Спецрепортаж из Крыма: самый большой в мире сухопутный авианосец

Уникальный аэродром в Крыму тренирует морских летчиков и может даже качаться – как во время шторма

Повторяя расхожую шутку о подводной лодке в степях Украины, мало кто знает, что в наших степях можно и подземный «авианосец» найти.

В крымском поселке Новофедоровка, неподалеку от города Саки, расположен уникальный военный объект под названием НИТКА: Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный так расшифровывается его название согласно официальной номенклатуре. Это сооружение имитирует палубу авианосца и предназначено для отработки техники взлета и посадки самолета на гигантский корабль, даже при шторме.

«Газета…» убедилась, что необычный аэродром переживает сейчас не лучшие времена. Однако нуждающаяся в нем Россия готова арендовать его для тренировки своих морских летчиков – больше им учиться попросту негде.

Новофедоровка: поселок особого назначения

Чтобы посмотреть на «Нитку», надо долго ехать по песчаной косе, между морем и знаменитыми грязевыми озерами, прославившими Сакский курорт. Когда-то вся эта территория принадлежала военному гарнизону, а теперь ее «нарезают» на куски и приватизируют под строительство санаториев и отелей. Дорогу к «авианосцу» указывает железнодорожная ветка, специально проложенная в этом безлюдье во время строительства военного объекта.

– Последний поезд я тут больше десяти лет назад видел. Но распиливать шпалы на металлолом военные не дают. Это все-таки часть стратегического объекта, — рассказывает нам водитель Сергей Нефедов. Как и многие жители Новофедоровки, он поселился тут в начале восьмидесятых, во время строительства «Нитки». Тогда этот поселок считался закрытым – патрули выгоняли отсюда даже случайно заехавших на побережье туристов-дикарей.

Проехав по степному пляжу, мы уперлись в забор из колючей проволоки с табличкой «Стой! Проезд, проход воспрещен!». На КПП за ним не было ни души. Местный житель Виталий согласился провести нас к «авианосцу» окольной дорогой – через глухую степь.

– Мы в девяностые, когда были подростками, ездили туда на велосипедах посмотреть, как самолеты садятся – рассказывает Виталий. – Однажды это чуть плохо не закончилось. Представляете – летает над нами самолет, делает круги, а я стою и жду: когда же он сядет? А тут подъезжают морпехи на машине и хватают меня. Оказывается, мы так неудачно стояли, что летчик боялся садиться. Он же очень низко с моря заходит. Вот и сообщил на землю, что ему кто-то мешает.

290 метров взлетной полосы и море за палубой

Сесть на «Нитку» действительно очень нелегко. Фактически она представляет собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами – огромными упругими тросами, которые гасят скорость садящегося самолета. Эта металлическая дорожка в точности, до сантиметров, копирует палубу советского авианосца – тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». «Нитка» не похожа на обычный сухопутный аэродром длинной в несколько километров, где летчик может без помех тормозить, сбрасывая свою скорость. Все здесь как на реальном авианосце – самолет должен уложиться на полосу длиной в 290 метров, чтобы не упасть в море за палубой. И взлетает с этого короткого поля, почти без разбега, с помощью мощной паровой катапульты, которая буквально выстреливает его в небо – точно так же, как на «Адмирале Кузнецове».

Чтобы создать это паровое давление, огромные трубы закачивают воду из моря в подземную часть объекта. Виталий повел нас вдоль них, так что мы незаметно для охраны вышли практически к самому аэродрому. Его стальная площадка представляет собой видимую верхушку айсберга – расположенные под ней стальные металлоконструкции и механизмы весят двенадцать тысяч тонн. С помощью электрогидравлики летную полосу можно привести в движение – и она будет раскачиваться, имитируя волнение на море, чтобы летчики учились садиться во время шторма.

Аэродром есть, а авианосцев не дали

В 1992 году, во время раздела Черноморского флота, «Нитка» автоматически отошла Украине, у которой не было авианосцев – кроме ржавеющего на николаевской верфи «Варяга». Россию не устроило это положение дел – ведь аналогов «Нитки» не существовало. И степной авианосец едва не стал предметом нешуточного конфликта. Москва поначалу решила физически застолбить за собой уникальный аэродром. Большой десантный корабль на воздушной подушке из состава Черноморского флота в буквальном смысле слова выполз с моря на взлетную полосу – как морской монстр. И стоял на ней несколько месяцев, – о чем вам обязательно расскажет каждый житель Новофедоровки.

– Очень необычное было зрелище – корабль посреди степи, – вспоминает Сергей Нефедов. Точнее, корабль на корабле. Ведь там внизу, под аэродромом, все то же самое, что на авианесущем крейсере: даже паровые котлы те же стоят. Кстати, строили мы этот обьект только из изделий отечественных заводов. Импортной лишь баня была – настоящая, финская. Гордились ею почти так же, как нашим уникальным «авианосцем».

Судьба «Нитки»: продать, сдать России, пригласить индийских пилотов.

В конце концов, Россия согласилась использовать аэродром для тренировок, ежегодно поставляя за это авиационные детали на сумму полмиллиона долларов в год. Но уже к 2004 году задолженность Москвы перед Украиной составила $300 тысяч долларов и продолжала расти. В 2007 году министерства обороны Украины и России договорились, что российские военные будут платить за использование «Нитки» около $2 млн в год, но в следующем году ситуация вокруг «авианосца» резко обострилась. 9 августа 2008 г. МИД Украины заявил, что военный конфликт в Южной Осетии делает нецелесообразным тренировку российских летчиков на тренажере в Новофедоровке. Российские пилоты из группы корабельного истребительного авиационного полка, которые уже вылетели для тренировок в Украину, возвратились на базы на Кольском полуострове.

Россия болезненно восприняла этот запрет, поскольку на «Нитке» как раз испытывали оборудование для проданного Индии авианосца «Адмирал Горшков». А кроме того, там должны были тренироваться индийские военные пилоты. Сейчас, при Януковиче, украинские власти могут одобрить этот проект, и жители Новофедоровки с волнением ждут каких-то «сенсационных новостей» о судьбе своего «авианосца».

– Слухи разные ходят, – говорят на местном базаре, – якобы наш объект могут России продать или сдать в длительную аренду при условии, что она обязуется в этот объект деньги вложить. А российские самолеты точно вернутся сюда для тренировок уже в июле.

Однако мы могли убедиться, что степной авианосец переживает сейчас не лучшие времена. Его локаторы и коммуникации смотрятся ветхими и проржавевшими, а сам объект охраняется так плохо, что мы спокойно сумели уйти в степь от наконец заметившей нас охраны. А ведь если «Нитка» вновь заработает, сюда, пожалуй, будет пробираться немало туристов, чтобы посмотреть, как самолеты садятся на качающуюся посреди степи палубу.

Пётр Самсоненко

Как посадить самолет в случае смерти пилотов

Наша статья о том, как посадить самолет, если все пилоты вдруг умерли, вызвала, как сказали бы в советские времена, широкий читательский резонанс. Парадокс, но западный интернет полон подобных инструкций, размещенных на сайтах туристической тематики. Мимо некоторых мы просто не можем пройти. Поэтому мы продолжаем серию статей для будущих летчиков. И сегодня мы вам расскажем, как посадить «Боинг-747».

Как обычно, главное — взять себя в руки и не паниковать. Стоит проверить, что с пилотами — может, они просто отошли попить кофе со стюардессами. Если нет, тогда приготовьтесь спасать не только свою шкуру, но и жизни сотни человек, которые в этот момент начинают на вас молиться. Итак, утерев с лица пот и справившись с нервами, приступаем к посадке «Боинга-747».

Главный контрольный список:

1. Возьмите радиостанцию и подайте сигнал бедствия. Если вас кто-то услышал, скажите, что вы пытаетесь посадить 747-й (дайте им время скрыться с вашего пути).

2. Включите автопилот, если он не был до этого включен (если горит зеленый огонек с надписью CMD, значит, все хорошо).

3. Найдите контрольный список, который находится в кармане спинки сидения пилота. Если самолет, который вы пытаетесь посадить, «Боинг 747-400», активируйте систему автоматической посадки самолета (ILS). Если самолет не 747-400, переходите к пункту «Посадка без системы ILS» данного руководства.

Если вы не можете найти контрольный список, можете воспользоваться нашим:

1. До посадки:

1.1 Все электросистемы самолета должны быть включены.

1.2 Обязательно выключить систему кондиционирования.

1.3 Выполнить проверку герметичности салона.

1.4 Включить систему автоторможения.

2. Заход на посадку:

2.1 Сообщить по громкой связи о готовящейся посадке.

2.2 Включить посадочные табло (не курить и пристегнуть ремни).

2.3 Перевести двигатели в режим посадки.

2.4 Переключить топливную систему в режим посадки.

3. Посадка:

3.1 Установить закрылки на 25 градусов.

3.2 Проверить, что на щитке приборов горят кнопки системы управления полетом LNAV и VNAV.

3.3 На блоке контроля высоты, находящемся между пилотами, выверните ручку до положения «100 футов».

3.4 Направьте самолет ближе к земле: нажмите кнопки LOC и G/S на щитке приборов. Система сама отрегулирует правильное положение.

3.5 Когда самолет начнет приземление, включите автоторможение.

Посадка без системы ILS (автоматической посадки самолета):

1. Потяните дроссели: четыре рычага для четырех двигателей

2. Удерживайте нос чуть вверх и снизьтесь до 20000 футов. На 20000 футов верните дроссели в их прежнее положение.

3. Снизьте скорость до 250 узлов, когда вы достигнете 9000 футов. Удерживайте нос чуть вверх и потяните дроссели.

4. Как только достигнете высоты в 5000 футов, вам надо открыть закрылки, чтобы снизить скорость

5. Сбросьте скорость, установив закрылки сначала в положение «5», затем в положение «15», достигнув высоты в 4000 футов.

6. Приблизившись к взлетно-посадочной полосе, выставьте закрылки в положение «20», затем в положение «30».

7. Когда вы достигнете высоты в 50 футов, не пугайтесь, с вами заговорит «радарный высотомер».

8. Когда он произнесет «30» — верните дроссели в исходное положение.

9. На 10 футах задерите нос (не свой, самолета).

10. Теперь опустите нос, полностью опустите дроссели и нажмите тормоза.

Если вы слышите аплодисменты, перемежающиеся матюками, значит, все получилось правильно. Вы приземлились. Теперь можно задрать свой собственный нос и потихоньку просыпаться. Посадку «Боинга-747» в стиле «Крепкого орешка» Брюса Уиллиса можно произвести только во сне.

P.S. Не следует воспринимать серъезно. Это всего лишь авиационная байка

Авиация для первых лиц государства

«…командующий ВВС Александр Новиков доложил, что к полету готовы два самолета. Первый поведет генерал-полковник Голованов, второй — полковник Грачев. Верховному предложили лететь с Головановым, но Сталин усмехнулся: «Генерал-полковники самолеты водят редко, полетим с полковником…» … Вместе они и прибыли в Тегеран — Сталин, Молотов, Ворошилов и мой отец» (из книги воспоминаний Серго Берия).

Визит Сталина на Тегеранскую конференцию в ноябре 1943 г. стал первым авиапутешествием Первого лица государства в отечественной истории. Подробности этого события достаточно скудны: известно лишь, что для полета был выбран оригинальный американский «Дуглас» С-47 (по другим данным – его лицензионная копия Ли-2 индивидуальной сборки). В полете «Борт №1» сопровождал эскорт из 27 истребителей ВВС РККА.

Никита Хрущев, наоборот, был заядлым авиапутешественником и регулярно пользовался самолетами во время своих мировых турне. Наибольшую известность приобрела история его визита в США (1959 год). Для трансатлантического путешествия Хрущев выбрал Ту-114, самый крупный турбовинтовой самолет в мире, он же — гражданская версия межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Помимо Генсека, на борту авиалайнера находилась его семья и свита из 63 сопровождающих лиц. Не обошлось без конфуза – по прибытию на авиабазу Эндрюс выяснилось, что все американские трапы имеют недостаточную длину, чтобы дотянуться до двери высоченного ТУ-114. Советской делегации пришлось спускаться по лестнице пожарной машины.

Любимым авиалайнером Леонида Брежнева был стремительный красавец Ил-62 – флагман гражданской авиации Советского Союза. Этим же самолетом летали преемники Брежнева – Юрий Андропов и Михаил Горбачев. За все время самолет ни разу не подвел своих VIP-пассажиров, всякий раз он уверенно отрывался от полосы и, спустя несколько часов, аккуратно приземлялся на другом конце Земли. Предельно надежная техника. Лишь однажды, находясь в воздушном пространстве Алжира, «брежневский» Ил-62 попал под обстрел французских «Миражей». К счастью, все обошлось (до сих пор доподлинно неизвестно, что это было – ошибка, провокация или попытка диверсии).

Первый Президент Российской Федерации пожелал сменить пожилой Ил-62 на более современный широкофюзеляжный лайнер Ил-96 (специальная модификация Ил-96-300ПУ – «пункт управления»). До сих пор об этом самолете (бортовой номер RA96012) ходят легенды: эксклюзивный дизайн интерьеров от Ильи Глазунова, покраска в Голландии, внутренняя отделка в Швейцарии, бронестекла и электронные замки кают, ценные породы дерева, инкрустация драгоценными камнями, гобелены и раритетные произведения искусства. Наконец, системы связи и дистанционного управления РВСН в случае начала конфликта с применением ядерного оружия – наличие спецоборудования выдаёт характерный плексигласовый «желоб» на фюзеляже самолета. Кроме того, «ельцинский» Ил-96-300ПУ отличался от гражданских версий «девяносто шестых» увеличенной дальностью полета и, по неофициальным данным, наличием оптико-электронных станций постановки помех для головок самонаведения ракет ПЗРК, а также системой спасения Первого лица из падающего самолета (парашюты или катапультируемая капсула – тут уже неистощимая народная фантазия уходит в бесконечность).

Если не принимать во внимание различные домыслы сомнительно качества и адекватности, то Ил-96 — просто изящный самолет с благородными линиями и гармоничным обликом, обладающий, к тому же, отменной надежностью – за все 20 лет эксплуатации самолетов этого типа, не было отмечено ни одной крупной аварии, повлекшей за собой гибель людей. Согласитесь, звучит впечатляюще на фоне непрекращающихся сообщений о катастрофах «Боингов» и «Эйрбасов»! Высокая безопасность Ил-96 отчасти объясняется теорией вероятностей (всего порядка 30 построенных машин) и специфическими эксплуатантами – качество обслуживания самолетов в летном отряде Управления делами Президента наверняка выше, чем у любой частной авиакомпании.

В настоящий момент в составе Специального летного отряда «Россия» находятся четыре Ил-96-300 различных модификаций. Флагманом является Ил-96-300ПУ(М), бортовой номер R96016 – модернизированный вариант «ельцинского» Ил-96-300ПУ, впервые поднявшийся в воздух в 2003 году. Настоящий «Летающий Кремль» с рабочим кабинетом Президента, комнатами для совещаний, конференц-залом и салоном «люкс» для сопровождающих лиц и гостей на борту самолета. Под рукой у Первого лица государства находится всё необходимое для управления огромной страной: компьютеры и офисная оргтехника, спутниковые системы коммуникации, каналы спецсвязи. Уникальная радиоэлектронная «начинка» авиалайнера, разработанная на одном из оборонных предприятий г. Омска, позволяет транслировать сообщения, зашифрованные специальным кодом, с любой высоты в любую точку мира.

Из других особенностей супер-самолета – на борту имеется мини-спортзал, комнаты отдыха для VIP-гостей, столовая, бар, душевые кабины и даже медицинский блок для реанимации и оказания экстренной медицинской помощи. Во избежание повторения инцидента 1959 г., когда Никите Хрущеву пришлось спускаться по лестнице пожарного автомобиля, на новом российском самолете имеется встроенный нижний трап. Кроме того, «путинский» самолет оборудован модернизированными двигателями ПС-90А.

