Приток мигрантов в Россию обновил минимум с 2011 года

FINMARKET.RU — Приток официальных мигрантов в Россию за первое полугодие 2017 г. обновил минимум с 2011 г.: число приехавших сократилось, а уехавших, наоборот, выросло. Если бы не мигранты с Украины, общий приток не дотянул бы даже до значений 2010 г., следует из мониторинга РАНХиГС.
На фоне падения рождаемости мигранты перестали полностью компенсировать естественную убыль населения пишут «Ведомости». По данным Росстата, за первое полугодие их приток компенсировал потери только на 85,7%.
Причин ждать роста числа мигрантов во втором полугодии нет, указывают авторы мониторинга РАНХиГС. Потенциал их притока из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС, в него входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения) был исчерпан еще в 2016 г., и единственное исключение – Киргизия. Число приехавших из Молдавии и с Украины продолжает снижаться, из Таджикистана и Узбекистана понемногу растет, но показатели не дотягивают до докризисного уровня.
Вряд ли сильно увеличится и естественный прирост населения: слишком мало в стране женщин 1990-х годов рождения, сомневался директор Института демографии ВШЭ Анатолий Вишневский. При таких условиях уровень занятости по сравнению с сегодняшним днем не изменится даже к 2030 г., а может, даже сократится. По оценке замдиректора Центра трудовых исследований ВШЭ Ростислава Капелюшникова – на 6–7 млн человек (или на 10%). Спрос же на труд растет уже с середины 2016 г., при безработице в 5,2% это может спровоцировать рост зарплат выше производительности труда и, как следствие, рост цен, предупреждал Центробанк. Спрос на рабочую силу будет только расти, согласна директор Центра развития ВШЭ Наталья Акиндинова, недостаток молодых кадров компенсировать пока нечем.
Не поможет даже рост рождаемости – новое поколение выйдет на рынок через 15–20 лет, демографическое дно будет достигнуто до 2030 г., предупреждает Н.Акиндинова, миграция могла бы улучшить ситуацию.
У жителей СНГ не осталось стимулов ехать в Россию, например из Казахстана – основного источника репатриации 1990-х гг., объясняет Никита Мкртчян из Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС, жители Армении и Киргизии раньше были вынуждены получать российское гражданство, но при едином рынке они могут работать в стране как трудовые мигранты девять месяцев, а три проводить дома. Для привлечения мигрантов и увеличения притока на рынок труда самое очевидное решение – пытаться оставить в России всех, кто приехал учиться, облегчать получение гражданства в условиях глобального соревнования за квалифицированные кадры, призывает директор Института социальной политики НИУ ВШЭ Лилия Овчарова.

http://www.finmarket.ru/

F-22, F-35 и наш Су-57 не могут прятаться, когда идет бой «стенка на стенку»

Нужны ли России ударные беспилотники и легкие истребители пятого поколения

«Интерфакс» опубликовал крайне интересное интервью с научным руководителем и первым заместителем генерального директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) академиком РАНЕвгением Федосовым. Евгений Александрович рассказал как о современном состоянии и проблемах военной авиации, так и о ближайших и долгосрочных перспективах создания авиационной техники. При этом академик подчас критически относится к «модным» направлениям в самолетостроении и высказывает свои оригинальные идеи.

