AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация

Короткие новости о разном

СМИ узнали о возможном возвращении в Сирию генерал-полковника Суровикина
Главком ВКС России генерал-полковник Сергей Суровикин может вновь возглавить группировку российских Вооруженных сил в Сирии, которой он командовал с марта по декабрь 2017 года. Об этом во вторник, 20 февраля, заявил РИА Новости источник в Минобороны.
«Сергей Владимирович может вновь отправиться в служебную командировку в Сирию, чтобы возглавить российскую группировку. Такая возможность в настоящее время обсуждается», – сказал источник в российском военном ведомстве.
При этом он пояснил, что в случае направления в командировку в Сирию Суровикин сохранит за собой должность главкома ВКС, его обязанности на этом посту будет временно исполнять один из заместителей.

В настоящее время российскими войсками в Сирии командует генерал-полковник Александр Журавлев, возглавивший в ноябре 2017 года Восточный военный округ вместо Суровикина. В 2016 году Журавлев уже командовал группировкой Вооруженных Сил России в Сирии.

Суровикин возглавил Воздушно-космические силы в конце ноября прошлого года вместо Виктора Бондарева, который ушел в Совет Федерации.

Источники в руководстве Минобороны тогда отметили, что новое назначение следует рассматривать как «награждение за достойную службу в Сирии»: возглавив группировку в марте 2017 года, генерал-полковник смог качественно повысить уровень взаимодействия наземных сил, авиации, ПВО и космической группировки. Как утверждают военные, достичь существенного перелома в борьбе с радикальными исламистами удалось именно при генерале Суровикине.

Напомним, что 11 декабря 2017 года президент России Владимир Путин отдал приказ начать вывод войск РФ из Сирии. В республике остаются подразделения военной полиции, Центр примирения сторон и базы в Хмеймиме и Тартусе.

3 февраля 2018 года российские ВКС потеряли в Сирии штурмовик Су-25, который сбили боевики в провинции Идлиб. Пилот Роман Филипов успел катапультироваться, но, попав в окружение противника, предпочел подорваться на гранате. Посмертно награжден званием Героя России.
https://военное.рф/


СМИ: На российских базах в Сирии включили «глушилки» сотовой связи
Начальник 8-го управления Генштаба генерал Юрий Кузнецов распорядился подавить сотовую связь на территории российских баз в Сирии. Это связано с атаками БПЛА на Хмеймим и Тартус, утверждает источник РБК в Минобороны РФ.
В частности, на территории авиабазы Хмеймим подавление сигналов связи 2G и 3G должны обеспечить до 30 марта 2018 года, а на всей территории российской группировки войск в Сирии, в том числе в Тартусе, – до 1 июля 2018 года. По данным РБК, ответственным за выполнение этой задачи назначено управление войск радиоэлектронной борьбы Вооруженных сил, которое возглавляет генерал-майор Юрий Ласточкин
По словам источника РБК в Минобороны, распоряжение Генштаба связано с атаками беспилотников на российские военные объекты в Сирии. «Беспилотные летательные аппараты типа квадрокоптера могут идти на конкретный сигнал по номеру телефона», – пояснил он.

Распоряжение о подавлении сигналов сотовой связи также может объясняться желанием военных пресечь информационные утечки, предположил в разговоре с РБК военный эксперт – полковник запаса Андрей Паюсов.

РБК направил запрос в Минобороны с просьбой подтвердить эту информацию, на который пока не получил ответа.

Первая атака беспилотников на российский военный объект в Сирии состоялась в новогоднюю ночь. Боевики напали на авиабазу Хмеймим с помощью восьми дронов. В этот момент системы РЭБ не работали, чтобы не мешать полетам авиации. В результате погибли два человека, повреждены четыре самолета и два вертолета, взорвался склад с боеприпасами. Минобороны факт атаки подтвердило, но информацию об использовании беспилотников опровергло.

Еще одна атака БПЛА произошла спустя несколько дней – в ночь с 5 на 6 января. На этот раз объектами удара стала не только база Хмеймим, но и пункт материально-технического обеспечения ВМФ в Тартусе. Боевики использовали 13 беспилотников с установленными на них самодельными взрывными устройствами. Ни один из БПЛА своей цели не достиг, а три беспилотника захвачены военнослужащими РФ.
https://военное.рф/

Румынские ВВС решили сформировать три эскадрильи F-16
Румыния намерена приобрести дополнительно четыре истребителя F-16 для формирования первой полноценной эскадрильи, а в перспективе закупить еще партию этих самолетов, чтобы сформировать три эскадрильи (по 16 единиц в каждой). Об этом заявил министр обороны страны Михай Фифор.
Как сообщает ЦАМТО со ссылкой на Actmedia.eu, на данный момент план приобретения самолетов находится в стадии обсуждения. Запрос об информации о возможности закупки 36 дополнительных самолетов F-16 направлен ВВС США.
Министр также пояснил журналистам, что переговоры с американской стороной пока не ведутся. Министерство ждет ответа из США о наличии самолетов и их стоимости, а уже потом начнется диалог.

В октябре 2013 года Минобороны Румынии после получения одобрения США подписало контракт на закупку 12 истребителей F-16AM/BM «Файтинг Фалкон» из состава ВВС Португалии. Эти самолеты заменили устаревшие МиГ-21, состоявшие на вооружении ВВС Румынии. Бухаресту поставили девять «португальских» машин и три истребителя, приобретенные Лиссабоном в США для перепродажи.

Общая стоимость контракта, включая создание инфраструктуры, обучение, поставку вооружений, запчастей и т.д., составила 638 млн евро.

Первая партия самолетов прибыла в Румынию в конце сентября 2016 года, а последняя – в сентябре 2017 года.

F-16 – многоцелевой истребитель четвертого поколения американского производства. Благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, считается самым массовым истребителем четвертого поколения и пользуется успехом на международном рынке, состоя на вооружении 25 стран.
https://военное.рф/

В России создадут новый самолёт с лазерным оружием
Наша военная промышленность будет активно использовать наработки, полученные при создании самолёта с лазерным оружием А-60.
Как передаёт агентство «Интерфакс» со ссылкой на информированный источник, развитие данного комплекса состоялось, вся проделанная работа позволит сделать шаг вперед в создании подобных самолётов.
При этом источник подчеркнул, что будущее комплекса будет определять Министерство обороны.
Также отмечается, что скорее всего, позднее будет создан принципиально новый самолёт с лазерным оружием, но не на базе Ил-76МД.
«На текущем этапе работы завершены», — резюмировал собеседник издания.
Справка «СП»
В 2016 году в ряде СМИ появилась информация, что в России планируют создать лазерный комплекс, который будет подавлять с самолёта разведывательные средства даже в космосе.
Напомним, ещё в СССР была разработана экспериментальная летающая лаборатория А-60, которая являлась носителем лазерного оружия. Согласно открытым источникам, впоследствии программа была свернута.
В 2012 году отечественные печатные издания сообщали, что работы по летающей лаборатории будут возобновлены.
http://svpressa.ru/war21/news/

Россия даст Сербии 2 миллиона евро в придачу к подаренным истребителям
Россия выделит Сербии два миллиона евро вместе с подаренным истребителями МиГ-29. Об этом сообщил глава Минобороны республики Александр Вулич, находящийся с визитом в Москве, передает РИА Новости.
«Нам Министерство обороны России одобрило большую помощь (…), которая будет направлена на обучение наших пилотов, будущих пилотов МиГ-29», — сказал он.
О том, что Россия подарит Сербии четыре обычных и два учебно-боевых истребителя к концу 2017 года, заявил на МАКС-2017 директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Дмитрий Шугаев. При этом Сербия должна оплатить только стоимость ремонта и модернизации МиГ-29. По неофициальным данным, расходы составят около 50 миллионов долларов.
Машины были переданы в рамках соглашений о военно-техническом сотрудничестве, заключенных в конце 2016 года. Они также предполагают поставки 30 танков Т-72С и 30 машин БРДМ-2.
МиГ-29 — многоцелевой истребитель четвертого поколения, был впервые введен в эксплуатацию в СССР в 1983 году и до сих пор стоит на вооружении.
https://lenta.ru/news/

Лучший легкий истребитель России испытали
В России завершили заводские испытания многоцелевого легкого истребителя МиГ-35. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ».
Проверки проводились совместно с российскими летчиками-испытателями. В ходе испытаний были проверены бортовое радиоэлектронное оборудование, прицельно-навигационный комплекс, радиолокационная станция, двигатели и другие системы самолета.
«Самолет позволяет использовать весь спектр существующего и перспективного российского и зарубежного вооружения, в том числе предназначенного для тяжелых истребителей, — заявил генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко. — МиГ-35 по своим боевым возможностям, объему и эффективности решаемых задач, соотношению цена-качество сегодня является совершенной боевой машиной для действий в условиях вооруженных конфликтов высокой интенсивности».
МиГ-35 относится к поколению 4++, которое рассматривается как переходное звено к истребителям пятого поколения. Он одновременно способен захватить до 10 целей, а комплекс его обороны позволяет распознавать как самолеты, так и летящие ракеты. Истребитель может решать боевые задачи в спектрах «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-корабль».
Радиоэлектронное оборудование этой модели позволяет применять все средства авиационного поражения, в том числе те, которые ранее не предлагались на экспорт. Так, МиГ-35 оснащен средствами поражения большой дальности, позволяющими атаковать цели без входа в зоны противовоздушной обороны.
Предполагается, что весь парк легких истребителей России будет заменен на МиГ-35.
https://lenta.ru/news/

