AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: автомобиль

Как расшифровываются «блатные» номера

Неистребимая и необъяснимая любовь россиян к «красивым номерам» продолжает существовать благодаря тому обстоятельству, что автомобили ряда спецслужб и высших органов российской власти действительно получают госномера «блатных» серий.
Желание хоть каким-нибудь боком «прислониться» к сильным и могущественным мира сего проявляется у отдельной категории автовладельцев страны в любви к «красивым» номерам. Правда, на самом деле, большинство из популярных в народе буквенно-циферных комбинаций никакого отношения ни к силовым, ни к властным структурам не имеет. «Красивый номер», зачастую выполняет единственную функцию: сообщает другим водителям и сотрудникам ДПС, что за рулем этой машины сидит обеспеченный человек, который уже не знает, кому бы еще отдать толику своих денег. Но существуют и настоящие «блатные» номера — ГРЗ серий, которые действительно вешают лишь на машины, принадлежащие серьезным государственным организациям.
Причем, многие из этих авто оснащаются синими проблесковыми маячками. Разумеется, что в свободном доступе списки такихномеров не находятся, поэтому мы решили собрать информацию о по-настоящему «блатных» номерах с помощью интернета. И вот что по этому поводу думает «всемирная паутина». Номера с буквами А-АА принадлежат автопарку Администрации Президента РФ. Считается, что серия А-МР97 пришла на смену так называемым «флаговым» номерам с триколором и такие ГРЗ несут машины правительства, Администрации Президента, Совета Федерации, ФСБ и прочие.
Серии А-МР77, К-МР77, Р-МР77, О-МР77, В-МР77, М-МР77, Т-МР77 и ряд других «-МР77» зарезервированы за МВД, ФСБ и рядом прочих силовых ведомств, засекреченным научным конторам тому подобным организациям. Комбинации А-КР177, В-КР177, К-КР177, Е-КР177 закреплены, как считается, за служебным транспортом структур МВД. Легендарная серия «Еду Как Хочу» — Е-КХ– приписывается молвой к ФСО, ФСБ и машинам других силовых структурс аналогичным иммунитетом к штрафам и досмотру. Меньшую известность получила серия Х-КХ77, хотя тоже вроде как числится за ФСБ России. Госномера К-ОО77 приписаны, в массе своей, автопарку Конституционного суда; А ГРЗ с комбинацией Е-РЕ177 полюбилась, как считают граждане, по большей части функционерам и структурам партии «Единая Россия».
Серии А-МО77 и А-МО99 прочно связывают с автопарком мэрии Москвы. За Управделами Президента числят машины с номерами А-ОО77, В-ОО77, М-ОО77 и С-ОО77. Малоизвестная серия С-АС77 закреплена за техническим подразделениям ФСБ, ФАПСИ, МВД и связанным с ними структурам. Госномера М-ММ77 давно «закрепило» за собой руководство МВД. В целом же, большинство приличных людей из числа действительно приближенных к власти и силовым структурам предпочитает не афишировать это обстоятельство на каждом шагу у передвигается на машинах с совершенно обычными и неприметными комбинациями на ГРЗ. Поскольку «быть», гораздо интереснее, нежели «казаться».

Максим Строкер
http://www.avtovzglyad.ru/

Электронные помощники

 ESP — система стабилизации курсовой устойчивости

 

 Во имя спасения жизней

 

 Профессор Наллингер, шеф-инженер фирмы «Мерседес-Бенц», в 1959 году запатентовал изобретение — «регулирующую систему», которая, по его замыслу, должна была предотвратить скольжение шин путем вмешательства в работу двигателя, тормозов и коробки передач. Долгое время эта идея оставалась чистой теорией. Не было ни подходящих сенсоров, ни микропроцессоров, способных в миллисекунды давать

 нужные команды исполнительным механизмам для стабилизации автомобиля. Как только нужная микроэлектроника появилась и доказала свою работоспособность в антиблокировочных системах тормозов, идеей профессора Наллингера занялись вплотную. В 1987 году система была смонтирована (без вспомогательной «системы антизаносов», как тогда называли систему курсовой стабилизации) на испытательные автомобили, которые стали наматывать тысячи километров. В Берлине провели такой эксперимент: 80 водителей на компьютерных автосимуляторах отправились в путь по виртуальной шоссейной дороге, изобилующей крутыми поворотами, причем в четырех из них спрятался лед, снижающий сцепление колес с дорожным покрытием на 70 процентов. Без вспомогательной «системы антизаносов», как ее тогда называли, 78 процентов испытуемых потерпели в тех поворотах полное фиаско. С электронным помощником все водители справились с дорогой без разворотов и аварий. В 1992 году начались работы по внедрению системы курсовой стабилизации в современном виде в серию. 15 марта 1994 года состоялась презентация автомобиля «мерседес», снабженного системой, регулирующей «ездовую динамику». И только когда система была представлена прессе, она получила современное название.

 

 В автомобильном справочнике читаем: «Назначение антиблокировочной системы (ABS) и программы электронной стабилизации (ESP) — предотвращать и исправлять ошибки водителя в управлении автомобилем, с тем чтобы сохранять ему — водителю — возможность контролировать машину в любой дорожной ситуации».

 

 Системы стабилизации курсовой устойчивости снижают аварийность на 34 процента. По итогам новых исследований, проведенных университетом Айовы при активном участии Национальной администрации безопасности движения США (NHTSA), оказалось, что наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости заметно снижает вероятность возникновения серьезной аварии. В рамках этих исследований обычным водителям предлагалось пройти испытание на специальном автомобильном симуляторе National Advanced Driving Simulator (NADS), который имитировал возникновение аварийной ситуации на дороге при управлении  настырному журналисту, кажется, из Дании, удалось перевернуть малыш «Mercedes» класса А во время выполнения «лосиного теста»? Дело в том, что современный автомобиль, гипотетически, не должен переворачиваться от резкого поворота руля. Скользить может, но переворачиваться не имеет права. Переворачиваться «разрешается» только при ударе колесами о препятствие или попадании в сыпучий грунт, снег, грязь. А тут — переворот на гладком асфальте. Вот уж действительно: не было бы счастья, да несчастье помогло. Этот досадный переворот (слава богу, никто не пострадал) дал системе стабилизации зеленый свет в серийное производство. Мерседесовский проект малолитражки был заморожен, и в результате все «мерседесы» класса А стали серийно оснащаться системами ESP. Не подумайте, что система стабилизации призвана исправлять огрехи конструкторов автомобилей, ни в коей мере. Она призвана исправлять ошибки водителя. И справляется с этим отлично. По данным американской организации IIHS (Insuranse Institute for Highway Safety), благодаря ESP число погибших в авариях с двумя автомобилями-участниками и более снизилось на 43 процента, а в одиночных — на 56 процентов. Одиночная авария — это как раз тот случай, когда водитель не справился с управлением. Очень часто это выражается в завышенной скорости на повороте, ошибке в оценке крутизны поворота или в излишне резком маневре. Такие ошибки часто ведут к перевороту автомобиля. Так вот как раз перевернуться на машине с ESP не так просто. По данным того же института (а перевороты автомобилей в Америке часты), вероятность переворота автомобиля со смертельными последствиями снижается на 77 процентов, а для больших внедорожников и SUV — на все 80 процентов. Член совета директоров компании DaimlerCrysler Томас Вебер назвал ESP эффективнейшим средством безопасности современного автомобиля и поставил систему в один ряд с ремнем безопасности, надувной подушкой и ABS. Немецкий автомобильный журнал «Ауто Штрассен унд Феркер» публикует такие данные. Серийное оснащение абсолютно всех «мерседесов» ESP снизило число аварий с тяжелыми последствиями для этой марки с 15 до 5 процентов. Немецкие страховщики пришли к выводу, что 35-40 процентов всех аварий, в которых погибли люди, могли  окончиться удачней, если бы машины, попавшие в них, были оборудованы системой стабилизации — палочкой-выручалочкой водителя современного автомобиля. Это означает, что в Германии погибло бы на 1100 человек меньше, можно было бы избежать ранений людей в 40 ООО аварий или хотя бы значительно снизить их последствия. Если мы заговорили о Германии, то давайте выясним, сколько в Европе выкатывается из автосалонов новых автомобилей, оборудованных ESP. Здесь системой серийно оснащаются только 56 процентов авто из поступающих в продажу 37 марок и 256 модельных рядов. Лидируют шведы, 85 процентов автомобилей которых оснащены ESP. Германия занимает почетное второе место — 72 процента. Цифры говорят о том, что многие автовладельцы заказывают ESP как дополнительное оборудование. Ваш покорный слуга, например, пополнил число россиян, абсолютно осознанно включивших систему стабилизации в список необходимого дополнительного оборудования при покупке нового автомобиля Ford Focus 2. Еще бы, ведь незадолго до покупки я вернулся с фирменного полигона BOSCH, где когда-то была впервые опробована эта спасительная разработка, и лично убедился в ее эффективности. Проверяют там систему «на себе» следующим образом. Водитель разгоняется на машине и входит в скоростной поворот, часть которого имеет очень скользкое покрытие. Когда машина вылетает на него, шины внезапно теряют сцепление и… ничего страшного не происходит. Автомобиль, словно удерживаемой неведомой силой, не разворачивается, а продолжает уверенно идти по дуге поворота. Конечно, опытный водитель в подобной ситуации не растеряется и быстрым поворотом руля постарается удержать машину от разворота. Ну а если скорость слишком высока и потеря сцепления произошла внезапно? То-то и оно, что на деле «поймать» машину бывает куда сложнее, чем на словах. А система стабилизации курсовой устойчивости позволяет в подобной ситуации контролировать движение машины даже не очень опытному водителю.

 

 Если взять автомобили класса люкс или бизнес-класс, то есть среднего размера, то выяснится, что почти все они имеют систему стабилизации, хотя, как правило, ими управляют довольно опытные водители со стажем. Парадокс в том, что автомобили малых классов редко  серийно оснащаются ESP, а точнее, только 6,7 процента от общего числа. На многие машины систему можно установить за дополнительную плату, но далеко не на все. Хотя, как известно, именно молодые, начинающие водители чаще всего оказываются за рулем таких малюток. А им помощь в исправлении водительских ошибок особенно нужна.

 

 Желаете покрутиться? Спасибо, нет

 

 Хотите верьте, хотите нет, a ESP может предотвратить возникновение заноса или сноса лучше любого водителя (поэтому ее еще называют антизаносной системой), но если при этом грубо не нарушены законы физики, которые никто не отменял. Устойчивость автомобиля определяет сцепление шин с дорожным покрытием, и если швырнуть машину на большой скорости в скользкий поворот, то никакая система не спасет. Отсюда главный вывод: ESP предотвращает последствия ошибок водителя. Каких? Давайте еще раз рассмотрим их. Водитель не ожидал, что на автомобиль начнут действовать большие ускорения в поперечном направлении. Иными словами, он не рассчитал скорость на входе на поворот и вошел в него слишком быстро. ESP поможет исправить ошибку, повернуть и стабилизировать машину на повороте. В свободном качении, при ускорении, при торможении и на поворотах ESP поможет вести машину по желаемой траектории и в нужном направлении. В движении на максимуме возможностей машины, например, если потребуется выполнить резкий маневр, ESP предотвратит занос автомобиля. Демонстрационный фильм о работе системы предлагает такой сюжет на эту тему. По трехполосному автобану в среднем ряду едет легковой автомобиль. Водитель седельного тягача с полуприцепом, автопоезда, что у нас называют фурой, резко перестраивается в средний ряд буквально перед капотом легковушки. Что делать? Тормозить, как предписывают наши правила? Но тогда из-за нехватки тормозного пути машина залетит под фуру. Водитель чисто интуитивно резко берет вправо, машину заносит, он не успевает среагировать, и начинается ритмический занос. Чем он окончится, неизвестно. В той же ситуации водитель на машине, оснащенной ESP, удержит машину в своем ряду после экстренного  перестроения, так как система задушит развивающийся занос, как говорится, в зародыше. При торможении, при разгоне ESP предотвратит рысканье автомобиля. Это так. 25 раз в секунду электронный мозг ESP сравнивает показания датчиков и определяет, едет ли автомобиль в ту сторону, куда направляет его водитель, или отклоняется от курса, собираясь выписать на дороге пару пируэтов. Неужели все действительно так красиво и система работает как по нотам? Неужели она в состоянии исправить любую ошибку водителя? И вообще, как управлять автомобилем, оснащенным антизаносной системой? Как обычным, так, как мы с вами привыкли? Или есть какие-то особые рекомендации? Здесь нужно внести ясность. Ни одна система помощи водителю из устанавливаемых на автомобиль не требует специальных навыков или приемов вождения. Машину нужно вести аккуратно. Так, как диктует здравый смысл и что требуют законы физики движения автомобиля. Именно так и никак иначе! Электроника может подправить действия водителя, исправить небольшие ошибки. Но серьезных промахов в управлении, связанных со значительным превышением скорости, исправить ни одна система не в силах. Человеческий фактор всегда остается главным. Тем не менее, как подтвердили эксперименты на полигоне BOSCH, система стабилизации курсовой устойчивости действенно вмешивается в исправление ошибок водителя, если он ведет себя за рулем адекватно. Как она работает?

 

 правых или левых колеса автомобиля и изменяя момент, развиваемый двигателем, стремясь вернуть автомобиль на заданную водителем траекторию. Это в общих чертах. А сейчас рассмотрим работу системы курсовой устойчивости подробнее.

 

 ESP реагирует на критические ситуации, ставя и получая благодаря датчикам ответы на два вопроса:

 

 — куда намерен ехать водитель?

 

 — куда на самом деле едет автомобиль?

 

 Ответ на первый вопрос система получает от датчиков, определяющих угол поворота рулевого колеса и угловые скорости колес автомобиля. Ответ на второй вопрос дает измерение угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и величины его поперечного ускорения. Если датчики выдают разноречивую информацию, то есть ответы на вопросы не совпадают, то существует вероятность возникновения критической ситуации, при которой необходимо вмешательство ESP.

 

 Критическая ситуация на поворотах может проявляться в двух вариантах поведения автомобиля: 1) недостаточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает внутреннее заднее колесо по отношению к повороту, а также воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате добавления тормозной силы, приложенной к заднему колесу, вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается в сторону поворота, и машина возвращается на заданную траекторию движения, вписываясь на поворот; 2) избыточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает переднее внешнее колесо и воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается «наружу» поворота, тем самым предотвращается занос автомобиля и следующее за ним неуправляемое вращение вокруг вертикальной оси.

 

 преодолевать сложные, скользкие и труднопроходимые участки. При обычном режиме движения ESP лучше не отключать, это понятно. А при скоростной, спортивной езде? Известно, что настоящие асы жалуются, что электроника мешает лихо проходить повороты в скольжении. Я противник таких экспериментов. Во время тренировок на трассе «Северная петля Нюрбургринга», которые организуются для автогонщиков, я категорически не советую отключать ESP, руководствуясь следующими доводами. Во-первых, не следует забывать, что страховка на автомобиль при езде на скоростной трассе не действует. Во-вторых, водители, считающие, что электронная уздечка мешает удовлетворить их водительские амбиции, на мой взгляд, не правы: ESP помогает ехать чисто, включаясь при излишних скольжениях, как бы предупреждая водителя — не так резко на поворотах! Если вы едете быстро, но не провоцируете ESP на включение в работу, значит, вы ведете машину по чистым, правильным, следовательно, быстрым траекториям, то есть все делаете грамотно. А при спокойной размеренной езде? Тем более! Опытнейший мастер кольцевых гонок Михаил Ухов говорит, что ему даже в голову не приходит отключить ESP своего «гражданского» BMW: зачем, пусть умная система страхует от неожиданностей. Кстати, на баварских машинах ESP отключается в два приема: сначала можно отключить Traktionskontrolle, антибуксовочную систему, являющуюся частью ESP, а затем и всю систему полностью. На автомобилях «порше» предусмотрено отключение системы ESP (фирменное название PSM — Porsche Stability Management) в угоду особо горячим водителям. Но не радуйтесь преждевременно. Стоит системе распознать водительскую ошибку на повороте, — а долго ждать ее обычно не приходится, — как она автоматически включается снова.

 

 Порог включения электроники всегда оставался и остается компромиссом для инженеров. Если отодвинуть порог срабатывания ESP на переднеприводном автомобиле, он начинает бодрее разгоняться, но на повороте из-за пробуксовки передних колес уже не так уверенно «держит дугу», его начинает сносить мимо поворота. На заднеприводном автомобиле в той же ситуации выигрыш в разгоне едва заметен, но на повороте машина так и норовит уйти в занос задней осью. Все это  опробовал лично эксперт газеты «Авторевю» Олег Растегаев на полигоне фирмы Continental на машинах, конструкция которых позволяет вручную сдвигать порог срабатывания системы. «А почему бы в салоне не установить регулятор лояльности ESP, чтобы каждый водитель смог подобрать индивидуальные настройки?» — спросил он Карла-Томаса Ньюмана, президента Continental Automotiv System, фирмы, активно работающей в области вспомогательных электронных систем. Тот ответил так: «Пожалуйста, если производитель захочет, мы готовы. И уже делаем: на ряде моделей BMW есть режим Sport, в котором, помимо всего прочего, отодвигается порог срабатывания ESP». К слову, похоже, к полноуправляемым версиям автомобилей, которые появились еще в 70-х годах прошлого столетия у японских автопроизводителей и затем исчезли (сложно и дорого), собираются вернуться. Не исключено, что у очередной «пятерки» BMW, выпуск которой планируется в 2010 году, задние колеса будут подруливающие. Вот что поведал один из участников тренировок по программе Drive-class Porsche, регулярно проводимых автором на автодроме «Москва» в Мячково: «Только дух захватило, когда быстрый «порше», взбрыкнув, вдруг заскользил прочь с дороги в сторону обочины, и приятно засосало под ложечкой, когда машина, словно одумавшись, вернулась на желаемую траекторию». Электронный ошейник на быстрых немецких машинах не такой тугой и позволяет водителю на поворотах пускать машину в легкие скольжения. Система стабилизации автомобилей «порше» — PSM — позволяет ехать на грани скольжения колес. До этого режима на других автомобилях дело не доходит — система включается значительно раньше. Это пример целевой направленности на покупателей спортивных автомобилей этой марки, которые отдают себе отчет в том, что за автомобиль они приобрели и как он может ездить. Означает ли это, что можно «вваливать» в любой поворот «на все деньги», полагаясь на систему? Спасет ли она в любой ситуации, поймав авто в виртуальную страховочную сетку, и, нивелировав, как Дэвид Копперфильд силы гравитации, удержит его на дороге? Может, чудо-система позволит ехать очень быстро на поворотах, как это умеют делать Фернандо Апонсо на «Формуле-1» или Марк Бассенг на «порше» по «Северной петле  Нюрбургринга»? Конечно нет! Как говорит Вальтер Рёрль, через руки которого, как заводского испытателя «порше», занимающегося окончательной доводкой, проходят абсолютно все новинки фирмы, «речь не идет о том, чтобы сделать машину быстрее. Система стабилизации служит для исправления ошибок, которые может допустить на большой скорости на повороте неопытный водитель». Эксперты немецкого журнала Sport auto смоделировали множество опасных ситуаций, возникающих на трассе, и проверили, как ведет себя автомобиль, управляемый с включенной системой стабилизации курсовой устойчивости и если ESP с отключена. Только в одной ситуации ESP оказалась лучше: при скоростной езде по мокрой от дождя трассе. В других ситуациях, что касается спортивной езды, опытный гонщик ведет машину лучше и быстрее, чем с включенной системой. Но при обычной рутинной езде домой с работы при плохой видимости и жирной от антиобледенителей дороге под колесами, ESP нет цены.

