В свое время Ан-124 «Руслан» был гордостью советского авиапрома. Построенный в середине 80-ых годов прошлого века, он был самым грузоподъемным дальнемагистральным самолетом из серийно выпускавшихся. Из 56 собранных в СССР тяжеловозов, 33 являются продукцией Ульяновского авиационно-промышленного комплекса, 23 – были построены на Украине. Самолеты известны свое надежностью и большим количеством поставленных авиарекордов. Кроме того, существует целый список уникальных грузов, перевезенных «Русланами». Например, в 1985 году на борту Ан-124 был перевезен 152-тонный карьерный самосвал, а в 1989 году – из Лондона в Москву на нем было доставлено 140 тонн аппаратуры культовой рок-группы «Pink Floyd». До сих пор, «Руслан» рассматривается, как один из вариантов разгонной ступени системы воздушного старта космических кораблей на орбиту.
Советский союз канул в прошлое, Украина уже давно не может строить подобные самолеты, а в России безнадежно устаревают даже модернизированные «Русланы». Однако, на сегодняшний день Ан-124 остается самым грузоподъемным из выпускавшихся серийно, самолетом в мире, он способен перевозить груз общим весом до 150 тонн на расстояние до 4500 км.
Состояние авиапарка «Русланов», последовавшие в недавнем прошлом политические события на Украине, а также возрастающая необходимость в применении дальнемагистральной сверхтяжелой авиации в России, подталкивают российских авиаконструкторов и производителей к активизации работ по созданию достойной замены Ан-124.
При этом стоит вспомнить, что уже несколько лет велись разговоры о возобновлении серийного выпуска «Русланов» на ульяновском «Авиастаре». Это представляло бы определенные трудности для предприятия, загруженного постройкой и модернизацией Ил-76 и Ил-78. И вот, в конце прошлого года решение проблемы было найдено: авиаконцерн «Ильюшин» сообщил о возобновлении программы разработки сверхтяжелого серийно выпускаемого грузового самолета, призванного заменить морально и физически устаревающие «Русланы». Об этом также заявили и представители Министерства обороны РФ, сообщив, что в программу вооружений России, предусмотренную до 2027 года, заложен проект создания сверхтяжелого грузового самолета. Ориентировочные сроки завершения работ по созданию тяжеловоза – 2025-2026 год.

Пока об этом проекте известно следующее: программа создания сверхтяжелого грузового самолета, представлявшего собой следующий шаг после «Руслана» в области сверхтяжелой авиации, была начата советскими конструкторами еще в начале 90-ых годов прошлого столетия, однако в 1992 году работы были прекращены по причине отсутствия финансирования. Следующее, заслуживающее внимания, упоминание об этом проекте было зафиксировано в 2017 году, когда Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского представил на «АвиаМаксе» концептуальную модель грузового самолета нового поколения, названного «Слон».
Предполагалось, что транспортник будет развивать скорость до 850 км/ч с грузом, максимальный вес которого составит 180 тонн. Самолет будет способен без дозаправки доставить груз на расстояние до 5000 км.
В качестве силовых установок предполагалось использовать отечественные двигатели ПД-35, что избавляло отечественный авиапром от необходимости закупать дорогостоящие и устаревшие украинские Д-18Т.
И вот, уже теперь за реализацию этого проекта взялся авиационный комплекс Ильюшина. Имеющиеся на сегодняшний день практические разработки предполагают запуск в серию сверхтяжелого транспортного самолета Ил-106 «Ермак», который способен перевозить до 120 тонн груза. Ил-106 будет оснащен новыми отечественными двигателями тягой 24-26 тонн, разработкой которых уже занимается «Объединенная двигателестроительная корпорация». Предполагается, что для ускорения разгрузки и погрузки самолет будет оснащен двумя грузовыми рампами – с каждого конца фюзеляжа. Планируемая дальность полета транспортника – до 5000 км.
Кроме того, создание такого самолета способно расширить возможности отечественной программы «Воздушный старт», давно разрабатываемой в России. Ранее предполагалось, что в проекте в качестве самолета-носителя будет задействован Ан-124-100 «Руслан». Однако, создание Ил-106, по нашему мнению, способно внести в планы «Воздушного старта» значительные коррективы.

