AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Защита авиации от ударов молнии

Один из наиболее распространенных и потенциально опасных угроз для самолетов и летающих лимузинов Avro есть удары молнии. Эти удары могут вызвать электрические волны, которые нарушают электрические системы воздушного судна, если они неправильно спроектированы. Этого не произойдет, если инженеры-конструкторы систем и воздушных судов обеспечивают защиту самолетов от молний. Текущая статистика показывает, что каждый самолет во время полета молния ударила, по крайней мере, один раз в год, но пассажиры редко знают об этом, за счет этих защитных систем и конструкций.

 МолнияПоследняя авария самолета в результате попадания молнии в США была в 1963 году, после этого были введены меры, чтобы избежать вредного воздействия молнии. Во время полета самолет может действовать как большой громоотвод. Молнии присоединяются к конечным точкам дизайна, в том числе, нос, хвост, крыло и капоты двигателей. Самолет был традиционно изготовлен из алюминия, и поэтому молния могла пройти от входа к выходу без каких-либо проблем. Однако коммерческие авиалайнеры начали широко использовать композитные материалы для строительства, такие как углеродное волокно, чтобы уменьшить вес и увеличить прочность. Носовой конус был построен с углеродом, потому что в нем обычно находится вся радарная электроника, которой металлические материалы могут помешать. Проводящие металлические полосы были размещены на внешней стороне конуса в качестве громоотводов, чтобы избежать повреждения.

 Из основных соображений дизайна для авиации строить воздушные суда с достаточно толстой кожей металла для предотвращения молнии. Эта толстая кожа металла имеет важное значение, особенно в крыле, где топливные элементы будут сохранены. Огни на концах крыла крепятся с использованием проводящих материалов. Кроме того, все крепежи крыла крепятся плотно для обеспечения герметичности, чтобы предотвратить возникновение электрической дуги на топливные баки. Другим активным средством для защиты от молний есть рассеиватели, которые встроены в большинство самолетов. Эти рассеиватели (стержни) прикреплены к плоскости на наиболее вероятные точки входа и выхода молнии, обеспечивая ход молнии, она должна «приложится» к самолету и держатся подальше от важной проводки. Большинство внутренней проводки также включает в себя щиты пучка проводов, чтобы защитить их от перепадов напряжения. Композитные структуры чаще используются в самолетах и включают в себя различные механизмы, чтобы действовать в качестве проводников, таких как: расширенная фольга, сетка, алюминиевое пламенное напыление, встроенный металлический провод, переключаемые полосы, ткань с покрытием стекла и кабальной алюминиевой фольги. Любой из этих способов может быть использован для рассеивания удара молнии. Абсолютный способ чтобы обеспечить защиту это следовать погодным условиям и избежать типичных ситуаций, которые включают в себя грозовую активность или бурю.

 http://www.odmu.od.ua/

Небольшой ликбез по безопасности полётов. Часть 1

 

Совсем недавно, один из уважаемых не только мною, но и многими, путешественник и фотограф, да и просто интереснейший человек sergeydolya, поднял тему аэрофобии (боязни полётов на самолёте).

В приватной беседе, было предложено реальным пилотам, для тех, для кого полёты это профессия, а не единично-отпуско-командировочное средство передвижения, осветить некоторые аспекты лётной работы, для того, что бы у людей было больше информации (правдивой информации, а не выдумок СМИ).

  Сегодня я хочу рассказать немного о возрасте самолётов, о неисправностях возникающих в полёте, об отказах авиационной техники на земле и в воздухе, и чем это всё грозит обыкновенному пассажиру.

 Итак, не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жопе в плачевном состоянии и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большенстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты и поэтому летательные аппараты беруться на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где-нибудь на островах и их владелец, как правило, «папуас Вася». Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые, (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-… это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто «вылетит в трубу». (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью «очистила» свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все) 

 На сегодняшний день, чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, что бы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с преобретателя иномарки. Просто надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации. 

 Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй, только космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это единичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по не нашему). Образно говоря, мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте. Расположена она в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту, и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ. Скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаить всё отечественное.

 Меня часто спрашивают: «А почему до сих пор летают эти «гробы» Ту-154, они же опасны и постоянно падают ! ? » 

Это глубоко ошибочное мнение, навязанное извне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что «Советские самолёты, самые железные самолёты в мире», а в том, что оборудование, которое установлено на них — аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных проишествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки, и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превинтивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу, тьфу, тьфу) загорится двигатель, то руководство по лётной эксплуатации Боинга рекомендует прежде всего… НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо, прежде всего, убедиться, что пожар действительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)

 С точки зрения простого обывателя, пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота — особый случай в полёте и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к не выпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.

 

Недавний… (эээ? даже не знаю, как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом, страх и панику среди родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая. На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём не было известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к происшествиям. Человеческий фактор. (Будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авиакомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же маловероятно, как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!

 

 Airman

 

Я лечу!

 Самолёт неуклюже катился по выгоревшей траве, размеченной флажками на летном поле, рулёжной дорожки. Курсант Силин, сидящий в передней кабине, затёкшими пальцами давил на тормозной рычаг, невпопад переставляя педали. Он старательно рулил и сдувал стекавший из-под шлемофона пот, который щипал глаза, щекотал нос и подбородок. Инструктор молчал, что казалось, по меньшей мере, необычным. Силин не удивлялся этому и не радовался. Он просто рулил, ему некогда было думать. Он и не хотел ни о чём думать, потому что мысли его могли быть только грустными, выводы обидными. Полёты ему явно не удавались, самолёт не хотел слушаться, а норма вывозных полётов с каждым лётным днём таяла. Не уложишься в норму – пойдёшь в «пехоту». Скажет инструктор: «Не годится» – прощай мечта.

 Инструктор молчал. Самолёт медленно, неуверенно, как бы, из последних сил катился по земле. Молчал Николай не потому, что ему нечего было сказать, и не потому, что он уже махнул рукой на этого, безнадёжно слабого курсанта. Молчал Коля только потому, что устал, устал физически, устал говорить одно и то же. Устал постоянно слышать гул двигателя.

 Он устал летать…

 Вывозная программа. Каждый год в полк первоначального обучения, в мае на всё лето приходят курсанты. Когда все студенты уезжают на каникулы, отдыхают дома, купаются, загорают и знакомятся с девушками, они приезжают на полевой аэродром, в лагерь и, привыкая ко всем неприятным особенностям военной службы в, возрождающейся после грандиозного развала авиации вначале шестидесятых, начинают самый напряжённый период своей жизни. Настороженные, счастливые, садятся они в самолеты, и начинается круговорот вывозных полётов. Рабочий день инструкторов начинается в половине пятого утра. Тренаж, предполётная, полёты, разбор и подготовка к завтрашним полётам. Заканчивается рабочий день поздно вечером. Шесть дней подряд, короткое воскресенье и снова, и снова. Закроешь глаза, перед глазами приборы, как у рыбака поплавок, гул, радиообмен и пыль на грунтовой взлётной полосе. Постоянное напряжение, ошибиться нельзя, мелочей нет, мера ответственности – жизнь. В кабине жарко, надеваешь парашют, заденешь металлической пряжкой шею – остаётся ожог. Но самое трудное, это повторяющиеся ошибки курсантов. На земле разобрали – всё кажется ясно, всё понятно. Взлетели – те же ошибки, десятки раз подряд. Ребята вроде неглупые, а вот так уж есть. Методика требует не срываться, спокойно объяснять и показывать.