СМИ узнали о сокращениях в корпорации «МиГ»
Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» может уволить тысячу человек. Об этом сообщает Rambler News Service со ссылкой на источники.
По словам одного из собеседников агентства, летом 2017 года были уволены 200 сотрудников опытного производства. В ближайшее время сократят еще 500 человек как административного персонала, так и сотрудников инженерного центра ОКБ имени Микояна, 500 человек будут уволены в 2018 году. Источник пояснил, что оптимизация штатного расписания происходит из-за нехватки заказов.
Другой собеседник агентства уточнил, что сокращения коснутся сотрудников пенсионного и предпенсионного возраста, но для них разработаны стимулирующие программы.
В пресс-службе «МиГа» подтвердили оптимизацию численности персонала. «В рамках централизации вспомогательных функций путем перевода части производственных мощностей из Москвы в Луховицы и Нижний Новгород в соответствии с поставленными правительством РФ задачами была проведена оптимизация штата работников, которая в 2017 году составила менее 5,4 процента от общего числа сотрудников РСК «МиГ», — заявили в пресс-службе. — Эта работа будет продолжена в следующем году и зависит от производственной программы, которая еще не утверждена».
«Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»» входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации и консолидирует научно-техническую и производственную кооперацию советского Опытного конструкторского бюро Артема Микояна. В 2016 году выручка предприятия составила 56,7 миллиарда рублей, чистая прибыль — 5,6 миллиарда. Основные образцы выпускаемой продукции: истребители МиГ-29СМТ, МиГ-29К, МиГ-29М/М2, МиГ-35.
https://lenta.ru/news/

В Сирию прилетели еще два Су-57
На авиабазу Хмеймим в Сирии прибыли еще два российских истребителя пятого поколения Су-57, сообщил в Twitter пользователь под ником Wael Al Hussaini. Он опубликовал фото самолетов.
Отмечается, что они сопровождались несколькими Су-30СМ.
Таким образом, в данный момент в Сирии находятся четыре Су-57.
Ранее, 22 февраля, этот же пользователь сообщил, что ВКС России разместили на военной базе Хмеймим два новейших истребителя пятого поколения. Кроме того, по утверждению сирийских активистов, в республику прибыли четыре истребителя Су-35, четыре штурмовика Су-25 и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50У.
Серийное производство истребителя пятого поколения Су-57 еще не началось, планируется, что оно стартует в 2018-2019 годах. В настоящее время, по данным сайта MilitaryRussia, создано только 10 летных прототипов и 3 прототипа для наземных испытаний. Машина вооружена 30-миллиметровой автоматической пушкой, может нести ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также различные бомбы.
https://lenta.ru/news/

Пентагон оценил угрозу от российских Су-57 в Сирии
США не рассматривают российские истребители пятого поколения Су-57 как угрозу для своих военных операций в Сирии. Об этом заявил представитель Пентагона Эрик Пахон, сообщают РИА Новости.
«Мы не считаем, что эти истребители станут угрозой для наших операций в Сирии, и продолжим их проведение должным образом», — заявил Пахон. При этом добавил, что развертывание новых самолетов противоречило бы заявлениям России об уменьшении своего контингента.
О прибытии самолетов Су-57 в Сирию стало известно в ночь на 22 февраля. Какобъяснили источники в органах военного управления России, машины были отправлены в рамках программы испытания систем вооружения.
Отправка самолетов уже вызвалабурную дискуссию в западных СМИ и среди иностранных военных экспертов.
Су-57 — первый российский истребитель пятого поколения. Самолет обладает малой заметностью для систем противника, имеет высокую живучесть и маневренность, способен перемещаться со сверхзвуковой скоростью без форсажа.
https://lenta.ru/news/

Конкурс атак Черные акулы

Конкурс АТАК
В 1997 г. правительство Турции приняло решение о необходимости оснащения национальной армейской авиации ударными вертолетами нового поколения. С учетом модной в то время тенденции в конце того же года Анкара объявила соответствующий международный конкурс. В соответствии с программой АТАК до 2010 г. предполагалось закупить 145 современных винтокрылых летательных аппаратов, большую часть из которых должна была собрать национальная авиапромышленность. В качестве промышленной базы для развития вертолетостроения турецкое правительство выбрало мощности фирмы TAI (Turkish Aerospace Industries). А вот головным подрядчиком должна была стать одна из американских или европейских компаний.

Естественно, что на инициативу Анкары охотно откликнулись всевозможные западные претенденты. Корпорация Boeing, к тому времени поглотившая McDonnell, предложила «Апач» AH-64D с надвтулочной РЛС Longbow. Bell Textron обещал начать производство тогда еще бумажной, но самой «свежей» модификации «Кобры» – AH-1Z «King Cobra», когда же консорциум из французской Aerospatiale и германской МВВ выставил никак не запускающийся в серию «Тигр» (Eurocopter НСР «Tiger»). Итальянская Agusta попыталась, наконец, продать хоть кому-то свою «Мангусту» А-129 и, наконец, южноафриканская компания Denel предложила свой «Rooivalk». Вот почему впоследствии этот тендер некоторые стали называть

«чемпионатом мира по боевым вертолетам».

Казалось, ничего нового на этом тендере не будет. Анкара поторгуется с Вашингтоном или Парижем и выберет что-нибудь «родное», НАТОвское. Но у Генерального конструктора ка-мовской фирмы на этот счет были свои предположения. Еще в начале 1997 г. в составе делегации РСК «МиГ», которая на тот момент управляла государственным контрольным пакетом акций ОАО «Камов», С. В. Михеев посетил Анкару. Представители Посольства, Торгпредства и ГК «Росвооружение» организовали ряд встреч с высокопоставленными офицерами турецкой армии и топ-менеджментом тамошнего ВПК. Сергей Викторович, зная, что в составе местной полиции имеются российские вертолеты Ми-17, пытался прозондировать возможную реакцию на предложение поставить туркам Ка-52.

По воспоминаниям Генерального, в одной из бесед представитель турецкой армии разоткровенничался. С. В. Михеев услышал следующие слова:

«Зачем нам русский вертолет? Наши дети учатся в Америке и Европе. Нам выгодней заказать машины там, а потом летать туда в командировки за государственный счет».

Высказывание предельно ясное: в Турции нас никто не ждал. Это означало, что надо было искать не только доводы в пользу российской машины, но и «технологии» их внедрения. Наше предложение должно было быть нестандартным — такой вывод сделал Сергей Викторович после командировки.

Но заказ на 145 вертолетов был бы действительно спасением для камовской программы развития ударных вертолетов, которую блокировали некоторые российские генералы, что тоже не было секретом для потенциальных покупателей. Да и фирму «Камов» выигрыш в тендере сильно поддержал бы материально, что в той ситуации продолжающегося тотального разрушения промышленности (и особенно оборонной) в России послужило бы еще одним серьезным фактором сохранения конструкторского и производственного потенциала. При этом Генеральный полностью разделял китайскую мудрость, высказанную как-то Ден Сяо-пином – «не важно какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей». Так у него родилась мысль использовать в качестве «кошки» Израиль, у которого тогда были крайне дружественные отношения с Турцией.

Предложение Михеева
В июне 1997 г. С. В. Михеев, находясь во Франции на авиасалоне в Ле Бурже, зашел в павильон компании IAI. Израильтяне давно знали создателя «Черной Акулы». Только что неудачей закончилась эпопея с попыткой Тель-Авива поучаствовать в маркетинге гражданской версии Ка-60 с франко-германо-британским двигателем. Тогда представители IAI с жаром взялись за продвижение этого проекта на мировой рынок, даже распечатали красочные проспекты с изображением «израильско-российского вертолета Ка-64», взлетающего с нефтяной платформы. Но, убедившись в жесткой позиции Вашингтона, ясно обозначившего невозможность сертификации потенциального конкурента продукции «Сикорского», евреи откровенно потеряли интерес к идее. Но с Сергеем Викторовичем продолжали общаться так, будто ничего не случилось.

Генеральный, сидя за столом с главой IAI М. Керетом, неожиданно для израильтянина спросил:

«Как Вы смотрите на то, чтобы поучаствовать в турецком тендере на 145 вертолетов? С нашей двухместной машиной Ка-52».

Керет явно не был готов к такой постановке вопроса. Но по глазам собеседника Михеев понял, что «зацепил» того своей идеей. Керет, выигрывая время для обдумывания, вызвал своего заместителя Авадия Харари, озвучил ему русское предложение и сказал:

«Займись вопросом».

С. В. Михееву предстояло еще убедить родное государство, что игра стоит свеч. После тщательного обсуждения официальная Москва дала, таки, «зеленый свет» программе. Официально российскую сторону представлял, естественно, государственный посредник – ГК «Росвооружение». Непосредственную работу по оформлению заявки возглавил заместитель Генерального директора А. В. Аксенов.

Так началась беспрецедентная эпопея с совместным российско-израиль-ским участием в турецком конкурсе. Надо сказать, что выбор партнера был не случаен. В составе IAI было отделение «Лахав Дивижн» (Lahav Division), которое было известно в России, кроме всего прочего, доработкой летательных аппаратов зарубежного производства, за которое бралось, не обращая внимание на авторские права и незаконное изменение конструкции. В частности, именно LAHAV модернизировал МиГ-21 и Су-25 из состава ВВС Румынии и Грузии. В тот период еврейские специалисты активно изучали конструкцию Ми-25 из состава ВВС Индии, выиграв конкурс на его доработку, несмотря на отсутствие каких-либо разрешений от МВЗ имени Миля.

В Москве согласились с идеей С. В. Михеева – уж если специалисты IAI без официальных документов смогли сделать конкурентоспособный продукт, то уж в партнерстве с головным разработчиком могут решить самую сложную задачу. Кроме того, именно LAHAV занималось совершенствованием истребителей F-4E и F-5A/B ВВС Турции, что предполагало хорошие связи с военной верхушкой Анкары. Кроме того, израильтяне заявили о готовности нести часть расходов по реализации проекта.

Споры о разделении обязанностей были весьма и весьма продолжительными. Евреи упорно ратовали за то, чтобы им поручили кроме прочего логистику и послепродажное обслуживание, Сергей Викторович сейчас вспоминает, что в тот момент до конца не осознавал причину столь упорного желания партнеров потянуть на себя этот «кусок одеяла», но нутром чувствовал, что тут что-то не так, и отстоял свою позицию. В результате стороны пришли к выводу – на конкурс будут подавать документы израильтяне, летательный аппарат со штатной пушкой 2А42 поставляет фирма «Камов», бортовой комплекс авионики разрабатывает LAHAV, которая и интегрирует свое изделие в русский вертолет.

По началу ожидания обоих партнеров вполне оправдывались. Специалисты IAI с жаром взялись за дело. Их задача состояла, кроме прочего, в создании конфигурации демонстрационного образца Ка-52 со «стеклянной кабиной». К определению облика машины израильтяне широко привлекали собственных летчиков, имевших значительный опыт боевого применения в горно-пустынной местности, в том числе, ночью.