 

 Итак, сделаем важные выводы. На автомобилях со спортивным характером должна быть возможность отключения ESP. Любой автомобиль должен адекватно реагировать на действия водителя без всякой электронной поддержки. Если этого не происходит, значит, перед нами опасный автомобиль, к тому же вовсе не подходящий для спортивного вождения. А водители, владеющие навыками спортивного вождения, должны так вести машину, чтобы не провоцировать включение ESP в работу. Вальтер Рёрль считает, что стиль управления автомобилем определяют три фактора. Первый — это конкретный водитель со своими навыками, своими желаниями и целями. Второй — это дорога или трасса со своими условиями. Третий — это автомобиль со своими специфическими повадками. «Все это объединяем с возможностями и умением водителя и получаем стиль вождения. Из ингредиентов получаем готовое меню, которое, как вид искусства, выражается в идеальной траектории на асфальте», — заключает немецкий гонщик. Хороший стиль вождения отличается таким точным ведением автомобиля, что вмешательство электронных систем не требуется. Но не все автопроизводители рассчитывают на интеллект и мастерство своих клиентов, например, на  машинах фирм Opel, Lexus, Mercedes последних моделей просто не предусмотрена возможность отключения ESP. A BMW если не предусматривает возможность полного отключения, то позволяет сдвигать порог срабатывания электроники. Тем, кто все еще считает себя искушенным водителем, которому никакая помощь не требуется, советую ознакомиться с мнением экспертов. Для них приведу такой эпизод.

 

 Главной целью визита на заполярный полигон одного из экспертов «Авторевю» Никиты Голованова было испытание системы ESP (Electronic Stability Program), которая уже в качестве стандартного оборудования устанавливается на «Пежо-607» с моторами V6. Причем в паре как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Вот что он рассказал: «Сажусь за руль машины с «автоматом». Система ESP включена. Разгоняюсь до 50, въезжаю в первый коридор, сбрасываю газ с небольшим опережением, создавая запас на соскальзывание передней оси, поворачиваю руль влево, чтобы попасть во второй коридор. Под машиной что-то начинает стонать, хрустеть, опять стонать… И автомобиль заметно резче, чем я того ожидал, направляется влево. Причем с небольшим заносом, который в данном случае помог «заправить» автомобиль в коридор с ощутимым запасом. Чисто выполняю маневр и иду на второй круг. Теперь попробую подойти к первому коридору с той же скоростью, но по ходу маневра буду увеличивать подачу топлива. Практически тот же результат! Система сама «придушила» мотор ровно настолько, чтобы при данной скорости все происходило по тому же сценарию. Отключаю ESP. Жаль, конечно, что никакой аппаратуры, точно фиксирующей скорость выполнения маневра, не было (приходилось полагаться только на спидометр), но мне показалось, что без ESP я выполнил переставку хуже. В первую очередь потому, что мне очень мешал снос передней оси. И я поймал себя на мысли, что вмешательство электроники ничуть не сбивает с толку, а действительно помогает осуществить задуманный маневр. Причем интервенция ESP начиналась именно в тот момент и с той интенсивностью, которая мне действительно была нужна. А насторожило то, что без ESP машина уж слишком долго скользила передней осью, лениво откликаясь на сброс газа». Вывод напрашивается сам собой: водителю, который не  управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину, для того чтобы быстро проходить повороты и впрыскивать адреналин в кровь, ESP может несколько снизить удовольствие, но зато повысится безопасность. Американский инженер Сью Фергюсон, работающий в автомобильной промышленности, сказал: «В смысле спасения жизни людей устройство ESP можно сравнить, по-моему, разве что с ремнями безопасности. Мы считаем, что если бы его ставили на все машины, можно было избежать до десяти тысяч фатальных столкновений в год». К сожалению, по легкомыслию некоторых «специалистов» важность этой системы безопасности недооценена или вовсе искажена. Автору довелось услышать такой разговор между покупателем и продавцом автомобилей: «А в этой машине есть электроника?» — «Есть ESP, но ее можно отключить вот этой кнопкой, и увеличится экономия бензина». Чепуха и абсурд! Если бы такой продавец был футболистом, то красная карточка ему была бы обеспечена. Это вопрос обучения персонала автосалонов. Хорошо обученный продавец, наоборот, должен ненавязчиво рекламировать систему курсовой стабилизации как повышающую безопасность и объяснять покупателю, что лучше отказаться от окраски «металлик» и потратить эти деньги на ESP. Действительно, зачем разбиваться насмерть на машине, красиво окрашенной, лучше остаться жить, доплатив для этого каких-то 400-500 евро. Я говорил о том, что почти половина автомобилей, выпускающихся в Европе, серийно оснащена ESP. На многие модели система устанавливается как дополнительное оборудование и за доплату. Но есть машины, чаще всего малых классов в малобюджетном исполнении, на которые ESP не устанавливают. Исключением среди малышей является Smart Fortwo, оснащающийся системой серийно. А есть фирмы, скажем Citroen, предлагающие ESP только в дорогом «пакете»: например, покупателю предлагается оплатить окраску «металлик» и легкосплавные диски, и только в этом случае он получит дополнительные подушки безопасности и ESP. Это не совсем честная игра. На автомобиль VW Fox 1,2 систему ESP можно заказать только с сервоусилителем руля за круглую сумму 900 евро.

 

 Очевидно, что система стабилизации полностью себя оправдала и замечательно доказала свою пользу. Не пора ли абсолютно всем автопроизводителям включить ее в состав обязательного серийного оборудования выпускаемых автомобилей? А пока те из них, которые вообще лишают покупателей своих авто возможности заказать ESP, вполне заслуженно попадают в черный список.

 

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Тормози правильно

Газета «Авторевю», в своё время, опубликовала письмо читателя «Тормоз — вправо!», который жалуется на неудобное расположение педалей в автомобиле.

Он ругается на педали, за которые задевает ногой при переносе с газа на тормоз. Он даже грозится, что займется переделкой педалей. Думаю, это надо воспринимать как неудачную шутку. А вот с проблемами неверного торможения надо разобраться: больно много нынче начинающих водителей у нас в России. Да видно в автошколах главное — валовая продукция, а не качество. При переносе с педали газа на педаль тормоза читатель ногой задевает за эту самую педаль тормоза. Это крайне неудобно. Такая ситуация может возникнуть, если читатель ездит на Волге. У этой машины большие проблемы с эргономикой, отчасти из-за этого Волги так странно ездят и так часто попадают в аварии. На других автомобилях переносить ногу не требуется: она стоит на пятке, то есть на каблуке вашего ботинка напротив тормозной педали, а чтобы нажать на педаль газа, носок (то есть верхняя часть ступни) переносится по воздуху вправо. Нога при этом продолжает опираться на проворачивающийся на коврике каблук. Точно так же, чтобы попасть снова на педаль газа верхней частью ступни, она переносится влево на педаль тормоза. И опять, не отрывая каблука от коврика. Вот и все! Отрывать пятку от пола и тормозить ногой, зависающей в воздухе,- грубая ошибка: никакого дозированного торможения не получится. Чтобы все получалось элегантно, красиво и, главное, быстро, нога должна быть согнута в колене и в голеностопном суставе как можно меньше! Чтобы этого достичь, сиденье должно располагаться (на многих машинах, благодаря широкому диапазону регулировок, это возможно) довольно низко и на почтительном расстоянии от руля. А чтобы к рулю не тянуться, отрегулируйте спинку сиденья почти вертикально, чтобы сидеть прямо, упираясь в спинку лопатками. Тогда и правильно тормозить можно без труда.

 

 РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ТЕХЦЕНТРА. ЗАРЯДИТЕ КАРБЮРАТОР! ОТРЕГУЛИРУЙТЕ АККУМУЛЯТОР! И ЕЩЕ СЛОМАЛАСЬ ЭТА ШТУЧКА!

 

 Посвящается милым женщинам!

 

 Нет, нет, не подумайте, что я иронизирую! Женщине-водителю и в придачу владелице автомобиля совсем необязательно разбираться в устройстве автомобиля. В Америке много женщин посещает популярные воскресные курсы, где учат, как своими силами (do it your self) проводить техническое обслуживание автомобиля. Нашим, российским женщинам там не место. Почему? Ответ прост: у нас в России живут тургеневские женщины, они настоящие красавицы, а не сухари из бизнес-центров, и разбираться в ремонте машин, тем более самим менять масло и колодки — не их удел. И все же, в некоторых вещах разбираться необходимо. Во-первых, чтобы не пострадал кошелек, во-вторых, только так можно сберечь нервы.

 

 Ты купила новую иномарку и с удовольствием вдыхаешь неповторимый запах нового автомобиля. Понять тебя сможет только тот, кто хотя бы один раз испытал это неповторимое ощущение. Все с иголочки, чистенькое и исправное — катайся на здоровье. Первое, что надо выяснить, это когда приезжать для первого сервиса или на первое ТО (плановое техническое обслуживание). Обычно межсервисные интервалы для современных машин составляют 15—20 тыс. км, значит, первый раз твоя ласточка попадет на сервис примерно через год, а то и через полтора. Лучше всего упростить подсчеты и руководствоваться следующими правилами: во-первых, масло надобно менять как минимум один раз в год, значит, при маленьком пробеге появиться на сервис лучше всего раз в год. Во-вторых, следует учесть, что в новом моторе детали только притираются друг к другу и расход масла может быть первое время значительным. Примерно через 5—6 тыс. км масло в моторе может опуститься ниже минимума. Если его вовремя не долить, и продолжать беззаботно ездить дальше,— мотор может полностью выйти из строя. И тогда винить улыбчивого и доброжелательного продавца этого автомобиля, (того парня, который почему-то не предупредил) будет уже поздно.

 

 Итак, не забывай заезжать на сервис для проверки масла. Можно брать для этой процедуры друга, мужа, брата и т. д. Назовем этого добровольца «техническим руководителем». Желательно приезжать на сервис вместе с ним и особенно важно, чтобы он был рядом при получении автомобиля после ТО или гарантийного ремонта. Так спокойнее и, главное, намного меньше вероятности, что тебе «повесят лапшу на уши». Скажи честно, ты ведь не совсем точно знаешь, чем карбюратор отличается от аккумулятора и для чего в машине есть разные штучки, то есть 13 000-14 ООО деталей. Как только мастер-приемщик почувствует белые пятна в твоем техническом образовании (а он в этом мастак, так как психологию клиента ощущает на подсознательном уровне), он предложит тебе поменять многие детали, так как именно они влияют на безопасность. Этот приятный молодой человек будет навязывать выполнение совсем необязательных работ, умело мотивируя их необходимость. Как туг не согласиться! Но менять еще хорошие детали на новые, по крайней мере, расточительно. И еще: совсем необязательно знать, чем карбюратор отличается от аккумулятора, тем более, что первый давно заменен на впрыск топлива (fuel ingection).

 

 РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ДИЛЕРСКИХ ЦЕНТРОВ: Посещение автосервиса у нас в стране всегда было сущим кошмаром для автомобилиста. Сегодня работает множество дилеров ведущих западных компаний, оказывая услуги на высоком европейском уровне. Однако опыт клиентов, увы, часто говорит об обратном. Поэтому соблюдай нижеприведенные рекомендации:

 

 1. Лучше озвучить причины посещения техцентра мастеру по телефону заранее, договориться с ним об удобном времени. Помни, инициатива всегда должна исходить от тебя. Думать за тебя никто не собирается.

 

 2. При сдаче машины надо потребовать «интерактивной приемки» — то есть вместе с мастером-приемщиком осмотреть машину на подъемнике. Попросите объяснить необходимость проведения тех или иных работ, а главное — назвать альтернативные пути решения конкретных проблем.

 

 3. Надо письменно указать объем предстоящих работ и их ориентировочную стоимость. Также письменно указать, от каких работ или замены каких запчастей вы отказываетесь. Это поможет избежать недоразумений при оплате счета. Снятые с автомобиля запчасти должны лежать для контроля в багажнике.

 

 4. Обязательно забери с собой визитную карточку мастера-приемщика. Попроси его перезвонить, независимо от того, возникнут ли проблемы с ремонтом. Если звонка в условленное время не последовало, звони сама! Постарайся общаться только с мастером, который принимал твою машину, а не с его сменщиком, который окажется почти наверняка не в курсе дела.

 

 5. Попроси мастера перед оплатой счета прокомментировать каждую его позицию. Прежде чем покидать техцентр, внимательно осмотри автомобиль.

 

 6. При сдаче машины на диагностику, попроси сделать калькуляцию стоимости рекомендованных работ и деталей, подлежащих замене. Уточни у мастера, что требует срочного ремонта, а с чем можно повременить.

 

 7. Совсем не обязательно исправлять все недостатки за одно посещение автосервиса.

 

 КАК ВЫБИРАТЬ АВТОМОБИЛЬ

 

 Как же выбирать автомобиль? Не подумайте, что я буду нахваливать одни модели и осторожно ругать другие, как это делают эксперты журналов по автомобильной тематике.

 

 Мы с вами капнем глубже!

 

 «Мне подарили такую маленькую, симпатичненькую машинку, она на божью коровку похожа!» — с восторгом восклицала одна дама. В основе женских восторгов чаще всего лежит визуальное восприятие. Проще говоря, представительницы прекрасного пола машины выбирают исключительно по внешнему виду, руководствуясь формулой «нравится — не нравится». Дамы забывают, что внешний вид — не главное! Главное в машине не то, как она выглядит, какого зверька или мошку напоминает, а как она ездит. И насколько безопасна. Точно так же лет тридцать назад длинноногие красавицы-студентки с нашего курса мечтали о Фольксвагене «жуке», который непременно должен подарить жених-иностранец. Такой милый с виду «жучок», был на самом деле неудобным в управлении, шумным и небезопасным автомобилем.

 

 Сегодня к нам в Россию пришел настоящий автомобильный бум, и число новых автомобилей, проданных в прошлом году, перевалило за 2 миллиона! Покупательную способность гражданам усилили кредиты, и это ставит нас в один ряд с развитыми автомобильными странами. Грех кредитами не воспользоваться. Вопрос о приобретении сильно подержанной иномарки или отечественной «самоделки» на этом фоне отпадает сам собой. Рассмотрим важнейшие критерии при выборе нового автомобиля.

 

 Первый вопрос о надежности, долговечности и расходах. Когда Генри Форда спросили, какой автомобиль самый лучший, он без запинки ответил — новый! И не без основания. Все новые автомобили ломаются очень редко, а починить их ничего не стоит, так как они стоят на гарантии минимум два-три года. Вопрос о кустарном ремонте в гараже у дяди Васи, наводящий ужас даже на мужчин, отпадает. Вас ждет комфортабельный дилерский центр с уютным кафе и желанной чашечкой кофе. О долговечности автомобиля беспокоится также излишне. Времена, когда машину покупали на всю жизнь, канули в лету. Сегодня во всем цивилизованном мире применяется такая формула — езжу два-три года и меняю на новую. Учитывая выплаты по кредиту и техническое обслуживание, нормальный автомобиль, таким образом, обходится в среднем в 300—400 у. е. в месяц (не относится к Ferrari и Bentley). Километр пробега легкового автомобиля обходится владельцу от 18 до 30 рублей, а внедорожник опустошает карманы своего владельца в три-четыре раза активнее.

 

 Механика или «автомат»? Конечно, «автомат»! Изобретение автоматической коробки можно законно считать лучшим подарком мужской части человечества — женщинам. Глупо пренебрегать прелестями, которые дарит «автомат». Вы спокойно трогаетесь с места на уклоне, не опасаясь, что машина покатится вниз, отдыхаете или учите иностранный язык в пробках. А главное, не отвлекаетесь на педаль сцепления и ручку переключения передач — все ваше внимание сосредоточено на дорожной обстановке. Благодать!

 

 Так и хочется повторить, что размер имеет значение, тем более, что к выбору автомобиля эта избитая фраза подходит как нельзя лучше. Женщина уверена, что управляться, особенно в перегруженном «траффике» мегаполиса, с маленькой машинкой легче. Это верно только отчасти. Все современные автомобили снабжены гидроусилителями руля и педалей: крутить руль и жать на педали авто большего размера (класс С и D ) легко. Более того, у некоторых малышек гидроусилители отсутствуют. Малыши, это автомобили класса А и В, скачут по кочкам, как мячики, их безбожно трясет на неровностях, они шумные внутри, их затирают в потоке транспорта. Моя знакомая, замечательная девушка Даша, купила такую малютку- колобок и быласчастлива, пока не поняла свою ошибку. Она тут же приобрела машину большего размера и вкусила настоящего автомобильного счастья. По ее признанию, управляться с автомобилем большего размера ничуть не труднее. Зато авто среднего размера более безопасно в аварии!

 

 Итак, безопасность! Советую выбирать автомобиль по рейтингу крэш-тестов и не хочу показаться оригинальным. Это разумный подход к покупке автомобиля современного человека, ездить которому придется в России — стране с экстремальной ситуацией на дорогах. Женщины чаще  мужчин возят в машине своих детей, и безопасность должна стоять во главе угла.

