«Я лечу, я лечу…

                                Сколько страсти и сил

                                Беспокойное сердце вместило!

                                Я медовые дни

                                С высотой проводил.

                                Небо первой возлюбленной было…

                                     (В. Цикунов. «Только летать».)

        Не передать моё разочарование, когда после поступления в Оренбургское лётное училище, я узнал, что летать мы начнём только через полтора года. И всё это для того, чтобы в дипломе по выпуску к званию «лётчик» получить приставку «инженер». Сразу нашлись «остряки», которые нашу лётную специальность окрестили «лётчик минус инженер», и для некоторых это было «аксиомой», если называть вещи своими именами.                                                                              

      Больше всех повезло выпуску 1967 года. Они успели полетать на первом курсе на ЯК-18, на втором — на Л-29, на третьем и четвёртом — на ИЛ-28. «По слухам», говорят, некоторые даже умудрились выпуститься лётчиками 3-его класса. Но нашему курсу тоже «грех на судьбу жаловаться» — пока мы учились в училище дважды приезжал Юрий Гагарин. Естественно, он выступал перед нами, курсантами, и потом общался в неформальной обстановке. На первом курсе нам ближе чем метров на 50 пробиться к нему  никому не удалось. На втором — я сделал выводы и полез сквозь толпу не спереди, а сзади, в итоге неимоверным усилием на последних метрах мне удалось коснуться его пиджака одним пальцем, и я тут же был оттеснён такими же претендентами на Гагаринское внимание. Но потом я  всем говорил, что со мной Юрий Алексеевич поздоровался лично за руку.

    Полтора года до начала полётов пролетели быстро, но для меня очень переживательно. На первом курсе меня чуть не списали. Учитывая, что в училище я поступал, имея 1 разряд по боксу, в чём признался по совету «мудрых дядей», только после зачисления в курсанты, меня и моего друга Славу Лукашевича сразу отобрали в сборную ОВВАУЛ. Мы съездили на первенство Приволжского Военного округа в город Куйбышев, сейчас Самара, достойно там выступили и по плану должны были убыть домой на законные  каникулы  после зимней сессии. 

     Но я поступал в училище с Владивостока. На двухнедельные каникулы так далеко курсантов не отпускали, и Начальник физподготовки майор Шохирев предложил мне никуда не ехать, а остаться в училище, дабы хорошо подготовиться к очередным соревнованиям — Первенство Высших Военных Учебных Заведений  Советского Союза. Выбора у меня не было, я согласился и полностью отдался подготовке, по две тренировки в день.

     А как только каникулы закончились нам сделали ВЛК (Врачебно лётную комиссию) и выяснилось, что у меня давление от перетренировок стало 140 на 40. Я сразу полностью бросил тренироваться, давление тут же вошло в норму, но главный терапевт сказал: «Для твоего же спокойствия съезди ка ты лучше в Куйбышев в стационар». У меня сердце ушло в пятки, т.к. все мы курсанты знали — всех, кого отправляли на первом курсе в госпиталь, как правило, списывали. Что это за курсант, летать ещё не начал, а у него уже «проблемы» со здоровьем. Гнать такого с авиации надо, потому что на первом курсе мы идём по первой группе шкалы здоровья, отклонений никаких быть не может. Это потом начинаются всякие «поблажки» с учётом опыта лётной работы, рода авиации и т.д.

    Неслучайно наш доктор не уставал нам повторять фразу: «Лётчики — это здоровье нации. Потому что, пока он здоров — он летает. Как только здоровья не стало — пинок под зад, списали и не позорит профессию».

     20 дней я пролежал в Куйбышевском госпитале. Каждый день врачи меня крутили, вертели, смотрели, что-то писали, а как у тебя дела, не говорили. Ночами я буквально плакал — как представлю, что «отлетался», не начав летать — хоть в петлю лезь. Я себя не мог представить ни в какой другой профессии, как ни старался… Наконец, настал заключительный день моих пыток. Ведущая врач-терапевт сказала: «У тебя всё нормально, пойдём заключение подписывать к главному врачу госпиталя — председателю ВЛК. Тот посмотрел все мои бумаги, остался ими доволен, а потом и говорит: «А давайте я ещё сам у него давление смеряю». А у меня уже страх перед «белым халатом появился» — короче, давление с перепугу опять подскочило. Но спасибо ведущему терапевту. Она опять мои показатели показала за все 20 дней, а там все дни норма. И тогда председатель ВЛК со словами: «Ладно, годен», — впаял мне диагноз «Нейроциркуляторная дистония по гипертоническому типу незначительно выраженная». Радости моей, что допустили к полётам, не было предела.

