После развала Советского Союза отечественное авиастроение оказалось в тяжелой ситуации. За последние годы был предпринят ряд попыток возрождения российского самолетостроения. К ним принято относить проект «Гражданских самолетов Сухого» Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), перспективный магистральный самолет МС-21 ПАО «Иркут» и совместный российско-китайский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.
Однако, эти авиационные проекты подвергаются небезосновательной критике. Широко разрекламированный CR929 намерены собирать в Шанхае, китайская сторона будет производить фюзеляжи. На долю «Российской объединенной авиастроительной корпорации» придутся только композитные крылья для лайнеров и инжиниринговая работа, результаты которой перейдут в собственность совместного предприятия. Летать CR929 будут на двигателях General Electric либо Rolls-Royce как минимум до 2030 когда, когда могут подоспеть российские аналоги в виде ПД-35. Очевидно, что участвуя в кооперации с Китаем и Западом, Россия автоматически закрывает попытки создать полностью отечественный широкофюзеляжный лайнер.
Доля импортных комплектующих американского, канадского и французского производства в «Суперджете» составляет 72%, в МС-21, по разным методикам подсчета, процент их свыше 40. Причем, по поставкам комплектующих для российских новинок имеется прямая зависимость от недружественно настроенных стран, которые уже ввели антироссийские санкции. Нельзя сказать, что ничего не делается для импортозамещения в авиастроении, Минпромторг ввел отраслевой план, предполагающий замену иностранных комплектующих российскими аналогами. Однако и после этого российские новинки в очень большой мере остаются с иностранными генами.
В чем же истинная причина такой ситуации? Дело в том, что в переходом от социалистической к капиталистической модели во главу угла был поставлен вопрос коммерческой выгоды. Собственный внутренний рынок Российской Федерации и дружественных ей стран слишком мал для окупаемости авиационных проектов. Теми же «Суперджетами» приходится в некотором смысле «догружать» авиакомпании с патриотично настроенными собственниками, типа S7, которые готовы заказать до 75 гражданских самолетов от «Сухого». Российское Министерство обороны может произвести замену старых, но проверенных Ту-134, на «Суперджеты», а также Специальный летный отряд возьмет 10 машин «Сухого» только при условии их переделки, состоящей в укорачивании фюзеляжа и сокращении числа посадочных мест. На «обрезание» SSJ-100 президент Владимир Путин выделяет 80 миллиардов рублей.
Решить проблему увеличения продаж авиастроители надеются на счет выхода на международный рынок. Однако это требует международной сертификации, которая сложна и может занимать годы. Большая составляющая иностранных компонентов в самолетах может упростить эти процедуры. На практике это означает быть младшими партнерами грандов авиапрома, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky и находиться в полной от зависимости от европейских и американских чиновников от авиации.
Следовательно, современная Россия стоит перед выбором: или собственный стопроцентно отечественный авиапарк, без доходов и с постоянными государственными дотациями, или сидеть в узкой компании нескольких международных корпораций в дальнем углу стола на правах бедных родственников без каких-либо перспектив. Во времена Советского Союза такого выбора перед нами не стояло.
Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/