Справочно – расчетные характеристики Ил-106:
размах крыла — 58.5 м
длина самолета — 57.6 м
высота — 19.9 м
максимальный взлетный вес — 258000 кг
максимальная нагрузка – 80 000 -120 000 кг
крейсерская скорость — 850 км/ч
дальность полета с — 5000 км

эксплуатационный потолок — 12000 м
разбег -1550 м
экипаж — 2чел.

Глеб Зима специально для Planet Today

Новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2

Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал «лечь костьми», но возродить производство «кукурузников», которые незаменимы в сельском хозяйстве — они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.
Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 — в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера — ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.
Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства — невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. «Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, — говорит он. — Спрос государства на такие самолеты оценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести — в санитарной и пожарной авиации».

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч — в нашей стране.
Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч «кукурузников», и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

ак говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета — пять тысяч километров, вместимость порядка 30–40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10–15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

http://x-true.info/

Самолет Ил-103 рядом с самолетом Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) с установленным двигателем ПД-14

Новый военно-транспортный самолет Ил-112 готовится совершить первый полет. Разрабатывается для армии и средний турбореактивный Ил-276. О том, какой самолет ОКБ Ильюшина хочет предложить для обучения пилотов, в чем отличия между Ил-112 и Ил-114 и сколько новых Ил-76 будут производить в России за год, в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ПАО «Ил» Павел Черенков.

— Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в первый день выставки Dubai Airshow 2017 рассказал, что Россия намерена развивать рынок транспортной и пассажирской авиации с ОАЭ. Что может предложить в данном случае фирма Ильюшина?

— У местной публики на салоне большой интерес вызывает наш новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112. Напомню, что первый его образец готовится подняться в небо.

Кроме того, очень интересен проект среднего транспортного самолета Ил-276. Такая размерность очень востребована. Разные страны на выставке представляют похожие проекты, но нам есть что предложить заинтересованным заказчикам. Ильюшинская техника традиционно вызывает большой интерес, поскольку она надежна, неприхотлива в эксплуатации и в достаточно большом количестве служит на Востоке уже много лет.

Сегодня перед нами стоят большие задачи по сервису этой техники и снабжению запчастями эксплуатантов во всех уголках мира. В принципе, восточный рынок к этому готов.

— Есть уже какие-то договоренности по модернизации, ремонту и обслуживанию самолетов, которые были приобретены заказчиками еще в советское время?

— Мы сейчас работаем над тем, чтобы открыть современные авторизованные сервисы. Одна из особенностей состоит, например, в том, что зарубежные самолеты Ил-76 часто не сертифицированы по гражданским нормам, а только по военным. Хороший, качественный сервис военно-транспортных самолетов до недавних пор не был развит.

Сейчас ведем переговоры с некоторыми крупными компаниями, операторами, которые работают здесь, в Дубае, по региону в целом, а также на африканском рынке. Переговоры ведутся в двух направлениях. Во-первых, это организация складов и сервисного обслуживания на какой-либо территории, а во-вторых, продвижение российских самолетов в этом регионе.

Мы продаем сейчас не просто самолет, а жизненный цикл одной машины, поэтому покупателю принципиально важно иметь понимание, начиная с первого дня работы самолета до завершения его эксплуатации.

— В какие сроки рассчитываете создать сервисные центры?

— Наша задача — в перспективе двух-трех лет наладить и логистику, и сервисное обслуживание. У нас есть несколько новых программ, которые идут параллельно с тематикой Ил-76, я уже о них упоминал. То есть мы создаем систему сервиса и ППО не только для старых машин, но и для новых — для всей линейки военно-транспортных самолетов Ильюшина.

Конкретные шаги сейчас уже реализуются. Вообще, есть определенная пропорция: количество сервисных центров напрямую зависит от того, сколько воздушных судов в регионе летает. В некоторых случаях будет гораздо выгоднее долететь на ремонт до нашей площадки в России. Вопрос сейчас прорабатывается с учетом объема рынков и конкретных форм ремонта на местах.

Кстати, у Ильюшина уже сейчас есть большое количество сервисных бригад, которые при необходимости выезжают на место. Учитывая, что количество техники растет, мы развиваем свое локальное присутствие на тех рынках, которые нас интересуют.
— В России строевые Ил-76МД модернизируются до облика МД-М. Зарубежные партнеры больше интереса проявляют к модернизации или закупке новых машин?

