка, привет. ))

 

Лисовой Владимир Иванович

 

ArtOfWar