И вот тут на сцене появился Арон Френкель, без которого в конце 1990-х гг. уже нельзя было представить постсоветское авиастроение. На вопрос: «откуда взялся Френкель?», Сергей Викторович с улыбкой отвечает: «От сырости», намекая на то, что в те годы русские считали себя на мировом рынке полными профанами, не способными достичь успеха без посредников.

Аарон Френкель
Коли в российской истории авиации личность Аарона Френкеля обрастает легендами, стоит пару слов сказать об этой явно нетривиальной фигуре. Гражданин Израиля прибыл в СССР в конце 1980-х гг, в эпоху, когда перестройка еще не перешла в стадию перестрелки. Выходец из семьи священнослужителей, Аарон не пошел по стопам отца и брата, а занялся более эффективным с точки зрения экономики делом — торговлей. В нашей стране он планировал организовать бизнес на поставках товаров народного потребления, которых на тот момент явно не хватало.

Но столкнувшись с растущей конкуренцией, Френкель был вынужден оглянуться по сторонам и найти в России не занятую никем нишу. И она нашлась – посредничество в сфере продвижения нашей авиатехники за рубеж. Тогда ряд российских руководителей искренне полагал, что зарубежные профессиональные «советчики» будут «решать вопросы» также, как многие проблемы «решались» в Отечестве. Вот таким лицом мог бы стать Аарон Френкель.

О первых шагах его на данном поприще мало достоверных данных. Среди посвященных циркулируют сведения, что именно Френкель стал посредником при подписании контракта ia использование вертолетов армейской авиации РФ в интересах ООН. Говорят, что именно с его «легкой руки» часть торжковских Ми-26 и Ми-8 получила белую окраску и отправилась в различные регионы мира, где стреляли и взрывались мины.

Френкель принял участие во многих проектах, как реализованных, так и оставшихся пустым звуком. Наиболее масштабной стала сделка с Индией по поставке самолетов ДРЛО А-501 с израильским локатором на борту. К концу 1990-х гг. Френкель был вхож практически во все кабинеты нашего авиапрома. Кое-что хорошее он, надо признать, сделал. Например, узнав о том, что владелец канадской авиакомпании VIH Кэн Нори хочет купить Ка-32, но боится, Аарон удачно выступил в роли своего рода «гаранта» честности и искренности сторон. Так он, собственно, и познакомился с Сергеем Викторовичем Михеевым.

Вообще, у Френкеля имелся поразительный нюх на различного рода «гешефты». Не являясь официальным представителем ни израильских, ни западных компаний, он и его фирма «Ллойд инвестмент» мгновенно возникала «ниоткуда». Так и в этот раз. Не успел Михеев достичь соглашения с Керетом, как выяснилось, что интересы IAI будет почему-то представлять кроме официальных лиц еще и Аарон Френкель.

Наши в Израиле
Трудные переговоры длились несколько месяцев. Израильтяне азартно «тянули одеяло на себя». В результате поиска компромисса решили, что вертолет по программе АТАК будет создаваться все же фирмой «Камов», главным субподрядчиком которой станет IAI в лице своей дочерней фирмы «Татат Divison Electronics Group». При этом летательный аппарат, включая несущую систему, двигатели, пушечная установка и пусковые установки для ракет, будет поставляться Россией, а вся авионика – Израилем. При этом израильские партнеры настаивали, что установка и интеграция БРЭО в вертолет будет осуществляться в Израиле. Там же предполагалось проводить испытания, включая применение ракет и артиллерии.

Когда основные споры стихли, до января 1998 г. оставался всего месяц. Учитывая дефицит времени, было решено направить делегацию в Израиль. В состав группы вошли, естественно, представители ГК «Росвооружение». Старшим был назначен главный конструктор Е. В. Сударев. С ним в Тель-Авив вылетел заместитель генерального директора по экономике А. Н. Аносов, которому предстояло вынести десятки раундов «боев» с израильскими финансистами, отчаянно старавшимися большую часть рисков переложить на Москву. К руководителям примкнул молодой тогда В. Ю. Субботин, специалист в области авионики, которому предстояло позднее стать главным конструктором фирмы «Камов» по БРЭО и одним из главных творцов Ка-52.

Делегацию разместили в гостинице, недалеко от здания концерна IAI, располагавшегося на территории аэропорта Бен-Гурион. Для работы выделили две комнаты с 4 компьютерами прямо на первом этаже в сердце израильского авиастроения. Правда, перемещение наших сотрудников было не просто ограничено, а строго регламентировано: офис, туалет, столовая, проходная. Общение с местными разработчиками также было минимизировано.

Задача группы сводилась к подготовке технического предложения на английском языке по принятым на Западе стандартам, о которых в России, похоже, не подозревали. Основная нагрузка легла на камовских переводчиц В. А. Попову и Л. С. Шибанову, надо сказать, блестяще справившихся с делом. Подготовкой электронной версии занимался «главный по компьютерам» на фирме – В. Ю. Карфидов.

Работа в крайне напряженном ритме продолжалась почти месяц. Основная часть делегации вылетела домой только 30 декабря. Стоит упомянуть о том, что в последний день за компьютерами сидели до 5 часов утра. Но успели. Были подготовлены положенные 9 томов документации в 4 экземплярах и их электронные копии. Материалы передавались в тендерный комитет израильтянами 3 января уже следующего года.

Израильтяне в России
В рамках рассмотрения заявки турецкие летчики должны были опробовать «Аллигатор», «вживую». Да и Израиль настаивал на том, чтобы машину оценили испытатели IAI. После многочисленных согласований было решено провести демонстрационный показ Ка-52 на подмосковной авиабазе Кубинка.

22 апреля в аэропорт «Шереметьевой» приземлился рейс ТК-1413, на борту которого находились 6 представителей Минобороны Турции и 9 членов делегации IAI. Среди прибывших израильтян, кроме «менеджеров», типа Баруха Рабина и Арона Френкеля, были настоящие спецы, в частности, шеф-пилот IAI Лиор Параг и испытатель Эйял Яфее. По крайней мере, эти фамилии были указаны в документах летчиков IAI. Звали ли их так по-настоящему, или в силу соображений безопасности, это были псевдонимы – неведомо.

Вывоз турок и израильтян на Ка-52 поручили человеку, который знал «Аллигатор», пожалуй, лучше всех. Александр Константинович Смирнов, первый поднявший в воздух «восемьсот шестую», должен был показать ее потенциальным заказчикам. Первым добились права знакомиться с машиной в воздухе турецкие испытатели, в том числе майор Бирол Зенгин, первые лейтенанты Г. Кормазтюрк, С. Октай, Р. Бюрче. Из израильтян в полет рвался сам Лиор Параг.

Показ, надо сказать сразу, вполне удался. На Ка-52 успел слетать и Параг, а вот Яффе просто не хватило времени. Представители Анкары убедились в превосходных летно-технических характеристиках «Аллигатора». А израильтянин задумчиво сказал российским партнерам:

«Не стоит встречаться с этим вертолетом в бою».

Лиор Параг, являясь шеф-пилотом IAI, пользовался авторитетом не только в фирме, но и ВВС Армии обороны Израиля. Да и у наших специалистов он вызывал уважение. Как-никак, его личный налет ночью в очках ночного видения превышал 2000 ч. Ведь и сейчас, 15 лет спустя, в российских ВВС вряд ли найдется пилот с таким специфическим опытом. А тогда российские пилотажные ОНВ только что были разработаны и в войска пока не попали.

Полетами в Кубинке дело не ограничилось. IAI заявили, что для разработки комплекса авионики, летчики фирмы должны полностью уяснить пилотажные возможности Ка-52. И это требование было принято с пониманием. Для израильтян была разработана специальная летная программа. 14 сентября 1998 г. Ка-52 вторично продемонстрировали будущим коллегам, в том числе Э. Яффе, испытателю, имевшему опыт участия в войнах. Яффе после полета уважительно поднял большой палец.

В октябре того же года в Луховицах, на ЛИКе «РСК МиГ» камовцы начали подготовку Парага к самостоятельному полету. Израильтянин летал охотно, порой существенно отклоняясь от задания, видимо, «щупая» предельные возможности машины. Это не могло не вызвать негативной реакции у Генерального, который опасался возможных инцидентов из-за недисциплинированности испытателя. Михеев твердо заявил:

«Если подобное повторится, то Параг будет отстранен от полетов».

А в ноябре фирма «Камов» начала работы по адаптации кабины Ка-52 под применение очков ночного видения. Непосвященным это кажется тривиальной задачей. Однако на практике требуется решить целый комплекс проблем. Дело в том, что излучение приборов внутри кабины в диапазоне чувствительности электронно-оптических преобразователей (ЭОП) ведет к существенному снижению эффективности очков ночного видения (ОНВ). Достаточно сказать, что в неадаптированной кабине пилот видит наземные ориентиры на дистанции, в два-три раза короче, чем в адаптированной. А теоретических исследований по данному вопросу тогда не было. К слову, первый капитальный труд по проблеме адаптации летательных аппаратов под ОНВ будет подготовлен генеральным директором ОАО «Геофизика-НВ» В.А. Солдатенковым уже позже. А первый отечественный прибор измерения внутрикабинной освещенности будет изготовлен после окончания 1-го этапа тендера АТАК.

Естественно, что за редким исключением наши летчики в тот момент про ОНВ и особенности полета в них имели только теоретические понятия. А ведь круглосуточность боевого применения была одним из важных требований конкурса АТАК. Предстояло не только интегрировать незнакомую технику, но и разработать методику обучения летного состава.

Для получения необходимого опыта в Израиль в мае 1999 г. были командированы летчики-испытатели КБ Камова А. К. Смирнов и О. Р. Кривошеин. Израильтяне, конечно, не представили для целей обучения ни «Апач», ни «Блэк Хок». Полеты выполнялись на легком Bell 206. Инструктором чаще всего был лично Параг. Так или иначе, но наши испытатели получили поистине бесценный опыт, который позднее пригодился при решении задачи придания круглосуточности «Аллигатору» в варианте для ВВС России.

Источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» «Авиация и космонавтика»

Россия провела акцию возмездия — уже не стесняясь

Сначала информационное сообщение, опубликованное Министерством обороны, об уничтожении боевиков, обстрелявших 31 декабря прошлого года авиабазу в Хмеймим, актуализировали очень интересный и нечасто возникающий в публичной повестке вопрос.
Речь идет о такой весьма деликатной материи, как акции возмездия государства.
В сообщении Минобороны прямо говорится, что в данном случае имела место не просто плановая работа российских военных по борьбе с боевиками в Сирии. Нет, это была операция по целенаправленной охоте за совершенно конкретной группой террористов, которые несли ответственность за минометный обстрел Хмеймим и гибель двух российских военных. Ради этого были задействованы «все силы многоуровневой системы российской разведки в Сирии».
Таким образом, наше государство использовало свои колоссальные ресурсы и возможности для решения точечной и, в общем, не имеющей масштабного значения задачи, да еще и по довольно эмоциональным — если смотреть поверхностно — соображениям.

Данная тема неизменно привлекает к себе внимание публики.
С одной стороны, нередко можно услышать критику подобных действий, например, от сообщества правозащитников: они полагают, что государство не должно прибегать к внеправовым и внесудебным методам, которые обычно заканчиваются смертью тех, на кого объявлена охота.

С другой стороны, такие действия государств обычно пользуются самой широкой общественной поддержкой и даже облечены флером романтики, а нередко становятся и темой произведений искусства — шпионских романов и фильмов.
Причем некоторые страны сделали из обычно не афишируемых операций специальных и силовых ведомств свой фирменный знак. Самый яркий пример в этом ряду, безусловно, — Израиль, чьи радикальные методы борьбы с терроризмом широко известны.
Что касается России, то в текущем периоде происходит существенная коррекция государственной позиции в данном вопросе. Исторически наша страна не афишировала свои подобные операции, а просачивавшаяся информация обычно носила форму неподтвержденных слухов и городских легенд. Пожалуй, наиболее известна история, описанная в документальной книге «Признание шефа разведки» знаменитого американского журналиста Боба Вудворта (того самого, что участвовал во вскрытии Уотергейтского скандала).
История эта вполне заслуживает полной цитаты из книги:
«Кейси прочитал сообщение о том, что три советских дипломата, похищенные той осенью в Бейруте, через месяц были освобождены. Четвертый вскоре после похищения был убит, но эти трое не пострадали. Вскоре Кейси получил от израильской разведки сообщение, что такого успеха русским удалось добиться после того, как агенты КГБ захватили в Ливане родственника лидера организации радикальных мусульман «Хезболла», расправились с ним и подбросили тело в штаб-квартиру этой организации. Вместе с телом была отправлена записка, что другие члены организации умрут подобной же смертью, если советские дипломаты не будут освобождены. Вскоре после этого трое — атташе, торговый представитель и посольский врач — были освобождены (отпущены на свободу на расстоянии нескольких кварталов от посольства). В заявлении, переданном по телефону информационному агентству, говорилось, что это «жест доброй воли». Кейси убедился в том, что Советы знали, как разговаривать с «Хезболлой».
Однако информационная проницаемость современного мира довольно сильно повлияла на положение дел в сфере специальных операций по борьбе с терроризмом.

О том, что Россия целенаправленно занимается поиском и ликвидацией экстремистов и боевиков, виновных в гибели ее граждан, до относительно недавнего времени не заявлялось официально. Однако в СМИ все чаще попадала разрозненная информация, которая и позволяет составить целостную картинку происходящего сторонним наблюдателям.
Просто постепенно напротив все большего количества имен террористов и известных боевиков появлялась пометка о дате смерти.
При этом наряду с прошедшими без сучка без задоринки операциями имели место и менее успешные случаи, которые иногда даже вызывали осложнения с другими странами. Громким скандалом и обострением российско-катарских отношений обернулась ликвидация Зелимхана Яндарбиева в Дохе в 2003 году. Как известно, никаких официальных подтверждений от российских военных и спецслужб тогда получено не было, однако по возвращении на родину осужденных в Катаре за убийство Яндарбиева россиян в аэропорту встречали с воинскими почестями.

Минувшей осенью Турция выдала России двух ее граждан. Судя по всему, состоялся неофициальный обмен в рамках той же сделки, когда в России помиловали и отправили в Турцию неких Умерова и Чийгоза, а там, в свою очередь, освободили двух европейских правозащитников. Пикантности ситуации добавляет то, что этих двух россиян турецкая сторона считала агентами спецслужб, причастными к ряду ликвидаций чеченских боевиков, укрывавшихся в Турции.
Безусловно, информационная прозрачность современного мира играет свою роль и в том, что широкой общественности все чаще становятся известны те или иные факты, которые еще совсем недавно проходили под грифом «совершенно секретно» и были известны крайне узкому кругу посвященных. Однако дело не только в этом.
Последние годы наблюдается изменение официальной позиции России, причем на самом высшем государственном уровне, относительно акций возмездия. Государство едва ли не впервые в истории начало прямо и открыто говорить о том, что оно использует подобные методы.
Два года назад Владимир Путин публично отдал приказ спецслужбам страны искать тех, кто причастен к взрыву российского самолета А321 над Синаем «по всему миру, вне зависимости от географии, без какого-либо срока давности — и уничтожить всех этих людей».

Кто-то может скептически заметить, что это просто слова, которые говорились с расчетом произвести впечатление на общественность, и неизвестно, выполнен ли приказ главы государства.
Но последние полтора-два десятилетия предоставили — и как показывает развитие ситуации, продолжают предоставлять — убедительные доказательства того, что это не пустые заявления и Россия рано или поздно, но всегда приходит за теми, на ком кровь ее граждан.
Это дает уверенность, что и данный приказ президента будет в итоге выполнен. Даже если широкой публике об этом станет известно только спустя годы.
Люди работают.