— Вообще, «семьдесят шестых» в мире достаточно много, еще порядка 300 машин активно летают, и по большому счету это и есть наш потенциальный рынок для модернизации и продления ресурса таких самолетов. И все же модернизация — тема сложная, потому что не всеми она востребована в равной мере. Продление ресурса — другая история. Бесконечно техника служить не будет, но мы рассчитываем, что существующий парк полетает еще где-то до 2035 года. А на смену ему как раз готовится новейший серийный Ил-76МД-90А. Внешне он такой же, но по сути значительно обновлен.

— КБ Ильюшина сейчас разрабатывает какие-то новые проекты?

— По запросу в том числе иностранных заказчиков мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации.

— Какие двигатели собираетесь на него ставить?

— Это достаточно сложный вопрос, поскольку в России пока не производятся двигатели таких размеров. Но есть несколько альтернатив: во-первых, мы можем пока работать с зарубежными силовыми установками, если речь идет о коммерческом использовании самолета; во-вторых, КБ Симонова сейчас разрабатывает двигатели для беспилотника, которые можно будет адаптировать для использования на легкомоторном самолете. Вариантов достаточно много.
Перспективы у Ил-103 хорошие. Сейчас в мире летает порядка 40 таких машин. Это прекрасный самолет, который подходит не только для выполнения бытовых задач, но и для обучения пилотов истребительной авиации. На нем, конечно, нельзя «бочки» крутить, но учиться основным летным навыкам можно запросто.

— На каком этапе сейчас эта идея?

— В проекте необходимо еще решить несколько вопросов, например со сбалансированным обогревом салона самолета. Но в целом нам сейчас необходимо ответить для себя на вопрос, есть ли у этой программы будущее. Это пока инициативная разработка фирмы Ильюшина. Мы готовы предложить рынку комфортабельный готовый самолет за $150–200 тыс. Это будет просто бомба по ценовому предложению.

— А где эту «бомбу» производить?

— Производство Ил-103 было полностью освоено на одном из предприятий ОАК, например в подмосковных Луховицах — там, где сейчас МиГи собирают. В советское время выпустили порядка 100 штук, вполне успешно.

— В Луховицах также будут собирать Ил-114?

— Эта программа прорабатывалась достаточно давно, но определенные моменты разрешились только в сентябре этого года. Теперь ни управленчески, ни технологически ничего не мешает нам готовить производство Ил-114. Первый самолет делается сейчас на опытном производстве Ильюшина в Жуковском, над ним активно идут работы, чтобы в дальнейшем проводить испытания.

Серийный самолет будет производиться в Луховицах — руководители завода прекрасно подготовили всю логистику для этого самолета.
Сборка будет проходить в том же цехе, что и сборка МиГов, в два параллельных потока. Естественно, будет широкая кооперация: некоторые агрегаты будут производиться на заводе «Сокол», некоторые — на ВАСО, нашем воронежском авиазаводе. Все это будут свозить в Подмосковье, где будет производиться окончательная сборка.

— Кто сейчас нуждается в таком воздушном судне?

— Самолет этот невероятно востребован в России. Наверное, это одна из немногих машин, на которую есть объективно большой спрос.
Во-первых, это Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ, который сейчас испытывают в ЛИИ Громова, обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании «Радар ммс», оборудованный прицельно-поисковым комплексом «Касатка». По большому счету радиоэлектронная борьба любого рода может им осуществляться. Даже «тарелку» он может нести.

— А Ил-112? Не дублируют ли эти самолеты друг друга?

— Нет, так как Ил-112 — это в первую очередь рамповый самолет, и сделан он по требованиям военных. Конечно,112-й и 114-й имеют много общего: одинаковые двигатели, очень похожую систему управления.
Но Ил-112 — это очень интересный формат. У него есть свой потребитель, и это не только военные. Это еще и грузопассажирские задачи. Это МЧС, силы спецопераций. Мы получили очень интересный запрос от правительства Якутии, например. Регион у них большой, задач грузотранспортных много, погода непредсказуемая, и Ил-112 — это та машина, которая могла бы закрыть большой специфический сегмент в любом регионе.

— «Авиастар», где строятся Ил-76МД-90А, очень загружен, насколько я понимаю.

— Надо просто пережить этот момент. «Авиастар» изначально строился как серийный завод, который кардинально отличается от опытного производства.