Итак, первое, что надо уяснить, у вашего кандидата в четырехколесные друзья должно быть пять звезд по системе EuroNCAP.

Второе — это наличие ABS. Она поможет вам выйти целыми и невредимыми из аварийной ситуации, так как позволяет крутить руль во время торможения и объезжать внезапно появившееся на дороге препятствие.

Третье — система курсовой стабилизации или «противозаносная» система. Называются такие системы у разных автопроизводителей по-разному, например, у Мерседеса — ESP. Они придут на помощь в сложных ситуациях и придадут уверенность на скользкой зимней дороге, сводя вероятность заноса к нулю. В современном автомобиле, с точки зрения безопасности, на первом месте стоит «противозаносная» система, а не полный привод, как ошибочно думают. Городские полноприводные «паркетники» крутит на льду так, что мало не покажется! Вот если у такого «4×4» еще и умная электроника есть, как, например, система x-drive у БМВ, то бояться вовсе нечего. Можно даже в скользком повороте по педали тормоза ударить, что машину без наличия электронных помощников неминуемо приведет к развороту и выносу с дороги.

 

 Агитировать за кондиционеры не буду- Напомню только, что они, кроме свежего микроклимата в машине, не пускают в салон пыль, влагу и благодаря им стекла не потеют. Обычно кондиционерами пользуются с апреля по октябрь. Если кто и скажет, что кондиционер нужен максимум две недели в самую жару, значит у него машина без такового.

 

 Итак, начинаем выбирать автомобиль! Первое — «автомат». Второе — показатель цена-качество и условия кредита. По этим параметрам неплохой шанс имеют иномарки, сделанные в России, но сначала посмотрите рейтинг по безопасности, так как не все они обладатели пяти звезд. Далее не ошибитесь с размером машины, учитывая, что управлять

 малюткой отнюдь не проще, а в комфорте она сильно проигрывает! Жизненно важно наличие антиблокировочной системы тормозов и «противозаносной» системы. Наличие кондиционера не обсуждается! Учли все параметры? Тогда смело берите автомобиль любой марки, при условии соответствия всем вышеперечисленным параметрам, и не ошибетесь! Вот как все просто! Боитесь, что-нибудь напутать или забыть — возьмите с собой в салон эту книгу и не забудьте о возможности предоставления вам драйв-теста.

 

 ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ВОЖДЕНИЯ. ДАМЫ И ГОСПОДА: КОГО БОЛЬШЕ БОЯТЬСЯ?

 

 По данным одного из недавних исследований, женщины за рулем автомобиля, вопреки расхожему мнению, не менее агрессивны, чем мужчины. Они точно так же не соблюдают дистанцию и умышленно не уступают дорогу. Другие же аналитики утверждают, что дамы осторожны и предусмотрительны, ведут себя вежливо в отношении других участников движения.

 

 Понятно, что такой разброс мнений возникает из-за свободной интерпретации данных. Поэтому особый интерес заслуживает исследование, в котором дается дифференцированная оценка водителей разного пола по различным показателям. При этом учтем, что женщин-водителей в три раза меньше, чем мужчин, и женщины проезжают в среднем 12,5, а мужчины — 16,5 тысяч километров в год.

 

 Скорее всего, более низкий показатель аварийности среди женщин (27%) — величина, которая еще ни о чем не говорит. Анализируя типы аварий, совершенных мужчинами и женщинами, можно сделать вывод: виновниками аварий с тяжелыми последствиями чаще становятся мужчины, а женщины обычно попадают в легкие столкновения без серьезных последствий. Мужчины провоцируют аварии со смертельным исходом в 5 раз чаще, чем женщины.

 

 Дамы и господа неодинаково оценивают условия дорожного движения. Для большинства женщин сумерки или темнота, снижение видимости из-за тумана или дождя, крутой подъем или спуск представляются, как правило, серьезными источниками опасности. Мужчины же не считают это поводом для беспокойства. На перекрестках при разъездах очень часто женщины ошибаются в оценке расстояния до приближающегося автомобиля и его скорости, из-за чего совершают на перекрестках гораздо больше оплошностей, ведущих к авариям. Их последствия — помятое крыло, бампер, разбитая фара.

 

 Но дамы обладают одним, безусловно, похвальным преимуществом — они редко ездят в нетрезвом состоянии. Кроме того, почти никогда не скрываются с места дорожного происшествия и относятся к управлению автомобилем достаточно самокритично. Интересно, что 68% водителей-женщин очень эмоционально воспринимают себя в роли водителя. Они заявляют, что вождение — огромное удовольствие, но отказываются понимать, что удовольствию сопутствует необходимость знать автомобиль.

 

 Если, не дай бог, с автомобилем в пути случается какая-то поломка, женщина будет стоять в растерянности у открытого капота до тех пор, пока не остановится какой-нибудь джентльмен и не предложит свою помощь. Сколько бы раз это с ними ни случилось, они все равно ни за какие коврижки не станут запоминать такие варварские слова, как трамблер или сайлент-блок.

 

 НЕОБХОДИМЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ВОДИТЕЛЯМ

 

 Не важно, водителем какого уровня ты являешься. Главное — научиться получать удовольствие от управления автомобилем. Человек, который не понимает всей прелести вождения машины, не понимает, что вождение это ни с чем не сравнимое удовольствие, никогда не станет хорошим, надежным водителем.

 

 Внимательно изучи теорию, потренируйся на площадке, отрегулируй свое восприятие действительности, и твой прогресс в вождении начнется сам собой.

 

 Безопасность движения зависит в первую очередь от мировосприятия: от того, как данный конкретный водитель позиционирует себя на дороге.

 

 Способность адаптироваться к любой ситуации и свобода импровизации — вот какими качествами должен обладать водитель, который хочет стать настоящим профессионалом.

 

 Если ты думаешь, что не сможешь,- в действительности не сможешь! Если веришь, что сможешь, значит, действительно сможешь!

 

 Если кажется, что долго нет никакого прогресса, значит, ты на пороге нового уровня.

 

 Перед тем как впервые самостоятельно выезжать на улицы города, нужно мысленно прокрутить маршрут поездки в голове со всеми подробностями.

 

 Оставь свои ожидания, сконцентрируйся на своих возможностях.

 

 Повышать свое водительское мастерство нужно каждый день, используйте каждую поездку на автомобиле как тренировку.

 

 Правило прохождения поворотов гласит: куда смотрит водитель, туда и поедет машина. Представляй себе желаемую траекторию прохождения поворота, и руки сами поведут по ней машину.

 

 Водитель автомобиля должен стараться чувствовать, на сколько процентов он использует в повороте сцепления шин. Критическим значением станет 100%, так как после этого шины теряют сцепление и скользят.

 

 Водитель может и должен использовать каждый сантиметр ширины дороги. И он имеет на это полное право: он заплатил налог за всю ширину дороги. Не объезжай припаркованные машины впритирку, обгоняй широко!

 

 Не жадничайте со скоростью, особенно на узких улицах и дорогах. Если на дороге появилось препятствие в виде велосипедиста, пешехода, припаркованной машины и так далее, то при разъезде во встречной машиной самым разумным решением будет полная остановка.

 

 Фокусироваться нужно на своих действиях, а не других участниках движения.

 

 Каждый водитель решает сам, на сколько участвовать в управлении автомобилем, и только самые опытные и безопасные водители делают это на все 100% своих возможностей.

 

 Мастерство водителя упирается в лимит физических возможностей человека, в то время как его ментальный (умственный) потенциал безграничен.

 

 Качество отдачи напрямую зависит от качества получаемой информации.

 

 Тренировка, обучение — это программирование.

 

 Опытный водитель управляет автомобилем на «автопилоте», то есть на подсознательном уровне.

 

 Программирование мозга водителя происходит при помощи актуализации виртуальной картинки. Если водитель не может представить себе мысленно, как он сделает что-то, то он никогда не выполнит это в реальном времени.

 

 Уверенность в своих действиях, положительное мышление — вот ключ к успеху для новичка.

 

 Чтобы обрести уверенность в своих силах, ты должен уметь вызывать комфортное чувство прошлых успехов.

 

 Всегда помни, что фокусировать свое внимание нужно на том, чего ты хочешь достигнуть, а не на том, чего бы не хотелось испытать.

 

 Мысли позитивно, смотри туда, где хочешь оказаться в прямом и переносном смыслах.

 

 Плавно — значит грамотно и безопасно!

 

 Сконцентрируйся на выполнении своих задач, на самом себе, не смотри на других, и хороший результат не заставит себя ждать.

 

 Будь уступчивым и великодушным, и ни в коем случае не агрессивным по отношению к другим участникам движения!

 

 

М. Горбачев. Гоночные приемы на каждый день

Азбучные истины вождения автомобиля. Часть 1.

 О том, что нужно знать и исполнять. Часть 1.

 

 Посредственный водитель — опасный водитель, ставящий под угрозу не только свою собственную жизнь, но и жизнь других людей, которые могут пострадать в аварии, случившейся по его вине. Поэтому я считаю, что решение водить машину — серьезное решение, и делать это посредственно — преступление. Водитель, неправильно держащий руки на  руле, и вращать его будет неправильно. Какая разница, как держать руль и рулить? — воскликнет иной читатель. Объясню. Речь не идет о том, чтобы сносно вести машину по дороге или благополучно заехать во двор; главное — избежать аварийной ситуации, а коль скоро она возникла, адекватно действовать, чтобы свести возможные последствия к минимуму. Современный автомобиль спроектирован так, что может изменить направление движения, благодаря чуткому рулевому управлению, очень быстро. Вести современный автомобиль по дороге или улице можно очень точно, конструкция подвески позволяет это сделать, значит, потенциал, заложенный в современном автомобиле, позволяет управлять им намного безопаснее, чем это было, скажем, 20-30 лет назад. Современный водитель обязан суметь реализовать этот качественно новый потенциал современного автомобиля. Начнем с очень важной темы: посадка за рулем.

 

 Правильная посадка

 

 Большинство водителей сидит за рулем неправильно, отчего они испытывают дополнительные трудности в управлении автомобилем. Давайте расположимся на рабочем месте водителя верно. Правильное положение сиденья по продольной регулировке вперед — назад такое, при котором водитель может полностью выжать педаль и нога все еще будет слегка согнута в колене. Очень важно при нажатии на педаль тормоза, чтобы бедро не проминало подушку сиденья. Но при этом ноги должны слегка опираться на подушку по всей длине бедра таким образом, чтобы можно было легко манипулировать педалями. Это достигается регулировкой сиденья по высоте. Теперь установим правильный наклон спинки сиденья, это очень важно. Вся спина, включая лопатки, а в идеальном варианте и плечи, должна иметь со спинкой хороший контакт, при этом выпрямленная рука, положенная на верхнюю часть руля, должна свободно опираться на его обод запястьем. Когда выдерните руль, ваши руки должны быть слегка согнуты в локтях. Такая посадка позволяет всегда быть готовым к любому непредвиденному развитию дорожной ситуации или к прохождению поворота, в котором опираться на руль, держаться за него, используя как  остальное — вторично, в том числе и внешний вид.

  Вернемся к посадке за рулем. После подгонки подушки сиденья по высоте, изменения наклона и вылета руля еще раз подкорректируйте угол спинки сиденья, положив запястье руки на руль, как вы уже делали. Правильную посадку дополняет ремень безопасности, являющийся ее неотъемлемой частью, приятно фиксирующий тело водителя в удобном для него положении. Я пристегиваюсь ремнем безопасности в любой поездке и без ремня чувствую себя как-то неуютно. Если я по рассеянности забыл пристегнуться, я тут же исправляю ошибку, как только автомобиль проедет несколько метров: чувствую, что что-то не так, если хотите, ощущаю, что мое тело не зафиксировано, а значит, не защищено!

 

 Положение рук на руле. Как правильно рулить

 

 Водитель, разговаривающий по мобильному телефону, что давно доказали ученые, приравнивается к водителю, управляющему автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: реакции его сильно заторможены. Точно так же водитель, управляющийся с рулем, то есть с автомобилем, одной рукой, находится в расслабленном состоянии. Он не сможет адекватно среагировать на возможную аварийную ситуацию, которая развивается так стремительно, что требует мгновенной реакции. Ездить в расслабленном состоянии, но успеть собраться в момент опасности не удастся, с этой идеей надо распрощаться сразу.

 

 Нужны ли автомобильные перчатки из замечательной лайковой кожи? Когда-то по ним узнавали настоящего аса за рулем. Это было в те времена, когда рули имели тонкий обод, пластмассовый или деревянный. Руки водителя потели, и руль становился очень скользким. Сегодня, когда обод руля отлично ложится в ладонь, а изготовлен он из пористого материала или обтянут кожей, многие считают, что в автомобильных перчатках нужды больше нет. И все же руки в перчатках более хватко держат руль, а в случае аварии перчатки защитят руки от мелких осколков. Посему применение перчаток считаю и в повседневном вождении оправданным.

 

Помните Гарнера в лучшем фильме о гонках «Гран При», снятом в 1966 году режиссером

 Джоном Франкенхаймером? Я обязан этому фильму тем, что после многочисленных просмотров мне просто намертво засело в голову, что гонщики держат руль всегда двумя руками по его центру. Позже я узнал, что это называется в положении «без пятнадцати три», ориентируясь по циферблату часов. Когда я первый раз сел в машину, то именно так взялся за руль. И поворачивал я руль, стараясь не менять положение рук, потому что так рулили гонщики в фильме. Американский тренер Росс Бентлей рекомендует поворачивать руль, распределяя работу поровну между правой и левой руками. Для гоночных автомобилей с тяжелым рулем маленького диаметра и очень чутким рулевым управлением такой вариант руления на поворотах очень даже подходит, но для «гражданских» автомобилей — нет! Очень важно знать, как поворачивать руль — тянуть его вниз или толкать вверх. Распределяя силу поровну между руками, выходит, что одна рука, например в левом повороте правая, толкает обод руля вверх, а другая — левая — тянет его вниз. Правая рука в этом случае более чувствительная и может точно вести автомобиль по желаемой траектории, а левая более сильная, так как в ее движении задействованы мощные мышцы-сгибатели. Кроме того, в нашем случае правая рука более быстрая. А левая — медленная. Значит, руки водителя в зависимости от поворота обладают различными качествами. Мы будем об этом еще говорить, выясняя, какая рука в каком повороте и при каких обстоятельствах главная. А вот подруливать, удерживая автомобиль на большой скорости на прямой линии, лучше так, как советует Росс Бентлей, то есть распределяя работу между двумя руками. Но в коротких, корректирующих действиях лучше задействовать не всю руку от плеча, что может вызвать покачивание из стороны в сторону всего тела, а только кисти рук. Рулить надо плавно, избегая резких движений! Так советует американский тренер, так советует и автор книги, которую вы держите в руках. Помните, что автомобиль воспринимает каждый поворот руля не так, как водитель. Водитель хочет изменить направление движения, и только! А для кузова автомобиля это движение рулем создает  левой рукой, а влево — правой. Он подчеркивает, что такой прием позволяет очень точно рулить на повороте, ведя машину по идеальной траектории. Все современные инструкторы по вождению мирового уровня считают, что перед крутым поворотом не только можно, но и нужно перехватить руль. Как это делать?

  В нашем случае с левым поворотом надо взяться левой рукой за руль в «положении 12 часов», а правой — в «положении 6 часов». В этом случае удастся избежать перехода за вертикальную ось руля основной, правой руки при повороте влево. После прохождения поворота, и возвращении руля в положение, когда колеса «смотрят» прямо, руки возвращаются в исходное положение — правая в положение на «3 часа» или «2 часа», левая возвращается в положение «без пятнадцати» или «без десяти». Такой прием применяется при быстром прохождении поворотов, и водитель должен моментально оценить крутизну поворота. Хотя, если вы едете по незнакомой дороге, лучше не гнать на поворотах. Пальцы, держащие руль, важно время от времени расслаблять, чтобы дать им отдохнуть. Именно пальцами, а не ладонями водитель чувствует по вибрациям на руле, по его сопротивлению, чего хочет автомобиль, вернее, каков запас сцепления его шин с дорожным покрытием. Точное ведение автомобиля на повороте возможно благодаря чувствительности кончиков пальцев. И это не миф, а реальность. Почему так? Объясню, но сначала сделаем небольшое отступление. Один мой знакомый, владелец современной иномарки, попросивший написать книжку об управлении именно современным автомобилем, пожелал, чтобы в ней ничего не говорилось об управлении морально и технически устаревшими автомобилями. Дескать, это сильно сбивает и часто трудно понять, какой прием относится к современным автомобилям, а какой — к старомодным. Понимаю и стараюсь следовать этой просьбе. Например, подробное описание приема прерывисто-импульсного торможения вы здесь не найдете, так как все современные автомобили обязаны иметь антиблокировочную систему тормозов. Этот прием водителю, не намеренному обременять себя дополнительными знаниями и умением, коль скоро ABS исправна, не нужен… Другое дело, если она вышла из строя (хотя можно вызвать эвакуатор и отправить машину в сервис, это сегодня  и объясняю, как вам будет удобнее рулить, чтобы не запутаться в руле современного автомобиля и правильно действовать в аварийных ситуациях.

 

 Управляемся с «автоматом»

 

(О том, как правильно управлять машиной с автоматической коробкой передач)

 

 Автоматическая коробка передач существует уже более пятидесяти лет. «Автомат — аппарат (машина, прибор, устройство), после включения самостоятельно выполняющий ряд заданных операций», — объясняет Толковый словарь русского языка. Автоматическая коробка передач, или трансмиссия, сильно облегчает и упрощает управление автомобилем и приобретает все большую популярность среди водителей. Однажды для жены моего приятеля мы хотели взять напрокат автомобиль в Германии. Но в наличии были машины только с «автоматами». «Ой, а я ни разу в жизни не ездила на такой машине, я умею только с «механикой»»! — воскликнула Света. Это ничего, подумал я, вот если бы наоборот, проблема была бы серьезней. «Чего с «автоматом» управляться, — сказал ее муж, — поставил селектор в положение «D» — и катайся на здоровье». На самом деле, чтобы грамотно ездить на автомобиле с «автоматом», надо кое-что знать и уметь. Я на пятнадцать минут стал инструктором у Светы, объяснил, как управляться с «автоматом». (И сделал это с удовольствием, потому что считаю «автомат» самым значительным и приятным подарком человечества женщинам.)