РИА Новости Ирина Алкснис

Прерванный полет Маккейна: как советской ракетой был сбит главный русофоб США

Сам Маккейн и официальные американские источники утверждают, что его палубный штурмовик A4E Skyhawk был сбит 26 октября 1967 года. Однако отечественные источники приводят дату рокового полета американского стервятника тремя сутками ранее. Книга воспоминаний бывших советских специалистов, работавших в Северном Вьетнаме в годы агрессии США, подтверждает это.
Ровно пятьдесят лет назад советской ракетой над Вьетнамом был сбит Джон Маккейн – морской летчик из известной династии военнослужащих, «голубая кровь» Америки. Сегодня Маккейну 81 год, он сенатор от штата Аризона и председательствует в комитете по делам вооруженных сил. Известен как «главный русофоб Америки» и сторонник жесткого курса по отношению к РФ и КНР, коих считает «главными соперниками США на мировой арене».
Маккейн любит покрасоваться перед телекамерами и полемизировать с сильными мира сего, включая президентов Дональда Трампа и Владимира Путина. Участие в войне с Вьетнамом, унесшей до двух миллионов жизней, для Маккейна – повод поговорить об «американских ценностях» и повысить собственный рейтинг у избирателей.
Сам Маккейн и официальные американские источники утверждают, что его палубный штурмовик A4E Skyhawk был сбит 26 октября 1967 года. Однако отечественные источники приводят дату рокового полета американского стервятника тремя сутками ранее. Книга воспоминаний бывших советских специалистов, работавших в Северном Вьетнаме в годы агрессии США под заголовком «Война во Вьетнаме… Как это было (1965-1973)», подтверждает это.
Среди десяти американских самолетов, сбитых 23 октября 1967 года над Ханоем, оказался и «скайхок», пилот которого майор Джон Ф. Маккейн попал в плен. Об этом рассказал полковник Борис Воронов, служивший тогда начальником штаба группы советских военных специалистов во Вьетнаме.
Как выяснилось на допросе, потомственный военный Джон Маккейн оказался в зоне боевых действий вместе с другими экипажами кораблей ВМС США. Сначала он совершал налеты с авианосца «Форрестол» (CV-59 Forestall). А по выходу корабля из строя из-за взрыва на борту – с авианосца «Орискани» (CV-34 Oriskany). Сбит над Ханоем при выполнении своего 23-го боевого вылета ракетой В-750 зенитно-ракетного комплекса СА-75 «Двина». Летчик покинул горящую машину и на парашюте спустился на поверхность озера Серебристого Камыша в центре столицы.
На допросе пленный заявил: «Вокруг Ханоя очень и очень точный огонь. Что касается ракет «земля-воздух», то они бьют довольно точно по цели. Я был уже у цели, когда увидел идущие навстречу мне ракеты. Потом удар потрясающей силы. Теперь плен…»
Расхождения между различными источниками имеются не только в дате, но и том, как Маккейн попал в заточение и каким мучениям подвергался. Сбитый летчик спарашютировал в водоем, откуда вряд ли бы выбрался самостоятельно из-за ранений. Маккейн утверждает, что его прямо в воде избили прикладами, и только потом вытащили на берег вьетнамские солдаты. «Альтернативная» же история за спасение утопающего «благодарит» местных жителей. Уже на берегу они опознали в нем американского летчика и, возможно, лишили бы его жизни, если бы не подоспевшая вовремя пара полицейских, прекративших «самосуд». Раненому на месте была оказана первая медицинская помощь.
Следующий пункт биографии — пять с половиной лет заточения. Освобожден в марте 1973 года, то есть почти год спустя после того как военно-политическое руководство США приняло решение о прекращении боевых действий во Вьетнаме. В 2009 году Маккейн снова оказался во вьетнамской тюрьме Hoa Lo, правда ненадолго, и уже не в качестве заключенного. Вместе с двумя другими американскими сенаторами он путешествовал по странам Юго-восточной Азии и на пару дней заглянул в Ханой. Бывшая тюрьма, прозванная американскими летчиками Hanoi Hilton, и также известная как Maison Centrale, сегодня представляет собой музей. Большинство узников содержались здесь в клетушках размерами не более двух метров на девяносто сантиметров — едва достаточных, чтобы обустроить постель, подложив соломенный матрац.
Однако вопреки утверждениям некоторых американских летчиков, данное сооружение было возведено вовсе не специально для них – исторически, в нем содержались вьетнамские патриоты, боровшиеся с французскими колонизаторами. Музейными работниками здесь подрабатывают к пенсии бывшие конвоиры. «Высокий американский гость» отказался от предложений личной встречи, обозвав своих бывших надсмотрщиков «садистами». С его слов, американских военнопленных во Вьетнаме пытали не только местные охранники, но и «кубинцы». На сей счет жесткую отповедь Маккейну еще при жизни дал сам Фидель Кастро. А вот что сказал журналистам бывший начальник тюремной охраны Tran Trong Duyet: «Маккейн утверждает, что в плену подвергался избиениям потому, что ему нужна симпатия и поддержка избирателей».
Правительство Вьетнама отрицает «факты» о якобы плохом обращении с военнопленными. В качестве доказательства приводятся графические иллюстрации, развешанные на стенах музея. На одной фотографии запечатлен момент, когда узники играют в волейбол, используя площадку с натянутой сеткой. На другой фотографии заключенные угощаются праздничной едой по случаю Рождества Христова. «Они действительно привели меня на один из таких обедов, и я стал выкрикивать сквернословия», — отреагировал посещающий музей «высокий американский гость». Представленный на выставке высотный костюм летчика сенатор отказался признавать за свой, поскольку-де на ботинках отсутствует оригинальная бирка с его именем.
По окончанию боевых действий американские военнопленные вышли на свободу. Маккейн прошел реабилитацию и на следующий год ему продлили летное свидетельство. Правда, о продолжении карьеры летчика боевого самолета речь не шла: Маккейн продолжил службу в учебном подразделении и штабах. Параллельно, налаживалась личная жизнь. От первого брака остались двое усыновленных детей и дочка, которой едва исполнился год, как папа попал в плен, и было около семи, когда он вернулся из заключения. Джон повторно вступил в брак и завел еще троих детей, а также взял брошенную девочку из приюта.
В 1981 году Маккейн принял решение на прекращение карьеры в Вооруженных Силах и занялся политикой. Постепенно он стал лидером республиканских «ястребов», и даже составил конкуренцию Бараку Обаме на президентских выборах 2008, но по итогам голосования проиграл.
Среди причин поражения называют разные, включая резкость суждений и язвительную речь. К слову сказать, это отличало Маккейна и в молодые годы. Будучи курсантом, он неоднократно получал замечания отцов-командиров за нарушение уставных требований и плохое поведение. А вскоре после начала массированных бомбардировок Вьетнама в рамках операции Rolling Thunder, тридцатилетний майор охарактеризовал высшее политическое руководство США не иначе как «идиотами, которые не представляют, как одержать победу военными средствами».
Резкие суждения выносились и в адрес правительства РФ, включая прямое обращение к гражданам нашей страны в 2013 году. Если собрать все обвинения «главного русофоба Америки», то получится слишком длинный список. Из всего разнообразия, выделим один примечательный случай: в конце 2015 года Маккейн предложил Пентагону вывести из строя авиабазу «Хмеймим» с тем, чтобы лишить ВКС России возможности совершать боевые вылеты на уничтожение террористов и мятежников в Сирии. Словом, он фактически призывал к развязыванию вооруженного конфликта между двумя ядерными державами.
Отмечались случаи «полемики через СМИ» между сенатором и российским президентом. Отвечая на очередной «выпад», Путин сказал о Маккейне: «на его руках достаточно крови мирных граждан», коль скоро тот сам участвовал в варварских бомбардировках Северного Вьетнама.
Между тем, продолжается словесная перебранка с Дональдом Трампом. Она началась еще во время предвыборной кампании, когда Маккейн сказал, что среди сторонников основного кандидата от Республиканской Партии «слишком много сумасшедших». Ответа не пришлось долго ждать. Летом 2015 года по личности «сбитого летчика» высказался Трамп.
«Его представили героем войны потому, что он попал в плен. Мне нравятся люди, не побывавшие в плену. Возможно, он когда-то и был героем, но нынче он слишком много плохого сказал о большом числе людей», — сказал Трамп.
Правда, вскоре пришла поправка. Под напором критики, Трамп вынужденно сделал оговорку, что всякий, кто отсидел в лагере военнопленных, вправе требовать уважительного к себе отношения. И тут же переключил внимание на иной аспект темы, заявив, что «некоторые» слишком часто выступают на телевидении вместо того, чтобы больше времени посвящать работе по основному направлению своей деятельности.
«Думаю, Джон Маккейн немного сделал для ветеранов. Я очень огорчен Джоном Маккейном», — добавил Президент США.
На время полемика стихла, но в октябре с.г. разгорелась с новой силой. Выступая на очередном собрании по поводу восхваления собственных заслуг, Маккейн раскритиковал президентскую позицию как «недожаренный лживый национализм». Трамп ответил: «Пока что я веду себя хорошо. Но наступит момент, когда я отвечу ударом на удар, и тут уж будет не до красоты». Но обидчик не унимается: «в моей жизни встречались противники и посерьезней».
Завершая рассказ о несостоявшемся президенте США, вспомним старую поговорку: «Молодец против овец. А против молодца – и сам овца». Когда на жизненном пути резкого на слова «ястреба» стали настоящие воины, он едва уцелел. А сегодня сочиняет небылицы про «подвиг», которого не было и, затаив старую обиду на советских зенитчиков, пытается испортить жизнь их потомкам, а заодно и всем тем, кто выступает за нормализацию отношений между бывшими агрессорами и их победителями.

Владимир Карнозов

https://tvzvezda.ru/news/

«Соколы» Порошенко спешат на войну с Россией

ВСУ лихорадочно готовят свою военную инфраструктуру к схватке с Москвой уже в ближайшие годы

Достаточно тревожные и многозначительные новости приходят в последнее время о некоторых деталях явно активизировавшейся учебно-боевой деятельности Воздушных сил Вооруженных сил Украины (аналога наших Воздушно-Космических сил). В ближайшее время боевая авиация Украины рассчитывает начать полеты со взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Винницы. Министр обороны этой страны Степан Полторак, городской голова Сергей Моргунов и председатель Винницкой областной государственной администрации Валерий Коровий подписали по этому поводу трехсторонний меморандум. А месяц назад по решению кабинета министров страны от 15 ноября № 811-р 204-я Севастопольская бригада тактической авиации им. Маршала Покрышкина, та самая, что после воссоединения Крыма с Россией вынуждена была поспешно покинуть уплывший от Украины полуостров, начала передислокацию с аэродрома Мартыновка (Николаевская область) на крайний запад республики — на Волынь, под Луцк.
Прежде, чем попытаться понять, каким образом мотивированы, как связаны между собой и чем продиктованы эти шаги украинского политического и военного руководства, примем во внимание и еще несколько фактов из того же логического ряда. Продолжается или уже завершено экстренно развернутое в 2014 году восстановление многих заброшенных советских авиабаз на Украине. Энергичней всего — по периметру границ с Крымом.
Речь идет об уже упомянутом аэродроме Мартыновка под Николаевом, на котором до недавних пор «сидели» истребители МиГ-29 и учебно-боевые самолеты Л-39 «Альбатрос» 204-й бригады тактической авиации. До 2001 года здесь базировался давно расформированный прежде советский, а затем украинский 642-й истребительный авиаполк. Полтора десятилетия по заросшими густой травой бетонным плитам взлетно-посадочной полосы Мартыновки гуляли только редкие мародеры из обнищавших местных жителей, да студеные причерноморские ветры.
Все изменилось лишь в 2014 году, после начала грозных событий в Донбассе и в Крыму. В Киеве решено было как можно скорее вернуть военному ведомству не только Мартыновку, но и тоже стоявшие в разрухе в Одесской области бывшие советские авиабазы в Буялыке (до 2003 года там базировались разведывательные Су-24МР 511-го разведывательного авиаполка ВВС Украины) и в Червоноглинском (до 1998 года — пристанище давно канувшего в Лету 737-го истребительного авиаполка этой страны).
Летом прошлого года заработала военная авиационная комендатура на закрытом было в 2004 году аэродроме Канатово в Кировоградской области. Вернули к жизни и аэродром в Краматорске. Причем, за два года сюда вгрохали очень большие деньги. Было полностью сменено покрытие взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек, установлено новое аэронавигационное оборудование как отечественного, так и зарубежного производства.
Как теперь понятно, титаническими усилиями и немалыми финансовыми затратами возвращен к жизни военный аэродром в Луцке. Некоторые комментаторы в Киеве осуществленное месяц назад перебазирование на Волынь давно изгнанной с Бельбека под Севастополем 204-й бригады тактической авиации поспешили связать с обострением политических противоречий между их страной и поляками. Потому что, мол, Луцк гораздо ближе к польской границе, чем к российской.
Думать так, конечно, наивно. Ведь трения с Варшавой по поводу разбушевавшейся с одобрения и при прямой поддержке правящего режима Порошенко бандеровщины возникли не так давно. И в 2014 году такого оборота событий в столице Украины никто и не предвидел. Да и не меньше нашего ненавидящая Бандеру с Шухевичем Польша атаковать соседа все же совершенно точно не собирается. Однако восстановительные работы на военном аэродроме на Волыни уже три года ведутся в лихорадочном темпе. Значит, цели для 204-й бригады тактической авиации даже гипотетически совершенно не на территории Польши. Где же тогда?
Вне всякого сомнения, перед нами фрагменты масштабного и поспешного дооборудования в интересах боевой авиации ВСУ театра предстоящих военных действий. Явно скоординированно, по существующей где-то в недрах украинского Генерального штаба совершенно секретной программе, тратятся гигантские для разоренной страны финансовые средства и другие ресурсы. И масштабы этих трат таковы, что речь, бесспорно, совершенно не о том, как силой оружия в ходе регионального конфликта попытаться вернуть мятежный Донбасс. Для этого истребители в том же Луцке просто ни к чему. Расстояние оттуда до Донецка — свыше тысячи километров. Украина готовит свою инфраструктуру не к битве за Донбасс, а к большой и скорой войне. С Россией. Больше просто не с кем.
Если это утверждение — правда, тогда все действия украинских генералов выглядят очень логично. Что прежде всего делают любые Вооруженные силы, когда серьезная война начинает выглядеть неизбежной? Много чего. Но едва ли не в первую очередь — мгновенно рассредоточивают на большом пространстве свою боевую авиацию чтобы избежать катастрофических потерь в результате первых ракетно-бомбовых ударов врага по заранее разведенным целям.
До недавних пор никакого подобного рассредоточения Киев организовать просто не мог. В результате многолетних хаотичных и бестолковых военных «реформ» подавляющее большинство из 160 доставшихся этой стране бывших советских военных аэродромов было заброшено и находилось в запустении. Все немногочисленные боевые самолеты в «Повитрянных силах» ВСУ, что еще в состоянии подняться в воздух, к 2014 году начальство скучило на считанных сравнительно крупных авиабазах — Староконстантинов (Хмельницкой область), Кульбакино (Николаевская область), Ивано-Франковск, Васильков (Киевская область), Миргород (Полтавская область). Был, еще Бельбек в Крыму, но его, понятное дело теперь нет, и больше никогда у Украины не будет.
При этом распределение самолетов в указанных пунктах дислокации было крайне неравномерным. Это привело к тому, что вплоть до минувшего ноября, до перелета самолетов 204-й бригады в Луцк, от половины до трети всех боеспособных украинских истребителей оказались именно в Николаевской области. Но наличие у России так убедительно продемонстрированных в Сирии высокоточных крылатых ракет большой дальности авиационного и корабельного базирования и корректируемых авиабомб сделало самолетные стоянки, рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы не только этой авиабазы Украины слишком очевидной и простой мишенью обезоруживающего мгновенного удара. Пришлось принимать срочные меры по рассредоточению.
Существуют и другие признаки, что военные летчики Украины усиленно готовятся воевать с превосходящим их по боевым возможностям противником. Так, летом прошлого года в Одесской области в рамках учений «Небесный щит-2016» «Повитрянные силы» ВСУ отработали посадку истребителей МиГ-29 и фронтовых бомбардировщиков Су-24 на участок оживленного шоссе. Прием, надо заметить, довольно сложный, требующий от пилотов большого мастерства. Потому что даже самый современный автобан обычно раза в два теснее привычной авиаторам взлетно-посадочной полосы. Кроме того, рискованная посадка происходит без помощи диспетчеров и обычного наземного радионавигационного оборудования.
Но раз на этот риск украинское авиационное командование идет, выходит, допускается, что обычных аэродромов у него под рукой может не оказаться. Или они будут мгновенно разрушены в ходе боевых действий. Но не ополченцами же Донбасса будет нанесено такое огневое поражение в глубоком тылу ВСУ?
Еще повод для размышлений, который оставлю без комментариев: в конце мая 2016 года в Международном центре миротворчества и безопасности в Старычах (Львовская область) украинский спецназ отрабатывал методику эвакуации экипажей самолетов и вертолетов, сбитых в тылу противника.
В общем, судя по всему, в Киеве отдают себе отчет, что в запланированной большой войне с Россией точно не обойтись без боевой авиации. И, надо признать, делают очень многое, чтобы в кратчайшие сроки привести собственные «Повитрянные силы» хоть в какой-то порядок.
Своих тактических самолетов и вертолетов огневой поддержки Украина никогда не производила и не производит. Зарубежные союзники помогать тоже не торопятся. В этих условиях остается одно — глубокий ремонт и модернизация советского наследства.
Сводки с этого пока еще только трудового фронта таковы: в 2016 году промышленность Запорожья и Львова восстановила и передала военным летчикам шесть истребителей МиГ-29 (два из них модернизированы до уровня МиГ-29МУ1), три тяжелых истребителя Су-27, одну «спарку» Су-27УБ, два штурмовика Су-25М1 и одну «спарку» Су-25УБМ1.
В нынешнем году в Киеве было обещано модернизировать и отремонтировать около 60 самолетов и вертолетов различных типов и назначения. Если это сбудется — рост, бесспорно, впечатляющий. Однако время итогов-2017 еще не настало.
Одновременно с нынешнего года впервые в истории независимой Украины курсанты единственного в стране учебного заведения для подготовки военных пилотов — Харьковского национального университета Воздушных сил им. Ивана Кожедуба — начали обучаться летать не только на учебных самолетах, но и на МиГ-29 и Су-25. Мало того. Еще в стенах университета они осуществляют вылеты на боевое применение. А общий налет к выпуску в среднем составляет довольно приличные для будущего офицера 240 часов. Таким образом, делается все, чтобы ввод в строй боевых бригад тактической авиации прибывающих лейтенантов из Харькова не занимал много времени.
Кто-то в Киеве (а возможно, не только там, а, допустим, и в Вашингтоне) точно знает, что до большой стрельбы времени у всех нас осталось слишком мало? Иначе откуда эта бешеная гонка в «Повитрянных силах» ВСУ?