      Только потом я понял, как мне повезло, что меня выпустили с этим диагнозом. Дело в том, что пошла реакция «на белый халат» — когда у меня меряют давление на допуск к соревнованиям или просто для проверки — давление нормальное, как на полёты — оно прыгает. И начинаются всякие «ухищрения»: пьёш бром для успокоения нервов, или километр пробежишься и сразу к доктору. На меня этот приём действовал положительно, давление всегда входило в норму. Очень много зависело и от поведения самого доктора, то ли он поговорит со мной, задаст какой-нибудь вопрос, отвлечёт внимание, то ли меряет давление сразу, как ты вошёл.

     Но когда я выпустился из училища этот же диагноз меня подвёл. Нашему полковому врачу майору Фадееву Виталию Васильевичу очень не нравилось, что я много занимаюсь спортом, и чтобы меня как-то образумить, с его подачи, мне наложили ограничение на сверхзвук. Пока я летал на ИЛ-28, меня это сильно не «колыхало», но когда меня не включили в набор на переучивание на сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22р, а потом на истребитель-бомбардировщик СУ-17, самолюбие моё было задето. Более того, к тому времени я понял, что я далеко не слабый лётчик, и стал мечтать о Школе лётчиков-испытателей, а туда с диагнозами не берут, поэтому приложил все силы и нормализовал своё давление так, что диагноз сняли. В книжке опять засияло: «Здоров, годен без ограничений…»  В основном, это благодаря аутогенной тренировке, плаванию, ношению японского магнитного браслета и работе над собой. Сейчас, когда я давно не летаю официально, но умудряюсь летать каждый год, на всём, что может поднять меня в небо, вот только до воздушных шаров пока не добрался, дорогие «зараза», давление у меня 110 на 70 и, тьфу, тьфу, тьфу, через левое плечо, надеюсь ещё долго подлётывать на самых разных летательных аппаратах

     Но вернёмся к полётам. Наконец этот долгожданный день настал. До этого были парашютные прыжки, тренаж по запуску двигателя в кабине (тренажёров тогда никаких и в помине не было). И вот выруливаем на первый взлёт. А накануне один из наших курсантиков сложил шасси на пробеге с инструктором, при сруливании с полосы —  вместо кнопки «Уборка закрылков» ткнул пальчиком в «Уборку шасси» — оно и сложилось, «родное». Все инструктора, и мой Виктор Фёдорович в том числе, всю предполётную подготовку нас «уговаривали» не путать «божий дар с яишницей», то бишь кнопки «шасси» и «закрылки», т.к курсанту что? С него как с «гуся вода» — он «салага» — учится, ему допускать ошибки «сам Бог велел», а вот инструкторам за наши ошибки влетало «по самые — не хочу», особенно, если матчасть ломалась.

     До кого не дошли эти выражения в форме междометий и русского «фольклёра», рекомендую заново пересмотреть фильм «В бой идут одни старики» — там эти ситуации показаны очень образно.

     Ну так вот, стоим мы на полосе, я запрашиваю «взлёт», а сам глаз не могу оторвать от зеркала, что у меня в кабине, сбоку, справа стоит для того, чтобы инструктор видел выражение лица курсанта и что тот, «солопед» делает. Зеркало сферическое, отражает тебя почти по пояс, и вот я вижу себя там в чёрном шлемафоне, в чёрных перчатках, в тёмно-синем стиранном комбезе, весь такой такой значительный и загадочный…

     «Блин», руководитель полётов разрешил взлёт, не дал на себя налюбоваться, и «поэзия» враз кончилась. Мой инструктор отпустил тормоза, побежали, и началась «проза лётной жизни». По плану первый полёт показной, т.е инструктор пилотирует, поясняя свои действия, а я согласно «мычу головой», хотя сам ничего не понимаю и не вижу. Я глаз от зеркала оторвать не могу, там моя «морда лица» с улыбкой — рот до ушей в шлемафоне — любуюсь собой, а в голове одна мысль: «Господи, неужели это я — лётчик! Неужели мечта осуществилась…» Тут, «блин», теперь мой инструктор старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович не дал собой налюбоваться: «Тов. курсант, берите управление».

