Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Стюардесса раскрыла секреты секса в самолете

Интимные игры среди пассажиров в самолете – явление, оказывается, не редкое. Обо всех тонкостях секса в небе и о том, что грозит любвеобильным туристам, рассказала 26-летня действующая стюардесса Мария.
По словам бортпроводницы, в длительных полетах в курортном направлении пассажиры часто «балуются» оральным сексом. При этом большинство наивно думают, что их никто не видит.
«Нам это видно сразу, когда мы обходим ряды: блаженное лицо мужчины и мелькающая внизу девушка… Но просто так мешать мы не будем. Главное, чтоб соседи не возмущались» – цитирует Марию «Московский комсомолец». Она отмечает, что как правило при интимном контакте в полете девушку чаще всего, прикрывают ноутбуком.
Стюардесса говорит, что рискуют быть пойманными с поличным даже те, кто сидит в пустом конце салона, и у нет соседей. На самом деле, по словам Марии, они находитесь непосредственно рядом с зоной контроля бортпроводников, которые в любой момент могут выйти в салон.
«Но, если рейс длинный, то есть шанс, ведь бортпроводники тоже спят. Тогда можно «пообщаться» на пустых задних креслах», – советует стюардесса. А вот туалет, по ее мнению, для секса неподходящее место – неромантично и негигиенично.
К тому же в иностранных самолетах кабинки такие маленькие, что вдвоем там очень сложно не только любить друг друга, но даже просто поместиться. Кроме того, если туалет будет долго занят, на это кто-нибудь обратит внимание и начнет стучать. «Мой выбор – задний ряд кресел в полупустом самолете ночью, когда бортпроводники закончили кормление и продажу из скай-шопа», – рекомендует Мария.
По ее словам, бортпроводников учат основам психологии, поэтому они знают, как вести себя при обнаружении занимающейся сексом парочки. «Если пассажир не несет угрозы окружающим, но ведет себя неподобающе – например занимается сексом на виду у других пассажиров, – мы должны мягко призвать их к порядку.
Многие мои коллеги довольно резко реагируют на подобное поведение пассажиров, хотя специальных инструкций на этот счет нет», – говорит стюардесса.
По поводу того, занимаются ли сексом в самолете сами бортпроводницы, она отмечает, что эта распространенная мужская эротическая фантазия весьма сомнительна. «В коротком рейсе очень ограничено время: иной раз не успеваешь даже доделать свою работу, не то что с пассажиром замутить. А в длинном перелете очень устаешь и уже не до секса», – признается девушка.
Кроме того, дорожащие местом работы сотрудники вряд ли пойдут на такой отчаянный шаг. От пассажиров они профессионально дистанцируются и крайне редко реагируют на флирт. Самое большее, что может себе позволить стюардесса – дать понравившемуся туристу телефон, чтобы позже пообщаться на земле.

https://news.rambler.ru/

Ученые нашли новую угрозу безопасности самолетов

Ученые из Шанхайского университета транспорта провели исследование опасности ледяного дождя для самолетов. Они определили ряд факторов, влияющих на процесс оледенения.
В атмосфере есть крупные переохлажденные капли, пишут ученые в своей статье в журнале Physics of Fluids. Диаметр этих частиц жидкости иногда достигает чуть ли не одного миллиметра. Они нарушают аэродинамические свойства самолетов, создают аварийные ситуации. Однако досконально процесс обледенения крыльев и оперения транспорта известен не был. До сих пор.

Китайские ученые поняли, что главной причиной покрытия корпуса самолета стал все-таки размер ледяных капель. Был разработан ряд требований к двигателям, энергоустановкам и системам контроля авиалайнеров, чтобы успешно бороться с обледенением. Благодаря этим мерам можно будет значительно повысить безопасность полетов.

Эксперименты по определению причин стремительного покрытия корпуса самолета льдом проводился в лабораторных условиях. Для испытаний использовалась алюминиевая модель самолета, бомбардируемая переохлажденными каплями внутри закрытой аэродинамической трубы с генератором. Свойства капель постоянно менялись: причиной обледенения до проведения экспериментов могли оказаться как их размер, так и скорость или температура.