 

 Первым делом — левую ногу в сторону. В большинстве современных автомобилей для удобного упора левой ноги сделана специальная площадка. Очень важно именно забыть про левую ногу! Дело в том, что водитель, ездивший на машине, в которой он выжимал левой ногой педаль сцепления, имеет стойкую психомоторную реакцию, заставляющую чисто автоматически левую ногу выжимать сцепление при остановке автомобиля. То же самое может произойти в любой момент при замедлении движения  колесами гладко. А если машина стоит на подъеме или под колесами, ямка, камень, бордюр и т. д., то есть небольшое препятствие? Этого может быть достаточно, чтобы при отпускании педали газа машина не поехала. Что делать? Понятное дело, жать на газ! Вот тут и начинаются проблемы. Водитель машины с «автоматом» не может обеспечить «бархатное» трогание с места в этом случае, так как лишен возможности подыграть педалью сцепления. Получается, что если движению машины что-то мешает, а водитель прибавляет газ, она, преодолевая сопротивление, норовит довольно резво прыгнуть вперед или назад (в зависимости от того, какая передача включена). Я давно знаю о такой особенности «автомата», сталкиваясь с ней каждый раз при заезде в гараж, когда передние колеса упираются в порожек, а машина стоит под некоторым углом. Надо крайне осторожно нажимать на газ, будучи готовым пресечь неизбежный прыжок машины с места молниеносным переносом ноги на педаль тормоза. Это первая особенность управления машиной с автоматической коробкой передач. Вторая — и это очень важно при вождении заднеприводного автомобиля в Европе — спускаться по узкому винтообразному съезду в многоэтажном или подземном паркинге лучше всего на «нейтрали», то есть в положении селектора «N». Это поможет избежать сноса передних колес при торможении, связанного с тем, что на ведущие колеса всегда, даже если педаль газа отпущена, подается крутящий момент. В остальном больших проблем не возникает. Следует понимать, что максимальное ускорение, например, при обгоне, происходит только при резком нажатии педали газа в пол. Да и у светофора водитель просто нажимает на тормоз и селектор не трогает; а когда загорается зеленый сигнал, надо просто отпустить тормоз и нажать на газ. Только в том случае, если остановка затянулась, скажем, более чем на 5 минут, можно перевести селектор в положение «Р» (park — «парковаться»). Но перед выбором позиции «D» необходимо сначала нажать на тормоз, иначе селектор останется заблокированным.

 

 Убедившись в том, что ничего сложного в управлении машиной с «автоматом» нет, Света уехала за покупками. А мы теперь давайте разберемся с «автоматом» подробнее.

 

 Возьмем классическую автоматическую коробку передач автомобиля «мерседес» выпуска 2005 года с гидротрансформатором. Сначала посмотрим, как «автомат» переключает скорости. Происходит это в зависимости от положения рычага управления автоматической коробкой передач, программного переключателя, или селектора, а также скорости движения и положения педали акселератора. Последний фактор влияет так: мало газа — раннее переключение на высшую ступень, много газа — более позднее. Резкое нажатие педали включает «Kick down», и происходит переход на пониженную передачу; достигнув нужной скорости, отпустите педаль акселератора — вы включите более высокую передачу. Сегодня, когда появились так называемые адаптивные «автоматы» с электронным управлением, программы перехода передачи с одной на другую могут меняться в зависимости от манеры вождения автомобиля конкретным водителем. Перестройка программы управления происходит в течение некоторого времени, которое необходимо электронике, чтобы собрать информацию о манере вождения, и эти данные пополняются постоянно. То есть если водитель ездит в экономичном режиме, «автомат» становится более задумчивым, начиная переключать передачи на более низких оборотах. Если ездить в спортивной манере, то и дело задействуя «кик даун» и выкручивая двигатель на каждой передаче, то «автомат» адаптируется к такому стилю, давая возможность с каждым разгоном форсировать мотор до максимальных оборотов.

 

 А теперь — все по порядку. Итак, чтобы тронуться с места на машине с автоматической коробкой, следует:

 

 — нажать на педаль тормоза, чтобы освободить предохранитель селектора выбора режимов. Снять машину с ручного тормоза;

 

 — установить селектор в положение «драйв». В холодное время года, если мотор не прогрет, не спешите отпускать тормозную педаль, и подождите буквально секунду, пока не включится передача (это заметно по небольшому толчку кузова);

 

 — отпустить тормоз и прибавить газ.

 

 После холодного старта переключения на повышающие передачи происходят при больших оборотах двигателя, а при достижении рабочей  температуры трансмиссии и двигателя все нормализуется.

 

 В зависимости от силы нажатия на педаль газа скорости переключаются таким образом. Малый газ = раннее переключение на повышающие передачи. Более интенсивное нажатие на педаль газа = позднее переключение на повышающие передачи, то есть мотор раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов. «Юск down» — нажатие педали газа «в пол» = максимальное ускорение автомобиля с переключением на понижающую передачу.

 

 По достижении желаемой скорости разгон завершается отпусканием педали газа, и снова переход на повышающую передачу. Для остановки требуется просто нажать на педаль тормоза.

 

 При парковке и маневрировании регулируйте скорость отпусканием и нажатием на педаль тормоза. При обслуживании автомобиля с работающим на холостых оборотах двигателе поставьте селектор в положение «Р» и задействуйте стояночный тормоз. При остановке у бордюра на крутом спуске вывернуть передние колеса, чтобы они уперлись для подстраховки в бордюр.

 

 Теперь рассмотрим в положения рычага селектора (на примере того же автомобиля «мерседес-бенц»). «Р» (park) обозначает парковочный тормоз, то есть автомобиль при таком положении рычага селектора никуда не покатится, он фиксирует положение автомобиля на стоянке. Включать этот режим можно только при полной остановке автомобиля. В этом положении селектора следует заводить двигатель. При работающем двигателе в положении «Р» автомобиль стоит на месте, а двигатель работает на холостых оборотах. Электронный ключ зажигания можно вынуть только в положении «Р», и тогда селектор переключений режимов будет заблокирован. (Именно из-за наличия парковочного тормоза водители очень редко пользуются стояночным тормозом. Из-за бездействия его механизм покрывается ржавчиной, тросик перестает ходить в оплетке, а механизм, разжимающий колодки, теряет подвижность. Инструкция по эксплуатации рекомендует, чтобы этого не случалось, не реже двух раз в месяц приводить в действие стояночный тормоз при движении на небольшой скорости — 20-35 км/ч, слегка подтормаживая и удерживая  ручку сброса тормоза в оттянутом положении.)

 

 Следующее положение «R» — задний ход. Включать только при полной остановке автомобиля.

 

 «N» — нейтральная скорость. На задние колеса не передаются вращения двигателя, но при отпущенных тормозах автомобиль может свободно катиться. В инструкции написано: «Никогда не включать при движении автомобиля — продолжительная езда на «нейтрали» может привести к выходу из строя коробки передач». Возражу на это словами Джеймса Бонда: «Никогда не говори «никогда»». Иногда включать режим «N» необходимо, например при крутых спусках с поворотами, как уже говорилось. В той же инструкции по эксплуатации «мерседесов» написано: «Если функция ESP выключена или система вышла из строя, рекомендуется включать «N» на ходу в случае опасности возникновения заноса автомобиля на скользкой дороге». Значит, кратковременное включение «нейтрали» не может вывести автоматическую коробку передач из строя. Кроме того, не надо бояться проскочить отметку «N» и включить на ходу «R» — задний ход: от включения задней передачи при движении вперед спасает действенный предохранитель, который не даст селектору соскользнуть на заднюю передачу даже под давлением руки водителя. На скользкой дороге это действенное оружие против заноса автомобиля. Моментальное, но четкое и аккуратное включение «нейтрали» стабилизирует автомобиль, и занос прекращается. Особенно это полезно при торможении при отсутствии или поломке ABS на скользких участках. То же рекомендуется делать при прохождении поворотов с малой скоростью, расположенных на спуске или медленном маневрировании на косогоре. В таких условиях автомобиль может не послушаться тормоза и продолжать скользить в нежелательном направлении. Почему это происходит? Дело в том, что через гидротрансформатор автоматической коробки на задние колеса постоянно, даже при отпущенной педали газа и работе мотора на холостых оборотах, передается крутящий момент. Вспомним, если машина стоит на ровной поверхности, чтобы тронуться, достаточно просто отпустить педаль тормоза. При торможении получается вот что. На скользком покрытии даже при легком нажатии на тормоз

 

 передние колеса моментально блокируются, а задние, так как на них передается крутящий момент, толкают машину вперед. Вполне понятно, что в таком состоянии машина не реагирует на повороты руля и норовит ехать только прямо, при этом склонность к заносу увеличивается. Впервые автор обратил внимание на включение «нейтрали» при торможении в Германии. Так поступали абсолютно все немецкие таксисты при торможении у светофора на раскатанном ледяном покрытии. Странный прием, подумалось тогда. Многие водители морщат нос и не хотят верить своим ушам, когда я об этом рассказываю. Но мои сомнения развеялись, когда о подобном способе торможения я прочел в инструкции по эксплуатации «мерседесов». Проверив эффект от включения «нейтрали» в суровых условиях русской зимы на «мерседесах», «обутых» в шипованные и просто зимние шины, я окончательно уверился в его действенности. Это было в те времена, когда система стабилизации еще не устанавливалась на автомобилях. Если же ESP и ABS исправно функционируют, то водителю не нужно включать во время движения «нейтраль» (что является, как мы выяснили, действенной контраварийной мерой). Не забывайте, что все относится к заднеприводному автомобилю.

 

 Пойдем дальше. Режим «D»: возможен выбор всех пяти ступеней передач для движения вперед. Этот режим предусмотрен для всех нормальных дорожных ситуаций. Путем короткого нажатия или давления на селектор в поперечном направлении можно переключать передачи вручную. Символ «D» и цифры «4», «3», «2» и «1» высвечиваются в специальном окошке на панели приборов. При нажатии селектора в сторону символа происходит фиксирование включенной передачи, на которой едет в данный момент автомобиль. Дальнейшие переключения в автоматическом режиме возможны только «вниз» от этой передачи. При коротком временном нажатии происходит последовательное переключение передач в порядке: «4» — «3» — «2» — «1». Принудительное включение скорости «1» и «2» предусмотрено для езды по крутым перевалам, в горах с прицепом, в сложных условиях, для торможения при экстремальных спусках. На некоторых модификациях «мерседесов» есть режим «В» -торможение на экстремальных и длинных спусках, в частности, с прицепом при скорости ниже 40 км/ч, когда коробка передач переключается на нижнюю ступень. Переключать селектор из положения «D» в положение «4», «3», «2» и «В» можно при движении автомобиля, но не превышая допустимой максимально разрешенной скорости для каждой передачи при различных положениях рычага. Для этого необходимо контролировать положение стрелки спидометра по меткам на циферблате спидометра: первая скорость — одна метка, вторая скорость — две метки, четвертая скорость — четыре метки; или по тахометру, не превышая максимально допустимого числа оборотов двигателя. Если водитель по неосторожности включит понижающие передачи на большой скорости, нажав на селектор в сторону символа, ничего страшного не произойдет, умный электронный «автомат» не переключится и опасность превышения максимальных оборотов двигателя будет пресечена. При нажатии селектора в сторону символа «+» произойдет смена передачи на более высокую. Если же селектор нажать и удерживать в режиме символа «+», произойдут последовательно все необходимые переключения вплоть до режима «D».

 

 При коротких остановках, например у светофора, нужно оставлять рычаг в рабочем положении, чаще всего это будет режим «D», и удерживать автомобиль ножным тормозом. При продолжительной остановке с включенным двигателем рычаг селектора требуется установить в положение «Р» или «N». В последнем случае не забудьте зафиксировать автомобиль ручным тормозом. Если вы останавливаете автомобиль на подъеме, удерживать его нужно не нажатием на педаль газа, а рабочим тормозом — это позволит избежать ненужного перегрева трансмиссии. Маневрируя при парковке на ограниченном пространстве, например при заезде в гараж, регулировать скорость нужно, слегка отпуская педаль тормоза. При нажатой педали тормоза нельзя сильно газовать. После пуска холодного двигателя в зимнее время года на современных автомобилях мотор работает устойчиво, охотно прибавляет газ, и можно сразу же отправляться в путь. Но первые километры надо проехать на маленькой скорости, чтобы прогрелось масло в коробке, заднем мосту и моторе, а температура охлаждающей жидкости обеспечила выход мотора на рабочий режим. Автоматическая коробка пердач отрегулирована так, что после

 холодного пуска она переключает передачи позже, то есть «выкручивает» на каждой передаче больше оборотов. Это слышно по звуку двигателя. Такая работа на повышенных оборотах позволяет быстрее прогреть катализатор и выйти на рабочий температурный режим двигателю и самой коробке.

 

 Еще один очень важный момент. Прежде чем покинуть автомобиль, двигатель которого работает, переведите рычаг селектора в положение «Р» и затяните стояночный тормоз. Иначе автомобиль тронется с места. Никогда не оставляйте автомобиль с работающим двигателем без присмотра, так как он является потенциальным источником повышенной опасности. Однажды, когда моя жена еще училась водить машину и не была готова к городским поездкам, мы пересаживались на въезде в город, то есть я должен был сесть за руль. Она остановилась, нажав на тормоз, и, когда машина остановилась, вышла. Я покинул машину одновременно с женой и с удивлением обнаружил, что машина самостоятельно тронулась с места. Пришлось спринтерским рывком догнать уезжающий автомобиль, запрыгнуть в него и затормозить. Жена забыла поставить селектор в положение «Р», и машина сама поехала!

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

 

Электронные помощники водителя

О том, почему современный автомобиль стал безопасней

 

 1. Электронные системы тормозов: ABS, ВА, DBC, EBS, EBV, НАН… ABS Anti-lock Braking System (АБС — антиблокировочная система тормозов) ВА Brake Assist. Она же: BAS, РА или PABS (система аварийного торможения)

 

 Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педаль тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.

 

 Электроника гидравлического brake assist распознает, произошел ли процесс аварийного торможения, по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т. е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновения. При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колес. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок, значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения.

 

 DBC

 

 Dynamic Brake Control (система динамического контроля за торможением).

 

 В аварийной ситуации около 90 процентов всех водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. При этом характерно, что, несмотря на быстрое нажатие на тормозную педаль, они давят на нее с недостаточной силой. Последующее увеличение усилия, прикладываемого к педали, лишь незначительно увеличивает тормозную мощность. Тем самым тормозная мощность используется лишь частично, в результате чего в критической ситуации может не хватить нескольких ценнейших метров тормозного пути, которые могли бы спасти жизнь.

 

 Система DBC представляет собой дополнение к системе динамического контроля устойчивости (DSC). Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия на педаль — минимальный тормозной путь. В качестве величин, определяющих порог вмешательства электроники, учитываются данные о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали.

 

 Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения.

 

 EBS

 

 Electronic Braking System (электронная система торможения).

 

 Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой (так называемая электронная педаль). Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса) электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы.

 

 Специалисты Volvo разработали систему, которая поможет избежать столкновений на малой скорости. Такие аварии часто случаются при движении в городском транспортном потоке, поэтому систему назвали City Safety. Если впереди идущий автомобиль внезапно тормозит, система подготавливает тормоза для экстренного торможения. Если же, по мнению электроники, столкновение неизбежно, автомобиль тормозит сам, не дожидаясь, пока водитель среагирует на опасную ситуацию. Функционирует City Safety на скорости до 30 км/ч.

 

 Следить за движущимися впереди машинами поручено оптическому радару. Он встроен в ветровое стекло на уровне зеркала заднего вида. В его поле зрения попадают машины на расстоянии до 6 м. Для принятия решения City Safety вычисляет относительную скорость автомобилей. Когда сближение происходит со скоростью не более 15 км/ч, система приводит тормоза в состояние боевой готовности, если же относительная скорость выше — решительно тормозит или снижает обороты двигателя, чтобы уменьшить последствия аварии. Притупить бдительность системы могут сильный туман, проливной дождь или снег. А вот ночью City Safety работает так же хорошо, как и днем.

 

 EBV

 

 Elektronische Bremsenkraft Verteiler (система электронного распределение тормозных сил)

 

 Устройство, входящее в состав ABS пятого поколения. Контролирует поведение всех колес по отношению друг к другу и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозированно, каждое колесо тормозит индивидуально, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном времени и предотвращают заносы корпуса и обеспечивают наибольшую эффективность торможения при любых дорожных условиях даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза. НАН Handbrake with Automatic Hold (стояночный тормоз с автоматической функцией). Разработчик: BMW.

 

 НАН помогает водителю при постановке автомобиля на стоянку и в различных дорожных ситуациях, что также способствует повышению безопасности движения. Включение стояночного тормоза для обеспечения неподвижности автомобиля при его парковке производится нажатием на кнопку. Автоматическая функция стояночного тормоза автоматизирует процесс торможения в определенных ситуациях; так, например, водитель освобождается от утомительных торможений при движении в режиме частых остановок (функция автоматического торможения). Стояночный тормоз предотвращает скатывание автомобиля назад при трогании с места на подъеме.

 

 2. Антипробуксовочные системы: ASR,1 ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV…

 

 Данные системы применяются для предотвращения пробуксовывания ведущих колес, независимо от степени нажатия на педаль газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колес. О частоте вращения каждого колеса, компьютер, управляющий системой, узнает от датчиков, установленных у каждого колеса, и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому часто эти системы

 

 ASR — антипробуксовочная система, устанавливаемая на немецких автомобилях.

 

 пробуксовывающие колеса и перераспределяет момент двигателя на колеса, имеющие сцепление с дорожным покрытием

 

 3. Другие электронные системы современных автомобилей. Система MSR (контроллер крутящего момента).

 

 Применяется на переднеприводных дизельных автомобилях для предотвращения блокировки передних колес. Система полезна в следующих ситуациях: когда колеса слишком сильно скользят, при резком торможении на передаче. Свои функции MSR осуществляет путем воздействия на системы управления топливным насосом высокого давления дизельного двигателя.

 

 Система ESP — она же: VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS, VSA и так далее.