 Силин выключил двигатель, отстегнулся, снял парашют и вылез из кабины.

 Инструктор уже стоял внизу около самолёта и молча наблюдал за ним.

 — Ну, что ты там сопли жуёшь! — В резко сказанных словах вылились усталость, обида, раздражение.

 По лицу курсанта поползла гримаса.

 — А, так тебе смешно! Смеяться будешь, когда вылетишь «с северным стартом через «южный вокзал»!

 Это в лексиконе инструкторов значило, что вместо самостоятельного вылета, уедешь с харьковского вокзала «Южный» куда-нибудь подальше.

 — Марш с аэродрома, чтобы и близко у самолёта тебя не было! — Коля задохнулся, от возмущения не находя слов.

 Лицо курсанта ещё больше искривилось и, по щекам потекли мутные слёзы, промывая дорожки на запылённом лице. Он плачет?

 Коля растерянно огляделся. Не видит ли кто? Возмущение и злость уступили место удивлению и неловкости.

 Он взял курсанта за плечо, увёл за фюзеляж.

 — Ты чего? Перестань.

 Техник самолёта, старший лейтенант Слатин, вроде бы увлёкся осмотром самолёта. Курсант Рогатин стоял у плоскости и удивлённо глядел им вслед. Оставшись наедине с инструктором, Силин заплакал навзрыд. Странно, когда мужчина так плачет. Да это, пожалуй, ещё мальчик – семнадцать лет.

 — Ну, перестань, перестань… — Коля не знал, как его успокоить, ему было неприятно, неудобно смотреть на курсанта и стыдно, что не разглядел его состояния. — У тебя уже получается, это я ругаюсь, чтобы ты больше работал, чтобы тебе быстрее научиться, чтобы ты побыстрее вылетел самостоятельно. У тебя всё получится, будешь летать, серьёзно тебе говорю. Вот сейчас продумай свои ошибки, и, полетим, всё получится.

 Следующий полёт с Рогатиным. Коля выполнил всё по методическим рекомендациям, исключая общепринятую у инструкторов специфическую лексику, как бы упрощающую общение. Силин, пока самолёт готовили к полёту, деловито суетился вместе со всеми, стараясь не смотреть на инструктора. Николай, разбирая ошибки с Рогатиным, наблюдал за ним и, ему казалось, что тот держится из последних сил.

 Взлетели, В наборе высоты и на разворотах инструктор с горечью отметил, что ошибок не убавилось. Он тайком помогал курсанту, исправлял его неправильные движения рулями, подсказывал, упреждая появление ошибок, зная, что они будут.

 — Ну, вот видишь, всё получается! Ты же сам летишь!

 После полёта Коля понял по лицу курсанта, что тот ему не верит, и не прибавилось у него духа. «Ну, хотя бы не плакал, и то хорошо», — подумал он с грустью.

 Хорошо вечером в лагере. Тишина и прохлада. Плывёт по балкам густой запах полыни и трав, перемешиваясь с нежным ароматом белой акации. После жаркого, гремящего, пыльного дня блаженство – стоять под струёй прохладной, льющейся прямо со звёзд, с привкусом солярки, воды. А, если потом заползти под простыню, одновременно закрыть глаза, то уж и не уловишь тот момент, когда голова касается подушки. Не пройдёт и секунды, как глубокий сон поглотит тебя всего, до последней клетки, честно отдавшего все силы дню.

 Парашютные прыжки это как разминка для разнообразия, как досадный перерыв в процессе. В день парашютных прыжков полёты отменяются, и весь день курсанты занимаются наземной подготовкой, потому что прыжки выполняются на рассвете и потом весь день свободный. Но не терять же такой ясный, безветренный день.

 Комполка собрал лётчиков накануне вынужденного перерыва на методическое совещание. После обычного разбора-разноса, удовлетворенный, он уже спокойно объявил:

 — Завтра курсанты на прыжках, спланируйте полеты без них. Организуйте так, чтобы по видам ликвидировать перерывы, кому по приборам подходит срок проверок техники пилотирования, все долги по методическим тренировкам, чтобы до конца месяца на это не отвлекаться.

 Николаю, кроме полёта под шторкой, достались ещё и два методических полёта по кругу. Два никому не нужных полёта по семь минут, он и так был «влётан». А может не так уж и никому?

 — Силин! Ты после прыжков завтра приходи на стартовую позицию часов в десять. — И, в ответ на его вопросительный взгляд добавил: — Шлем и кислородную маску возьми с собой. Полетишь со мной пассажиром.

 — Александр Иванович! — Подошёл он к руководителю полётов. — Вы помните, как вы меня на методических полётах возили? На первом курсе на «низкополётной»? А я тогда «землю увидел». — Ну. А почему ты спрашиваешь?

 — Да у меня слабак один никак землю «не увидит». Может, я завтра его вот здесь повожу? — Он показал на свои два круга в плановой. — У вас тоже два круга было запланировано «на себя». А мы тогда восемь сделали, и я землю увидел.

 — Ты смотри, а помнит!

 — Может, если бы не те круги, так я и вовсе не вылетел бы «сам».

 — Хорошо, только чтобы тихо, без особой огласки, как тогда.

 На «низкополётной полосе» круг занимает от силы пять минут, полёт выполняет инструктор, поэтому и высота не шестьсот, а двести метров, и круг в другую сторону – курсант не успеет, не сориентируется, всё очень быстро. Но на посадке всё как обычно. Здесь учить можно только взлёту и посадке. Полоса длинная, инструктора успевают с одного прохода по четыре, пять касаний показать курсанту. На метр и снижение до посадки, на метр и снова до касания земли. Самое трудное для начинающего – увидеть это движение самолёта с метра и до касания и правильно на него реагировать. Это умение и есть такое вот понятие «видеть землю».

 После восьми проходов без обруливания, Коля зарулил на заправочную и вылез из кабины. Промокший от пота комбез прилип к спине. Но вылез он вполне довольный. Кажется, лёд тронулся. Какое-то просветление вроде бы наметилось.

 — Ну, чего ты там сидишь? Всё уже, прилетели, можно выходить.

 — Я сейчас, — Силин никак не мог открыть замок парашюта.

 От недавнего напряжения тряслись руки, по лицу катились градины пота и щекотали шею. Но в душе вихрем нарастала радость. Он ведь садился сам. Он и сам до конца всего ещё не понял, но он же садился сам.

 Неужели? Да, он садился сам!

 Вывозная программа для инструктора скоротечна. Дни, похожие один на другой летят быстро. Совсем недавно эти ребята впервые подошли к самолёту, смешные своей робостью, неуклюжие в кабине, не знающие как подсоединить парашют. Инструктор в кабине мудр как сова и многословен, как попугай. Он видит все ошибки каждого курсанта, он словно пишет на песке. Написал, волна смыла, написал – смыла, и так, пока не останется глубокий след, под названием «умение летать». Вот тогда и инструктор понимает свой труд.