      Вообще-то,  фраза: «Офицер не должен думать, он должен выполнять»… ко мне по идее полностью относиться не должна, дух вольнодумства ещё витал с незабытой «гражданки», но я как-то сразу понял — с интруктором лучше не спорить, опасливо взял ручку управления и про зеркало забыл раз и навсегда. Это я вам как на духу говорю, больше я в него не смотрел ни разу, ни на земле, ни в воздухе. Для меня этот «прибор» в кабине просто перестал существовать до самого окончания нашей лётной программы обучения на «Элке», но вернёмся к полёту.

     Как только я сжал ручку управления, самолёт как будто подменили. Он полетел, как бык «пописал», точнее сам по себе. Я видел, что ручку я никуда не сдвигаю ни на миллиметр, но самолёт, то летел с креном, то шёл в набор высоты… Виктор мне орал подсказки, иногда матом, пока я наконец не уразумел, что ручку надо держать нежнее, а не давить из неё «сок пальцами» — минут через 10 полёта наконец у меня самолёт сносно полетел по прямой. И тут я начал допускать маневры, не предусмотренные на этом этапе лётного обучения. Я несколько раз отдавал ручку от себя и сразу дёргал, самолёт судорожно отзывался на мои конвульсивные движения и никак не мог понять, что ему от меня нужно. Не понял этого и мой инструктор: «Ты что там вытворяешь?» — задал он риторический вопрос.

     «Да я перегрузку хочу ощутить, никогда ведь её не испытывал», — робко промямлил я в ответ.

     «Перегрузку! Это пожалуйста», — Виктор Фёдорович тут же перевернул самолёт на спину и потянул ручку на себя со «всей дури». У меня «лязгнула челюсть», в глазах потемнело, я бросил ручку управления и заорал: «Хватит»…

     Когда произвели посадку, в голове стояла «каша» от переполнявших меня эмоций, но главное я не забыл — давить при сруливании с полосы надо не на кнопку «уборки шасси», а на кнопку «уборки закрылков» и вот весь пробег я уже держал пальчик возле нужной кнопки, чтобы сразу выполнить команду инструктора.

     Анекдот про Волобуева все помнят? На всякий случай напомню: работали в театре два старых актёра, которых брали уже только на второстепенные роли в силу их преклонного возраста. Но тем не менее между ними шло негласное соревнование, кто лучше и чётче скажет свою реплику. И вот подходит один актёр к другому и говорит: «А спорим, что ты сегодня вместо: » Волобуев, вот Вам меч», — скажешь «Волохуев»…   Поспорили на коньяк, тот, которому надо было выходить на сцену во втором акте, весь первый акт повторял «Волобуев… Волобуев вот Вам меч». Наконец настало время его выхода, он вздохнул, ещё раз про себя повторил сакральную фразу и пошёл. Вышел на сцену, видит краем глаза, что тот актёр, с кем поспорили, из-за кулис за ним наблюдает, собрался и громко произнёс: «Волобуев, — оглянулся победно на того актёра — «Ну, что? Чья взяла?» — потом посмотрел на главного героя пьесы, кому он должен был меч передать, и продолжил, — Волобуев, вот Вам х…!!!» (член).

      Примерно также произошло у моего инструктора. Он так мне ласково в конце пробега говорит: «А теперь спокойно, не торопясь, дави на кнопочку «уборки шасси». Я ему мгновенно: «Надавил».

     Виктор Фёдорович как заорёт истошным воплем: «дави обратно шасси на выпуск». А я так елейно: «Зачем? Я же давил на кнопочку уборки закрылков». Я слышал, как мой инструктор в задней кабине перевёл дух: «Во, зае…ли… сам всё на свете перпутал. Молодец, курсант! Так и действуй».