На серийном производстве берут готовые конструкции и должны быть уверены, что эта система работает. С Ил-76 завод впервые для такого типа самолетов применил концепцию, когда первый серийный самолет является опытным. Это немного увеличило графики, но других условий уже не будет. На самом деле, завод может выпускать как минимум 12 самолетов в год и будет это делать. Уже в конце этого года «Авиастар» будет предъявлять к приемке больше самолетов, чем за минувшие 20 лет! Еще никогда такого не было.
— Что-то будете передавать военным?

— У нас по договору в этом году нет сдачи Ил-76, только предъявление к госиспытаниям. Один топливозаправщик только.

— ВКС что-нибудь собирается делать с Ил-18?

— Это отличные машины, но там уже не очень понятно с их ресурсом. Мы со своей стороны готовы заняться и их модернизацией, и установкой дополнительного оборудования, и готовы в любой момент подключиться к продлению ресурса. Другое дело, что надо спросить у ВКС, какие задачи стоят. Каких-то больших проектов пока нет.

— Средний транспортный самолет Ил-276 их живо интересует, насколько я понимаю.

— Это очень востребованные машины, потому что, если посмотреть по сути транспортных задач, диапазон грузов до 20 тонн — это как раз то, что составляет основу основ.

Ил-76 — это все-таки другого рода машина, в два раза больше, и транспортные задачи гораздо дешевле выполнять на среднем самолете. Плюс, конечно, это обучение десантников. Если необходимо обучить десять человек, то ради них поднимать Ил-76 непродуктивно. При этом сечение кабины и фюзеляжа у этих самолетов одинаковое, поэтому у них очень много пересечений, и для военных это будет одна линейка техники, с помощью которой они смогут максимально эффективно решать те задачи, которые у них есть.

— В конструкторском бюро Ильюшина довольны взаимодействием с Воздушно-космическими силами России?

— Я думаю, у нас сейчас с военными конструктивные отношения. Налажены они, прежде всего, с Военно-транспортной авиацией. Это люди, которые максимально погружены в тему и болеют за наше общее дело.

https://topwar.ru/

После развала Советского Союза отечественное авиастроение оказалось в тяжелой ситуации. За последние годы был предпринят ряд попыток возрождения российского самолетостроения. К ним принято относить проект «Гражданских самолетов Сухого» Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), перспективный магистральный самолет МС-21 ПАО «Иркут» и совместный российско-китайский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.
Однако, эти авиационные проекты подвергаются небезосновательной критике. Широко разрекламированный CR929 намерены собирать в Шанхае, китайская сторона будет производить фюзеляжи. На долю «Российской объединенной авиастроительной корпорации» придутся только композитные крылья для лайнеров и инжиниринговая работа, результаты которой перейдут в собственность совместного предприятия. Летать CR929 будут на двигателях General Electric либо Rolls-Royce как минимум до 2030 когда, когда могут подоспеть российские аналоги в виде ПД-35. Очевидно, что участвуя в кооперации с Китаем и Западом, Россия автоматически закрывает попытки создать полностью отечественный широкофюзеляжный лайнер.

Доля импортных комплектующих американского, канадского и французского производства в «Суперджете» составляет 72%, в МС-21, по разным методикам подсчета, процент их свыше 40. Причем, по поставкам комплектующих для российских новинок имеется прямая зависимость от недружественно настроенных стран, которые уже ввели антироссийские санкции. Нельзя сказать, что ничего не делается для импортозамещения в авиастроении, Минпромторг ввел отраслевой план, предполагающий замену иностранных комплектующих российскими аналогами. Однако и после этого российские новинки в очень большой мере остаются с иностранными генами.

В чем же истинная причина такой ситуации? Дело в том, что в переходом от социалистической к капиталистической модели во главу угла был поставлен вопрос коммерческой выгоды. Собственный внутренний рынок Российской Федерации и дружественных ей стран слишком мал для окупаемости авиационных проектов. Теми же «Суперджетами» приходится в некотором смысле «догружать» авиакомпании с патриотично настроенными собственниками, типа S7, которые готовы заказать до 75 гражданских самолетов от «Сухого». Российское Министерство обороны может произвести замену старых, но проверенных Ту-134, на «Суперджеты», а также Специальный летный отряд возьмет 10 машин «Сухого» только при условии их переделки, состоящей в укорачивании фюзеляжа и сокращении числа посадочных мест. На «обрезание» SSJ-100 президент Владимир Путин выделяет 80 миллиардов рублей.