 Силин вылетел самостоятельно далеко не первым в эскадрильи. …Есть в училище традиция: перед первым самостоятельным полётом, курсант дарит своему инструктору пачку сигарет с автографом из цифр его индекса. Николай повертел пачку «вылетных» в руках. Как инструктор ни уверен в своём питомце, он всё равно волнуется, выпуская его в первый самостоятельный полёт. Вот кури и успокаивайся.

 Взлетел Силин нормально. Пока он до первого разворота набирал высоту, Коля раскрыл пачку, угостил механиков, взял сигарету, затянулся. Он не курил, но не закашлялся. Закружилась голова, по ногам словно побежали пузырьки, всё стало удивительно спокойно и просто. Коля сел на деревянную скамейку, сделал ещё затяжку. Он видел, как Силин выполнил четвёртый разворот, как планировал, но всё, казалось, было не здесь, словно он смотрел кино. Умиротворение – вот правильное название того ощущения, охватившего его. Закончен огромный труд.

 …Силин взлетел, выполнил разворот, набрал высоту и только тогда смог отвлечься от пилотирования мыслью:

 «Я же один, я же сам лечу! — Он повернулся назад, к кабине инструктора, она была пуста. Тогда Силин осторожно покачал крыльями. — Я сам управляю этой могучей машиной! Я лечу!..»

 

http://inversia100.narod.ru/

 

Признания стюардесс. Тайны полетов в небесах

 Что на самом деле происходит, когда в салоне самолета на высоте 39 тысяч футов гаснет свет? Удостаиваются ли знаменитости особого отношения? И почему в туалет всегда очередь?

Газета The Times уговорила несколько стюардесс рассказать самые интересные истории из их практики.

 

 

Мясо или рыбу, мэм?

 

«Я работала на американской авиакомпании, и одна бизнес-леди средних лет впала в припадок ярости, когда на ней закончился лосось. Она заявила, что она вегетарианка и начала рыдать и стучать кулаком по столу. Я попыталась ее успокоить,  но обыскав весь самолет не нашла ничего кроме курицы. Она сказала, что съест, сколько сможет, но практически вылизала тарелку, и даже сказала мне, что было очень вкусно».

 

Горячо!

 

«Когда мы готовим еду, нам раздают специальные термопалочки для измерения температуры блюда  — если они меняют цвет, значит еда достаточно разогрелась. Но обычно мы просто проверяем температуру пальцами. Это гораздо быстрее. Так что, если вы слышите вопль из кухни, скорее всего, еду скоро принесут!»

 

Неудачное приключение

 

«Я однажды застала в туалете самолета обнаженного мужчину. Он познакомился с девушкой  на отдыхе, и они решили заняться сексом в самолете. Она же вместо этого схватила его одежду и убежала на свое место. Ему было очень стыдно, а она покатывалась со смеху».

 

Хорошие мальчики

 

«Нам часто приходится летать с футбольными командами, которые отправляются в Европу на матчи, и всегда интересно наблюдать за их поведением. Самыми грубыми были, конечно «Шпоры». Они летели в Прагу и вели себя по-хамски. Никто из них ни разу не сказал «Спасибо». Один был особенно невыносим, он сидел с наушниками на голове и наотрез отказался их снять. Никто из них не поднял задвижки на иллюминаторах во время взлета и посадки. А вот «Манчестер юнайтед» явили собой приятный контраст. Они были предельно вежливы. Сэр Алек Фергюсон только и говорил: «да, пожалуйста, нет, спасибо», и вся команда вела себя точь-в-точь как он. Они все сидели и играли в приставки, кроме Рональдо, он закатывал глаза, когда встречался со мной взглядом, словно говоря: «Вы только посмотрите, с какими детьми я имею дело».

 

Что-то мы медленно летим

 

«Одна дама, посидев минут 20 на своем месте в бизнес-классе, попросила у меня водку с тоником. Я ей сказала, что мы подаем напитки только после взлета, на что она с удивлением мне заявила, что думала, что мы уже взлетели. Все бы ничего, но она же сидела прямо у окна!»

 

Там дождь?  — Нет, ветер.

 

«Одна леди с невозможно замысловатой прической  очень занервничала, увидев, что ее место — у окна. Она сказала мне: «Я не могу тут сидеть. Я только что сделала укладку, и мне предстоит важная встреча. А вдруг кто-то откроет окно, что будет с моей прической?!»

 

У меня было похожее пальто

 

«Однажды во время рейса из Лос-Анджелеса в Лондон в нашем самолете летела Донателла Версаче. Глубокой ночью, когда все спали, мы с подругой от скуки решили изучить гардероб с верхней одеждой пассажиров. Там мы и обнаружили пальто Донателлы. Оно было чудесно, и мы по очереди примеряли его, изображая моделей на показе. Мы так хохотали, что забыли об осторожности, и в определенный момент увидели у себя за спиной Донателлу Версаче.

Она была в пижаме, явно только что проснулась, и шла в туалет. Она растерянно посмотрела на нас, как в полусне. Мы дышать перестали. К счастью, в туалете было свободно, так что она быстро скрылась за дверью. Мы еле успели снять пальто и убрать его в гардероб до того, как она вышла. На следующий день она ничего по этому поводу не сказала, так что, возможно, она решила, что все это ей приснилось».

 

 Александр Суров

Какие вещи забывают пассажиры на борту самолета

В список самых удивительных вещей, найденных на борту, попал живой попугай, стеклянный глаз, протез ноги и мешок с песком

 

Живой попугай, стеклянный глаз и мешок с песком — такие вещи можно найти в самолете по окончании полета. Об этом свидетельствуют результаты опроса, проведенного глобальным поисковиком авиабилетов Skyscanner, результатами которого располагает ЛІГАБізнесІнформ.

 

По словам членов экипажей, пассажиры очень часто забывают вещи в салоне самолета. В список таких «предметов» попали даже домашние животные, в том числе сокол, лягушка, черепаха и попугай.

 

Зубные протезы, нижнее бельё, стеклянный глаз и протез ноги — экипажи рапортуют и о таких находках. Вот еще несколько интересных пунктов в списке: одно яйцо (без упаковки), мешок с песком и письменное предложение руки и сердца.

 

Обыденные для путешествия вещи теряются не реже: почти четверть (24%) экипажей находили паспорта, 23% — телефоны, а 21% — книги.

 

Список самых удивительных вещей, найденных экипажами самолета на борту:

 

• Живой попугай

 

• Стеклянный глаз

 

• Протез ноги

 

• Мешок с песком

 

• Полено

 

• Коробка с сушеной рыбой

 

• Один ботинок

 

• Свадебное платье

 

• Коробка с бриллиантами

 

• Парик

 

• Коробка с луком

 

• Фальшивый локон

 

• Наручники

 

• Контрабас

 

• Одно яйцо (без упаковки)

 

• Лягушка

 

• Нижнее белье

 

• Письменное предложение руки и сердца

 

Опрос проводился среди 700 членов экипажей из разных стран.