 

 Наиболее сложное устройство, управляющее работой антиблокировочной, антипробуксовочной систем, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления использует информацию от датчиков, которые отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. Ситуация оценивается, вычисляется усилие торможения для каждого колеса, исполнительные механизмы получают команду. Процессор ESP связан с блоком электронного управления двигателем, что позволяет корректировать мощность и обороты коленчатого вала.

 

 Система курсовой устойчивости (ESP) при помощи специальных датчиков определяет ситуацию, в которой водитель близок к тому, чтобы потерять контроль над автомобилем, и предотвращает ее возникновение, подтормаживая то или иное колесо. Наличие подобной системы позволяет избежать, в частности, возникновения заноса на повороте или при объезде внезапного препятствия, а также помогает водителям при езде на скользких покрытиях. Стоит также отметить, что в настоящее время лишь около 10 процентов всех новых автомобилей оснащается системой курсовой устойчивости. Однако ко многим моделям эта система предлагается в качестве дополнительного оборудования.

 

 Система VSC-Vehicle Stability Control (аналог системы курсовой аварий случаются как раз потому, что тормоза срабатывают слишком эффективно (как, впрочем, и должно быть), но колеса при этом блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием. Существует целый ряд и других ситуаций, когда колеса начинают скользить и пробуксовывать, что приводит к заносу и потере контроля над направлением движения.

 

 Конструкторы давно работают над созданием тормозных систем, которые исправляли бы оплошности водителя в управлении и в любых условиях обеспечивали уверенное движение, а при необходимости -безопасную остановку автомобиля. Поначалу это были ABS антиблокировочные системы, которые просто препятствовали блокировке колес при резком торможении, затем функции расширили, и появились EBD — системы регулирования тормозных сил, которые перераспределяли тормозные усилия между передними и задними колесами уже практически на всех режимах, не допуская опережающей блокировки одного из мостов. Сегодня многие автомобили высшего класса, в основном внедорожники и мини-вэны, предназначенные для североамериканского рынка, комплектуются системами VSC компании TRW, предотвращающими занос и гарантирующими стабильность управления автомобилем при любой дорожной ситуации.

 

 Системы VSC от фирмы TRW — последнее слово в тормозной технике. VSC сочетает достоинства и возможности ABS, системы контроля тяги и новой системы контроля за боковым уводом автомобиля, а также сглаживает некоторые недостатки, присущие каждой из этих систем по отдельности, что позволяет обеспечить уверенное движение даже на извилистых, скользких дорогах. Датчики системы VSC отслеживают режимы работы двигателя и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение и отклонение от курса, а полученные данные передают блоку электронного управления. Микрокомпьютер VSC, обработав информацию, поступившую от датчиков, и оценив обстановку, принимает единственно правильное для конкретной ситуации решение и отдает команду исполнительным механизмам. Скорость быстродействия соответствует возможностям современной электроники, поэтому в ситуациях, которые могли бы стать аварийными из-за излишней самоуверенности либо просто вследствие недостаточного опыта, система VSC, как ангел-хранитель, откорректирует действия водителя, исправит ошибку и не позволит автомобилю выйти из-под контроля.

 

 Как это выглядит в реальной жизни? Автомобиль движется по кривой. Возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть ее. Предположим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с ее выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSC практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении, и, не допуская блокировки колес до юза, перераспределяет тормозные усилия на колесах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг его вертикальной оси.

 

 По мнению специалистов TRW, в самом ближайшем будущем стоимость компонентов и всей системы VSC должна резко снизиться. Система станет доступной для всех сегментов автомобильного рынка, как это произошло с антиблокировочной системой тормозов в 1980-1990-е годы, что полностью соответствует философии компании TRW, которую озвучил директор TRW по тормозным системам Фил Канингем: «Почему только владельцы машин высшего класса должны иметь эту важную составляющую безопасности? Эти узлы должны устанавливаться на все автомобили, чтобы каждый мог получить выгоду от их использования. Не в таком уже далеком будущем VSC станет такой же обычной, как и ABS». А способствовать этому должно привлечение TRW-технологий, используемых в космических и оборонных программах.

 

 Использование электронных систем не превращает авто в интеллектуального робота. Главным по-прежнему остается водитель, который обязан критически осмысливать дорожную ситуацию и реальные возможности своей машины. Электронные системы лишь облегчают работу водителя и исправляют его мелкие оплошности. Знать, как они работают, необходимо. Тем более что в некоторых ситуациях они могут и навредить, скажет вам иной инструктор вождения. Так ли это? Давайте подробно рассмотрим две основные системы активной безопасности, то есть предотвращающие аварии: ABS и ESP.

 

 ABS

 

 Anti-lock Braking System (антиблокировочная система тормозов).

 

 Антиблокировочная система тормозов на сегодняшний день является, наверное, самой распространенной системой, повышающей безопасность движения. Практически на все новые иномарки эта система ставится в базовой комплектации. ABS очень полезна и эффективна, только вот не все умеют ею правильно пользоваться. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в массовое производство компанией BOSCH в 1978 году. Еще с начала прошлого века инженеры пытались предотвратить блокировку колес не только в автомобилях, но и в рельсовых транспортных средствах и даже в самолетах. В 1936 году компания BOSCH зарегистрировала патент на «механизм, предотвращающий блокировку колес моторных транспортных средств».

 

 Но лишь с появлением электронных систем контроля и управления инженеры смогли разработать антиблокировочную тормозную систему, которая была бы достаточно быстрой и надежной, чтобы ее можно было использовать в автомобилях. В 1964 году мерседесовские инженеры вместе со специалистами фирмы BOSCH задались целью создать систему, позволяющую предотвращать скольжение шин при торможении. Было понятно, что этого нужны датчики скорости вращения колес автомобиля. В 1967 году такие датчики, в которых использовался принцип индукционных катушек, появились. Дело оставалось за электроникой, которая могла бы сигналы датчиков обрабатывать. Первая демонстрация возможностей системы широкой автомобильной общественности состоялась 9 декабря 1970 года. Это выглядело так. На площадке были построены из пустых картонных коробок две пирамиды — черная и белая. Два «мерседеса», модели 200 W 114 разгонялись в направлении пирамид и у черты, отмеченной конусами, начинали тормозить. Водитель серийного белого «мерседеса» как ни пытался, но объехать препятствие при экстренном торможении не смог и сбил свою белую пирамиду. А водителю черного автомобиля, снабженного первым опытным образцом современной ABS, удалось объехать черную пирамиду при торможении! Невероятно! «Изобрести эффективнейшие, лучшие в мире тормоза и оснастить ими наши «мерседесы» — это благородная задача, но мы хотим большего. Мы хотим, чтобы водитель в аварийной ситуации сохранял полный контроль над своим автомобилем», — сказал после удивительного эксперимента возбужденным от увиденного журналистам председатель совета директоров концерна «Даймлер» профессор Шеренберг. На доводку системы потребовалось долгих семь лет. Аналоговый микропроцессор со  множеством микровыключателей был заменен цифровым, более надежным и быстрым, способным в миллисекунды получить, сравнить и выдать импульсы на магнитный клапан тормозной системы. Наконец, легковые автомобили стали оборудоваться системой ABS от

 BOSCH — первыми был Mercedes-Benz S — класса, на который можно было заказать ABS за 2218 немецких марок. А вскоре после этого антиблокировочную систему тормозов получил BMW 7-й серии.

 

 С 1984 года систему ABS можно уже считать серийным оборудованием автомобилей «мерседес»: при покупке моделей 2.3-16, SL и S за систему ABS уже не требовалась доплата. А с 1992 года ABS была уже абсолютно на всех выпускаемых «мерседесах». Тот же принцип предотвращения пробуксовки колес был использован и для обеспечения разгона без рысканья задка автомобиля в системе ASR, появившейся на «мерседесах» в 1987 году.

 

 С момента представления системы ABS на мировом рынке компания BOSCH основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Их функциональная эффективность неуклонно повышается. Вместе с тем проводится и инженерная оптимизация, благодаря которой размеры и вес приборов становятся меньше. В октябре 2001 года компания BOSCH выпустила систему ABS 8-го поколения, весом 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы 1978 года говорит об основательной оптимизации технологии.

 

 Конструктивно ABS представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. Система ABS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Датчики на всех четырех колесах постоянно измеряют угловую скорость вращения колес. Если частота вращения отдельного колеса неожиданно резко падает, то управляющая электроника подает сигнал об опасности блокировки. Давление в соответствующем трубопроводе гидравлической тормозной системы сразу же снижается и затем снова повышается, немного не доходя до границы, за которой начинается блокировка колеса. Процесс может повторяться  несколько раз в секунду, пульсация педали тормоза свидетельствует о работе системы ABS.

 

 Системы ABS (антиблокировочная система — препятствует блокировке колес при торможении) и ПБС (противобуксовочная система — при разгоне автомобиля притормаживает буксующие колеса), впервые примененные на болидах «Формулы-1», сейчас активно используется многими производителями серийных автомобилей. Так называемая электронная педаль газа тоже уже применяется в серийном автомобилестроении. С некоторыми переработками перекочевала с гоночных трасс на обычные дороги активная подвеска, оснащенная датчиками, отслеживающими дорожный просвет под днищем автомобиля, и своевременно корректирующими устройствами. Активная подвеска позволяет при изменении профиля дороги сохранять горизонтальное положение кузова. (Внедрение активной подвески в конструкцию «формул» значительно увеличило скорости машин, что в определенный момент стало небезопасно и слишком дорого для команд-аутсайдеров. Для повышения безопасности гонок и увеличения конкурентоспособности слабых команд активная подвеска была запрещена техническим регламентом в 1994 году.)

 

 На Западе антиблокировочной системой тормозов давно штатно оборудуют автомобили, что избавляет водителей от неприятных моментов при торможении. Сейчас в развитых странах ABS входит в комплектацию всех выпускаемых моделей автомобилей. Поскольку наибольшие убытки приносят аварии с участием большегрузных автомобилей и автобусов, ABS комплектуются и автотранспортные средства этих классов.

 

 При отсутствии ABS опытный водитель до блокировки колес ситуацию не доводит, а применяет так называемое прерывистое торможение. Почувствовав, что вращение колес прекратилось и автомобиль начинает скользить, водитель отпускает педаль тормоза: колеса начинают вращаться, их сцепление с дорогой возрастает, и машина снова управляема — теперь можно повторить торможение. Эта методика довольно действенна, но требует от водителя определенных навыков и дополнительных усилий. ABS делает то же самое, что и опытный водитель, только быстрее и точнее. За секунду ABS проводит 10-12 циклов притормаживания, что абсолютно недоступно даже тренированным автогонщикам.

 

 Получается, что, если на автомобиле установлена антиблокировочная система тормозов, о коварстве скользкой дороги можно забыть? Тормози как хочешь — машина все равно встанет как вкопанная? Опасное и, к сожалению, довольно распространенное заблуждение. Принцип работы ABS заключается в следующем: когда вы резко тормозите, что называется, «педаль в пол», обычная тормозная система блокирует колеса, и вы летите дальше, и руль вам уже не поможет. ABS же при резком торможении отслеживает блокировку и растормаживает колеса, позволяя вам сохранить контроль над автомобилем. При этом достаточно сильно вибрирует педаль тормоза и раздается характерный звук похрустывания. На все это не стоит обращать внимание, так как эти признаки свидетельствуют о нормальной работе системы.

 

 ABS работает следующим образом. При торможении датчик отслеживает скорость вращения колес по зубчикам диска и в момент, когда колеса блокируются, подает сигнал на блок управления, который в свою очередь дает команду модулятору снизить давление в тормозном контуре. По мере снижения давления тормозные колодки отпускают колеса, те начинают вращаться — сцепление колес с дорогой и управляемость при торможении не ухудшаются. Можно продолжить торможение, повторяя цикл многократно в течение всего времени, пока водитель жмет на педаль тормоза. Тормозной путь автомобиля с ABS на скользкой дороге уменьшается примерно на 10-15 процентов по сравнению с автомобилем без ABS, а это как раз те самые метры, которых обычно не хватает, чтобы избежать столкновения.

 

 Мировая статистика показывает, что после внедрения на автотранспорте ABS число жертв при ДТП снижается на четверть. В России ежегодный социально-экономический ущерб от ДТП превышает 3 процента ВВП. В 2002 году на дорогах нашей страны произошло 204 267 аварий, в которых погибло 35 600 человек, а 244 000 человек получили травмы. В 2003 году число ДТП по сравнению с 2002 годом увеличилось на 10,8 процента, число погибших — на 7 процентов, а число раненых — на 12,7  процента. Ущерб от ДТП в 2003 году составил 321 миллиард рублей. Тенденция к росту аварийности отмечается пятый год подряд. Ежегодно на дорогах страны гибнет от 30 до 40 тысяч человек, что в сотни раз больше, чем в авиационных катастрофах. Основной причиной аварий на дорогах является несоблюдение правил дорожного движения, то есть низкая культура водителей и других участников дорожного движения. Нехитрая арифметика показывает, что применение на автотранспорте, то есть на автобусах, тягачах и грузовых автомобилях, ABS могло бы сохранить жизнь десяткам тысяч наших сограждан.

 

 ABS пятого поколения

 

 Принцип работы системы основан на том, что наиболее эффективное торможение и наиболее короткий для конкретных дорожных условий тормозной путь будет тогда, когда каждое колесо автомобиля находится на грани блокирования, но еще прерывисто проворачивается (как это делают профессиональные гонщики). Это предотвращает движение автомашины юзом и занос, даже если правые колеса тормозят по покрытой грязью обочине, а левые колеса — по сухому асфальту.

 

 Работу ABS обеспечивает электроника. С помощью специальных датчиков она выявляет момент блокировки колес и подает команду исполнительным механизмам на снижение тормозного усилия на заблокированном колесе. Каждое колесо тормозит индивидуально, а электроника по многим параметрам оценивает состояние автомобиля в реальном масштабе времени. Все что требуется от водителя, — это жать на педаль тормоза. Признаками работы системы являются вибрация педали тормоза при нажатии на нее до упора.

 

 Среди довольно опытных водителей, имеющих весьма внушительный стаж безаварийного вождения, многие считают, что ABS — чрезвычайно вредная система, из-за которой может произойти ДТП. Самое неприятное и даже опасное, что все эти «специалисты» не знают элементарных вещей, связанных с торможением на автомобилях, оборудованных ABS. Прочтите, пожалуйста, таким водителям следующую главу вслух или, по возможности, расскажите им ее содержание для их же пользы.

 

 Ударь по тормозам! Торможение на машине с ABS

 

 При торможении на машине, оборудованной антиблокировочной системой тормозов (ABS), возможна только кратковременная блокировка шин. Никаких черных полос на асфальте не останется и машина не пойдет юзом. Именно поэтому на машинах, оборудованных ABS, тормозить гораздо легче. Главное, даже при экстренном торможении можно подруливать, и автомобиль вряд ли развернет. Это основной и очень существенный плюс. Поэтому не ошибусь, если назову ABS лучшим автомобильным изобретением прошлого века. Но не стоит думать, что ABS сокращает тормозной путь в любых условиях! Известный немецкий автогонщик Кристиан Даннер уже много лет ведет рубрику «Советы по вождению» в немецком журнале Auto Motor und Sport и при каждом удобном случае считает своим долгом напоминать водителям: «Ошибочно считать тормозной путь автомобиля с ABS короче, чем без антиблокировочной системы. Главная заслуга ABS в том, что при экстренном торможении машина остается управляемой!» и

 осторожное обращение с педалью тормоза здесь уже не годится. Более того, излишне мягкое торможение может даже повредить, так как будет происходить без участия системы, а значит, машину может понести. Правда, как только это произойдет, водитель сильнее нажмет на педаль тормоза и ABS включится. А значит, рулем можно будет подправить положение машины на дороге. Еще одна особенность заключается в том, что современные системы ABS «любят» работать без использования тормозного момента двигателя. Кроме того, современные двигатели, благодаря электронному управлению впрыском топлива и катализаторам, реагируют на сброс газа довольно вяло, что делает торможение двигателем менее эффективным, чем на старых машинах с карбюраторными моторами. Рекомендация очевидна: переключение на понижающую передачу при торможении на современных автомобилях не требуется. Более того, для объезда препятствия в режиме экстренного торможения (особенно на скользкой дороге) рекомендуется выжимать сцепление!

 

 передаче, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный: ученик должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда скорость автомобиля значительно снизится -выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. К сожалению, инструкторы по вождению автомобиля старой школы не придавали этому никакого значения. Для них было главным, чтобы при остановке машина не дергалась, а двигатель продолжал работать. Понятно, что большинство российских водителей, неверно обученные, так и поступают: при экстренном торможении сначала выжимают сцепление. Считалось, что водитель тратит драгоценные секунды, запаздывая с экстренным торможением, нажимая на педали сцепления и тормоза одновременно. Цена этих секунд может быть очень большой. Поэтому водитель должен твердо усвоить: сначала сцепление, потом тормоз — для маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом, когда машина почти остановилась, выжимать сцепление. Когда речь шла об экстренном торможении, выжимать сначала сцепление всегда считалось грубейшей ошибкой. Но водители чаще всего допускали эту ошибку.

 

 автомобиле, оснащенном ABS, при экстренном торможении надо действительно жать на педаль сцепления одновременно с тормозом. Именно так и надо поступать. Так считает двукратный чемпион мира по ралли немец Вальтер Рёрль, так считает и ваш покорный слуга. Выходит, что российский водитель дождался своего звездного часа и теперь его считавшийся специалистами неверным метод торможения стал, наоборот, абсолютно правильным благодаря ABS? Так оно и есть.

 

 Если ABS вышла из строя, загораются буквы «ABS» в окошке на панели приборов. В этом случае автомобиль тормозит, как без ABS. Это означает, что продолжать движение на нем можно, но все же лучше ехать в сторону автосервиса.

