AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Россияне испугались летать в пятницу, 13-го

Спрос на перелеты в пятницу, 13 октября, упал на 26 процентов по сравнению с показателями прошлой недели. Об этом сообщается в пресс-релизе турсервиса momondo, поступившем в редакцию «Ленты.ру» в пятницу, 13 октября.
Отмечается, что больше всего боятся перелетов в такие дни канадцы. 13 октября они запланировали на 46 процентов меньше путешествий, чем неделей раньше.
Спокойнее всего к датам относятся граждане Дании — они купили на пятницу на 139 процентов больше билетов, чем семью днями ранее.
Уточняется, что цены на перелеты 13 октября, напротив, снизились на 14,8 процента.
Тенденция к падению перелетов среди российских путешественников наблюдается не впервые. Например, в январе этого года спрос упал на 36 процентов.
Ранее самым дешевым направлением перелетов в октябре был назван маршрут Москва — Казань (билеты в обе стороны обойдутся в 2,5 тысячи рублей). Из зарубежных городов лидерство досталось Меммингену (Германия). Перелет в баварский город из российской столицы и обратно обойдется в 4,1 тысячи рублей.

https://lenta.ru/news/2017/10/13/

Схватывать на лету

С авиадебоширами будут бороться чёрными списками и реальными сроками
В сентябре 2017 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) обнародовала доклад, согласно которому число авиадебошей в мире в 2015 году выросло по сравнению с 2014-м на 17% — с 9316 до 10854. Подавляющее большинство происшествий было связано со словесными оскорблениями, отказом выполнять законные требования бортпроводников и другими формами асоциального поведения. В 11% инцидентов разбушевавшиеся пассажиры применяли физическую силу к соседям по салону или членам экипажа, а также наносили ущерб самолёту. При этом алкоголь или наркотики были причиной такого поведения в 23% случаев.
В тот же день на встрече с президентом России Владимиром Путиным генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев выступил с инициативой ужесточения наказания для хулиганов. «Мы предлагаем перевести административную ответственность по определённым рамкам в уголовную, поднять штраф до 500 тыс. рублей», — сказал руководитель крупнейшего российского авиаперевозчика. Кроме того, он попросил ввести практику применения пластиковых наручников и ремней в качестве средства сдерживания буянов и запретить им летать самолётами российских авиакомпаний на срок до 5 лет. По мнению Савельева, это «позволит привести в чувство пассажиров».
Владимир Путин согласился с инициативами гендиректора «Аэрофлота». «Я поддержу ваше предложение, давно пора было это сделать», — сказал президент.
По данным IATA, расходы авиакомпаний в случае внеплановой посадки, изменения маршрута рейса из-за инцидента на борту оцениваются в сумму от $10 тыс. до $200 тыс. В США для буйных авиапассажиров предусмотрен штраф в размере до $25 тыс., а также лишение свободы на срок до 20 лет. В Голландии за авиадебош можно сесть в тюрьму на 4 года и заплатить штраф в размере €18 тыс. В Великобритании хулиганство в воздухе аукнется выплатой ₤600.
«Сегодня у нас в стране в большинстве случаев авиадебоширы отделываются штрафом в размере 1 тыс. рублей. Наша идея заключается в том, чтобы привести законодательство Российской Федерации в соответствие с нормами международного права, — подчеркнул в интервью RT официальный представитель департамента общественных связей «Аэрофлота» Александр Лукашин. — Мы ведём в режиме онлайн статистику случаев хулиганства на борту наших воздушных судов с 2006 года. За эти 10 лет у нас зафиксировано более 3 тыс. нарушений правил поведения, в том числе 32 грубых нарушения, к которым мы относим физическое воздействие. С учётом сегодняшнего инцидента из-за буянов наши самолёты совершили 15 вынужденных посадок. Мы ведём свои условные внутренние чёрные списки, в которых учитываем деструктивных пассажиров, их сейчас насчитывается более 3 тыс. Всего же с 2006 года не были допущены к перевозке «Аэрофлотом» почти 6 тыс. человек».
На рейсах российской гражданской авиации каждый год случается больше тысячи инцидентов с неспокойными гражданами. И многие из этих происшествий несут не только неудобства и испорченное настроение авиапассажирам, но и потенциальную угрозу жизням. «Пьяный дебош на высоте опасен. Возникшая на борту свалка может сбить самолёт с курса. Могут быть повреждены кресла, внутренняя обшивка, иллюминаторы. Также существует угроза разгерметизации салона. Нередко пьяные ломятся в кабину пилотов. Поэтому дебош на борту — это не мелкое хулиганство, а реальная угроза безопасности полёта», — отметили в пресс-службе «Аэрофлота».
По мнению авиакомпаний и экспертов отрасли, проблему хулиганства во время перелётов можно решить, создав единый чёрный список дебоширов. Ещё в июне 2014 года Госдума РФ приняла в первом чтении законопроект, который разрешает перевозчикам «в одностороннем порядке отказывать в заключении договора воздушной перевозки». Включённые в проект поправки в Воздушный кодекс России предусматривают наделение авиакомпаний «правом в одностороннем порядке отказывать в заключении договора воздушной перевозки лицу, допустившему за последние 5 лет нарушение правил поведения на борту воздушного судна, создающее угрозу безопасности полёта либо угрозу жизни пассажиров, а также невыполнение распоряжений командира самолёта». Кроме того, законопроектом предлагается предоставить авиакомпаниям право официального опубликования списков дебоширов.
Этот документ был внесён на рассмотрение Думы после громкого инцидента с саратовским бизнесменом Сергеем Кабаловым. В январе 2013 года на борту рейса Москва — Хургада в ответ на просьбу не курить в самолёте он избил стюарда и пытался вломиться с угрозами в кабину пилотов. При этом бизнесмен утверждал, что является бойцом спецназа ГРУ и депутатом. Кабалов был объявлен в международный розыск, задержан в Белоруссии и в феврале 2014 года осуждён на 3,5 года колонии.
Кроме того, в сентябре 2013-го на рассмотрение палаты поступили поправки в статью 213.1 Уголовного кодекса РФ («Хулиганство на борту воздушного судна»). За «грубое нарушение на борту воздушного судна общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу, сопровождающееся применением насилия к гражданам либо угрозой его применения» они предусматривают штраф от 300 тыс. до 500 тыс. рублей. Как альтернатива — штраф в размере зарплаты или иного дохода осуждённого за период от 2 до 3 лет, либо обязательные работы на срок до 480 часов, либо исправительные работы от 1 до 2 лет, либо принудительные работы до 5 лет, либо лишение свободы на тот же срок. Правда, эти поправки пока не прошли даже первого чтения.
«Всё затормозилось из-за того, что у нас до сих пор не было официального отзыва исполнительной власти на предлагаемые поправки в Воздушный, Уголовный и Административный кодексы, — отметил в беседе с RT заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Андрей Андреев. — Но всё должно прийти к логическому завершению, а именно — к ужесточению ответственности пассажиров-хулиганов, потому что всё, что связано с авиационной безопасностью, прописано кровью. Всё упиралось в политическую волю, и она наконец проявлена. С поправками в Уголовный кодекс и Кодекс об административных правонарушениях дело обстоит несколько сложнее, но поправки в Воздушный кодекс могут быть приняты во втором и третьем чтениях за один день».
В июле суд в Екатеринбурге впервые в российской юридической практике взыскал с авиадебошира штраф за вынужденную посадку самолёта. Инцидент произошёл 1 мая прошлого года на борту лайнера авиакомпании «Трансаэро», следовавшего из Екатеринбурга в турецкий Даламан. Один из пассажиров, начавший отмечать отпуск ещё в аэропорту, в полёте стал оскорблять соседей по салону, а потом и вовсе пустил в ход кулаки. Экипаж пытался призвать буяна к порядку, но безуспешно, и командир воздушного судна принял решение посадить самолёт в Краснодаре. В итоге Чкаловский районный суд Екатеринбурга полностью удовлетворил требования истца и взыскал с ответчика 205 тыс. рублей.