Home

Россия полетит по израильской схеме

Как стало известно «Ъ», после крушения Airbus А321 компании «Когалымавиа» над Синаем власти России начали всерьез рассматривать усиление мер авиационной безопасности для российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах. К дополнительному контролю, по версии чиновников, следует привлекать как местные структуры, так и российских специалистов и оборудование. По похожей схеме уже обеспечивает безопасность своих самолетов и пассажиров Израиль. По предварительным оценкам, новые меры могут привести к удорожанию билетов за рубеж примерно на $20.
Как рассказали источники «Ъ» в авиационной отрасли, на днях у директора ФСБ Александра Бортникова прошло рабочее совещание по вопросам авиационной безопасности, на котором обсуждались варианты ее усиления для российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах. После крушения Airbus А321 «Когалымавиа» 31 октября на севере Синайского полуострова, унесшего жизни 224 человек, «возникли серьезные вопросы к реальному, а не формальному соблюдению рядом стран требований авиабезопасности», прописанных в регламенте IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), пояснил один из собеседников «Ъ». В Росавиации отказались от комментариев, в Минтрансе на запрос не ответили.
лен думского комитета по обороне Максим Шингаркин подтвердил «Ъ», что «вырабатываются различные решения для усиления авиабезопасности в портах прилета и вылета за рубежом». Государства можно ранжировать на базе критериев оценки уровня террористической активности, пояснил он, а авиасообщение со странами, где риски высоки, где недавно совершались теракты, — ограничить. Речь, например, идет о регионах Ближнего Востока, Центральной Азии, Израиле и подконтрольных ему территориях.
Авиасообщение России с Египтом остановлено неделю назад до установления причин крушения самолета. В четверг с предложением остановить полеты в Турцию и Тунис выступил член Совета федерации Игорь Морозов.
Господин Шингаркин пояснил, что страна, включенная в список запретов на полеты, может обратиться к российским властям с просьбой возобновить сообщение. Но это возможно только в случае «выполнения определенных условий». Например, в аэропортах этих стран могли бы присутствовать российские представители служб авиационной безопасности или проведены дополнительные мероприятия по ее усилению, но в рамках национальных подразделений. По словам господина Шингаркина, в случае использования дорогостоящего оборудования для этих целей стоимость полета российской авиакомпании за рубеж может увеличиться в среднем на $20.
Российские авиакомпании пока говорят лишь о собственных мерах безопасности и уверены в достаточности существующей системы. Александр Лукашин, отвечающий в «Аэрофлоте» за зарубежный PR, сообщил «РИА Новости», что компания не планирует проводить аудит зарубежных аэропортов или размещать там свои службы безопасности: у перевозчика есть «все необходимые международные сертификаты, компания регулярно проходит все самые актуальные программы по безопасности и аудиту — и в аэропорту, и на борту». Но в «Аэрофлоте» готовы выполнять новые рекомендации властей в случае их введения. В «Сибири» (S7) заверили, что регулярно подтверждают соответствие международным стандартам безопасности и проводят аудит российских и зарубежных аэропортов, куда выполняют рейсы.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что прецеденты применения специальных мер отдельными странами есть — в частности, практику усиления авиационной безопасности на местах при участии собственных специалистов, в том числе вооруженных, используют в Израиле. Страна настаивала и на распространении этого подхода на российские аэропорты, но особых условий для рейсов в Израиль в России введено не было. В целом, добавляет эксперт, принято проводить национальный аудит системы безопасности аэропортов. Но будет ли этого достаточно именно в случае с Египтом и другими государствами, попадающими в «группу риска», Олег Пантелеев судить не берется, отмечая наличие информации о том, что в стране ряд процедур «исполнялся лишь на бумаге». Поэтому, признает он, даже успешный аудит вряд ли обеспечит уверенность в системности действий профильных специалистов египетских аэропортов.
Ъ-Online

Кому противопоказаны авиаперелеты?

Говорят, у пассажира, который скончался в «Шереметьево», было сердечное заболевание, при котором полёты вообще противопоказаны. Что это за болезнь? И при каких ещё недугах полёты запрещены?
Конкурент
Ответ редакции
Отвечает Юрий Бузиашвили, академик РАН, зам¬директора Научного центра сердечно-сосудистой хирургии им. Бакулева:
— Нежелательно летать пациентам, перенёсшим в течение 10 дней, предшествующих полёту, осложнения хронических сердечно-сосудистых заболеваний (ишемической болезни сердца, гипертонии, аритмии и т. д.), — в это время сохраняется опасность нового приступа, снять который может только врач. После серьёзных кардиохирургических вмешательств (в частности, аортокоронарного шунтирования) рекомендуется воздержаться от полётов на 14 дней, в течение которых заживает разрез. После стентирования перелёты разрешаются уже на третий день после вмешательства. Cерьёзным противопоказанием служит… боязнь перелёта! Страх — сильнейшая эмоция, способная смодулировать в организме любые состояния — от сердечного приступа до паралича, поэтому пациентам с аэрофобией от полёта лучше воздержаться. Что касается остальных заболеваний: абсолютное противопоказание — инфекционные заболевания и острые заболевания среднего уха. Особая категория — больные с психическими заболеваниями и беременные со сроком более 28 недель.

АиФ

Вся правда о мобильных телефонах в самолете

            Вся правда о мобильных телефнах в самолете. Действительно ли мобильные телефоны могут привести к крушению авиалайнера? Несколько исследователей решили проверить это утверждение.

         Мобила в самолёте    Пассажирам самолетов на самом деле запрещено включать мобильные телефоны в полете. Некоторые утверждают, что телефоны могут привести к сбою в бортовой электронике самолетов. Другие говорят, что это всего лишь уловка, чтобы заставить пассажиров пользоваться дорогостоящими телефонами, которые установлены в самолетах.

             Желая разобраться в этом вопросе, исследователи решили воссоздать кабину пилотов со всеми приборами. Затем, они могли бы посмотреть, как на них будут влиять мобильные телефоны. Исследователи закупили навигационное оборудование и средства связи — все, на что могут повлиять радиоволны. После дня кропотливой работы у них получилась рабочая кабина самолета. Их приборы с легкостью смогли засечь сигнал радиомаяка навигационной системы аэропорта в Сан-Франциско. 

             Как вообще мобильные телефоны могут повлиять на самолет? Есть два варианта.

Во-первых, сигнал телефона может глушить радиосигнал с вышки или маяка.

Во-вторых, сигнал может влиять непосредственно на электронику навигационного оборудования.

 Исследователи посчитали, что радиопомехи — это более вероятная версия. Практически все электронные приборы испускают радиочастотное излучение, будь то игровая приставка или DVD-проигрыватель. Чтобы определить, какой силы радиоволны излучает мобильный телефон, исследователям понадобился анализатор спектра. Также они использовали изолированный от внешнего воздействия контейнер, так называемую клетку Фарадея.

 Она целиком сделана из латунной проволоки и не пропускает радиоволны. Внутри нее исследователи измерили излучение от трех предметов, которые пассажиры часто берут на борт самолета. Радиоизлучение от CD-проигрывателя, MP3 плеера и портативной игровой приставки оказалось еле уловимым. Но, как только был задействован мобильный телефон, анализатор спектра зафиксировал сильный скачок. Были основания полагать, что выходная мощность мобильного телефона могла создавать помехи для оборудования самолета.