 

 Как практически любая электронная система, вмешивающаяся в управление автомобилем, ABS имеет свои недостатки. Проявляются они в незначительном увеличении тормозного пути на особо скользких и сыпучих покрытиях. Их и рассмотрим. Во-первых, при подскоке колес на асфальте (а он неизбежен, если тормозить приходится на «гребенке») ABS включается раньше обычного и тормозной путь сильно увеличивается. Система работает правильно только при наличии контакта всех четырех колес с покрытием. Здесь требуется пояснение. При ударе ступней левой ноги по тормозной педали (а мы знаем, что именно так и надо тормозить на машине с ABS), шины некоторое время, вернее буквально пару мгновений, находятся на грани скольжения, что и обеспечивает короткий тормозной путь. Во всяком случае, не длиннее, чем на машине без ABS (которая при экстренном торможении идет юзом). В этом случае на однородном покрытии, ABS вступает в работу, только если машину при торможении начинает разворачивать; это вызывает разность скорости вращения колес, считываемую датчиками и отправляющими эту информацию в компьютер. Он и включает ABS. Иное дело, когда, как в нашем примере, колеса оказываются в воздухе. В этот момент моментально включается ABS и тормозной путь значительно увеличивается. Этот эффект был обнаружен одним из наших автогонщиков, Рустамом Акиниязовым (в ту пору -главный редактор журнала «Автоспорт»), на трассе «Невское кольцо», где в зоне эффективного торможения, перед поворотом «пирс» как раз  имеется участок волнистого асфальта. Обнаружен постфактум, после того как аварии столкновения с отбойником ему, увы, избежать не удалось. Случился этот инцидент несколько лет назад, когда на российской трассе впервые за всю историю автогонок на кольцевой трассе появились машины с ABS «фольксваген поло». Во-вторых, эффект раннего включения ABS наблюдается, когда экстренное торможение происходит на участке асфальта, где рассыпан гравий или который покрыт песком или грязью. В-третьих, когда машина вылетает с трассы на траву, тормозить практически бесполезно: вмешательство ABS только ухудшает ситуацию. Лучше бы в этот момент колеса были заблокированы, тогда они буквально вгрызлись бы в землю и тормозной путь был бы намного короче. Точно так же при торможении на голом льду у водителя создается ощущение, что машина с ABS практически не тормозит. Как это ни покажется странным, если бы в этом случае колеса начали скользить, проку было бы больше. Еще лучше бы применить импульсное или прерывистое торможение, но с ABS это невозможно. Информация, полученная на гонках, помогает создать полную картину минусов этой умной, и, безусловно, очень полезной системы. А знать минусы очень полезно и обычному водителю. Немецкие инженеры говорили, что на машине с системой ABS время прохождения круга на одну секунду (а в гонках это немало!) лучше, чем если ее отключить. Это абсолютно справедливо для прохождения мокрой трассы или если за рулем начинающий гонщик — ABS не допустит ошибок при торможении.

 

М. Горбачёв

 

Как определить скручен ли пробег на машине?

Ни для кого не секрет, что в 50% продающихся на вторичном рынке автомобилей пробег не соответствует реальному. Его попросту скручивают, и не помогает даже то, что одометры стали электронными и вмешательство в их показания чреваты плохими последствиями, для всей информационной системы автомобиля.

 Как же определить, скручен пробег или нет?

 Напрямую, доказать это без технического вмешательства, практически невозможно, но есть вещи, которые могут вас натолкнуть на мысль о том, что с автомобилем что-то не так.

 Первое на что стоит обратить внимание, это на руль. Как показывает практика, кожанный руль начинает истираться приблизительно к 130 тыс. км пробега автомобиля, пластиковый же еще раньше. Так что, если вам показывают автомобиль на спидометре которого, всего 70 тыс. км, а руль при этом изрядно потрепанный, то с большей вероятностью над одометром поработали специалисты.

 Второе на что стоит обратить свое внимание, это на накладки педалей, как правило они стираются тоже при большом пробеге, и чем больше пробег у автомобиля, тем сильнее они стерты.

 Так что если вы видимо совокупность этих двух факторов, а на одометре небольшой километраж, то лучше не рискуйте и не покупайте автомобиль с неизвестным пробегом, т.к. это чревато потерями в будущем. Удачи! Задать вопрос

 

Как открыть автомобиль без ключа

 В такую ситуацию наверняка попадал каждый автомобилист: бац, и ваше авто закрылось! А ключи, естественно, внутри и вам надо ехать!Случается, что вместе со щелчком запирающейся двери приходит мысль, что в кармане, который привычно оттягивали ключи, как-то слишком легко. После проверки всех карманов выясняется, что связка осталась в салоне или багажнике и теперь её прекрасно видно сквозь стекла, но достать нет никакой возможности. Либо просто из-за разряженного аккумулятора не срабатывают электрозамки, а механические — замерзли или сломаны. В этом случае возможны несколько вариантов дальнейших действий.

 

 Можно поискать специалистов «медвежатников», которые помогут быстро и аккуратно вскрыть автомобиль. Но это удовольствие обойдется в пару тысяч рублей и пару часов ожидания на улице. Да и нужные телефоны так любят теряться, когда они так необходимы! Если такая перспектива вас не радует, то можно попробовать справиться с этой проблемой своими силами и подручными средствами. Описанные ниже способы хороши, но все же стоит посмотреть видеоролики на Ютубе, дабы полностью понять технологию открытия.

 

 Вариант первый — «по-киношному»

 

Несомненно, все видели, как в фильмах лихие угонщики за несколько секунд вскрывают водительскую дверь автомобилей любой подходящей пластинкой. В нашем варианте её роль будет выполнять кусок подходящей проволоки длиной чуть больше полуметра с крючком на конце. Такая «отмычка» должна быть достаточно тонкой, чтобы пролезть между стеклом и уплотнителем, и достаточно жесткой, чтобы не разогнуться при попытке зацепиться за дверную тягу.

 

 Итак, крючок вставляем вдоль стекла в щель у оконного уплотнителя в районе ручки двери и стараемся подцепить и потянуть вверх дверную тягу. Если это удалось, то кнопка блокировки двери поднимается и дверь разблокируется. Этот трюк подходит для всех отечественных автомобилей и требует достаточно немного времени, даже если это дебют в такой роли.

 

 

 Вариант второй — «по-ковбойски»

 

 Этот способ подходит для автомобилей, на которых форма кнопки блокировки позволяет накинуть на неё веревочную петлю. Если в автомобиле двери плотно прилегают к кузову, то придется немного отогнуть верхний угол двери. Необходимо делать это осторожно, чтобы не повредить краску на железном коне. Для этого можно использовать прокладку из мягкого материала. Зачастую легче бывает воспользоваться леской, а не веревкой. Леску, как инструмент более тонкий, легче просунуть в узкую щель.

 

Вариант третий — «по-рыбацки»

 

 Для этого способа понадобится двухметровый кусок проволоки. На конце нужно сделать крючок или петлю, которыми можно зацепить ручку двери. Этот вариант подойдет для многих иномарок, у которых можно разблокировать дверь, потянув за внутрисалонную ручку. Потом она легко открывается снаружи. Чтобы воспользоваться этой особенностью, просовываем нашу проволоку через угол двери и подгибаем её так, чтобы заарканить дверную ручку. Если это удалось, просто тянем проволокой ручку на себя и отпираем дверь. Возможно, что здесь, как и во втором способе, придется отгибать угол двери. Стоит напомнить ещё раз про осторожность при обращении с лакокрасочным покрытием. Если нужно — подложите мягкий материал под инструмент.

 

Вариант четвертый — «охота на вампиров»

 

 Понадобится клин из дерева длиной сантиметров 20 и толщиной основания около 4см, а так же пруток длиной около метра, на конце которого нужен заостренный крюк. Между верхним задним углом водительской двери и стойкой кузова аккуратно вбивается клин. Здесь главное не переусердствовать и помнить, что вполне достаточно не самых сильных ударов рукой. Получается щель шириной в 2-3 сантиметра. Через неё крюком прутка поворачивается фиксатор двери.

 

Вариант пятый — «силовой»

 

 Этот вариант практически не применяется угонщиками из-за нежелания привлекать к себе внимание, так как он весьма «голосист». Берется дрель, подключенная к розетке, либо аккумуляторный шуруповерт со сверлом, и высверливается сама личинка замка. Либо берется инструмент из прочной стали похожий по форме жала на ключ, с силой вставляется в личинку и мощно проворачивается. Здесь стоит упомянуть, что оба силовых варианта подразумевают замену всех личинок на автомобиле комплектом. Поштучно личинки замков автомобилей не продаются, да и таскать с собой лишний ключ не очень хочется.

 

Вариант шестой — «электрический»

 

 Если ключи с пультом от сигнализации у вас в руках, но вы не можете попасть в автомобиль из-за разряженного аккумулятора и сломанных, либо замерзших механических замков, есть два способа решения проблемы:

 

1.Можно добраться до тросика, который идет от замка капота к водительскому месту. Нужно подцепить его крючком и резко дернуть. Самые удобные места для этого — в районе радиатора или фары. После победы над замком капота достаточно зарядить севший аккумулятор или просто заменить его на заряженный. Также можно просто «прикурить» от другого автомобиля. Это позволит вернуть к жизни электрозамки автомобиля.

 

2. Другой способ подразумевает временное подключение другого аккумулятора к сети автомобиля в дополнение к штатному. Для претворения этого способа в жизнь, нужно «минус» дополнительной батареи соединить с массой автомобиля, а провод, подключенный к плюсу АКБ, из под автомобиля подключить к плюсовой клемме стартера. Теперь можно отпереть двери автомобиля штатным пультом от сигнализации.

 

Вариант седьмой — «варварский»

 

 Этот способ стоить оставить на самый крайний случай, когда в автомобиль нужно попасть быстро и во что бы то ни стало. Нужно просто разбить стекло. Правда, тут стоит помнить, что не всегда приятно ехать с открытыми окнами. Поэтому, разбивать стоит самое маленькое стекло вдали от водителя. Оно, как правило, самое дешевое (хотя это довольно спорное утверждение). Да и закрыть маленький проем подручными материалами намного проще, чем большой. Ещё одно напутствие: не стоит пытаться разбить стекло рукой. Лучше подобрать для этого предмет более твердый. Иначе будет крайне обидно повредить руку, а потом всё равно идти искать какой-нибудь булыжник.

 

 

Комплект, позволяющий изготавливать автомобильные ключи без снятия и разборки замка (плоские ключи). Специальное приспособление перенесёт код ключа на бумажную ленту. Затем лента клеится на необходимую заготовку и щипцами Clipper (в комплекте) режется заготовка. Можно открывать автомобиль.

 

http://www.autosvit.com.ua/

 

 

Мастерство водителя и безопасность вождения

Экстремалы-одиночки

 

 Один мой знакомый когда-то частенько ночью практиковал такую «забаву». Он въезжал в тоннель под «Маяковкой» на огромной скорости по полосе встречного движения, совсем как в фильме «Ронин» уходили от погони главные герои. Сам он, правда, не ведал ни о каких экстремальных приемах вождения (тогда о них еще не знали), а упомянутого фильма еще не сняли. Мой знакомый называл свою забаву русской авторулеткой, подчеркивая, что в случае появления встречной машины благополучный разъезд с ней просто не входил в его планы! Надо ли для исполнения такого смертельного трюка хорошо водить машину? Вовсе нет, скорее необходима плотная втулка.

 

 Точно так же обстоит дело с экстремалами по умолчанию. Водят они неважно. Понятно, что их законное место среди немецких любителей скорости. Но курьез в чем? Среди мчащихся со скоростью 250 км/ч в левом ряду немецкого автобана — более 90 процентов чудаков на букву «М», начитавшихся инструкций, где указана максимальная скорость купленной ими машины в 250 «ка-эм-ха». Вот они и рулят одной левой со скоростью 250 км/ч, курят, пьют кока-колу, слушают громкую музыку. Если начался дождь или туман, никто не сбавляет скорость. Поразительно! Вот кто и есть настоящие экстремалы. Думаете, такие не попадают в аварии? Еще как попадают. И аварии эти цепные, или групповые, с большим количеством пострадавших людей и машин.

 

 Совсем отмороженный

 

 Как-то в одном немецком гараже мне встретился «олдтаймерщик», только что приехавший из Франции, где он принимал участие в ралли олдтаймеров — старинных автомобилей. К его видавшему виды потрепанному «опелю» была прицеплена платформа, на которой стояло алюминиевое гоночное чудо 23-го года выпуска. «Неужели кузов сохранился?» — спросил я. «Нет! Кузов сделан десять лет назад полностью из алюминия, как оригинальный. Точно по чертежам. Это спортивная французская машина имеет 21 лошадиную силу, но весит всего 440 килограммов и поэтому легко развивает 120 км/ч», — ответил г-н Кайзер, владелец «униката». Так, он предпочитает активный стиль коллекционирования, отметил я про себя. Ничуточки не смущаясь своего отмороженного носа бордового цвета и обветренного лица, г-н Кайзер с упоением, смакуя каждое слово, поведал: «Ралли открытых довоенных спортивных машин проходило в окрестностях Гренобля при температуре около -8… — 10 °С и при сильном ветре (дело было зимой). Мы проехали с женой всю трассу длиной 1800 километров, и я был без шлема, ведь тогда, в 1920-х годах, шлемов не было. Кроме того, на оригинальном болиде не было предусмотрено ветровое стекло — поэтому и на моем вы его не увидите!» А затем бережно достал кубок, который он выиграл в своем классе легких автомобилей. Есть же еще люди! Зимой, в мороз, да еще и без лобового стекла! Вот это приключение! Это как раз тот тип водителя, у которого вместо втулки шило.

 

 Быстро поедешь…

 

 (О быстром, но безопасном стиле вождения)

 

 Один автогонщик «Формулы-1», легендарный Джекки Стюарт, посоветовал автолюбителям никогда не ездить быстро. «Попробуйте ездить быстро, но если не получилось, не делайте этого больше никогда!» Эти слова принадлежат известному каскадеру. И тот, и другой знают, что такое скорость, не понаслышке.

 

 В каком-то смысле езда по дорогам общего пользования может быть более опасной, чем участие в автогонках.

 

 ошибочно. Во-первых, доказано, что инстинкт самосохранения все равно сильнее. А во-вторых (разгадку вы уже знаете), гонщики владеют приемами управления автомобилем на больших скоростях. (Настоятельно рекомендую воздержаться от любых экспериментов на дорогах общего пользования после прочтения этой главы. Закрытые гоночные трассы при соблюдении жестких мер безопасности — вот необходимые условия для любых тренировок на автомобиле.)

 

 Любой гонщик пытается вести свой автомобиль на пределе возможного. Как же это ему удается? Главная задача гонщика — как можно более равномерно распределить весь вес автомобиля на все четыре колеса, то есть сохранять баланс автомобиля на дороге. Для этого все действия гонщик, когда он тормозит, движется на повороте или ускоряется, совершает максимально плавно и мягко. В буквальном смысле это означает следующее: чем медленнее движется гонщик, тем быстрее идет автомобиль.

 

 Теперь разберемся, как работают шины гоночного автомобиля. Максимальное сцепление шин с поверхностью дороги достигается в самом начале их скольжения. В этом-то и кроется главный секрет скорости. Скольжение шин при прохождении поворотов называется углом увода и измеряется в градусах. С увеличением скорости на повороте направление качения шины и направление, куда «смотрит» диск (или обод) колеса, начинают несколько различаться. Угол между этими направлениями будет углом увода, а если скорость увеличивать и шина начнет скользить, то углом скольжения. Чтобы стало понятным, что означает это на практике, приведу следующий пример с четырьмя гонщиками. Первый едет таким образом, что угол увода шин его машины составляет от 2 до 5 градусов. Шины его машины не достигают максимального сцепления с дорогой, следовательно, он едет не на пределе и поэтому довольно медленно по сравнению с другими. Второй гонщик мчится что есть мочи, каждый поворот проходит с диким сносом всех четырех колес, ставя скользящий автомобиль почти поперек дороги к великому удовольствию и восторгу зрителей. Выглядит впечатляюще, но что это дает? Мы видим, что если угол увода зашкаливает за 10 градусов, то сцепление шин с дорогой резко

 падает. Гонщик сильно перебарщивает и вредит сам себе. Кроме того, его «запредельная» езда с постоянным заносом резко увеличивает температуру шин, они перегреваются, и коэффициент сцепления колес с дорогой уменьшается еще больше. Кроме того, прохождение каждого поворота в такой манере требует дополнительного нервного и физического напряжения. Третий гонщик проходит поворот, балансируя на пределе, то есть в нашем случае в диапазоне максимального сцепления шин с дорогой. У него угол увода составляет 10 градусов, казалось бы, оптимальный вариант, но выигрывает гонку четвертый гонщик. Он умудряется ехать на поворотах так, что угол увода составляет у него 6-7 градусов, температура шин его автомобиля оптимальная, и на финише он будет первым. Так ездит Шумахер!

 

 Этот пример демонстрирует, что означает балансировать на грани максимального сцепления шин с дорогой. Непосвященному зрителю кажется, что все четыре гонщика из нашего примера проходят поворот очень быстро. Разница в скорости между тем, кто «прокатывает» поворот с углом увода 2 градуса, и тем, кто влетает буквально «на ушах» со сносом всех четырех колес 12 градусов, может составлять 2-3 км/ч или даже меньше. Теперь вы понимаете, какое мастерство, обостренное чувство автомобиля и просто талант необходимы, чтобы вести машину в гонках с углом скольжения или увода на поворотах от 6 до 7 градусов. Мастерство приобретается путем долгих тренировок, а обостренное чувство автомобиля, умение видеть и исправлять свои ошибки, умение анализировать любую ситуацию и просчитывать ее на несколько ходов вперед доступно только тому, у кого есть талант.

 

 Приведенные здесь выкладки справедливы только для спортивных, то есть низкопрофильных, шин. Обыкновенные стандартные, или серийные, шины будут вести себя на большой скорости на поворотах несколько иначе. Угол увода у таких шин будет на порядок выше, чем у низкопрофильных спортивных, прежде чем они сорвутся в скольжение. Кроме того, как выражаются автогонщики, стандартные шины при быстром прохождении поворота сильно «подворачиваются», то есть деформируются. В таком положении шина цепляется за дорогу уже не всей  плоскостью, а только своей боковиной, что значительно уменьшает ее сцепление с поверхностью дороги. Это приводит к быстрому износу шин, а главное, к очень низкой управляемости автомобиля. Совсем другое дело -низкопрофильные специальные шины. Чем меньше расстояние от поверхности дороги до обода колеса, тем меньше деформация шины на повороте, а следовательно, лучше сцепление шины с дорогой, так как пятно контакта такой шины с дорожным покрытием соответствует ее рабочей поверхности. То, о чем я сейчас говорю, имеет огромное значение для управления автомобилем, «обутым» в разные шины, на большой скорости на повороте. Дело в том, что занос автомобиля, «обутого» в стандартные шины, начинается довольно плавно и так же плавно прекращается. Совсем другое поведение наблюдается у машины, «обутой» в низкопрофильные, спортивные шины. Тенденция к использованию таких шин на современных автомобилях в последнее время увеличивается. Все больше спортивных версий серийных или тюнинговых автомобилей появляется на наших дорогах. Их владельцы предпочитают активный стиль вождения автомобиля и чувствуют себя немножко автогонщиками. А коль скоро так, они должны знать об особенностях управления такими машинами. Главное заключается в том, что низкопрофильная шина теряет сцепление с дорогой внезапно и так же внезапно снова его обретает.