 

http://biz.liga.net/

 

Первый полёт

«Я лечу, я лечу…

                                Сколько страсти и сил

                                Беспокойное сердце вместило!

                                Я медовые дни

                                С высотой проводил.

                                Небо первой возлюбленной было…

                                     (В. Цикунов. «Только летать».)

 

        Не передать моё разочарование, когда после поступления в Оренбургское лётное училище, я узнал, что летать мы начнём только через полтора года. И всё это для того, чтобы в дипломе по выпуску к званию «лётчик» получить приставку «инженер». Сразу нашлись «остряки», которые нашу лётную специальность окрестили «лётчик минус инженер», и для некоторых это было «аксиомой», если называть вещи своими именами.                                                                              

 

      Больше всех повезло выпуску 1967 года. Они успели полетать на первом курсе на ЯК-18, на втором — на Л-29, на третьем и четвёртом — на ИЛ-28. «По слухам», говорят, некоторые даже умудрились выпуститься лётчиками 3-его класса. Но нашему курсу тоже «грех на судьбу жаловаться» — пока мы учились в училище дважды приезжал Юрий Гагарин. Естественно, он выступал перед нами, курсантами, и потом общался в неформальной обстановке. На первом курсе нам ближе чем метров на 50 пробиться к нему  никому не удалось. На втором — я сделал выводы и полез сквозь толпу не спереди, а сзади, в итоге неимоверным усилием на последних метрах мне удалось коснуться его пиджака одним пальцем, и я тут же был оттеснён такими же претендентами на Гагаринское внимание. Но потом я  всем говорил, что со мной Юрий Алексеевич поздоровался лично за руку.

 

    Полтора года до начала полётов пролетели быстро, но для меня очень переживательно. На первом курсе меня чуть не списали. Учитывая, что в училище я поступал, имея 1 разряд по боксу, в чём признался по совету «мудрых дядей», только после зачисления в курсанты, меня и моего друга Славу Лукашевича сразу отобрали в сборную ОВВАУЛ. Мы съездили на первенство Приволжского Военного округа в город Куйбышев, сейчас Самара, достойно там выступили и по плану должны были убыть домой на законные  каникулы  после зимней сессии. 

 

     Но я поступал в училище с Владивостока. На двухнедельные каникулы так далеко курсантов не отпускали, и Начальник физподготовки майор Шохирев предложил мне никуда не ехать, а остаться в училище, дабы хорошо подготовиться к очередным соревнованиям — Первенство Высших Военных Учебных Заведений  Советского Союза. Выбора у меня не было, я согласился и полностью отдался подготовке, по две тренировки в день.

     А как только каникулы закончились нам сделали ВЛК (Врачебно лётную комиссию) и выяснилось, что у меня давление от перетренировок стало 140 на 40. Я сразу полностью бросил тренироваться, давление тут же вошло в норму, но главный терапевт сказал: «Для твоего же спокойствия съезди ка ты лучше в Куйбышев в стационар». У меня сердце ушло в пятки, т.к. все мы курсанты знали — всех, кого отправляли на первом курсе в госпиталь, как правило, списывали. Что это за курсант, летать ещё не начал, а у него уже «проблемы» со здоровьем. Гнать такого с авиации надо, потому что на первом курсе мы идём по первой группе шкалы здоровья, отклонений никаких быть не может. Это потом начинаются всякие «поблажки» с учётом опыта лётной работы, рода авиации и т.д.

 

    Неслучайно наш доктор не уставал нам повторять фразу: «Лётчики — это здоровье нации. Потому что, пока он здоров — он летает. Как только здоровья не стало — пинок под зад, списали и не позорит профессию».

 

     20 дней я пролежал в Куйбышевском госпитале. Каждый день врачи меня крутили, вертели, смотрели, что-то писали, а как у тебя дела, не говорили. Ночами я буквально плакал — как представлю, что «отлетался», не начав летать — хоть в петлю лезь. Я себя не мог представить ни в какой другой профессии, как ни старался… Наконец, настал заключительный день моих пыток. Ведущая врач-терапевт сказала: «У тебя всё нормально, пойдём заключение подписывать к главному врачу госпиталя — председателю ВЛК. Тот посмотрел все мои бумаги, остался ими доволен, а потом и говорит: «А давайте я ещё сам у него давление смеряю». А у меня уже страх перед «белым халатом появился» — короче, давление с перепугу опять подскочило. Но спасибо ведущему терапевту. Она опять мои показатели показала за все 20 дней, а там все дни норма. И тогда председатель ВЛК со словами: «Ладно, годен», — впаял мне диагноз «Нейроциркуляторная дистония по гипертоническому типу незначительно выраженная». Радости моей, что допустили к полётам, не было предела.

 

      Только потом я понял, как мне повезло, что меня выпустили с этим диагнозом. Дело в том, что пошла реакция «на белый халат» — когда у меня меряют давление на допуск к соревнованиям или просто для проверки — давление нормальное, как на полёты — оно прыгает. И начинаются всякие «ухищрения»: пьёш бром для успокоения нервов, или километр пробежишься и сразу к доктору. На меня этот приём действовал положительно, давление всегда входило в норму. Очень много зависело и от поведения самого доктора, то ли он поговорит со мной, задаст какой-нибудь вопрос, отвлечёт внимание, то ли меряет давление сразу, как ты вошёл.

 

     Но когда я выпустился из училища этот же диагноз меня подвёл. Нашему полковому врачу майору Фадееву Виталию Васильевичу очень не нравилось, что я много занимаюсь спортом, и чтобы меня как-то образумить, с его подачи, мне наложили ограничение на сверхзвук. Пока я летал на ИЛ-28, меня это сильно не «колыхало», но когда меня не включили в набор на переучивание на сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22р, а потом на истребитель-бомбардировщик СУ-17, самолюбие моё было задето. Более того, к тому времени я понял, что я далеко не слабый лётчик, и стал мечтать о Школе лётчиков-испытателей, а туда с диагнозами не берут, поэтому приложил все силы и нормализовал своё давление так, что диагноз сняли. В книжке опять засияло: «Здоров, годен без ограничений…»  В основном, это благодаря аутогенной тренировке, плаванию, ношению японского магнитного браслета и работе над собой. Сейчас, когда я давно не летаю официально, но умудряюсь летать каждый год, на всём, что может поднять меня в небо, вот только до воздушных шаров пока не добрался, дорогие «зараза», давление у меня 110 на 70 и, тьфу, тьфу, тьфу, через левое плечо, надеюсь ещё долго подлётывать на самых разных летательных аппаратах

 

     Но вернёмся к полётам. Наконец этот долгожданный день настал. До этого были парашютные прыжки, тренаж по запуску двигателя в кабине (тренажёров тогда никаких и в помине не было). И вот выруливаем на первый взлёт. А накануне один из наших курсантиков сложил шасси на пробеге с инструктором, при сруливании с полосы —  вместо кнопки «Уборка закрылков» ткнул пальчиком в «Уборку шасси» — оно и сложилось, «родное». Все инструктора, и мой Виктор Фёдорович в том числе, всю предполётную подготовку нас «уговаривали» не путать «божий дар с яишницей», то бишь кнопки «шасси» и «закрылки», т.к курсанту что? С него как с «гуся вода» — он «салага» — учится, ему допускать ошибки «сам Бог велел», а вот инструкторам за наши ошибки влетало «по самые — не хочу», особенно, если матчасть ломалась.