Ил-96-300ПУ(М) строился по специальному заказу в г. Воронеже, над внутренней отделкой работали лучшие ювелиры из Златоуста, салон украшают гравюры на исторические темы, вышитые мастерами Павлово-Посадской шелковой фабрики. Планировкой помещений и техническим обустройством самолета занимались специалисты из DiamoniteAircraftFurnishingsLtd. Салон выполнен в преимущественно светлых тонах, предпочтение отдано цветам российского флага.

Несмотря на звучащие порой возмущения по поводу богатого убранства салона Ил-96-300ПУ(М), следует заметить, что это не просто самолет для личного пользования. На борту Ил-96-300ПУ(М) регулярно присутствуют зарубежные гости, дипломатические миссии и представители СМИ. Самолет Президента – это особый символ, создающий имидж нашей страны в глазах иностранцев.

К разочарованию злопыхателей, здесь нет никаких «золотых унитазов», интерьеры Флагмана выдержаны в «державном» стиле с намеком на Имперские амбиции России. Благородно, красиво и качественно, без лишней «мишуры» и прочих вульгарных элементов кричащей роскоши.

Одним словом, президентский «Ил» — комфортабельный летающий офис для деловых поездок по всему миру — ничего похожего на «дорогую игрушку» саудовского Принца Алвалида бин Талал бин Абдулазиз Аль-Сауда, который повелел разместить на борту личного трехэтажного «Эйрбас» А380 огромный бассейн и концертный зал с симфоническим оркестром!

Высокая стоимость «правительственного Ила» в большей степени обусловлена установленным на борту комплексом секретного радиоэлектронного оборудования и особыми мерами, связанные с обеспечением безопасности полета правительственного «борта».

В декабре 2012 года воздушный флот Специального летного отряда «Россия» пополнился еще одним Ил-96-300 (бортовой номер RA96020), пришедшем на замену своим предшественникам. В конце нынешнего 2013 года Управление делами Президента получит второй заказанный «Ил» (бортовой номер RA96021).

Специальные правительственные самолеты существуют во всех стран мира. Президент США летает на комфортабельном бело-голубом Боинг-747 «AirForceOne». Канцлер Германии – на европейском авиалайнере «Эйрбас» А340 с личным именем «Конрад Аденауэр». Президент Украины для своих визитов пользуется небольшим самолетом бизнес-класса Ан-74. Однако, большинство сильных мира сего, вынуждено передвигаться на зарубежной авиатехнике. Лишь считанные единицы стран обладают развитой авиапромышленностью, способной самостоятельно создать самолет для Первых лиц своего государства. Здесь можно с гордостью констатировать, что Высшие должностые лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил — 96-300.

Размеры

Размах крыла: 60,1 м; длина самолета 55,35 м; высота самолета 17,57 м; площадь крыла 391,6 м2; угол стреловидности по линии 1/4 хорд — 30 градусов; диаметр фюзеляжа 6,08 м;

Размеры пассажирской кабины

Длина 41 м;

максимальная ширина 5,7 м;

максимальная высота 2,61 м;

объем 350 куб.м .

Двигатели

ТРДД Пермского моторостроительного КБ ПС-90А с реверсивными устройствами(4х156,9 кН, 4х16000 кгс)

Массы и нагрузки

Максимальная взлетная масса — 230 т; максимальная посадочная масса — 175 т; масса пустого снаряженного — 119 т; максимальная масса без топлива — 157 т; максимальная коммерческая нагрузка — 40 т, максимальный запас топлива — 122 т (150400л).

Летные данные

Крейсерская скорость на высоте 10100 м — 850-900 км/ч; скорость захода на посадку — 260-270 км/ч; дистанция сбалансированного взлета — 2600 м, потребная посадочная дистанция — 1980 м; практическая дальность полета с резервом топлива: с максимальной коммерческой нагрузкой 7500 км, с коммерческой нагрузкой 30 т — 9000 км; с коммерческой нагрузкой 15 т — 11000 км.

Конструктивные особенности и технико-экономические характеристики

Крыло со сверхкритическим профилем и концевыми аэродинамическими поверхностями. Расчетный ресурс 60 000 летных часов (12 000 посадок в течение 20-летнего срока службы), трудоемкость техобслуживания 11 человеко-часов на 1 час полета, время подготовки к повторному вылету 45 мин. Расход топлива на пассажиро-километр находится в пределах 23 г.

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета по минимуму категории IIIА ИКАО. Используется встроенная аналоговая электродистанционная система управления полетом и система оптимизации режимов полета , встроенная инерциальная навигационная система, аппаратура спутниковой навигации и радионавигационной системы «Омега», электронная система отображения информации с шестью индикаторами на ЭЛТ и ИЛС. Имеется аппаратура встроенного контроля, автоматическая система отображения информации о центровке самолета.

Производство и выпуск

Выпускается серийно с 1992 года.

Состояние программы

Сертификация самолета по российским нормам была завершена к концу 1992 года. К настоящему моменту Ил-96 соответствует второй категории ИКАО, т.е. может совершать взлет и посадку при самой минимальной видимости.

Разработчик

Авиакомплекс им. С. В. Ильюшина.

Немного о том, как генералы подставили авиацию и ПВО Западных округов.

В книге «Кто проспал начало войны» приводятся мемуары маршала Баграмяна, в которых тот рассказывает, что буквально за пару дней до начала войны в штаб Киевского округа пришло указание Генштаба на сокращение офицеров оперотдела штаба. И тут стоит рассказать о «странных» сокращениях происходящих и в ВВС перед самым нападением Германии, которое было уже всем очевидным. Есть такие записи бесед с летчиком-истребителем Долгушиным С.Ф., начинавшем войну на границе, в ЗапОВО:

«Тимошенко, «друг летчиков», решил: почему пехота свои винтовки драит, артиллеристы и танкисты свои орудия драят, — а почему летчикам поблажка?! Танкист свою машину моет. Почему моют за летчиков? У нас был механик по самолетам и двигателям, механик по вооружению, моторист, — вот все. Теперь на звено (три самолета — К.О.): механик по приборам и механик по специальному оборудованию, и еще механик по вооружению на звено. Техник звена и техник самолета на каждый самолет. А тут оставляют на звено: оружейник (вместо четырех у нас остался один механик по вооружению на звено). Механик по самолетам — вместо четырех остался один. Мотористов — ни одного. Вот так! Обкорнали! Мы думали — что за идиотство? Мы отлетаем, все уставшие. …» (Интервью: А. Драбкин. Лит. обработка: С. Анисимов. Сайт «Я помню»)

Некто Василий Бардов 14.01.2006, 19:10 в интернете, на одном форуме выкладывал записи своих личных бесед с С.Ф. Долгушиным:

«Генерал-лейтенант С.Ф. Долгушин: Как и почему погибла авиация 11САД под Гродно» (14.01.2006, 19:10) И там Долгушин более подробно рассказывает об этих «странных» сокращениях:

«Долгушин: Впрочем, многое и до этого дня делалось будто «по заказу» (немцев — В.Б.): — начат ремонт базового аэродрома в г. Лида, — не были подготовлены запасные площадки…, — было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено. Мало того, что Тимошенко в декабре 1940 г. перевел нас на положение как солдат, так еще и сняли с самолёта оружейника и моториста!

Бардов: А как было до этого?

Долгушин: А раньше было как — на 1 самолет (полагались — В.Б.):

— техник (это был офицер, как правило, техник-лейтенант — В.Б.);

— механик;

— моторист и

— оружейник.

Итого на самолет : 6 человек, потому что 4 ствола.

А тут посчитали, что:

— артиллерист свою пушку драит,

— пехота свою винтовку драит…

— а почему летчикам не драить?! (осталось 2 человека обслуги на самолет — техник и механик. — К.О.)

И отняли у нас! А потом — сразу же, в первые же месяцы войны все ввели! Сразу же ввели: почувствовали, что идиотство натворили!»

Далее Долгушин рассказывает, как им пришлось таскать самолетные пушки утром 22 июня и почему…

«И летчики (22-го июня — В.Б.) таскали пушки. А пушку вставить в крыло… Оно же не широкое! И вот туда пушку вставить: обдерешь все руки! А там центроплан прикрыт дюралью и люк, куда пушку совать — он тоже дюралевый и все на шпильках — все руки обдерёшь! Состояние такое, понимаете…

Бардов: Все равно, что голый остался?!

Долгушин: Канешно! Истребители без боекомплекта и без оружия!

Спать, конечно никто не хотел и мы не спали (просто) от удивления: какой му…ак это выдумал всё это дело?!

Ну представляешь — мы не стеснялись в выражениях вечером …»

Именно Долгушин и рассказал что перед самым нападением, днем, в субботу 21 июня в их полку побывал командующий ЗапОВО Д.Г. Павлов и командующий ВВС ЗапОВО И.И. Копец. Которым Долгушин лично докладывал данные разведывательного полета к границе, возле которой находился немецкий аэродром г. Сувалки, на котором вместо 30 (примерно) самолетов Ме-110, они с другим летчиком, проводя разведку насчитали до 200-т боевых самолетов различных типов.

Долгушин (газета «Господин народ в Северном округе столицы», спецвыпуск N 3, май 1999 г.):

«В субботу, 21 июня 1941 года прилетел к нам командующий округом генерал Армии Павлов, командующий ВВС округа генерал-лейтенант Копец, командир дивизии, командир полка. И нас с Макаровым послали на воздушную разведку…»

«Долгушин: Привезли нас в штаб полка — в это имение (в усадьбу Бобра-Велька — В.Б.): аэродром, за ним липы стоят, а за ними имение. Вот туда нас привезли и мы доложили свежую (информацию — В.Б.) о том что там (в Сувалках — В.Б.) творится.

Бардов: А докладывали кому?

Долгушин: Павлов, Копец, Ганичев, Николаев тут. Мы доложили всё как было. Причём у нас с Серёжкой (Макаровым — В.Б.) расхождение получилось всего в 2 СЛ. Мы насчитали около 200.

Бардов: Т.е. каждый в бинокль пересчитал самолёты?!

Долгушин: Да. Я насчитал около 200. И какие СЛ были: Ме-109, Ме-110, Ю-87, Ю-88 и Хейнкель-111».

После этого Копец в сопровождении комадиров 11-й сад и 122-го иап лично слетал на границу, на истребителе Долгушина и убедился в правдивости доклада летчиков:

«И они тройкой СЛ взлетели: он, Ганичев и Николаев. Они примерно минут 35 в полёте были — Августов то был (от них — В.Б.) всего 60 км».

А после убытия Павлова и Копца к вечеру в 122-м ИАП и получили приказ:

«…в субботу 21 июня мы отлетали, к вечеру полеты закончились, и нам сообщают: «снять оружие и ящики с боеприпасами, и хранить их отдельно«. Это же идиотство! Мы все были взволнованы…

Долгушин: Закончили мы полёты примерно в 18 часов. Часов в 19 нас разоружили — поступила команда «СНЯТЬ С САМОЛЕТОВ оружие и боеприпасы и разместить их в каптерках» — дощатых и фанерных сарайчиках за хвостом самолётов.

Мы все думаем: зачем же?! Мы же когда взлетали в готовности №1 и когда догоняли (Ме-110 — В.Б.), у нас пушки и ПМ «стояли на одну перезарядку»:

— ПМ — просто дёрнул ручки — вот они стоят, и тут же кнопки (чтобы) воздухом перезаряжать пушки.

На одну перезарядку и после этого жми на гашетки и стреляй. А тут — сняли! Вечером поужинали. За ужином мы обменивались — все были до того возмущённые злые: как это так — мы вылетали на перехват имея всё оружие на одну перезарядку, а тут — в такое тревожное и какое-то неприятное время, у нас отняли оружие у истребителей»!

Долгушин: «Поужинали. Такое состояние было: СНЯЛИ ОРУЖИЕ И БОЕПРИПАСЫ!!

И мы спросили: «Почему сняли оружие?! Кто такой идиотский приказ издал«?!

Даже к командиру полка Емельяненко обратился и говорит: «Ну почему?!»

А командир полка разъяснил командирам эскадрилий: «Приказ командующего» (Белорусским военным округом Д.Г.Павлова — В.Б.), а командиры эскадрилий — нам».

Оружие они сняли, а «В 2.30 раздается сигнал — тревога…». И в момент налета немецкой авиации летчики вместо «сокращенных» оружейников занимались установкой пушек и пулеметов на истребители. Но обратите внимание на время объявления тревоги — 2.30 ночи 22 июня. Видимо командующий ВВС округа Копец все же сам обзванивал свои авиачасти и скорее всего по команде Павлова…

Долгушин: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами. На И-16 с новыми моторами «62-ми» и «63-ми»…

«63-й» мотор — 1150 л.с. — машина по 500 км/ч давала скорость!

Своих БСов мы тогда ещё не знали, но зато наша 4-я эскадрилья капитана Емельяненко, кроме 2-х пулеметов ШКАС была вооружена еще и 2-мя пушками ШВАК».

Т.е., в этом 122-м иап одна эскадрилья из 4-х была оснащена пушечными И-16.

Пушечных И-16 тип 27 и 28 к лету 1941 года выпустили около 350 штук. Этого хватило бы на вооружение не более пяти полков. Однако эти мощные на то время пушечные И-16 не стали собирать в отдельные истребительные авиаполки, а распределили в истребительные полки по несколько машин, по одной эскадрилье в полк и это было вполне разумно.

«И вот в 2.30 — тревога! Нашей 2-й эскадрилье и 4-й эскадрилье через аэродром нужно бежать, а 1-я и 3-я стояли прямо около палаток. Мы прибежали, а те ящики уже убрали, начали таскать пушки. Техники тоже подключились, нужно быстро. А у нас ящики в самолетах, и мое звено подготовилось первым, все три самолета. Я пошел, доложил командиру эскадрильи, что звено готово. Он не стал спрашивать, как это нам так удалось раньше всем подготовиться… Только начался рассвет…»

Долгушин в истребителях своего звена пушки и пулеметы снял, но ящики с патронами, что более громоздкие снимать не стал. Из-за этого его звено оказалось достаточно быстро готово к боевым действиям.

В субботу на аэродром 122-го иап пригнали для ознакомления Пе-2. Дело в том, что в 16-м бомбардировочном полку этой же 11-й сад на вооружении стояли Пе-2 — так что пригоняли, чтобы летчики могли отличать их от Ме-110 и не посбивали сгоряча. Ведь внешне они очень похожи.

В субботу Пе-2 еще и полетал над аэродромом, поэтому, когда утром 22 июня на аэродром выскочила пара двухкилевых самолетов, то их не сразу опознали:

«С южной стороны к аэродрому подходят два самолета. В хвосте этого самолета раздается очередь, длинная очередь — и по стоянкам самолетов. Крестов-то не было, но тут все ясно: обстреляли, прошел «110-й». По телефону мы узнали, что есть раненые, — значит точно, прошел немец и обстрелял. Мы рассредоточили машины, и опять таскать пушки и боеприпасы. Первыми подготовились мы, затем 1-я эскадрилья, которая стояла около палаток. Они выбежали из палаток, — и уже через 5-10 метров их самолеты. Смотрим: идет шестерка самолетов, — три идут, и сзади еще три. Что это такое? Учения что ли? Опять мы ничего не поймем. Решили, что это МиГ-3 с Белосток, — там был полк на МиГ-3. И тут они развернулись и начали нас бить.(Это были Ме-109 — К.О.)» (Сайт «Я помню»)

Долгушин вылетел на разведку в сторону Гродно, на взлете его обстрелял одиночный Ме-110 (или Ме-109) но не сбил. Во время уже своего полета Долгушин подбил легкий самолетик связи, разведки и корректировки типа «Физлер-Шторьх» (тот ушел с дымом на свою территорию), прибыл на свой аэродром и доложил что немцы: «»Границу перешли, идут к нам. Войска вот тут, танки вот тут». Наших-то войск не было: только одни пограничники, и все. Только мы начали заправляться, ко мне подошел командир эскадрильи и говорит: «Сергей, мы улетаем в Черляны, там, где 127-й полк нашей дивизии» .»