      Дальше пошли суровые будни вывозной программы. Иногда меня брала оторопь — как этому можно научиться, видеть «кучу» приборов, одновременно вести осмотрительность, реагировать на команды инструктора и руководителя полётов, а самое главное, как научиться видеть, точнее чувствовать высоту выравнивания на посадке?

     Я имел уже часов 5-6 налёта, когда произошёл эпизод, который впосдствии чуть не стоил мне жизни, такого я там нахватался положительного и отрицательного опыта. Вставали мы, если летали в первую смену в 4 часа утра, чтобы уйти от летней жары. В ту лётную смену пришёл «сложняк», т.е пришла 10-ти бальная облачность, так редко появляющаяся в Оренбургском небе. Командир полка объявил: «Курсантов в казарму, постоянный состав переходит на полёты на полёты по СМУ («сложному варианту»). Все курсанты поехали с аэродрома, а нас человек 5 оставили вытаскивать из задних кабин «лишние парашюты» и потом их надо было отвезти в парашютный класс. Когда парашюты загрузили в машину, я сославшись на то, что мне не хватает места, мол, дойду пешком, остался на аэродроме, и мне составил компанию ещё кто-то из наших курсантов, фамилию. к сожалению, уже не помню.

     Мы поняли друг друга без слов. Он побежал в одну сторону, вдоль стоянки самолётов, я в другую. А полёты вот-вот начнутся, большинство инструкторов уже заняло свои места в кабине. Я подскакиваю к первому самолёту. Там сидит в кабине командир соседнего звена капитан Кострыгин. «Тов. капитан, возьмите с собой в полёт, я потом Вам самолёт от хвоста до шасси вымою».

    «Уйди, курсант, не положено».

      Потом обежал ещё двух лётчиков, те тоже ответили отказом. Я, уже теряя надежду, побежал к четвёртому самолёту. Возле него стоял в противо-перегрузочном костюме штурман эскадрильи подполковник Струбалин. «Тов. полковник (я его сразу обозвал по званию на ранг выше), возьмите полетать, я что хотите для Вас потом сделаю, самолёт мыть буду до конца программы, на хронометраж ходить (это было как наряд на работу, курсант в этот день не летал, а сидел на «вышке» рядом с руководителем полётов), тов. полковник, ну возьмите…» Наверно, подполковника Струбалина полковником ещё никто не называл, потому что он сначала меня попытался урезонить: «У тебя ППК нет». Но когда я уловил, что он колеблется и где-то меня понимает, я тут же завопил: «Тов. полковник, я боксёр-перворазрядник, я выдержу, только возьмите…» Последний мой «довод» насчёт боксёра, видно, его сразил наповал: «Ладно, полезай в заднюю кабину, парашют там есть». И технику: «Помоги ему пристегнуться и объясни, что «красное» трогать нельзя»…

      Не успел я поверить своему «счастью», как Струбалин запустил двигатели и мы парой вырулили на полосу вместе с ещё каким-то самолётом. Оказывается первый полёт, куда я «влип,» был на свободный воздушный бой. Мы взлетели парой, парой в сомкнутом до предела строю вошли в облака, их пробили и выскочили совсем в другую страну — заоблачное голубое небо, залитое солнцем, и беспредельная видимость от края до края. А потом начался «ад» вперемежску с райским наслаждением. Самолёты разошлись, потом развернулись и началась такая «карусель», что мне до сих пор тошно, когда я о ней вспоминаю… Петли, перевороты, пикирования, боевые развороты — противники попались равные, и один другому никак не мог зайти в хвост для открытия «огня». Я помню, что я вцепился в поручни катапультного кресла, сжался как мышонок, а в голове билась одна мысль: «Выдержать, не наблевать и не наделать в штаны… выдержать, выдержать…» Периодически глаза от перегрузок застилала серая пелена, я ничего не видел, но когда она отступала, и в перегрузках на какие-то секунды был перерыв, я понимал: «Вот оно счастье — жизнь военного лётчика, о которой я мечтал с детства».