             Заручившись помощью аэрокосмического инженера Джефа Гутау, исследователи постарались смоделировать радиосвязь между аэропортом и самолетом. Также у них был генератор сотовой связи, с помощью которого можно было попытаться разрушить эту связь. Генератор сотовой связи может создавать волны разной силы. Благодаря нему можно было увидеть какой силы должен быть сигнал, чтобы он мог повлиять на радиооборудование в кабине пилотов.

 

«После длительной «бомбардировки»

оборудования никаких искажений не наблюдалось»

             Сначала исследователи начали испытание, используя волны стандарта GSM 1800. Телефонами с таким стандартом пользуются миллионы людей во всем мире. Однако, после длительной «бомбардировки» оборудования никаких искажений не наблюдалось. Даже когда сигнал в 100 раз превышал мощность сигнала телефонов, оборудование самолета работало в штатном режиме. Но, когда генератор перенастроили на частоту 800-900 МГц, стали происходить странные вещи. Стрелка одного прибора, который показывает, где самолет находится относительно посадочной полосы, начала сильно отклонятся. По сути, согласно эксперименту, приборы, работающие на частоте 800-900 МГц, могли сильно влиять на навигационные оборудование самолета.

             Это был лишь промежуточный результат исследования, ведь все эксперименты проводились в лабораторных условиях. Исследователи решили отправится в аэропорт и включить генератор мобильных частот в настоящем самолете. На протяжении нескольких часов они подвергали самолет воздействию волн самых разных частот. Использовались как старые аналоговые телефоны стандарта PCS, так и современные смартфоны. Многие из них работают на частоте 800-900 МГц. Однако, ничего так и не произошло. Ни один из телефонов не оказал воздействие на систему связи самолета с землей. Мобильный саботаж не удался. Дело в том, что в отличии от лаборатории, все километры проводов, проходящих по самолету, экранированы. Поэтому, какой бы сигнал не воздействовал на них, это не сказывалось на работе приборов.

  

«Проверять все на предмет воздействия помех от мобильных телефонов слишком дорого.

Никто не хочет рисковать, вот и все.»

             Почему же тогда существует запрет на использование мобильных телефонов в самолете? Похоже, что авиакомпании просто перестраховываются.

 Эксперт: На самолете установлено огромное количество оборудования и систем. Проверять все на предмет воздействия помех от мобильных телефонов слишком дорого. Никто не хочет рисковать, вот и все. Это актуально, учитывая то, что новые телефоны, работающие на разных частотах, появляются каждый месяц.

             Со стороны Международной организации гражданской авиации безопасней просто запретить использование телефонов на борту. Ведь всегда остается одна возможность из миллиона, что помехи от телефона повлияют на роботу бортовых систем.

Как правильно бояться летать

 На закатеОчень многие люди боятся летать самолетом. Это нормально, поскольку небо не есть нормальная среда обитания для нас, человеков. Но скорости современного мира загоняют в самолеты всех подряд: и успешных, и не очень, предпринимателей, делающих свою карьеру в транснациональных корпорациях, и утомленных холодом (жарой) своего обычного места обитания граждан, стремящихся сменить привычную обстановку на более теплую (холодную); и так называемых туристов, которым нужно преодолеть пол земного шара, чтобы сделать отвратительный, но собственноручный снимок чего-либо очень знаменитого, прекрасное профессиональное фото которого он уже имеет; и бабушки (внучата), соскучившиеся по своим внучатам (бабушкам), дети (родители) которых разделили их друг с дружкой тысячами миль. Очень-очень многие люди боятся летать. И порывшись в глубинах сети, вы обязательно найдёте максимум два-три полезных совета «как перестать бояться летать самолетом» в сотне разных интерпретаций. И если у вас хватит отваги и терпения, вы испробуете их. И, как это не печально, вы будете продолжать бояться летать. Поэтому здесь не предлагаются советы «как перестать бояться летать». Мы предлагаем научиться правильно «бояться летать самолетом». Ведь если событие неизбежно, нужно постараться сделать его максимально приятным или хотя бы минимально неприятным. 

 

Первый совет как правильно бояться летать самолетом:

Необходимо помнить, что не весь процесс выполнения авиапутешествия одинаково опасен. А страх, как и любая человеческая эмоция, не безграничен. И если мы истратим имеющиеся у нас запас страха на второстепенные, вовсе не страшные вещи, мы начинаем черпать наши эмоции из других источников, таких, как кошмар, ужас и т.п. Отсюда следует, что для того, чтобы бояться правильно в авиапутешествии, нужно хорошо знать, чего именно и когда именно нужно бояться.

Теперь подробнее о том, что и насколько опасно в авиапутешествиях. Конечно, нам не нравится статистика. Во-первых, нам давно внушали, что статистика идет следом по возрастающей после неправды, лжи и гнусной лжи. Но теперь мы знаем точно, что этот ряд статистика не завершает. После неё точно идет реклама. И что? Мы её, рекламу, не любим, мы её, рекламу, даже ненавидим и в тоже время продолжаем ею пользоваться. К тому же рекламу делают другие, а статистику мы сами. Так вот эта самая нелюбимая нами статистика говорит, что самым опасным участком авиапутешествия является его наземная часть. Поэтому, добравшись до аэропорта необходимо уже порадоваться, что очень существенная часть опасности уже позади. И если мы и не боялись наземного участка авиапутешествия, то это означает, что не все опасности настолько страшны, насколько они на самом деле опасны. Следующим основанием для нашего страха может стать возможность не полететь, то есть «пролететь» мимо своего рейса. И оснований здесь больше, чем достаточно. И неправильно понятое время отправления или терминал вылета. Можно еще прослушать объявление о регистрации своего рейса. А, пройдя успешно все указанные преграды к заветной стойке регистрации, можно столкнуться с глухим, как удар лбом о закрытую стеклянную дверь, словом «овербукинг».

Если вы услышали это слово, то знайте: вам сказано примерно следующее: «Да, Вы, конечно, купили билет на самолет нашей авиакомпании и имеете полное право лететь указанным рейсом. Но мы не можем Вас посадить на это рейс.

Поскольку мы не были до конца уверены, что Вы не откажетесь от своей поездки и продали еще много дополнительных билетов на это рейс. Так что теперь самолет загружен полностью, но Вам за Ваши неудобства мы приносим свои извинения. Если простых извинений недостаточно, то мы можем принести ГЛУБОЧАЙШИЕ извинения».

Если же Вы все-таки оказались на борту самолета, то уже следует немного расслабиться. Видите, сколько опасностей уже позади.

 

Вы даже и не заметили, как миновали ещё и такие опасности, как перевес багажа, когда баночка варенья, положенная в последний момент в ваш чемодан любящей бабушкой или ведерко камушков с берега моря, превращаясь по весу в сверхнормативный багаж, по цене превращаются во что-то среднее между небольшим золотым самородком и хорошо ограненным алмазом чистой воды. С одним только отличием от последних, что продать это невозможно, а при взгляде на указанные сокровища, каждый раз будешь содрогаться от мысли, во сколько они, эти сокровища, тебе встали. А был еще и досмотр, на котором у тебя естественно отобрали пилочку для ногтей, а ты не можешь понять зачем, если в самолет вручили в десять раз большего размера нож и вилку.

Наверно, у экипажа есть специальная защита от столовых ножей и вилок, а вот от пилочек для ногтей нет. Видите, сколько реальных опасностей миновало, а мы еще по-настоящему и не боялись. Это неправильно. Теперь весь неиспользованный на реальные опасности страх ложиться на полет. Не стоит бояться всего полета. По крайней мере, бояться одинаково. Поэтому дальше мы поговорим о том, когда и чего нужно реально бояться непосредственно в полете.

 

Для пассажира сам полет, которого нужно бояться, начинается с закрытия дверей. То есть, пока дверь самолета открыта, самолет это как бы продолжение аэровокзала. Но вот дверь самолета закрывается, а значит, теперь полета не избежать. Пора бояться! Вспомним, что беспричинный страх самый непродуктивный. Поэтому и рассмотрим, чего конкретно нужно бояться. Пока рассаживаются все наши попутчики и раскладываются вещи по полкам, серьезных оснований для реального страха полета, и даже для простых опасений, нет. Ну, там вещи с полки упадут на голову или сосед неприятный попадется. Но вот оживает самолет ровным гулом реактивных двигателей, и легкое движение вокзала за иллюминатором говорят о предстоящем полете.

Полет начинается, а значит и самое время побояться. Чего же нужно бояться? Пока мы ещё на земле — вроде и причин для страхов нет. Ан нет! Резкое торможение в процессе руления очень даже вероятно. А это и возможные ушибы и ссадины, если не занять вовремя свое кресло и не привязаться; и пролитый кофе, если кто из очень нетерпеливых пассажиров настоял на немедленном обслуживании. А, как говорит мой приятель Батер Брэд, самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас прольют. Но если вы привязаны и на своем месте, то бояться нечего. Но вот моторы от нежного шепота переходят на привычный режим. Режим полета. А начало полета это взлет, довольно опасный этап полета. Потому, как прерывание взлета, как и любое прерывание не только неприятно, но и достаточно опасно. Здесь уже каждый решает сам: или отдаться приятным ощущениям перехода в режим полет, или побояться от души. Бояться можно на полную катушку. Благо продолжительность разбега редко бывает дольше минуты.

Как только мы перестали ощущать соприкосновение колес самолета с бетоном полосы, самое время расслабиться.

 

Дальше продолжительное время настоящий полет реальных опасностей не представляет, разве что мелкие неприятности от возможной болтанки или резкого изменения режима набора. Но самой большой опасностью режима набора высоты является его продолжительность. Пока не займем заданный эшелон полета, кормить не будут. А это будет даже потяжелей, чем бояться на взлете. Но вот уже и горизонтальный полет. Практически нет различий между поездкой в междугородном железнодорожном экспрессе и полетом в современном лайнере. Конечно, существуют опасности и на этом этапе полета. Но вероятность этих опасностей не выше, чем в уже упоминавшемся международном экспрессе, поэтому особых оснований для боязни на этом этапе полета нет. Тем более что если вы не летите лоу-костом, то этот этап полета насыщен другими отвлекающими от страха процедурами: прием пищи, продажа товаров, замечательный вид в иллюминаторе. Какие тут могут быть опасности! Правда любитель страшной статистики может привести некоторые ужасные факты для каждого этапа полета, в том числе и для этапа горизонтального полета на крейсерском эшелоне. Но сколько таких случаев можно припомнить за последние лет тридцать? Уже вероятность много-много меньше, чем возможность выиграть миллион по лотерейному билету. Так вы же только купив предполагаемый счастливый билет, не испытываете приступ невероятной радости восторга от одной только надежды на выигрыш. Нет. В крайнем случае, только легкое волнение предвкушения возможной удачи. Так поступим так же и в аналогичной ситуации в самолете. Только легкое волнение от ощущения мало-маловероятной опасности. А вероятность этой опасности еще меньше, чем мы посчитали, поскольку после каждого авиационного несчастья тщательно расследуются причины и принимаются меры. К тому же сейчас уже самое время заснуть. У вас проблемы со сном? Тогда записывайте универсальный рецепт засыпания: в любом положении тела, которое мало-мальски позволяет безопасно заснуть, закрыть глаза и заснуть.

Если организм вдруг не внял вашему желанию поспать, то необходимо просто сказать своему организму волшебные слова для засыпания: «Ах, ты не хочешь спать!? Тогда я встаю, умываюсь и иду на работу!». Вместо похода на работу может звучать призыв вытрясти ковры, сходить в ЖЭК за справкой, перекопать огород и т.п. Редкий организм сможет устоять в такой ситуации и не поддаться вашему желанию спокойного сна. При правильном засыпании вам гарантирован покой до прибытия к месту назначения. Если у вас нет возможности провести остаток полета во сне, ну, там попутчик сильно разговорчивый, книжка интересная или организм только взбодрился от перспективы пойти на работу, вам следует знать, как правильно бояться оставшуюся часть полета.

А полета осталось только снизиться и сесть. На снижении достаточно только выполнять минимальные требования экипажа – пристегнуться и ждать посадки, потому как снижение есть самый травмоопасный участок полета, в смысле достать своей головой полок из-за резкого маневра самолета. Почему-то в самолете такой маневр вызывает негативные эмоции, тогда как в другое время люди специально платят деньги, чтобы испытать те же самые ощущения на аттракционе «Американские горки». Поэтому к небольшому страху от подобного маневра в самолете можете добавить немного положительных эмоций: «Вот еще пару сотен на «Американских горках” сэкономил!». Но как бы там не было, если самолет взлетел, то он обязательно должен приземляться. Потому как все самолеты возвращаются на землю. А посадка, как ни крути, достаточно опасный этап полета. Ну, здесь необходимо помнить следующее: как ни бойся посадки, это очень скоро заканчивается. Посадка-то заканчивается! А полет с источниками опасности ещё очень далек до завершения. Поэтому страх тратим дозировано. Не растрачиваем ресурсы попусту. У нас впереди еще высадка из самолета, а вероятность того, что придется долго ждать представителей иммиграционной службы или просто свободную стоянку оооочень велика. А прохождение таможенного контроля со всеми возможными рисками?

Например, перетряхивание ваших, мягко говоря, несвежих после продолжительной командировки вещей на глазах у всех ваших попутчиков. Я уже не говорю о получении багажа, который порой приходится ждать так долго, что перестаёшь верить в то, что он у тебя вообще когда-то был и о его целостности мыслей уже совсем не возникает. Ну, вот полет вроде подходит к концу. Впереди страхи наземного участка авиапутешествия, о которых мы уже говорили.

 

Посмотрите на предстоящие опасности земного обитания и сравните все это с ощущениями прошедшего полета. Вспомните, как мощная сила моторов вдавливала вас в пассажирское кресло на взлете, и вы физически ощущали процесс рождения полета. Вспомните, как мир за вашим иллюминатором уменьшался, превращаясь в игрушечный во время набора высоты, и все страхи и проблемы того заиллюминаторного мира тоже становились неважными, игрушечными. Вспомните, как красиво небо, когда смотришь в него вблизи во время полета на крейсерском эшелоне. Вспомните, какие были страхи! Страшные, но неземные. И, сравнив все это с предстоящей обыденной повседневностью, вам опять захочется испытать это чарующее ощущение, пусть даже страх будет составляющим этого чуда именуемого полетом!

Приятных полетов!!!

 

Airman

Защита авиации от ударов молнии

Один из наиболее распространенных и потенциально опасных угроз для самолетов и летающих лимузинов Avro есть удары молнии. Эти удары могут вызвать электрические волны, которые нарушают электрические системы воздушного судна, если они неправильно спроектированы. Этого не произойдет, если инженеры-конструкторы систем и воздушных судов обеспечивают защиту самолетов от молний. Текущая статистика показывает, что каждый самолет во время полета молния ударила, по крайней мере, один раз в год, но пассажиры редко знают об этом, за счет этих защитных систем и конструкций.

 МолнияПоследняя авария самолета в результате попадания молнии в США была в 1963 году, после этого были введены меры, чтобы избежать вредного воздействия молнии. Во время полета самолет может действовать как большой громоотвод. Молнии присоединяются к конечным точкам дизайна, в том числе, нос, хвост, крыло и капоты двигателей. Самолет был традиционно изготовлен из алюминия, и поэтому молния могла пройти от входа к выходу без каких-либо проблем. Однако коммерческие авиалайнеры начали широко использовать композитные материалы для строительства, такие как углеродное волокно, чтобы уменьшить вес и увеличить прочность. Носовой конус был построен с углеродом, потому что в нем обычно находится вся радарная электроника, которой металлические материалы могут помешать. Проводящие металлические полосы были размещены на внешней стороне конуса в качестве громоотводов, чтобы избежать повреждения.

 Из основных соображений дизайна для авиации строить воздушные суда с достаточно толстой кожей металла для предотвращения молнии. Эта толстая кожа металла имеет важное значение, особенно в крыле, где топливные элементы будут сохранены. Огни на концах крыла крепятся с использованием проводящих материалов. Кроме того, все крепежи крыла крепятся плотно для обеспечения герметичности, чтобы предотвратить возникновение электрической дуги на топливные баки. Другим активным средством для защиты от молний есть рассеиватели, которые встроены в большинство самолетов. Эти рассеиватели (стержни) прикреплены к плоскости на наиболее вероятные точки входа и выхода молнии, обеспечивая ход молнии, она должна «приложится» к самолету и держатся подальше от важной проводки. Большинство внутренней проводки также включает в себя щиты пучка проводов, чтобы защитить их от перепадов напряжения. Композитные структуры чаще используются в самолетах и включают в себя различные механизмы, чтобы действовать в качестве проводников, таких как: расширенная фольга, сетка, алюминиевое пламенное напыление, встроенный металлический провод, переключаемые полосы, ткань с покрытием стекла и кабальной алюминиевой фольги. Любой из этих способов может быть использован для рассеивания удара молнии. Абсолютный способ чтобы обеспечить защиту это следовать погодным условиям и избежать типичных ситуаций, которые включают в себя грозовую активность или бурю.

 http://www.odmu.od.ua/

Небольшой ликбез по безопасности полётов. Часть 1

 

Совсем недавно, один из уважаемых не только мною, но и многими, путешественник и фотограф, да и просто интереснейший человек sergeydolya, поднял тему аэрофобии (боязни полётов на самолёте).