Андрей Лощилин
https://russian.rt.com/

Стюардесса раскрыла секреты секса в самолете

Интимные игры среди пассажиров в самолете – явление, оказывается, не редкое. Обо всех тонкостях секса в небе и о том, что грозит любвеобильным туристам, рассказала 26-летня действующая стюардесса Мария.
По словам бортпроводницы, в длительных полетах в курортном направлении пассажиры часто «балуются» оральным сексом. При этом большинство наивно думают, что их никто не видит.
«Нам это видно сразу, когда мы обходим ряды: блаженное лицо мужчины и мелькающая внизу девушка… Но просто так мешать мы не будем. Главное, чтоб соседи не возмущались» – цитирует Марию «Московский комсомолец». Она отмечает, что как правило при интимном контакте в полете девушку чаще всего, прикрывают ноутбуком.
Стюардесса говорит, что рискуют быть пойманными с поличным даже те, кто сидит в пустом конце салона, и у нет соседей. На самом деле, по словам Марии, они находитесь непосредственно рядом с зоной контроля бортпроводников, которые в любой момент могут выйти в салон.
«Но, если рейс длинный, то есть шанс, ведь бортпроводники тоже спят. Тогда можно «пообщаться» на пустых задних креслах», – советует стюардесса. А вот туалет, по ее мнению, для секса неподходящее место – неромантично и негигиенично.
К тому же в иностранных самолетах кабинки такие маленькие, что вдвоем там очень сложно не только любить друг друга, но даже просто поместиться. Кроме того, если туалет будет долго занят, на это кто-нибудь обратит внимание и начнет стучать. «Мой выбор – задний ряд кресел в полупустом самолете ночью, когда бортпроводники закончили кормление и продажу из скай-шопа», – рекомендует Мария.
По ее словам, бортпроводников учат основам психологии, поэтому они знают, как вести себя при обнаружении занимающейся сексом парочки. «Если пассажир не несет угрозы окружающим, но ведет себя неподобающе – например занимается сексом на виду у других пассажиров, – мы должны мягко призвать их к порядку.
Многие мои коллеги довольно резко реагируют на подобное поведение пассажиров, хотя специальных инструкций на этот счет нет», – говорит стюардесса.
По поводу того, занимаются ли сексом в самолете сами бортпроводницы, она отмечает, что эта распространенная мужская эротическая фантазия весьма сомнительна. «В коротком рейсе очень ограничено время: иной раз не успеваешь даже доделать свою работу, не то что с пассажиром замутить. А в длинном перелете очень устаешь и уже не до секса», – признается девушка.
Кроме того, дорожащие местом работы сотрудники вряд ли пойдут на такой отчаянный шаг. От пассажиров они профессионально дистанцируются и крайне редко реагируют на флирт. Самое большее, что может себе позволить стюардесса – дать понравившемуся туристу телефон, чтобы позже пообщаться на земле.