Т.е., примерно до 5.00, 5.30 122-й иап боевых действий не вел. И по команде видимо командира дивизии полковника П.И. Ганичева полк Долгушина перегнали на один аэродром с соседним 127-м иап — 122-й полк находился всего в 17 км от границы. Долгушин взлетал позже всех и в это время на аэродром уже заходили немецкие самолеты: «тут пришла восьмерка, садится фактически на аэродром. Я пошел на взлет, — а они даже не обратили внимания на меня. Я взлетел — танки уже видны. Высоту повыше набрал, немного поднялся, выше к северу ушел от аэродрома, — и видно, что танки идут к аэродрому. Они уже километрах в 5-10, а над аэродромом висят восемь самолетов.»

Долгушин сел на аэродром соседей, а там продолжали работы по бетонированию полосы: «И начались работы: камнедробилки дробят, цемент закладывают…»!?

127-й иап имел на вооружении самолеты «И-153», у которых были на вооружении только пулеметы ШКАС. При этом топливо заправить не могли в самолеты потому что достать бензин из закопанной в землю цистерны оказалось нечем — насос «забыли» приготовить… В итоге, в результате нескольких налетов оба истребительных полка 11-й сад были уничтожены в течении дня и в основном на земле: «одна за другой пошли шестёрки, восьмерки Ме-110 — и оба полка разбомбили совершенно. А мы ничего сделать не можем! Исправных самолетов было очень много, но без горючего, без оружия… Никто не стал этим интересоваться… Просто поступила команда — уезжать…».

Обратите внимание на выделенные мною слова — по факту уничтожения 11-й сад никто тогда расследование проводить не стал… Видимо потому что в первые же налеты днем 22 июня был убит командир дивизии: «Ганичев и полковник Захаров, его заместитель, стоят на аэродроме, как идиоты, и руководят разравниванием. По ним ударили. Захарову в лоб попали, а Ганичеву в живот, — он через два часа умер. И на аэродроме никого из начальства не осталось».

Командиру дивизии полковнику Ганичеву, похоже «повезло» — погиб, и проводить расследование было просто не с кем. Его вины в том, что полки 11-й сад были так близко расположены у самой границы нет. Но скорее всего, он по результату расследования также пошел бы под суд и был бы расстрелян с позором за такую организацию подготовки вверенных ему частей и аэродромов к войне. За уничтоженную в течении одного дня дивизию, состоящую из как минимум 130-140 истребителей с хорошо подготовленным летчиками. А также уничтоженного утром 22 июня и 16-го бомбардировочного полка этой дивизии имевшего больше 60 СБ и Пе-2.

«А.Д.: — У вас был 122-й полк?

— Да.

А.Д.: — Пятиэскадрильный состав?

— Четыре эскадрильи, в каждой по 18 самолетов, пять звеньев. Командир, заместитель. А если комиссар летает, считали, что есть спарка… (Итого 72 истребителя только в 122-м иап, в котором было 18 пушечных «И-16». — К.О.)» (Сайт «Я помню», беседовал А. Драбкин)

В связи с историей разоружения этого полка возник один вопрос. Дело в том, что в 122-й иап «В среду или даже раньше — в понедельник прибыла на Ли-2 комиссия с Москвы. Их задачей в основном была проверка состояния техники пилотирования лётчиков дивизии и в том числе нашего полка. Возглавлял ее заместитель начальника оперативного управления, полковник». Сопровождал московского полковника «заместитель Копца по строевой подготовке, генерал-майор».

Ли-2 комиссии так и остался на 22 июня на этом аэродроме, и утром 22 июня сгорел. А сама комиссия вроде как вечером 21 июня все еще была на аэродроме 122-го иап. В связи с этим некоторые историки ставят под сомнение «самовольность» приказа Павлова о снятии вооружений с истребителей. Мол, если бы приказ был лично от Павлова, то комиссия бы вмешалась и отменила его. А раз не вмешалась, то значит, приказ был не от Павлова, а из Москвы!

Но вообще-то, комиссия проверяющая пилотирование (хоть и московская) никоим образом не может отменить приказы командующего округом или командующего ВВС округа. Она может только указать о данном факте в акте проверки, или максимум сообщить в Москву по телефону (если ей эту возможность еще и предоставят). По словам Долгушина комиссия уехала 22 июня в Минск на машине. Но еще раз повторяю, они никоим образом не могли повлиять на ситуацию…

Были ли факты разоружения других полков? Сказать сложно (хотя по некоторым данным подобное было и в соседних округах). Тот же командир 43-й авиадивизии ЗапОВО Г.Н.Захарова, в своих мемуарах о таком приказе от Павлова или Копца не писал (впрочем, его 43-я иад находилась на 22 июня западнее Минска). Поэтому найти информацию о подобном разоружении других полков достаточно трудно (хотя если есть умысел, то подобные приказы никогда не дадут именно во все авиачасти — сразу же наверняка всполошатся те же «особисты»).

Бардов:

«Найти-то конечно трудно, но тем не менее я нашёл подобную «идентичную информацию»: когда я опубликовал своё интервью с Долгушиным на одном из форумов, откликнулся потомок лётчика того самого 16-го бомбардировочного полка его же дивизии, перебазировавшегося из г. Желудок на аэродром «Черлёна». Так вот сын этого лётчика (живущий сейчас в Канаде) написал мне, что отец рассказывал ему, что в их полку также был получен приказ снять пулемёты с их бомбардировщиков. И в результате во время налёта немецких штурмовиков на их аэродром немногие самолеты, взлетевшие в воздух, не имели возможности даже стрелять по немцам из своих курсовых пулемётов, и один из них даже пошёл на лобовой таран.

Вот это письмо: Георгий Сальников. Март, 27, 2005 6:39 pm. Заголовок сообщения: Хочу узнать дальнейшую судьбу 16-го Сбап:

«Всем участникам форума добрый день! Ветеранам авиаторам, всем кто жив, низкий поклон. Погибшим и умершим, светлая память. Я, Сальников Георгий Георгиевич, сын Сальникова Георгия Ивановича стрелка радиста 16-го СБАП. Мой отец находился на лагерном аэродроме Черляны в момент штурмовки немцами в 4 утра 22 июня 1941г. Где то в 52-53 годах он мне, мальчишке, рассказал трагическую историю начала войны. Рассказал, как за сутки до начала войны, с бомбардировщиков было снято пулеметно-пушечное вооружение, как проснулся от грохота и стрельбы. На его глазах взлетел его комэск Протасов и как он шел на таран. Как понимаю, он служил в его эскадрилье.

Затем, через час появились немецкие мотоциклисты, с которыми они вступили в бой, но вскоре появились немецкие бронетраспортеры с пехотой и пришлось отступать. Где-то в 10-11 утра нашли брошенную полуторку, отец вытер мокрый трамблер и завел ее. На ней человек 20-25 из 16-го полка добрались до Лиды, при них было знамя полка и штабные документы. Их всех арестовали, но вскоре выпустили. Потом отец летал под Воронежем (летали бомбить Констанцу), затем под Москвой. …

С уважением Георгий Сальников Монреаль, Канада 27 марта 2005 года. Мой адрес: salnicov@sympatico.ca «… »

16-й скоростной бомбардировочный авиаполк был перед войной передан в 11-ю смешанную авиадивизию ЗапОВО и был укомплектован самолетами «СБ» имевших вооружение — 7,62 мм ШКАСы, размещенные в носовой части машины и в кабинах стрелков. И «Пе-2», имевшем более внушительное вооружение — у «Пе-2» ранних серий было 2 х 7,62 мм ШКАС в носовой части и 2 у штурмана и стрелка. А к лету 41-го на «Пе-2» стали ставить один ШКАС и один 12,7 мм пулемет Березина в носовой части и один 12,7 мм в кабину штурмана для защиты задней полусферы. Стрелок-радист остался в хвосте со ШКАСом.

«С апреля-мая (с 13-й серии) 1941 г. люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,208 кг.» (Источники: «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950 гг.», К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк «Пикирующий бомбардировщик Пе-2»)

11-й смешанная авиадивизии (сад), располагалась в райцентре Лида, Гродненской обл. в западной Белоруссии. Кроме 122-го полка, где служил Долгушин состояла также из:

— 127-й тап (базировавшийся в г. Скидель),

— 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк (сбап) располагавшийся на 22 июня в с. Черлены (похоже 122-й иап частью отправляли в Лиду, частью на аэродром 127-го иап и частью к бомбарлировщиам) и,

— 190-й штурмовой авиационный полк (шап), но о нем мало информации.

В 16-м бомбардировочном полку имелось 46 экипажей на 24 СБ и 37 Пе-2 — итого 61 машина (пригнали новые «Пешки», их освоить к началу войну не успели и старые «СБ» ещё не отправили в тыл — такое творилось на многих приграничных аэродромах…). И этот полк был разгромлен в первые же часы войны, без боя.

Утром 22 июня на аэродром Черлены был совершён налёт, отчего, по докладу политотдела 11-й сад «Самолёты СБ полка горят. Подробности и потери неизвестны…». Из донесения командующего ВВС 3-й армии командующему ВВС фронта, сообщается: «В 4.00 22.06.41г. противник атаковал одновременно наши аэродромы. Выведен из строя целиком 16-й полк бомбардировщиков».

Правда, когда маршал авиации Н.С. Скрипко писал свои мемуары в советские времена, то он написал так про этот 16-й сбап («По целям ближним и дальним», Воениздат, 1981 г., гл. «Война», с. 70):

«Когда к аэродрому, где и базировался 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк, приблизились фашистские самолеты, командир эскадрильи капитан Л. С. Протасов немедленно взлетел на своем бомбардировщике и неожиданно для гитлеровцев врезался в головное звено истребителей Ме-110. Воспользовавшись замешательством, разбив их строй, капитан Протасов пулеметным огнем сбил один «мессер». А расстреляв все патроны, героический экипаж таранил своей машиной второй самолет гитлеровца и погиб…»

Н.С. Скрипко, с ноября 1940 г. — командир 3-го дальнебомбардировочного авиационного корпуса в составе ВВС ЗапОВО, дислоцированного в Смоленске, полковник.

Скрипко утверждает что «директива о приведении всех частей в боевую готовность стала известна командующему ВВС [48] Западного особого военного округа в 00.30 минут 22 июня 1941 года». Но он не прав. «Директива № 1» пришла в Минск только в 0.45, и узнать ее содержание Копец мог от Павлова только в 1.30 — не ранее. Если только Копцу о ней не сообщил кто-то еще, до Павлова… например командующий ВВС РККА из Москвы. По поручению наркома Тимошенко. Что вполне возможно, но скорее всего как показывал Павлов, Копец от него получил команду «приводить войска в боевое состояние» примерно в 1.30. Скрипко пишет что «директива наркома обороны, предупреждающая о возможном нападении фашистской Германии, обязывала Военно-Воздушные Силы быть в полной боевой готовности встретить возможный внезапный удар немцев или их союзников, предписывала рассредоточить всю авиацию по полевым аэродромам и тщательно замаскировать ее,».

Однако даже если Копец и узнал о ее содержании в 1.30, он, похоже, не во все авиадивизии дозвонился, и авиачасти по тревоге до нападения Германии не все поднял. Ибо Скрипко и пишет что, только «Узнав о нападении гитлеровцев, я объявил боевую тревогу авиадивизиям и частям корпуса». И произошло это потому что Копец «сумел за это время передать приказ лишь 10-й смешанной авиадивизии, а остальные соединения не получили никаких распоряжений, поскольку еще с 23 часов 21 июня прекратилась телефонно-телеграфная связь»… Похоже Копец успел дозвониться и в11-ю сад Долгушина. Но, ох уж эти порезанные диверсантами провода… Которые по другим воспоминаниям вышли из строя все же ближе к 2.00 ночи.

Генерал-майор авиации Захаров Г.Н.:

«Уже давно рассвело, когда раздался колокольчик из штаба авиации округа. Это было, по памяти, между пятью и шестью часами утра. Звонил командующий ВВС округа: «Нас бомбят. С Черных и Ганичевым связи нет». Это было первое сообщение о начале войны, какое я услышал. Копец говорил равным голосом, и мне показалось, что он говорит слишком медленно».

Так узнал о начале войны командир истребительной авиадивизии стоящей за Минском. (Тот самый, что 18-го июня вместе со своим штурманом на У-2 делал облет границы в полосе ЗапОВО. С докладом через пограничников обстановки на немецкой стороне в Москву. После чего и было принято решение приводить в боевую готовность повышенная все части запокругов, в том числе ВВС и ПВО…)

Однако хотя в 11-ю сад около 2.30 22 июня и прошла команда «тревоги», но при этом оказывается для приграничных авиаполков был и некий запрет подниматься в воздух! Вот что приводит в своей книге «Июнь 1941. Разгром Западного фронта» (М., 2008 г.) Д. Егоров о начале войны в 122-м иап Долгушина:

«Н. А. Буньков, бывший рядовой радиовзвода роты связи 286-й авиабазы, вспоминал:

«Фашистские самолеты беспрерывно бомбили наш аэродром, наши самолеты, стоявшие, как солдаты в строю, ровными рядами по всему аэродрому (вот так был «выполнен» пункт приказа НКО о запрете линейного расположения матчасти. — Д. Е.). Летчики к 4:00 22 июня были уже в кабинах самолетов, готовы к бою. Но ни один самолет не взлетел навстречу врагу, а фашисты без помех в упор расстреливали, бомбили и поджигали все самолеты, ангары, все аэродромное хозяйство. Представьте себе наше горе, отчаяние, недоумение… На вопросы нам отвечали: «Нет приказа на взлет и борьбу с врагом. Это провокация, местный инцидент». И так продолжалось до 6 часов утра! Но вот оставшиеся целыми самолеты в 6 утра вылетели навстречу врагу, в бой. И как дрались! Мы не напрасно гордились «своими» летчиками» [76, письмо].» (с. 118)

Смотрим еще раз, что рассказывал Долгушин:

«А у меня-то звено готово! Я тогда исполнял обязанности командира звена и доложил командиру эскадрильи капитану Емельяненко: «Звено готово!» Он вызывал командиров звеньев. Собрались, сидим. И вдруг видим, со стороны Белостока на высоте примерно 3000 м идет звено нашим строем. Когда мы их увидели, до них было еще далеко. Мы знали, что в Белостоке один полк переучивается на «Миги» и решили, что это «Миги» из Белостока. А когда они подлетели поближе, мы увидели, что это «Ме-109″. И вдруг они развернулись и начали бить!…

Емяльяненко говорит: «Долгушин, взлетай!» Никакого официального задания мне не давали. Просто: «Взлетай!»…»

Долгушин улетел на разведку в сторону Гродно, а

«Полк начал подниматься (взлетать) где-то в 6.30-7.00. Первая эскадрилья начала взлетать первой, ведь она находилась рядом с палатками, и каптерки были близко, а нам надо было еще перебежать аэродром. Затем другие эскадрильи начали взлетать. Тут же налеты их (немцев) остановились. Итоги налета «Ме-109″ были незначительными.

Средств ПВО не было. На краю аэродрома была одна машина с счетверенными «Максимами», но ее сразу расстреляли. Перед этим у нас была комиссия из Москвы на «Ли-2″, который стоял на аэродроме. Да немцы «Ли-2″ в первую очередь и сожгли. Комиссия на автомашине уехала в Минск, а в Минске сели на поезд и уехали в Москву. …» (Источник — «Трагедия 11-й смешанной авиационной дивизии». Перевод с белорусского. Сайт infoCity.by Информационно-рекламный портал г. Лида. Автор: Анастасия Каладяжная. Русский перевод на сайте http://zhistory.org.ua 18.06.2011 г.)