Основная проблематика, которой занимается ГосНИИАС — создание нового поколения авионики, для которой характерна модульная структура. Она предполагает минимизацию количества узлов и их максимальную унификацию. При этом каждый модуль является цифровым узлом со своим процессором, памятью и операционной системой. Управление режимами работы оборудования самолета только программное, без какого бы то ни было использования механических управляющих элементов. Что, с одной стороны, существенно облегчает отладку систем в процессе разработки, а с другой, позволяет с минимальными затратами проводить модернизацию.
ГосНИИАС участвует в создании всех военных самолетов, за исключением разве что транспортных машин. Институт соединяет в единое целое носитель вооружения и само это вооружение. Происходит «стыковка» самолетов и вертолетов с ракетами, отработка боевых режимов, которые позволяют наиболее эффективно применять вооружение.
Рассматривая совокупность качеств, которыми обладает современный истребитель, академик довольно скептически относится к сверхманевренности. Она стала следствием многофункциональности самолетов четвертого поколения, которые в равной степени работают как с воздушными, так и с наземными целями. Перед конструкторами возникла серьезная проблема, связанная с факелом пламени из сопла запускаемой ракеты. Он выжигал кислород в момент прохождения ракеты мимо воздухозаборника самолета. В связи с чем двигатель начинал работать неустойчиво, возникала угроза помпажа.
Конструкторы, в конце концов, добились устойчивой работы двигателя при различных дестабилизирующих воздействиях. То есть появилась возможность динамично менять режимы работы двигателя. И это позволило в дальнейшем использовать это качество для того, чтобы сделать самолет сверхманевренным. Все началось не с создания соответствующего планёра, не с отклоняемых сопел двигателя, а именно с ракеты, которая потребовала создать двигатель, способный обеспечивать режимы, необходимые для динамичного маневрирования.
«Смотреть самолеты на авиашоу — это красиво, — говорит Федосов. — Но как это свойство применять в бою? Ведь фактически это — ось самолета, а вектор скорости — он инерционен. Если вы в этот момент пускаете ракету, то она тоже сходит с большим углом атаки. Так что к практическому применению воздушной акробатики я отношусь немножко скептически».
Однако во время дискуссий с генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Симоновым академик несколько скорректировал свою позицию. Раньше пилот постоянно думал о том, как бы не вывести самолет на критический режим, чтобы машина не свалилась в штопор. При сверхманевренности такие опасения отпадают. Поскольку самолет выдержит любые режимы, летчик чувствует себя уверенно и думает не о том, как удержать машину в воздухе, а как воевать.
К истребителю пятого поколения предъявляют ряд требований, которым он должен удовлетворять: малозаметность, сверхманевренность, использование РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), сверхзвуковая скорость без использования форсажа, возможность ведения сетецентрических боевых действий, высокоточное вооружение.
Федосов следующим образом расставляет приоритеты, выделяет основные факторы, которые в первую очередь определяют принадлежность самолета к пятому поколению. Самое важное достижение, используемое в самолетах нового поколения, — РЛС с АФАР. Оно позволило существенно расширить полосу частот РЛС. Благодаря этому такую антенну можно использовать и для радиолокации, и для постановки помех при работе комплекса радиоэлектронной борьбы, и для связи. Еще одно существенное достоинство — практически стопроцентная надежность. Поскольку для каждого излучателя используется свой канал с усилителем. В случае выхода из строя нескольких усилителей РЛС сохраняет работоспособность. У пассивной решетки лишь один усилитель, на нем одном держится вся работа станции.
К сожалению, американцы продвинулись в этом деле дальше. У нас модули РЛС делают на основе арсенида галлия. В США используется нитрид галлия. Нитрид галлия сохраняет работоспособность до 200 градусов Цельсия, арсенид — до 50 градусов. Соответственно и мощности получаются разные: 20−30 Вт на один канал против 5−7 Вт. Это дает возможность повысить потенциал сигналов и, как следствие, увеличить дальность радара или же уменьшить диаметр антенны. Но, правда, и Россия сейчас начинает переходить на нитрид галлия.
Еще одно крайне важное качество — возможность групповых действий в рамках сетецентрических войн. Федосов уверен, что с появлением ракет «воздух-воздух» большой дальности отпала необходимость вести одиночный ближний бой.