https://news.rambler.ru/

Ученые нашли новую угрозу безопасности самолетов

Ученые из Шанхайского университета транспорта провели исследование опасности ледяного дождя для самолетов. Они определили ряд факторов, влияющих на процесс оледенения.
В атмосфере есть крупные переохлажденные капли, пишут ученые в своей статье в журнале Physics of Fluids. Диаметр этих частиц жидкости иногда достигает чуть ли не одного миллиметра. Они нарушают аэродинамические свойства самолетов, создают аварийные ситуации. Однако досконально процесс обледенения крыльев и оперения транспорта известен не был. До сих пор.

Китайские ученые поняли, что главной причиной покрытия корпуса самолета стал все-таки размер ледяных капель. Был разработан ряд требований к двигателям, энергоустановкам и системам контроля авиалайнеров, чтобы успешно бороться с обледенением. Благодаря этим мерам можно будет значительно повысить безопасность полетов.

Эксперименты по определению причин стремительного покрытия корпуса самолета льдом проводился в лабораторных условиях. Для испытаний использовалась алюминиевая модель самолета, бомбардируемая переохлажденными каплями внутри закрытой аэродинамической трубы с генератором. Свойства капель постоянно менялись: причиной обледенения до проведения экспериментов могли оказаться как их размер, так и скорость или температура.

Home

Россия полетит по израильской схеме

Как стало известно «Ъ», после крушения Airbus А321 компании «Когалымавиа» над Синаем власти России начали всерьез рассматривать усиление мер авиационной безопасности для российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах. К дополнительному контролю, по версии чиновников, следует привлекать как местные структуры, так и российских специалистов и оборудование. По похожей схеме уже обеспечивает безопасность своих самолетов и пассажиров Израиль. По предварительным оценкам, новые меры могут привести к удорожанию билетов за рубеж примерно на $20.
Как рассказали источники «Ъ» в авиационной отрасли, на днях у директора ФСБ Александра Бортникова прошло рабочее совещание по вопросам авиационной безопасности, на котором обсуждались варианты ее усиления для российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах. После крушения Airbus А321 «Когалымавиа» 31 октября на севере Синайского полуострова, унесшего жизни 224 человек, «возникли серьезные вопросы к реальному, а не формальному соблюдению рядом стран требований авиабезопасности», прописанных в регламенте IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), пояснил один из собеседников «Ъ». В Росавиации отказались от комментариев, в Минтрансе на запрос не ответили.
лен думского комитета по обороне Максим Шингаркин подтвердил «Ъ», что «вырабатываются различные решения для усиления авиабезопасности в портах прилета и вылета за рубежом». Государства можно ранжировать на базе критериев оценки уровня террористической активности, пояснил он, а авиасообщение со странами, где риски высоки, где недавно совершались теракты, — ограничить. Речь, например, идет о регионах Ближнего Востока, Центральной Азии, Израиле и подконтрольных ему территориях.
Авиасообщение России с Египтом остановлено неделю назад до установления причин крушения самолета. В четверг с предложением остановить полеты в Турцию и Тунис выступил член Совета федерации Игорь Морозов.
Господин Шингаркин пояснил, что страна, включенная в список запретов на полеты, может обратиться к российским властям с просьбой возобновить сообщение. Но это возможно только в случае «выполнения определенных условий». Например, в аэропортах этих стран могли бы присутствовать российские представители служб авиационной безопасности или проведены дополнительные мероприятия по ее усилению, но в рамках национальных подразделений. По словам господина Шингаркина, в случае использования дорогостоящего оборудования для этих целей стоимость полета российской авиакомпании за рубеж может увеличиться в среднем на $20.
Российские авиакомпании пока говорят лишь о собственных мерах безопасности и уверены в достаточности существующей системы. Александр Лукашин, отвечающий в «Аэрофлоте» за зарубежный PR, сообщил «РИА Новости», что компания не планирует проводить аудит зарубежных аэропортов или размещать там свои службы безопасности: у перевозчика есть «все необходимые международные сертификаты, компания регулярно проходит все самые актуальные программы по безопасности и аудиту — и в аэропорту, и на борту». Но в «Аэрофлоте» готовы выполнять новые рекомендации властей в случае их введения. В «Сибири» (S7) заверили, что регулярно подтверждают соответствие международным стандартам безопасности и проводят аудит российских и зарубежных аэропортов, куда выполняют рейсы.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что прецеденты применения специальных мер отдельными странами есть — в частности, практику усиления авиационной безопасности на местах при участии собственных специалистов, в том числе вооруженных, используют в Израиле. Страна настаивала и на распространении этого подхода на российские аэропорты, но особых условий для рейсов в Израиль в России введено не было. В целом, добавляет эксперт, принято проводить национальный аудит системы безопасности аэропортов. Но будет ли этого достаточно именно в случае с Египтом и другими государствами, попадающими в «группу риска», Олег Пантелеев судить не берется, отмечая наличие информации о том, что в стране ряд процедур «исполнялся лишь на бумаге». Поэтому, признает он, даже успешный аудит вряд ли обеспечит уверенность в системности действий профильных специалистов египетских аэропортов.
Ъ-Online