Примерно также не взлетали до 6 часов утра и бомбардировщики 16-го сбап этой же 11-й авиадивизии. В исследовании М. Жирохова и А. Котлобовского «Иду на таран!», в котором уже на основании документов собраны описания всех воздушных и наземных таранов советских летчиков во время Великой Отечественной войны, таран Алексея Сергеевича Протасова описан так:

«Вылетев в составе звена (три машины — К.О.) на разведку с аэродрома «Черлены» (45 км юго-западнее г. Лида), уже над (своим) аэродромом советские летчики столкнулись с шестью девятками тяжелых истребителей Ме-110, шедших на высоте 300 метров на штурмовку аэродрома. Протасов направил свой бомбардировщик на ведущего первой девятки и сам погиб при таране».

С ним погиб и его экипаж: штурман лейтенант А.К. Ярулин и стрелок сержант Бесарабов (основание: боевое донесение 11-й сад от 13.07.1941 г. «вх. 006284»). Произошло это в 6.50 утра.

Тут надо понимать, что в донесении 11-й сад в июле 41-го никто не расписывал ненужные «подробности» как это делали потом Скрипко и прочие мемуаристы времен СССР и КПСС — только сухая статистика, без ненужного пафоса. Т.е., Протасов пошел на таран, скорее всего, в неком порыве — немецкие самолеты уже над его аэродромом и таран в его случае был чуть не единственным способом ошеломить врага. Возможно, это было и столкновение в воздухе, но думаю что все же именно таран.

Имелись ли на СБ Протасова пулеметы? В данной ситуации не важно. Бой произошел уже около 6 часов утра и к этому времени пулеметы вполне могли и установить. И исследователь истории 11-й сад Д. Киенко в своих работах приводит фото уничтоженных на аэродроме СБ с уже подвешенными бомбами.

Стрелковое вооружение СБ — спаренные 7.62 мм пулеметы ШКАС (скорострельность до 2000 выстрелов в минуту) в носовой кабине штурмана и два для защиты с хвоста. Но в данном случае их, скорее всего, просто не успели использовать — самолет Протасова просто влетел в строй немецких самолетов и врезался в один из них.

Но были и тараны в то утро только потому, что самолеты были по приказу павловых разоружены, и эти тараны происходили около 4 часов утра …

Однако в 127-м иап этой же 11-й сад тревогу объявили в 3.25, и в воздух несколько истребителей поднялись, на перехват «нарушителей», почти сразу же, около 4.00:

«Как записано в хранящемся в ЦАМО «Дневнике работы 127-го иап», боевая тревога была объявлена в 03:25 утра. Было еще темно, но тревога никого не удивила, в последние недели это было частым явлением. Но то, что было дальше, совсем не походило на учебную тревогу.

Данилов рассказывал:

«Командир полка подполковник Гордиенко поставил мне задачу: в составе пятерки истребителей немедленно подняться в воздух и преградить путь у Гродно трем нарушившим границу «юнкерсам». При этом предупредил, чтобы мы огня по ним не открывали, а «эволюциями» своих машин в воздухе принудили нарушителей сесть на нашей территории. Я тут же приказал взлетать командирам звеньев Дерюгину и Петренко со своими напарниками Гариным и Шустровым вслед за мной» [76, копия]. Когда пятерка подлетала к Гродно, вся приграничная полоса на «той» стороне осветилась вспышками орудийных залпов. Иллюзии летчиков рассеялись: летевшие бомбардировщики «Юнкерс-88″ были не нарушителями, а агрессорами. Один самолет врага политрук сбил лично, на оставшихся набросились его товарищи.

Командир полка был явно расстроен и недоволен самоуправными действиями своих подчиненных (ведь он еще не видел того, что происходило на границе). Но тут стали подходить командиры других подразделений полка. Доклад комэска старшего лейтенанта Дроздова о гибели в бою командира звена лейтенанта Ерошина вернул А. В. Гордиенко в состояние реальности. Последовал приказ: во главе семерки прикрывать Гродно тремя ярусами, сбивать все чужое, что попадется в небе.» (Д. Егоров, указанное сочинение, с. 123)

А теперь смотрим политдонесение по 11-й сад о боях дивизии с 4 до 10-30 часов 22.6.41 г. (телеграфная лента, наклеенная на бланке):

«Из г. Лиды… 22/6. 14/50. Минск.

Нач. УПП ЗапОВО

дивкомиссару Лесеву

22.6.41 с 4.15 до 5.50 четыре бомбардировщики противника совершили налет на г. Лиду. Разбит поезд Белосток-Ленинград…

5.05 противник сделал налет на аэродром Новый Двор. Сгорело 2 самолета.

Количество выбывших самолетов не установлено.

10 самолетов И-16 перебазированы в г. Лиду.

9.50 до… 37 самолетов «Ю-88″ совершили налет на аэродром Черлена. Самолеты СБ ярко горят. Подробности и потери неизвестны.

127 иап, с 3.30 до 12.00 совершили 8 боевых вылетов в р-не Черлена-Гродно… Сбито два До-215. Потери — один ст. политрук.

6.20-11.00, 2 аэ (ав.эскадр.) 127 иап — 15 самолето-вылетов. 10.45 вели воздушный бой в районе Черлена-Гродно с 27-30 самолетами До-215. Сбитых нет…

05.20 до 10.50, 3 аэ 127 иап — 8 вылетов. До 10.30 воздушный бой с До-215 в р-не Черлены… /потерь/ нет.

06.45 до 10.50, 4-я аэ 127 иап — 11 самолето-вылетов. 10.20 до 10-30 воздушный бой с группой… районе Черлены. Сбит один До-215. Потерь нет. 12-30….»

(Приводится со статьи «Трагедия 11-й смешанной авиационной дивизии»)

Но возвращаемся к «сокращениям» обслуги в ВВС.

Что значат эти «сокращения» технического персонала перед самой войной? Ни много ни мало — дополнительные гарантия возможного разгрома нашей авиации в момент нападения, и в первые дни войны.

Сегодня достаточно точно известно, что СССР имел к началу войны около 16000 только боевых самолетов (из почти 24,5 тысяч). Германия — «всего» 4800, без учета своих союзников. На момент нападения СССР имел в западных округах около 10700 самолетов всех типов, противник — около 4800 машин. Т.е., перевес СССР составлял более чем в 2 раза.

Тот же М. Солонин вполне справедливо пишет, что даже разовая потеря в 1200 самолетов в первый день войны не могла настолько уничтожить всю авиацию западных округов.

В первый день — нет. Да и в течении 2-3-хпервых дней — тоже нет. А вот в последующую неделю, другую — добили. Как? А в том числе и за счет отсутствия тех самых мотористов и оружейников в наших авиачастях. Дело в том, что именно хорошей организацией обслуживания и ремонта поврежденной техники во время боевых действий и отличалась немецкая военная машина. Что в авиации, что в тех же танковых частях. Наши умники в Генштабе сокращали перед войной технический и обслуживающий персонал в ВВС и, особенно в западных округах, а немцы нет. Он у них был выше даже после итого как в КА вернули оружейников (помните, кто по воспоминанию летчиков были оружейниками в наших авиаполках, особенно истребительных — женщины). И выходило что даже во время войны, когда оружейников и мотористов вернули, Рудели и Хартманы делали по 10 вылетов в день, а наши летчики — вдвое, втрое меньше. И получалось, что кратное превосходство наших ВВС в численности нивелировалось количеством боевых вылетов немецких «асов» («хартманы» и «рудели» действительно имели тысячи боевых вылетов, а наши покрышкины — сотни).

Конечно, во время войны женщин ставили оружейниками и из-за того что мужчины нужны были на фронте, но в начале войны оружейников и мотористов при самолетах вообще не оказалось. «Управлялись» силами летчиков! Вот потому немцы и добили нашу приграничную авиацию в несколько дней, имея чуть не вдвое меньше самолетов — они просто чаще могли подняться в воздух и в несколько заходов добивали наши аэродромы, пока наши летчики сами заправляли и обслуживали собственные самолеты! Плюс — отсутствие запасных аэродромов, на которые авиация западных округов не могла перелететь с началом боевых действий.

А были ещё интересные приказы от НКО для летчиков при Тимошенко. Вот что пишет тот же маршал Скрипко:

«Пагубно отразилось на боевой подготовке выполнение требований приказа НКО № 303 от 4.11.40 г. «О переходе к производству полетов с колес в зимних условиях». Лыжи сняли, а укатывать снег было нечем, тракторов не хватало (нужно было 252, а получили только 8). Летчики в течение зимы фактически не вылетали на боевое применение…».

Т.е., потерянные за зиму навыки полетов у летчиков уж точно не способствовали повышению общей боеготовности летного состава перед войной. А ведь ещё и весной также летали немного — пока просохнет земля после весенней распутицы…

Смотрим, что вспоминали другие летчики.

Лётчик-истребитель Ф.Ф. Архипенко (начинал войну в 17-м иап 13-й смешанной авиадивизии Киевского ОВО) в своих мемуарах («Записки летчика-истребителя») вспоминает:

«В 1940 году вышел приказ №0200 наркома обороны Тимошенко. Согласно этому приказу командиры выслугой в рядах Красной Армии менее 4 лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении…»

На сайте «Я помню» также выложено интервью пилота И-16 Ф. Ф. Архипенко Артёму Драбкину. Нечто вроде комментария к книге Архипенко «Записки летчика-истребителя» (М., 1999 г.):

«Тимошенко — тот ещё придурок. Его звали «лучший друг авиации»: — во-первых, заставлял прыгать с парашютом не только летчиков, но и технический состав якобы на случай войны. Техники седыми становились, — во-вторых, я еще успел младшим лейтенантом выпуститься, а за мной стали выпускать сержантами….»

Также в этом интервью Архипенко сообщает интересные факты:

«… за 10 — 12 дней до войны нам приказали самолеты рассредоточить по границе аэродрома, а то они плоскость в плоскость стояли. Мы вырыли капониры и щели. 22-го июня все были в увольнении…»

Т.е., ещё числа 10-12 июня уже был приказ либо из Москвы о рассредоточении и маскировке авиации, либо это было на уровне командования КОВО. Однако, как известно к 22 июня даже после директив ГШ от 19 и 20 июня авиация, так и осталась стоять в «линейку» на стационарных и полевых аэродромах летнего базирования (не путать с оперативными и запасными полевыми площадками на случай войны которые «не успели» подготовить в западных округах — кроме Одесского) хорошо известных немцам. Под уничтожение.

А теперь вспоминайте немецкую хронику или фото первых дней войны на советских аэродромах, с разбитыми самолетами рядами. На ней чаще всего видно скопление разбитых и сожженных истребителей именно устаревших моделей. Которые должны были до войны перегнать в тыл, и которыми и были забиты приграничные аэродромы. Но тогда получается что реально среди сотен разбитых истребителей чуть не третья часть (как минимум — такие самолеты были не в одном иап) были именно истребители без летчиков. Которые, в принципе некому было куда-то перегонять ни 22 июня, ни позже.

Также Архипенко сообщает что ещё:

«За три-четыре месяца немцы начали летать над нашей территорией на 6-7000. Утром и вечером. Но только за один день до войны пришла шифровка разрешающая их сбивать». (Запись и литературная обработка Артем Драбкин. Сайт «Я помню»)

А вот это интересно. Но такой приказ мог пойти в войска 20-21 июня, только если повышается боеготовность войск (или «попутно» кто-то пытался спровоцировать войну с нашей стороны, подставив СССР как агрессора!?!).

И 18 июня лётчик-истребитель Николай Данилович Белогуб (ЗапОВО), будучи в дежурном звене в тот день по аэродрому сбил немецкий самолет, который воткнулся в землю чуть ли не на линии госграницы. Инцидент замять было невозможно, и 20 июня трибунал приговорил Н. Белогуба «к расстрелу — за провокацию войны». Политорганы тут же приняли соответствующие меры для доведения этого факта до всего личного состава ВВС. Но дело заглохло, скорее всего, именно потому, что уже 20-21 июня пошла команда-разрешение сбивать нарушителей…

(Примечание: О Н. Белогубе и этой истории была статья в ВИЖ № 5 за 2002 год — И.А. Подольный «Девятнадцатый герой. Приговор к расстрелу за сбитый фашистский самолет Николаю Белогубу еще не отменен?)», стр. 36-37.

История жизни этого летчика, получившего впоследствии орден Суворова 3-й степени № 13, сама по себе интересна, но, к сожалению, не очень изучена и известна. Перед войной он отказался подписывать акты на списание старых самолетов в своем полку пока не будут освоены новые, поступившие в июне истребители. Написал по этому поводу письмо Сталину (о какие чудеса творились в ЗапОВО — лейтенанты понимали, что война близко и нельзя списывать боевые истребители не освоив новые, а генералы этого «не понимали»). И похоже сбил он того немца вроде как по личной инициативе — находясь на дежурстве, не имея связи со штабом полка он практически самовольно взлетел на перехват и задержание очередного немецкого самолета-нарушителя границы. Белогуб сначала практически посадил его на свой аэродром, а когда тот рванул в сторону границы, догнал его и сбил. После чего тот упал буквально в 100 метрах от границы, на виду у немцев… Скандал мог бы разразиться серьезный и в принципе этот инцидент действительно мог стать и поводом для войны.

Затем Белогуб воевал летчиком истребителем до осени 41-го, после ранения вернулся в полк на начальника штаба, но летать уже не смог. Перешел в танкисты, воевал, командуя чуть не танковой бригадой. Потерял кисти рук, и уже после войны стал преподавать в танковом училище несколько лет после войны (перед училищем летчиков учился на кафедре танкостроения Киевского политехнического института). Затем был судьей в г. Донецк. Ослеп, и из-за страшных болей в позвоночнике и чтобы не обременять семью сам ушел из жизни.

В каком округе, в какой дивизии начал свою войну Белогуб по статье в ВИЖ № 5 2002 года установить невозможно. Но там есть «ссылка» что о факте сбития немецкого самолета 18 июня 1941 года написано в книге К.Симонова «Живые и мертвые»… И судя по всему Белогуб сбил того немца в Белоруссии, и произошло это в 9-й сад под Белостоком. В 4-х истребительных полках которой и шла массовая замена старых И-16 и И-153 на новые МиГи…

Но судя по статье о Белогубе в ВИЖ именно 21 июня решение по его судьбе явно стали спускать на тормозах…)

И в связи с этим возможным приказом-разрешением от 20-21 июня сбивать немецкие самолеты, становится более понятным один вопрос: а что делал Павлов и Копец которые, по словам Долгушина, прилетели на транспортнике в 122-м иап днем 21 июня? Долгушин: «И вот в субботу прилетел Павлов на Ли-2 и с ним Копец. Командир дивизии Ганичев прилетел на своём И-16».

Долгое время лично мне не совсем было понятно — а что вообще забыли именно на этом аэродроме высшие чины округа именно 21 июня? Т.е., проверить они могли, конечно, любой аэродром и тем более на границе, но почему именно этот и именно 21 июня днем? Им что, делать в тот день больше нечего было? И некоторую подсказку дал сам Долгушин в одном из своих последних съемках-интервью в 2010 году (умер генерал в июне 2011 года).

