AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: история

Тайны русской водки

Редкое застолье в новогодние праздники, как впрочем и в любые другие, обошлось без бутылочки прохладной водки. Но пить её надо уметь — не только в связи с заботой о собственном здоровье, но и с уважением к истории. Ведь употребляют «беленькую» в том виде, в котором она известна значительной части населения нашей страны, уже пять столетий.

Жанна Гагаринова, администратор Музея истории русской водки: «Крепость могла варьироваться — от 20 до 60 градусов. Это уже на любителя: как разбавляли, так и выпивали. А те самые пресловутые 40 появились как раз в конце XIX века, во много благодаря работе Менделеева, его кандидатской диссертации. Диссертация как раз была посвящена исследованию смешения воды и спирта, Менделеев вывел эту универсальную формулу. И отнюдь не 40, кстати, а 38,5 процентов, которые постепенно всё-таки округлили до 40».

 

Лучшей закуской к водке считается хрустящий соленый огурец. Но в старину предпочтения у любителей крепкого алкоголя были другими.

 

Жанна Гагаринова: «Если, например, брать XV век, то традиционными были не огурцы-соленья, а скорее ржаной хлеб — черный, тепленький, с солью. Кроме того, икра, естественно. Как некоторые люди считают, что самая традиционная закуска — это блины, это, конечно же, не так. Сегодня закусывают чем угодно: начиная от конфеток, шоколадок, сырков. Вообще, даже Антон Павлович Чехов говорил, что самой лучше закуской к водке считается просто огурец — соленый бочковой огурец. Вот это идеальное соотношение — водка и огурец».

 

XVIII-XIX века можно назвать «золотым веком» русской водки. В домах многих дворян хорошим тоном считалось иметь настойки на все буквы алфавита — из аниса, боярышника, даже укропа.

 

Жанна Гагаринова: «Сегодня, конечно, многие производители — российские, украинские, белорусские — действительно пытаются чем-то отличиться. Существуют водки с различными вкусами, классические ягодные — клюква, брусника, чернослив, например. Там идет и вариация, водка это или крепкая настойка. Карамельная водка выпускается, и женьшеневая, и кедровая, например, водка в виде джемов очень популярна за рубежом».

 

В советские времена такого вкусового изобилия не было. Зато именно тогда появилась знаменитая традиция выпивать «на троих» — причем в ее основе лежат чисто экономические причины.

 

Жанна Гагаринова: «В послевоенное время средняя бутылка водки стоила около трех рублей. Вообще, это, конечно, было дорого, поскольку зарплата была от 40 до 70 рублей. И люди начали впервые «соображать на троих», то есть покупать бутылку и делить ее на три человека. Что для этого нужно было сделать? Ну, помните, наверное, эпизод из советского фильма «Афоня», где герой прям уж совсем без какого-то зазрения совести громко говорит: «А третьим будешь?». В основном, люди пытались это делать более-менее скрытно. Вставали возле общепита, возле магазина и незаметно пальцами показывали, сколько же человек нужно для компании. Вот за подкладку пиджака прятали руку: если один человек — один палец, если два человека — два пальца. Складывались по рублю. Трех рублей хватало: 2.87 бутылка, 13 копеек — это закуска. Либо сырок плавленый «Дружба», либо батон. Буханку хлеба также можно было разломать на троих. А как всё-таки поделить эту бутылку? Складывались ведь поровну. Умельцы в свое время подсчитали, что в одной поллитровой бутылке водки ровно 21 «бульк» водки. И получалось, что можно было разлить эту самую бутылку по семь «бульков» в один граненый стакан. Семь — в один, семь — в другой, семь — в третий».

 

Борьба с потреблением алкоголя, развязанная в конце существования Советского Союза, нанесла производству водки в стране немалый ущерб. Но постепенно стало понятно — альтернатива в виде домашнего самогона, а то и тормозной жидкости куда хуже. Да и без «пьяных денег» отечественному бюджету всегда было тяжко. Так что сейчас водки на прилавках российских магазинов — хоть залейся. Правда, злоупотреблять всё равно не стоит. Иначе для особо отличившихся снова придется учреждать чугунный орден «За пьянство» весом почти в 7 килограмм, придуманный ещё Петром Первым. И чести в такой награде уж точно никакой.

 

История украинской авиации

Покорив воздушное пространство при помощи «аппаратов тяжелее воздуха», человечество вступило в новую для себя эпоху. Это уже была эпоха больших скоростей и преодоления больших расстояний. Начался новый виток развития современной цивилизации. Большой вклад в освоение воздушной стихии внесли и украинские учёные. Чего стоит только одно имя Игоря Сикорского! Около 90% всех вертолётов в мире строятся по схеме, которую предложил выпускник Киевского политехнического института. А такими самолётами, которые выпускает АНТК им. Антонова должен гордиться каждый, кто имеет отношение к авиации или кому просто нравиться наблюдать за полётами «железных птиц», так как такие самолёты, как АН-124-Руслан и АН-225-Мрія являются шедеврами мировой авиации и не имеют аналогов в мире. Особенно приятно осознавать, что такие аппараты, на которые есть спрос во всём мире, производятся в родной стране.

 

         Дальность первого пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществили 17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбер Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

 

        Видимо, состоялся он на удивление своевременно, поскольку после него развитие авиации пошло семимильными шагами. Всё новые страны и люди подключались к процессу развития авиации. Соответствующие работы велись в то время и в России, и в значительной степени на территории Украины. Начало истории отечественной авиации тесно связано с Киевским политехническим институтом, который стал колыбелью нового большого дела. Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полет в аппаратах тяжелее воздуха. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении ее задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.         

 

        Киевский политехник был открыт в 1898 году. Тогда институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из крупнейших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. По его инициативе в 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а ее вице-председателем – студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Уже в 1907—1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нем вращающимися лопастями. Зимой 1908/1909 года профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне испытывали большие модели планеров (с размахом крыльев до трех метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Позднее Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевым участвовал в создании первых в Киеве планера и самолета.

 

        Весной 1909 года профессор Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ Ганицким и Гарфом построил свой первый планер — биплан с балансирным управлением. Позднее профессор построил еще три планера. Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок (а затем и Киевское воздухоплавательное общество (КВО)) КПИ в 1909 году объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, пытались строить планеры и самолеты. Среди них — студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и др.

 

        Из (КВО) вышло наибольшее в России количество авиационных конструкторов. За период с 1909-го по 1912 год киевские энтузиасты создали около 40 разных типов самолетов — больше, чем в каком-либо другом городе России.Строили свои опытные самолеты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолетов занимались авиамастерские КПИ. 5 июня 1910 года на Сырецком ипподроме Киева состоялся первый полет российского самолета, изготовленного (кроме двигателя) из отечественных материалов. Построил самолет и летал на нем Александр Кудашев — инженер-железнодорожник, исполнявший обязанности экстраординарного профессора на кафедре устойчивости сооружений КПИ.

 

           Одна из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения — выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский. Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911-года. Сикорский становится одним из активных участников вертолетной секции КВО, которую возглавлял один с братьев Касьяненко – Андрей. Летом 1908 года Игорь Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета, а в 1909-м — к его строительству. К сожалению, машина не взлетела. Конструктор учел результаты испытаний и весной 1910 года создал второй вертолет, который также не смог подняться в воздух.

 

           Тогда Сикорский вместе с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, уже имевшим некоторый опыт в этом деле, занялся созданием своего первого биплана БИС №1 (Былинкин, Йордан, Сикорский). Затем его перестроили в самолет БИС №2, в котором 3 июня 1910 года в присутствии спортивных комиссаров КВО Игорь Сикорский выполнил удачный полет по прямой на расстояние 182 м, на высоте 1,2 м, продолжительностью 12 с. В апреле 1912 года Российско-Балтийский вагонный завод приобрел у Игоря Сикорского исключительные права на биплан С-6А и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, перебазированного в том же году из Риги в Петербург. Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Петербург по приглашению И.Сикорского.

 

ИГОРЬ ИВАНОВИЧ СИКОРСКИЙ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ. США

        Сикорский не был русским (хотя всю жизнь говорил на русском языке и другого не признавал). Он был поляком. Его нельзя считать петербургским конструктором (хотя он действительно проработал в Петербурге пять лет — с 1912 по 1917-й), поскольку был коренным киевлянином. Сикорский провел 53 года (большую часть из 83-х лет своей жизни) в Америке, но вовсе не эмигрировал туда из России, а уехал почти сразу после Октябрьской революции во Францию (где работал до 1919 года на авиационных заводах), поскольку не принял ни революции, ни намечавшегося сепаратного мира со Второй Германской империей, развязавшей Первую мировую войну. И именно на Америку пришелся пик его деятельности как конструктора и как предпринимателя, причем сразу в двух ипостасях: до Второй мировой войны Сикорский создавал лучшие в мире гидросамолеты, а во время нее и еще четверть века после — лучшие в мире вертолеты, оставив после себя процветающую фирму, существующую и поныне под тем же именем.