А вот малозаметность — это, по мнению академика, сильно раздутое качество: «Я не очень верю в стелс-технологию. Также как сомневаюсь в сверхманевренности, но там хоть есть качество устойчивости самолета при маневрах». При теперешнем технологическом уровне можно добиться эффективного снижения радиолокационной заметности только в фронтальной плоскости. То есть при лобовой атаке. А сбоку, сверху и снизу современные «невидимки» прекрасно видны. В случае групповых действий этот вопрос стоит особо остро — ни F-22, ни Су-57, не говоря уж об откровенно неудачном F-35, не могут прятаться, когда идет бой «стенка на стенку». Причем даже во фронтальной плоскости у «невидимок» далеко не все благополучно, поскольку защитное покрытие и геометрия снижают заметность лишь в узком частотном диапазоне работы бортовых РЛС.
Ну, а для наземных систем ПВО, которые обладают куда большими локационными возможностями, чем радары истребителей, стелс-самолеты прекрасно видны.
Какой-то смысл в стелс-технологии есть, считает Федосов, если она способна снизить эффективную площадь рассеяния хотя бы до 0,3 кв.м., но обязательно со всех сторон планера. Но над этим надо работать и работать.
И еще один важный момент. С появлением каждого нового поколения самолетов меняется тактика и стратегия авиации. Уходят в прошлое критерии, которые казались незыблемыми. Так, например, считалось, что в ВВС в тех или иных пропорциях должны присутствовать как тяжелые, так и легкие истребители. К первым относится Су-27, его основная задача — сопровождать ударные группы бомбардировщиков и прикрывать их над территорией противника. Поэтому у него большая дальность, большой боекомплект и большой взлетный вес. Легкий МиГ-29 должен прикрывать сухопутные войска от налета бомбардировщиков и штурмовиков противника.
Но теперь боевые действия ведутся на всю глубину территории противника, понятие фронта исчезло. И, следовательно, прикрытием войск должен заниматься самолет с большой дальностью, то есть тяжелый. При этом он должен быть и многофункциональным, что является свойством истребителей четвертого поколения. По мнению академика, сейчас, имея прекрасный тяжелый истребитель Су-57, было бы странно создавать еще и легкий истребитель пятого поколения.
США, имея тяжелый и эффективный F-22, решили сделать легкий истребитель F-35. Но не из тактических соображений, а по чисто финансовым причинам. F-22 оказался слишком дорогим, и его выпустили ограниченной серией. Решили сделать дешевый и массовый, чтобы его закупал не только Пентагон, но и страны НАТО. Но он получился мало того что, неудачный в техническом отношении, но и столь же дорогой, как F-22. Но на него уже столько истратили денег, что отказаться от проекта просто не могут. Федосов так комментирует сложившуюся ситуацию: «У них все время споры вокруг этого самолета. Финансовое управление Министерства обороны его постоянно бракует и предлагает программу закрыть. Но на него столько денег потратили, что отказаться не могут, будут оснащать им НАТО. Словом, залезли в лодку и тонут вместе с этим самолетом. Я думаю, что у них, наверное, быстрее родится самолет шестого поколения».
Что же касается перспектив российского истребителя шестого поколения, то, как говорит академик, мы серьезно над ним не работаем. Вот когда Су-57 подойдет к финишу, и когда военные поставят задачу по новому самолету, тогда и придет в движение конструкторская мысль.
Но в одном Федосов уверен наверняка — этот самолет, несмотря на все разговоры о его беспилотной модификации, таковым не станет. Потому что в обозримом будущем невозможно создать компьютерный интеллект, который смог бы приблизиться к возможностям пилота истребителя, принимающего решения в сложнейшей обстановке. Беспилотники хороши, когда речь идет о разведке — пролетел по заданному маршруту и сбросил информацию на спутник.
Скептически относится Федосов и к ударным беспилотникам. Крылатая ракета — тот же самый ударный беспилотник, считает он, который не надо возвращать обратно. И это оправдано, когда идет речь об уничтожении объектов, которые существенно дороже ракеты. Если же задаться целью возвращения ракеты, то все существенно усложняется и удорожается.
Также Евгений Федосов сопоставил боевые возможности российских и американских самолетов. И если Су-57 однозначно является лучшим в мире истребителем, то и Су-35 практически равен по возможностям лучшему американскому истребителю F-22 Raptor. Хоть и не имеет сверхзвуковой бесфорсажной скорости. Ну, а малозаметность, как считает академик, это малосущественный фактор.