Решить проблему увеличения продаж авиастроители надеются на счет выхода на международный рынок. Однако это требует международной сертификации, которая сложна и может занимать годы. Большая составляющая иностранных компонентов в самолетах может упростить эти процедуры. На практике это означает быть младшими партнерами грандов авиапрома, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky и находиться в полной от зависимости от европейских и американских чиновников от авиации.

Следовательно, современная Россия стоит перед выбором: или собственный стопроцентно отечественный авиапарк, без доходов и с постоянными государственными дотациями, или сидеть в узкой компании нескольких международных корпораций в дальнем углу стола на правах бедных родственников без каких-либо перспектив. Во времена Советского Союза такого выбора перед нами не стояло.

Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/

Новый российский малозаметный бомбардировщик будет легче, чем стоящие на вооружении самолеты стратегической авиации. Об этом пишет военный блог BMPD со ссылкой на французского журналиста Петра Бутовски.
По данным экспертов, проект нового ракетоносца — это «летающее крыло» с минимальной эффективной площадью рассеивания (параметр, замеряющий заметность объекта на радарах. — Ред.), взлетной массой 145 тонн и полезной нагрузкой до 30 тонн. При этом малозаметный бомбардировщик будет почти в два раза легче Ту-160, масса которого 275 тонн.
Из заявлений главкома дальней авиации Анатолия Яковлева уже известно, что перспективный ракетоносец будет дозвуковым самолетом, способным выполнять полеты дальностью 15 000 км без дозаправки. Силовая установка самолета будет выполнена на базе двигателя НК-32-02, производством которого займется самарский завод ОДК «Кузнецов».
В 2009 году КБ Туполева подписало с Минобороны контракт на НИР «Посланник». В рамках научно-исследовательских работ конструкторское бюро подготовило эскизный проект «изделия 80», одобренный весной 2013 года. В декабре 2013 года ОАК, со своей стороны, подписала контракт на технический проект малозаметного ракетоносца, который одобрили в 2016 году.

https://news.rambler.ru/army/

Идея больших и сверхвместительных пассажирских самолетов не вызывала никакого энтузиазма у российских авиаконструкторов. В том же ОКБ Туполева считают более перспективной разработку частного административного сверхзвукового самолета. И у такого проекта даже есть имя — Ту-444. Подробнее — в материале Федерального агентства новостей.

Большое будущее
Ту-444 — проект пассажирского сверхзвукового самолета деловой авиации разработки ОАО «Туполева». Он пришел на смену проекту Ту-344 и является конкурентом проекта ОКБ Сухого SSBJ.
Авиаконструкторы полагали, что сверхзвуковые самолеты бизнес-класса имеют большое будущее, даже несмотря их высокую стоимость. При серийном производстве Ту-444 мог стоить примерно 50 миллионов долларов.
Создание Ту-444 началось в начале двухтысячных годов, а в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке проекта пассажирского сверхзвукового самолета предшествовал просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Например, было установлено, что дальности в 7500 километров должно хватить для покрытия основных деловых центров мира.
Потенциальный рынок изначально оценивался в 400-700 самолетов. Первый же полет должен был состояться в 2015 году.
Альтернативный вид топлива
Помимо всего прочего, в ОКБ Туполева полагали, что в условиях ухудшающейся обстановки на нефтяном рынке мировые авиаперевозчики станут чаще задумываться об использовании альтернативных видов топлива. Например, водород и сжиженный газ.
Жидкий водород имеет ряд свойств, которые крайне полезны для использования в качестве авиационного топлива. Речь идет о высокой теплоте сгорания, экологической чистоте и огромном хладоресурсе. Жидкий водород позволяет значительно улучшать летно-технические характеристики, создавая самолеты, которые могут развивать скорость более 7200 километров в час. Нужно отметить, что Туполев уже провел необходимые испытания для перехода наших самолетов на криогенное топливо.
Не взлетело
Несмотря на то, что в проекте должны были быть применены старые разработки ряда ОКБ, включая Туполева (например, Ту-144), выяснилось, что для строительства самолета необходим ряд технических инноваций. Они оказались просто невозможны без существенных финансовых инвестиций. Привлечь их так и не удалось.
По мнению аналитиков, провал Ту-444 связан с тем, что такой проект российскому частному бизнесу физически не поднять. В свою очередь государство вряд ли поддержит проект, который не связан с магистральной авиацией.

Автор: Илья Муромский
https://mainews.ru/