           К основоположникам украинской авиации справедливо относят уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко. После создания при КПИ воздухоплавательного кружка Евгений Касьяненко возглавил секцию «Аэропланы», а Андрей — «Вертолеты». Кроме научной и организационной работы, они вели плодотворную конструкторскую деятельность. С 1910 по 1921 год братья создали шесть самолетов. Следует вспомнить «Касьяненко-4» – моноплан с двигателем малой мощности. Евгений Касьяненко особо пропагандировал идею маломощного самолета широкого применения. Кроме строительства самолетов, братья Касьяненко занимались разработкой воздушных винтов, которые в годы Первой мировой войны серийно выпускались в авиамастерских КПИ. Выдающейся фигурой в развитии авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович — со временем известный советский авиаконструктор. В 1912 году еще один студент КПИ, Йордан, начал строить собственными силами одноместный самолет — бимоноплан под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств робота продвигалась медленно, а в конце 1913 года и вовсе остановилась.

 

           Начало Первой мировой войны очень отразилось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания — большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации. Почти на всем первом этаже правого крыла главного корпуса, даже в коридорах, разворачиваются авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими восстанавливается аэрогараж, где строились самолеты типа «Альбатрос» и создавались новые конструкции. Особо следует подчеркнуть, что мастерские КПИ специализировались и на массовом выпуске винтов собственной конструкции. Воздушные винты «Братья Касьяненко» оказались совершеннее французских и совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.           

 

        Традиции в создании тяжелых самолетов, заложенные Игорем Сикорским, продолжил Константин Калинин. Еще студентом КПИ, в 1922 году, потомок запорожского казака Калины-Малины на киевском заводе «Ремвоздух-6» создал первый серийный пассажирский самолет К-1. Серийно выпускать его начали на Харьковском авиазаводе. К-4 и К-5 почти двадцать лет были основными пассажирскими самолетами СССР. И Сергей Королев с 1926-го по 1928 год был студентом КПИ. При вузе закончил курсы инструкторов планерного пилотажа, построил планер КПИР-3. На студенческой скамье он впервые ознакомился с трудами К.Циолковского, именно здесь вынашивал идеи реактивного движения, которые со временем столь успешно развивал. Студентом КПИ был и Александр Микулин. Его двигателями был оснащен самолет, в котором легендарные пилоты Чкалов и Громов осуществили сверхдальний перелет через Северный полюс. Затем двигатели Микулина подняли в воздух крупнейший самолет того времени «Максим Горький». В Великую Отечественную именно его двигатели устанавливались на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, а в мирное время — пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В 1931 году диплом КПИ получил Архип Люлька, которому принадлежат идея и практическое воплощение турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя.

 

        История мировой авиации тесно связана с украинской землей. Тут творили конструктор одного из первых самолетов, который поднялся в воздух, Александр Можайский, основатель теории ракетостроения Николай Кибальчич, создатель боевых ракет Александр Засядько. Безстрашные украинские соколы Константин Арцеулов и Владимир Дыбовский сумели «укротить» страх первых авиаторов – штопоров. Мужественный и талантливый пилот Евграф Крутень заложил основы тактики истребительной авиации, на которые опираются и сегодняшние приемы воздушного боя. В Одессе промышленником Артуром Анатра был создан один из первых в Российской империи авиационных заводов.

 

                История военной авиации Украины начинается со времен Украинской Народной Республики (УНР). В ее вооруженных силах авиационные части начала созданная в конце марта 1918 года Запорожская воздухоплавательная эскадра. Она входила в состав армейского корпуса, который образовался на базе запорожской дивизии, и разместилась в Харькове. Со временем возникли новые авиационные формирования, которые были объединены в три авиационных отряда (инспектуры), а также эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Последние поднимали до 800 кг бомб и имели на вооружении 7-8 пулеметов. В декабре 1918 года в состав Украинской Галицкой Армии, которая была вооруженным формированием Западно — Украинской Народной Республики, вошла первая «лётная сотня», а потом был создан и «лётный полк», который насчитывал 40 самолетов разных типов. Высоким мастерством и героизмом отмечались в годы второй мировой войны летчики – украинцы. Они выполнили тысячи боевых вылетов, вышли победителями в сотнях поединков с самолетами противника. Самый выдающийся из них – ас номер один советских ВВС трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб (62 воздушные победы) и дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец (40 побед). Военно-Воздушные Силы Украины созданы 17 марта 1992 года в соответствии с директивой Начальника Главного штаба Вооруженных Сил Украины.              

 

 На базе штаба 24 Воздушной армии в г.Винница было сформировано Командование ВВС. На то время на территории Украины находилось 4 Воздушные армии, 10 авиационных дивизий, 49 авиаполков, 11 отдельных эскадрилий, учебные и специальные учереждения и заведения; всего около 600 воинских частей, 2800 летательных аппаратов, более 120 тыс. военнослужащих. Сегодня ВВС Украины состоят из 5 родов авиации. В ее состав входят авиационные корпуса, отдельные дивизии (дальней и военно-транспортной авиации) и центры подготовки и обучения личного состава. Центрами подготовки кадров для военной авиации есть Харьковский Институт летчиков и Киевский Институт ВВС.

           Авиации Украины давно уже стало тесно в колыбели, и сегодня наша страна имеет мощный научный и производственный потенциал. Около 40 высокотехнологичных предприятий и организаций объединяет авиакосмическая промышленность Украины, специалистов для нее готовят пять высших учебных заведений. Основой национальной авиационной структуры стал Авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова, созданный в 1946 году. Сегодня на его счету более 20 типов оригинальных пассажирских, военно-транспортных и специальных самолетов, а также около 100 модификаций авиационной техники. Широко известен крупнейший в мире самолет Ан-225 («Мрія»). Расширяется поле деятельности антоновских исполинов

 

 Ан-124 («Руслан»). В последнее время АНТК им. Антонова разработало военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой — Ан-70. Одна из самых перспективных программ — производство нового транспортно-пассажирского самолета Ан-140, значительно более дешевого, чем его аналоги в других странах. Превратились в мощные современные авиационные предприятия украинские авиационные заводы — Харьковское государственное производственное предприятие, производящее самолет Ан-74 и его модификации и самолет Ан-140, а также Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П.

 

           Украинские самолеты оснащены отечественными двигателями. Они разработаны запорожским КБ «Прогресс», основанным еще в 1930 году, а выпускаются запорожским предприятием «Мотор Січ», которое производит, испытывает, осуществляет эксплуатационное сопровождение и ремонт 55 модификаций экономичных и надежных двигателей для более чем 60 типов самолетов и вертолетов различного назначения. В Украине действуют 26 КБ и заводов, разрабатывающих и производящих все необходимое бортовое оборудование.Таким образом, Украина — одно из немногих государств мира, осуществляющих полный цикл разработки, производства и эксплуатации самых современных самолетов. И сегодня Национальный технический университет Украины «КПИ», который в этом году отметил столетие со дня первого выпуска своих воспитанников, гордится тем, что именно его преподаватели и студенты заложили фундамент авиационного могущества нашего государства.

 

 Ан-225 Мрия — транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности.  Уникальный транспортный самолет спроектирован и построен в 1984-1988 годах.

           

        Самолет создан для решения следующих основных задач: перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых, длинномерных) общим весом до 250 т; внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180-200 т; межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т; перевозки тяжелых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже; самолет является базой для создания авиационно-космических систем. Самолет обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например: 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10; 50 легковых автомобилей;моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Каматцу», «Юклид» и т.п.).

 

         Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолета герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолет способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить  их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К.Антонова – авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолета в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система МАКС. Cамолет Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолетом Ан-124-100. 23 мая 2001 г. Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) и Укравиатранс выдали Сертификаты типа на Ан-225 «Мрия».           

 

Ан-148 – новый пассажирский самолет.  Ближнемагистральный пассажирский самолёт, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полёта 5000 км.