Владимир Тучков

Добронравов рассказал о съемках «Сватов-7» за пределами Украины, взбеленившейся из-за Крыма

На III Международном кинофестивале мотивационного кино Bridge of Arts, который проходил с 23 по 27 августа в Ростове-на-Дону, одним из почетных гостей был известный актер Федор Добронравов. Добронравов известен многими своими работами в театре и кино, но самую большую славу и узнаваемость буквально в каждом доме ему принесло участие в сериале «Сваты», который так полюбился российским зрителям.

Вот уже несколько лет из-за политических разногласий сериал не удавалось возобновить — украинских «партнеров» не устраивала патриотическая позицияФедора Добронравова и Татьяны Кравченко по Крыму. Напомним, сериал «принадлежит» Украине, но продюсеры «Сватов» оказались людьми разумными, и соломоново решение было найдено. В итоге в 2017 году было принято решение снимать «Сватов-7» не на Украине, куда российским звездам запрещен въезд, а в Белоруссии и в Грузии.
Перед тем, как главная звезда сериала — Федор Добронравов — вышел на красную дорожку кинофестиваля, с артистом удалось коротко побеседовать блогеруВадиму Манукяну, который подробно освещал события кинофорума в социальных сетях.
— Как сегодня обстоит ситуация с продолжением сериала «Сваты»?
— Снимаем.
— Насколько я знаю, теперь съемки вместо Украины, куда вам запрещен въезд, идут в Белоруссии?
— Да, именно так.
— То есть создателям сериала и вам удалось преодолеть ситуацию, которая возникла из-за вашей патриотической позиции по Крыму?
— А как могло быть иначе? Проблем уже нет!
— Значит, политические разногласия преодолены, и теперь все работают в творческом согласии?
— Да, причем все артисты в сериале остались те же.
— Когда зрителям ожидать на телеэкранах новых «Сватов»?
— Пока не знаю, работы предстоит много, мы будем длинно снимать, будут все времена года.
— Насколько я знаю, съемки ведь начались только этой весной?
— Мы начали снимать два месяца назад, и где-то в течение года сериал будет сниматься.
— То есть на экранах новых «Сватов» надо ждать где-то в конце 2018 года?
— Скорее всего так.

Автор: Вадим Манукян
https://riafan.ru/

Гражданское авиастроение в России начало развиваться и приносить убытки

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации «Иркут» и компании «Гражданские самолеты Сухого» в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?
Большой пирог
Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой «Сухой Суперджет SSJ 100».

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114. Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.
Три серых коня
Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь «Сухой Суперджет». Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать «Суперджет», оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция («сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж — очень сильный шум и вибрации»), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем «УАЗ патриот»: хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали «Суперджет» танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году — было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов «Суперджета». Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 «Суперджетов» в год, но не собирается «масштабировать этот проект на большие объемы».
Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 — в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 — это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways. Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга
Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что «Суперджет» не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что «установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов — SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300».