На телеканале «Звезда» в 2010-2011 годах показывают с повторами короткие д/ф под общим названием «Оружие Победы». Так вот в одном из них, «Истребитель И-16» Долгушин как раз и рассказал что 21 июня 1941 года он, вылетев на патрулирование, заметили немецкий самолет Ю-87 и сбили его:

«И вот уже, прям чувствуется, чувствуется, немцы ведут себя так нахально, перелетают границу. И вот как-то мы идем парой, с товарищем, и смотрим — Ю-87, километров пять за границей. Нам сказали — убейте. Ну, у меня две пушки в плоскостях, два ШКАСа на моторе. Я не стал даже пушками бить его. По кабине ударил ШКАСом и все — летчика убил, самолет воткнулся. Это был мой первый сбитый самолет. До объявления еще войны. А на следующий день, уже война…»

Если это верно и подтверждается документами, то тогда и становится понятно — а что делали Павлов и Копец на их аэродроме. Возможно, это была проверка по факту происшествия — сбитие немецкого самолета! ЧП (и подобные ЧП происходили не каждый день)! Сначала Белогуб в 9-й сад под Белостоком сбивает немца 18-го июня и тот падает в 100 метрах от границы, а 21-го июня уже Долгушин в 11-й сад под Гродно сбивает еще одного немца. И хоть и вроде есть разрешение уже сбивать, и Долгушин как раз сделал это именно по команде-разрешению своих командиров (он запросил свой полк), но вдруг это произошло не над нашей территорией или немец упал на своей. Также, другой целью Павлова и Копца было и проверка разведданных по немецкой стороне. Ведь 18 июня в полосе ЗапОВО проводился облет границы на У-2 командиром 43-й иад Захаровым, и уже было выявлено повышенное скопление немецких войск на границе. И хотя результаты проверки уходили в Москву через пограничников, но с ними ознакомлен был и Павлов и Копец — Захаров им доложил, как положено. Так что видимо, поэтому они и поехали в полк, где служил Долгушин. Тем более в этом полку проводила проверку пилотирования летчиков и московская комиссия.

Долгушин и другие летчики 122-го иап (стоящего у самой границы — около 15 км) летали на разведку немецких аэродромов по два раза в день задолго до 22 июня и отмечали постоянный рост количества немецких самолетов:

«»Ме-110″ доходили до Гродно, Скиделя и возвращались. А «Юнкерс-88″ уходил в тыл. Все это было с аэродрома Сувалки. Когда мы подлетали к г. Августову, на 1500 м в ясную погоду этот аэродром был хорошо виден. Он круглый, километра два в диаметре. Там сидела группа «Ме-100″ — 32 самолета. Перед войной с каждым днем самолетов становилась все больше и больше. И вот тогда командир полка приказал два разы в день летать туда и смотреть. Мы проходили по стороне границы к Августову. Поручали это мне и Сергею Макарову. Сначала я проходил, а Сергей меня охранял. Потом заходили на второй заход — Сергей наблюдал, а я охранял. И возвращались. Наблюдение было визуальным, без фотографирования — не было фотоаппаратов. Но нам выдали бинокли, большие, хорошие бинокли. Мы рассматривали в них, что там творилась, и докладывали. Делали планшет-наколенник. Смотришь и делаешь пометки. Я делал пометки в свой заход. Потом — во второй заход Макаров делал. Потом, когда садились, сравнивали. Потом окончательно готовили листы и оба расписывались»…»

Но если с причиной визита тех проверяющих 21 июня на приграничном аэродроме вроде как ясность появилась, то последующие действия Павлова — приказ о снятии вооружения с самолетов 122 иап и возможно и 16 сбап этой же 11-й смешанной авиадивизии, кроме как вредительством не назовешь точно. Дело в том что этот факт сбития немецкого разведчика некоторые адвокаты павловых поспешили назвать «объективной причиной» того приказа о снятии вооружения с самолетов. Мол, произошло ЧП и чтобы предотвратить подобное впредь, решили снять оружие чтобы никто больше не сбил еще какого-нибудь немца, чтобы не вызвать международного скандала….

И все бы ничего в таком «объяснении» (хотя после происшествия с Белогубом 18 июня такого приказа не последовало, а наоборот, 19-20 июня пришел приказ привести авиациюв в боевую готовность) но вообще-то для того чтобы летчики не сбивали немецкие самолеты достаточно просто запретить приказом по округу сами полеты. Хотя бы в этой дивизии. С наказанием «виновных». И все. Хотя в приграничных авиаполках постоянно дежурило дежурное звено, и именно оно и вылетало по тревоге на перехват, в случае появления нарушителей. И оно обязано было принуждать как минимум к посадке нарушителей.

Однако Павлов пошел на именно снятие оружия с самолетов. Что является нарушением и снижением боеготовности в угрожаемый период. Тем более если действительно было разрешение Москвы сбивать залетавшие самолеты-нарушители. Похоже, для Павлова это происшествие было не более чем удобным поводом и похоже с таким же «объяснением» павловы изымали и прицелы в гаубичных полках под Брестом…

И вот что еще интересного рассказали в этом д/ф:

«Усиленная предвоенная подготовка советских пилотов дала свои плоды. По данным немецких источников, первые две недели боев были единственным периодом за всю войну, когда еженедельные потери самолетов авиации Германии на Восточном фронте выражались трехзначным числом. И только хорошо отлаженные военный механизм Люфтваффе, позволил немцам завоевать превосходство в воздухе. В результате дезорганизации управления советские истребительные полки остались без топлива и боеприпасов, была потеряна связь с командованием. В итоге огромное количество самолетов было уничтожено немецкими штурмовиками на аэродромах и брошены при отступлении. Как потом не хватало истребителей для защиты бомбардировщиков и штурмовиков, которым приходилось летать на боевые задания без прикрытия. И не вина в том устаревшего истребителя И-16. Он показал себя достойным бойцом. …» (2010 г., автор — А. Поляков, ООО «Студия «Крылья России»» по заказу ОАО ТРК ВС РФ «Звезда»)

Архипенко показывает, что приказ о рассредоточении по округу был примерно 10-12 июня. Но приказ о рассредоточении и маскировке авиации был и в ночь на 22 июня, в «Директиве №1»: «б) Перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно её замаскировать». Т.е., приказывалось, и рассредоточить и замаскировать и перегнать на полевые аэродромы всю авиацию округов.

Замечательный исследователь ЗапОВО. Д. Егоров в своей книге «Июнь 1941. Разгром Западного фронта» показавший детальное описание событий тех дней в Белоруссии, также в полемическом задоре в споре на исторических форумах (sokol.zbord.ru) умудрился выдать следующее на вопрос о том, почему командующие ВВС западных округов (все, кроме ОдВО) не выполнили приказ о перебазировании самолетов в ночь на 22 июня: «Кто виноват? Сталин, Жуков, Тимошенко, Жигарев. Надо было засветло самолеты распихивать. А в темноте летать идиотов не нашлось…». Т.е., в ночь на 22 июня только ком ВВС Мичугин в ОдВО под письменный приказ Захарова перегнал свои самолеты на запасные площадки. Только он один. В остальных «идиотов не нашлось» и этих умных — и расстреляли в итоге. Всех.

Но может они не выполнили приказ наркома в ночь на 22 июня из саботажа? Не совсем. Дело в том, что Копцы и Птухины с Ионовыми просто не могли перегонять свои самолеты. Некуда было. Запасные площадки они же и не подготовили на случай войны. На которых должны были быть и запасы ГСМ, и запасы боеприпасов и прочее необходимое для нормальной работы авиаполков. А вот это и есть саботаж в чистом виде… И тот же генерал Долгушин так же называет отсутствие запасных подготовленных площадок основной причиной разгрома авиации полков их 11-й сад ЗапОВО под Гродно.

Смотрим еще раз, что сообщали уже «особисты» в июле 41-го при расследовании погрома ВВС ЗапОВО:

«…Согласно рапорту начальника 3-го отдела 10-й армии (начальника контрразведки армии — К.О.) полкового комиссара Лося от 13 июля, „9-я авиадивизия, дислоцированная в Белостоке, несмотря на то, что получила приказ быть в боевой готовности с 20 на 21 число, была также застигнута врасплох и начала прикрывать Белосток несколькими самолётами МиГ из 41-го полка» (Там же. Д. 99. Л. 331..)

…Как указывалось в спецсообщении 3-го Управления НКО № 37928 от 15 июля, „произведённым расследованием причин уничтожения фашистской авиацией всей материальной части в 41-м и 124-м ИАП 9-й смешанной авиадивизии установлено:

Командир 41-го авиаполка майор Ершов в момент налёта самолётов противника утром 22 июня растерялся и не мог организовать личный состав полка для отпора противнику.

Несмотря на то, что при первом налёте фашистских самолётов на аэродром Сибурчин, где дислоцировался 41-й ИАП, противник не вывел из строя ни одного боевого самолёта, так как все они были рассредоточены и замаскированы, Ершов не принял самостоятельных действий по нанесению решительного удара самолётам противника, ожидая указаний от командования 9-й АД…» (М.Мельтюхов, Начальный период войны в документах военной контрразведки (22 июня — 9 июля 1941 г.) — http://liewar.ru/content/view/131/3)

Т. е., приведение в боевую готовность авиационных частей ЗапОВО происходило так же, как и наземных войск, еще «с 20 на 21 июня»! И многие командиры все же провели и рассредоточение, и маскировку своих самолётов. Впрочем, командование 10-й армии на самом деле пыталось хоть что-то делать по повышению боеготовности, притом, что комокруга Павлов этому активно мешал. Однако хоть здесь и выполнили всё, что от них требовалось приказами до 22 июня, в ситуацию вмешался ещё и фактор элементарной человеческой растерянности, когда командир авиаполка стал посылать истребители навстречу противнику одиночными машинами против больших групп немецких бомбардировщиков, идущих под прикрытием истребителей.

«Майор Ершов, имея в своём распоряжении боевой полк, вместо принятия решения действовать соединениями, высылал навстречу противнику по 1-2 самолёта, которые уничтожались противником. Таким образом были убиты лучшие лётчики полка — Солоха, Аксёнов, Чернявский и подбиты — Крутоверец, Коробков, Кукушкин и Киселёв.

Ершов, не имея необходимости перебазироваться с аэродрома Сибурчин, так как на этом аэродроме имелось всё для ведения боя, принял решение перебросить полк на аэродром Курьяны, а затем вечером 22 июня перебазировался на аэродром Квартеры. Впоследствии вся материальная часть была уничтожена вследствие того, что самолёты на этих аэродромах не имели горючего для заправки самолётов и патрон к пулемёту БС, оказавшись небоеспособным…».

Т.е., запасные площадки вроде как были, но от них толку не было никакого т.к. они не были обеспеченные горючим и боеприпасами. И этот майор перегонял на них без нужды самолёты и угробил их, в итоге. Наверное, так сильно растерялся. Впрочем, этот командир довоевал до конца войны. И это говорит о неком «гуманизме» командования, которое не стало «под горячую руку» отдавать майора в руки «особого отдела»… Или нашелся некий приказ Копца об этом перебазировании, что более вероятно.

(Примечание: А точнее действовали командиры авиачастей утром и днем 22 июня «по своему усмотрению» потому что командующий ВВС ЗапОВО генерал-майор И.И. Копец своим приказом «№ 1» около 9.30 утра 22 июня передал 9-ю, 10-ю и 11-ю смешанные авиационные дивизии в оперативное подчинение командующим приграничным общевойсковыми соединениями — в 4-ю, 10-ю и 3-ю армии. Таким образом, централизованное управление этими приграничными САД, которые и должны были отражать первые удары и прикрывать приграничные войска округа, было похерено! Основные и достаточно мощные силы авиации округа фактически оказались вне его распоряжений. Части не имели указаний о порядке выхода из-под удара, а их командиры не знали, что происходит на других аэродромах. Короче действовали «кто во что горазд». Копец отдал тот приказ а потом застрелился… А командующим приграничных армий до авиачастей просто не было дела — своих забот хватало…)

Исследователь Егоров, скрупулезно исследовавший именно ЗапОВО этих дней, однако указывает: «Особисты врут. Полк в ночь на 22-е был рассредоточен сразу по трем аэродромам». Правда на вопрос — так были готовы запасные площадки для боевой работы, или нет, ответить не смог.

А на такие слова «особистов: «9-я авиадивизия, дислоцированная в Белостоке, несмотря на то, что получила приказ быть в боевой готовности с 20 на 21 число, была также застигнута врасплох и начала прикрывать Белосток несколькими самолётами МиГ из 41-го полка», выдал достаточно интересное: «Да, был приказ, отмененный 21-го. Оба приказа исходили из Москвы. Давно известный факт». Правда, в пылу спора «забыл» его привести и тем более со ссылкой на «Москву».

Впрочем, Егоров, похоже, оговорился и ошибается. Приказ на отмену боевой готовности вечером 21 июня в округе у Павлова, исходил от именно Павлова и Копца и Москва к этому отношения не имеет. Это такой же самовольный приказ, как и приказ Павлова на снятие вооружения с истребителей который описывает Долгушин. И такие же факты описываются по многим частям ВВС западных округов, как «особистами» по горячим следам так и ветеранами в своих воспоминаниях. Когда именно 21 июня, после нескольких дней сидения в кабинах в повышенной боевой готовности они именно 21 июня получали приказ, отменяющий б/г. С разрешением всему командованию и летчиков авиачастей убыть в город на выходные.

А вот что пишет об этой 9-й сад историк А. Мартиросян:

«17 июня 1941 г. начальник 3-го отдела штаба ЗАПОВО майор госбезопасности П.Г.Бегма докладывал в своем спецссообщении, что по состоянию на указанный день «на все полки 9-й смешанной авиадивизии имеется 85-90 исправных самолетов… Только в результате летних происшествий разбились 10 исправных машин… Для группового воздушного боя данный тип самолетов не годился, так как за один переворот через крыло машина теряла 600-700 метров высоты…». (Национальный архив Республики Беларусь. Ф. 4 п. Оп. 21. Д. 2470. Л. 5-7. Приводится по: Надтачаев В.Н. Военная контрразведка Беларуси. Судьбы, трагедии, победы… Минск, 2008, с. 141)

Между тем, речь идет об истребителях МиГ-1 и МиГ-3, которых на вооружение 4 истребительных полков 9-й сад поступило 240 (по другим данным якобы 303) штук. МиГ-3 — это истребители, задачей которых является завоевание господства в воздухе. К тому же это высотные истребители. …»

(22 июня: Блицкриг предательства (Детальная анатомия трагедии). В 2-х томах. М. 2012 г.)

В одном иап смешанной авиадивизии перед войной должно было быть примерно 70 самолетов (в 122 иап Долгушина 11-й сад было 72 истребителя на 72 летчика)… А 9-я сад состояла из 4-х иап и одного сбап. Т.е. должно было быть около 280 истребителей минимум. При этом в 9-й сад было около 237 МиГ-1, Миг-3 и около 131 И-16, И-15, И-153. Итого около 368 истребителей на 4-е иап в 9-й сад. При этом в 10-й сад было два иап — 105 истребителей И-16, И-153 и 20 Як-1, а в 11-й сад на два иап было 144 И-16, И-153. Т.е., практически все новые МиГи, что поступли в ЗапОВО в мае-июне отдали в 9-ю сад, имеющую аж 4-е истребительных полка по 70 машин в среднем, расположенную в «Белостокском выступе». Из которого Жуковы планировали наступать….

Плюс в смешанных авиадивизиях также были и штурмовые полки укомплектованные старыми И-15, или И-153. И Мартиросян задает очень даже интересный вопрос — а зачем было нагонять именно в приграничные авиаполки новые самолеты в таком количестве?! Ведь летчиков надо было еще и обучить летать на этих МиГах! Долгушин эти «массовые замены» перед 22 июня, когда на аэродромах скопили чуть не по два комплекта истребителей — старые и новые (и часто вообще в ящиках еще) назвал более крепкими словами… Ведь они так и остались немцам или были уничтожены в первые же налеты.

Обучение летчиков сначала пытались организовать на самих аэродромах, «своими силами», а затем из-за высокой аварийности, переучивание стали проводить централизованно, в специализированных учебных центрах, с откомандированием летчиков из приграничных авиаполков… Подобное описывает Цупко П.И., (Пикировщики. М., Политиздат, 1987 г., с.10) когда летчиков 13-го сбап 9-й сад отправляли из под Белостока в Москву для переучивания на Пе-2:

«В начале июня нашему авиаполку приказали подготовиться к переходу на Пе-2. Сразу в центр переучивания, находившийся на одном из подмосковных аэродромов, были направлены экипажи инструкторов, в том числе и [10] наш. В субботу 21 июня мы были на месте. А утром в воскресенье грянула война. Нас задержали в Москве. …»

Сморим более подробно воспоминания летчика этой авиадивизии П. Цупко о тех днях…

Цупко П.И., Пикировщики. — М.: Политиздат, 1987 г. — http://militera.lib.ru/memo/russian/tsupko/index.html . Служил в июне 1941 года в 13 сбап 9 САД ЗапОВО в Белостокском «выступе».