 

        АНТК им. О.К. Антонова совместно с предприятиями Украины и России в настоящее время разрабатывает семейство двухдвигательных реактивных самолетов Ан-148 пассажировместимостью до 80 человек. Базовым вариантом является региональный самолет Ан-148-100, обеспечивающий перевозку в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм (34‘’) до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм (30‘’). С целью обеспечения гибкости удовлетворения требований различных авиакомпаний, а также с целью снижения эксплуатационных затрат и повышения рентабельности перевозок предусматривается сертификация базового самолета в вариантах с максимальной дальностью полета от 2200 до 5100 км. Крейсерская скорость полета 820-870 км/ч. Проведенные маркетинговые исследования     показали, что базовый самолет по своим технико-экономическим характеристикам отвечает требованиям большого количества авиакомпаний. Самолет Ан-148-100 выполнен по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, размещенными на пилонах под крылом. Это позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных аэродромов.

 

         Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать Ан-148-100 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа. Комфорт пассажирам обеспечивается на уровне комфорта на магистральных самолетах и достигнут рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, глубокой эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространства пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также созданием комфортных климатических условий и низкого уровня шума. Рационально выбранная длина пассажирского салона и размещение пассажиров в ряду по схеме 2+3 позволяют силами эксплуатанта получить различные одноклассные и смешанные компоновки в диапазоне 55-80 пассажиров с салонами экономического, бизнес и первого класса. Высокая степень преемственности конструктивно-технологических решений и эксплуатационной унификации Ан-148-100 с успешно эксплуатируемыми самолетами «Ан», использованием «Hi-Tech» компонентов оборудования и систем отечественного и зарубежного производств обеспечивают самолету Ан-148-100 высокий конкурентный уровень экономической эффективности, технического и эксплуатационного совершенства.

 

        Ан-148 можно использовать для выполнения рейсов в аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Такой итог испытаний, длившихся 2 недели на одесском аэродроме. Поведение самолета было проверено при рулении по полосе с двумя работающими двигателями и имитацией отказа одного из них. Кроме того, были выполнены скоростные пробежки, нормальные, прерванные и продолженные взлёты, нормальные посадки, посадки с имитацией отказов различных систем, в том числе системы торможения и двигателя. Испытания показали, что Ан-148 устойчив и управляем на грунтовых взлётно-посадочных полосах и может успешно применяться на грунтовых аэродромах.При этом никаких конструктивных изменений в самолет вносить не придется. Успешное завершение испытаний позволяет увеличить число  аэропортов, которые могут принимать Ан-148. По словам представителя лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко», которая имеет портфель заказов на несколько десятков 148-х, это делает лайнер привлекательным для авиакомпаний Африки и стран СНГ.

           

        Разработка Ан-148-100 выполняется на основе CALS -технологий и системы качества ISO 9000/9001-2000 с использованием 3-х мерного проектирования в среде CADDS-5, что позволяет повысить качество конструкторской документации и проектных решений, уменьшить время и затраты в производственном процессе, а также улучшить сопровождение самолета в его жизненном цикле. Семейство самолетов Ан-148 также включает следующие модификации: пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на дальность до 7000 км; административный на 10 – 30 пасс. с дальностью до 8700 км; грузовой вариант с боковой грузовой дверью для перевозок генеральных грузов на поддонах и в контейнерах; грузо-пассажирский вариант для смешанных перевозок «пассажиры + груз»; варианты спецназначения (санитарный, мониторинга различных видов и др.). Принципиальной особенностью создания семейства Ан-148 является использование максимальной унификации и преемственности агрегатов и компонентов базового самолета – крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования .

 

 АН — 70 – среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолёт нового поколения.  Самолёт предназначается для замены морально и физически устаревшего Ан-12. Выполнен по аэродинамической схеме четырехмоторного винтовентиляторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

           

        В летных испытаниях самолета доказана возможность работы самолета со слабоподготовленных грунтовых площадок длиной 600 метров. При этом на борту самолета будет находиться до 20 тонн груза. Ни один из существующих самолетов с подобной задачей не справится. Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой (двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино)). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлетная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счет очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре достигается высокая экономичность (при максимальных взлетных весах  часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).

Ан-70 обеспечивает доставку практически всей номенклатуры армейского вооружения и военной техники общей массой 35-47 т на дальность 3000-5100 км, с крейсерской скоростью 700-750 км/ч, воздушное десантирование личного состава и техники, в том числе моногрузов массой до 21 т с больших и малых высот, доставку 300 солдат с личным оружием и эвакуацию 206 раненых и больных. Максимальная дальность полета – 8000 км. В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных ВПП длиной 1550-1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-700 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600-700 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20 т груза на дальность 3000 км.

 

        Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъемной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, а меньшая – за счет набегающего потока. В этом плане Ан-70 близок по своим свойствам к вертолету. При испытаниях самолета на большие углы атаки были получены Су более 7. Для сравнения на существующих самолетах максимально реализуемые Су порядка 2-3. Четыре двигателя Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают высокую крейсерскую скорость при 20-30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями. Цифровой интегральный комплекс бортового оборудования обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, полеты над безориентирной местностью, защиту от средств ПВО, полеты в боевых порядках, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Применение в оборудовании мультиплексных каналов информационного обмена позволяет легко изменять и адаптировать структуру бортовой электроники под любой вариант.

 

        Встроенное десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 т, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.Бортовые средства контроля и диагностики дают возможность эксплуатировать самолет Ан-70 автономно на необорудованных аэродромах без использования каких-либо специальных наземных средств. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. Высокий технический и эксплуатационный потенциал самолета Ан-70 позволяет создать на его базе целый ряд вариантов и модификаций для применения в военных и  гражданских целях: самолет дальнего обнаружения, летающий командный пункт, патрульный, топливозаправщик и семейство самолетов гражданской авиации Ан-70Т. В 1996 г. создан Международный консорциум «Средний транспортный самолет» (МК «СТС»), учредителями которого стали, кроме АНТК им. О.К. Антонова, авиационные заводы, производящие серийные самолеты, разработчики и производители двигателей и оборудования. МК «СТС» формирует и осуществляет совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивает долговременную кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов для решения задач сертификации, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания самолета Ан-70. МК «СТС» является единым юридическим лицом, владеющим правами разработчика и производителя самолета Ан-70. В настоящее время Ан-70 завершает летные и сертификационные испытания.

 

 

 История ВВС Украины  (http://www.airwiki.org/

 

Ми-6 наследила

Убийство первого демократически избранного премьер-министра Конго Патриса Лумумбы в 1961 году было организовано британской Ми-6. Такое признание перед смертью сделала «королева шпионов» баронесса Дафна Парк, сообщает пресса Великобритании. Ранее в причастности к убийству Лумумбы покаялась Бельгия.

 

 Убийство премьер-министра Конго Патриса Лумумбы организовала скончавшаяся в 2010 году «королева шпионов», сотрудница британской МИ-6 Дафна Парк.

 

Такое признание сделал член Лейбористской партии лорд Ли, сообщает во вторник британская пресса.

 

 Ставший премьером в мае 1960 года в результате победы своей партии на первых парламентских выборах в стране Патрис Лумумба был убит в январе 1961 года. Вскоре после его назначения прозападный лидер провинции Катанга Моиз Чомбе провозгласил независимость своего региона, пообещав прекратить мятеж лишь в случае отставки Лумумбы. В результате в сентябре того же года последний был отстранен от должности и посажен под домашний арест. В ответ Лумумба заявил о незаконности смещения, а на его сторону встали лидеры основных парламентских партий, восстановившие премьера на его посту. Несмотря на позицию парламента, прибывшие в страну силы ООН проигнорировали это решение и стали добиваться ареста главы правительства.

 

 Вскоре Лумумба был схвачен и перевезен в Катангу, где его пытали и в январе 1961 года расстреляли без суда и следствия. Приговор привели в исполнение катангийские солдаты, находившиеся под командованием бельгийских офицеров. Сначала тела закопали на месте расстрела, но потом, чтобы скрыть содеянное, они были эксгумированы. Тело Лумумбы было расчленено, растворено в кислоте, и после этого останки были сожжены.

 

 Долгое время обстоятельства смерти Лумумбы оставались тайной, пока его сын Франсуа не подал запрос в Бельгию. В итоге в 2002 году парламентская комиссия восстановила ход событий и пришла к выводу, что король Бельгии Бодуэн I знал о планах убийства Лумумбы, что страна фактически заплатила за его устранение почти 6 млн евро и несет «моральную ответственность» за эту гибель. В результате тогдашний премьер страны Ги Верхофстадт принес официальные извинения Конго.

 

 Многочисленные расследования указывали и на то, что приказ о ликвидации Лумумбы еще в 1960 году был отдан президентом США Дуайтом Эйзенхауэром.

 

 Однако, пишет во вторник Guardian, к убийству Лумумбы оказались причастны и британцы.