 

     До кого не дошли эти выражения в форме междометий и русского «фольклёра», рекомендую заново пересмотреть фильм «В бой идут одни старики» — там эти ситуации показаны очень образно.

 

     Ну так вот, стоим мы на полосе, я запрашиваю «взлёт», а сам глаз не могу оторвать от зеркала, что у меня в кабине, сбоку, справа стоит для того, чтобы инструктор видел выражение лица курсанта и что тот, «солопед» делает. Зеркало сферическое, отражает тебя почти по пояс, и вот я вижу себя там в чёрном шлемафоне, в чёрных перчатках, в тёмно-синем стиранном комбезе, весь такой такой значительный и загадочный…

 

     «Блин», руководитель полётов разрешил взлёт, не дал на себя налюбоваться, и «поэзия» враз кончилась. Мой инструктор отпустил тормоза, побежали, и началась «проза лётной жизни». По плану первый полёт показной, т.е инструктор пилотирует, поясняя свои действия, а я согласно «мычу головой», хотя сам ничего не понимаю и не вижу. Я глаз от зеркала оторвать не могу, там моя «морда лица» с улыбкой — рот до ушей в шлемафоне — любуюсь собой, а в голове одна мысль: «Господи, неужели это я — лётчик! Неужели мечта осуществилась…» Тут, «блин», теперь мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович не дал собой налюбоваться: «Тов. курсант, берите управление».

 

      Вообще-то,  фраза: «Офицер не должен думать, он должен выполнять»… ко мне по идее полностью относиться не должна, дух вольнодумства ещё витал с незабытой «гражданки», но я как-то сразу понял — с интруктором лучше не спорить, опасливо взял ручку управления и про зеркало забыл раз и навсегда. Это я вам как на духу говорю, больше я в него не смотрел ни разу, ни на земле, ни в воздухе. Для меня этот «прибор» в кабине просто перестал существовать до самого окончания нашей лётной программы обучения на «Элке», но вернёмся к полёту.

 

     Как только я сжал ручку управления, самолёт как будто подменили. Он полетел, как бык «пописал», точнее сам по себе. Я видел, что ручку я никуда не сдвигаю ни на миллиметр, но самолёт, то летел с креном, то шёл в набор высоты… Виктор мне орал подсказки, иногда матом, пока я наконец не уразумел, что ручку надо держать нежнее, а не давить из неё «сок пальцами» — минут через 10 полёта наконец у меня самолёт сносно полетел по прямой. И тут я начал допускать маневры, не предусмотренные на этом этапе лётного обучения. Я несколько раз отдавал ручку от себя и сразу дёргал, самолёт судорожно отзывался на мои конвульсивные движения и никак не мог понять, что ему от меня нужно. Не понял этого и мой инструктор: «Ты что там вытворяешь?» — задал он риторический вопрос.

 

     «Да я перегрузку хочу ощутить, никогда ведь её не испытывал», — робко промямлил я в ответ.

 

     «Перегрузку! Это пожалуйста», — Виктор Фёдорович тут же перевернул самолёт на спину и потянул ручку на себя со «всей дури». У меня «лязгнула челюсть», в глазах потемнело, я бросил ручку управления и заорал: «Хватит»…

 

     Когда произвели посадку, в голове стояла «каша» от переполнявших меня эмоций, но главное я не забыл — давить при сруливании с полосы надо не на кнопку «уборки шасси», а на кнопку «уборки закрылков» и вот весь пробег я уже держал пальчик возле нужной кнопки, чтобы сразу выполнить команду инструктора.

 

     Анекдот про Волобуева все помнят? На всякий случай напомню: работали в театре два старых актёра, которых брали уже только на второстепенные роли в силу их преклонного возраста. Но тем не менее между ними шло негласное соревнование, кто лучше и чётче скажет свою реплику. И вот подходит один актёр к другому и говорит: «А спорим, что ты сегодня вместо: » Волобуев, вот Вам меч», — скажешь «Волохуев»…   Поспорили на коньяк, тот, которому надо было выходить на сцену во втором акте, весь первый акт повторял «Волобуев… Волобуев вот Вам меч». Наконец настало время его выхода, он вздохнул, ещё раз про себя повторил сакральную фразу и пошёл. Вышел на сцену, видит краем глаза, что тот актёр, с кем поспорили, из-за кулис за ним наблюдает, собрался и громко произнёс: «Волобуев, — оглянулся победно на того актёра — «Ну, что? Чья взяла?» — потом посмотрел на главного героя пьесы, кому он должен был меч передать, и продолжил, — Волобуев, вот Вам х…!!!» (член).

 

      Примерно также произошло у моего инструктора. Он так мне ласково в конце пробега говорит: «А теперь спокойно, не торопясь, дави на кнопочку «уборки шасси». Я ему мгновенно: «Надавил».

     Виктор Фёдорович как заорёт истошным воплем: «дави обратно шасси на выпуск». А я так елейно: «Зачем? Я же давил на кнопочку уборки закрылков». Я слышал, как мой инструктор в задней кабине перевёл дух: «Во, зае…ли… сам всё на свете перпутал. Молодец, курсант! Так и действуй».

 

      Дальше пошли суровые будни вывозной программы. Иногда меня брала оторопь — как этому можно научиться, видеть «кучу» приборов, одновременно вести осмотрительность, реагировать на команды инструктора и руководителя полётов, а самое главное, как научиться видеть, точнее чувствовать высоту выравнивания на посадке?

 

     Я имел уже часов 5-6 налёта, когда произошёл эпизод, который впосдствии чуть не стоил мне жизни, такого я там нахватался положительного и отрицательного опыта. Вставали мы, если летали в первую смену в 4 часа утра, чтобы уйти от летней жары. В ту лётную смену пришёл «сложняк», т.е пришла 10-ти бальная облачность, так редко появляющаяся в Оренбургском небе. Командир полка объявил: «Курсантов в казарму, постоянный состав переходит на полёты на полёты по СМУ («сложному варианту»). Все курсанты поехали с аэродрома, а нас человек 5 оставили вытаскивать из задних кабин «лишние парашюты» и потом их надо было отвезти в парашютный класс. Когда парашюты загрузили в машину, я сославшись на то, что мне не хватает места, мол, дойду пешком, остался на аэродроме, и мне составил компанию ещё кто-то из наших курсантов, фамилию. к сожалению, уже не помню.

 

     Мы поняли друг друга без слов. Он побежал в одну сторону, вдоль стоянки самолётов, я в другую. А полёты вот-вот начнутся, большинство инструкторов уже заняло свои места в кабине. Я подскакиваю к первому самолёту. Там сидит в кабине командир соседнего звена капитан Кострыгин. «Тов. капитан, возьмите с собой в полёт, я потом Вам самолёт от хвоста до шасси вымою».

    «Уйди, курсант, не положено».