Против данной новации активно выступил «Аэрофлот», в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате «Аэрофлоту» придется уменьшить план закупок самолетов «как иностранного, так и российского производства», что не позволит расширить маршрутную сеть, «включая региональные и социально значимые маршруты».
Нереальный экспорт
Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация «Иркут» — производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в «Аэрофлоте» (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как «Иркут», могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

Рубченко Максим
Подробнее:https://www.m24.ru/

Схватывать на лету

С авиадебоширами будут бороться чёрными списками и реальными сроками
В сентябре 2017 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) обнародовала доклад, согласно которому число авиадебошей в мире в 2015 году выросло по сравнению с 2014-м на 17% — с 9316 до 10854. Подавляющее большинство происшествий было связано со словесными оскорблениями, отказом выполнять законные требования бортпроводников и другими формами асоциального поведения. В 11% инцидентов разбушевавшиеся пассажиры применяли физическую силу к соседям по салону или членам экипажа, а также наносили ущерб самолёту. При этом алкоголь или наркотики были причиной такого поведения в 23% случаев.
В тот же день на встрече с президентом России Владимиром Путиным генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев выступил с инициативой ужесточения наказания для хулиганов. «Мы предлагаем перевести административную ответственность по определённым рамкам в уголовную, поднять штраф до 500 тыс. рублей», — сказал руководитель крупнейшего российского авиаперевозчика. Кроме того, он попросил ввести практику применения пластиковых наручников и ремней в качестве средства сдерживания буянов и запретить им летать самолётами российских авиакомпаний на срок до 5 лет. По мнению Савельева, это «позволит привести в чувство пассажиров».
Владимир Путин согласился с инициативами гендиректора «Аэрофлота». «Я поддержу ваше предложение, давно пора было это сделать», — сказал президент.
По данным IATA, расходы авиакомпаний в случае внеплановой посадки, изменения маршрута рейса из-за инцидента на борту оцениваются в сумму от $10 тыс. до $200 тыс. В США для буйных авиапассажиров предусмотрен штраф в размере до $25 тыс., а также лишение свободы на срок до 20 лет. В Голландии за авиадебош можно сесть в тюрьму на 4 года и заплатить штраф в размере €18 тыс. В Великобритании хулиганство в воздухе аукнется выплатой ₤600.
«Сегодня у нас в стране в большинстве случаев авиадебоширы отделываются штрафом в размере 1 тыс. рублей. Наша идея заключается в том, чтобы привести законодательство Российской Федерации в соответствие с нормами международного права, — подчеркнул в интервью RT официальный представитель департамента общественных связей «Аэрофлота» Александр Лукашин. — Мы ведём в режиме онлайн статистику случаев хулиганства на борту наших воздушных судов с 2006 года. За эти 10 лет у нас зафиксировано более 3 тыс. нарушений правил поведения, в том числе 32 грубых нарушения, к которым мы относим физическое воздействие. С учётом сегодняшнего инцидента из-за буянов наши самолёты совершили 15 вынужденных посадок. Мы ведём свои условные внутренние чёрные списки, в которых учитываем деструктивных пассажиров, их сейчас насчитывается более 3 тыс. Всего же с 2006 года не были допущены к перевозке «Аэрофлотом» почти 6 тыс. человек».
На рейсах российской гражданской авиации каждый год случается больше тысячи инцидентов с неспокойными гражданами. И многие из этих происшествий несут не только неудобства и испорченное настроение авиапассажирам, но и потенциальную угрозу жизням. «Пьяный дебош на высоте опасен. Возникшая на борту свалка может сбить самолёт с курса. Могут быть повреждены кресла, внутренняя обшивка, иллюминаторы. Также существует угроза разгерметизации салона. Нередко пьяные ломятся в кабину пилотов. Поэтому дебош на борту — это не мелкое хулиганство, а реальная угроза безопасности полёта», — отметили в пресс-службе «Аэрофлота».
По мнению авиакомпаний и экспертов отрасли, проблему хулиганства во время перелётов можно решить, создав единый чёрный список дебоширов. Ещё в июне 2014 года Госдума РФ приняла в первом чтении законопроект, который разрешает перевозчикам «в одностороннем порядке отказывать в заключении договора воздушной перевозки». Включённые в проект поправки в Воздушный кодекс России предусматривают наделение авиакомпаний «правом в одностороннем порядке отказывать в заключении договора воздушной перевозки лицу, допустившему за последние 5 лет нарушение правил поведения на борту воздушного судна, создающее угрозу безопасности полёта либо угрозу жизни пассажиров, а также невыполнение распоряжений командира самолёта». Кроме того, законопроектом предлагается предоставить авиакомпаниям право официального опубликования списков дебоширов.
Этот документ был внесён на рассмотрение Думы после громкого инцидента с саратовским бизнесменом Сергеем Кабаловым. В январе 2013 года на борту рейса Москва — Хургада в ответ на просьбу не курить в самолёте он избил стюарда и пытался вломиться с угрозами в кабину пилотов. При этом бизнесмен утверждал, что является бойцом спецназа ГРУ и депутатом. Кабалов был объявлен в международный розыск, задержан в Белоруссии и в феврале 2014 года осуждён на 3,5 года колонии.
Кроме того, в сентябре 2013-го на рассмотрение палаты поступили поправки в статью 213.1 Уголовного кодекса РФ («Хулиганство на борту воздушного судна»). За «грубое нарушение на борту воздушного судна общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу, сопровождающееся применением насилия к гражданам либо угрозой его применения» они предусматривают штраф от 300 тыс. до 500 тыс. рублей. Как альтернатива — штраф в размере зарплаты или иного дохода осуждённого за период от 2 до 3 лет, либо обязательные работы на срок до 480 часов, либо исправительные работы от 1 до 2 лет, либо принудительные работы до 5 лет, либо лишение свободы на тот же срок. Правда, эти поправки пока не прошли даже первого чтения.
«Всё затормозилось из-за того, что у нас до сих пор не было официального отзыва исполнительной власти на предлагаемые поправки в Воздушный, Уголовный и Административный кодексы, — отметил в беседе с RT заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Андрей Андреев. — Но всё должно прийти к логическому завершению, а именно — к ужесточению ответственности пассажиров-хулиганов, потому что всё, что связано с авиационной безопасностью, прописано кровью. Всё упиралось в политическую волю, и она наконец проявлена. С поправками в Уголовный кодекс и Кодекс об административных правонарушениях дело обстоит несколько сложнее, но поправки в Воздушный кодекс могут быть приняты во втором и третьем чтениях за один день».
В июле суд в Екатеринбурге впервые в российской юридической практике взыскал с авиадебошира штраф за вынужденную посадку самолёта. Инцидент произошёл 1 мая прошлого года на борту лайнера авиакомпании «Трансаэро», следовавшего из Екатеринбурга в турецкий Даламан. Один из пассажиров, начавший отмечать отпуск ещё в аэропорту, в полёте стал оскорблять соседей по салону, а потом и вовсе пустил в ход кулаки. Экипаж пытался призвать буяна к порядку, но безуспешно, и командир воздушного судна принял решение посадить самолёт в Краснодаре. В итоге Чкаловский районный суд Екатеринбурга полностью удовлетворил требования истца и взыскал с ответчика 205 тыс. рублей.