Кому противопоказаны авиаперелеты?

Говорят, у пассажира, который скончался в «Шереметьево», было сердечное заболевание, при котором полёты вообще противопоказаны. Что это за болезнь? И при каких ещё недугах полёты запрещены?
Конкурент
Ответ редакции
Отвечает Юрий Бузиашвили, академик РАН, зам¬директора Научного центра сердечно-сосудистой хирургии им. Бакулева:
— Нежелательно летать пациентам, перенёсшим в течение 10 дней, предшествующих полёту, осложнения хронических сердечно-сосудистых заболеваний (ишемической болезни сердца, гипертонии, аритмии и т. д.), — в это время сохраняется опасность нового приступа, снять который может только врач. После серьёзных кардиохирургических вмешательств (в частности, аортокоронарного шунтирования) рекомендуется воздержаться от полётов на 14 дней, в течение которых заживает разрез. После стентирования перелёты разрешаются уже на третий день после вмешательства. Cерьёзным противопоказанием служит… боязнь перелёта! Страх — сильнейшая эмоция, способная смодулировать в организме любые состояния — от сердечного приступа до паралича, поэтому пациентам с аэрофобией от полёта лучше воздержаться. Что касается остальных заболеваний: абсолютное противопоказание — инфекционные заболевания и острые заболевания среднего уха. Особая категория — больные с психическими заболеваниями и беременные со сроком более 28 недель.

АиФ

Вся правда о мобильных телефонах в самолете

            Вся правда о мобильных телефнах в самолете. Действительно ли мобильные телефоны могут привести к крушению авиалайнера? Несколько исследователей решили проверить это утверждение.

         Мобила в самолёте    Пассажирам самолетов на самом деле запрещено включать мобильные телефоны в полете. Некоторые утверждают, что телефоны могут привести к сбою в бортовой электронике самолетов. Другие говорят, что это всего лишь уловка, чтобы заставить пассажиров пользоваться дорогостоящими телефонами, которые установлены в самолетах.

             Желая разобраться в этом вопросе, исследователи решили воссоздать кабину пилотов со всеми приборами. Затем, они могли бы посмотреть, как на них будут влиять мобильные телефоны. Исследователи закупили навигационное оборудование и средства связи — все, на что могут повлиять радиоволны. После дня кропотливой работы у них получилась рабочая кабина самолета. Их приборы с легкостью смогли засечь сигнал радиомаяка навигационной системы аэропорта в Сан-Франциско. 

             Как вообще мобильные телефоны могут повлиять на самолет? Есть два варианта.

Во-первых, сигнал телефона может глушить радиосигнал с вышки или маяка.

Во-вторых, сигнал может влиять непосредственно на электронику навигационного оборудования.

 Исследователи посчитали, что радиопомехи — это более вероятная версия. Практически все электронные приборы испускают радиочастотное излучение, будь то игровая приставка или DVD-проигрыватель. Чтобы определить, какой силы радиоволны излучает мобильный телефон, исследователям понадобился анализатор спектра. Также они использовали изолированный от внешнего воздействия контейнер, так называемую клетку Фарадея.

 Она целиком сделана из латунной проволоки и не пропускает радиоволны. Внутри нее исследователи измерили излучение от трех предметов, которые пассажиры часто берут на борт самолета. Радиоизлучение от CD-проигрывателя, MP3 плеера и портативной игровой приставки оказалось еле уловимым. Но, как только был задействован мобильный телефон, анализатор спектра зафиксировал сильный скачок. Были основания полагать, что выходная мощность мобильного телефона могла создавать помехи для оборудования самолета.