 

      Потом обежал ещё двух лётчиков, те тоже ответили отказом. Я, уже теряя надежду, побежал к четвёртому самолёту. Возле него стоял в противо-перегрузочном костюме штурман эскадрильи подполковник Струбалин. «Тов. полковник (я его сразу обозвал по званию на ранг выше), возьмите полетать, я что хотите для Вас потом сделаю, самолёт мыть буду до конца программы, на хронометраж ходить (это было как наряд на работу, курсант в этот день не летал, а сидел на «вышке» рядом с руководителем полётов), тов. полковник, ну возьмите…» Наверно, подполковника Струбалина полковником ещё никто не называл, потому что он сначала меня попытался урезонить: «У тебя ППК нет». Но когда я уловил, что он колеблется и где-то меня понимает, я тут же завопил: «Тов. полковник, я боксёр-перворазрядник, я выдержу, только возьмите…» Последний мой «довод» насчёт боксёра, видно, его сразил наповал: «Ладно, полезай в заднюю кабину, парашют там есть». И технику: «Помоги ему пристегнуться и объясни, что «красное» трогать нельзя»…

 

      Не успел я поверить своему «счастью», как Струбалин запустил двигатели и мы парой вырулили на полосу вместе с ещё каким-то самолётом. Оказывается первый полёт, куда я «влип,» был на свободный воздушный бой. Мы взлетели парой, парой в сомкнутом до предела строю вошли в облака, их пробили и выскочили совсем в другую страну — заоблачное голубое небо, залитое солнцем, и беспредельная видимость от края до края. А потом начался «ад» вперемежску с райским наслаждением. Самолёты разошлись, потом развернулись и началась такая «карусель», что мне до сих пор тошно, когда я о ней вспоминаю… Петли, перевороты, пикирования, боевые развороты — противники попались равные, и один другому никак не мог зайти в хвост для открытия «огня». Я помню, что я вцепился в поручни катапультного кресла, сжался как мышонок, а в голове билась одна мысль: «Выдержать, не наблевать и не наделать в штаны… выдержать, выдержать…» Периодически глаза от перегрузок застилала серая пелена, я ничего не видел, но когда она отступала, и в перегрузках на какие-то секунды был перерыв, я понимал: «Вот оно счастье — жизнь военного лётчика, о которой я мечтал с детства».

 

     Наконец в эфире прозвучал голос РП: «…ваше время истекло, парой на привод, эшелон 1500 м, заход с прямой». Самолёты сошлись в плотный строй, только теперь Струбалин был ведущим. Мы парой вошли в облака, я видел, как близко к нам стоит его ведомый, и сразу отдал дань мастерству лётчика. То, что я увидел, как можно летать в облаках строем, запечатлелось в мою «лётную, генную» память раз и навсегда, и в зависимости от складывающейся ситуации или помогало мне успешно выполнить полётное задание, или наоборот, мешало, а однажды чуть не стоило жизни моему экипажу. Об этом я ещё напишу…

 

      Мы пробили облака и парой произвели посадку. Когда зарулили, я сразу бросился помогать технику и механику заправлять самолёт, чтобы Струбалин видел, что «зайцы трепаться не любят», т.к по плану предстоял ещё один полёт. Этот был полёт по маршруту и на перехват воздушной цели (это я узнал от техника). Я очень боялся, что Струбалин передумает, и моя внеплановая стажировка на этом закончится, поэтому старался набрать «вистов», как можно больше. Я сидел сверху на фюзеляже «Элки», держа заправочный пистолет, следил, как льётся керосин, а сам одним глазом «косил», видит ли меня Струбалин. Тот, переговорив с лётчиком, с которым только что «сражались» в воздушном бою, пошёл перекурить за хвост самолёта. Его взгляд равнодушно скользнул по мне, но я каким-то «шестым чувством» понял, что он оценил моё «служебное рвение» и то, как я выдержал перегрузки, ни разу не пикнув, и то, что заправляю самолёт — всё по взрослому… Поэтому, как только закончили заправку, я не дожидаясь команды, полез в кабину.

 

     Когда Струбалин подошёл к самолёту после перекура, я там уже сидел в парашютных лямках, привязных ремнях и с застёгнутым на последнюю дырку шлемафоном. Я всем своим видом показывал, что меня уже из кабины уже не выковырять никакими силами. А Струбалин и не собирался этого делать, показал мне: «Закрывай фонарь» и молча полез в свою кабину.

 

     Я когда оглядываюсь на свою лётную жизнь и вспоминаю этот эпизод, каждый раз думаю: «Боже, как обюракратилась и обмельчала наша авиация сейчас. Чтобы допустить лётчика в другую кабину, в которой он не летал, его бы сначала заставили изучить, как работают все приборы в этой кабине, для чего они предназначены, потом он должен сдать зачёты, потом оформить всё это письменно с записью в журнал наземной подготовки, лётную книжку и «верх буквоедства»- отдать приказом по части… Потом провести со мной тренаж в новой кабине и лишь потом, возможно, допустить к полётам.  Когда мне, «нелетавшему пацану» при интруктаже хватило всего двух слов: «Красное не трогать».

 

     В этот раз Струбалин объяснил мне, в чём будет заключаться наша задача. Самолёт-цель уже взлетел, по командам РП и наведению с земли мы должны будем его перехватить и уничтожить на дальнем рубеже  с первой или второй атаки. На третью топлива у нас уже не будет.

     РП дал запуск, мы взлетели и пошли по маршруту за облаками. «Боже, как это было красиво!» Я тогда не очень верил в Бога, но другого слова я просто не мог подобрать, кого мне ещё благодарить за неожиданно свалившееся счастье, тем более, что наши ребята сейчас занимались в казарме хоз работами…

 

     Второй вылет для меня получился намного более осмысленным. Во-первых, я увидел как может взлетать опытный лётчик-истребитель. После отрыва мы на высоте всего метр-полтора прошли всю полосу, разгоняя скорость, а потом с огромным углом набора, так мне показалось, ушли в небо.  Во-вторых, в этот раз мы долго летели в облаках, и я увидел как на трубке ПВД (приёмнике воздушного давления) стала расти «пипочка» льда, а через несколько секунд у нас отказал указатель скорости. Я тут же сказал всего одно слово «Обогрев». Струбалин среагировал мгновенно, включил «Обогрев ПВД»,  лёд улетел, скорость снова стала показывать. Летим дальше. От штурмана наведения пошла информация о цели. Я хорошо помню слова: «Цель перед вами, атакуйте». Действительно, как только выскочили за облака в километре от нас летела «Элка». Произвели по ней две атаки и отвалили, т.к. на подходе был очередной атакующий самолёт. Дальше опять весь полёт в облаках. Выходим на привод, выполняем отворот на расчётный угол, я машинально включил секундомер, хотя меня об этом никто не просил. Минуты полторы спустя слышу по СПУ, как Струбалин матерится, что забыл включить секундомер. Я ему сразу: «Через 10 секунд разворот на посадочный». Он мне: «Молодец, не зря я тебя взял».