Глава День первый:

«13-й авиаполк тогда базировался в авиагородке Россь под Белостоком, вблизи государственной границы. . Время было неспокойное: в Европе бушевала война, граница и воздушное пространство в нашем районе часто нарушались, и потому принимались меры по улучшению базирования авиации.

<…>

С марта 1941 года в Росси начали строить ВПП — взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, и авиаполк был переброшен в лагерь на полевой аэродром близ села Борисовщизна, там приведен в повышенную боевую готовность: с рассвета до темна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове. Это было очень утомительно. Дежурства отрывали от плановой учебно-боевой подготовки, так необходимой нам, молодым, но иного выхода не было.

В полку было пять эскадрилий по двенадцать экипажей в каждой. Дежурили обычно три из них, остальные учились, летали. Через сутки эскадрильи сменялись.»

Обратите внимание, что происходит в авиаполках при приведении в повышенную боеготовность — все «эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами», в полном составе стоят в готовности вылета по первой команде. И так должно было быть и 21 июня!

<…>

В начале июля в Москве неожиданно появились почти все летчики нашею авиаполка. Они были неузнаваемы: измученные, в грязном, рваном обмундировании, смотрели на нас, тыловиков, с откровенной иронией, восторг наш не разделяли, держались угрюмо

<…>

О том, что произошло в первые дни войны там, на границе, подробнее других рассказали стрелки-бомбардиры Михаил Ярнов и Александр Филиных. Миша в ту последнюю мирную ночь был оперативным дежурным полка, а Саша летал с Костей Усенко на разведку…

Козинкин О.Ю., 16.01.2012 г.- 4.02.20012 г. (глава из новой книги «О 22 июня»)

Продолжение следует

БИ-1- первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.

Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.БИ в Монино

Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено.

Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.Схема окраски БИ.

Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.

16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.БИ-2

20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.

В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.

Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, GlosterG.40 (Англия)).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.

Испытания БИ

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.

Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

Коллег из ПВО поздравляем с праздником!

С праздником вас, дорогие друзья авиаторы, проходившие службу в Войсках ПВО!

Материал из Википедии

Войска ПВО (противовоздушная оборона) (ПВО страны до 1981 года) — вид Вооружённых сил СССР (самостоятельный от ВВС СССР).

1 История

1.1 Зарождение ПВО в Российской империи

1.2 ПВО в годы гражданской войны

1.3 Развитие ПВО после окончания гражданской войны (1921—1940 гг.)

1.4 Войска ПВО в годы Великой Отечественной войны (1941—1945)

1.5 Войска ПВО в послевоенные годы

2 День войск ПВО

3 Главнокомандующие

3.1 Войска ПВО СССР

3.2 Войска ПВО Российской Федерации

4 Структура

5 Вооружение и военная техника

История

Зарождение ПВО в Российской империи

Развитие средств воздушного нападения вызвало необходимость создания специальных средств борьбы с ними, разработки мер воздушной обороны для прикрытия войск и объектов тыла.

К началу 1914 года в России была сконструирована первая 76-мм противосамолётная пушка (конструктор Лендер), досягаемость, по высоте которой составляла 5 000 метров. Для стрельбы по самолётам — также использовались пушки образца 1900 года, (1902 года) с приспособлениями позволяющими придавать стволу углы возвышения 50-60 градусов и поворачивать вкруговую.

В 1914 году были созданы первые противосамолётные батареи. Эффективность стрельбы из зенитных пушек возрастала, но не удовлетворяла требованиям надёжной обороны объектов. Расход снарядов на 1 сбитый самолёт составлял в 1916 году — 9 500, а в 1918 году — 3 000 снарядов.

Для обнаружения авиации противника и предупреждения гражданского населения о военной опасности была организована служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). Наблюдатели на постах обнаруживали средства воздушного нападения визуально и на слух. Сведения о приближении и направлении полета самолётов передавались по телефону и телеграфу на КП противосамолётной артиллерии и истребительной авиации (ИА).

В 1916 году в качестве средств воздушной обороны стали применяться аэростаты воздушного заграждения, для защиты крупных населённых пунктов. В годы первой мировой войны впервые в военной практике сложились принципы ПВО объектов страны и войск, были выработаны приёмы и способы борьбы с воздушным противником.

ПВО в годы гражданской войны

В 1917 году перед Советской Республикой встала задача обеспечить надёжную защиту городов, войск от нападения с воздуха.

В октябре 1917 года на Путиловском заводе, в Петрограде, был построен первый бронепоезд, снаряженный пушками для стрельбы по самолётам. К весне 1918 года в Красной Армии было около 200 зенитных артиллерийских батарей и 12 истребительных авиаотрядов.

Стройной структуры ПВО не было. И в мае 1918 года было создано «Управление заведующего формированием зенитных батарей», что положило начало централизованному руководству формированием частей зенитной артиллерии.

В годы гражданской войны была организована визуальная оборона Петрограда и Москвы. Все пункты воздушной обороны имели в своём составе подразделения ИА, зенитной и полевой артиллерии, аэростатов заграждения и ВНОС.

Развитие ПВО после окончания гражданской войны (1921—1940 гг.)

В межвоенные годы для СССР остро встала проблема оснащения войск вооружением и военной техникой. Начало решения этих проблем было положено в годы военной реформы (1924—1925 гг.) В 1924 году в Ленинграде руководством артиллерии принята программа совершенствования зенитной артиллерии (ЗА) — увеличению досягаемости зенитных пушек по высоте и дальности, повышению их эффективности и скорости, улучшению автоматизации управления огнем. Продолжались работы с целью выявления наиболее выгодных калибров зенитных орудий, стали создаваться новые зенитные орудия малого и крупного калибров.

В 30-е годы войска ПВО стали оснащаться новой боевой техникой. На вооружение ЗА поступают новые образцы зенитных пушек: 76,2-мм образца 1931 и 1938 гг.; 85-мм и автоматическая 37-мм образца 1939 года.

В 1929—1930 гг. был создан прибор управления огнем (ПУАЗО-1), данные с которого передавались на орудия голосом или по телефону, но вскоре была разработана система синхронной передачи данных для стрельбы. В 1935 году войска стали оснащаться приборами ПУАЗО-2, а в 1939 году — ПУАЗО-3.

Истребительная авиация начинает оснащаться более современными истребителями: И-15, И-16, И-153, а с 1940 года Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, которые по своим летательным характеристикам превосходили самолёты передовых капиталистических стран.

Служба ВНОС в 1939 году получает первые отечественные радиолокационные станции обнаружения: РУС-1, а в 1940 году РУС-2.

С 1934 по 1939 года количество зенитных орудий увеличилось в три раза, а истребителей в 1.5 раз.

В межвоенные годы шло совершенствование организационных форм и структуры управления войсками ПВО. В 1924 году в Ленинграде был сформирован первый полк ЗА, а в 1927 году — первая зенитная артиллерийская бригада. В 1927 году в штабе РККА создается отдел, а в 1930 году — Управление, ведавшее вопросами ПВО.

В 1934 году Управление ПВО РККА возглавлял командарм 1-го ранга С.Каменев, а в 1936 году — командарм 2-го ранга А.Седякин.

В 1932 году создаются первые зенитные артиллерийские дивизии.

В 1937 году для ПВО важных промышленных и административных центров страны (Москва, Ленинград, Баку) были сформированы корпуса ПВО.

Крупным недостатком в организационной структуре ПВО являлось отсутствие в их составе истребительной авиации, которая находилась в подчинении командования ВВС.

С 31 октября 1938 года Управление ПВО возглавил Поляков Я. К.

В феврале 1941 года вся приграничная территория страны была разделена на зоны ПВО (по числу военных округов).

С 4 июня 1940 года Управление ПВО возглавляет генерал-майор Королев М. Ф.

С 21 ноября 1940 полковник Прозоров А. Г., с 18 декабря генерал-лейтенант Козлов Д. Т.

В декабре 1940 года Управление ПВО РККА преобразуется в Главное управление Красной Армии. 14 января 1941 года начальником ГУ ПВО РККА становится генерал-полковник Штерн Г. М. 8 июня 1941 года Штерн арестован по «делу авиаторов».

С 14 июня 1941 года Главное управление ПВО возглавлял генерал-полковник Н. Н. Воронов, а начальником штаба был назначен генерал-майор Нагорный.

В межвоенные годы произошли значительные количественные и качественные изменения в составе и предназначении ПВО. Вместо разрозненных подразделений воздушной обороны были созданы соединения и корпуса ПВО, созданы первые оперативные формирования — зоны ПВО, что было новым в то время в мировой военной науке и практике. Но наряду с этим в системе ПВО страны к началу ВОВ не были завершены многие мероприятия по совершенствованию организационной структуры и перевооружению войск; укомплектованность частей не соответствовала требованиям постоянной боевой готовности. Продолжалась частая и не всегда обоснованная смена командного состава в Главном управлении ПВО, соединениях и частях. Эти и другие недостатки отрицательно на выполнении войсками ПВО боевых задач в первые часы, дни и месяцы ВОВ.

Войска ПВО в годы Великой Отечественной войны (1941—1945)

ПВО в годы ВОВ подверглась самой суровой проверке на пригодность её в решении возложенных задач по защите государства.

Война застала войска ПВО в период их перевооружения. В зенитной артиллерии ещё мало было новых 37-мм автоматических и 85-мм зенитных пушек. В войсках было недостаточно высокоскоростных истребителей ЯК-1 и МИГ-3, 46 % самолётного парка составляли устаревшие самолёты. Ускоренными темпами стали предприниматься меры по оснащению войск новой техникой.

В июле 1941 года Государственный комитет обороны принимает ряд мер по усилению прикрытия Москвы и Ленинграда, Ярославского и Горьковского промышленных районов, по защите стратегических мостов через Волгу. С этой целью было ускорено формирование частей ИА, ЗА, зенитных пулеметных и прожекторных частей.

Классическим примером организации ПВО крупного политического и промышленного центра являлась ПВО Москвы. Такой мощной ПВО на протяжении всей Второй мировой войны не имела ни одна столица капиталистического государства. Она осуществлялась Первым корпусом ПВО и 6-м истребительным авиационным корпусом ПВО. В составе этих соединений к началу массированных налетов фашистской авиации имелось свыше 600 истребителей, более 1000 орудий среднего и малого калибров, около 350 пулеметов, 124 поста аэростатов воздушного заграждения, 612 постов ВНОС, 600 зенитных прожекторов. Наличие таких крупных сил, умелая организация управления сорвала попытки противника нанести массированные удары с воздуха. Всего прорвалось к городу 2,6 % от общего количества самолётов. Войска ПВО, оборонявшие Москву, уничтожили 738 вражеских самолётов. Кроме того, 6 истребительный авиационный корпус нанося штурмовые удары, уничтожил 567 самолётов на аэродромах противника. В целом Войска ПВО уничтожили 1305 самолётов, в боях с наземным противником было уничтожено 450 танков и 5000 машин.

9 ноября 1941 года была введена должность Командующего Войсками ПВО территории страны и на неё, был назначен генерал-майор Громадин.

Для улучшения взаимодействия сил и средств ПВО в январе 1942 года командованию ПВО была подчинена истребительная авиация.

В апреле 1942 года образован Московский фронт ПВО, а в Ленинграде и Баку созданы армии ПВО. Появились первые оперативные объединения Войск ПВО.

В июне 1943 года Управление командующего Войсками ПВО территории страны было расформировано. После проведённых реорганизаций к апрелю 1944 года были созданы Западный и Восточный фронты, а также Закавказская зона ПВО, которые в этом же году были реорганизованы в Северный, Южный и Закавказский фронты ПВО. Войска ПВО, защищавшие Москву, были реорганизованы в Особую Московскую Армию ПВО. На дальнем востоке в марте 1945 года были созданы три армии ПВО: Приморская, Приамурская, Забайкальская.

В ходе войны организационно оформились как рода войск ПВО зенитная артиллерия и истребительная авиация.

В годы ВОВ Войска ПВО успешно справились со своими задачами. Они обеспечили оборону промышленности и коммуникации, допуская прорыв к объектам лишь отдельные самолёты, вследствие чего имели место кратковременные остановки предприятий и нарушения в движении поездов на отдельных участках железных дорог. Выполняя свои задачи, Войска ПВО территории страны уничтожили 7313 самолётов немецко-фашистской авиации, из которых 4168 силами ИА и 3145 зенитной артиллерии, пулеметным огнем и аэростатами заграждения.

Свыше 80.000 солдат, сержантов, офицеров и генералов Войск ПВО были награждены орденами и медалями, а 92 воина удостоены высокого звания Героя Советского Союза и 1 — дважды. За успешные боевые действия 11 соединений и частей Войск ПВО были удостоены почётных наименовании и 29 звания гвардейских.

Войска ПВО в послевоенные годы

В ходе сокращения советских Вооружённых сил (1945—1949) ВВС были разделены на:

Действующая армия (фронтовая авиация)

Войска ПВО территории страны

Армия ПВО территории страны

Резерв Ставки ВГК

ПВО военных округов

ПВО недействующих фронтов

Первый главнокомандующий войск ПВО страны — Маршал Советского Союза Леонид Говоров (с 7 июля 1948 командующий ПВО страны) назначен в 1954 году.

В СССР имелось два округа ПВО — Московский и Бакинский.

В ходе реорганизации 1981 года Войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

В 1991 году преобразованы в Войска ПВО Российской Федерации.

День войск ПВО

Основная статья: День войск противовоздушной обороны

Установлен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года. Отмечается во второе воскресенье апреля.

Главнокомандующие

Командующие (1948—1954), главнокомандующие (1954—1998).

[править]

Войска ПВО СССР

Маршал Советского Союза Леонид Говоров, 1954—1955 год

Маршал Советского Союза Сергей Бирюзов, 1955—1962 год

Маршал авиации В. А. Судец, 1962—1966 год

Маршал Советского Союза Павел Батицкий, 1966—1978 год

Главный маршал авиации А. И. Колдунов, 1978 — май 1987 года

Генерал армии И. М. Третьяк, 31 мая 1987 — 24 августа 1991 года

Войска ПВО Российской Федерации

Генерал армии Виктор Прудников, сентябрь 1991 — декабрь 1997 года

Генерал-полковник Виктор Синицин, декабрь 1997 — февраль 1998 года

должность упразднена в связи с объединением ПВО и ВВС

Структура

Вооружённые Силы СССР

Московский округ ПВО:

1-й корпус ПВО (Балашиха);

2-й корпус ПВО (Ржев);

3-й корпус ПВО (Ярославль);

7-й корпус ПВО (Брянск);

16-й корпус ПВО (Горький);

2-я отдельная армия ПВО (Белорусский военный округ):

11-й корпус ПВО (Барановичи);

28-й корпус ПВО (Львов);

4-я отдельная Краснознаменная армия ПВО (Штаб в городе Свердловске):

19-й корпус ПВО (Челябинск);

20-й корпус ПВО (Пермь);

28-я дивизия ПВО (Куйбышев), сформирована в 1963 году на базе 25 отдельного корпуса ПВО;

В декабре 1994 года 4-я отдельная Краснознаменная армия противовоздушной обороны была преобразована в 5-й отдельный корпус ПВО, а в 1998 году в результате реформирования Вооруженных Сил Российской Федерации и создания на базе Войск ПВО и Военно-воздушных сил принципиально нового вида Вооруженных Сил Российской Федерации — в 5-й отдельный корпус Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны.

В соответствии с Директивой Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации от 30 ноября 2000 года с 1 июня 2001 года управление 5-го отдельного корпуса ВВС и ПВО переформировано в управление 5-й Краснознаменной армии Военно-воздушных Сил и противовоздушной обороны.