Сергей Ищенко
http://svpressa.ru/war21/

Порошенко готовит авиацию к войне с Россией

Боевая авиация Украины начинает полеты из международного аэропорта Винницы. Авиационные бригады перебрасываются на западную границу страны, спешно восстанавливаются авиабазы вблизи Крыма. Эксперты считают, что идет подготовка к войне с Россией.

Украина занялась оборудованием будущего театра боевых действий, особенное внимание уделив авиации. По некоей секретной программе Генштаба тратятся гигантские для разоренной страны финансовые средства и другие ресурсы. Масштабы трат таковы, что речь идет, бесспорно, не о том, как силой оружия в ходе регионального конфликта попытаться вернуть мятежный Донбасс, отмечают аналитики.

Месяц назад 204-я Севастопольская бригада тактической авиации — та самая, что после воссоединения Крыма с Россией вынуждена была поспешно покинуть уплывший от Украины полуостров — начала передислокацию с аэродрома Мартыновка в Николаевской области на крайний запад республики — на Волынь, под Луцк. Продолжается или уже завершено экстренно развернутое в 2014 году восстановление многих заброшенных советских авиабаз на Украине. Энергичней всего — по периметру границ с Крымом, пишет «Свободная пресса».

В 2014 году, после начала событий в Донбассе, Киев решил как можно скорее вернуть военному ведомству не только Мартыновку, но и стоявшие в разрухе в Одесской области бывшие советские авиабазы в Буялыке и в Червоноглинском. Летом прошлого года заработала военная авиационная комендатура на закрытом было в 2004 году аэродроме Канатово в Кировоградской области. Вернули к жизни и аэродром в Краматорске.

Однако для действий в Донбассе истребители в Луцке просто ни к чему. Расстояние оттуда до Донецка — свыше тысячи километров. Украина готовит свою инфраструктуру не к битве за Донбасс, а к большой и скорой войне с Россией, считают авторы статьи.

Что прежде всего делают любые Вооруженные силы, когда серьезная война начинает выглядеть неизбежной? В первую очередь — мгновенно рассредоточивают на большом пространстве свою боевую авиацию — чтобы избежать катастрофических потерь в результате первых ракетно-бомбовых ударов врага по заранее разведенным целям. Чем и занимается Украина, пишет издание.

https://news.rambler.ru/

Авиановости

«Аэроэкспресс» запустил бесплатные автобусы до Домодедово 16 декабря

«Аэроэкспресс» запустил бесплатные автобусы от Павелецкого вокзала до аэропорта Дмодедово утром в субботу, 16 декабря.
Шаттлы отправляются от вокзала каждые 10 минут. Об этом сообщается на сайте компании.
Ранее в «Аэроэкспрессе» предупредили, что отменят в субботу несколько утренних рейсов в аэропорт Домодедово и обратно в столицу из-за проведения ремонтных работ. Поезда не будут ходить с 5:15 до 12:30 включительно.

https://news.rambler.ru/moscow_city/

Euronews: господин Путин летает на «Судном дне»

Издание Euronews написало о том, что на этой неделе Владимир Путин отправился в Сирию в сопровождении российских истребителей. Больше всего западных обозревателей впечатлил лайнер, на котором передвигался российский лидер.
Как сообщает издание, это был необычный самолет. Туполевский Ту-214СР является модифицированной версией гражданского самолета, который может перевозить более двухсот пассажиров в стандартном классе.
Однако в президентской версии есть ряд модификаций, включая пресс-зал и сидения для телохранителей за кабиной.
Но самая важная особенность – это средства связи, которые позволяют президенту управлять страной с воздуха. По этой причине лайнер прозвали «Судным днем», потому что в случае ядерной войны он позволил бы господину Путину вывести свои войска из линии огня.
Как сообщает Euronews, такой самолет необходим российскому президенту, поскольку он проводит сотни часов в воздухе каждый год, совершая рабочие поездки.
Материал подготовила Оксана Волгина

https://politros.com/politic/

Минобороны рассказало о бегстве американского F-22 от российского истребителя

Американский истребитель F-22 покинул район при приближении российского истребителя в небе над Сирией. Об этом сообщили в пятницу журналистам в Минобороны России, опровергнув утверждения западных СМИ о перехвате самолетов ВКС, передает ТАСС.
По утверждению российского военного ведомства, «отдельные американские и британские СМИ в очередной раз пытаются выдать желаемое за действительное». В Минобороны пояснили, что пара Су-25 сопровождала гуманитарную автоколонну в районе города Меядин, когда к ним со стороны восточного берега реки Евфрат приблизился американский истребитель и начал отстрел тепловых ловушек, мешая российским пилотам.
«Выполнявший задачи воздушного прикрытия российский истребитель Су-35С стремительно подошел к F-22 с задней полусферы, после чего американский истребитель покинул район», — пояснили в Минобороны.
Ранее 14 декабря газета The Independent написала о перехвате самолетами ВВС США штурмовиков Су-25. Издание сослалось на неназванного американского чиновника, который рассказал, что российские пилоты «нарушили согласованную зону полетов, созданную во избежание непреднамеренных инцидентов». По утверждению СМИ, после предупреждения российские самолеты покинули данный район.

https://mir-press.com/

Глава Пентагона пообещал разобраться с авиаинцидентами в Сирии

Министр обороны США Джеймс Мэттис в пятницу пообещал разобраться с инцидентами в связи со сближением российских и американских военных самолетов в небе над Сирией.
В беседе с журналистами, стенограмму которой распространил Пентагон, он заверил, что не ждет «никакой безупречности», но и не ожидает опасных маневров. «Мы с этим разберемся. Но на данный момент я не могу вам сказать, идет ли речь о неосмотрительном пилотировании, раздражительном пилоте, или о людях, которые пытаются сделать что-то очень неблагоразумное», — сказал он.
В то же время Мэттис подчеркнул, что канал по предотвращению конфликтных ситуаций между российскими и американскими военными в небе над Сирией «никогда не прекращал работу».
Ранее в Минобороны России опровергли сообщения зарубежных СМИ о перехвате американскими истребителями F-22 двух российских штурмовиков Су-25 в небе над Сирией. По информации российского ведомства, инцидент, произошедший 13 декабря, завершился после появления истребителя Су-35С ВКС РФ. F-22, отстреливавший тепловые ловушки для создания помех, удалился.