 

     В общем, произвели мы посадку. Струбалин мне показал: «На сегодня всё», и я на седьмом небе от счастья потелёпал в сторону столовой.  Вечером долго не мог уснуть, память снова и снова прокручивала прекрасные моменты этих двух полётов, а потом как-то само собой стало думаться над ошибками Струбалина. Почему штурмн эскадрильи, влётанный лётчик, забыл включить обогрев ПВД перед входом в облака, а потом включить секундомер при заходе на посадку с прямой. Причину конечно я не нашёл, но привычка досконально разбираться в своих ошибках, а когда стал командиром, то и в чужих, у меня зародилась именно с этих двух полётов. Иногда причины ошибок лётного и технического состава не поддаются никакой логике, но это только на первый взгляд, пока сам не «окажешься в шкуре» совершившего ошибку. Не забуду, как у меня в эскадрилье, когда служил в 57 мрад в г.Быхове, старый седой прапорщик, механик по самолётам и двигателям, при заправке самолёта-бомбардировщика ТУ-16 вместо крыльевых баков на одной плоскости заправил керосин в фюзеляжные. По закону «бутерброда» экипаж опаздывал на вылет, прибежал с ужина, прыгнул в самолёт, как в «телегу» и полетел. Даже топливомеры не перещёлкнули, чтобы заправку топлива по группам баков проверить, не говоря уж о том, что обязанность правого лётчика проверять по горловинам баков. В итоге, в полёте возник сильнейший кренящий момент. Хорошо, командир отряда попался опытный майор Пономарёв, правый лётчик Амелин, не «наломали дров» и смогли посадить машину, а был бы молодой экипаж? Один господь Бог знает, чем бы кончилось дело…

 

     Как может опытнейший механик, 20 лет обслуживающий эти самолёты, перепутать? Одну крыльевую группу баков заправить керосином, а другую нет. Оказывается может, у него дочь в этот день находилась на грани жизни и смерти, ей должны были делать операцию, и все мысли у него в тот момент были заняты только дочерью. Или как можно забыть, что на самолёте катапульта позволяет катапультироваться с земли? Лишь бы скорость была не менее 140 (300) км/час. Но ведь я забыл… Потому что до этого летал на дозвуковых самолётах, а к данному полёту подготовился плохо. Я описал этот эпизод в рассказе » Стресс… И на старуху бывает проруха». Мораль — разбирая с лётчиком его ошибку, надо доискиваться до первопричины и сразу давать рекомендации по её недопущению. К сожалению, сплошь и рядом видишь, как инструктора, перечисляя ошибки лётчика, допущенные в полёте, этим и ограничиваются…

 

     Теперь поделюсь соображением, как такие полёты «высшей категории сложности» когда курсанту показывают то, что он не готов даже осмыслить, не то, что повторить, приносят «вред», а иногда могут стоить жизни из-за допущенной грубой ошибки в технике пилотирования. Как я взлетал «по Струбалински» при контроле на первый самостоятельный вылет я опишу в следующем рассказе, а пока приведу два таких эпизода:

 

     Летаем на третьем курсе на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Идём строем в составе звена. Ведущий — зам командира по политчасти майор Писарев А.М. Сильный лётчик, отличный мужик, мы курсанты его уважали… Я — правый ведомый. Идём по верхней кромке облаков. Вдруг что-то ведущий «проморгал», мы всем звеном вскакиваем в облако. По науке ведомые должны мгновенно, даже если от ведущего никакой команды не последовало, отвернуть на 15 градусов влево и вправо соответственно, и далее менять эшелоны и скорость согласно схемы «При неожиданном попадании в облака строем». Но на меня нашёл «бзик», подкорковая память вдруг вспомнила полёт со Струбалиным строем в облаках. Я знал, что это возможно и, «со всей дури» дал левую ногу, чтобы сделать минимальные интервал и дистанцию и не потерять ведущего из виду. Мой самолёт со всего маху «помчался на самолёт майора Писарева. В последнюю секунду он успел от меня «отпрыгнуть», (другого слова я просто не подберу), благо левый ведомый сделал всё как надо, отвернул на 15 градусов, чем освободил место майору Писареву «для отскока». Но я смог зацепиться взглядом за самолёт ведущего и выдержать строй. Из облака мы выскочили парой, а левый ведомый болтался где-то выше и сзади.

 

     После полёта мы со вторым ведомым подошли к майору Писареву А.М. получить замечания за полёт. Я шёл гордый, думая он меня похвалит, что смог удержаться в строю. Но вместо этого он буквально «рвал и метал». Первые его слова были: «Морду бы тебе набить за такое выдерживание строя». Дальше шла непереводимая «игра слов и выражений» и вспоминание моей родни до седьмого колена включительно… Потом стрелок-радист отозвал меня в сторону и используя руки, показал, как близки мы были к столкновению. Только тогда до меня дошла вся глупость моей «лихости».

 

     Ещё полёт. Получили допуск для полётов в СМУ (сложных метеоусловиях), отрабатываем полёты в облаках, заход на посадку с»прямой». При выходе на привод в облаках я вместо положенного крена 15 градусов при отвороте на расчётный угол завалил крен 80 градусов, да ещё хорошо потянул штурвал на себя, всё с той же дурацкой «лихости», т.к. всё ещё мечтал стать истребителем. Штурман, старший лейтенант Русских, который к тому же являлся командиром экипажа, когда полёт выполняется с курсантом, моего крена 80 градусов видеть не мог. В его штурманской кабине нет авиагоризонта. А я почему завалил такой крен? Я же видел с какими кренами и фигурами пилотажа в облаках, в которые мы периодически попадали, выполнял пилотаж подполковник Струбалин во время воздушного боя на Л-29. Естественно мне захотелось это в какой-то мере повторить, чтобы почувствовать себя лётчиком-асом.

 

     В итоге, разворот на расчётный курс я сделал почти «на месте». и как оказалось, стал идти в «лоб» посадочному курсу. В облачности случился разрыв, и в ту же секунду из облаков прямо на нас вывалился ИЛ-28. Картина была страшная, т.к. он заполнил всё моё лобовое стекло за буквально за какие-то мгновения. Я рванул свой самолёт вверх и влево — через долю секунды по нашему месту в считанных метрах промчался борт, заходящий на посадку. Когда он доложил о проходе дальнего привода, я по позывному определил, что это курсант Володя Панин.

 

      Мне в этом полёте повезло дважды. Первое, что в облаках случился разрыв, я увидел я увидел борт навстречу и, главное, успел среагировать. Медицина утверждает, что при встречных суммарных скоростях сближения более 1500 км/час, то, что лётчик видит впереди, на самом деле находится уже сзади, пока нервная система среагирует, и сигнал дойдёт до мозга. А во-вторых, Володя Панин и его штурман заходили на посадку в облаках, и всё внимание у них было поглощено приборами, т.е. меня они не успели заметить, и всё сошло «тихой сапой»… Но мой штурман, старший лейтенант Русских после полёта пожал мне руку со словами: «Считай, второй раз родились»… А ещё лётная смена только подходила к концу, я увидел своего штурмана, «прилично пьяного», выделывавшего «кренделя» на своём мотоцикле прямо на стоянке от избытка чувств, что живой. Потом я узнал, Русских считал, что это из-за его ошибки в самолётовождении мы оказались на посадочном курсе. Я несколько раз пытался подойти к нему, признаться, что это я завалил крен 80 градусов вместо положенных 15, но так и не набрался мужества. Если когда-нибудь штурман, тогда старший лейтенант, Русских прочитает эти строки, пусть знает, что я у него прошу прощения, что не признался тогда в своей «дурости», которая лишь по счастливой случайности не стоила жизни двум экипажам.