 

 Как утверждает лорд Ли, незадолго до своей смерти баронесса Дафна Парк, почти 30 лет проработавшая на Ми-6, в разговоре с ним призналась, что именно она организовала это убийство.

 

 «Я упомянул шум, окружающий похищение Лумумбы и его убийство, и напомнил о теории, согласно которой Ми-6, возможно, имела к этому какое-то отношение», – рассказал лорд Ли.

 

 «На что Дафна Парк призналась: «Мы это сделали. Я организовала это», – сообщает издание.

 

 В качестве причины принятия решения об устранении Лумумбы лорд Ли называет то, что он был коммунистом и мог слишком сблизиться с СССР, с которым Запад находился в состоянии холодной войны, сообщает Telegraph.

 

 Добавим, что до отправки в Африку легендарная британская разведчица год проработала в Москве. С 1957 года она была переведена в переживавшую период национально-освободительной борьбы Африку, где сблизилась с борцами за независимость Конго и Замбии. Парк сумела установить настолько дружеские отношения со многими африканскими лидерами той поры, что они советовались с ней при принятии важнейших государственных решений. Именно тогда она получила в Ми-6 уважительное прозвище «королева шпионов».

 

 О шпионской карьере Парк стало известно только в середине 1990-х, спустя почти 20 лет после ее ухода из разведки. В частности, выяснилось, что в начале 1960-х Парк в багажнике своей машины вывезла из Конго личного секретаря Патриса Лумумбы, вздумавшего бежать из страны. В начале 90-х за заслуги перед отечеством ей был пожалован пожизненный титул баронессы.

 

http://politobzor.3dn.ru/

Самолёты Ди-6 и МиГ-3

Кочеригин ДИ-6.

В конце 1934 года летчик-испытатель С. А. Кочеригин (1893-1958) и В. П. Яценко (1892-1970) создали двухместный истребитель ДИ-6. Самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. В конструкции этого истребителя было много нового. Впервые в мировой практике на самолете-полутораплане установили убираемое шасси, а при сборке форменного из стальных труб каркаса фюзеляжа использовали атомноводородную сварку.

 

Колеса шасси имели в дисках внутреннюю амортизацию. Каркас крыльев ДИ-6 деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка самолета — полотняная. Вооружение — два неподвижных пулемета в нижнем крыле и один на шкворневой установке у стрелка. Кроме того, истребитель брал 50 кг различных бомб, которые подвешивались под нижним крылом. Площадь крыльев — 25,15 кв. м, вес пустого самолета — 1360 кг, взлетный — 1955 кг.

 

На испытаниях ДИ-6 с двигателем М-25 мощностью 630/700 л. с. показал скорость 372 км/час, хорошую маневренность (время виража — 12 сек.) и потолок (8000 м). Заводы построили 200 самолетов ДИ-6, в том числе в вариантах штурмовика и учебно-тренировочного. В 1939 году в боях с японскими агрессорами в районе Халхин-Гола наши подразделения, вооруженные самолетами ДИ-6, успешно выполняли боевые задания.

 

Микоян, Гуревич МиГ-3.

 

Первая совместная работа Артема Микояна и Михаила Гуревича, ставших впоследствии одними из самых знаменитых авиаконструкторов, состоялась в 1938 г. Образовавшееся в результате этого сотрудничества конструкторское бюро известно и сегодня по инициалам его создателей — МиГ. Начало первой разработке положил конкурс ВВС на создание нового истребителя-перехватчика, который должен был быть оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем конструкции Микулина. Почти одновременно было разработано два варианта.

 

Первым из них был самолет, обозначенный Тип 65, но его сразу отвергли в пользу разработки конструкторского бюро Ильюшина. Второй вариант Микоян-Гуревич МиГ-1 (первоначально имел обозначение И-61 и оснащался двигателями АМ-35А и АМ-37) победил в конкурсе, после чего последовал заказ на три опытных экземпляра под обозначением И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля 1940 г. После летных испытаний начался серийный выпуск самолетов МиГ-1, развивавших скорость до 628 км/час (390 миль/час). В связи с этим в 1940-41 гг. СССР заявлял, что МиГ-1 — самый быстрый в мире истребитель-перехватчик.

 

Однако самолет имел ряд недостатков, поэтому было построено всего около 100 машин этого типа. Ему мешали недостаточная устойчивость, малая дальность полета, низкая живучесть конструкции. В результате появилась новая модификация истребителя — МиГ-3, обладавшая улучшенной аэродинамикой и увеличенным углом поперечного V внешних отсеков крыла. Кроме того, был увеличен запас топлива, мощность вооружения и толщина брони. Всего было построено 3422 машины (включая самолеты типа МиГ-1).

 

В результате попыток модифицировать МиГ-3 появились И-210, он же МиГ-3-82, со звездообразным двигателем М-82 конструкции Швецова, улучшенный вариант И-211, а также МиГ-ЗУ с двигателем АМ-35А конструкции Микулина. Однако ни один из перечисленных вариантов не пошел в серийное производство.

 

Самолёты Лавочкина

Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3.

Внедрение самолета не проходило гладко, так как самолет и его чертежи были еще достаточно «сырые», не доработанные до серийного выпуска. Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных самолетов и их поступлением в воинские части стали приходить пожелания и требования усилить вооружение и увеличить объем баков. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Были установлены автоматические предкрылки, но в серии больше шли обычные самолеты.

 

Заводы, выпустив около 100 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант — ЛаГГ-3. Все это по мере сил выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижались. Кроме того, зимний камуфляж — шершавая поверхность окраски — ухудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого цвета был отполирован до блеска, за что его называли «рояль» или «радиола»). Общая культура веса в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ (а затем Ла) была исключительной ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей. В 1941-1943 гг. заводы построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.

 

Это был свободнонесущий низкоплан, имевший гладкие обводы и убирающееся шасси с хвостовым колесом; он был уникален среди истребителей того времени, потому что имел цельнодеревянную конструкцию, за исключением имевших металлический каркас и полотняную обшивку рулевых поверхностей; фюзеляж, хвостовое оперение и крылья имели деревянную силовую конструкцию, к которой были прикреплены с помощью фенол-формальдегидной резины диагональные полосы фанеры.

 

Было построено более 6500 самолетов ЛаГГ-3, причем поздние варианты имели убирающееся хвостовое колесо и возможность переносить сбрасываемые топливные баки. Из вооружения устанавливалась 20-мм пушка, стрелявшая через втулку винта, два пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), и подкрыльные крепления для неуправляемых ракет или легких бомб. Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК , одного-двух БС и двух ШКАС , еще подвешивались 6 снарядов РС-82. Были еще серийные самолеты с пушкой 37-мм Шпитального Ш-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли «истребителем танков».

 

http://aviacija.dljavseh.ru/

 

Лавочкин Ла-5.

  

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого С. А. Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-З под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-З, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК.

 

Площадь крыла Ла-5 — 17,37 квадратных метров, вес пустого — 2740 кг, взлетный — 3230 кг. Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства.

 Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника.

 

Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту. На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Крыло — двухлонжеронное, площадью 17,56 квадратных метров и размахом 9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка — полотно. Обшивка крыла — фанера в 3 мм. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК.

 

Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С. А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.

 

Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом переделки ЛаГГ-З под мотор М-82. Еще летом 1941г. подобную модификацию осуществили в Москве под руководством М. И. Гудкова (самолет назывался Гу-82). Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо, недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания и доводку этого истребителя.

 

Что касается Ла-5, то он быстро завоевал признание. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-З, маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-З к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя.

 

Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда «детских болезней» его боевые качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с.

 

Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55 60°С, нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. В 1943 г. было выпущено 5047 истребителей Ла-5.

 

Дочь Николая Подгорного Наталья: «Папа был страстным болельщиком киевского «Динамо»

Тридцать лет назад умер известный политический деятель социалистической эпохи, председатель Президиума Верховного Совета СССР

 

 Должность Председателя Президиума Верховного Совета СССР уроженец Полтавской области Николай Подгорный занимал 12 лет — с 1965-го по 1977 год. Его предшественником на этом высоком посту был Анастас Микоян, а преемником — Леонид Брежнев. Довелось Николаю Викторовичу руководить и Украиной: c 1957-го по 1963 год он был первым секретарем ЦК Компартии УССР. Потом его на этом посту сменил Петр Шелест.

 

 О том, каким человеком был Николай Подгорный, «ФАКТАМ» рассказала его дочь Наталья Подгорная, доцент кафедры глазных болезней 1-го Московского медицинского университета имени Сеченова.