6-я отдельная армия ПВО (Ленинградский военный округ):

27-й корпус ПВО (Рига);

54-й корпус ПВО (Тайцы);

14-я дивизия ПВО (Таллин);

8-я отдельная армия ПВО (Штаб в городе Киеве):

49-й Волгоградский краснознаменный корпус ПВО (Днепропетровск);

60-й корпус ПВО (Одесса);

28-й корпус ПВО (Львов) в 1979 г был передан в 2-ю ОА ПВО, после распада СССР 24 января 1992 г вновь вошёл в состав 8-й ОА ПВО;

12-й гв. корпус ПВО (Ростов-на-Дону). В 1989 году корпус был передан в Тбилисскую

19-ю ОА ПВО;

10-я Краснознаменная отдельная армия ПВО (Штаб в городе Архангельске):

21-й корпус ПВО (Североморск);

4-я дивизия ПВО (Новая Земля):

3 ртп (Новая Земля):

5-я дивизия ПВО (Петрозаводск) (расформирована в 1985 году);

23-я Гомельская краснознаменная ордена Суворова дивизия ПВО (Васьково);

11-я Краснознаменная отдельная армия ПВО (Штаб в городе Хабаровске):

8-й краснознаменный корпус ПВО (Комсомольск-на Амуре);

23-й корпус ПВО (Владивосток);

6-я Курильская дивизия ПВО (Елизово);

24-я дивизия ПВО (Хомутово);

25-я дивизия ПВО (Угольные Копи);

29-я дивизия ПВО(Благовещенск);

12-я отдельная армия ПВО (Штаб в городе Ташкенте):

17-я дивизия ПВО (Мары, Туркменистан);

15-я дивизия ПВО (Самарканд, Узбекистан):

24-й корпус ПВО; с 1987 г. 17-я дивизия ПВО

7-я дивизия ПВО, возможно позже 37-й корпус ПВО (Алма-Ата, Казахстан);

14-я отдельная армия ПВО (Сибирский военный округ):

20-я Амурская дивизия ПВО → 38-й Амурский корпус ПВО → 41-я дивизия ПВО (Обь);

26-я Мукднеская дивизия ПВО → 39-й Мукденский корпус ПВО → 94-я дивизия ПВО (Иркутск);

56-й корпус ПВО (Семипалатинск) (33-я дивизия ПВО);

22-я дивизия ПВО (Норильск), переведена из Бакинского округа ПВО 27 июля 1969 года;

50-й гв. (до 25.01.1989 года отдельный) корпус ПВО → (с 1.12.1998 года) 26-я гв. дивизия ПВО (Чита);

19-я отдельная армия ПВО (Штаб в городе Тбилиси) (Закавказский военный округ):

14-й корпус ПВО (Тбилиси);

51-й корпус ПВО (Ростов-на-Дону);

10-я дивизия ПВО (Волгоград);

97-я ордена Красного знамени Львовская дивизия ПВО (Баку) (15-й корпус ПВО);

19-я отдельная армия ПВО была расформирована 1 апреля 1993 года, часть вооружения передана грузинскому Министерству обороны.

В 60-х годах существовал

Бакинский округ ПВО (Штаб в городе Баку):

12-й корпус ПВО (Ростов-на-Дону);

14-й корпус ПВО (Тбилиси);

15-й корпус ПВО (Аляты);

10-я краснознаменная дивизия ПВО (Волгоград);

16-я гвардейская Ясская краснознаменная ордена Суворова дивизия ПВО (Красноводск) → Монголия → после вывода (с 2.02.1986г) 50 гв. отдельный корпус ПВО (Чита);

Вооружение и военная техника

Ту-126 ПВО СССР

Силы авиации на 1987 год:

1210 истребителей

420 МиГ-23

305 МиГ-25

240 Су-15

100 Су-27

80 Ту-128

65 Як-28

95 МиГ-31

самолёты ДРЛО

7 Ту-126

1 А-50

Силы ПВО на 1990 год:

1400 С-25 «Беркут», в процессе замены на С-300П и С-400 «Триумф»

2400 С-75 «Двина»

1000 С-125 «Нева»\»Печора»

1950 С-200 «Ангара»\»Вега»\»Дубна»

1700 С-300

День войск противовоздушной обороны (День войск ПВО)

День войск ПВО отмечается каждое второе воскресенье апреля

14 апреля (дата для 2013 года)

Согласно Указу Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации» ежегодно во второе воскресенье апреля отмечается День войск противовоздушной обороны — День войск ПВО.

Установление даты праздника связано с тем, что в апреле принимались важнейшие правительственные постановления об организации противовоздушной обороны страны, ставшие основой для построения системы ПВО нашего государства, организационной структуры войск ПВО, их становления и дальнейшего развития.

История противоздушной обороны, как особого вида вооруженной поддержки в защите государства, насчитывает уже несколько десятилетий. В декабре 1914 года для борьбы с немецкими и австрийскими аэропланами появились первые подразделения, оборудованные пулеметами и легкими пушками.

Боевым крещением для войск ПВО стала Великая Отечественная война. Достаточно упомянуть воздушные битвы над Москвой, Ленинградом, на Курской дуге, где немецкая авиация понесла большие потери. За войну войсками ПВО было сбито более 7 500 самолетов, уничтожено свыше 1 000 танков, более 1 500 орудий противника.

За заслуги войск ПВО в годы войны, а также за выполнение особо важных задач в мирное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 февраля 1975 года был учрежден государственный праздник — День войск ПВО, отмечаемый 11 апреля. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года День войск ПВО был перенесен на второе воскресенье апреля, эта дата была закреплена Указом 2006 года, о котором говорилось выше.

Сегодня Войска противовоздушной обороны России – род войск Сухопутных войск, предназначенный для прикрытия войск и объектов от действий средств воздушного нападения противника при ведении общевойсковыми объединениями и соединениями операций (боевых действий), совершении перегруппировок (марша) и расположении на месте.

Войска ПВО способны уничтожать средства воздушного нападения противника во всем диапазоне высот и скоростей полета.

Основными задачами ПВО страны являются: несение боевого дежурства по противовоздушной обороне; ведение разведки воздушного противника и оповещение прикрываемых войск; уничтожение средств воздушного нападения противника в полете; участие в ведении противоракетной обороны на театрах военных действий.

Организационно войска ПВО СВ состоят из органов военного управления, командных пунктов ПВО, зенитных ракетных (ракетно-артиллерийских) и радиотехнических соединений, воинских частей и подразделений. Они способны уничтожать средства воздушного нападения противника во всем диапазоне высот и скоростей полета.

Дальнейшее развитие войск ПВО осуществляется путем повышения мобильности, живучести, скрытности работы, степени автоматизации, огневой производительности, расширения параметров зоны поражения, снижения времени реакции и массо-габаритных характеристик зенитных ракетных (ракетно-артиллерийских) комплексов.

День Войск Противовоздушной обороны Украины

Первое воскресенье июля

Дата в 2013 г. 7 июля, воскресенье

Этот праздник был установлен Указом Президента Украины № 602/97 за заслуги Войск ПВО в обеспечении обороноспособности государства.

Войска Противовоздушной обороны Вооруженных Сил Украины составляют Систему противовоздушной обороны государства и выполняют определенные задания во взаимодействии с военно-воздушными Силами, войсками Противовоздушной обороны Сухопутных войск, силами и средствами противовоздушной обороны Военно-морских Сил и Пограничных войск Украины. Структурными составляющими Войск ПВО являются зенитные ракетные войска, радиотехнические войска и истребительная авиация, а также войска связи, специальные части, подразделения обеспечения и военно-учебные заведения.

Войска ПВО являются видом Вооруженных Сил Украины и предназначены для предупреждения о нападении воздушно-космического противника, защиты важных административно политических центров и прикрытия промышленно экономических районов, группировок Вооруженных Сил, важных военных и других объектов от ударов из воздуха. В мирное время часовые неба Украины осуществляют боевое дежурство по охране государственной границы страны в воздушном пространстве и контролируют перелеты воздушных судов через государственную границу, общая длина которой с 9-ю странами мира составляет 7698 километров.

Круглосуточно боевое дежурство несут около 2500 военнослужащих. На протяжении суток осуществляется радиолокационное сопровождение более 400 летательных аппаратов, а за месяц эта цифра достигает 12-13 тысяч.

Сегодня в Войсках Противовоздушной обороны 9 частей имеют почетные наименования. Десять военных частей награждены боевыми орденами, а еще девяти вручены боевые флаги. В штабе Войск ПВО служит единственная женщина-полковник в Вооруженных Силах Украины — Татьяна Корсунь.

В «мертвой петле» забвения

Жизнь этого нерядового человека могла бы стать основой захватывающего фильма о романтической эпохе зарождения авиации. Петр Нестеров (1887-1914) был из поколения первооткрывателей. Было все-таки прекрасное время — на изломе XIX и ХХ веков, когда происходили определяющие открытия в науке и технике. Мир переживал тогда своеобразный второй Ренессанс, породив в эту пору настоящих титанов духа и мысли, к которым, без сомнения, принадлежал и он — штабс-капитан российской армии, авиатор Божьей милостью Петр Николаевич Нестеров.

От славы к забвению

На пограничной автотрассе, которая идет через Раву-Русскую (Львовская обл.) на Польшу, одному из авторов недавно довелось познакомиться с велопутешественником — чудаковатым немцем Вальтером. Завтракая в придорожном кафе, он обратил внимание на вычурное сооружение, которое маячило вблизи, прямо в поле. Это была высокая стела, к которой пристыкован самолет. Не настоящий, а изготовленный из блестящей нержавейки. А буквально возле трассы располагалось разрушенное овальное здание.

— Это — мемориал в честь летчика Нестерова!

— О, йа, йа, зер гуд, гер Нестерофф! — восторженно воскликнул немец.

Оказывается, он увлекается историей авиации и хорошо осведомлен в именах известных мировых асов. Немало знает и о россиянине Петре Нестерове, вот только спрашивает, почему памятник в таком запущенном состоянии? А музей еще действует? Нет? Досадно. Вальтер хотел бы посетить его.

К сожалению, ни памятника, ни музея, какими они были в первозданном виде, давно уже нет. Черный мрамор, которым была облицована 40-метровая стела, разворовали вандалы. Охотники за металлом добирались и к стилизованному самолету, но пока еще не смогли срезать его. А музей стал … отхожим местом. Кстати по этой оживленной дороге, ведущей к границе, часто проезжают иностранные туристы и все это безобразие видят. И так же, как Вальтер спрашивают: кто и зачем разрушил памятник российскому пилоту, одному из зачинателей высшего пилотажа Петру Нестерову? Но сначала ввернемся на столетие назад в прошлое.

В разгаре Первая мировая война. Вблизи Львова, в небольшом старинном городке Жовква, разместился штаб 13-й российской армии Юго-западного фронта. На позициях временное затишье. Чтобы господа офицеры хоть как-то развлеклись, командующий дал поручение устроить офицерский бал в местном роскошном королевском замке. Приглашение, конечно, получил и командир 11-го армейского авиаотряда капитан Нестеров. Хотя этого выходца из разночинцев не очень-то праздновали напыщенные аристократы-золотопогонники. Да и командование откровенно побаивалось его за самостоятельность в суждениях, амбициозность, а кое-где и дерзость. Никак не поддавался авиатор и на приручение «серого кардинала» армии — начальника особого отдела, генерала М.Д. Бонч-Бруевича (кстати, брата В.Д. Бонч-Бруевича, будущего управделами Совнаркома при В.И. Ленине).

Если завтра война…

Хотя все они хорошо помнили тот фурор, который устроил Нестеров на Сырецком аэродроме в Киеве накануне войны. А произошло действительно небывалое: российский пилот на глазах сотен изумленных киевлян решился на смертельный трюк — «мертвую петлю», которую до нему никто в мире не выполнял. Для доказательства своей идеи, согласно которой «в воздухе для самолета всюду опора», летчик прибегнул даже к стихосложению:

Одного хочу лишь я,

Свою петлю осуществляя:

Чтобы эта «мертвая петля»

Была бы в воздухе живая.

Не мир хочу я удивить,

Не для забавы иль задора,

А вас хочу лишь убедить,

Что в воздухе везде опора…

А 27 августа 1913 года он впервые в небе выполнил на самолете«Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л.с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Согласно рапорту, летчик на высоте 800-1000 метров, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров, включил двигатель, поднял самолет вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился. Но за свое первенство пришлось бороться. Ведь спустя двенадцать дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие первоначально получило более широкую огласку и в иностранной и в российской прессе. В мае 1914 г.Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мертвую петлю» совершил русский лётчик…». Поэтому отнюдь не сразу авиаторы окрестили эту фигуру высшего пилотажа «петлей Нестерова».

Пожалуй,никто из тогдашних военных летчиков не исповедовал завет древних — si vis расет, para bellum (хочешь мира, готовься к войне) — так, как он. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, военлет теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике, понимая, что без подобной подготовки невозможно будет на равных сражаться с противником в небе. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном большее 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления -руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты. В августе 1913 года возглавил групповой перелет (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Пётр Николаевич осуществил два перелета: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.

После объявления войны Нестеров вместе со своим авиаотрядом 26 июля 1914 года отбыл из Киева в действующую армию. 11-й авиаотряд принимал участие в освобождении Львова. При этом Нестеров лично осуществил ряд воздушных разведок, выполнил одну из первых бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Австрийское командование даже обещало большое денежное вознаграждение тому, кто собьет аэроплан П. Нестерова — настолько метко он бомбардировал вражеские позиции. Заметим, что до 1914 года всю «огневую мощь» аэропланов составляли… личные револьверы летчиков. Встретившись в воздухе, неприятели обменивались одиночными выстрелами или, поднимаясь выше вражеского самолета, сбрасывали на него бомбы. Такой способ ведения воздушного боя был довольно неэффективным, а вооружить аэропланы пулеметами правительства держав, которые воевали, в том числе и Россия, не спешили.

Подвиг

В разгар бала к Бонч-Бруевичу подбежал запыхавшийся адъютант и что-то взволнованно прошептал на ухо. На породистое лицо генерала наползла характерная для него гримаса недовольства. Осмотрев присутствующих, он нашел взглядом того, кого искал:

— Штабс-капитан Нестеров, вы, кажется, обещали командующему покончить с этим бароном Розенталем. А мне только что доложили, что он опять летает на своем «Альбатросе» и беспрепятственно ведет разведку наших боевых позиций. Долго это будет продолжаться?

— Господин генерал — у Нестерова перехватило дыхание — но у него самолет втрое больше моего «Морана», да и мощность двигателя несравненна.

— Вы слышите, господа? — с притворным сарказмом воскликнул генерал, очевидно, апеллируя к присутствующим. — И это говорит нам герой «мертвой петли»! Хм, по-видимому, вас, штабс-капитан, явно перехвалили.

— Даю слово офицера — побледнел до неузнаваемости Нестеров — австриец над нашими позициями больше летать не будет!

Отдав честь, он порывисто повернулся к дверям и твердым шагом вышел из зала.

Несмотря на то, что его «Моран» легко настигал в воздухе австрийский «Альбатрос», пилот, тем не менее, чувствовал свое полное бессилие, поскольку не мог нанести разведчику значительного вреда. Один за другим отвергались варианты самодельного вооружения аэроплана: нож на хвостовом костыле, которым можно повреждать вражеский аэроплан или дирижабль, трос с гирькой на конце — с его помощью предполагалось запутывать чужой винт, крюк — «кошка» с пироксилиновой шашкой для подрыва самолета противника… Думал Нестеров и о применении на аэроплане пулемета, стреляющего поверх винта. А потом у него появилась идея, что, имея преимущество в высоте и маневренности, можно сбить вражеский самолет ударом шасси сверху по его крыльям или хвосту. Петр Николаевич считал, что для таранящего летчика этот искусный прием будет безопасен. Русский авиатор не был самоубийцей, и рассчитывал после тарана благополучно приземлиться на своем самолете. А о том, что он не был камикадзе, свидетельствует, хотя бы, выдержка из его предвоенной статьи, опубликованной в «Санкт- петербургской газете»: «Я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом».