             Заручившись помощью аэрокосмического инженера Джефа Гутау, исследователи постарались смоделировать радиосвязь между аэропортом и самолетом. Также у них был генератор сотовой связи, с помощью которого можно было попытаться разрушить эту связь. Генератор сотовой связи может создавать волны разной силы. Благодаря нему можно было увидеть какой силы должен быть сигнал, чтобы он мог повлиять на радиооборудование в кабине пилотов.

 

«После длительной «бомбардировки»

оборудования никаких искажений не наблюдалось»

             Сначала исследователи начали испытание, используя волны стандарта GSM 1800. Телефонами с таким стандартом пользуются миллионы людей во всем мире. Однако, после длительной «бомбардировки» оборудования никаких искажений не наблюдалось. Даже когда сигнал в 100 раз превышал мощность сигнала телефонов, оборудование самолета работало в штатном режиме. Но, когда генератор перенастроили на частоту 800-900 МГц, стали происходить странные вещи. Стрелка одного прибора, который показывает, где самолет находится относительно посадочной полосы, начала сильно отклонятся. По сути, согласно эксперименту, приборы, работающие на частоте 800-900 МГц, могли сильно влиять на навигационные оборудование самолета.

             Это был лишь промежуточный результат исследования, ведь все эксперименты проводились в лабораторных условиях. Исследователи решили отправится в аэропорт и включить генератор мобильных частот в настоящем самолете. На протяжении нескольких часов они подвергали самолет воздействию волн самых разных частот. Использовались как старые аналоговые телефоны стандарта PCS, так и современные смартфоны. Многие из них работают на частоте 800-900 МГц. Однако, ничего так и не произошло. Ни один из телефонов не оказал воздействие на систему связи самолета с землей. Мобильный саботаж не удался. Дело в том, что в отличии от лаборатории, все километры проводов, проходящих по самолету, экранированы. Поэтому, какой бы сигнал не воздействовал на них, это не сказывалось на работе приборов.

  

«Проверять все на предмет воздействия помех от мобильных телефонов слишком дорого.

Никто не хочет рисковать, вот и все.»

             Почему же тогда существует запрет на использование мобильных телефонов в самолете? Похоже, что авиакомпании просто перестраховываются.

 Эксперт: На самолете установлено огромное количество оборудования и систем. Проверять все на предмет воздействия помех от мобильных телефонов слишком дорого. Никто не хочет рисковать, вот и все. Это актуально, учитывая то, что новые телефоны, работающие на разных частотах, появляются каждый месяц.

             Со стороны Международной организации гражданской авиации безопасней просто запретить использование телефонов на борту. Ведь всегда остается одна возможность из миллиона, что помехи от телефона повлияют на роботу бортовых систем.

Как правильно бояться летать

 На закатеОчень многие люди боятся летать самолетом. Это нормально, поскольку небо не есть нормальная среда обитания для нас, человеков. Но скорости современного мира загоняют в самолеты всех подряд: и успешных, и не очень, предпринимателей, делающих свою карьеру в транснациональных корпорациях, и утомленных холодом (жарой) своего обычного места обитания граждан, стремящихся сменить привычную обстановку на более теплую (холодную); и так называемых туристов, которым нужно преодолеть пол земного шара, чтобы сделать отвратительный, но собственноручный снимок чего-либо очень знаменитого, прекрасное профессиональное фото которого он уже имеет; и бабушки (внучата), соскучившиеся по своим внучатам (бабушкам), дети (родители) которых разделили их друг с дружкой тысячами миль. Очень-очень многие люди боятся летать. И порывшись в глубинах сети, вы обязательно найдёте максимум два-три полезных совета «как перестать бояться летать самолетом» в сотне разных интерпретаций. И если у вас хватит отваги и терпения, вы испробуете их. И, как это не печально, вы будете продолжать бояться летать. Поэтому здесь не предлагаются советы «как перестать бояться летать». Мы предлагаем научиться правильно «бояться летать самолетом». Ведь если событие неизбежно, нужно постараться сделать его максимально приятным или хотя бы минимально неприятным. 

 

Первый совет как правильно бояться летать самолетом:

Необходимо помнить, что не весь процесс выполнения авиапутешествия одинаково опасен. А страх, как и любая человеческая эмоция, не безграничен. И если мы истратим имеющиеся у нас запас страха на второстепенные, вовсе не страшные вещи, мы начинаем черпать наши эмоции из других источников, таких, как кошмар, ужас и т.п. Отсюда следует, что для того, чтобы бояться правильно в авиапутешествии, нужно хорошо знать, чего именно и когда именно нужно бояться.