 

— Сегодня я продолжаю жить в квартире моих родителей, — рассказывает Наталья Подгорная (на фото). — В доме папины портреты, фотографии, сувениры, которые привозил из Франции, США, Египта, Афганистана, Сирии… Отец ездил по миру с визитами. За рубежом к нему обращались «господин Президент Советского Союза». В некоторых поездках я его сопровождала, так как мама болела, да и не очень любила публичные мероприятия.

 

 Например, в начале 1970-х годов я ездила с папой в Иран на государственный юбилей. В период правления шаха это было светское государство. Тегеран называли «Парижем азиатского мира». Иранские женщины с французским шиком водили автомобили.

 

 На праздник съехались главы арабских государств, присутствовал испанский король с супругой… Я сидела за столом с английским принцем Филиппом и его дочерью Анной, которая в то время увлекалась скачками и один за другим выигрывала международные призы. Все интересовались ее спортивными успехами. После Ирана я с папой ездила в Турцию — в 1972 году для нас она была далеким экзотическим государством. А первую свою поездку с отцом я совершила в Австрию, будучи еще студенткой.

 

— Что же вас больше всего поразило в Австрии?

 

 — Потрясла красотой страна, люди душевные, которые очень хорошо относились к Советскому Союзу. Но больше всего поразили местные журналисты. В Вене они следовали за нами по пятам. Их интересовало все: к примеру, что нам подавали на завтрак и обед. Информация немедленно появлялась в газетах. Когда я в универмаге купила десять разноцветных свечей для подсвечников — у нас тогда подобных не было, в газете сразу же показали чек и приобретенный мною товар. Для меня все это было шоком. Собиралась я с отцом и в Италию, в Ватикан, где он встречался с Папой Римским, но поехать не получилось. В ходе этого визита была достигнута договоренность с автомобильным концерном «Fiat» о строительстве у нас в стране завода «АвтоВАЗ». Итальянцы сначала не очень хотели подписывать документ, но после того как состоялся разговор с Папой Римским, охотно это сделали. И по случаю подписания договора даже подарили отцу автомобиль «Fiat». Сначала на нем ездила я, потом — мой муж.

 

 Отец очень переживал, не стыдно ли нам во двор заезжать на иномарке. Но я его успокоила: возле нашего дома в то время уже стояло пять или шесть автомобилей зарубежного производства. К слову, когда папа был первым секретарем ЦК Компартии Украины, ездить в школу мне на машине не разрешал. Добиралась я троллейбусом.

 

— Строго воспитывал?

 

 — Признаться, я его редко дома видела. Моим воспитанием занимались в основном мама и тетя. С работы папа возвращался поздно, уезжал очень рано. Хотя, кстати, именно при нем субботу сделали выходным днем.

 

— О Николае Подгорном (по сравнению с его предшественниками и последователями) написано очень мало.

 

 — Знаете, когда отец умер, некролог дали в «Нью-Йорк Таймс», а в наших центральных газетах даже не было сообщений о его смерти. Точнее, поместили несколько строк лишь в московском выпуске «Известий». Приехавшие из Украины на похороны родственники удивились, что в номере газеты, купленном в аэропорту, этого сообщения не обнаружили, а в номере за это же число у нас дома оно было. В 1977 году папу отправили на пенсию. А к пенсионеру какое уже особое внимание?

 

— Насколько известно, на пенсию Николая Подгорного отправили весьма неожиданно — без предупреждения… Его должность Леонид Брежнев совместил с должностью Генерального секретаря ЦК КПСС.

 

 — Я хорошо помню тот день. О смещении отца с должности услышала по радио. А утром еще ни о чем даже не подозревала. Были ли какие-то предчувствия у отца, не знаю. В то время он с мамой жил на даче, а я — в городе, и что происходило накануне, мне неизвестно. Да и вообще папа не имел привычки дома говорить о работе.

 

 Безусловно, смещение с должности стало для него ударом. В течение одного дня ему пришлось освободить служебный кабинет. Тем не менее многие привилегии за ним оставили. Он мог пользоваться дачей, в его распоряжении по-прежнему были машина с водителем, повар, две горничные. Полагались продуктовые талоны, которые обменивались на продукты в спецраспределителе.

 

— Персональная пенсия бывшего Председателя Президиума Верховного Совета СССР была большая?

 

 — Я вам лучше скажу, какая у отца была зарплата — 800 рублей. К ней прилагался социальный пакет — медобслуживание в кремлевской поликлинике, отпуск на госдаче в Крыму или на Кавказе. Дополнительно на 20 рублей в месяц можно было приобрести книг. Подразумевались также услуги повара, горничных.

 

 Но отец в быту был неприхотлив. По утрам обычно ел супчик, так как страдал язвой желудка. На обед — борщ и гречневую кашу с котлетой. А любимое блюдо — это вареники с творогом и с картошкой со шкварками. Костюмы носил отечественного производства, иногда шил на заказ, рубашки предпочитал белые. Очень любил красивые галстуки.

 

 Обстановка дома тоже была далека от роскоши. Многие годы мы пользовались казенной мебелью. Только спустя 15 лет нам разрешили выкупить ее по остаточной стоимости. Богатств отец не копил. Когда умер, на его сберкнижке лежало всего 500 рублей.

 

— В коридорах власти отношения всегда непростые. Но зато дома у вашего отца был надежный тыл…

 

 — С мамой они прожили вместе более пятидесяти лет. У обоих это был первый и единственный брак. В отце мама словно растворялась. Заботилась о нем, никогда не перечила. Папа женился на маме, когда учился на рабфаке. Выйдя замуж, полностью посвятила себя семье. Пережила отца на 12 лет.

 

 Нас у родителей трое — я, брат и сестра. Кстати, мой брат — академик Академии педагогических наук Украины, всю жизнь прожил в Харькове. Его диссертация была посвящена водородному двигателю. О переезде в Москву или в Киев никогда и не помышлял. В Харькове живет и моя сестра — она биолог-селекционер.

 

— Чем увлекался ваш отец?

 

 — Очень любил читать, особенно мемуары. Одним из его любимых писателей был Илья Эренбург. Помню, как книгу «Люди, годы, жизнь» мама читала отцу на ночь. Такой был у них ритуал.

 

— Почему же сам этого не делал?

 

 — Ежедневно он перечитывал пачку ТАССовских материалов, а вечером, очевидно, хотелось расслабиться, послушать. Еще любил охоту, спорт. Был страстным болельщиком киевского «Динамо». До сих пор у меня хранится мяч с автографами всех игроков команды-чемпиона СССР 1961 года.

 

— С кем из известных людей дружил Николай Подгорный?

 

 — Общался со многими — с Игорем Курчатовым, Дмитром Гнатюком, Юрием Гуляевым… Когда не хотели публиковать роман Олеся Гончара «Тронка», писатель обратился за поддержкой к отцу. Однако друзьями папа называл тех, с кем жизнь свела его еще в юные годы.

 

— Кто из кремлевских соратников отца чаще других бывал у вас в гостях? У кого гостили вы?

 

 — Когда мне было пять лет, родители взяли меня с собой на дачу к Хрущеву. Помню, как меня поразило, что там был… кинозал. Много лет Никита Сергеевич был для отца кумиром. Но потом, когда папа переехал в Москву, их отношения изменились не в лучшую сторону. А кто из кремлевских соратников отца бывал у нас… Знаете, праздники мы всегда отмечали в домашнем кругу — семья у нас достаточно большая. Отец особенно любил внучек. Никогда не забуду, с какой любовью наблюдал за моими дочками, вместе с ними с удовольствием смотрел мультфильмы. Очень нравился ему «Ну, погоди!» К слову, когда отец вручал награду Анатолию Папанову, озвучившему роль Волка, признался актеру, что дома у нас все обожают этот мультфильм.

 

— От чего умер Николай Викторович?

 

 — От рака — он много курил. Даже не верится, что отца нет уже 30 лет…

Минобороны разрежет на металл легендарные самолеты и вертолеты

Первые экземпляры Ту-160 и Ту-22М оказались не нужны военным. Более 400 единиц техники будет утилизировано

 

 

Минобороны объявило тендер на разделку более 400 военных самолетов и вертолетов. Согласно конкурсной документации, помимо ничем не примечательных старых серийных истребителей, «кукурузников» и учебных самолетов разделке подлежат уникальные и легендарные представители отечественного авиапрома.

 

 В частности, уничтожению подлежит первый образец опытной серии «ядерного» самолета Ту-160, с которого в 1984 году началась эпоха сверхзвуковых дальних бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Именно этот экземпляр в качестве нового бомбардировщика проходил государственные испытания и сейчас хранится в подмосковном Жуковском на базе ЛИИ имени Громова.