В приватной беседе, было предложено реальным пилотам, для тех, для кого полёты это профессия, а не единично-отпуско-командировочное средство передвижения, осветить некоторые аспекты лётной работы, для того, что бы у людей было больше информации (правдивой информации, а не выдумок СМИ).

  Сегодня я хочу рассказать немного о возрасте самолётов, о неисправностях возникающих в полёте, об отказах авиационной техники на земле и в воздухе, и чем это всё грозит обыкновенному пассажиру.

 Итак, не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жопе в плачевном состоянии и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большенстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты и поэтому летательные аппараты беруться на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где-нибудь на островах и их владелец, как правило, «папуас Вася». Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые, (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-… это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто «вылетит в трубу». (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью «очистила» свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все) 

 На сегодняшний день, чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, что бы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с преобретателя иномарки. Просто надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации. 

 Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй, только космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это единичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по не нашему). Образно говоря, мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте. Расположена она в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту, и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ. Скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаить всё отечественное.

 Меня часто спрашивают: «А почему до сих пор летают эти «гробы» Ту-154, они же опасны и постоянно падают ! ? » 

Это глубоко ошибочное мнение, навязанное извне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что «Советские самолёты, самые железные самолёты в мире», а в том, что оборудование, которое установлено на них — аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных проишествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки, и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превинтивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу, тьфу, тьфу) загорится двигатель, то руководство по лётной эксплуатации Боинга рекомендует прежде всего… НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо, прежде всего, убедиться, что пожар действительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)

 С точки зрения простого обывателя, пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота — особый случай в полёте и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к не выпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.

 

Недавний… (эээ? даже не знаю, как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом, страх и панику среди родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая. На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём не было известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к происшествиям. Человеческий фактор. (Будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авиакомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же маловероятно, как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!

 

 Airman

 

Я лечу!

 Самолёт неуклюже катился по выгоревшей траве, размеченной флажками на летном поле, рулёжной дорожки. Курсант Силин, сидящий в передней кабине, затёкшими пальцами давил на тормозной рычаг, невпопад переставляя педали. Он старательно рулил и сдувал стекавший из-под шлемофона пот, который щипал глаза, щекотал нос и подбородок. Инструктор молчал, что казалось, по меньшей мере, необычным. Силин не удивлялся этому и не радовался. Он просто рулил, ему некогда было думать. Он и не хотел ни о чём думать, потому что мысли его могли быть только грустными, выводы обидными. Полёты ему явно не удавались, самолёт не хотел слушаться, а норма вывозных полётов с каждым лётным днём таяла. Не уложишься в норму – пойдёшь в «пехоту». Скажет инструктор: «Не годится» – прощай мечта.

 Инструктор молчал. Самолёт медленно, неуверенно, как бы, из последних сил катился по земле. Молчал Николай не потому, что ему нечего было сказать, и не потому, что он уже махнул рукой на этого, безнадёжно слабого курсанта. Молчал Коля только потому, что устал, устал физически, устал говорить одно и то же. Устал постоянно слышать гул двигателя.

 Он устал летать…

 Вывозная программа. Каждый год в полк первоначального обучения, в мае на всё лето приходят курсанты. Когда все студенты уезжают на каникулы, отдыхают дома, купаются, загорают и знакомятся с девушками, они приезжают на полевой аэродром, в лагерь и, привыкая ко всем неприятным особенностям военной службы в, возрождающейся после грандиозного развала авиации вначале шестидесятых, начинают самый напряжённый период своей жизни. Настороженные, счастливые, садятся они в самолеты, и начинается круговорот вывозных полётов. Рабочий день инструкторов начинается в половине пятого утра. Тренаж, предполётная, полёты, разбор и подготовка к завтрашним полётам. Заканчивается рабочий день поздно вечером. Шесть дней подряд, короткое воскресенье и снова, и снова. Закроешь глаза, перед глазами приборы, как у рыбака поплавок, гул, радиообмен и пыль на грунтовой взлётной полосе. Постоянное напряжение, ошибиться нельзя, мелочей нет, мера ответственности – жизнь. В кабине жарко, надеваешь парашют, заденешь металлической пряжкой шею – остаётся ожог. Но самое трудное, это повторяющиеся ошибки курсантов. На земле разобрали – всё кажется ясно, всё понятно. Взлетели – те же ошибки, десятки раз подряд. Ребята вроде неглупые, а вот так уж есть. Методика требует не срываться, спокойно объяснять и показывать.

 Силин выключил двигатель, отстегнулся, снял парашют и вылез из кабины.

 Инструктор уже стоял внизу около самолёта и молча наблюдал за ним.

 — Ну, что ты там сопли жуёшь! — В резко сказанных словах вылились усталость, обида, раздражение.

 По лицу курсанта поползла гримаса.

 — А, так тебе смешно! Смеяться будешь, когда вылетишь «с северным стартом через «южный вокзал»!

 Это в лексиконе инструкторов значило, что вместо самостоятельного вылета, уедешь с харьковского вокзала «Южный» куда-нибудь подальше.

 — Марш с аэродрома, чтобы и близко у самолёта тебя не было! — Коля задохнулся, от возмущения не находя слов.