 

 Вот новый поворот…

 

 «Прохождение поворота начинается входом на поворот, а в следующий момент я направляю машину на апекс и прибавляю газ, чтобы оказаться в нужной точке на выходе». Так описывает вход на поворот один из автогонщиков «Формулы-1». Гонщики умудряются очень быстро проходить повороты не потому, что они такие отважные и ничего не боятся, — они умеют это делать правильно. А вот обычные водители поворачивать не умеют абсолютно! Иначе они бы не клали свои вычищенные до блеска автомобильчики на крышу в довольно простых поворотах, возвращаясь с дачи в город. Давайте научимся проходить повороты красиво и безопасно. Это самое интересное и захватывающее в вождении автомобиля!

 

 Три точки поворота

 

 При прохождении поворота, и это главное, автомобиль должен пройти через три точки. Первая — точка входа, и ей предшествует торможение — подготовка к вхождению на поворот. Выбор верной скорости, на которой можно безопасно вписаться на поворот, очень важен. Торможение заканчивается перед началом поворота руля и входом на поворот. Это очень важно: поворачивать руль можно только тогда, когда педаль тормоза полностью отпущена, в противном случае автомобиль станет неуправляемым. Почему? Очень просто: мы загрузили передние шины автомобиля торможением — весь их потенциал работает именно на снижение скорости. Кроме того, мы перераспределили вес автомобиля вперед в продольном направлении и, соответственно, разгрузили задние колеса. Если в этот момент повернуть руль, то облегченный «задок» автомобиля сразу пойдет в занос. Если машина оснащена системой ABS, этого не произойдет. На таких машинах можно поворачивать руль при нажатой педали тормоза, но только в аварийной ситуации, когда другого выхода нет. В любом случае торможение перед входом на поворот в рассматриваемой нами ситуации не является экстренным, то есть аварийным. Оно не должно быть таковым перед поворотом в обычных дорожных условиях. Цель торможения — выбрать подходящую скорость для безопасного и чистого входа на поворот, а так же подготовиться к следующей фазе: повороту руля.

 

 направляем машину внутрь поворота, прямо на апекс, и далее «распускаем» автомобиль, одновременно начав разгон. Апекс — это гоночный термин, обозначающий то место, в котором автомобиль максимально приближается к вершине поворота. Далее переходим в движение по дуге. Автомобиль идет по заданной траектории с постоянной скоростью — значит, педаль газа нажата ровно настолько, чтобы такую скорость поддерживать. Водитель выбирает скорость в зависимости от крутизны поворота, состояния проезжей части, видимости и множества других факторов. Но лучше всегда иметь запас в 30-40 процентов на непредвиденные обстоятельства: на дороге может внезапно возникнуть препятствие. Когда вы прошли большую часть дуги поворота, можно плавно и осторожно прибавлять газ. Тяга на ведущих колесах улучшит устойчивость автомобиля на выходе из поворота и усилит стабилизирующий эффект рулевого управления. Руль будет стремиться сам вернуться в исходное положение, соответствующее положению колес прямо. Выпускать его из рук для самовыравнивания — грубейшая ошибка! Водитель медленно возвращает руль в исходное положение, продолжая увеличивать скорость автомобиля прибавлением газа. И только тогда, когда колеса «смотрят» прямо, а поворот остался позади, можно начинать интенсивный разгон.

 

 делать в первой! Причина роковой ошибки такого лихача в неправильном входе на поворот. Незнание правила трех точек и страх заставляют водителя сильно «резать», то есть раньше входить на поворот. Это нормальный рефлекс на опасность, но с ним надо бороться. Такой водитель бесцеремонно выезжает на полосу встречного движения на левых поворотах, а на правых выскакивает на обочину. В результате весь поворот смещается в третью точку. Лучше войти на поворот медленнее, а выйти быстрее, чем наоборот, — это аксиома, известная любому автогонщику. Чем выше тяга двигателя на повороте, тем больше возможностей у водителя противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Если вы сомневаетесь, на какой передаче проходить поворот, лучше подстраховаться от критической ситуации включением более низкой передачи.

 

 Напомню, что очень важным моментом при прохождении поворота является сосредоточение взгляда на самой дальней точке поворота: водитель как бы прицеливается, куда направить машину, сначала взглядом, а потом руки сами делают свое дело. Это показано на рисунке. Водитель, который привык смотреть на дорогу в нескольких метрах впереди перед капотом своего автомобиля, не сможет ехать быстро и безопасно. Неумение вести свой взгляд достаточно далеко впереди -основная ошибка многих водителей. Это является и причиной многих аварий, когда препятствия или непредвиденные ситуации возникают для водителя неожиданно. Авария может произойти и без посторонней помощи. Перечислю типичные ошибки новичков при прохождении поворотов: в затяжных левых поворотах водитель часто возвращает руль в исходное положение раньше времени, так как он теряет ориентацию, смотря почти в упор на правую обочину дороги на повороте, а не как можно дальше вперед. Это приводит к контакту с отбойником или вылету с дороги вправо. Взгляд водителя как бы притягивает машину к правой обочине. На правых поворотах этот эффект проявляется не столь явно, так как водитель вынужден смотреть довольно далеко вперед, нет ли встречных машин. Если поворот крутой, не просматривается, ехать, конечно, можно, но только с отпущенной педалью газа, то есть сильно снизив скорость. Для этого вам совсем не обязательно нарушать скоростной режим, и вы можете абсолютно не мешать другим участникам движения. Поворачивайте руль плавно и мягко на минимальный угол для прохождения любого поворота по идеальной траектории и так же мягко возвращайте его обратно.

 

 Напомню основные особенности различных повадок автомобилей при прохождении поворота, в зависимости от типа их привода.

 

 Передний привод: явная тенденция к недостаточной поворачиваемости, автомобиль стремится «пропихивать» повернутые передние колеса наружу поворота. Поворачивать руль на входе на поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии.

 

 Задний привод: проявляется тенденция к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль надо позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колесах.

 

 Полный привод: нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания. Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены.

 

 Готовимся к худшему

 

 А если все-таки на дороге в крутом повороте удержаться не получается? Главное — спокойствие. Один из начинающих раллистов рассказывал о своем первом впечатлении в такой ситуации, полученном на любительском авторалли, где он выступал в качестве штурмана: «Я услышал, как водитель вдруг спокойно и отчетливо произнес «уходим», -и по ветровому стеклу захлестали ветки. Это случилось на выходе из поворота не немалой скорости, и я приготовился к худшему. Вдруг я снова услышал такое же спокойное «выходим» — и, к моему удивлению, мы снова оказались на дороге, продолжая мчаться с огромной скоростью». Это, конечно, случай, когда говорят, что водителю просто повезло, что удалось перемахнуть через придорожный кювет. А как должен реагировать водитель на начало опрокидывания автомобиля? Оно может возникать при ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем также очень важна. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика более чем в два раза превышает скорость руления обычного водителя. Так вот, чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. Если водитель быстро среагирует в данной ситуации, опрокидывания автомобиля можно избежать.

 

 Если вам придется «уходить» с дороги, проходящей по высокой насыпи, да еще под острым углом, поверните колеса «в поле». Это уменьшит вероятность переворота.

 

 Если на повороте задние колеса обгоняют передние, то есть машина закрутилась больше чем на 90 градусов, следуйте золотому правилу автогонщиков: «if you spin, both feet in» (если крутит, то обе педали в пол), то есть надо нажать на тормоз и сцепление одновременно. На «автомате» перевести селектор в положение N — нейтраль. Автомобиль остановится значительно быстрее и, вероятнее всего, останется на дороге. А главное, у него не заглохнет двигатель, и после полной остановки вы сможете, сориентировавшись, съехать в сторону или на обочину, освободив дорогу другим водителям. Если угол заноса менее 90 градусов -колеса полностью вывернуты в сторону заноса, — выжимайте только педаль сцепления. Шанс поймать машину еще есть!

 

 колесо даже оторвалось от земли и крутится по воздуху. Крен автомобиля зависит от расположения его центра тяжести, ширины шин, жесткости амортизаторов и конструкции подвесок. Например, мы хорошо видим по телевизору, что болиды «Формулы-1» практически не кренятся даже на огромных скоростях на поворотах. Они сконструированы специально для движения с огромной скоростью и, хотя динамическое перемещение веса у них происходит точно так же, как и у обычного автомобиля, крен почти не виден. Это объясняется короткоходной подвеской, очень широкими колесами, жесткими пружинами и работой специальных приспособлений, которые называются стабилизаторами поперечной устойчивости. Из названия понятно, что они как раз и придуманы, чтобы не давать кузову крениться. Точно такие же приспособления имеются практически на всех обычных городских автомобилях и вседорожниках. Только они, конечно, не могут быть такими жесткими, как на гоночных и спортивных машинах. Гражданские машины должны быть комфортабельными, а это означает, что их пружины и стабилизаторы подбираются так, чтобы обеспечить мягкость кузова на неровностях. Да и шины у них не такие широкие, и центр тяжести из-за большого дорожного просвета расположен значительно выше. Хотя уже появились и гражданские машины, которые почти не кренятся на поворотах. Их амортизаторы оснащены специальной гидравлической системой, управляемой электроникой, которая дает команды поднимать внешнюю сторону кузова на поворотах.

 

 При резком старте капот автомобиля приподнимается. Это видит водитель со своего места, а на самом деле приподнимается вся передняя часть машины, передние пружины разгружаются и вес перемещается назад. Задние пружины сжимаются, и задок автомобиля приседает. Как и в случае с поперечным креном, масса автомобиля остается при этом неизменной, и мы говорим только о динамическом, то есть довольно кратковременном, перемещении веса. Насколько сильно перемещается вес? Если принять статический вес (он же будет равен динамическому весу) всего автомобиля за 100 %, а ускорение за 0,5 G, что соответствует ускорению 18 км/ч, то задняя часть автомобиля станет на 15 % тяжелее. Немного? Да, но эффект от этого большой! На заднеприводных автомобилях он выражается в лучшем старте машины с места за счет, понятно, большего давления на ведущие колеса, а значит, улучшения их сцепления с дорогой. Значит ли это, что, если водитель прибавляет газ во второй половине поворота, за счет улучшающегося сцепления задних колес машина будет устойчивей? Разумеется да. Но не надо забывать, что переднеприводник за счет разгрузки передних колес будет хуже стартовать, да и на повороте любое прибавление газа уменьшает сцепление его ведущих колес. При торможении (возьмем пример с замедлением в 9,81 м/сек2) перемещение веса приобретает поистине драматический характер. Например, на переднеприводном автомобиле, где мотор с коробкой передач находятся спереди (а это дополнительный вес на переднюю ось), при торможении задние колеса «разгружаются» настолько сильно, что малейший поворот руля вызывает их занос. Это и понятно, так как в этот момент на задние шины давит всего 12 % от всего веса автомобиля. Если просто резко отпустить педаль газа, то вес так же переместится вперед, разгружая задние колеса. Да, мы чуть не забыли про вертикальную ось. Если просверлить машину насквозь через крышу, до самой дороги, пройдя через центр тяжести, то это и будет вертикальная ось. В момент заноса машина начинает вращаться вокруг этой вертикальной оси. Для большинства водителей такая ситуация оказывается чаще всего полной неожиданностью.

 

 Однажды мой приятель захотел прокатить меня с ветерком на своей новой машине, а заодно (как я потом понял) и удивить своим мастерством вождения на загородном шоссе. Он без промедления ринулся обгонять длинный хвост машин, да слишком поздно включил пониженную передачу, то есть перешел с четвертой на третью. Это я подметил сразу. И вот мы попадаем в аварийную ситуацию: расстояние между машинами справа не позволяет ему втиснуть машину, а спереди на нас неотвратимо надвигается крутой правый поворот. Приятель решил, что успеет обогнать следующие две машины и юркнуть в то спасительное свободное место, что было перед ними. Почти успел, но его возвращение в правый ряд после обгона практически совпало с началом поворота. Он резко бросил газ и … как только начал поворачивать руль, наш автомобиль поплыл задней осью в сторону. «Газу, газу», — закричал я что есть мочи, и это подействовало. Мой приятель подчинился, и кое-как поймал вышедшую из-под контроля машину. Это характеризует его как раз как довольно неплохого водителя. Если бы он начал тормозить в этот критический момент на входе на поворот, как поступают, увы, в любой аварийной ситуации большинство водителей (а среди них многие считают себя ассами), шанс на выход из этой экстремальной ситуации был бы сведен к нулю. Разберемся, какие силы действовали в этот критический момент на машину и как удалось изменить их расстановку, чтобы окончательно не потерять машину. Понятно, что шины задней оси потеряли сцепление из-за резкого перемещения веса. Замедление было вызвано сбросом газа, вызывающим перемещение веса вперед.

 

 Поворот руля вызвал перемещение веса на внешние колеса. Это означает, что давление на определенные колеса изменилось, следовательно, изменилось и их сцепление с дорогой. В нашем случае перемещение веса шло одновременно в двух направлениях: продольном и поперечном. Идеальная ситуация, в результате которой автомобиль едва ли не всегда норовит выйти из-под контроля. Водитель хотел изменить направление, то есть во что бы то ни стало заставить машину повернуть, в то время когда она опиралась практически всем своим весом на одно единственное внешнее к повороту переднее колесо. Как мы уже знаем, для замедления или изменения направления движения массы автомобиля к ней требуется приложить силу. Но площади контакта с дорогой одного-единственного колеса для того, чтобы эта сила подействовала, явно недостаточно. Это было попыткой нарушить законы физики, что невозможно. Что же произошло, когда водитель прибавил газ? Вес перераспределился назад, и задние колеса обрели сцепление (внешние больше, внутренние меньше), что и остановило начинающийся занос задней оси. Прибавляя газ, водитель чисто интуитивно несколько повернул руль обратно — «распустил» машину, то есть еще и добавил нагрузки на внутренние к повороту колеса. И поступил абсолютно правильно. Если бы на его месте был автогонщик, он поступил бы точно так же. Вся разница лишь в том, что автогонщик точно знает, как его автомобиль будет реагировать на перемещение веса, а обычный водитель ни о каком перемещении веса и не догадывается. А любое изменение направления или характера движения, как мы уже знаем, будь то ускорение или замедление, поворот налево или направо, обязательно сопровождается перемещением веса, которое меняет или перераспределяет сцепление между каждой из четырех шин. По этой причине мы и разобрали так подробно, казалось бы, обычную аварийную ситуацию. Кто бы ни попадал в подобные передряги, описывал потом происшествие примерно так: «… а потом мою машину внезапно кинуло в сторону, и я вылетел с дороги: просто не повезло!»

 

 А теперь двинемся дальше, понимая, что все, что мы уже узнали о физике движения и что предстоит узнать, крайне важно. Конечно, обычный водитель не сможет так филигранно заправлять свой автомобиль на повороты с головокружительной скоростью, как автогонщик, умело использующий перемещение веса в свою пользу. Но знать элементарные законы физики, сопровождающие автомобиль в движении, он обязан. Иначе ему не овладеть высшим искусством управления автомобилем.

 

 Если представить себе, что нам предстоит ездить по абсолютно гладкой поверхности, например такой, как сукно бильярдного стола или поверхность ледяного катка, то о вертикальном перемещении веса нашего автомобиля говорить не придется. На самом деле мы встречаем на дорогах массу неровностей. Это волнистый асфальт, бугры, крутые подъемы и спуски, ямы и другие неровности. Всего перечисленного с лихвой хватает на наших шоссейных дорогах и автострадах. Представим себе такую ситуацию: ваша машина въехала с большой скоростью на бугор. Кузов устремляется вверх, подвеска разгружается, и в этот момент вы решили изменить направление движения. Это ошибка. Именно в это мгновение контакт шин вашего автомобиля с дорогой очень слабый. А вот буквально через секунду, когда кузов автомобиля опустится, шины вновь обретут сцепление, причем еще большее, чем до подскока. Объяснять, почему это так, нет необходимости, и так все понятно. В этот момент машина чутко откликнется на поворот руля. Раллисты очень хорошо изучили, как ведет себя автомобиль на буграх. Они проносятся по ним с такой скоростью, что автомобиль взлетает высоко в воздух, и поэтому называются такие неровности трамплинами.

 

 На поведение автомобиля на повороте, говоря простым языком — на его устойчивость, оказывает влияние также и принцип конструкции автомобиля. Передний, задний или полный привод, расположение двигателя (переднее, заднее, среднее). Важную роль играет и развесовка машины, то есть в какой пропорции вес распределяется между передней и задней осями. Само собой разумеется, автомобили с современными многорычажными подвесками охотнее исполняют волю водителя на поворотах, чем те, у которых подвески устаревшего образца. Но это чисто технические причины. Огромную роль играет и величина сил, действующих на машину на поворотах. Водители, не вникая в подробности, говорят в данном случае о том, как держат шины — хорошо или плохо. Влияет на устойчивость и дополнительный вес. Едет ли водитель один или с пассажирами, есть ли тяжелый багаж, много ли топлива в баке? Ускорение на повороте, конструкция подвесок машины, давление в шинах, торможение — все это может самым непосредственным образом повлиять на то, какие шины, передние или задние, начнут терять сцепление первыми. Это очень важный вопрос. Помните, что мы говорили про снос или занос? Если скользят передние шины, то это снос или недостаточная поворачиваемость. Если задние, то мы имеем дело с заносом, и это называется избыточной поворачиваемостью. Если скользят все четыре шины одновременно — это нейтральная поворачиваемость. Понятно, что последний вариант предпочтительнее, так как он не предусматривает вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. А теперь дело представим таким образом, если автомобиль поворачивает на повороте, когда водитель не крутит руль, а ведет машину по дуге, с прибавлением газа, то поведение машины и будет называться поворачиваемостью. Рассмотрим более подробно, что это такое.