А вскоре выпал и случай поквитаться с австрийцем. И это не был жест отчаяния: в полевой сумке капитана лежали детальные расчеты и схемы будущей воздушной дуэли. Погожий солнечный день не предвещал ничего необычного.Штабс-капитан возвращался из штаба в расположение родной эскадрильи, везя в кожаном опечатанном чемодане денежное довольствие для подчиненных. Здесь и услышал долгожданную весть о том, что в воздухе опять маячит ненавистный Розенталь. В чем был, чтобы не тратить попусту время, запрыгивает в кабину своего «Морана». Запускает двигатель — самолет выруливает на взлетную полосу. И вот уже земля далеко внизу. А над головой — бездонное голубое небо, тот безграничный воздушный океан, который до умопомрачения притягивал будущего российского аса еще в юности, когда он учился в Нижегородском кадетском корпусе.

«В воздухе везде имеется опора» — так поэтично сформулировал Нестеров накануне войны итоги собственных расчетов выполнения «мертвой петли». И эта опора должна помочь ему сейчас победить врага. Нестеровский самолет на невероятном вираже стремительно набирает высоту. И вот он уже догоняет врага, форсаж — и атака! На фоне великана-биплана «Альбатроса», в котором находились пилот Франц Малина и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь, самолет Нестерова выглядел как игрушечный. Однако в данном случае больше весили высокое летное искусство, отвага и тонкий расчет российского пилота. Он максимально сближается с противником. Пропеллер «Морана» ударяет в хвост самолета австрийцев. От этого ужасного удара в аэроплане Нестерова вырывает двигатель, и он стремительно падает. Какие-то минуты противник, как ни в ничем не бывало, продолжает лететь своим курсом. Но вдруг заваливается на правое крыло и падает, зарывшись в лесное болото.

Этот день 8 сентября (25 августа по старому стилю) 1914 года стал последним в жизни отважного российского летчика, который ценой собственной жизни осуществил настоящий ратный подвиг, который позже назовут «тараном Нестерова».

Мародерство

Петр Николаевич Нестеров вошел в истории мировой авиации благодаря по существу лишь двум вещам: он первым из пилотов выполнил «мертвую петлю» и осуществил таран. Этого мало? Думаем, ответ очевиден: это больше, чем много. Ведь, прежде всего с его именем в мире связывают зарождение высшего пилотажа.

Но для всех ли это очевидно? К сожалению, подвиг героя не очень-то оценили буквально через несколько часов после его трагической гибели российские солдатики — «богоносцы». Не хочется, воспроизводить здесь позорную фотографию, которая была сделана на месте крушения после прибытия сослуживцев Нестерова. Но с его трупа были сняты сапоги и другие ценные вещи. И сделали это, как показало дальнейшее следствие, не местные жители, а рядовые российские пехотинцы и кавалеристы, находившиеся на близлежащих позициях. Хотя и прекрасно разбирались в офицерских знаках различия российской и австро-венгерской армий.

Но еще больнее,когда о таких людях забывают по прошествии почти столетия. А еще хуже, когда насильственно пытаются вытравить такие имена из исторической памяти людей. В запале так называемого национального возрождения на Украине псевдодемократические невежды вернули начале 90-х годов прошлого века городу Нестерову старое название — Жовква. Видите, им милее стал польский магнат Жовкевский, который в свое время беспощадно притеснял местных украинцев, чем «москаль» Нестеров. Тот Нестеров, наиболее яркая часть жизнь которого была связана с Украиной. Поскольку именно на этой земле он осуществил свои уникальные летные свершения и именно здесь упокоился, будучи похороненным на Байковом кладбище в Киеве. Все это, по меньшей мере,странно, поскольку подобным образом мы сами даем основания тем же полякам зариться на украинские земли. Например, Львовщину сегодня посещают тысячи граждан Польской Республики, среди которых подавляющее большинство — подростки. И сопровождающие их свои же гиды, далекие от какой-либо политкорректности, популярно поясняют им, что и Львов, и та же Жовква, оказывается, издревле польские города.

Между тем продолжается разрушение уже упоминавшегося мемориального комплекса в честь Нестерова. Окончательно завершенный в 1984 году, он был настоящим украшением района, местом паломничества многочисленных туристов, в том числе и заграничных. Бесследно исчезли сотни уникальных экспонатов, среди которых главное место занимали личные вещи выдающегося летчика, которые передала тогда музею одно время его дочь, Маргарита Петровна.

Сейчас — это сплошные руины, позорная страница новейшей украинской истории. Поговаривали, что трехгектарный массив вокруг мемориала несколько лет назад даже выставляли на земельный аукцион. Чтобы, перепрофилировав комплекс, устроить здесь что-то вроде кемпинга или казино! Но никто до сих пор не заявил о своем желании вкладывать сюда деньги. Поэтому, чтобы хоть как-то скрыть от постороннего глаза это позорище, прибегли к «железобетонному способу» — построили вдоль дороги высокую изгородь, будто за ней можно скрыть собственную нечистую совесть.

К сожалению, ни в современной Украине, да и в теперешней России, никому до этого, похоже, нет дела.

Игорь Галущак, Ярослав Мельник

Львов — Жовква (Нестеров)

Украина

Когда это было?

В эпоху до распространения радиосвязи летчики общались в воздухе исключительно жестами, благо кабины в те годы были открытыми. Впрочем, команды иногда понимались не совсем однозначно…

Пара истребителей И-16 вылетает на отработку воздушного боя. Пилоты после взлета убирают шасси, для чего приходится делать несколько десятков оборотов специального штурвальчика. У ведомого при этом правая нога шасси убирается не полностью. Hичего страшного в этом нет. Hогу можно «дожать». Ведущий, желая помочь товарищу, высунув правую руку из кабины делает ею загребающий жест к груди. Ведомый же воспринимает это как приказ сплотить строй и подходит ближе. Ведущий повторяет сигнал — ведомый с опаской подходит вплотную и заводит свое крыло в пространство между крылом и стабилизатором самолета командира.

Отчаявшись, ведущий вертится в крайне тесной кабине, извлекает свою правую ногу и выставляет ее в воздушный поток. Ведомый отходит на безопасное расстояние, сам ужом выкручивается в кабине и показывает командиру свою левую ногу. Тому ничего не остается как плюнуть, развернуться и идти на аэродром базирования.

После посадки командир устраивает ведомому разнос: — Hу, ладно, когда я рукой махал, ты это как команду «подойти» воспринял. Hо когда я тебе ногу показал, тут-то ты что подумал? — Как что? — возмущенно отвечает ведомый — Я думал, вы меня сапогом обозвали…

Савицкий Евгений Яковлевич. Биография

Савицкий Евгений Яковлевич

24.12.1910 — 06.04.1990

Дважды Герой Советского Союза

Даты указов

1. 11.05.1944 Медаль № 1324

2. 02.06.1945

Памятники

Бронзовый бюст в Новороссийске

Надгробный памятник (вид 1)

Надгробный памятник (вид 2)

Бронзовый бюст в Новороссийске (фрагмент)

Мемориальная доска в Москве

Савицкий Евгений Яковлевич — командир 3-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, генерал-майор авиации;

командир 3-го истребительного авиационного корпуса 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, генерал-лейтенант авиации.

Родился 11 (24) декабря 1910 года в городе Новороссийск Краснодарского края в семье судостроителя. Русский. Трудовую деятельность начал подручным в порту, затем на судоверфи слесарем. Окончил школу ФЗУ при цементном заводе «Пролетарий», работал механиком по ремонту автомобилей, шофёром. Был секретарём комитета ВЛКСМ на заводе «Пролетарий».

В Красной Армии с ноября 1929 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1931 года. В 1932 году окончил 7-ю Сталинградскую военную школу лётчиков Приволжского военного округа. После окончания школы остался в ней в качестве инструктора-лётчика и временно исполняющего должность (врид) командира звена. С февраля 1934 по февраль 1936 года – командир звена, командир авиационного отряда 18-й лёгкой штурмовой авиаэскадрильи Украинского военного округа (город Киев); с февраля 1936 по июль 1937 года – командир авиационного отряда 32-й штурмовой авиаэскадрильи ВВС 1-й Отдельной Краснознамённой армии; с июля 1937 по сентябрь 1938 года – исполняющий должность командира 61-го разведывательного авиационного отряда; с сентября 1938 по сентябрь 1940 года – помощник командира и командир 29-го авиационного полка 26-й авиационной бригады ВВС Дальневосточного фронта; С сентября 1940 по апрель 1941 года – командир 3-го истребительного полка; с апреля 1941 до марта 1942 года – командир 29-й истребительной авиадивизии в составе ВВС Дальневосточного фронта.

На фронтах Великой Отечественной войны подполковник Савицкий с января 1942 года. Занимал должности командующего ВВС 25-й армии (март-апрель 1942) , командира 205-й Кировоградской истребительной авиационной дивизии (с 5 мая по ноябрь 1942), командующего авиагруппой 17-й воздушной армии (ноябрь-декабрь 1942). С декабря 1942 года и до конца войны – командир 3-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии.

Воевал на Западном, Воронежском, Юго-Западном, Сталинградском, Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах. Участвовал в боях за освобождение Кубани, Донбасса, Украины, Крыма, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Берлина (Сталинградская битва, Курская битва, Донбасская, Мелитопольская, Крымская, Вильнюсская, Варшавско-Познанская, Восточно-Померанская, Берлинская наступательные операции).

Командир 3-го истребительного авиационного корпуса (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) генерал-майор авиации Е.Я.Савицкий к марту 1944 года совершил 107 боевых вылетов, сбил 15 самолётов противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1944 года генерал-майору авиации Савицкому Евгению Яковлевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1324).

Из боевой характеристики: «…в этих боях генерал-майор авиации Савицкий показал образцы умения в организации воздушного боя, взаимодействия авиации с приданными средствами усиления и управления частями в сложных условиях наступательного сражения…».

Командир 3-го истребительного авиационного корпуса (16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) генерал-лейтенант авиации Е.Я.Савицкий к концу войны совершил 216 боевых вылетов, сбил лично 22 и в группе 2 самолёта противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года генерал-лейтенант авиации Савицкий Евгений Яковлевич награжден второй медалью «Золотая Звезда».

После войны: до октября 1947 года продолжал командовать 3-м истребительным авиационным корпусом, с октября 1947 по август 1948 года – начальник Управления боевой подготовки истребительной авиации Главного управления ВВС СССР. С августа 1948 по февраль 1952 года – командующий истребительной авиации Войск ПВО, одновременно исполняющий обязанности командующего 19-й воздушной истребительной армией ПВО (в феврале 1949 года армия переименована в 78-ю воздушную истребительную), затем командующий 64-й воздушной истребительной армией ПВО. С мая 1953 по январь 1954 года и с ноября 1955 по июль 1960 года – вновь командующий истребительной авиации Войск ПВО страны. С января 1954 по ноябрь 1955 года – слушатель авиационного факультета Военной академии Генерального штаба. С июля 1960 по июль 1966 года – командующий авиацией Войск ПВО страны.

Внёс значительный вклад в перевооружение этого рода авиации, освоение новой техники, организацию переподготовки личного состава авиационных истребительных соединений и частей.

С июля 1966 по апрель 1980 года – заместитель главнокомандующего Войсками ПВО страны. Под его руководством был осуществлён комплекс мероприятий по повышению боеспособности и боеготовности этого вида Вооружённых Сил СССР.

С апреля 1980 года – военный инспектор – советник Группы генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР.

Кандидат в члены ЦК КПСС в 1961-1966 годах. Депутат Верховного Совета СССР 6-го созыва (в 1962-1966 годах).

Автор статей по вопросам военной науки («Командир и воздушный бой», «Истребительная авиация ПВО», «За новые успехи в боевой учёбе. О задачах боевой подготовки лётчиков истребительной авиации» и др.).

Жил в Москве. Умер 6 апреля 1990 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Полковник (07.1942);

генерал-майор авиации (17.03.1943);

генерал-лейтенант авиации (11.05.1944);

генерал-полковник авиации (8.08.1955);

маршал авиации (6.05.1961).

Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции (23.12.1980), 5 орденами Красного Знамени (в том числе 16.03.1942, 23.11.1942), орденами Суворова 2-й степени (19.03.1944), Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), 2 орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами. Заслуженный военный лётчик СССР (19.08.1965). Лауреат Ленинской премии (1978). Почетный гражданин города Новороссийск (1970).

Бронзовый бюст Героя установлен в городе Новороссийск. Его именем назван Пушкинский военный институт радиоэлектроники Космических войск. В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

Его дочь – Савицкая Светлана Евгеньевна (р. 1948) – дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР, заслуженный мастер спорта СССР.

Сочинения:

В небе над Малой землей. Краснодар, 1980;

Небо — для смелых. М., 1985;

Полвека с небом. – М.: Воениздат, 1988;

«Я — Дракон». Атакую!». М., 1988.

Биография дополнена Александром Семённиковым

Единственная женщина-пилот, которая летает на реактивных военных самолетах, проходит службу на Харьковщине

Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки — глава квалификационной комиссии Харьковского университета Воздушных Сил имени Ивана Кожедуба подполковник Оксана Чернавина является единственной представительницей слабого пола в Вооруженных Силах Украины, которая летает на реактивных военных самолетах. Учебно-тренировочный самолет типа Л-39 «Альбатрос» — основной летательный аппарат, на котором она выполняет сложные воздушные задания.

— Я с детства была влюблена в небо. Уже в 9 классе осуществила свой первый прыжок с парашютом с высоты 600 метров в Одессе на аэродроме Общества содействия обороне Украины, — вспоминает Оксана Чернавина. — Когда же пришло время выбирать профессию, я и минуты не колебалась — подала документы на вступление в летный ВУЗ.

В 1997 году осуществилась мечта девушки. Выпускник Харьковского института летчиков военно-воздушных Сил получила первое воинское звание «лейтенант» и получила диплом с отличием по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов».

Офицерскую службу женщина-военнослужащий начала на должности летчика-инструктора в 203-й учебно-авиационной бригаде в Чугуеве. Командование части сразу заметило в молодом офицере незаурядные способности к подготовке курсантов-авиаторов. Ее по праву ставили в пример мужчинам на аэродроме. А ее методика подготовки будущих летчиков активно использовалась в процессе обучения курсантов.

Спустя некоторое время Оксана Чернавина заняла должность командира звена, а в 2000 году вернулась в родное учебное заведение на одну из преподавательских должностей.

За плечами преподавателя с летными эмблемами — так необходимый современному офицеру опыт, который она получила в стенах Национальной академии обороны Украины.

— О подполковнике Оксане Чернавине я могу сказать лишь слова одобрения, — отмечает заместитель начальника университета по летной подготовке полковник Владимир Листопад. — На сегодняшний день она готова к боевому применению по наземным и воздушным целям в простых метеорологических условиях.

Общий налет составляет почти 300 часов. Кроме этого, она осуществила свыше 40 прыжков с парашютом с высот до 600 метров.

В свободное от службы время Оксана Чернавина воспитывает двух сыновей — Романа и Юрия. Помогает в этом ей мужчина, который также носит военную форму. Начальник службы безопасности полетов 203-й учебно-авиационной бригады майор Алексей Чернавин во всем поддерживает жену и помогает ей.

— Когда она выполняет фигуры простого пилотажа и другие летные задания, я всегда держу за нее «кулаки». Мы, летчики, — люди очень суеверные. При этом, в ее профессиональном мастерстве я уверен на все 100%. В чем-то по работе я с ней советуюсь, о чем-то мы долго спорим. Однако такой летный тандем идет обоим нам только на пользу.

Почти 20 лет она отдала службе Родине, и в дальнейшем планирует продолжать военную службу, учить молодых авиаторов покорять небеса. Ведь, по словам Оксаны Чернавиной, без пятого океана она не представляет себе жизнь.

Подготовил Дмитрий Чалый, Харьковский региональный медиа-центр МО

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация