Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Пентагон заявил о появлении самолетов с «Адмирала Кузнецова» в небе над Сирией

Самолеты авианосца «Адмирал Кузнецов» замечены в небе над Сирией. Об этом порталу Военно-морского института США (USNI) сообщили в Пентагоне.
По словам представителя американского министерства обороны, в ближайшие дни ожидается активизация боевых действий под Алеппо, в которые может включиться и авиагруппа «Кузнецова».
8 ноября источник в российском министерстве обороны заявил «Интерфаксу», что «палубная авиация крейсера «Адмирал Кузнецов» и боевые корабли ВМФ РФ, оснащенные высокоточным оружием, готовятся в ближайшие часы нанести удары по боевикам в окрестностях Алеппо». Позднее источник в штабе Северного флота опроверг отдачу подобного приказа.
Группа кораблей, в которую входит «Адмирал Кузнецов», в последние дни находилась южнее Кипра, откуда, по данным американских военных, начала выдвижение восточнее, к берегам Сирии.
Отряд кораблей Северного флота, в состав которого, кроме «Кузнецова», входит тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», большие противолодочные корабли «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также танкер и буксир-спасатель, покинул Североморск 15 октября 2016 года. Ожидается, что боевая служба «Адмирала Кузнецова» и кораблей сопровождения в Средиземном море продлится до весны 2017 года.

https://lenta.ru/news/2016/11/10/

Страшнее «Калибра»

США проиграли России океанский ТВД

С вооружением нашего флота гиперзвуковыми ПКР даже малый ракетный крейсер станет представлять смертельную угрозу любым корабельным соединениям США, включая авианосные.
Появление серийной гиперзвуковой ракеты означает революцию в военно-морском искусстве: относительный паритет в системе наступление-оборона изменится, потенциал средств нападения радикально превысит возможности обороны.
“ У американской авианосной группы нет шансов в бою с российским крейсером, оснащенным ПКР «Циркон» ”
Вести об успешных испытаниях новейшей российской гиперзвуковой ракеты серьезно обеспокоили военное руководство США. Там, судя по сообщениям СМИ, решили в пожарном порядке вырабатывать меры противодействия. У нас этому событию должного внимания не уделили. Между тем ввод в состав вооружения этой ракеты станет переворотом в военном кораблестроении, существенно изменит соотношение сил на морских и океанских ТВД, сразу выведет в разряд устаревших образцы, пока еще считающиеся вполне современными.
НПО машиностроения ведет уникальную разработку как минимум с 2011 года («Циркон», в пяти Махах от цели»). В открытых источниках достаточно полно для столь перспективного и соответственно закрытого проекта представлена научно-производственная кооперация предприятий и НИУ, привлеченных к его созданию. Но ТТХ ракеты показаны весьма скупо. Известно по сути только две: скорость, которая оценивается с хорошей точностью 5–6 Маха (скоростей звука в приземном слое атмосферы) и весьма приблизительная вероятная дальность 800–1000 километров. Правда, доступны и некоторые другие важные данные, с опорой на которые можно приблизительно оценить остальные характеристики.
На боевых кораблях «Циркон» будет применяться из универсальной пусковой установки вертикального пуска 3С-14, унифицированной для «Калибров» и «Ониксов». Ракета должна быть двухступенчатой. Стартовая ступень – твердотопливный двигатель. В качестве маршевого может быть только ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель). Основными носителями «Цирконов» рассматриваются тяжелые атомные ракетные крейсеры (ТАРКР) проектов 11442 и 11442М, а также перспективная атомная подводная лодка с крылатыми ракетами (ПЛАРК) 5-го поколения «Хаски». По неподтвержденным данным, рассматривается создание экспортного варианта – «БраМос-II», модель которой была представлена на выставке DefExpo 2014 в феврале 2014-го.
В начале этого года прошли первые успешные летные испытания ракеты с наземной ПУ. Предполагается, что примут на вооружение с началом поставки на корабли ВМФ РФ еще до конца десятилетия.
Что можно вытянуть из этих данных? Из предположения о размещении в унифицированной ПУ для «Калибров» и «Ониксов» делаем заключение о габаритах и, в частности, о том, что энергетика ГСН «Циркон» не может существенно превышать аналогичные показатели двух упомянутых ракет, то есть составляет 50–80 километров в зависимости от эффективной площади рассеивания (ЭПР) цели. Боевая часть оперативно-тактической ракеты, предназначенной для поражения крупных надводных кораблей, не может быть маленькой. С учетом открытых данных о весе БЧ «Оникса» и «Калибра» ее можно оценить в 250–300 килограммов.
Траектория полета ракеты на гиперзвуке при вероятной дальности 800–1000 километров может быть на основной части маршрута только высотной. Предположительно 30 000 метров, а то и выше. Так достигается большая дальность гиперзвукового полета и существенно снижается эффективность самых современных ЗРК. На конечном участке ракета, вероятно, выполнит противозенитное маневрирование, в частности со снижением на предельно малые высоты.
В системе управления ракеты и ее ГСН, вероятно, будут заложены алгоритмы, позволяющие ей автономно выявить местоположение главной цели в ордере противника. Форма ракеты (судя по модели) выполнена с учетом стелс-технологий. Это означает, что ее ЭПР может быть порядка 0,001 квадратного метра. Дальность обнаружения «Циркона» наиболее мощными РЛС иностранных надводных кораблей и самолетов РЛД – 90–120 километров в свободном пространстве.
Устаревающий «Стандарт»
Этих данных достаточно, чтобы оценить возможности наиболее современной и мощной системы ПВО американских крейсеров типа «Тикондерога» и эсминцев УРО типа «Орли Берк» на основе БИУС «Иджис» с наиболее современными ЗУР «Стандарт-6». Эта ракета (полное наименование RIM-174 SM-6 ERAM) принята на вооружение ВМС США в 2013 году. Основным отличием от предшествующих версий «Стандарта» является применение активной радиолокационной ГСН, что позволяет эффективно поражать цели – «выстрелил и забыл» – без сопровождения стрельбовой РЛС корабля-носителя. Это существенно повышает эффективность ее применения по низколетящим целям, в частности за горизонтом, и позволяет работать по данным внешнего целеуказания, например самолета ДРЛО. При стартовом весе 1500 килограммов «Стандарт-6» бьет на 240 километров, максимальная высота поражения воздушных целей – 33 километра. Скорость полета ракеты – 3,5 М, приблизительно 1000 метров в секунду. Максимальная перегрузка при маневрировании – около 50 единиц. Боевая часть кинетическая (для баллистических целей) или осколочная (для аэродинамических) весом 125 килограммов – вдвое больше, чем в предыдущих сериях ракет. Максимальная скорость аэродинамических целей оценивается в пределах 800 метров в секунду. Вероятность поразить такую цель одной ракетой в полигонных условиях определена в 0,95.
Сопоставление ТТХ «Циркона» и «Стандарта-6» показывает, что наша ракета попадает на границу зоны действия американской ЗУР по высоте и почти вдвое превосходит допустимую для нее максимальную скорость аэродинамических целей – 1500 против 800 метров в секунду. Вывод: поразить нашу «ласточку» американский «Стандарт-6» не может. Однако это не значит, что по гиперзвуковым «Цирконам» не будут стрелять. Система «Иджис» способна обнаружить такую скоростную цель и выдать целеуказание на стрельбу – в ней предусмотрена возможность решения задач ПРО и даже борьбы со спутниками, скорость которых намного выше, чем у ПКР «Циркон». Поэтому стрельба будет вестись. Остается оценить вероятность поражения нашей ракеты американской ЗУР.
Надо заметить, что приводимые в ТТХ ЗУР вероятности поражения обычно даются для полигонных условий. То есть когда цель не маневрирует и движется со скоростью, оптимальной для того, чтобы в нее попасть. В реальных боевых действиях вероятность поражения, как правило, существенно ниже. Связано это с особенностями процесса наведения ЗУР, которые определяют указанные ограничения на допустимую скорость маневрирующей цели и высоту ее поражения. Вдаваться в эти подробности не будем. Важно отметить, что на вероятность поражения ЗУР «Стандарт-6» маневрирующей аэродинамической цели будут влиять дальность обнаружения активной ГСН и точность выхода ракеты в точку захвата цели, допустимая перегрузка ракеты при маневрировании и плотность атмосферы, а также ошибки в месте определения и элементов движения цели по данным РЛС целеуказания и БИУС.
Все эти факторы определяют главное – сможет ли ЗУР «выбрать» с учетом маневрирования цели величину промаха до уровня, при котором боевая часть способна ее поразить.
Открытых данных о дальности действия активной ГСН ЗУР «Стандарт-6» нет. Однако исходя из массогабаритных характеристик ракеты можно предполагать, что истребитель с ЭПР около пяти квадратных метров она сможет увидеть в пределах 15–20 километров. Соответственно по цели с ЭПР 0,001 квадратного метра – ракете «Циркон» – дальность действия ГСН «Стандарт-6» не превышает два-три километра. Стрельба при отражении атакующих ПКР будет вестись, естественно, на встречных курсах. То есть скорость сближения ракет составит около 2300–2500 метров в секунду. На выполнение маневра сближения у ЗУР остается менее одной секунды с момента обнаружения цели. Возможности сокращения величины промаха ничтожны. Особенно если речь идет о перехвате на предельных высотах – около 30 километров, где разреженная атмосфера существенно сокращает возможности маневра ЗУР. Фактически ЗУР «Стандарт-6» для успешного поражения такой цели, как «Циркон», должна быть выведена к ней с ошибкой, не превышающей зону поражения ее боевой части – 8–10 метров.
Топим авианосцы
Расчеты, выполненные с учетом указанных факторов, показывают, что вероятность поражения ракеты «Циркон» одной ЗУР «Стандарт-6» вряд ли превысит 0,02–0,03 при самых благоприятных условиях и целеуказании непосредственно с носителя ЗУР. При стрельбе по данным внешнего целеуказания, например самолета ДРЛО или другого корабля, с учетом ошибок в определении взаимного местоположения, а также времени задержки на обмен информацией ошибка в выводе ЗУР к цели будет больше, а вероятность ее поражения меньше, причем весьма существенно – до 0,005–0,012. В целом можно констатировать, что у «Стандарта-6» – самой эффективной ЗУР западного мира, мизерные возможности поражения «Циркона».
Мне могут возразить: американцы с крейсера типа «Тикондерога» поразили спутник, летящий со скоростью 27 000 километров в час на высоте около 240 километров. Но он не маневрировал и его положение определили с исключительно высокой точностью после длительного наблюдения, что позволило вывести ракету ПРО к цели без промаха. Таких возможностей при отражении атаки «Циркона» у обороняющейся стороны не будет, к тому же ПКР начнет маневрировать.
Оценим возможности поражения нашей ПКР средствами ПВО крейсера типа «Тикондерога» или эсминца УРО типа «Орли Берк». Прежде всего необходимо отметить, что дальность обнаружения «Циркона» РЛС обзора воздушного пространства этих кораблей можно оценить в пределах 90–120 километров. То есть время подхода ПКР к рубежу выполнения задачи с момента ее появления на локаторе противника не превысит 1,5 минуты. У замкнутого контура ПВО системы «Иджис» на все про все 30–35 секунд. С двух УВП Mk41 реально выпустить не более четырех ЗУР, способных потенциально с учетом оставшегося времени сблизиться с атакующей целью и поразить ее – вероятность поражения «Циркона» основным комплексом ПВО крейсера или эсминца УРО составит не более 0,08–0,12. Возможности ЗАК самообороны корабля – «Вулкан-Фаланкс» в данном случае пренебрежимо малы.
Соответственно два таких корабля даже при полноценном использовании своих средств ПВО против одной ПКР «Циркон» дают вероятность ее уничтожения 0,16–0,23. То есть КУГ из двух крейсеров или эсминцев УРО имеют мало шансов уничтожить даже одиночную ракету «Циркон».
Остаются средства РЭБ. Это активные уводящие и пассивные помехи. Для их постановки времени с момента обнаружения ПКР или работы их ГСН достаточно. Комплексное применение помех может сорвать наведение ракеты на цель с приличной вероятностью, которую с учетом работного времени системы РЭБ корабля можно оценить в 0,3–0,5.
Однако при стрельбе по групповой цели высока вероятность захвата ГСН ПКР другой цели в ордере. Подобно тому, как в боевых действиях у Фолклендов английский авианосец смог, поставив пассивные помехи, отвести идущую на него ПКР «Экзосет». Ее ГСН, потеряв эту цель, захватила контейнеровоз «Атлантик конвейерз», который после поражения ракетой затонул. При скорости «Циркона» другому кораблю ордера, который захватит ГСН ПКР, просто не хватит времени на эффективное применение средств РЭБ.
Из этих оценок вытекает, что залп даже двумя ракетами «Циркон» по КУГ в составе двух крейсеров типа «Тикондерога» или эсминцев УРО типа «Орли Берк» с вероятностью 0,7–0,8 приведет к выводу из строя или потоплению как минимум одного из кораблей КУГ. Четырехракетный залп практически гарантированно позволит уничтожить оба корабля. Поскольку дальность стрельбы «Циркона» почти вдвое больше, чем у ПКР «Томагавк» (около 500 км), шансов у американской КУГ выиграть бой с нашим крейсером, оснащенным ПКР «Циркон», нет никаких. Даже при превосходстве американцев в системах разведки и наблюдения.
Немногим лучше для американского флота и ситуация, когда КУГ РФ во главе с крейсером, оснащенным ПКР «Циркон», противостоит авианосная ударная группа (АУГ). Боевой радиус палубных штурмовиков при действиях группами 30–40 машин не превышает 600–800 километров. Это означает, что для АУГ нанести упреждающий удар по нашему корабельному соединению крупными силами, способными пробить ПВО, будет весьма проблематично. Удары малыми группами палубной авиации – парами и звеньями, способными действовать на удалении до 2000 километров с дозаправкой в воздухе, против нашей КУГ с современными многоканальными ЗРК будут малоэффективны.
Выход же нашей КУГ для залпа и пуск 15–16 ПКР «Циркон» для АУГ будет фатальным. Вероятность вывода из строя или потопления авианосца составит 0,8–0,85 с уничтожением двух-трех кораблей охранения. То есть АУГ таким залпом будет гарантированно разгромлена. По открытым данным, на крейсерах проекта 1144 после модернизации должно быть размещено УВП 3С-14 на 80 ячеек. С таким боекомплектом ПКР «Циркон» наш крейсер может разгромить до трех АУГ США.
Однако никто не помешает в перспективе разместить ПКР «Циркон» и на фрегатах, и на малых ракетных кораблях, которые, как известно, имеют соответственно по 16 и 8 ячеек для КР «Калибр» и «Оникс». Это резко повысит их боевые возможности, сделает серьезным противником даже для авианосных групп.
Отметим, что и в США интенсивно разрабатывают гиперзвуковые СВН. Но основные усилия американцы направили на создание гиперзвуковых ракет стратегического назначения. Данных о разработке в США противокорабельных гиперзвуковых ракет, подобных «Циркону», пока нет, по крайней мере в открытом доступе. Поэтому можно предполагать, что превосходство РФ в этой сфере продержится довольно долго – до 10 и более лет. Вопрос, как мы им воспользуемся? Сможем ли в короткие сроки насытить флот достаточным количеством этих ПКР? При жалком состоянии экономики и секвестре гособоронзаказа – вряд ли.
Появление серийной гиперзвуковой ракеты потребует выработки новых способов и форм ведения борьбы на море, в частности по уничтожению надводных сил противника и обеспечению боевой устойчивости своих. Для адекватного наращивания потенциала средств ПВО кораблей, вероятно, необходим пересмотр концептуальных основ построения таких систем. На это потребуется время – не менее 10–15 лет.