Андрей Лощилин
https://russian.rt.com/

Пенсионный устав вооруженных сил РФ

“Ъ” ознакомился с законопроектом, увеличивающим срок военной службы до 25 лет
Как стало известно “Ъ”, ведомства, в которых предусмотрено несение военной службы, согласовали законопроект об увеличении нижнего предела выслуги лет, дающего право на получение военной пенсии, с 20 до 25 лет. В правительстве считают, что подобный маневр позволит сэкономить «сотни миллиардов рублей ежегодно». Предполагается, что новый закон вступит в силу 1 января 2018 года, однако для адаптации военнослужащих к новым условиям предусматривается переходный период, который продлится до 2023 года.
О начале разработки законопроекта, предусматривающего внесение изменений в закон от 12 февраля 1993 года №4468–1 («О пенсионном обеспечении лиц, проходивших военную службу… и их семей»), “Ъ” сообщил 15 июня. Тогда источники в ведомствах силового блока рассказывали, что такой документ совместно разрабатывается Минобороны, Росгвардией, Государственной противопожарной службой, органами по контролю за оборотом наркотических средств и психотропных веществ, органами уголовно-исправительной системы и другими структурами в рамках майского поручения президента Владимира Путина, однако на тот момент какой-либо конкретики представлено не было.
Спустя два месяца предложения ведомств были оформлены в виде законопроекта (копия имеется в распоряжении “Ъ”). Он предполагает внесение изменений в ч. 1 ст. 13 (условия, определяющие право на пенсию за выслугу лет): здесь речь идет об увеличении срока нахождения на военной службе, необходимого для получения военной пенсии, с 20 до 25 лет. Предлагаемые изменения в ч. 1 ст. 14 описывают размеры пенсий, на которые военные смогут рассчитывать в зависимости от выслуги лет. Так, сейчас за выслугу 20 лет военнослужащий получает 50% денежного довольствия, предусмотренного ст. 43 закона (сумма формируется исходя из оклада по званию офицера, оклада по его воинской должности, процентной надбавки за стаж службы и индексации его жалованья). А за каждый год выслуги сверх 20 лет полагается 3% от суммы предусмотренного довольствия, но не более 85%.
В новом законопроекте цифры меняются: за выслугу 25 лет военные смогут рассчитывать на 65% суммы, предусмотренной все той же ст. 43, а за каждый год сверх этого срока — 3%, но не более 95% довольствия. Для военнослужащих, уволенных по достижении предельного возраста пребывания на службе, по состоянию здоровья, в связи с болезнью (согласно заключению военно-врачебной комиссии) или в связи с организационно-штатными мероприятиями, но имеющих на день увольнения выслугу 20 лет, выплаты также предусмотрены. В документе говорится, что за выслугу 20 лет они получат 50% «соответствующих сумм денежного довольствия», а за каждый год выслуги — 3%, но всего не более 95% от указанного довольствия.
Напомним, что идея повышения нижнего предела выслуги лет с различной степенью интенсивности обсуждается в правительстве на протяжении последних пяти лет, но до принятия окончательного решения дело ни разу не доходило. В последний раз военные предлагали провести маневр в 2013 году, однако выяснилось, что денег на переходный период для адаптации военных к новой пенсионной схеме федеральный бюджет себе позволить не сможет. По словам источника “Ъ” в финансово-экономическом блоке правительства, принятие этого закона позволит сэкономить сотни миллиардов рублей для бюджета, что в непростых условиях станет «настоящим глотком воздуха».
Сам закон, как предлагают в ведомствах, должен будет вступить в силу 1 января 2018 года. Правда, в последней версии законопроекта переходный период — пять лет — для военнослужащих также предусмотрен. За лицами, на которых распространяется закон от 12 февраля 1993 года, сохраняется право выхода на пенсию за выслугу лет и на получение соответствующей пенсии на условиях, «действовавших до вступления настоящего закона в силу до 1 января 2023 года». Госдума может рассмотреть законопроект уже в сентябре (начинает работу 11 сентября). Источник “Ъ”, близкий к администрации президента, сказал вчера, что принципиальное решение о повышении нижнего предела выслуги лет для военнослужащих принято. Он добавил, что «какие-то тонкости будут досогласованы между ведомствами, но в целом концепция уже выстроена» и «негативной реакции в преддверии выборов не ожидается».
Первый зампред комитета Совета федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич считает, что такой законопроект повысит ответственность поступающих на службу в силовые ведомства. «Увеличение нижнего предела выслуги лет, дающее право на получение военной пенсии, на пять лет отсеет “бегунков” и “ласточек”,— заявил он “Ъ”.— То есть, перед тем как идти работать в силовые ведомства, будут думать». Доктор экономических наук Сергей Смирнов говорит: выгода для бюджета будет очевидной и весьма существенной. «Впервые у нас в стране “страдают” силовики, а не социальные слои общества, это действительно важно»,— отмечает эксперт.
В опрошенных силовых ведомствах от официальных комментариев “Ъ” вчера либо воздерживались, либо просили направить официальный запрос.

Иван Сафронов, Александра Джорджевич
https://www.kommersant.ru/

По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации

Каждый год 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. 94 года назад Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании воздушного флота. Сегодня эта сфера всё ещё восстанавливается после упадка 1990-х годов — до сих пор в пассажирских перевозках задействована главным образом иностранная техника. В то же время уже сейчас отечественные конструкторы могут похвастаться уникальными разработками. О важности импортозамещения в самолётостроении и темпах проведения реформ в отрасли — в материале RT.
Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.
Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.
Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.
Необходимость возрождения
Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.
«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.
По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.
«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.
Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.
Первые плоды
Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.
Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.
В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.
Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.
Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.
«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».
По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.
Положительная динамика
Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.
Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.
До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.
Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.
Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.
Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:
«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».
В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.
«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.
Вопрос национальной безопасности
В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.
«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.
Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».
«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.
По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».
«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

Алексей Заквасин, Надежда Алексеева, Кристина Хлусова
https://russian.rt.com/

Нерядовые запаса

Рейтинг влиятельных «преемников» от фонда «Петербургская политика»
В рейтинге наиболее влиятельных публичных политиков-«преемников», который составил фонд «Петербургская политика», ближе всего к президенту Владимиру Путину в кадровом резерве высшего ранга находится премьер Дмитрий Медведев. В двадцатку включен и глава ФБК Алексей Навальный. Глава Фонда развития гражданского общества (ФоРГО) Константин Костин отмечает: команде, которая придет через 10–15 лет, предстоит ответить на новые вызовы в экономике и госуправлении.
Главным «преемником» Владимира Путина авторы рейтинга (его презентация состоится сегодня) считают Дмитрия Медведева (21 балл). При этом составители уточняют, что под понятием «преемник» понимают «высший ранг присутствия в ближайшем кадровом резерве» президента, но возможную будущую должность чиновника не указывают. «Прошлый опыт показывает, что возможны варианты: выдвижение в президенты, премьеры, вице-премьеры»,— говорится в докладе. Политиков, включенных в рейтинг, эксперты называют участниками будущей правящей коалиции 2018–2024 годов. Баллы складываются из показателей публичности, общественных ожиданий, активности, неконфликтности, субъектности (контроль над влиятельным кланом и ресурсными потоками) и наличия контркампании против политика. Эксперты анализируют также успехи и неудачи политиков и частоту их встреч с Владимиром Путиным за лето.
В рейтинге три региональных чиновника. Вторым после премьера идет мэр Москвы Сергей Собянин (19 баллов). По версии «Петербургской политики», столичный мэр присутствует в кругу потенциальных преемников с 2004 года и за это время значительно «продвинулся» в близости к этому статусу. На один балл от него отстал тульский губернатор Алексей Дюмин, однако в докладе говорится, что у него была всего одна встреча с президентом — 2 июня на пленарном заседании ПМЭФ-2017. И со значительным отрывом (14 баллов) на 13-м месте глава Чечни Рамзан Кадыров (по его встречам с Владимиром Путиным открытых данных нет, отмечают эксперты).
Практически равной удаленностью (15 баллов) от президента в фонде считают спикера Совета федерации Валентину Матвиенко, главу Комитета гражданских инициатив Алексея Кудрина, первого заместителя главы администрации президента (АП) Сергея Кириенко, главу АП Антона Вайно. На балл меньше получили спикер Госдумы Вячеслав Володин и президент «Роснефти» Игорь Сечин (вошли в топ-10 рейтинга). При этом авторы доклада отмечают, что в сравнении с текущим и предыдущими политическими циклами до 2024 года позиции господ Вайно, Володина и Кадырова имеют тренд к снижению, а Сергея Шойгу — к росту. Отметим, что в цикле 2012–2018 годов господа Вайно и Володин шли в первых строчках сразу после лидеров рейтинга — глав Следственного комитета и ФСБ Александра Бастрыкина и Александра Бортникова.
18-е место (10 баллов) в двадцатке «преемников» цикла 2018–2024 годов авторы рейтинга отдали главе ФБК Алексею Навальному, хотя он ни разу не встречался с президентом, а 20-е — темной лошадке. «В среднесрочном плане есть соблазн встать на путь более глубокой перезагрузки имиджа власти через масштабные ротации с усилением позиций условного кандидата hidden name»,— поясняет глава фонда Михаил Виноградов.
В рейтинг также включены глава Минпромторга Денис Мантуров, вице-премьер — полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, директор СВР Сергей Нарышкин, глава ЦБ Эльвира Набиуллина, глава Счетной палаты Татьяна Голикова, гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов, приволжский полпред Михаил Бабич. В фонде не включили в будущую коалицию главу Росгвардии Виктора Золотова, спецпредставителя президента Сергея Иванова, секретаря Совбеза Николая Патрушева, министра финансов Антона Силуанова, генпрокурора
Юрия Чайку, помощника президента Владислава Суркова.
О смене поколений во власти на встрече с молодыми политологами в августе говорил глава ФоРГО, советник Сергея Кириенко Константин Костин. «Все очень боятся об этом говорить, но мы должны признать, что через 10–15 лет в России будет другой президент, правительство, другие люди будут занимать командные посты»,— отметил он. Господин Костин назвал задачи, которые придется решать будущей команде: изменение структуры экономики, усовершенствование системы госуправления, объединение элиты. При этом он выделил группу молодых губернаторов-технократов, которым предстоит доказать наличие перспектив.

Ирина Нагорных
https://www.kommersant.ru/

Особенности эксплуатации LADA XRAY: тест-драйв длиною в год

Вот уже почти год прошел с тех пор, как в редакции портала «АвтоВзгляд» прописался ярко-красный LADA XRAY. За это время наши корреспонденты сумели испытать автомобиль в различных дорожных, внедорожных и погодных условиях, оценить его потребительские и ходовые качества, и даже столкнуться с некоторыми поломками. Можно сказать, что про этот высокий хетчбэк мы знаем все. Или почти все.
На длительный тест-драйв нам достался LADA XRAY с 1,8-литровым бензиновым мотором и пятиступенчатой механической коробкой передач. Сразу оговоримся, что мы не только расскажем о нюансах эксплуатации этой модификации, но и о всех возможных болячках, характерных на сегодняшний день для модели в целом. Чтобы у читателей и потенциальных клиентов сложилась полная картина о надежности этого автомобиля.
XRAY построен на платформе В0, которая послужила основой для многих бюджетных моделей Renault и Nissan. А вот внешность машины тольяттинцы разработали самостоятельно, правда, не без помощи дизайнера Стива Маттина. Как бы то ни было, кроссовер, как его упорно называют волжане, получился привлекательным снаружи и внутри, да и довольно надежным — ведь перед нами практически точная техническая копия Renault Sandero Stepway, который по праву считается крепким и в целом беспроблемным автомобилем.

На кузов производитель дает 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Правда при условии, что каждый год(!) автомобиль должен обрабатываться антикором. Чтобы пороги и колесные арки дольше оставались в первозданном виде, обязательно установите брызговики, если их нет. Дело в том, чтолакокрасочное покрытие у LADA XRAY, как, впрочем, и у «Сандеро», не отличается особой стойкостью. Владельцы также жалуются на не столь прочное ветровое стекло — попадание даже мелких камушков оставляет на нем характерные повреждения и трещины. Хотя машина, которую мы тестировали без малого, повторимся, год, ни одного скола не получила, и не зацвела. А говоря про «вид из окна» отметим только, что его ограничивают излишне массивные накладки на передних стойках.
На высокий хэтчбек устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,6 л (106 и 110 л. с.) и 1,8 л (122 силы). Однако несколько месяцев назад ниссановская 110-сильная «четверка» покинула моторную гамму LADA XRAY. 1,6-литровые агрегаты сочетались только с пятиступенчатой «механикой», а мотор объемом 1,8 л — исключительно с роботизированной коробкой передач. Лишь с октября 2016 года стало возможным заполучить самую мощную версию с механической «пятиступкой». Но с любым из моторов, по большому счету, проблем быть не должно, да и автомобиль еще относительно молод — XRAY выпускается с февраля 2016 года.