     Наконец в эфире прозвучал голос РП: «…ваше время истекло, парой на привод, эшелон 1500 м, заход с прямой». Самолёты сошлись в плотный строй, только теперь Струбалин был ведущим. Мы парой вошли в облака, я видел, как близко к нам стоит его ведомый, и сразу отдал дань мастерству лётчика. То, что я увидел, как можно летать в облаках строем, запечатлелось в мою «лётную, генную» память раз и навсегда, и в зависимости от складывающейся ситуации или помогало мне успешно выполнить полётное задание, или наоборот, мешало, а однажды чуть не стоило жизни моему экипажу. Об этом я ещё напишу…

      Мы пробили облака и парой произвели посадку. Когда зарулили, я сразу бросился помогать технику и механику заправлять самолёт, чтобы Струбалин видел, что «зайцы трепаться не любят», т.к по плану предстоял ещё один полёт. Этот был полёт по маршруту и на перехват воздушной цели (это я узнал от техника). Я очень боялся, что Струбалин передумает, и моя внеплановая стажировка на этом закончится, поэтому старался набрать «вистов», как можно больше. Я сидел сверху на фюзеляже «Элки», держа заправочный пистолет, следил, как льётся керосин, а сам одним глазом «косил», видит ли меня Струбалин. Тот, переговорив с лётчиком, с которым только что «сражались» в воздушном бою, пошёл перекурить за хвост самолёта. Его взгляд равнодушно скользнул по мне, но я каким-то «шестым чувством» понял, что он оценил моё «служебное рвение» и то, как я выдержал перегрузки, ни разу не пикнув, и то, что заправляю самолёт — всё по взрослому… Поэтому, как только закончили заправку, я не дожидаясь команды, полез в кабину.

     Когда Струбалин подошёл к самолёту после перекура, я там уже сидел в парашютных лямках, привязных ремнях и с застёгнутым на последнюю дырку шлемафоном. Я всем своим видом показывал, что меня уже из кабины уже не выковырять никакими силами. А Струбалин и не собирался этого делать, показал мне: «Закрывай фонарь» и молча полез в свою кабину.

     Я когда оглядываюсь на свою лётную жизнь и вспоминаю этот эпизод, каждый раз думаю: «Боже, как обюракратилась и обмельчала наша авиация сейчас. Чтобы допустить лётчика в другую кабину, в которой он не летал, его бы сначала заставили изучить, как работают все приборы в этой кабине, для чего они предназначены, потом он должен сдать зачёты, потом оформить всё это письменно с записью в журнал наземной подготовки, лётную книжку и «верх буквоедства»- отдать приказом по части… Потом провести со мной тренаж в новой кабине и лишь потом, возможно, допустить к полётам.  Когда мне, «нелетавшему пацану» при интруктаже хватило всего двух слов: «Красное не трогать».

     В этот раз Струбалин объяснил мне, в чём будет заключаться наша задача. Самолёт-цель уже взлетел, по командам РП и наведению с земли мы должны будем его перехватить и уничтожить на дальнем рубеже  с первой или второй атаки. На третью топлива у нас уже не будет.

     РП дал запуск, мы взлетели и пошли по маршруту за облаками. «Боже, как это было красиво!» Я тогда не очень верил в Бога, но другого слова я просто не мог подобрать, кого мне ещё благодарить за неожиданно свалившееся счастье, тем более, что наши ребята сейчас занимались в казарме хоз работами…

     Второй вылет для меня получился намного более осмысленным. Во-первых, я увидел как может взлетать опытный лётчик-истребитель. После отрыва мы на высоте всего метр-полтора прошли всю полосу, разгоняя скорость, а потом с огромным углом набора, так мне показалось, ушли в небо.  Во-вторых, в этот раз мы долго летели в облаках, и я увидел как на трубке ПВД (приёмнике воздушного давления) стала расти «пипочка» льда, а через несколько секунд у нас отказал указатель скорости. Я тут же сказал всего одно слово «Обогрев». Струбалин среагировал мгновенно, включил «Обогрев ПВД»,  лёд улетел, скорость снова стала показывать. Летим дальше. От штурмана наведения пошла информация о цели. Я хорошо помню слова: «Цель перед вами, атакуйте». Действительно, как только выскочили за облака в километре от нас летела «Элка». Произвели по ней две атаки и отвалили, т.к. на подходе был очередной атакующий самолёт. Дальше опять весь полёт в облаках. Выходим на привод, выполняем отворот на расчётный угол, я машинально включил секундомер, хотя меня об этом никто не просил. Минуты полторы спустя слышу по СПУ, как Струбалин матерится, что забыл включить секундомер. Я ему сразу: «Через 10 секунд разворот на посадочный». Он мне: «Молодец, не зря я тебя взял».