 

 Также под разделку попал один из первых серийных бомбардировщиков Ту-22М серии «ноль» (построен в 1970-х годах). Всего было построено десять таких машин, до нашего времени дожила только одна из учебного фонда ныне расформированного Иркутского военно-авиационного инженерного института. Эта машина сейчас находится на аэродроме в поселке Среднем Иркутской области и также, по мнению Минобороны, подлежит утилизации.

 

 Помимо этих уникальных машин, в список попали «калибровщики» — специальная модификация Ан-26, используемая для настройки систем посадки военных аэродромов. Сейчас в ВВС осталось меньше десятка таких машин, притом что каждый аэродром нужно калибровать как минимум два раза в год.

 

 Утилизируют и Ан-26РТ — самолет радиотехнической разведки, созданный для перехвата радиосообщений противника и наблюдения за радиолокационными средствами. Ан-26РТ и Ан-26, подлежащие утилизации, сейчас находятся на читинском аэродроме.

 

 Среди вертолетов, списанных на слом, есть первый Ми-24А «Крокодил», ставший  впоследствии основным боевым вертолетом России, уникальный вертолет-разведчик радиохимического заражения Ми-24Р, оснащенный специальным манипулятором для анализа грунта, а также один из последних экземпляров «крылатого» транспортного Ми-6.

 

 Всего за ближайшие два года планируется разрезать 283 самолета и 139 вертолетов. Основная часть из них — списанная авиатехника, снятые с вооружения еще в 1980-1990-е годы истребители МиГ-21 и МиГ-23, истребители-бомбардировщики Су-22М. Но есть также еще стоящие на вооружении ВВС истребители МиГ-29, Су-27 и бомбардировщики Ту-22М3.

 

 Самыми многочисленными в списке на утилизацию оказались бомбардировщики Су-24 (103 машины), учебно-тренировочные Л-39 (28 самолетов), Ан-2 (28) и высотный перехватчик МиГ-31 (23), а также 51 вертолет Ми-24 и 87 — Ми-8 различных модификаций.

 

 Кроме боевых самолетов есть и транспортные «старички» — «кукурузники» Ан-2, тяжелые Ан-12 и легкие Ан-26. Работы по утилизации министерство оценило в 40 млн рублей.

 

 Независимый военный эксперт Антон Лавров пояснил «Известиям», что если старые истребители и вертолеты можно заменить новыми, то дальние бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС — нельзя, потому что сейчас такие самолеты не выпускают.

 

 — В ближайшие десять лет в ВВС России не появятся самолетов, способных заменить Ту-160, Ту-22М и Ту-95. Перспективы бомбардировщика пятого поколения ПАК ДА довольно туманны. Придется обходиться теми машинами, которые сейчас есть в строю. Заменить их нечем. Поэтому важно каждую машину сохранять как можно дольше, — пояснил Лавров.

 

 Он добавил, что утилизации подлежат самолеты и вертолеты, выработавшие ресурс и не подлежащие восстановлению. Вместо них Минобороны сейчас активно закупает новые машины — истребители Су-30 и Су-35, бомбардировщики Су-34, вертолеты Ми-8АМТШ и Ми-35М, учебные самолеты Як-130.

 

 — Когда в 2009-2010-х годах экс-министр обороны Анатолий Сердюков создавал новые авиационные базы, при переброске техники все неисправные машины просто бросали на старых аэродромах. Сейчас их нужно вывезти и утилизировать, — сказал Лавров.

 

 Вся авиационная техника, подлежащая утилизации, находится либо на военных аэродромах, либо на авиаремонтных заводах. При этом порядка 20 самолетов осталось на уже закрытых и не эксплуатируемых аэродромах, к примеру Килп-Явр в Мурманской области, Славгород в Алтайском крае, закрытых еще в 1990-х годах.

 

 В зависимости от типа машины Минобороны планирует получить лом черных, цветных, а также драгоценных металлов. К примеру, один Ми-8 разделывается на 1,1 т черных и 2,1 т цветных металлов, 16 г серебра, 810 г золота и 3 г платины. А вот Ту-22М3 это уже почти 10 т черных, 31 т цветных металлов, почти 700 г золота, 160 г платины и 15 кг серебра.

 

Авиакомпания Аэрофлот — Российские авиалинии

Аэрофлот — Российские авиалинии является крупнейшей российской авиакомпанией по объему пассажироперевозок.

 

За 2011 год авиакомпания Аэрофлот перевезла более 14 млн. человек. При этом она является лидером по количеству перевезенных пассажиров на международных рейсах.

 

Код IATA: SU

 

Базовый аэропорт: Шереметьево, Москва

 

Акционеры:  Мажоритарным акционером авиакомпании является государство, которому принадлежит 51,17% акций Аэрофлота. 40,55% — в собственности юридических лиц (около 30% акций владеет Национальная резервная корпорация), 8,28% — принадлежит физическим лицам.

 

Авиабилеты на рейсы авиакомпании  Аэрофлот:

 

 Купить авиабилеты на регулярные рейсы авиакомпании Аэрофлот вы можете на  tickets.avianews.com. Вы также можете забронировать авиабилеты онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Краткая история авиакомпании  Аэрофлот:

 

Авиакомпания Аэрофлот была основана в 1923 году, когда Совет труда и обороны СССР принял постановление «O организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». Название Аэрофлот было закреплено за гражданской авиацией СССР позже — 25 февраля 1932 года.

 

 17 марта 1923 было создано Российское общество Добровольного воздушного флота — Добролёт для внутренних и международных перевозок пассажиров, почты и других работ. Парк первых самолётов состоял из немецких Фоккеров.  Добролет являлся акционерным обществом. На средства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое производство пассажирских самолётов в СССР.

 

 15 июля 1923 года открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров, а в мае следующего года начались полеты по маршрутам Харьков — Полтава — Киев и Харьков — Одесса — Харьков.

 

 25 февраля 1932 года на базе Добролёта было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращённое наименование гражданской авиации страны — Аэрофлот. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей в мире авиакомпанией и оставался таковой до 1991 года.

 

В 1989 году Аэрофлот вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).

 

 В начале 90-х Аэрофлот был реструктуризован, при этом большую автономию получали отдельные авиаотряды. Это привело к распаду Аэрофлота на более чем 300 отдельных авиакомпаний.

 

 В 1994 Аэрофлот был реорганизован в акционерное общество и подвергся частичной приватизации. 51% акций остался за государством.

 

В 90-х авиакомпания по большей части занималась международными перевозками, но по мере того, как мелкие авиакомпании, отколовшиеся от Аэрофлота, прекращали свою деятельность в регионах, Аэрофлот постепенно расширял свою внутрироссийскую маршрутную сеть.

 

У авиакомпания была своя элитная дочка — РАЛ — Российские авиалинии, созданная специально для эксплуатации новых авиалайнеров европейского производства Airbus A310 на международных рейсах.

 

В РАЛе работали лучшие пилоты и персонал Аэрофлота, на борту предоставлялся невиданный до этого сервис. Однако в итоге компания прекратила свое существование, а техника отошла материнской авиакомпании.

 

Основной причиной этого стала катастрофа Airbus A310 РАЛа 23 марта 1994 под Междуреченском, когда пилот самолета, выполнявшего рейс из Шереметьево в Конг-Конг, дал «порулить» штурвалом своему сыну. В результате самолет свалился в штопор. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 75 пассажиров и членов экипажа.

 

Крушение Airbus A310 под Междуреченском стало первой и единственной катастрофой самолета Аэрофлота в его современной истории.

 

 В 2000 Аэрофлот пригласил группу британских консультантов с целью произвести т. н. ребрендинг — смену имиджа. В 2003 году Аэрофлот представил новый вариант раскраски своих самолётов и униформы для экипажа.

 

 Поскольку логотип серп и молот является самым узнаваемым символом компании, его было решено оставить.

 

 Аэрофлот провёл также модернизацию своего флота самолетами западного производства. Было приобретены новые лайнеры семейства А320 для выполнения рейсов по Европе, а  Boeing-767 и Airbus A330 для дальнемагистральных маршрутов. Самолеты Ил-86, Ил-86, Ту-134 и Ту-154 были выведены из парка Аэрофлота.

 

 В 2004 году Аэрофлот купил авиакомпанию Архангельские воздушные линии и превратил ее в дочернее предприятие Аэрофлот-Норд. Однако после катастрофы 14 сентября 2008 года Boeing-737 авиакомпании Аэрофлот-Норд в Перми, Аэрофлот принял решение изменить названия своих дочек (Аэрофлот-Норд было переименовано в Нордавиа), а в 2011 году продал Нордавиа Норникелю. Web-site: www.aeroflot.ru

 

 Багаж и ручная кладь на рейсах авиакомпании Аэрофлот:

Ручная кладь

 

Авиакомпания Аэрофлот разрешает брать в салон самолета пассажирам, путешествующим бизнес классом, 1 место багажа, вес которого не превышает 15 кг, а сумма измерений 115 см.