 

     О чём говорят эти два случая? Прошло больше года после моих полётов с подполковником Струбалиным, и вдруг они дали свой «след» на совсем другом типе самолёта    на мой взгляд это значит, что к курсанту нельзя относится как к нормальному лётчику. Эти «солопеды» ещё не знают страха, и их поступки нельзя предсказать с точки зрения нормальной лётной логики. Т.е. если вы показываете курсанту пилотаж, который он еще не готов не то, что повторить, но даже осмыслить, будьте добры, уважаемые инструкторы, поднести кулак к его носу с угрозой, что если он только подумает сделать что-то подобное, тут же будет отчислен из училища, или же, будьте добры, найдите время, чтобы «разжевать» курсанту ваш полёт так, что у него не оставалось никаких сомнений, что ему можно делать, а что нельзя.

 

     Продолжение данного «опуса» о третьей моей «отсебятине» после полётов с подполковником Струбалиным читайте в следующем рассказе. Спасибо за внимание…

 

 

© Copyright: Полковник Чечель, 2012

Почему нужно пристегивать ремни во время полета на самолете?

Вероятно, каждый из часто летающих авиапутешественников сталкивался с болтанкой при чистом небе. Однако она не так страшна, как свободное падение, в котором побывали 6 августа пассажиры рейса  VietnamAirlines из Ханоя в Бангкок.

 

Самолет A321 на высоте 10 973 метра провалился на 122 метра прежде, чем экипаж вновь смог управлять воздушным судном, что вызвало хаос в салоне. Незакрепленные предметы просто летали в воздухе, а так, как в это время пассажирам раздавали питание — все оно было раскидано по всему салону.

 

В этот раз обошлось без жертв — небольшую травму получил только один пассажир, а все остальные отделались шоком. Подобный провал произошел при чистом небе, а воздушную яму не смогли зафиксировать даже современные радары, установленные в новейшем A321.

 

Именно поэтому бортпроводники всегда рекомендуют пристегиваться во время нахождения на своем месте, ведь незакрепленный пассажир может получить ранения и стать неуправляемым снарядом, который нанесет травмы другим авиапутешественникам.

 

 

 

 

…Зачем при взлете и посадке самолета требуют поднимать шторки?

Заметил, что перед взлетом и при посадке стюардессы каждый раз просят пассажиров в салоне поднять вверх шторки иллюминаторов. Зачем это нужно? Многие пассажиры боятся полетов и вообще предпочитают не смотреть за борт…

 

И. Пониотов, Херсон

  

Стюардессы просят «открыть окна» не для того, чтобы поиграть на нервах и помучить. Наоборот, это делают по общепринятым правилам безопасности полетов. По статистике именно при взлете и посадке происходит наибольшее количество аварий. Открытые шторки дают возможность и пассажирам и бортпроводникам вовремя сообщить о возникновении внештатной ситуации экипажу (например, о неполадках с двигателем или приближающемся постороннем объекте).

 

В случае аварийного приземления спасателям легче оценить все, что происходит внутри салона. К тому же при жесткой посадке пластмассовая шторка может поломаться и повредить осколками лицо.

 

Так что, как бы это странно ни звучало, в интересах каждого пассажира внимательно наблюдать, что происходит за бортом во время взлета и посадки. Кстати, именно для этого в эти моменты в салоне выключают свет. Ведь тогда глаза пассажиров привыкают к естественному освещению за бортом и лучше видят, что там происходит.

ФСБ научит самолеты видеть в тумане

Федеральная служба безопасности планирует в 2013 году модернизировать два самолета Ан-72П, используемых пограничниками для патрулирования водных границ Курильских островов. Как пишет газета «Известия» со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе, самолеты оснастят комплексом визуального обнаружения целей.

 

По словам собеседника издания, после модернизации самолеты смогут обнаруживать нарушителей границы в темноте, а также сквозь облака и туман. Самолеты также получат новую приборную панель, средства связи и бортовую электронику. Аналоговые советские приборы заменят на электронные.

 

Ан-72П разработан на базе военно-транспортного самолета Ан-72. Он развивает скорость до 720 километров в час и может преодолевать до 4700 километров. На вооружении самолета стоит авиационная пушка ГШ-23 калибра 23 миллиметра. На двух точках подвески самолет может нести неуправляемые ракеты и бомбы.

 

На вооружении ФСБ, как рассказал собеседник «Известий», стоят пять патрульных Ан-72П. Среди прочего они используются для борьбы с незаконной ловлей рыбы и краба в российских водах. Как пишет газета, у японских моряков самолеты получили кличку «убийца браконьеров».

 

Еще в общей сложности 25 самолетов Ан-72, по данным Flightglobal MiliCAS, числятся в составе Вооруженных сил России.

 

 

Источник: http://lenta.ru/ |

 

Великолепная авиационная афера

КАСТРИ, 8 марта. Великолепную аферу провернул некий Гражданин Мира во время полета по островам Карибского моря. Пока самолет выполнял рейс мужчина проделал почти невозможное: добрался до охраняемого груза и украл четверть миллиона долларов.

Как пишет «Глобалист», рейс Air Antilles выполнялся на пропеллерном самолете ATR-42. Это небольшой региональный самолет, рассчитанный на перевозку 42 пассажиров. Длинна салона – всего 13,85 м. Туалет находится в хвостовой части. Общая длинна – 22 м.

 

Этот рейс был особенным – на нем перевозили большую сумму наличности – $1,6 млн. Деньги были загружены в багажный отсек специальной доставкой, охрана убедилась в том, что груз размещен надежно и направилась в самолет, для того, чтобы сопровождать груз дальше, когда завершится рейс.

 

Самолет взлетел с аэропорта Гваделупы и направился на Сент-Мартин. Во время полета, одному из пассажиров стало плохо. Мужчина провел в туалете большую часть времени.

 

До места назначения самолет летит 40 минут. Преступник снял унитаз, разобрал панели, пролез через технический лаз в багажный отсек, открыл мешок с деньгами и разместил $238 тыс. на разгрузочном жилете скрытного ношения. Пролез обратно в туалет, закрепил панели, поставил унитаз на место. Незадолго до окончания полета, он все еще бледный и изможденный, с извинительным выражением лица вернулся на свое кресло.

 

Когда самолет сел пассажиру «стало хуже»: он попросил стюардессу вызвать скорую. Та провела его к поданной машине. Но почувствовав твердую землю под ногами бедняга почувствовал себя лучше. Он извинился перед врачами и, отказавшись от их услуг, скрылся в неизвестном направлении.

 

При передаче драгоценного груза заказчику в VIP зале аэропорта возникла загвоздка – охранники недосчитались $238 тыс. Относительно быстро была установлена схема преступления, но пассажира, который так страдал во время полета найти не удалось.

 

Последними его видели рыбаки, когда он садился в небольшой гидроплан в качестве единственного пассажира – и пилота одновременно.

 

Неотесла