Теперь подробнее о том, что и насколько опасно в авиапутешествиях. Конечно, нам не нравится статистика. Во-первых, нам давно внушали, что статистика идет следом по возрастающей после неправды, лжи и гнусной лжи. Но теперь мы знаем точно, что этот ряд статистика не завершает. После неё точно идет реклама. И что? Мы её, рекламу, не любим, мы её, рекламу, даже ненавидим и в тоже время продолжаем ею пользоваться. К тому же рекламу делают другие, а статистику мы сами. Так вот эта самая нелюбимая нами статистика говорит, что самым опасным участком авиапутешествия является его наземная часть. Поэтому, добравшись до аэропорта необходимо уже порадоваться, что очень существенная часть опасности уже позади. И если мы и не боялись наземного участка авиапутешествия, то это означает, что не все опасности настолько страшны, насколько они на самом деле опасны. Следующим основанием для нашего страха может стать возможность не полететь, то есть «пролететь» мимо своего рейса. И оснований здесь больше, чем достаточно. И неправильно понятое время отправления или терминал вылета. Можно еще прослушать объявление о регистрации своего рейса. А, пройдя успешно все указанные преграды к заветной стойке регистрации, можно столкнуться с глухим, как удар лбом о закрытую стеклянную дверь, словом «овербукинг».

Если вы услышали это слово, то знайте: вам сказано примерно следующее: «Да, Вы, конечно, купили билет на самолет нашей авиакомпании и имеете полное право лететь указанным рейсом. Но мы не можем Вас посадить на это рейс.

Поскольку мы не были до конца уверены, что Вы не откажетесь от своей поездки и продали еще много дополнительных билетов на это рейс. Так что теперь самолет загружен полностью, но Вам за Ваши неудобства мы приносим свои извинения. Если простых извинений недостаточно, то мы можем принести ГЛУБОЧАЙШИЕ извинения».

Если же Вы все-таки оказались на борту самолета, то уже следует немного расслабиться. Видите, сколько опасностей уже позади.

 

Вы даже и не заметили, как миновали ещё и такие опасности, как перевес багажа, когда баночка варенья, положенная в последний момент в ваш чемодан любящей бабушкой или ведерко камушков с берега моря, превращаясь по весу в сверхнормативный багаж, по цене превращаются во что-то среднее между небольшим золотым самородком и хорошо ограненным алмазом чистой воды. С одним только отличием от последних, что продать это невозможно, а при взгляде на указанные сокровища, каждый раз будешь содрогаться от мысли, во сколько они, эти сокровища, тебе встали. А был еще и досмотр, на котором у тебя естественно отобрали пилочку для ногтей, а ты не можешь понять зачем, если в самолет вручили в десять раз большего размера нож и вилку.

Наверно, у экипажа есть специальная защита от столовых ножей и вилок, а вот от пилочек для ногтей нет. Видите, сколько реальных опасностей миновало, а мы еще по-настоящему и не боялись. Это неправильно. Теперь весь неиспользованный на реальные опасности страх ложиться на полет. Не стоит бояться всего полета. По крайней мере, бояться одинаково. Поэтому дальше мы поговорим о том, когда и чего нужно реально бояться непосредственно в полете.

 

Для пассажира сам полет, которого нужно бояться, начинается с закрытия дверей. То есть, пока дверь самолета открыта, самолет это как бы продолжение аэровокзала. Но вот дверь самолета закрывается, а значит, теперь полета не избежать. Пора бояться! Вспомним, что беспричинный страх самый непродуктивный. Поэтому и рассмотрим, чего конкретно нужно бояться. Пока рассаживаются все наши попутчики и раскладываются вещи по полкам, серьезных оснований для реального страха полета, и даже для простых опасений, нет. Ну, там вещи с полки упадут на голову или сосед неприятный попадется. Но вот оживает самолет ровным гулом реактивных двигателей, и легкое движение вокзала за иллюминатором говорят о предстоящем полете.

Полет начинается, а значит и самое время побояться. Чего же нужно бояться? Пока мы ещё на земле — вроде и причин для страхов нет. Ан нет! Резкое торможение в процессе руления очень даже вероятно. А это и возможные ушибы и ссадины, если не занять вовремя свое кресло и не привязаться; и пролитый кофе, если кто из очень нетерпеливых пассажиров настоял на немедленном обслуживании. А, как говорит мой приятель Батер Брэд, самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас прольют. Но если вы привязаны и на своем месте, то бояться нечего. Но вот моторы от нежного шепота переходят на привычный режим. Режим полета. А начало полета это взлет, довольно опасный этап полета. Потому, как прерывание взлета, как и любое прерывание не только неприятно, но и достаточно опасно. Здесь уже каждый решает сам: или отдаться приятным ощущениям перехода в режим полет, или побояться от души. Бояться можно на полную катушку. Благо продолжительность разбега редко бывает дольше минуты.

Как только мы перестали ощущать соприкосновение колес самолета с бетоном полосы, самое время расслабиться.