Константин Сивков,
доктор военных наук, член-корреспондент РАРАН
http://vpk-news.ru/

В РФ создан проект десантного корабля на смену «Мистралям»

Производство десантного корабля проекта «Прибой» может начаться уже в 2016 году. Судно будет обладать водоизмещением порядка 14 тысяч тонн и сможет нести до восьми вертолетов Ка-27 и Ка-52К.
КУБИНКА (Московская область), — РИА Новости. Невское проектно-конструкторское бюро разработало проект десантного корабля, который станет альтернативой французским «Мистралям», сообщил РИА Новости во вторник источник в ОПК.
По его словам, производство новинки может начаться уже в 2016 году.
«Универсальный десантный корабль проекта «Прибой», разработанный Невским ПКБ, будет обладать водоизмещением порядка 14 тысяч тонн и сможет нести до восьми вертолетов Ка-27 и Ка-52К. Строительство планируется начать уже в 2016 году», — заявил собеседник агентства.
По его словам, на вооружении корабля будет стоять зенитный комплекс «Панцирь-М», «Прибой» сможет перевозить до 500 десантников и порядка 40-60 единиц техники. Длина корабля составит 165 метров, ширина — 25.
Франция должна была передать первый «Мистраль» России еще в 2014 году, но не сделала этого, сославшись на ситуацию на Украине, против передачи кораблей также активно выступают США. Россия ждет от Франции либо поставки кораблей, либо возврата денег.
Ранее главком ВМФ РФ адмирал Виктор Чирков заявил, что состав десантных кораблей российского флота будет полностью обновлен к 2050 году.

РИА Новости http://ria.ru/

Россия полностью изменила будущее надвигающейся войны и уже выиграла её

«Мы доверяем нашим источникам из отрасли военных технологий, а они видят несколько кусочков головоломки, которые при добавлении к большой картине дает нам понимание того, что может быть одной из самых больших смен игры в истории, поставив российских военных в положении полного доминирования над вооруженными силами США в предстоящей войне, которая, как было объявлено, стремительно приближается.

Вернемся в начало ноября 2014 года.
«Что напугало USS Donald Cook в Черном море ?»
Инцидент произошел в апреле 2014 года, тогда был полностью «деморализован» экипаж USS Дональд Кук, когда русский Су-24 «атаковал» военный корабль США Дональд Кук, и полностью вывел из строя все ракеты и электронику, используя свое новое оружие- «электронного устройства.»

Когда российский самолет подошел к судну США , его «электронное устройство» отключило все радары и системы управления, а также системы передачи информации на борту американского эсминца. Другими словами, вся мощная система Aegis, с защитой системы, установленные на большинстве современных кораблей НАТО была закрыта и вырублена, как выключение телевизора с помощью пульта дистанционного управления.

Русский Су-24 имитировал ракетную атаку против USS Donald Cook, который остался буквально глухим и слепым. Как будто это были учения и русский самолет — без оружия — повторил тот же маневр 12 раз, перед тем как улетел.
После этого случая, не было никаких отчетов в российских источниках или подтверждения использования какого-либо нового электронного оружия из России.

Но в марте 2015 года, русское Информационное агентство Спутник, который является рупором российского правительства, заявил, что Россия представила новую «революционную систему радиоэлектронной борьбы.»
Новая российская военная система Richag-AV радар и сонар помех, может быть установлен на вертолетах, самолетах, кораблях и другой военной техники в борьбе с системами потенциальных противников и является «оружием с дальностью действия в несколько сотен километров».

Это было воспринято всеми специалистами, как оружие не имеющее аналогов нигде в мире.

Это новый тип передовой технологии, которая скорей всего и была описана в ноябрьском отчете с эсминцем Donald Cookо как способность России полностью отключать самые передовые системы ракетных эсминцев и полностью делать их неработоспособными.

В марте 2015 года, русское Информационное агентство Спутник также специально и с намеком выделил «катастрофическое событие», когда военный спутник США, после перенесенного «внезапного всплеска температуры», взорвался.

Был ли этот выстрел приветом из России, показывая, что они могут делать и в космосе, а не только с нашими военными кораблями, самолетами и подводными лодками, но и с нашими спутниковыми системами?

Наш источник говорит нам, что это «на самом деле, большое событие в мире», потому что, если Россия способна вывести из строя военный корабль Дональд Кук и весь флот США с их «революционными электронными военными супер-системами», то Россия уже выиграла в любой традиционной войне.

Это оставляет нам один шанс, ядерный вариант, и как было объявлено нами раньше, Россия уже готовится к этому.
И готовится очень хорошо!»

В продолжении темы о глумлении нашего СУ — 24 над американским эсминцем «Дональд Кук
Уж не знаю как кому, а мне такое эмоциональное и даже где-то истеричное выступление серьезного дядьки из Пентагона, показалось весьма и весьма странным.

Ведь действительно: что такого, что БЕЗОРУЖНЫЙ фронтовой бомбардировщик, прямо скажем, не последнего поколения, прошел, пусть, 12 раз, вблизи новейшего, вооруженного до зубов, специализирующегося на ПВО, эсминца США? Ведь, например, во времена противостояния СССР и США, такие облеты самолетами кораблей обеих держав производились практически при каждой встрече вероятных противников. Так что же случилось на этот раз? Что так задело американцев? Более того, согласно полуофициальной, появившейся на второстепенных ресурсах Рунета информации, после этого инцидента, «Дональд Кук» экстренно зашел в порт Румынии и там 27 человек экипажа написали заявление об увольнении и покинули или намерились покинуть корабль.

Косвенно это подтверждается и словами из того же заявления Пентагона. В нем утверждается, что данная акция деморализовала экипаж судна. Вот здесь я уж совсем было запутался в происходящем. Дело в том, что этот многострадальный эсминец, USS Donald Cook (DDG-75) типа «Арли Бёрк», относится к классу эсминцев УРО, многоцелевых боевых быстроходных маневренных кораблей, предназначенных для борьбы с подводными лодками, летательными аппаратами (в том числе ракетами) и кораблями противника, а также для охраны и обороны соединений кораблей или конвоев судов при переходе морем. На вооружении этого корабля, находятся в том числе, две 6-ствольных ЗУ «Фаланкс» и до 74 ракет RIM-66 SM-2 «Стандарт-2».

Иными словами, специализация этого корабля, это борьба не только с такими тихоходными маломаневренными целями, как СУ-24, но и с целями намного сложнее – с противокорабельными ракетами, которые и скорость передвижения имеют выше и маневренность их не ограниченна перегрузками по экипажу и по малозаметности они во много раз превосходят СУ-24. Казалось бы, чего тут деморализовываться – сиди себе, включай ПВО, «Иджис», да отрабатывай в приближенных к реальным условиям, отражение атаки самолета вероятного противника!

Но нет, экипаж был деморализован, 27 человек написали заявления с формулировкой – «Не собираются рисковать своими жизнями». Так что же произошло в нейтральных водах? Я полагаю, ответ кроется за таким загадочным названием, как «Хибины». Согласно википедии, Хибины – это горный массив на Кольском полуострове, в Мурманской области, расположенный на 150 км севернее Полярного круга 🙂 Однако, конечно же, не теми Хибинами был запуган экипаж эсминца.

«Хибины» — это новейший российский комплекс радиоэлектронной борьбы, который будет устанавливаться на все перспективные российские самолеты. Данных о нем, сколько не искал, не нашел, но вот здесь написано, что СУ-24 его уже применяли на учениях в Бурятии. Так вот, ничто так не может деморализовать военного человека, как собственное бессилие!

Ситуацию, в свете всего вышеизложенного, вижу следующим образом. 10 апреля 2014 года, указанный выше эсминец прибыл в нейтральные воды Черного моря для проведения акции устрашения и демонстрации силы – в связи с непреклонной позицией России по Украине и Крыму. До этого в акватории Черного моря находился, с нарушением конвенции Монтре, другой американский ракетный эсминец «Тракстан». То есть, происходила типичная, любимая американцами, мышиная возня – бряцанье оружием и международное хамство.

Реакция России была спокойной, но убийственной: 12 апреля, в великий день космонавтики, наши снарядили к облету в нейтральных водах, безоружный СУ-24, НО с «Хибинами» под крылом. Далее все развивалось приблизительно по такому сценарию: «Кук» еще издали засек подход «сушки», сыграл боевую тревогу и замер по боевым постам. Все шло штатно, радары считали курс сближения с целью, «Иджис» исправно управляла системами наведения. И вдруг – хлоп! Все погасло. «Иджис» не работает, экраны показывают муть, даже «Фаланксы» не могут получить целеуказание! СУ-24 тем временем прошел над палубой «Кука», сделал боевой разворот и сымитировал ракетную атаку по цели. Конечно же, успешную – ведь противодействия нет! Потом развернулся и сымитировал еще одну. И так далее – еще 10 раз! Все попытки техников оживить «Иджис» и дать целеуказания для ПВО, потерпели неудачу и только, тогда, когда силуэт «сушки» растаял в дымке над российским берегом, экраны ожили, а системы наведения добросовестно показали чистое, сияющее пустотой апрельское небо.

Резюмирую. Вероятнее всего, после того, как СУ-24 включил в непосредственной близости от «Кука», «Хибины», вся ПВО эсминца вышла из строя. Наши же, проверяя эффективность работы системы РЭБ, 12(!) раз сымитировали атаку на американский корабль. За все это время, экипаж корабля не смог реанимировать погасшую БИУС. Заработала она только тогда, когда СУ-24 ушел курсом на базу. Вот тогда то, поняв собственное бессилие против комплекса РЭБ обычного бомбардировщика, 27 человек и подали рапорты об уходе.

My Webpage

Присутствовали два российских самолета, но только один принял участие в провокации. Самолет летал почти от уровня моря до высоты в пару тысяч футов, но ни разу не пролетел над крейсером. Российский самолет провел всего 12 заходов. Напарник оставался на значительно большей высоте. Затем было добавлено, что самолет приближался на расстояние около 1000 футов от корабля. Корабль не был в опасности. «Дональд Кук более чем способен защититься от двух СУ-24», — сказал полковник Уоррен.

Частичный перевод с сайта МО США

Пентагон признал, что имитация атаки Су-24 на эсминец ВМС США произвела деморализующий эффект на экипаж корабля

Пентагон признал, что имитация атаки Су-24 на эсминец ВМС США произвела деморализующий эффект на экипаж корабля

27 членов экипажа эсминца подали рапорт об отставке. Комментирую свои действия они сказали, что не намерены подвергать свои жизни опасности.

Пентагон в понедельник выступил с заявлением, в котором утверждает, что российский бомбардировщик Су-24 в субботу несколько раз пролетел вблизи эсминца ВМС США Donald Cook в Черном море и при этом несколько раз имитировал боевую атаку.

Как сообщил агентству Reuter представитель Пентагона полковник Стивен Уоррен, российский бомбардировщик двенадцать раз пролетел на небольшой высоте недалеко от американского эсминца. Он назвал эти маневры устрашающими и недопустимыми, так как это деморализует личный состав корабля и негативно влияет на общий психологический климат среди военнослужащих.

Уоррен отметил, что эсминец патрулировал воды на западе Черного моря, когда произошел инцидент. По его словам, сейчас корабль находится в безопасности в румынскому порту, куда был срочно эвакуирован. Члены экипажа корабля проходят необходимые процедуры с психологом, чтобы восстановится после перенесенного стресса.

«Дональд Кук» — третий, по счету, корабль ВМС США, который был направлен в Черное море за последнее время. Ранее США уже отправляли в акваторию моря ракетный фрегат Taylor, но корабль сел на мель у черноморских берегов Турции, из-за чего не смог продолжить выполнения своей миссии.

По международным морским договорам американские корабли не могут находится в Черном море более 14 суток, и превышение этого срока дает легальное право России совершить ракетную атаку и уничтожить данные корабли, без объявления войны США. Зная о такой возможности, члены экипажа и командиры американский кораблей естественно переживают за свою жизнь. И хотя Пентагон пообещал повысить страховые суммы военнослужащих с 1 млн.дол. до 3 млн.дол., это все равно, мало кого успокаивает, так как выжить в открытом море и затем получить страховую выплату шансов мало, а мертвому деньги не нужны.

В следствие этого экипаж «Дональда Кука» был вынужден выйти в плавание с некомплектом личного состава, и увольнение еще 27 членов экипажа, за которыми возможно последуют и другие, ставит под угрозу дальнейшее успешное выполнение поставленной задачи.
http://x-true.info/

Россия нашла замену французским «Мистралям»

Российский военный флот нуждается в универсальных десантных кораблях, подобных вертолетоносцам типа «Мистраль». Военно-промышленный комплекс страны способен удовлетворить эту потребность.

Долгосрочная программа военного кораблестроения, разработанная до 2050 года, включает в себя проектирование и строительство российский универсальных десантных вертолетоносцев. И проектирование, и производство военных машин будут сосредоточены полностью в границах России.
«Строительство собственных десантных кораблей включено Военно-морским флотом в долгосрочную программу военного кораблестроения до 2050 года и одобрено Министерством обороны. Там есть такие корабли, причем много», – цитирует ТАСС высокопоставленный источник в оборонной сфере. Он отмечает, что новые корабли не должны в точности дублировать печально известные «Мистрали».
По словам представителя оборонного комплекса, десантные корабли должны быть похожи на «Мистрали», но «чуть поменьше по тоннажу и габаритам». В таком случае, отмечает он, корабль будет способен решать намного больше задач, чем находящиеся в производстве большие десантные корабли типа «Иван Грен».
И если производство военной техники – традиционно сильная сторона для России, проектирование относительно недавно стало показывать высокую эффективность как средства по разработке новейших и отвечающих всем современным требованиям образцов техники. Говоря о том, кто конкретно может заняться разработкой, источник упомянул Невское и Северное проектно-конструкторские бюро.
Он отметил, что большой опыт российская промышленность получила благодаря постройке кормовых частей для «Мистралей». «Коллектив Балтийского завода всему научился, они сделали свою часть работы с высоким качеством. Французские специалисты, жестко контролировавшие процесс строительства, остались очень довольны», – подчеркнул представитель оборонной сферы.
«Рособоронэкспорт» и французская компания DCNS подписали контракт на строительство двух десантных вертолетоносных корабля-дока типа «Мистраль» в июне 2011 года. Кормовые части вертолетоносцев были построены на Балтийском заводе, который входит в состав Объединенной судостроительной корпорации, в Санкт-Петербурге.
Стыковка с головными частями и окончательная достройка выполняются на верфи компании STX France в Сен-Назере. С российской стороны все условия контракта были выполнены, однако Франция тянет с выполнением своих обязательств.

Корпорация «МиГ» выполнила оборонзаказ по корабельным истребителям

МиГ-29К/КУБ
Фото: migavia.ru
МиГ на взлёте с палубы
Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» выполнила государственный оборонный заказ 2014 года по корабельным истребителям,заявили в управлении общественных связей компании.
«Министерству обороны России передана партия современных многофункциональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ», — говорится в сообщении.
По словам генерального директора корпорации Сергея Короткова, в ближайшие годы эти самолеты будут поставляться не только для Минобороны, но и на экспорт.
Контракт с Минобороны на производство истребителей МиГ-29К/КУБ был подписан в феврале 2012 года. Первую партию самолетов военные получили в 2013 году.
Корабельные истребители МиГ-29К/КУБ — многофункциональные самолеты поколения «4++». Самолеты способны развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до полутора тысяч километров. В состав комплекса вооружения истребителей входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые и неуправляемые авиабомбы, неуправляемые ракеты и встроенная 30-мм пушка.

Интервью с Сергеем Дмитриевичем Ханахбеевым

Сергей Дмитриевич Ханахбеев, полковник запаса, военный летчик-снайпер. Выпускник Оренбургского ВВАКУЛ 1967 г., с 1975 по 1977 г. комэск 77 оплап, старший группы в Сомали. в 1980г закончил Военно-морскую академию. С 1980 по 1983 — командир 289 отдельного Краснознамённого Порт-Артурского противолодочного авиационного полка АС Николаевка Приморский край. С 1983 по 1987 командир 317 смешанного авиационного полка АС Елизово Камчатская область. С 1987 по 1989 старший лётчик-инспектор авиации Тихоокеанского флота. Уволен в запас — 1989 г. С 1989 по 1994 начальник штаба Владивостокского авиапредприятия, пом. Генерального директора ОАО «Владивосток Авиа». С 1994 по 2004 второй пилот ВС Ил-76. С 2004 по н.в. гл. специалист по штабной работе лётной службы ОАО «Владивосток Авиа».

 Кавалер орденов «За службу Родине в ВС СССР» 2-й и 3-й степени.

 Ханахбеев

Расскажите об особенностях ТВД, на которых приходилось летать?

 

Реально приходилось работать на Тихом и Индийском океанах. При обучении в академии ВМФ (1977-1980 г.г.) примерно по 30-50 часов налетал на Балтике (ОАЭ Ил-38) Рига (АС Скулте) и на Севере — Северомоск 1 (24 оплап, Ил-38).

 Особенности:

Фото с дочерью

 Тихоокеанский — географически наиболее протяженный, большие отличия при работе в северной и южной части. В южной части дальность действия радиогидроакустических буев значительно меньше — из-за более высокой температуры воды, и слой скачка часто встречается на глубинах 30-70 метров. Применяли буи: на Бе-12 — РГБ-Н и РГБ-НМ, на Ил-38 — РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3 (последние использовали крайне редко). Для первичного поиска использовали РГБ-1 — выставляли поле буев в назначенном районе, либо если знали предполагаемый курс движения лодки — перехватывающие барьеры. Первичный поиск в этом случае давал вероятность обнаружения — 0,7-0,8.

 На севере тихоокеанского ТВД дальность действия РГБ-1 составляла 2-2,5, иногда до 3 км, в Японском море – 1,5-2,0 км. , на юге – 1-1,2 км.

 (Под югом понимаются на тот период времени районы боевого предназначения американских ПЛАРБ — восточнее островов Нампо и Филлипинское море.)

 После обнаружения — слежение проводилось тоже с помощью РГБ-1.

 Из недостатков РГБ-1 — установка чувствительности, в зависимости от ожидаемого волнения моря, (а также глубина погружения гидрофона) производилась на земле, и изменить ее в воздухе было нельзя. Иногда происходили такие случаи: экипаж выставляет поле буев для первичного поиска, и половина буев срабатывает от волнения, и в таких условиях определить полезный сигнал от ПЛ было достаточно сложно. Но опытные экипажи с этим справлялись.

 РГБ-2 и РГБ-3 используются для уточнения места и элементов движения ПЛ, перед ее уничтожением.

 Довольно часто при первичном поиске с целью снижения расхода буев использовался авиационный поисковый магнитометр АПМ-60, несмотря на то, что вероятность обнаружения в этом случае составляла 0,10-0,15. Однако, на практике это давало достаточно хорошие результаты.

 Принципиальных отличий при работе в Северной Атлантике, по сравнению с севером Тихого океана нет — очень схожие погодные условия и гидрология.

 По повадкам противника — сравнивать сложно, так как в Атлантике поймать никого не довелось.

 

На Балтике — условия ближе к работе в Японском мере, особенно по гидрологии. Но вообще-то Балтика для Ил-38 слишком мала, — не успел взлететь, а она уже кончилась.

 

При полетах в Индийском океане (1975-1977) задача поиска ПЛ не ставилась, вели

 разведку надводной обстановки, характер морских перевозок. Главная задача — обнаружение авианосных группировок и групп боевых кораблей.

 

На Тихом океане — полеты на боевую службу — обнаружение ПЛАРБ в районах их боевого предназначения проводились практически каждую лётную смену парой Ил-38 (удавалось обнаружить относительно нечасто — районы удаленные, обширные, а на их патрулирование оставалось времени час-полтора, да и чаще всего поиск велся с применением АПМ), и многоцелевых ПЛА, ведших разведку непосредственно у нашей границы на всем протяжении от Камчатки до Приморья — этих «ловили» много и часто.

 

Вообще, считаю, с начала 70-х, и до середины 80-х ВМФ вообще, и противолодочная авиация в частности, у нас достигли, видимо, пика своего развития. Большая заслуга в этом, на мой взгляд, Главкома ВМФ Горшкова С.Г. В тот период противолодочники реально могли обеспечить выполнение поставленных задач по поиску, обнаружению, слежению а при необходимости и уничтожению ПЛ вероятного противника.

 

 Методика поиска ПЛ в заданном квадрате, состав сил?

 

Зависит от размера района поиска: весь район делился на подрайоны c размерами, достаточными для контроля поля буев одним самолетом, что определялось дальностью связи «буй – самолёт» и временем выхода на работающий буй в кратчайшее время.

 

При выполнении боевой службы (БС) — поиск иностранной ПЛ, если нужно было выявить цель в минимальные сроки и с высокой вероятностью, то велся одновременный поиск — все подрайоны обследовались одновременно. Если ограничений по времени не было, то поиск велся последовательно. Поиск производился, как правило, не менее чем парами самолетов.

 

Методика:

 1. Чем ищем — в зависимости от постановки задачи вышестоящим начальником, там уже

 указано — использовать ли только АПМ или РГБ, в том числе и лимит расхода РГБ.

 

2. С использованием РГБ — на подрайон выставляются буи линиями с интервалом в зависимости от предполагаемой чувствительности буев, в центре — буй в маркерном режиме (для привязки поля). Буи с разной длиной троса гидрофона, примерно 50/50 — чтобы прослушивать обстановку над и под слоем скачка (если в заданном районе дают прогноз на наличие этого слоя). И патрулируем район на высотах 300, 600, 900 м — пока буи не утонут или пока не передадим поле сменяющему экипажу.

 

Или наоборот — один самолет выставляет большое поле буёв для дальнейшего контроля этого поля несколькими самолетами и уходит на базу. На смену приходят два или более самолетов — и контролируют поле буёв каждый в своём подрайоне, они могут находиться в районе дольше, потому как не надо жечь топливо во время постановки и расходовать буи, которые необходимы будут для слежения при обнаружении ПЛ.

 

3. Поиск с АПМ — все гораздо тривиальнее — патрулируем заданный район галсами на высоте 30 м для Бе-12 или 60 м для Ил-38 (ночью — 100 м). Так по РЛЭ, но на самом деле мы конечно летали ниже, на Бе-12 до — 10 метров. В случае обнаружения магнитной аномалии — «отписка» на ленте магнитометра — сбрасываю буи, и в случае срабатывания какого-либо буя — ставлю кольцо для определения направления и далее – полукольца для слежения.

 

А на лодке понимают, что ее обнаружили?

 

Мы разговаривали с командирами наших лодок, которых «ловили» во время учений – ничего они не знают и не слышат. Буй РГБ-1, РГБ-2 абсолютно пассивен, а всплеск от его падения на фоне естественно шума моря совершенно теряется. Собственно, это главное, вместе с мобильностью, преимущество ПЛА по сравнению с кораблями ПЛО. Так что мы их ведем, а они не знают.

 

 Приходилось ли работать по реальным целям? Каковы результаты?

 

Потопить никого не удалось (смеется). А обнаружение и надводных кораблей, и подлодок противника — вполне реальная задача, и выполнялась постоянно.

 Однажды, это было в 69-м году, пришлось вылететь с боевыми торпедами — американская лодка нарушила границу в районе Владивостока (залив Петра Великого), но и в тот раз до стрельбы дело, к счастью, не дошло — пока долетели до точки обнаружения, лодка ушла в нейтральные воды.

 

 Доводилось ли практиковаться в торпедной стрельбе с Бе-12, Ил-38? Как часто? Результаты?

 

Торпеды АТ-1 и АТ-2. Приходилось сбрасывать, как одиночно, так и в группе (2-3 самолёта) по ПЛ обозначения (своей ПЛ) практические образцы. Это такая же торпеда, только вместо боевого зарядного отделения – контрольно-записывающая аппаратура. Практическая торпеда многоразового использования, после применения она поднимается на борт торпедолова. Её готовят, и она повторно используется. Вероятность наведения довольно высока – зачастую она наводится на ПЛ при одном сбросе 2-4 раза. С целью не повредить ПЛ и АТ штурман вводит данные на блоке установки глубины ограничивая её погружение ниже заданной, а лодка движется на несколько десятков метров глубже. Все экипажи имели достаточный опыт и регулярно их применяли.

 Ракетоторпеды «Орлан» обладали очень высокой скоростью движения, от них практически уйти ПЛ не представлялось возможным. Достигалось это твёрдотопливным двигателем (пороховой заряд). Но, их не применяли. Они были сугубо боевыми.

 

 Отрабатывали ли спасательные операции со сбросом плавсредств и с подбором с воды на Бе-12 в условиях качки и работающих двигателей?

 

Тренировки со сбросом плавсредств проводились. Сбрасывали КАС-90. Посадку в открытом море или океане не отрабатывали. Но регулярно в летний сезон все экипажи тренировались в полётах с воды на гидроаэродроме Суходол. Туда же прилетали для тренировки и экипажи с Камчатки (317 осап). Проводились тренировки со спуском с самолёта спасателей на ЛАС-5м для подбора «потерпевших бедствие» и доставки их на самолёт.

 

Как бы Вы оценили основные качества Бе-12 и Ил-38 как специализированных противолодочных самолетов — их возможностей по обнаружению/слежению/поражению ПЛ (в различных публикациях она колеблется в пределах от «ничего не могли» до «очень эффективный самолет»).

 

Не будем преувеличивать. Сама по себе работа в районе поиска, а в особенности при слежении за ПЛ достаточно сложна. Экипаж должен быть слётан, понимать друг друга, как говорится, с полуслова. Уметь хорошо ориентироваться в пространстве. Сказать, что могли закидать вероятного противника шапками, — это было бы неправильно. Но, и умалять возможности нашей техники и уровень подготовки экипажей, было бы неверно.

 

 Бе-12:

 Несмотря на то, что Бе-12 имел устаревший противолодочный комплекс, подготовленные экипажи, а их было подавляющее число, справлялись с поставленной задачей. Вспоминается случай, когда при проведении учений, по истечении недели они перешли в фазу штабных учений на картах. И, вдруг, когда народ расслабился и был отпущен в баню, нашему 289 оплап была объявлена тревога и поставлена задача: 14 Бе-12 перебазироваться на аэродром Каменный Ручей (Советская Гавань) с последующим поиском ПЛ в назначенном районе. Через 2 часа 15 минут все самолёты были в воздухе и по прибытии на Каменный Ручей приступили к поиску ПЛ. Причём, сначала обнаружили иностранную ПЛ. Представитель посредника через несколько часов, как бы намекнул, что там лодки нет, и что ведёте, — сам Бог знает. Через некоторое время была обнаружена и наша ПЛ — ПЛ обозначения. Несколько часов вели обе цели, пока не получили команду прекратить слежение сначала нашей ПЛ, а спустя какое-то время и за ИПЛ. Когда записи шумов отправили на расшифровку в специальный военный институт во Владивостоке – получили подтверждающее заключение с указанием типа ПЛ, количества лопастей и оборотов в минуту винтов.

 Отдельно хотел бы отметить и хорошие мореходные качества самолёта Бе-12. несмотря на то, что в управлении он был немного тяжеловат в сравнении с Ил-38, и рассчитан на пилота немного выше среднего уровня. Скроен был крепко, по-русски, и заслуживал уважения. Его возможности для выполнения полётов с воды, по волнению моря превосходили отмеченные ограничения в РЛЭ и в этом мы не раз убеждались на практике.

 

 Ил 38

Ил-38. Фото из архивов А.Зинчука

 

Ил-38:

 Это самолёт песня! Очень лёгкий в управлении, удобный и комфортный для экипажа.

 Конечно, более современное оборудование, большие возможности по тактическому радиусу, продолжительности нахождения в районе поиска. Там экипажу было легче работать. Но, это тоже была сложная работа.

 

Вы начинали летать на Бе-6, что можете рассказать об этом самолете?

 

Самолёт, в общем-то, интересный. По прибытию из училища мы чуть не плакали, увидев это «чудо». Но, полетав на нём, полюбили. У него была очень большая продолжительность полёта, небольшая поисковая скорость, что необходимо самолёту ПЛА. Даже нравилась его архаичность. Но, главным недостатком было отсутствие грузолюков, буи устанавливались в специальные стеллажи и сбрасывались вручную, по команде штурмана с использованием спец. лотка. Бомбы и торпеды подвешивались под крыло. В том числе локатор (ПСБН-М) выпускался через специальный люк в днище лодки и имел небольшую дальность обнаружения. Двигатели АШ-73 без ТК (как на Ту-4, только на нём с турбокомпрессором – самые мощные отечественные поршневые двигатели), на тот момент были после третьей – четвёртой переборки. Техника частенько отказывала, в том числе и в полёте. Случались и пожары двигателей, замыкание всей электропроводки и др. отказы вынуждавшие производить посадки на воду вне гидроаэродрома, которые, кстати, заканчивались благополучно. В полку были пилоты, которые летали раньше и на «Каталине» и очень хвалили эту машину, конечно не как противолодочники, а как пилоты.

 

В 70-80 годы начали осуществлять межфлотские манёвры составом эскадрильи-полка. В чём был (и был ли) смысл в этом?

 

На мой взгляд, это имело определённый смысл. Лётный и инженерно-технический состав получал практику по организации и выполнению перебазирования, приобретал практику в обслуживании авиатехники в новых для себя условиях, получал навыки работы в новых условиях другого театра военных действий.

 

 Довелось ли Вам учавствовать в исследовательских полётах с отключением одного-двух двигателей? Почему эта практика не прижилась?

 

Нет, не участвовал. Кроме того, что согласно курсу боевой подготовки регулярно тренировался в выключении двигателей, полёте с выключенным двигателем, в том числе и полёте с авторотирующим винтом, обучал подчинённых в качестве инструктора.

 А такие полёты патрульных самолётов Р-3с «Орион» довольно часто наблюдал лично.

 Не прижилась эта практика, скорее всего из-за перестраховки вышестоящего командования. Считаю, что зря мы это не использовали — это все было возможно, и самолет позволял и ничего в таких полетах не было бы чрезвычайного, но вот не разрешали.

 

 

 Большой интерес вызывает пребывание нашей авиационной группы в Сомали. Расскажите, пожалуйста, каков был состав группы и какие задачи она выполняла.

 

Небольшая комендатура, склад ГСМ, технические средства (АПА, ТЗ, ВЗ и т.д.). Ан-12 — транспортник для перевозки инженерно-технического состава и ЗИП. И пара Ил-38.

 Задачи – разведка надводной обстановки и, официально (по легенде), «спасение экипажей космических аппаратов при аварийной посадке в зоне Индийского океана», для чего даже были кассеты КАС-90, КАС-120 (улыбается). Хотя, при необходимости такую задачу могли выполнять реально.

 

 Какая конкретно ставилась задача  — по близлежащему району или ходили в Индийский океан в Южные широты, каково было полетное время?

 

Полетное время – где-то в среднем 9-10 часов, с учетом того, что длительное время находились на малых и средних высотах для визуальной идентификации надводных целей, и определения принадлежности, элементов движения и т.п. А задача всегда ставилась вышестоящим штабом на каждый вылет, непосредственно перед вылетом. Летали преимущественно вдоль основных морских путей.

 

В АРЕ Ил-38 летали с египетскими ОЗ, а в Сомали?

 

Летали со своими опознавательными знаками, причем летали на своих же самолетах — из

 Николаевки (Приморье) перелетали в Ташкент, в Ташкенте для перелета через Иран брали на борт переводчика — и далее по маршруту Ташкент-Ашхабад-Мешхед-Берджанд-Захидан-Чахбехар выходили в Индийский океан и далее — в Харгейсу или Дафет (Сомали). Разведку начинали вести сразу.

 Работали месяц, потом сменялись. Смена прилетала на своих самолетах по тому же маршруту. Обратно в Сомали – месяца через три-четыре, подбирались наиболее подготовленные экипажи, командиры — групп обычно комэски или зам.комполка. Я тогда комэск был.

 

Как была организована эксплуатация авиатехники и снабжение?

 

Техсостав – нашего полка, наземное обслуживание выполняли именно они, ЗИП доставляли на Ан-12 транспортного полка ТОФ. Интересно было организовано питание – кормились сами, то есть готовили. Везли с собой консервы, крупы, готовили на месте. Иногда договаривались питаться за сомалийские шиллинги с нашими так называемыми строителями, но это было редко. Чаще нам отказывали, объясняя отсутствием возможности. Выехали как-то на местные рынок купить чего-нить свежего – песок, на грязных тряпках лежат куски верблюжатины жуткого вида, мухи, антисанитария, срочно оттуда убежали.

 Но однажды поехали к местному фермеру покупать фрукты. Тот в разговоре посетовал, что дикие свиньи портят ему посадки, весь оазис перекопали. А ружье у тебя есть, спрашиваю? Есть, говорит. Ну, с тех пор у нас частенько в меню бывала дичь. Это называлось «поехать за фруктами».

 

 Приходилось ли ТОФовцам в Африке взаимодействовать с летчиками 24 ОПЛАП ДД и 967 ОДРАП, оба МА СФ?

 

В 24-м оплап я летал на Севере, когда стажировался во время учебы в Академии ВМФ, но это было уже после Сомали. А во время службы в Сомали никак пересекаться не приходилось. Насколько я помню, летчики Северного флота работали на западном побережье Африки, в Атлантике, а ТОФ занимался восточным побережьем в Индийском океане.

 

 Интересует оценка «присутствия» американских (и иных НАТОвских) ПЛ в Индийском океане — насколько «плотным» оно было?

 

Во время моей службы в Сомали задача именно обнаружения ПЛ не ставилась, вели разведку только надводных сил. Позднее, в конце 70-х противолодочники стали летать в Индийский океан и на обнаружение ПЛ, и лодки обнаруживали, но не много. Впрочем и сил на это задействовано было по понятным причинам немного.

 

 Каким образом осуществлялось взаимодействие с противолодочными силами флота? Насколько мне известно, в Индийском океане не было постоянных соединений кораблей, в состав сил входили корабли разных флотов, разных типов и ТТХ. Каким образом, при «постоянно-переменном» составе надводной группировки, можно было решать типовые задачи по наведению кораблей на ПЛ противника?

 

Постоянных сил флота не было, они менялись. В порту Бербера базировалась группировка кораблей Тихоокеанского флота, в т.ч., на рейде у о. Сакотра, в районе африканского рога, всегда находился один или группа боевых кораблей ТОФ. Поскольку задача поиска ПЛ тогда не ставилась, то и специальных противолодочных кораблей в группировке не было, и соответственно никаких задач такого типа тогда не решалось. Вообще же, в то время, как и сейчас Индийский океан считался зоной ответственности Тихоокеанского флота, и корабли там были преимущественно тихоокеанские.

 

Как вела себя наша авиатехника в условиях Африки?

 

Особенностей не заметил. Думаю, что сухой воздух, более полезен самолётам, чем наш влажный Приморский, особенно весной в период частой выносной облачности с моросью и летом в период тайфунов.

 

 Бытовые условия, отношения с местным населением.

 

Бытовые условия, можно сказать, были неважными, но для русского человека терпимыми. Жили в вагончиках северного варианта, даже печи и систему отопления не сняли. На всю группу был один бытовой холодильник и один вентилятор (разумеется, о кондиционерах и мечтать не приходилось). Питание готовили сами, устраивали дежурства.

 В начальный период (1975-1976 гг.) взаимоотношения с местным населением были очень хорошие. Когда мы приходили в театр, нас встречали аплодисментами и вставали (этим, вероятно, выражали своё отношение к Советскому Союзу). Очень хорошо относился к нам младший и средний офицерский состав Национальной армии Сомали. Однако, с 1977 г. отношение населения в городе значительно стало хуже. В этот период там возобладали силы, стремящиеся вернуть себе территорию Огаден (пустынную, и, похоже, никому не нужную). В этой связи они подталкивали власти и военных к вооружённому конфликту с Эфиопией. Нашим военным советникам удавалось оттягивать этот конфликт под видом необходимости проведения тренировок, то в стрельбе, то выполнения марш-бросков боевой техники. И переносить военные действия по причине ожидания подвоза, то новых боеприпасов, то танкеров с ГСМ.

 

 Были ли Вы свидетелем потери двух Ил-38 на аэродроме в Сомали и как все это происходило?

 

Это было уже значительно позже, я к тому времени уже учился в Академии ВМФ. На память – после 1977 года, и в Эфиопии. Эритрейцы-сепаратисты обстреляли аэродром базирования из эрэсов и стрелкового оружия и сожгли два Ил-38, оба самолета нашего полка (77 оплап). Других подробностей у меня нет.

 

При выходе из Сомали было оставлено немало разного в/т имущества. Вопрос следующий, что конкретно было брошено — ТЭЧ? ГСМ? Техника?

 

Это всё происходило тогда, когда обучался в академии. Думаю, что часть спецтехники для обслуживания самолётов, возможно, была оставлена. В Бербере нами (СССР) был построен аэродром, для приёма самолётов всех классов включая стратегов, и конечно всё пришлось оставить. Все самолёты были возвращены в полк (77 оплап) на ТОФ. А затем возобновились полёты с аэродромов Эфиопии и Йемена.

 

 Какие интересные случаи может он вспомнить из своей службы?

 

Это в Сомали было. Получили задачу на поиск вертолетоносца. В задаче — координаты нахождения примерно полтора суток назад, никаких элементов движения. И район поиска, причем довольно большой. Обследовали весь район, ничего не нашли. Около тысячи надводных целей, первоначальное обнаружение по данным локатора, все подходящие — осмотрены визуально. Идентифицировали все цели, но искомой так и не было.

 Задача не выполнена, настроение не очень. Возвращаемся на базу по остатку топлива и попутно со штурманом анализируем проблему. Приходит в голову мысль, что кроме как в чьих-то территориальных водах он спрятаться не мог — локатор давал крупные отметки под берегом (или танкер, или как раз вертолетоносец), но визуально определить его по понятным причинам было нельзя.

 Одна из отметок была наиболее подозрительна — крупная цель в сопровождении мелких. Посчитали, где будет находится «подозреваемый» через сутки.

 Почему через сутки: сначала отдых экипажам после двенадцатичасового патрулирования, да и светлое время заканчивалось, т.е. визуально уже было ничего не определить. Да и аэродром Харгейса не был оборудован ночным стартом. Кроме того, аэродром высокогорный, 1800 метров, с полной нагрузкой взлетать нужно рано утром, пока прохладно. А через сутки получалась уже предельная дальность. Составил план вылета, утвердил в штабе ВМФ (группа подчинялась непосредственно Москве). Наутро стартовали.

 И примерно на траверзе Момбасы (Кения) мы его и обнаружили, он как раз отошел от берега где-то на 120…130 км, причем обнаружили на пределе тактического радиуса, сначала — по локатору, а потом и визуально. Оказался вертолетоносец «Гуам», бортовой н-р 9, причем на палубе — четыре зачехленных Харриера. Самолёты вертикального взлёта и посадки были обнаружены на вертолётоносце впервые. На втором проходе смотрим — локаторы на нем завертелись, оживился, стало быть.

 

 Или вот другой поиск: Получили задачу на поиск АУГ. Даны координаты, район поиска, но время запаздывания небольшое, и район — недалеко от нашего аэродрома базирования. Пошли на поиск с расчетом выйти на цель с востока — юго-востока, чтобы солнце выгодно подсвечивало и фотосъемка получилась хорошая. Ордер обнаружили локатором где-то километров за 300, очень характерное построение. Через некоторое время сработала наша СПО, а вскоре показались и две пары F-14. Пристроились ко мне и к ведомому слева и справа, настолько близко, что кажется — еще чуть-чуть, и под винт попадет. Летим дальше. Я закурил (я тогда еще курил) — смотрю, пилот F-14 жестикулирует (а он в кислородной маске сидит)… Смысл его жестов сводился к одному — «хорошо вам, а нам вот никак».

 Потом выразительно щелкает себя по шее — как, мол, насчет алкоголя. Поднимаю вверх пустую банку из-под сока — типа, а как же, у нас с этим все хорошо. В ответ — большой палец вверх. Показывает руками прямоугольник: дескать, авианосец — там, вперед и влево. Но нам-то нужно еще и хорошее освещение подобрать, поэтому показываю — что мы и сами знаем, чего нам делать.

 Через некоторое время пришла мысль оторваться от сопровождения. Сообщаю ведомому «Приготовиться к экстренному». После чего выполняем экстренное снижение.

 Как это происходит: одновременно РУД на себя, в положение «земной малый газ» и штурвал на себя для погашения скорости до 370 км/ч — максимально допустимой для выпуска шасси. И сразу после выпуска шасси резко штурвал от себя и влево с разворотом в сторону авианосца с креном почти 90 градусов.

 После того, как нос задрался вверх, сопровождающие инстинктивно добавили РУД и с набором скорости и высоты проскочили далеко вперед. Ну и пока они там где-то описывали круг, мы уже были на высоте 60 метров, или даже меньше и на курсе на авианосец. В общем, истребители нас больше не догнали — потеряли. На подходе к авианосцу видим еще одну взлетающую пару F-14, но у них тоже набор скорости и высоты и разворот в нашу сторону требуют времени, так что помешать не успеют. А вот поднявшийся вертолет шел прямо нам навстречу. Сблизились с ним до предельно возможного расстояния, а он никак не уходит. Ну, взял штурвал на себя, разошлись по высоте где-то метрах в пятидесяти, у меня даже возникла мысль: «как бы его в воду не заколбасило спутной струей». Тем не менее, прошли над авианосцем, сфотографировали. Это оказался «Энтерпрайз», бортовой н-р 65. Обошли ордер, наделали снимков, а там и истребители подоспели, дальше пошли в сопровождении. И тут они решили нам «отомстить» — или за то, что убежали, или за вертолет, а может и по совокупности. Один из F-14 вышел вперед прямо перед моим носом, метрах в двадцати — и дал форсаж. Сильнейшая турбулентность, воздушные потоки совершенно хаотичные и непредсказуемые, удержать самолет от падения в воду очень трудно, высота небольшая… Даю взлетный режим для лучшей обдувки крыла и с трудом удерживая машину, потихоньку, буквально по полметра-метр, поднимаюсь на относительно безопасные 300 метров. Показываю жестами пристроившемуся истребителю – «твой коллега больной на всю голову». Ну, а данные по авианосной группировке были переданы на РКР «Варяг», он находился неподалеку, у нас была с ним связь.

 

Уважаемый Сергей Дмитриевич! Большое спасибо Вам за интересный рассказ! Желаем Вам крепкого здоровья и успехов в Вашей плодотворной деятельности!

 

 Интервью подготовил Валерий Погодин

МиГ-29К/КУБ для ВМФ России начнут испытывать в 2014 году

 Как рассказал генеральный директор корпорации «МИГ» Сергей Коротков, в российской самолетостроительной корпорации планирует в 2014 году поставить министерству обороны очередные десять палубных истребителей МиГ-29К/КУБ.

 

«В следующем году мы должны по контракту с министерством обороны поставить 10 машин и в 2015 году также 10 машин», — сказал Сергей Коротков. Он сообщил, что недавно российскому ВМФ были поставлены первые четыре палубных истребителя, которые в ближайшее время будут возвращены РСК «МИГ», где проведут государственные летные испытания.

 

По словам Короткова, в настоящее время эти машины уже получили прописку в войсковых частях ВМФ и являются принадлежностью министерства обороны России.

 

Он также отметил, что корпорации «МИГ» предстоит в скором будущем существенно нарастить, а точнее, удвоить объемы выпуска боевых самолетов, и сейчас на предприятии проводится большая работа по изменению потоков производства. По словам гендиректора, РСК «МИГ» уже имеет такой опыт.

 

Напомним, первый полет серийного истребителя МиГ-29К/КУБ, построенного по государственному оборонному заказу, был выполнен в октябре 2013 года.

 

По материалам: РИА Новости

Самолёт Четвериков МДР-6 Че-2.

В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота наряду с колесными самолетами различного назначения получила несколько типов летающих лодок, в том числе морской дальний разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемых И. В. Четвериковым. Конструктор впервые в нашей стране применил на морском самолете крыло типа «чайка» (его площадь — 59,4 квадратных метров).

 

Двигатели (на первом экземпляре — звездообразные М-25Е, затем М-62 и М-63) устанавливались в местах перегиба крыла. Схема самолета — летающая лодка, высокоплан со свободнонесущим крылом. Центроплан был круто изогнут от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Лодка — двухреданная, хорошо обтекаемых форм, все поперечные сечения лодки криволинейные, плоских поверхностей не было. Размеры лодки немного менялись в модификациях самолета.

 

Конструкция Че-2 — металлическая. Полотно применялось лишь для обшивки рулей и элеронов. Обшивочные листы корпуса в основном тонкие. Клепка потайная. Экипаж три-четыре человека, вооружение: три пулемета ШКАС в двух стрелковых установках, до 12 различных бомб общей массой до 1000 кг. Опытный образец летающей лодки в 1937 году успешно прошел испытания и вскоре машина поступила в серийное производство. Большинство самолетов Че-2 выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с.

 

Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.

 

Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся «А», а затем «Б» с номерами от 1 до 5 за 1940-1946 гг. «А» (1940 г.) и «Б» (1941 г.) — два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа «Н». На модификации «А» стояли двигатели М-105 рядного типа.

 

Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета «А» было начато осенью 1939 г. Он был выпущен в 1940 г., в 1940-1941 гг. прошел заводские испытания, но потерпел аварию около Углича, при перелете на место проведения госиспытаний.

 

 

Авиация ВМФ. Была. Есть. Будет?

В ходе Второй мировой войны четко определилась роль авиации как главной силы в боевых действиях на море. Это касалось абсолютно всех театров военных действий и всех стран-участниц. Оперативные успехи подводных лодок Германии (в первой половине войны) и США (во второй ее половине) были связаны в первую очередь со слабостью противостоящих противолодочных сил.

 Командование ВМФ СССР, после гибели 6 октября 1943 г. от авиации противника эскадренных миноносцев «Способный», «Беспощадный» и лидера «Харьков», практически исключило из участия в боевых действиях крупные боевые корабли на Черноморском и Балтийском ТВД. Решение это стоило нам большой крови в ходе наступательных операций РККА на приморских направлениях, и в последующем, в послевоенное время, имел далеко идущие последствия во взаимоотношениях «сухопутного» и «флотского» командований. Недоверие к флоту и его игнорирование во многом шло от событий 1944-45 г.г. на приморских флангах советско-германского фронта, когда противник на море делал все что хотел — от массированной огневой поддержки боевыми кораблями, до эвакуации морем крупных войсковых группировок.

 Если на сухопутном фронте к середине-концу 1943 г. было отработано достаточно эффективное взаимодействие с авиацией, то на флоте это имело место быть только на Севере. Трагедия 6 октября 1943 г. на Черноморском флоте явилась следствием именно крайне низкой организации взаимодействия и управления авиацией флота. Имеющая широкое хождение версия о их гибели за пределами радиуса действия одномоторных истребителей не соответствует действительности. Мощная группировка истребителей Черноморского флота на аэродроме Геленджик, не была своевременно введена в бой, хотя гибель кораблей была растянута по времени на много часов.

 «Корабельное мышление» подавляющего большинства командования ВМФ оказалось неспособно воспринять в полном объеме фактор появления авиации на море, особенно принять и осознать ее как ГЛАВНЫЙ фактор борьбы на море.

 Проблема эта касалась абсолютно всех крупных флотов мира. Сам факт необходимости наличия морской авиации был поставлен под сомнение в Великобритании (кроме палубной авиации) и Германии. В США в 20х годах прошлого века давление «черных сапогов» (сторонников линкоров), заставило Конгресс для защиты нового вида вооруженных сил законодательно ввести норму назначения командиром авианосца летчика. Война подвела черту под этими спорами.

 В первые годы после окончания Второй мировой войны ее уроки были еще свежи, в т.ч. для ВМФ СССР.

 

 

Ил-28Т перед подвеской реактивной авиационной торпеды РАТ-52. 759 МТАП. Аэродром Храброво, конец 60-х гг.

Фото — Г.С.Шутов, ФОТАБ.

 

В конце 40х — начале 50х годов ВМФ получил мощную группировку минно-торпедной (Ил-28 и Ту-14) и истребительной (МиГ-15) авиации. Боевая ценность оставшегося с войны корабельного состава, и построенного в конце 40х годов, находилась на весьма низком уровне. Корабли имели недостаточное противолодочное вооружение, а главное крайне слабую противовоздушную оборону, находились на уровне аналогичных кораблей зарубежной постройки конца 30х годов. До середины 50х годов — массового поступления в состав ВМФ подводных лодок проектов 611 и 613, крейсеров проекта 68бис, эскадренных миноносцев проекта 56, торпедных катеров проекта 183, их освоения, единственным реальным фактором боеспособности ВМФ в ближней морской зоне являлась его авиация.

 К сожалению, отношение в ВМФ к ней, как к чему-то вторичному на фоне эскадр кораблей, не претерпело изменений. Разгром авиации ВМФ последовавший в конце 50х был гораздо тяжелее и глубже чем подобные мероприятия на «берегу», например до 80х годов прошлого века ВМФ полностью лишился своей истребительной авиации. Каждый офицер ВМФ еще с 1 курса слышал о порезанных Хрущевым крейсерах. Но главное было не в них — боевые возможности ВМФ в ближней морской зоне, конце 50х — начале 60х годов, после проведения мероприятий по «удавлению» его авиации в уменьшились многократно.

 Ставка была сделана на развитие ракет с большой дальностью полета, применение ядерного оружия, максимальное развитие подводных сил (что, в условиях господства противника в воздухе на морских ТВД, было в тот момент вполне здравым решением).

 Необходимость борьбы с авианосными группировками до выхода противника на рубеж нанесения удара привела к созданию в составе ВМФ морской ракетоносной авиации (МРА) и постановке задачи борьбы с корабельными группировками противника Дальней авиации (ДА) ВВС. С принятием на вооружение самолетов Ту-22, Ту-16К-26, Ту-22М с ПКР Х-22, КСР-5 ВМФ и ВС СССР получили мощную ударную силу на морских и океанских ТВД. МРА фактически стала главной ударной силой ВМФ при проведении операций на океанских ТВД.

 Не смотря на большую численность корабельного состава ВМФ, суммарный залп МРА и ДА примерно в 2 раза превышал суммарный залп корабельного состава в ПКР оперативного назначения (ПКР ОН). На конец 80х годов прошлого века (пик мощи ВМФ) эти цифры составляли примерно 1300 ПКР ОН с авиационных носителей и 600 ПКР ОН с корабельных носителей (надводных кораблей и подводных лодок).

 Особенно большую опасность МРА представляла при прорыве в океан для судоходства стран НАТО. Большое количество целей, невозможность их адекватного прикрытия (во всяком случае — на уровне авианосных групп и соединений), возможность нанесения повторных ударов — именно эта составляющая боевого потенциала ВМФ (а не подводные лодки) представляли наибольшую угрозу для океанских коммуникаций западного блока.

 Размещение 2/3 ударного потенциала ВМФ на носителях обладающих отличной оперативной маневренностью позволяло массировать ударную мощь главном направлении» при обеспечении дозаправки в воздухе – переброска с севера на ТОФ дивизии МРА (40-60 Ту-22М) по северному маршруту занимала 42-45 ч, «предпочтение всегда отдавалось маневру с подвешенным оружием». («Морской сборник»).

 Невольно приходит на ум сопоставление с переходом к Цусиме эскадры Рожественского.

 Вопрос боевой устойчивости авиации решался массированным применением средств РЭБ. Например из состава авиаполков МРА 1 эскадрилья являлась эскадрильей РЭБ. Эффективность средств РЭБ против авиационных УР воздух-воздух с радиолокационным наведением была достаточно высока, против корабельных ЗРК — много ниже.

 К большому сожалению, активные средства обороны (управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» с радиолокационным и тепловым наведением, бортовые РЛС обеспечивающие их применение) на самолетах МРА отсутствовали, что не может быть объяснено разумными причинами.

 По критерию стоимость-эффективность авиационная компонента ударной мощи ВМФ значительно превосходила корабельную — закупочная стоимость «тяжелого» боевого самолета составляет менее ¼ стоимости эскадренного миноносца, эксплуатационная – значительно менее ¼ эксплуатационной эсминца. Сравнение боевых возможностей 4 ракетоносцев Ту-22М и 1 эсминца пр.956 – 12 ПКР с дальностью 350-500 км против 8 ПКР с дальностью 110 км, действие по берегу — эсминец — 2000 осколочно-фугасных снарядов весом 33,4 кг — 66,8 т, 4 Ту-22М — 276 ФАБ-250 — 69 т. На эсминце есть ЗРК «Ураган». Но авиация его все равно утопит – вопрос только в наряде сил (например 4 «Ориона» пускают 16 ПКР «Гарпун»). Что касается ракетоносца МРА – для него имеется возможность создания даже ограниченными силами истребительной авиации «локальной (по времени и пространству) зоны господства в воздухе», причем высокая тактическая подвижность позволяет Ту-22М, в отличии от эсминца, воспользоваться этой зоной для пуска ракет.

 Однако фактор мощи МРА не повлиял на изменение традиционного отношения к авиации ВМФ как к чему-то побочному. «За время службы что на Северном, что на Балтийском флотах я, к сожалению, так и не смог научить адмиралов двум элементарным вещам: первое — не давайте мне команд на вылет на удар, поставьте задачу по цели, месту и времени удара, а я рассчитаю подлетное время и приму решение по времени взлета полков. И второе — если полки взлетели, то не переносите время удара, то есть для авиации после взлета, это, во-первых, категорически запрещается, во-вторых, невыполнимо, так как вылеты планируются, как правило, на полный радиус, «на укол», и после посадки и без ваших вводных по переносу времени удара в самолетах остается, как шутят летчики, «два ведра керосина». Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.

 «Корабельное мышление» офицерского состава и командования ВМФ оказалось неистребимым. В нашем ВМФ представить себе ситуацию когда командиром авианосца или эскадры, начальником оперативного управления объединения (не говоря о командующем флотом) может стать летчик невозможно. Вероятно именно это в значительной степени повлияло на темную и извилистую историю авианосца в нашем ВМФ. В конечном итоге мы так и не получили полноценного корабля этого класса. ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» является таковым лишь в ограниченной степени, в первую очередь по причине трамплинного взлета самолетов.

 

До сих пор существует ошибочное мнение что только «способность поразить агрессора в любом районе Морового океана» является обоснованием необходимости авианосца. На самом деле главная ценность и значение авианосца как средства ПВО заключается не в радиусе истребительного прикрытия сил флота, а в реакции на угрозу, возможности своевременно отвечать на нее необходимым нарядом сил. Именно исходя из этого критерия авианосцу не существует сколько-нибудь адекватной замены с точки зрения военной экономики. Даже при действиях «под берегом» стоимость дежурства в воздухе необходимого наряда сил была нереальной даже для ВМФ СССР во времена его щедрого финансирования. Дежурство на земле решением не является т.к. истребители не успевают отреагировать на угрозу. Именно на основе этого критерия англичанами после Фолклендского конфликта был сделан вывод «ЛЮБОЙ ФЛОТ ОПЕРАТИВНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ КОТОРОГО ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОД ДОЛЖЕН ИМЕТЬ В СВОЕМ СОСТАВЕ АВИАНОСЦЫ».

 Возможно главной ошибкой ГК ВМФ Горшкова в деле авиационизации ВМФ была ставка на «русский «Нимитц»» — строительство полноразмерного аналога американских атомных авианосцев — проект 1159 «Орел». Слишком много было у него врагов, и далеко не бесспорны, перед лицом подавляющей мощи американской палубной авиации, доводы его сторонников. Предположим – вместо разборки недостроенного третьего корпуса противолодочного крейсера проекта 1123 (с увеличенной длиной), его достраивают как легкий авианосец с катапультным стартом авиации. «Обоснование» для Устиновых, Епишевых и иже с ними, – делаем новый противолодочный крейсер, с вертолетами Ка-25ПЛ не очень хорошо получилось, – теперь мы делаем корабль с самолетом ПЛО, для него и катапульта. Очевидно, что вслед за самолетом ПЛО на нем оказались бы и палубные истребители, самолеты РЭБ, ДРЛО. В конечном итоге к «большому» авианосцу мы бы все равно пришли, но путем достаточно спокойного эволюционного развития, без финансовых и организационных перехлестов типа строительства противолодочных крейсеров проекта 1143.