https://news.rambler.ru/army/

Новости гражданской авиации

В Россию начнет летать новая авиакомпания

Кипрский перевозчик Cobalt Air c 29 октября откроет полеты в Россию. Как сообщает портал Aviablogger, рейсы из Пафоса в Москву будут осуществляться дважды в неделю по четвергам и воскресеньям. В российской столице самолеты авиакомпании будут обслуживаться в аэропорту Шереметьево.
Воскресный рейс будет выполняться вплоть до 14 января, вылеты по четвергам — до 22 марта. Будут ли полеты продлены на летнее расписание неизвестно.
Минимальная стоимость билетов в обе стороны составит 179 евро. Выбор места в салоне обойдется еще в пять евро. Aviablogger отмечает, что Cobalt Air ввела уникальную систему ценообразования на багаж. 15 килограммов багажа обойдутся в 15 евро в одну сторону, тогда как 20 килограммов для выполняемых из Москвы рейсов будут бесплатными.
Отмечается, что в будущем перевозчик рассматривает открытие рейсов в Санкт-Петербург.
Cobalt Air базируется в аэропорту Ларнаки. Перевозчик начал выполнять полеты в июле 2016 года. Парк авиакомпании состоит из шести лайнеров Airbus A320 и Airbus A319.

https://lenta.ru/news/2017/10/13/cobaltair/

Лучшая авиакомпания мира начнет полеты в Санкт-Петербург

Qatar Airways, которая четыре раза становилась лучшей авиакомпанией мира, начнет выполнять рейсы в Санкт-Петербург. Об этом сообщается в пресс-релизе перевозчика, поступившем в редакцию «Ленты.ру» во вторник, 10 октября.
Рейсы из Дохи стартуют 19 декабря и будут выполняться ежедневно. На маршруте будут использоваться самолеты Airbus A320 в двухсалонной компоновке — 12 мест в бизнес-классе и 120 — в экономе.
«Санкт-Петербург — прекрасное дополнение к маршрутной сети Qatar Airways, наглядно демонстрирующее важность российского рынка для нас. Огромная численность населения и экономический вес России открывают перед Qatar Airways широкие перспективы по расширению своего присутствия в стране», — заявил исполнительный директор группы Qatar Airways Акбар Аль Бакер.
Qatar Airways начала летать в Россию в 2004 году. В настоящее время перевозчик выполняет по три рейса в день из Дохи в московский аэропорт Домодедово. В 2017 году Qatar Airways в четвертый раз в истории была признана лучшей авиакомпанией мира по версии Skytrax (аналог «Оскара» в авиаиндустрии).
С 1 декабря в Россию возвращается французская авиакомпания Aigle Azur. Перевозчик отказался от перелетов в Москву в 2014 году, объяснив это падением продаж.

https://lenta.ru/news/

Стоимость авиабилетов за год упала на 10 процентов

Средняя стоимость перелетов по России за год снизилась на 10,4 процента. Как сообщается в пресс-релизе Biletix.ru, поступившем в редакцию «Ленты.ру» в четверг, 5 октября, в октябре 2017 года средний чек составил шесть тысяч рублей. Годом ранее эта цифра равнялась 6,6 тысячи рублей.
Перелеты за границу подешевели на 12 процентов — с 16,3 до 14,5 тысячи рублей.
При этом стоимость билетов по некоторым направлениям снизилась еще сильней. Например, перелеты в Сочи подешевели на 21 процент (с шести тысяч рублей до 4,5 тысячи). При этом рейсы в Крым упали в цене лишь на 3,5 процента — до 4,4 тысячи рублей.
Самыми популярными направлениями октября внутри страны стали Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. При перелетах за рубеж наиболее востребованными оказались Тбилиси, Ларнака и Кишинев.
В конце сентября сообщалось, что Бангкок оказался наиболее популярным среди туристов городом мира в 2016 году. За 12 месяцев в столице Таиланда останавливались с ночевкой 19,41 миллиона путешественников.

https://lenta.ru/news/2017/10/05/minus10/

Россиянин отсудил 60 тысяч рублей за задержку авиарейса

Житель города Орска (Оренбургская область) отсудил у авиакомпании S7 Airlines 60 тысяч рублей за задержку рейса. Об этом сообщается на сайте Оренбургского областного суда.
В июле 2016 года мужчина приобрел билеты по маршруту Владивосток — Новосибирск. Далее он планировал отправиться в Москву, а затем в Оренбург рейсами другой авиакомпании.
Однако вылет из Владивостока был задержан на семь часов. Причиной стала поломка воздушного судна. В итоге мужчина пропустил стыковочные рейсы и вынужден был потратить 39 тысяч рублей на новые билеты, а также 1,6 тысячи рублей на проживание в гостинице.
Вернувшись домой, пассажир обратился с претензией в авиакомпанию, однако получил отказ в возмещении убытков. Тогда житель Орска решил идти в суд. В итоге в пользу пассажира были взысканы убытки, компенсация морального вреда и штраф за отказ удовлетворить требования потребителей — всего более 60 тысяч рублей.
В августе житель Екатеринбурга через суд добился от авиакомпании «Уральские авиалинии» выплаты 240 тысяч рублей компенсации за отмененный рейс.

https://lenta.ru/news/2017/10/03/delay/

Сбивай его на х..! – как безалаберные ВСУ расстреляли пассажирский Ту-154

4 октября 2001 года, 16 лет назад, Украина сбила над Черным морем российский пассажирский самолет Ту-154М авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Тель-Авив – Новосибирск. Погибли все, кто был на борту.
Забываемая за давностью лет катастрофа над Черным морем, в результате которой погибло 78 человек рейса Тель-Авив – Новосибирск, и сейчас не нашла своего логичного завершения. Признав таки свою вину, Украина так и не выплатила компенсации российской авиакомпании «Сибирь» в размере 15 миллионов долларов, ограничившись выплатами по 200 000 долларов за каждого погибшего израильтянина и россиянина. Сбить-сбили, но отвечать по полной не будем – это в стиле нынешней политики Киева.
Плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив – Новосибирск, выполняемый утром 4 октября 2001 года из аэропорта имени Давида Бен Гуриона в аэропорт Толмачево, прервался через 1 час 45 минут полета. Лайнер находился на высоте 11 тысяч метров и уже собирался приступить к снижению в аэропорту города Сочи, где должна была произойти промежуточная заправка топливом. До посадки в российском курортном городе оставалось около 200 километров, когда экипаж зафиксировал факт попадания своего самолета в прицел ракеты и успел отправить в эфир несколько сигналов тревожной кнопкой. Отклониться от поражающего действия мчащейся на перехват ракеты уже не представлялось возможным – пилоты лишь успели заметить, что их атакуют.
Как известно, именно в это время на территории мыса Опук в Крыму проходили учения ПВО Украины, на которых присутствовали в том числе и иностранные наблюдатели. Стрельбы по учебным воздушным целям велись в том числе из комплексов С-200В, ракета которого и ошибочно поразила гражданское судно.
«Злой умысел в сбитом Ту-154 над Черным морем в 2001 году предположить сложно, скорее его и не было, – считает военный эксперт Владислав Шурыгин. – Тогда еще не было такого количества негатива в мозгах украинских граждан по отношению к россиянам. Тем более это был международный рейс, на борту самолета находились в основном граждане Израиля и Украина не рискнула бы нарываться на такой крупный скандал, от которого не смогла бы отвертеться. Причина видится в другом – к тому времени уже как десять лет в войска ПВО Украины не поступали выпускники профильных военных училищ, а многие из действующих офицеров либо уволились, либо уехали в Россию. Вероятнее всего, что оператор комплекса С-200В был просто недостаточно профессионально подготовлен, плюс находился под психологическим прессингом высокого начальства, которое требовало проявить мастерство в глазах иностранных наблюдателей. Все это и могло привести к тому, что вместо учебной цели, находившейся в 60 километрах, оператор навел ракету на цель, которая находилась на удалении в 250-300 километрах – перепутал! Главное было быстрее произвести пуск и показать лихость украинских пэвэошников. Результат известен».
После катастрофы Киев сразу ушел в «несознанку» и еще долгое время открещивался от участия в трагедии своей ракеты.
«Трагедии, когда гражданский самолёт становится жертвой военных (по различным причинам) не так уж редки, – считает медиаконсультант Александр Зимовский. – В таких случаях существует железное правило: всё отрицать. Кроме того, великие державы могут себе позволить ещё одну вольность. Оправдать уничтожение гражданского воздушного судна, признав его военным инцидентом. Так ведут себя, например, американцы. Помните иранский аэробус, который был сбит ракетой с американского крейсера «Винсеннес»? Тогда погибло 290 человек, командир корабля получил орден.
Украина, как третьеразрядная страна, такую роскошь себе позволить не может. Поэтому в случае с уничтожением Ту-154 над Чёрным морем в 2001 году Киев ушёл в полную «несознанку». Мне хорошо знакомы все обстоятельства трагедии, потому что в 2001 году наша телекомпания сообщила о том, что украинским ЗРК во время стрельб в Крыму сбит пассажирский самолёт. Я сам курировал этот спецвыпуск новостей, и проводил фактчекинг на основе данных американских систем слежения и оповещения. Они сразу и без колебаний указали на украинское происхождение ракеты, сбившей самолёт, вылетевший из Тель-Авива.
В дальнейшем украинские полководцы и официальные лица пошли в отказ. Но тогда, в первые несколько часов, со страху, практически все причастные с украинской стороны никак не оспаривали случившееся. Командование ВСУ признало и факт учений, и само проведение стрельб в указанном районе, и потерю контроля над выпущенной ракетой со стороны боевого расчёта ЗРК. И даже сохранилась в украинском военном фольклоре команда министра обороны Кузьмука командиру ЗРК, выразившему сомнение по поводу захваченной цели: «Сбивай его на х..!». Через две недели Кузьмука сняли с должности.
В тот роковой день на полигоне Опук ставили показуху для президента Кучмы. Дирижировал сам министр обороны Украины генерал армии Кузьмук, с ним были главнокомандующий ПВО Украины генерал-полковник Владимир Ткачёв и его заместитель по боевой подготовке генерал-лейтенант Владимир Дьяков, командующий 49-м украинским корпусом генерал-лейтенант Калинюк. Кучму спасло только то, что он накануне «заболел» (с ним это часто бывало), и не прибыл на полигон. Однако он никогда не отрицал ни самого инцидента, ни вины Украины в произошедшем. Пусть даже с непременной оговоркой о случайности трагедии».
Тогда, по итогам служебного расследования трагедии в небе над Черным морем «ушли» в отставку многих высокопоставленных военных имеющих пусть даже косвенное отношение к сбитому российскому самолету. При этом никто из них не был отдан под суд – все отделались порицанием. Более того, Украина все это время выдвигала и выдвигает версии о своей непричастности к инциденту и, несмотря на результаты расследований, «продавливает» версию внутреннего взрыва на борту гражданского воздушного судна. Да и сегодня, в очередную годовщину, в Киеве никто не вспоминает о той страшной трагедии – такая «меткость» украинских ПВО сегодня явно не в почете.