 Лицо курсанта ещё больше искривилось и, по щекам потекли мутные слёзы, промывая дорожки на запылённом лице. Он плачет?

 Коля растерянно огляделся. Не видит ли кто? Возмущение и злость уступили место удивлению и неловкости.

 Он взял курсанта за плечо, увёл за фюзеляж.

 — Ты чего? Перестань.

 Техник самолёта, старший лейтенант Слатин, вроде бы увлёкся осмотром самолёта. Курсант Рогатин стоял у плоскости и удивлённо глядел им вслед. Оставшись наедине с инструктором, Силин заплакал навзрыд. Странно, когда мужчина так плачет. Да это, пожалуй, ещё мальчик – семнадцать лет.

 — Ну, перестань, перестань… — Коля не знал, как его успокоить, ему было неприятно, неудобно смотреть на курсанта и стыдно, что не разглядел его состояния. — У тебя уже получается, это я ругаюсь, чтобы ты больше работал, чтобы тебе быстрее научиться, чтобы ты побыстрее вылетел самостоятельно. У тебя всё получится, будешь летать, серьёзно тебе говорю. Вот сейчас продумай свои ошибки, и, полетим, всё получится.

 Следующий полёт с Рогатиным. Коля выполнил всё по методическим рекомендациям, исключая общепринятую у инструкторов специфическую лексику, как бы упрощающую общение. Силин, пока самолёт готовили к полёту, деловито суетился вместе со всеми, стараясь не смотреть на инструктора. Николай, разбирая ошибки с Рогатиным, наблюдал за ним и, ему казалось, что тот держится из последних сил.

 Взлетели, В наборе высоты и на разворотах инструктор с горечью отметил, что ошибок не убавилось. Он тайком помогал курсанту, исправлял его неправильные движения рулями, подсказывал, упреждая появление ошибок, зная, что они будут.

 — Ну, вот видишь, всё получается! Ты же сам летишь!

 После полёта Коля понял по лицу курсанта, что тот ему не верит, и не прибавилось у него духа. «Ну, хотя бы не плакал, и то хорошо», — подумал он с грустью.

 Хорошо вечером в лагере. Тишина и прохлада. Плывёт по балкам густой запах полыни и трав, перемешиваясь с нежным ароматом белой акации. После жаркого, гремящего, пыльного дня блаженство – стоять под струёй прохладной, льющейся прямо со звёзд, с привкусом солярки, воды. А, если потом заползти под простыню, одновременно закрыть глаза, то уж и не уловишь тот момент, когда голова касается подушки. Не пройдёт и секунды, как глубокий сон поглотит тебя всего, до последней клетки, честно отдавшего все силы дню.

 Парашютные прыжки это как разминка для разнообразия, как досадный перерыв в процессе. В день парашютных прыжков полёты отменяются, и весь день курсанты занимаются наземной подготовкой, потому что прыжки выполняются на рассвете и потом весь день свободный. Но не терять же такой ясный, безветренный день.

 Комполка собрал лётчиков накануне вынужденного перерыва на методическое совещание. После обычного разбора-разноса, удовлетворенный, он уже спокойно объявил:

 — Завтра курсанты на прыжках, спланируйте полеты без них. Организуйте так, чтобы по видам ликвидировать перерывы, кому по приборам подходит срок проверок техники пилотирования, все долги по методическим тренировкам, чтобы до конца месяца на это не отвлекаться.

 Николаю, кроме полёта под шторкой, достались ещё и два методических полёта по кругу. Два никому не нужных полёта по семь минут, он и так был «влётан». А может не так уж и никому?

 — Силин! Ты после прыжков завтра приходи на стартовую позицию часов в десять. — И, в ответ на его вопросительный взгляд добавил: — Шлем и кислородную маску возьми с собой. Полетишь со мной пассажиром.

 — Александр Иванович! — Подошёл он к руководителю полётов. — Вы помните, как вы меня на методических полётах возили? На первом курсе на «низкополётной»? А я тогда «землю увидел». — Ну. А почему ты спрашиваешь?

 — Да у меня слабак один никак землю «не увидит». Может, я завтра его вот здесь повожу? — Он показал на свои два круга в плановой. — У вас тоже два круга было запланировано «на себя». А мы тогда восемь сделали, и я землю увидел.

 — Ты смотри, а помнит!

 — Может, если бы не те круги, так я и вовсе не вылетел бы «сам».

 — Хорошо, только чтобы тихо, без особой огласки, как тогда.

 На «низкополётной полосе» круг занимает от силы пять минут, полёт выполняет инструктор, поэтому и высота не шестьсот, а двести метров, и круг в другую сторону – курсант не успеет, не сориентируется, всё очень быстро. Но на посадке всё как обычно. Здесь учить можно только взлёту и посадке. Полоса длинная, инструктора успевают с одного прохода по четыре, пять касаний показать курсанту. На метр и снижение до посадки, на метр и снова до касания земли. Самое трудное для начинающего – увидеть это движение самолёта с метра и до касания и правильно на него реагировать. Это умение и есть такое вот понятие «видеть землю».

 После восьми проходов без обруливания, Коля зарулил на заправочную и вылез из кабины. Промокший от пота комбез прилип к спине. Но вылез он вполне довольный. Кажется, лёд тронулся. Какое-то просветление вроде бы наметилось.

 — Ну, чего ты там сидишь? Всё уже, прилетели, можно выходить.

 — Я сейчас, — Силин никак не мог открыть замок парашюта.

 От недавнего напряжения тряслись руки, по лицу катились градины пота и щекотали шею. Но в душе вихрем нарастала радость. Он ведь садился сам. Он и сам до конца всего ещё не понял, но он же садился сам.

 Неужели? Да, он садился сам!