 

Пассажиры экономического класса могут взять с собой в салон одно место багажа весом до 10 кг. Сумма измерений чемодана не должна превышать 115 см.

 

В дополнение к этому все пассажиры могут взять на борт авиалайнера следующие предметы:

 

— дамскую сумочку/мужской портфель

 — папку для бумаг

 — зонтик

 — трость

 — букет цветов

 — верхнюю одежду

 — портативный компьютер, фотоаппарат, видеокамеру

 — печатные издания для чтения в полете

 — детское питание для ребенка во время полета

 — детскую люльку при перевозе ребенка

 — костюм в портпледе

 — телефон сотовой связи

 — костыли, носилки или кресло-коляску при перевозке пассажира с ограниченной подвижностью

 — сумку с покупками из магазина Duty Free

 

Бесплатная норма багажа авиакомпании Аэрофлот

 

С 1 апреля 2011 года авиакомпания Аэрофлот использует штучную концепцию перевозки зарегистрированного багажа. Согласно ей, бесплатная норма провоза багажа зависит от класса и выбранного тарифа.

 

В частности, пассажиры, путешествующие бизнес классом или купившие билет в экономический класс по полному тарифу (группа тарифов Статус Эконом), могут бесплатно провозить 2 места в качестве зарегистрированного багажа. Пассажиры других групп тарифов экономического класса могут провозить бесплатно в качестве зарегистрированного багажа 1 место.

 

При этом вес каждого места багажа для пассажиров бизнес класса не должен превышать 32 кг, а экономического класса — 23 кг.

 

Норма бесплатного провоза багажа для детей от 2 до 12 лет является такой же, как и для взрослых. Однако для детей до 2 лет бесплатная норма провоза багажа уменьшается до 1 места весом до 10 кг независимо от класса обслуживания.

 

 Контакты авиакомпании Аэрофлот:

 

Справочный центр информации и бронирования авиакомпании Аэрофлот доступен по следующим телефонам:

 

в Москве — (495) 223-55-55 (24 часа)

 в России — 8-800-444-55-55 бесплатно со стационарных телефонов в России

Контакты авиакомпания Аэрофлот в Украине

 

Киев, ул. Саксаганского, 112А, 01032

 

Телефоны:

 (380-44) 3695555

 (380-44) 2454359

 (380-44) 3695555

 (380-44) 2454359

 (380-44) 2454881

aeroflot@istc.kiev.ua

office@aeroflot.kiev.ua

 

Симферополь, ул. Павленко, 2А, 95006

 

Телефоны:

 (380-652) 511517

 (380-652) 511523

 (380-652) 231492

 (380-652) 511517

 (380-652) 231491

siptosu@aeroflot.ru

 

Официальный сайт авиакомпании Аэрофлот:

 

Официальный сайт авиакомпании Аэрофлот расположен по адресу aeroflot.ru. Авиабилеты на рейсы Аэрофлота по выгодным ценам вы можете купить на  tickets.avianews.com.

 

Парк самолетов Boeing-76711

 Ilyushin-96-300 / Ильюшин Ил-96-300       6

Airbus A321    10

Airbus A320    19

Airbus A319    11

 Tupolev-154 / Туполев Ту-154         0

 

 

Маршрутная сеть авиакомпании Аэрофлот:

«Аэрофлот — Российские авиалинии» выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

Москва — Киев         

Москва — Днепропетровск  

Москва — Донецк     

Москва — Харьков    

Москва — Симферополь      

 

 

БИ-1- первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.

Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

 

 В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.БИ в Монино

 

Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

 

 С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. 

 

Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.

 

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.Схема окраски БИ.

 

 Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

 

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

 

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.

16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

 

После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков.

 

Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.БИ-2

 

20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.

 

В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.

 

Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.

 

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

 

По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, GlosterG.40 (Англия)).

 

 В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

 

Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.

 

 Испытания БИ

 

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

 

Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.

 

Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

 

В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

 

 После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

 

 В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

 

Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

 

В «мертвой петле» забвения

Жизнь этого нерядового человека могла бы стать основой захватывающего фильма о романтической эпохе зарождения авиации. Петр Нестеров (1887-1914)  был из поколения первооткрывателей. Было все-таки прекрасное время — на изломе XIX и ХХ веков, когда происходили определяющие открытия в науке и технике. Мир переживал тогда своеобразный второй Ренессанс, породив в эту пору настоящих титанов духа и мысли, к которым, без сомнения, принадлежал и он — штабс-капитан российской армии, авиатор Божьей  милостью Петр Николаевич Нестеров.

 

От славы к забвению

 

 На пограничной автотрассе, которая идет через Раву-Русскую (Львовская обл.) на Польшу, одному из авторов недавно довелось познакомиться с велопутешественником — чудаковатым немцем Вальтером. Завтракая в придорожном кафе, он обратил внимание на вычурное сооружение,  которое маячило вблизи, прямо в поле. Это была высокая стела, к  которой  пристыкован самолет. Не настоящий, а изготовленный из блестящей нержавейки. А буквально возле трассы располагалось разрушенное овальное здание.

 

 — Это — мемориал в честь летчика Нестерова!

 

 — О, йа, йа, зер гуд, гер Нестерофф! — восторженно воскликнул немец.

 

 Оказывается, он увлекается историей авиации и хорошо осведомлен в именах известных мировых асов. Немало знает и о россиянине Петре Нестерове, вот  только спрашивает, почему памятник в таком запущенном состоянии? А музей еще действует? Нет? Досадно. Вальтер хотел бы посетить его.

 

 К сожалению, ни памятника, ни музея, какими они были в первозданном виде,  давно уже нет. Черный мрамор, которым была облицована  40-метровая стела, разворовали вандалы. Охотники за металлом  добирались и к стилизованному самолету, но пока еще не смогли срезать его. А музей  стал … отхожим местом.  Кстати по этой оживленной  дороге, ведущей к границе, часто проезжают иностранные туристы и все это безобразие видят. И так же, как Вальтер спрашивают: кто и зачем разрушил памятник российскому пилоту, одному из зачинателей высшего пилотажа Петру Нестерову?  Но сначала ввернемся на столетие назад в прошлое.

 

 В  разгаре Первая мировая война. Вблизи Львова, в небольшом старинном городке Жовква, разместился штаб 13-й российской армии Юго-западного фронта. На позициях временное затишье. Чтобы господа офицеры хоть как-то развлеклись, командующий дал поручение устроить офицерский бал в местном роскошном королевском замке. Приглашение, конечно, получил и командир 11-го армейского авиаотряда капитан Нестеров. Хотя этого выходца из разночинцев не очень-то праздновали напыщенные аристократы-золотопогонники. Да и командование откровенно побаивалось его за самостоятельность в суждениях, амбициозность, а кое-где и дерзость. Никак не поддавался авиатор и на приручение «серого кардинала» армии — начальника особого отдела, генерала М.Д. Бонч-Бруевича (кстати, брата В.Д. Бонч-Бруевича, будущего управделами Совнаркома при В.И. Ленине).

 

Если завтра война…

 

 Хотя все они хорошо помнили тот фурор, который устроил Нестеров на Сырецком аэродроме в Киеве накануне войны. А произошло действительно небывалое: российский пилот на глазах сотен изумленных киевлян решился на смертельный трюк — «мертвую петлю», которую до нему никто в мире не выполнял. Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», летчик прибегнул даже к стихосложению:

 

 Одного хочу лишь я,

 Свою петлю осуществляя:

 Чтобы эта «мертвая петля»

 Была бы в воздухе живая.

 

 Не мир хочу я удивить,

 Не для забавы иль задора,

 А вас хочу лишь убедить,

 Что в воздухе везде опора…

 

 А 27 августа 1913 года он впервые в небе выполнил на самолете«Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70  л.с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Согласно рапорту, летчик на высоте 800-1000 метров, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600  метров, включил двигатель, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился. Но за свое первенство пришлось бороться. Ведь спустя двенадцать дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие первоначально получило более широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914  г.Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю» совершил русский лётчик…».  Поэтому отнюдь не сразу авиаторы окрестили эту фигуру высшего пилотажа «петлей Нестерова».