 

Дальше продолжительное время настоящий полет реальных опасностей не представляет, разве что мелкие неприятности от возможной болтанки или резкого изменения режима набора. Но самой большой опасностью режима набора высоты является его продолжительность. Пока не займем заданный эшелон полета, кормить не будут. А это будет даже потяжелей, чем бояться на взлете. Но вот уже и горизонтальный полет. Практически нет различий между поездкой в междугородном железнодорожном экспрессе и полетом в современном лайнере. Конечно, существуют опасности и на этом этапе полета. Но вероятность этих опасностей не выше, чем в уже упоминавшемся международном экспрессе, поэтому особых оснований для боязни на этом этапе полета нет. Тем более что если вы не летите лоу-костом, то этот этап полета насыщен другими отвлекающими от страха процедурами: прием пищи, продажа товаров, замечательный вид в иллюминаторе. Какие тут могут быть опасности! Правда любитель страшной статистики может привести некоторые ужасные факты для каждого этапа полета, в том числе и для этапа горизонтального полета на крейсерском эшелоне. Но сколько таких случаев можно припомнить за последние лет тридцать? Уже вероятность много-много меньше, чем возможность выиграть миллион по лотерейному билету. Так вы же только купив предполагаемый счастливый билет, не испытываете приступ невероятной радости восторга от одной только надежды на выигрыш. Нет. В крайнем случае, только легкое волнение предвкушения возможной удачи. Так поступим так же и в аналогичной ситуации в самолете. Только легкое волнение от ощущения мало-маловероятной опасности. А вероятность этой опасности еще меньше, чем мы посчитали, поскольку после каждого авиационного несчастья тщательно расследуются причины и принимаются меры. К тому же сейчас уже самое время заснуть. У вас проблемы со сном? Тогда записывайте универсальный рецепт засыпания: в любом положении тела, которое мало-мальски позволяет безопасно заснуть, закрыть глаза и заснуть.

Если организм вдруг не внял вашему желанию поспать, то необходимо просто сказать своему организму волшебные слова для засыпания: «Ах, ты не хочешь спать!? Тогда я встаю, умываюсь и иду на работу!». Вместо похода на работу может звучать призыв вытрясти ковры, сходить в ЖЭК за справкой, перекопать огород и т.п. Редкий организм сможет устоять в такой ситуации и не поддаться вашему желанию спокойного сна. При правильном засыпании вам гарантирован покой до прибытия к месту назначения. Если у вас нет возможности провести остаток полета во сне, ну, там попутчик сильно разговорчивый, книжка интересная или организм только взбодрился от перспективы пойти на работу, вам следует знать, как правильно бояться оставшуюся часть полета.

А полета осталось только снизиться и сесть. На снижении достаточно только выполнять минимальные требования экипажа – пристегнуться и ждать посадки, потому как снижение есть самый травмоопасный участок полета, в смысле достать своей головой полок из-за резкого маневра самолета. Почему-то в самолете такой маневр вызывает негативные эмоции, тогда как в другое время люди специально платят деньги, чтобы испытать те же самые ощущения на аттракционе «Американские горки». Поэтому к небольшому страху от подобного маневра в самолете можете добавить немного положительных эмоций: «Вот еще пару сотен на «Американских горках” сэкономил!». Но как бы там не было, если самолет взлетел, то он обязательно должен приземляться. Потому как все самолеты возвращаются на землю. А посадка, как ни крути, достаточно опасный этап полета. Ну, здесь необходимо помнить следующее: как ни бойся посадки, это очень скоро заканчивается. Посадка-то заканчивается! А полет с источниками опасности ещё очень далек до завершения. Поэтому страх тратим дозировано. Не растрачиваем ресурсы попусту. У нас впереди еще высадка из самолета, а вероятность того, что придется долго ждать представителей иммиграционной службы или просто свободную стоянку оооочень велика. А прохождение таможенного контроля со всеми возможными рисками?

Например, перетряхивание ваших, мягко говоря, несвежих после продолжительной командировки вещей на глазах у всех ваших попутчиков. Я уже не говорю о получении багажа, который порой приходится ждать так долго, что перестаёшь верить в то, что он у тебя вообще когда-то был и о его целостности мыслей уже совсем не возникает. Ну, вот полет вроде подходит к концу. Впереди страхи наземного участка авиапутешествия, о которых мы уже говорили.

 

Посмотрите на предстоящие опасности земного обитания и сравните все это с ощущениями прошедшего полета. Вспомните, как мощная сила моторов вдавливала вас в пассажирское кресло на взлете, и вы физически ощущали процесс рождения полета. Вспомните, как мир за вашим иллюминатором уменьшался, превращаясь в игрушечный во время набора высоты, и все страхи и проблемы того заиллюминаторного мира тоже становились неважными, игрушечными. Вспомните, как красиво небо, когда смотришь в него вблизи во время полета на крейсерском эшелоне. Вспомните, какие были страхи! Страшные, но неземные. И, сравнив все это с предстоящей обыденной повседневностью, вам опять захочется испытать это чарующее ощущение, пусть даже страх будет составляющим этого чуда именуемого полетом!

Приятных полетов!!!