2237
Однако кое-какие неприятности псевдокроссовер все же приносит. Так, например, в системе охлаждения всех модификаций — и тестовая машина не стала исключением — лопается расширительный бачок. Некоторые владельцы меняли его по гарантии даже по нескольку раз. Однко здесь следует отдать должное тольяттинским специалистам, которые оперативно провели работу над ошибками и уже решили эту проблему. Мы же посоветуем владельцам высокого хэтчбекамодернизировать конструкцию расширительного бачка путем установки более слабой пружины в его крышке. В этом случае уменьшается внутреннее давление на стенки корпуса, и он служит гораздо дольше.
В группе риска всех силовых агрегатов — свечи и катушки зажигания, проблемы с которыми возникают в основном из-за некачественного бензина (сотрудники портала «АвтоВзгляд»столкнулись с проблемой в глуши Тверской области, гденадежных АЗС кот наплакал). Масло двигатели, за редким исключением, почти не «поедают». Однако контролировать его уровень все же необходимо. Вот только делать это на LADA XRAY не очень удобно. Щуп расположен между патрубками впускного коллектора, а сверху еще мешает пластиковый кожух, которым накрыт мотор. Причем через три-четыре демонтажа, резиновые фиксаторы этого кожуха отрываются.

Зато бачок жидкости стеклоомывателя вынесен отдельно за моторный отсек, ближе к ветровому стеклу, что очень удобно — случайно пролитый раствор не попадет на навесное оборудование мотора, а лишняя жидкость просто уйдет через водостоки вниз.
Механическая коробка передач долговечна, правда, как мы заметили, с увеличением пробега начинают сдавать синхронизаторы второй и третьей передач. Однако особенно заметно это станет только к 100 000 км пробега. «Робот»капризнее и дороже в содержании — сцепление (диски и подшипник) придется менять чаще, чем у модификации с «механикой». К тому же каждые 30 000 км необходимозаезжать к официалам на диагностику и настройку механизма — выставлять точку схватывания сцепления.
В подвеске подводных камней практически нет. Разве что с возрастом попросят замены расходники (тормозные колодки, диски и амортизаторы), а также некоторые элементы ходовой, такие как опорные и ступичные подшипники, сайлент-блоки, шаровые опоры и прочие. Бремя затрат на подвеску напрямую зависит от стиля езды.
Электроусилитель руля на тестовом LADA XRAY пока работает безукоризненно. Производитель неоднократно модернизировал узел, поэтому будем надеяться, что и в дальнейшем неприятных сюрпризов он не преподнесет.

Сбои в электрооборудовании на высоком тольяттинском хэтчбеке имели место, о чем уже рассказывал портал «АвтоВзгляд». Редакционный «Иксрей» был замечен в неадекватной работе систем курсовой устойчивости ESP и электронной педали газа, которые тесно связаны между собой. Одной из причин глюка специалисты считают плохой контакт на минусовой клемме аккумуляторной батареи. Однако XRAY, как и все современные автомобили, напичкан сложными электронными системами, поэтому сбои по причине их неисправности также имеют место. В любом случае, на каждомТО необходима диагностика электрики.
Таким образом, почти за год испытаний высокий тольяттинский хэтчбек проявил себя с самой лучшей стороны, принеся лишь минимум проблем. И это при том, что корреспонденты «АвтоВзгляда» гоняли его в хвост и в гриву, перевозили семьи с полным скарбом на дачу, буксовали на проселке и прохватывали на максимальной скорости по трассе. Автомобиль заводился в лютый мороз и в проливной дождь. Поэтому про LADA XRAY можно смело сказать — проверено: наш товарищ.

http://www.avtovzglyad.ru/avto/

Франция готова помогать производить легкие вертолеты в России

ЖУКОВСКИЙ, РИА Новости. Объединение предприятий авиакосмической промышленности Франции (GIFAS) открыто к сотрудничеству с российскими компаниями в сфере производства легких вертолетов, если образцы вертолетов будут сертифицированы европейскими организациями, заявил РИА Новости председатель Международной комиссии GIFAS, руководитель европейского направления Тома Шатель.
Шатель принимал участие в авиасалоне МАКС-2017.
Он напомнил, что в некоторых российских вертолетах используется французское оборудование.
«Мы надеемся, что в области легких вертолетов у нас появятся некоторые возможности сотрудничать более тесно. В принципе все гражданские вертолеты предоставляют возможность для сотрудничества между Францией и Россией. И мы, прежде всего, можем предоставлять авиационное оборудование и двигатели, потому что это ключевой момент для легких российских вертолетов», — сказал Шатель.
«И я думаю, что если в будущем у российской стороны возникнет заинтересованность в использовании нашего оборудования на своих вертолетах, конечно, мы открыты для всех видов сотрудничества», — подчеркнул он.
При этом он заявил, что в GIFAS хотят быть уверенными в том, что все сотрудничество, которое будет налаживаться с российскими компаниями, может быть сертифицировано. «Мы должны быть уверены в том, что российская продукция может быть сертифицирована не только властями РФ, но и международными организациями – в частности Европейским агентством по безопасности полетов», — заявил Тома.

https://news.rambler.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: РФ