 

 Пожалуй,никто из тогдашних военных летчиков не исповедовал завет древних — si vis расет, para bellum (хочешь мира, готовься к войне) — так, как он. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, военлет теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике, понимая, что без подобной подготовки невозможно будет на равных сражаться с противником в небе. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном большее 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления -руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты. В августе 1913 года возглавил групповой перелет (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелета: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.

 

 После объявления войны Нестеров вместе со своим авиаотрядом 26 июля 1914 года отбыл из Киева в действующую армию. 11-й авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. При этом Нестеров лично осуществил ряд воздушных разведок, выполнил одну из первых бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Австрийское командование даже обещало большое денежное вознаграждение тому, кто собьет аэроплан П. Нестерова — настолько метко он бомбардировал вражеские позиции.  Заметим, что до 1914 года всю «огневую мощь» аэропланов составляли… личные револьверы летчиков. Встретившись в воздухе, неприятели обменивались одиночными выстрелами или, поднимаясь выше вражеского самолета, сбрасывали на него бомбы. Такой способ ведения воздушного боя был довольно неэффективным, а вооружить аэропланы пулеметами правительства держав, которые воевали, в том числе и Россия, не спешили.

 

Подвиг

 

 В разгар бала к  Бонч-Бруевичу подбежал запыхавшийся адъютант и что-то взволнованно прошептал на ухо. На породистое лицо генерала наползла характерная для него гримаса недовольства. Осмотрев присутствующих, он нашел взглядом того, кого искал:

 

 — Штабс-капитан Нестеров, вы, кажется, обещали командующему покончить с этим бароном Розенталем. А мне только что доложили, что он опять летает на своем «Альбатросе» и беспрепятственно ведет разведку наших боевых позиций. Долго это будет продолжаться?

 

 — Господин генерал — у Нестерова перехватило дыхание — но у него самолет втрое больше моего «Морана», да и мощность двигателя несравненна.

 

 — Вы слышите, господа? —  с притворным сарказмом воскликнул генерал, очевидно, апеллируя к присутствующим. — И  это говорит нам герой «мертвой петли»! Хм, по-видимому, вас, штабс-капитан, явно перехвалили.

 

 — Даю слово офицера — побледнел до неузнаваемости Нестеров — австриец над нашими позициями больше  летать не будет!

 

 Отдав честь, он порывисто повернулся к дверям и твердым  шагом вышел из зала.

 

 Несмотря на то, что его «Моран» легко настигал в воздухе австрийский «Альбатрос», пилот, тем не менее, чувствовал свое полное бессилие, поскольку не мог нанести разведчику значительного вреда. Один за другим отвергались варианты самодельного вооружения аэроплана: нож на хвостовом костыле, которым можно повреждать вражеский аэроплан или дирижабль, трос с гирькой на конце — с его помощью предполагалось запутывать чужой винт, крюк — «кошка» с пироксилиновой шашкой для подрыва самолета противника… Думал Нестеров и о применении на аэроплане пулемета, стреляющего поверх винта. А потом у него появилась идея, что, имея преимущество в высоте и маневренности, можно сбить вражеский самолет ударом шасси сверху по его крыльям или хвосту. Петр Николаевич считал, что для таранящего летчика этот искусный прием будет безопасен. Русский авиатор не был самоубийцей, и рассчитывал после тарана благополучно приземлиться на своем самолете. А о том, что он не был камикадзе, свидетельствует, хотя бы, выдержка из его предвоенной статьи, опубликованной в   «Санкт- петербургской газете»:  «Я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом».

 

 А вскоре выпал и случай поквитаться с австрийцем. И это не был жест отчаяния: в полевой сумке капитана лежали детальные  расчеты и схемы будущей воздушной дуэли. Погожий солнечный день не предвещал ничего необычного.Штабс-капитан  возвращался из штаба в расположение родной эскадрильи, везя в кожаном опечатанном  чемодане денежное довольствие для подчиненных. Здесь и услышал долгожданную весть о том, что в воздухе опять маячит ненавистный Розенталь. В чем был, чтобы не тратить попусту время, запрыгивает в кабину своего «Морана». Запускает двигатель — самолет выруливает на взлетную полосу. И вот уже земля далеко внизу. А над головой —  бездонное голубое небо, тот безграничный воздушный океан, который до умопомрачения  притягивал будущего российского аса еще в юности, когда он учился в Нижегородском  кадетском корпусе.

 

 «В воздухе везде имеется опора» — так поэтично  сформулировал Нестеров накануне войны итоги собственных расчетов выполнения «мертвой петли». И эта опора должна помочь ему сейчас победить врага. Нестеровский самолет на невероятном вираже стремительно набирает высоту. И вот он уже догоняет врага, форсаж — и  атака! На фоне  великана-биплана «Альбатроса», в котором находились  пилот Франц Малина  и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь, самолет Нестерова выглядел как игрушечный. Однако в данном случае больше весили высокое летное искусство, отвага и тонкий расчет российского пилота. Он  максимально сближается с противником. Пропеллер «Морана» ударяет в хвост самолета австрийцев. От этого ужасного удара в аэроплане Нестерова вырывает двигатель, и он стремительно падает. Какие-то минуты противник, как ни в ничем не бывало, продолжает лететь своим курсом. Но вдруг заваливается на правое крыло и падает, зарывшись в лесное болото.

 

 Этот день 8 сентября (25 августа по старому стилю) 1914 года стал последним в жизни отважного российского летчика, который ценой собственной жизни осуществил настоящий ратный подвиг, который позже назовут «тараном Нестерова».

 

Мародерство

 

 Петр Николаевич Нестеров вошел в истории мировой авиации  благодаря по существу лишь двум вещам: он первым из пилотов выполнил «мертвую петлю» и осуществил таран. Этого мало? Думаем, ответ  очевиден: это больше, чем много. Ведь, прежде всего с его именем в мире связывают зарождение высшего пилотажа.

 

 Но  для всех ли это очевидно? К сожалению, подвиг героя не очень-то оценили буквально через несколько часов после его трагической гибели российские солдатики — «богоносцы». Не хочется, воспроизводить здесь позорную фотографию, которая была сделана на месте крушения после прибытия сослуживцев Нестерова. Но с его трупа были сняты сапоги и другие ценные вещи. И сделали это, как показало дальнейшее следствие, не местные жители, а рядовые российские пехотинцы и кавалеристы, находившиеся на близлежащих позициях. Хотя и прекрасно разбирались в офицерских знаках различия российской и австро-венгерской армий.

 

 Но еще больнее,когда о таких людях забывают по прошествии  почти столетия. А еще хуже, когда насильственно пытаются вытравить такие имена из исторической памяти людей. В запале так называемого национального возрождения на Украине псевдодемократические невежды вернули  начале 90-х годов прошлого века городу Нестерову  старое название — Жовква. Видите, им милее стал польский магнат Жовкевский, который в свое время беспощадно притеснял местных украинцев, чем «москаль» Нестеров. Тот  Нестеров, наиболее яркая часть жизнь которого была связана с Украиной. Поскольку именно на этой земле он осуществил свои уникальные  летные свершения и именно здесь упокоился,  будучи похороненным на Байковом кладбище в Киеве. Все это,  по меньшей мере,странно, поскольку подобным образом мы сами даем основания тем же полякам зариться на украинские земли. Например, Львовщину сегодня посещают тысячи граждан Польской Республики, среди которых подавляющее большинство — подростки. И  сопровождающие их свои же гиды, далекие от какой-либо политкорректности, популярно поясняют им, что и Львов, и та же Жовква, оказывается, издревле польские города.

 

 Между тем продолжается  разрушение уже упоминавшегося мемориального комплекса в честь Нестерова.  Окончательно завершенный в 1984 году, он был настоящим украшением района, местом паломничества многочисленных туристов, в том числе и заграничных. Бесследно исчезли сотни уникальных экспонатов, среди которых главное место занимали личные вещи выдающегося летчика, которые передала тогда музею одно время его дочь, Маргарита Петровна.

 

 Сейчас — это сплошные руины, позорная страница новейшей украинской истории. Поговаривали, что трехгектарный массив вокруг мемориала несколько лет назад даже выставляли на земельный аукцион. Чтобы, перепрофилировав комплекс, устроить здесь что-то вроде кемпинга или казино! Но никто до сих пор не заявил о своем желании вкладывать сюда деньги. Поэтому, чтобы хоть как-то скрыть от постороннего глаза это позорище, прибегли к «железобетонному способу» — построили вдоль дороги высокую изгородь, будто за ней можно скрыть собственную нечистую совесть.

 

 К сожалению, ни в современной Украине, да и в теперешней России, никому до этого, похоже, нет дела.

 

Игорь Галущак, Ярослав Мельник

 

 Львов — Жовква (Нестеров)

 

 Украина