 

 Сначала небольшой экскурс в теорию движения автомобиля, вернее, в тот подраздел, где рассматривается увод колес на повороте. Представим себе, что водитель повернул колеса на повороте на определенный угол. На маленькой скорости машина пошла по заданному радиусу. Если описать окружность, то она будет иметь свой определенный диаметр, независимо от того, сколько кругов по ней накатать (угол поворота колес остается неизменным). Увеличим скорость и увидим, что диаметр нашей окружности начал увеличиваться. Это увеличение вызывает увод шин, направление пятна контакта с покрытием площадки начало смещаться относительно диска колеса. Простыми словами, направление шины стало отличаться от направления диска колеса. Или можно еще и так: теоретическое направление качения шины стало отличаться от реального, заданного определенным поворотом руля. Именно этот угол, определяющий разницу теоретического и реального направления шины, и показывает величину увода, который привел к увеличению радиуса нашей окружности. Поедем еще быстрее. В какой-то момент сцепление шин достигнет критического значения, и они начнут скользить. Одновременно все четыре? Это было бы не самым худшим вариантом, так как в этом случае скольжение просто еще больше увеличит диаметр окружности, но не вызовет вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Такое поведение автомобиля в момент потери сцепления и скольжения всех четырех шин и называют нейтральной поворачиваемостью. Ее характеризует то, что все четыре колеса имеют одинаковый угол увода. Именно так стараются настроить свои болиды автогонщики, что позволяет им полностью контролировать их поведение на больших скоростях на поворотах. Итак, это оптимальный вариант. На практике часто, увы, бывает по-другому. То передние колеса начнут скользить первыми, то задние. В первом случае угол увода передних колес будет больше, чем у задних. Машина перестанет слушаться повернутых передних колес и будет стремиться уйти от нашей окружности по касательной. Правильно! Это типичный пример сноса передней оси, и мы об этом уже говорили. Теперь мы знаем, что такая неприятность называется недостаточной поворачиваемостью. Если первыми сорвутся в скольжение задние колеса, это вызовет избыточную поворачиваемость, которую характеризует больший угол увода задних колес, чем передних. Это классический пример заноса, когда задок машины норовит обогнать передние колеса, разворачивая ее носом к вершине поворота. Смоделировать различные проявления поворачиваемости можно на площадке на одном и том же автомобиле. Для этого перед началом движения по нашей окружности надо сначала спустить наполовину давление в передних шинах, чтобы они быстрее потеряли сцепление и начался снос передка. Затем восстановить давление в передних шинах и спустить наполовину в задних, что вызовет занос. Понятно? Но не понятно, зачем это знать обычному водителю? Объясню! Любой автомобиль с нормальной загрузкой и среднем сцеплении шин будет запрограммирован на определенное поведение в критической ситуации на повороте, когда водитель перебрал со скоростью. Предположим, если речь идет о переднем приводе — проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже при других условиях, например с полной загрузкой и на скользком покрытии, при превышении критичной скорости продемонстрирует избыточную поворачиваемость, если задний привод. Но может быть и наоборот, суть не в этом. Главное — понять, что водителя, который не знает, как поведет себя его автомобиль в критической ситуации и какие ответные действия помогут ему не потерять контроль над ситуацией, ни в коем случае нельзя назвать безопасным. Такой водитель запрограммирован на аварию, как только ситуация будет выходить из-под контроля. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться. Что касается поворачиваемое™ в общем, справедливыми будут такие характеристики:

 

 а) передний привод: недостаточная поворачиваемость с тенденцией скольжения передних шин на повороте. Противодействие: точка входа раньше, особенно на дожде;

 

 б) избыточная поворачиваемость: склонность задней оси к развороту. Плавный поворот руля и строго дозированное прибавление газа на повороте.

 

 Понятно, что конструкторы автомобилей стараются изо всех сил придать своим творениям нейтральные качества поведения в критических ситуациях. Именно это имеют в виду журналисты, описывая после проверки тест-драйвом норов какой-нибудь автомобильной новинки, сообщая читателю: «Управляемость выше всяких похвал». Но не будем спешить с выводами. Отнюдь не все производители вживляют в свою продукцию характер нейтральной поворачиваемости. Возьмем спортивные модели BMW и «порше». Как максимально застраховаться от неумелых действий недостаточно опытных водителей за рулем мощного и быстроходного автомобиля, которые почти наверняка рано или поздно сами создадут все условия для возникновения аварийной ситуации? Скорее всего, это будет выглядеть таким образом: влетая на поворот с завышенной скоростью, неопытный водитель испугается, резко бросит педаль газа и еще круче повернет руль, а может, и вдарит по тормозной педали что есть мочи, что вызовет занос задка. На поверхности лежит готовое противоядие: инженеры стараются придать спортивным автомобилям, которые есть в свободной продаже, склонность к недостаточной поворачиваемости, по крайней мере в первый момент скольжения шин. Такой характер поведения автомобиля будет несколько противостоять склонности к заносу задней оси в данных условиях. Но в целом заднеприводные автомобили могут сохранять нейтральную поворачиваемость в начале скольжения (или недостаточную, как в приведенном здесь примере), что в предельных режимах все равно выльется в избыточную поворачиваемость или занос. Точно так же переднеприводные автомобили могут сначала в скольжении демонстрировать нейтральное поведение, но более глубокое скольжение все-таки закончится ярким проявлением недостаточной поворачиваемости или сносом. Как и где проверить характер вашего автомобиля, его склонность к сносу и заносу? Для этого требуется площадка без ограждений, на которой можно безопасно выписывать окружность как минимум 100 метров в диаметре. Чтобы быстро ехать на гоночной машине, гонщик обязательно проверяет поведение своей машины на тренировках. Он может, применяя те или иные приемы пилотирования, влиять на поведение машины или изменить настройки подвесок, чтобы добиться желаемой управляемости. Почему же подавляющее большинство обычных водителей не желают проверить, как поведет себя их автомобиль в критической ситуации? Настоятельно рекомендую всем водителям, как только выпадет первый снег, потренироваться на подходящей площадке. Советы, как это сделать, вы найдете в главе о езде в зимних условиях, а описание упражнений — в конце книги.

 

 А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения на повороте, да еще и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на шину на повороте, можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила вам тарелку борща на кухне и вам следует проследовать с ней в столовую. «Хорошо, что еще не до краев налила!» — бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому что вы только что «затормозили» в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает.

 

 Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины на повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии.

 

 Скорее всего, прежде чем господин Камм пришел к выводу, что можно графически изобразить запас сцепления шины на повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло. Итак, силы, действующие на шину на повороте, можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять ее сейчас нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только,

 

 что длинная стрелка изображает «максимум», половина стрелки -«середину максимума» и ноль — «ничего». Направление стрелки возможно в любую сторону, поэтому обведем вокруг окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться на повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но она помогает понять, как работает шина на повороте.

 

 неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто — увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент, чтобы тормозить или поворачивать.

 

 Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет все, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле — это значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма. А в балансе главное — чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе наш борщ выплеснется из тарелки!

 М. Горбачёв

 

 

Блеск вашего авто

Оригинальное покрытие на основе жидкого стекла защитит автомобили от агрессивного воздействия окружающей среды.

 

Каждому автолюбителю – владельцу нового или не совсем нового автомобиля всегда хочется по возможности дольше сохранить первозданную новизну своего авто, в особенности блеск и свежесть его кузовного покрытия. Но в процессе эксплуатации время берет свое — эмаль кузова тускнеет, появляются мелкие сколы, «волосяные» трещинки на эмали, микроскопические, незаметные глазу «задиры», заусенцы. Как известно, главная причина этого агрессивное воздействие окружающей среды на лакокрасочное покрытие.

 

 Новинку на отечественном рынке в области защитных средств для кузова автомобиля на основе жидкого стекла Н-7 представляет московская компания «Юником». Нанесенный на лакокрасочное покрытие кузова автомобиля состав с использованием оксида кремния и растворителей из нефтепродуктов, создает прочную защитную оболочку, которая обладает весьма высокой устойчивостью к абразивным и химическим воздействиям окружающей среды и придает кузову блеск, присущий новому автомобилю.

 

 Отвечая всем техническим требованиям защитных покрытий, такая прозрачная пленка обладает высокой адгезией с обрабатываемой поверхностью, твердостью, и, что немаловажно, безопасна для лакокрасочного покрытия. При этом такое покрытие сохраняет свои защитные свойства не менее одного года. Кроме этого, новинка обладает высокими водоотталкивающими свойствами, устойчивостью к высоким температурам. Достоинством новинки является удобство ее применения и хранения. Этот однокомпонентный состав всегда готов к использованию. Достаточно лишь на очищенную и обезжиренную поверхность кузова автомобиля нанести состав Н-7 губкой, равномерно распределяя его по обрабатываемой поверхности продольными движениями, с последующей (минут через 20) полировкой по поверхности кузова. Расход состава – около 30 мл на один автомобиль.

 

 Формирование защитного покрытия из жидкого стекла на кузове автомобиля включает несколько этапов. Высыхание состава (испарение всех растворителей) – 1 час. В это время надо избегать любых контактов с поверхностью после обработки. Основной этап полимеризации состава на кузове – до суток в зависимости от влажности и температуры. В этот период не допускаются грубые физические воздействия на защитный слой, попадание на кузов воды и химических составов (реагенты, растворители, шампуни и т.д.). Срок полной полимеризации состава – до одной недели. По прошествии этого времени с момента нанесения состав затвердевает и полностью защищает кузов автомобиля от воздействия окружающей среды.

 

 Надо отметить, что состав Н-7 имеет широкий диапазон применения и может использоваться не только для защиты автотранспортных средств. Он найдет применение и для защиты различных объектов, находящихся в режиме экстремальной эксплуатации в различных атмосферных и погодных условиях, таких как торговые автоматы, железнодорожные вагоны, дорожные знаки, лодки и т.д. Покрытие надежно защитит объекты от дождя, снега, грязи, морской воды, абразивного воздействия.

 

 

 Автор: Алексей Лабунский

 Источник: www.nkj.ru

Маневрирование на автомобиле

 Поговорим о самом сложном для водителя-новичка — о маневрировании. Необходимость заезжать в гараж, на многоэтажную стоянку, парковаться на улицах и возле супермаркетов вызывают у начинающего водителя стресс и головную боль.

 

 Как же научиться разворачиваться на ограниченном пространстве, не причиняя неудобств. При механической коробке передач маневрирование должно происходить на скорости значительно меньшей, чем та, которая соответствует первой передаче и отпущенной педали газа. Давайте научимся «играть» педалью сцепления, что необходимо в таких ситуациях. Как только вы тронулись с места, освоив прием, описанный в предьщущих главах, тотчас же уберите ногу с педали газа и плавно выжмите педаль сцепления. Автомобиль начнет плавно останавливаться. «Не дай ему остановиться!» — должен произнести про себя водитель в этот момент и снова плавно отпустить сцепление. Газ прибавлять совершенно необязательно- ведь автомобиль пусть медленно, но катится, и для того чтобы поддержать это движение, мощности двигателя на холостых оборотах будет достаточно. Вы должны почувствовать игрой сцепления, что можете вести автомобиль медленнее, чем он едет на первой передаче. Научиться этому необходимо для того, чтобы перейти к выполнению поворотов и разворотов на ограниченном пространстве.

 

 Прием перестановки, который мы рассмотрим ниже, трогание с места и езда со скоростью, медленнее, чем на первой передаче,— три кита, без которых невозможно освоить управление автомобилем. Само собой разумеется, наличие автоматической коробки передач значительно облегчает обучение. Чтобы плавно остановиться, надо сначала выжать сцепление, потом, притормаживая нажатием на педаль тормоза, остановить автомобиль. Здесь кроется один подвох. Дело в том, что при движении на второй и на третьей скорости, что является следующим этапом обучения, алгоритм действий прямо противоположный: ученик  должен сначала нажимать на тормозную педаль, и только когда автомобиль значительно снизит скорость — выжимать сцепление, чтобы при полной остановке не заглох двигатель. Автогонщики уже давно знали, что при экстренном торможении выжимать педаль сцепления — грубая ошибка. Сначала сцепление, потом тормоз — только для очень маленькой скорости, а во всех остальных случаях надо действовать наоборот: сначала тормоз, а потом сцепление. Инструкторы старой школы не придавали этому никакого значения. И водительские удостоверения получали те, кто был уверен, что даже в аварийной ситуации при торможении надо сначала выжать сцепление. Специалисты считали, что, выжимая сцепление при экстренном торможении, вы теряете время и резко снижаете сцепление колес с дорогой, делая автомобиль практически неуправляемым. При резком нажатии на тормоз, если ведущие колеса отключены от двигателя, они моментально блокируются в юз и контролировать поведение машины на дороге становится практически невозможно. Все это было абсолютно справедливо, пока на автомобильной сцене не появилась антиблокировочная система тормозов (ABS). Специалисты выяснили, что сцепление выжимать при экстренном торможении не только можно, но и должно.

 

 Главные проблемы маневрирования возникают при движении задним ходом, а также в ограниченном пространстве, где очень сильно «мешает» увод кузова автомобиля в сторону при сильно вывернутых колесах. Для того чтобы не помять боковины автомобиля касанием о препятствия, необходимо почувствовать это боковое движение, увод корпуса автомобиля в сторону при повороте. Перед поворотом налево, для того чтобы не задеть препятствие, надо обязательно сначала сделать так называемый заход направо. Сначала это кажется странным, но постепенно привыкаешь, поверьте.

 

 Прежде чем учиться правильно парковаться, необходимо обязательно освоить прием перестановки. Это избавит вас от многих стрессовых ситуаций. Вот одна из них. Вы хотели развернуться, но ширины дороги не хватило. Понятно, что надо сдать назад, и вы делаете именно это. Ваша ошибка в том, что вы не меняли угол поворота руля, и машина поехала назад по своим же следам. Попробовали вперед и опять не вписались. Движение вперед-назад по одной и той же дуге ничего не дает. Мучение! Вовсе нет, если делать все правильно. Вот как надо. Допустим, вы разворачивались влево. Как только подъехали к препятствию, остановитесь и поверните руль до упора вправо. Теперь назад, причем достаточно проехать буквально метр. Остановитесь и выверните руль до упора вправо. Вот как просто! Обратите внимание, как легко крутить руль на месте. Это еще одно преимущество современных автомобилей, рулевое управление которых оснащено гидроусилителем. Крутить руль влево или вправо по ситуации необходимо обязательно до упора. Таким образом вы максимально увеличите маневренность вашей машины, и вам потребуется минимальное место для совершения маневра.

 

 На площадке, чтобы быстро и грамотно почувствовать габариты вашей машины, не обойтись без ограничителя габаритов. Его роль может выполнить палка на подставке, высотой не менее полутора метров. Установив ее на площадке (где нет автомобильного движения), подъезжайте к ограничителю на маленькой скорости так, чтобы он приходился вам по центру автомобиля. Подъехав как можно ближе, попробуйте объехать палку, чтобы она осталась сбоку. Постепенно, в следующих попытках, постарайтесь подобраться ближе к палке до того момента, пока вы ее не коснетесь. Теперь вы точно знаете, где у вашего автомобиля проходит передняя часть крыла и бампера. Проделывая это упражнение, ни в коем случае не отрывайте лопатки от сиденья и не вытягивайте шею. Оставайтесь в удобной позе — только так вы научитесь правильно чувствовать габариты автомобиля. Затем приближайтесь к палке задним ходом, чтобы понять, где у вас располагается бампер.

 

 Без чувства габаритов научиться маневрировать и парковаться невозможно. Сделайте ворота (для этого понадобится еше одна палка), которые всего на несколько сантиметров шире автомобиля, и старайтесь точно попадать в них.

 

 Очень важно знать, где находятся колеса вашей машины! Нарисуйте мелом на асфальте линию, длиной не менее 20 метров (можно использовать и подходящую линию разметки). Попробуйте ехать так, чтобы правое колесо автомобиля шло точно по этой линии. Погрешность вначале будет очень велика. Чтобы подкорректировать положение автомобиля, вам придется несколько раз выходить и смотреть, где в действительности находятся правые колеса вашей машины. Не поленитесь выйти, вы заняты очень важным делом, от которого зависит в дальнейшем ваше качество вождения! Как только удастся установить автомобиль правыми колесами на линию, вообразите пунктир, проходящий от ваших глаз до линии на асфальте через какой-то ориентир. Используя этот воображаемый пунктир, вы можете спокойно вести автомобиль правыми колесами по нарисованной линии. То же самое нужно проделать и с левой стороной, но это значительно проще. В дальнейшем это упражнение вам очень пригодится: вы всегда будете знать, на каком расстоянии от края проезжей части вы ведете свой автомобиль и не будете больше ударяться колесами о бордюр при подъезде. Интересно, что с опытом вы постепенно забудете про свой «прицел» и начнете останавливаться у тротуара чисто интуитивно на оптимальном расстоянии (30 см). Выработанное таким образом «чувство колеи» очень пригодится при объезде ям, которыми так изобилуют российские дороги. Само собой разумеется, что никакой ориентир на капоте или на дворниках вам уже не понадобится. А вот смотреть на яму, когда вы хотите ее объехать, будет ошибкой. В этом случае надо смотреть туда, куда вы поведете машину, чтобы объехать яму. Вспомним, что водитель всегда следует за своим взглядом.

 

 Практикуйтесь в следующем упражнении. Ведите машину точно посередине своего ряда. Найдите подходящий прицел, так же как в предыдущих упражнениях. Часто им может стать центральная ступица руля или прибор сразу над ней. Трудно вести машину точно по центру своего ряда? Так и норовите ехать зигзагом? Это потому, что вы опаздываете. Повернули руль буквально на пару миллиметров, и тут же, не дожидаясь реакции, поворачивайте обратно, а то будет поздно. Попробуйте маленькими подруливаниями, обязательно с упреждением, не дать машине вилять. Призовем на помощь цирковой прием, называющийся балансирование. Представьте себе: вы стали балансировать стулом, поставив его ножку на свою ладонь. Короткими движениями туда-сюда, туда-сюда. Как только ладонь перестанет работать и замрет, стул тут же начнет сильно клониться, и даже резко выставив руку, вы уже не успеете, он упадет.

 

 

 

М. Горбачёв