 

Airman

Защита авиации от ударов молнии

Один из наиболее распространенных и потенциально опасных угроз для самолетов и летающих лимузинов Avro есть удары молнии. Эти удары могут вызвать электрические волны, которые нарушают электрические системы воздушного судна, если они неправильно спроектированы. Этого не произойдет, если инженеры-конструкторы систем и воздушных судов обеспечивают защиту самолетов от молний. Текущая статистика показывает, что каждый самолет во время полета молния ударила, по крайней мере, один раз в год, но пассажиры редко знают об этом, за счет этих защитных систем и конструкций.

 МолнияПоследняя авария самолета в результате попадания молнии в США была в 1963 году, после этого были введены меры, чтобы избежать вредного воздействия молнии. Во время полета самолет может действовать как большой громоотвод. Молнии присоединяются к конечным точкам дизайна, в том числе, нос, хвост, крыло и капоты двигателей. Самолет был традиционно изготовлен из алюминия, и поэтому молния могла пройти от входа к выходу без каких-либо проблем. Однако коммерческие авиалайнеры начали широко использовать композитные материалы для строительства, такие как углеродное волокно, чтобы уменьшить вес и увеличить прочность. Носовой конус был построен с углеродом, потому что в нем обычно находится вся радарная электроника, которой металлические материалы могут помешать. Проводящие металлические полосы были размещены на внешней стороне конуса в качестве громоотводов, чтобы избежать повреждения.

 Из основных соображений дизайна для авиации строить воздушные суда с достаточно толстой кожей металла для предотвращения молнии. Эта толстая кожа металла имеет важное значение, особенно в крыле, где топливные элементы будут сохранены. Огни на концах крыла крепятся с использованием проводящих материалов. Кроме того, все крепежи крыла крепятся плотно для обеспечения герметичности, чтобы предотвратить возникновение электрической дуги на топливные баки. Другим активным средством для защиты от молний есть рассеиватели, которые встроены в большинство самолетов. Эти рассеиватели (стержни) прикреплены к плоскости на наиболее вероятные точки входа и выхода молнии, обеспечивая ход молнии, она должна «приложится» к самолету и держатся подальше от важной проводки. Большинство внутренней проводки также включает в себя щиты пучка проводов, чтобы защитить их от перепадов напряжения. Композитные структуры чаще используются в самолетах и включают в себя различные механизмы, чтобы действовать в качестве проводников, таких как: расширенная фольга, сетка, алюминиевое пламенное напыление, встроенный металлический провод, переключаемые полосы, ткань с покрытием стекла и кабальной алюминиевой фольги. Любой из этих способов может быть использован для рассеивания удара молнии. Абсолютный способ чтобы обеспечить защиту это следовать погодным условиям и избежать типичных ситуаций, которые включают в себя грозовую активность или бурю.

 http://www.odmu.od.ua/

Небольшой ликбез по безопасности полётов. Часть 1

 

Совсем недавно, один из уважаемых не только мною, но и многими, путешественник и фотограф, да и просто интереснейший человек sergeydolya, поднял тему аэрофобии (боязни полётов на самолёте).

В приватной беседе, было предложено реальным пилотам, для тех, для кого полёты это профессия, а не единично-отпуско-командировочное средство передвижения, осветить некоторые аспекты лётной работы, для того, что бы у людей было больше информации (правдивой информации, а не выдумок СМИ).

  Сегодня я хочу рассказать немного о возрасте самолётов, о неисправностях возникающих в полёте, об отказах авиационной техники на земле и в воздухе, и чем это всё грозит обыкновенному пассажиру.

 Итак, не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жопе в плачевном состоянии и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большенстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты и поэтому летательные аппараты беруться на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где-нибудь на островах и их владелец, как правило, «папуас Вася». Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые, (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-… это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто «вылетит в трубу». (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью «очистила» свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все) 

 На сегодняшний день, чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, что бы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с преобретателя иномарки. Просто надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации. 

 Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй, только космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это единичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по не нашему). Образно говоря, мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте. Расположена она в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту, и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ. Скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаить всё отечественное.

 Меня часто спрашивают: «А почему до сих пор летают эти «гробы» Ту-154, они же опасны и постоянно падают ! ? » 

Это глубоко ошибочное мнение, навязанное извне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что «Советские самолёты, самые железные самолёты в мире», а в том, что оборудование, которое установлено на них — аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных проишествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки, и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превинтивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу, тьфу, тьфу) загорится двигатель, то руководство по лётной эксплуатации Боинга рекомендует прежде всего… НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо, прежде всего, убедиться, что пожар действительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)

 С точки зрения простого обывателя, пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота — особый случай в полёте и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к не выпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.

 

Недавний… (эээ? даже не знаю, как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом, страх и панику среди родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая. На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём не было известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к происшествиям. Человеческий фактор. (Будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авиакомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же маловероятно, как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!

 

 Airman