 Вывозная программа для инструктора скоротечна. Дни, похожие один на другой летят быстро. Совсем недавно эти ребята впервые подошли к самолёту, смешные своей робостью, неуклюжие в кабине, не знающие как подсоединить парашют. Инструктор в кабине мудр как сова и многословен, как попугай. Он видит все ошибки каждого курсанта, он словно пишет на песке. Написал, волна смыла, написал – смыла, и так, пока не останется глубокий след, под названием «умение летать». Вот тогда и инструктор понимает свой труд.

 Силин вылетел самостоятельно далеко не первым в эскадрильи. …Есть в училище традиция: перед первым самостоятельным полётом, курсант дарит своему инструктору пачку сигарет с автографом из цифр его индекса. Николай повертел пачку «вылетных» в руках. Как инструктор ни уверен в своём питомце, он всё равно волнуется, выпуская его в первый самостоятельный полёт. Вот кури и успокаивайся.

 Взлетел Силин нормально. Пока он до первого разворота набирал высоту, Коля раскрыл пачку, угостил механиков, взял сигарету, затянулся. Он не курил, но не закашлялся. Закружилась голова, по ногам словно побежали пузырьки, всё стало удивительно спокойно и просто. Коля сел на деревянную скамейку, сделал ещё затяжку. Он видел, как Силин выполнил четвёртый разворот, как планировал, но всё, казалось, было не здесь, словно он смотрел кино. Умиротворение – вот правильное название того ощущения, охватившего его. Закончен огромный труд.

 …Силин взлетел, выполнил разворот, набрал высоту и только тогда смог отвлечься от пилотирования мыслью:

 «Я же один, я же сам лечу! — Он повернулся назад, к кабине инструктора, она была пуста. Тогда Силин осторожно покачал крыльями. — Я сам управляю этой могучей машиной! Я лечу!..»

 

http://inversia100.narod.ru/

 

Признания стюардесс. Тайны полетов в небесах

 Что на самом деле происходит, когда в салоне самолета на высоте 39 тысяч футов гаснет свет? Удостаиваются ли знаменитости особого отношения? И почему в туалет всегда очередь?

Газета The Times уговорила несколько стюардесс рассказать самые интересные истории из их практики.

 

 

Мясо или рыбу, мэм?

 

«Я работала на американской авиакомпании, и одна бизнес-леди средних лет впала в припадок ярости, когда на ней закончился лосось. Она заявила, что она вегетарианка и начала рыдать и стучать кулаком по столу. Я попыталась ее успокоить,  но обыскав весь самолет не нашла ничего кроме курицы. Она сказала, что съест, сколько сможет, но практически вылизала тарелку, и даже сказала мне, что было очень вкусно».

 

Горячо!

 

«Когда мы готовим еду, нам раздают специальные термопалочки для измерения температуры блюда  — если они меняют цвет, значит еда достаточно разогрелась. Но обычно мы просто проверяем температуру пальцами. Это гораздо быстрее. Так что, если вы слышите вопль из кухни, скорее всего, еду скоро принесут!»

 

Неудачное приключение

 

«Я однажды застала в туалете самолета обнаженного мужчину. Он познакомился с девушкой  на отдыхе, и они решили заняться сексом в самолете. Она же вместо этого схватила его одежду и убежала на свое место. Ему было очень стыдно, а она покатывалась со смеху».

 

Хорошие мальчики

 

«Нам часто приходится летать с футбольными командами, которые отправляются в Европу на матчи, и всегда интересно наблюдать за их поведением. Самыми грубыми были, конечно «Шпоры». Они летели в Прагу и вели себя по-хамски. Никто из них ни разу не сказал «Спасибо». Один был особенно невыносим, он сидел с наушниками на голове и наотрез отказался их снять. Никто из них не поднял задвижки на иллюминаторах во время взлета и посадки. А вот «Манчестер юнайтед» явили собой приятный контраст. Они были предельно вежливы. Сэр Алек Фергюсон только и говорил: «да, пожалуйста, нет, спасибо», и вся команда вела себя точь-в-точь как он. Они все сидели и играли в приставки, кроме Рональдо, он закатывал глаза, когда встречался со мной взглядом, словно говоря: «Вы только посмотрите, с какими детьми я имею дело».

 

Что-то мы медленно летим

 

«Одна дама, посидев минут 20 на своем месте в бизнес-классе, попросила у меня водку с тоником. Я ей сказала, что мы подаем напитки только после взлета, на что она с удивлением мне заявила, что думала, что мы уже взлетели. Все бы ничего, но она же сидела прямо у окна!»

 

Там дождь?  — Нет, ветер.

 

«Одна леди с невозможно замысловатой прической  очень занервничала, увидев, что ее место — у окна. Она сказала мне: «Я не могу тут сидеть. Я только что сделала укладку, и мне предстоит важная встреча. А вдруг кто-то откроет окно, что будет с моей прической?!»

 

У меня было похожее пальто

 

«Однажды во время рейса из Лос-Анджелеса в Лондон в нашем самолете летела Донателла Версаче. Глубокой ночью, когда все спали, мы с подругой от скуки решили изучить гардероб с верхней одеждой пассажиров. Там мы и обнаружили пальто Донателлы. Оно было чудесно, и мы по очереди примеряли его, изображая моделей на показе. Мы так хохотали, что забыли об осторожности, и в определенный момент увидели у себя за спиной Донателлу Версаче.

Она была в пижаме, явно только что проснулась, и шла в туалет. Она растерянно посмотрела на нас, как в полусне. Мы дышать перестали. К счастью, в туалете было свободно, так что она быстро скрылась за дверью. Мы еле успели снять пальто и убрать его в гардероб до того, как она вышла. На следующий день она ничего по этому поводу не сказала, так что, возможно, она решила, что все это ей приснилось».

 

 Александр Суров