 К моменту достройки полноразмерного авианосца мы могли отработать на легком авианосце корабельную организацию, набраться опыта эксплуатации и учебно-боевого применения, дать мощный импульс созданию палубных самолетов, получить подготовленные к массовой постройке АВ летные а главное, командные кадры ВМФ прошедшие школу авианосца. Строго говоря, в 20 веке, именно «его величество авианосец» и вывел ведущие флоты мира из груд их ошибок.

 Истребительная авиация появилась в составе некоторых флотов ВМФ СССР только в 80х годах, до этого задачи прикрытия корабельных группировок и береговых объектов ВМФ должна была решать ПВО страны, взаимодействие с которой оставляло желать много лучшего.

 

Воссоздание флотской штурмовой авиации в 70х годах резко увеличило ударные возможности флотов в ближней морской зоне. К концу 80х годов общая численность морской штурмовой авиации составляла более 300 самолетов типа Су-17, МиГ-27, Су-25, Су-24 и их модификаций, имеющих на вооружении такие высокоэффективные средства поражения кораблей, из за пределов их ПВО, как противорадиолокационная ракета Х-58, ПКР Х-31А, управляемые ракеты Х-29, Х-25. Появилась возможность оказания эффективной огневой поддержки десанта.

 Морская штурмовая авиация, у концу 80х годов, проигрывая по суммарному ракетному залпу кораблям и катерам с ПКР тактического назначения (ПКР ТН), реально превосходила всю корабельную группировку ВМФ ближней морской зоны по возможности массирования сил, мобильности, возможности нанесения повторных ударов по цели, универсальности при действиям по кораблям и берегу.

 К сожалению принцип рожденный Второй мировой войной — если противодействие в воздухе таково что в районе не сможет действовать самолет, то корабль здесь будет однозначно утоплен, так и не был понят нами. Пехотный полк, укрываясь от воздействия авиации противника, может зарыться в землю, при этом он может даже наступать, кораблю от авиации зарыться некуда

 Строительство массового москитного флота (ракетных катеров) ВМФ СССР, во всяком случае, в 80х годах было явной ошибкой. Гораздо эффективнее было выделявшиеся средства направить на усиление морской авиации, закупку истребителей, управляемых средств поражения.

 Необходимо отметить также фактор о котором не принято говорить, причем до сих пор — общее технологическое отставание промышленности СССР от мирового уровня вообще, и продукции Минавиапрома в частности. Наши самолеты заметно уступали аналогичным машинам противника по возможностям радиоэлектронного оборудования, управляемого ракетного оружия, дальности полета, боевой нагрузке, ресурсу. Усилия по сокращению этого разрыва предпринимались колоссальные, и в целом ряде случаев мы не только догоняли «оппонентов», но и на некоторых направлениях значительно их опережали (например, внедрение в начале 80-х годов нашлемной системы целеуказания «Щель», или БРЛС «Заслон» с ФАР). Однако в общем и целом — отставание было. В первую очередь это касалось вопросов управления действиями авиации в воздухе. К сожалению, создать систему дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) равноценной имевшейся у противника (в первую очередь по количеству сопровождаемых целей) мы так и не смогли.

 Т.е. боевые возможности одинаковых по численности и ТТХ авиационных группировок, у нас получались значительно ниже по причине более низкого качества управления авиации. Часто критикуемая, установка на наши авианосцы, по требованию главкома Горшкова, дальнобойных ПКР, на деле преследовала задачу сковать активность истребительной авиации противника в воздушных боях, фактором постоянно действующей угрозы нанесения удара ПКР.

 Сегодня разрыв в боевых возможностях авиационных комплексов наших и вероятного противника стал критическим, фактически ставящим под вопрос вообще способность решения авиацией каких-либо задач. К сожалению факт этот нами не осознан до сих пор, в общественном сознании (в т.ч. и среде военных профессионалов) господствует мнение о наших самолетах как о самых-самых. При этом упускается из виду что речь идет о авиационных комплексах разработанных до начала 80х годов прошлого века.

 Даже без учета факторов ДРЛО и РЭБ наши самолеты в подавляющем большинстве случаев сегодня будет сбиваться ракетами AIM-120 с активными радиолокационными ГСН. С массовым оснащением авиации ряда стран этой УР «воздух-воздух» о превосходстве наших истребителей в воздушном бою можно забыть. Поставкам нашей авиации аналогичной УР Р-77 помешали 90-е годы.

 Острейшая проблема – состояние разведывательной авиации ВМФ. Проблема усугубляется нашей порочной привычкой счета и сравнительного анализа своих сил и противника «по головам», например – суммарного ракетного залпа, без учета вероятности выживания самих носителей до момента залпа, ракет на траектории, а главное – возможности вообще обнаружить противника, передать целеуказание, скоординировать средствами управления удар. Т.е. дела с системой управления и во времена СССР обстояли неважно — «Опытовое учение противоавианосной дивизии показало низкую вероятность целеуказания от КА «Легенда», поэтому для обеспечения действий тактической группы требовалось формирование разведывательно-ударной завесы в составе 3 АПЛ пр.705 или 671РТМ» адмирал Капитанец, а при сокращениях 90х в первую очередь пострадали структуры обеспечения, в т.ч. и разведки.

 

Сегодня необходимо:

 1. Основой ударной мощи ВМФ должна быть авиационная группировка (МРА, истребительная авиация, РЭБ, ДРЛО, разведчики, средства аэродромного обеспечения, в т.ч. ПВО, приспособленными к оперативной переброске силами ВТА) центрального подчинения (ВМФ), придаваемая на период операции командованию на ТВД (флоту/флотилии)

 2. Модернизация бортовых РЛС истребителей обеспечивающая применение УР Р-77, закупка необходимого боекомплекта УР Р-77

 3. Главное направление модернизации истребительной авиации (в т.ч. ВМФ) — восстановление способности ведения воздушного боя с современным противником — возможность применения УР Р-77, новые БРЛС, способность одновременного обстрела нескольких целей, новые средства РЭБ (в первую очередь на основе активных буксируемых ловушек), современная версия УР ближнего боя Р-73.

 4. Принятие на вооружение УР сверхдальнего боя КС-172 для уничтожения самолетов ДРЛО противника

 5. Принятие на вооружение новых самолетов ДРЛО

 6. Все боевые самолеты ВМФ должны иметь возможность дозаправки, в составе ВМФ должна быть штатная авиагруппа танкеров

 7. Строительство нового легкого учебного авианосца (десантно-вертолетного корабля) или переоборудование под авианосец ракетного крейсера проекта 1144 (например, ремонт с модернизацией ТРКР «Ушаков» или «Лазарев» как авианосец). Наличие второй «палубы» позволит поставить для должного ремонта «Кузнецов» (или дать «корабельную палубу» ТОФ)

 8. Необходимо «заинтересованное участие» ВМФ в программе создания истребителя 5 поколения, в комплексной увязке с создание перспективного самолетов ДРЛО, РЭБ.

 

Существует крайне опасное заблуждение о необходимости создания многоцелевого авиационного комплекса. Единственной задачей истребителя 5 поколения должно быть завоевание превосходства в воздухе, и способность осуществлять перехват «сложных» аэродинамических целей (от гиперзвуковых аппаратов до малозаметных БПЛА и КР) и только!

 

«С точки зрения здравого смысла многое говорило в пользу многоцелевого самолета. Но можно было уже увидеть почему неразумно возлагать на истребитель, например задачу доставки боеприпасов к наземной цели. Конструкцию крыла и фюзеляж усилили для выдержки 6g при 6 тоннах подвесок. Дополнительный вес ухудшил маневренность. Но самое главное – многоцелевое применение привело к снижению уровня подготовки пилотов, которая стала лишь посредственной. Задача завоевания превосходства в воздухе сама по себе слишком объемна и дополнительные бомбардировочные функции обернулись существенным снижением результатов» подполковник ВВС США Р.Ханн.

 

С ударными задачами вполне справятся модернизированные варианты уже существующих самолетов, при условии применения современных средств поражения, но будущий воздушный бой однозначно требует новой машины — малозаметность, активная ФАР, и т.д..

 С мнением «Считаю целесообразным немедленно переподчинить ВВС флотов главнокомандующему ВВС и ПВО страны, так как в настоящее время ситуация революционная: флот не может руководить авиацией, авиация при таком к ней отношению не желает подчиняться флоту». (Сокерин В.Н, генерал-лейтенант запаса., Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.) нельзя согласиться категорически.

 Очевидно наличие огромного количества проблем во взаимодействии и понимании командования ВМФ и морской авиации. Однако эти проблемы необходимо решать, а не уходить от них. Без авиации флота не будет, как не будет эффективного флота без осознания самим флотом главной, ведущей роли авиации в современной войне на море.

 Главное в этом — принципиальное изменение системы подготовки нашего офицерского состава.

 Узкая специализация офицерского состава приводит к крайне явно недостаточному знанию смежных вопросов, вплоть до привития «профессионального шовинизма» — категорического нежелания их изучать.

 При этом имеет место быть активное неприятие опыта зарубежных стран, хотя ситуация такова что уже давно пора «бороды насильно стричь»!

 О каком уровне знания авиации офицером ВМФ может идти речь, если офицеры «противолодочник» и «акустик» («ракетчик» и «вычислитель» и т.д.) сидят сегодня «в разных окопах», особенно это касается подводников. Надводникам объективно по ходу службы приходится пересекаться с более широким спектром вопросов службы, значительно выходящих за пределы первоначального военного образования, гораздо чаще приходится сталкиваться с возможными противниками (в т.ч. авиацией), и это влияет на гораздо более широкий их кругозор.

 Тема подготовки и прохождения службы офицерского состава объективно выходит за пределы данной статьи, однако без отказа от узкоспециальной подготовки офицеров ВМФ «боевых специальностей», не будет не только нормального взаимодействия с авиацией, не будет и самого ВМФ как дееспособной системы!

 

Надежду на будущее дает ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Не смотря на наличие огромных проблем с его эксплуатацией и боевой подготовкой в составе ВМФ корабль жив, работает в море. Представители командования ВМФ, личного состава корабля сохранившие его, особенно в 90е годы, достойны всяческого уважения. Вопрос в данном случае заключается не в боевом значении как отдельной единицы ВМФ, а в принципе — авиационизации флота, который удалось сохранить. Думается вполне справедливым будет выпуск именного памятного знака в честь этого.

 Главная роль авиации сегодня, в т.ч. в войне на море, — это аксиома. Наличие 5 отдельных морских театров исключает возможность создания дееспособного ВМФ без изменения существующего отношения к своей авиации.

Максим Климов