Виктор Сокирко
https://tvzvezda.ru/news/

F-22, F-35 и наш Су-57 не могут прятаться, когда идет бой «стенка на стенку»

Нужны ли России ударные беспилотники и легкие истребители пятого поколения

«Интерфакс» опубликовал крайне интересное интервью с научным руководителем и первым заместителем генерального директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) академиком РАНЕвгением Федосовым. Евгений Александрович рассказал как о современном состоянии и проблемах военной авиации, так и о ближайших и долгосрочных перспективах создания авиационной техники. При этом академик подчас критически относится к «модным» направлениям в самолетостроении и высказывает свои оригинальные идеи.

Основная проблематика, которой занимается ГосНИИАС — создание нового поколения авионики, для которой характерна модульная структура. Она предполагает минимизацию количества узлов и их максимальную унификацию. При этом каждый модуль является цифровым узлом со своим процессором, памятью и операционной системой. Управление режимами работы оборудования самолета только программное, без какого бы то ни было использования механических управляющих элементов. Что, с одной стороны, существенно облегчает отладку систем в процессе разработки, а с другой, позволяет с минимальными затратами проводить модернизацию.
ГосНИИАС участвует в создании всех военных самолетов, за исключением разве что транспортных машин. Институт соединяет в единое целое носитель вооружения и само это вооружение. Происходит «стыковка» самолетов и вертолетов с ракетами, отработка боевых режимов, которые позволяют наиболее эффективно применять вооружение.
Рассматривая совокупность качеств, которыми обладает современный истребитель, академик довольно скептически относится к сверхманевренности. Она стала следствием многофункциональности самолетов четвертого поколения, которые в равной степени работают как с воздушными, так и с наземными целями. Перед конструкторами возникла серьезная проблема, связанная с факелом пламени из сопла запускаемой ракеты. Он выжигал кислород в момент прохождения ракеты мимо воздухозаборника самолета. В связи с чем двигатель начинал работать неустойчиво, возникала угроза помпажа.
Конструкторы, в конце концов, добились устойчивой работы двигателя при различных дестабилизирующих воздействиях. То есть появилась возможность динамично менять режимы работы двигателя. И это позволило в дальнейшем использовать это качество для того, чтобы сделать самолет сверхманевренным. Все началось не с создания соответствующего планёра, не с отклоняемых сопел двигателя, а именно с ракеты, которая потребовала создать двигатель, способный обеспечивать режимы, необходимые для динамичного маневрирования.
«Смотреть самолеты на авиашоу — это красиво, — говорит Федосов. — Но как это свойство применять в бою? Ведь фактически это — ось самолета, а вектор скорости — он инерционен. Если вы в этот момент пускаете ракету, то она тоже сходит с большим углом атаки. Так что к практическому применению воздушной акробатики я отношусь немножко скептически».
Однако во время дискуссий с генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Симоновым академик несколько скорректировал свою позицию. Раньше пилот постоянно думал о том, как бы не вывести самолет на критический режим, чтобы машина не свалилась в штопор. При сверхманевренности такие опасения отпадают. Поскольку самолет выдержит любые режимы, летчик чувствует себя уверенно и думает не о том, как удержать машину в воздухе, а как воевать.
К истребителю пятого поколения предъявляют ряд требований, которым он должен удовлетворять: малозаметность, сверхманевренность, использование РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), сверхзвуковая скорость без использования форсажа, возможность ведения сетецентрических боевых действий, высокоточное вооружение.
Федосов следующим образом расставляет приоритеты, выделяет основные факторы, которые в первую очередь определяют принадлежность самолета к пятому поколению. Самое важное достижение, используемое в самолетах нового поколения, — РЛС с АФАР. Оно позволило существенно расширить полосу частот РЛС. Благодаря этому такую антенну можно использовать и для радиолокации, и для постановки помех при работе комплекса радиоэлектронной борьбы, и для связи. Еще одно существенное достоинство — практически стопроцентная надежность. Поскольку для каждого излучателя используется свой канал с усилителем. В случае выхода из строя нескольких усилителей РЛС сохраняет работоспособность. У пассивной решетки лишь один усилитель, на нем одном держится вся работа станции.
К сожалению, американцы продвинулись в этом деле дальше. У нас модули РЛС делают на основе арсенида галлия. В США используется нитрид галлия. Нитрид галлия сохраняет работоспособность до 200 градусов Цельсия, арсенид — до 50 градусов. Соответственно и мощности получаются разные: 20−30 Вт на один канал против 5−7 Вт. Это дает возможность повысить потенциал сигналов и, как следствие, увеличить дальность радара или же уменьшить диаметр антенны. Но, правда, и Россия сейчас начинает переходить на нитрид галлия.
Еще одно крайне важное качество — возможность групповых действий в рамках сетецентрических войн. Федосов уверен, что с появлением ракет «воздух-воздух» большой дальности отпала необходимость вести одиночный ближний бой.
А вот малозаметность — это, по мнению академика, сильно раздутое качество: «Я не очень верю в стелс-технологию. Также как сомневаюсь в сверхманевренности, но там хоть есть качество устойчивости самолета при маневрах». При теперешнем технологическом уровне можно добиться эффективного снижения радиолокационной заметности только в фронтальной плоскости. То есть при лобовой атаке. А сбоку, сверху и снизу современные «невидимки» прекрасно видны. В случае групповых действий этот вопрос стоит особо остро — ни F-22, ни Су-57, не говоря уж об откровенно неудачном F-35, не могут прятаться, когда идет бой «стенка на стенку». Причем даже во фронтальной плоскости у «невидимок» далеко не все благополучно, поскольку защитное покрытие и геометрия снижают заметность лишь в узком частотном диапазоне работы бортовых РЛС.
Ну, а для наземных систем ПВО, которые обладают куда большими локационными возможностями, чем радары истребителей, стелс-самолеты прекрасно видны.
Какой-то смысл в стелс-технологии есть, считает Федосов, если она способна снизить эффективную площадь рассеяния хотя бы до 0,3 кв.м., но обязательно со всех сторон планера. Но над этим надо работать и работать.
И еще один важный момент. С появлением каждого нового поколения самолетов меняется тактика и стратегия авиации. Уходят в прошлое критерии, которые казались незыблемыми. Так, например, считалось, что в ВВС в тех или иных пропорциях должны присутствовать как тяжелые, так и легкие истребители. К первым относится Су-27, его основная задача — сопровождать ударные группы бомбардировщиков и прикрывать их над территорией противника. Поэтому у него большая дальность, большой боекомплект и большой взлетный вес. Легкий МиГ-29 должен прикрывать сухопутные войска от налета бомбардировщиков и штурмовиков противника.
Но теперь боевые действия ведутся на всю глубину территории противника, понятие фронта исчезло. И, следовательно, прикрытием войск должен заниматься самолет с большой дальностью, то есть тяжелый. При этом он должен быть и многофункциональным, что является свойством истребителей четвертого поколения. По мнению академика, сейчас, имея прекрасный тяжелый истребитель Су-57, было бы странно создавать еще и легкий истребитель пятого поколения.
США, имея тяжелый и эффективный F-22, решили сделать легкий истребитель F-35. Но не из тактических соображений, а по чисто финансовым причинам. F-22 оказался слишком дорогим, и его выпустили ограниченной серией. Решили сделать дешевый и массовый, чтобы его закупал не только Пентагон, но и страны НАТО. Но он получился мало того что, неудачный в техническом отношении, но и столь же дорогой, как F-22. Но на него уже столько истратили денег, что отказаться от проекта просто не могут. Федосов так комментирует сложившуюся ситуацию: «У них все время споры вокруг этого самолета. Финансовое управление Министерства обороны его постоянно бракует и предлагает программу закрыть. Но на него столько денег потратили, что отказаться не могут, будут оснащать им НАТО. Словом, залезли в лодку и тонут вместе с этим самолетом. Я думаю, что у них, наверное, быстрее родится самолет шестого поколения».
Что же касается перспектив российского истребителя шестого поколения, то, как говорит академик, мы серьезно над ним не работаем. Вот когда Су-57 подойдет к финишу, и когда военные поставят задачу по новому самолету, тогда и придет в движение конструкторская мысль.
Но в одном Федосов уверен наверняка — этот самолет, несмотря на все разговоры о его беспилотной модификации, таковым не станет. Потому что в обозримом будущем невозможно создать компьютерный интеллект, который смог бы приблизиться к возможностям пилота истребителя, принимающего решения в сложнейшей обстановке. Беспилотники хороши, когда речь идет о разведке — пролетел по заданному маршруту и сбросил информацию на спутник.
Скептически относится Федосов и к ударным беспилотникам. Крылатая ракета — тот же самый ударный беспилотник, считает он, который не надо возвращать обратно. И это оправдано, когда идет речь об уничтожении объектов, которые существенно дороже ракеты. Если же задаться целью возвращения ракеты, то все существенно усложняется и удорожается.
Также Евгений Федосов сопоставил боевые возможности российских и американских самолетов. И если Су-57 однозначно является лучшим в мире истребителем, то и Су-35 практически равен по возможностям лучшему американскому истребителю F-22 Raptor. Хоть и не имеет сверхзвуковой бесфорсажной скорости. Ну, а малозаметность, как считает академик, это малосущественный фактор.

Владимир Тучков