     В общем, произвели мы посадку. Струбалин мне показал: «На сегодня всё», и я на седьмом небе от счастья потелёпал в сторону столовой.  Вечером долго не мог уснуть, память снова и снова прокручивала прекрасные моменты этих двух полётов, а потом как-то само собой стало думаться над ошибками Струбалина. Почему штурмн эскадрильи, влётанный лётчик, забыл включить обогрев ПВД перед входом в облака, а потом включить секундомер при заходе на посадку с прямой. Причину конечно я не нашёл, но привычка досконально разбираться в своих ошибках, а когда стал командиром, то и в чужих, у меня зародилась именно с этих двух полётов. Иногда причины ошибок лётного и технического состава не поддаются никакой логике, но это только на первый взгляд, пока сам не «окажешься в шкуре» совершившего ошибку. Не забуду, как у меня в эскадрилье, когда служил в 57 мрад в г.Быхове, старый седой прапорщик, механик по самолётам и двигателям, при заправке самолёта-бомбардировщика ТУ-16 вместо крыльевых баков на одной плоскости заправил керосин в фюзеляжные. По закону «бутерброда» экипаж опаздывал на вылет, прибежал с ужина, прыгнул в самолёт, как в «телегу» и полетел. Даже топливомеры не перещёлкнули, чтобы заправку топлива по группам баков проверить, не говоря уж о том, что обязанность правого лётчика проверять по горловинам баков. В итоге, в полёте возник сильнейший кренящий момент. Хорошо, командир отряда попался опытный майор Пономарёв, правый лётчик Амелин, не «наломали дров» и смогли посадить машину, а был бы молодой экипаж? Один господь Бог знает, чем бы кончилось дело…

     Как может опытнейший механик, 20 лет обслуживающий эти самолёты, перепутать? Одну крыльевую группу баков заправить керосином, а другую нет. Оказывается может, у него дочь в этот день находилась на грани жизни и смерти, ей должны были делать операцию, и все мысли у него в тот момент были заняты только дочерью. Или как можно забыть, что на самолёте катапульта позволяет катапультироваться с земли? Лишь бы скорость была не менее 140 (300) км/час. Но ведь я забыл… Потому что до этого летал на дозвуковых самолётах, а к данному полёту подготовился плохо. Я описал этот эпизод в рассказе » Стресс… И на старуху бывает проруха». Мораль — разбирая с лётчиком его ошибку, надо доискиваться до первопричины и сразу давать рекомендации по её недопущению. К сожалению, сплошь и рядом видишь, как инструктора, перечисляя ошибки лётчика, допущенные в полёте, этим и ограничиваются…

     Теперь поделюсь соображением, как такие полёты «высшей категории сложности» когда курсанту показывают то, что он не готов даже осмыслить, не то, что повторить, приносят «вред», а иногда могут стоить жизни из-за допущенной грубой ошибки в технике пилотирования. Как я взлетал «по Струбалински» при контроле на первый самостоятельный вылет я опишу в следующем рассказе, а пока приведу два таких эпизода:

     Летаем на третьем курсе на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. Идём строем в составе звена. Ведущий — зам командира по политчасти майор Писарев А.М. Сильный лётчик, отличный мужик, мы курсанты его уважали… Я — правый ведомый. Идём по верхней кромке облаков. Вдруг что-то ведущий «проморгал», мы всем звеном вскакиваем в облако. По науке ведомые должны мгновенно, даже если от ведущего никакой команды не последовало, отвернуть на 15 градусов влево и вправо соответственно, и далее менять эшелоны и скорость согласно схемы «При неожиданном попадании в облака строем». Но на меня нашёл «бзик», подкорковая память вдруг вспомнила полёт со Струбалиным строем в облаках. Я знал, что это возможно и, «со всей дури» дал левую ногу, чтобы сделать минимальные интервал и дистанцию и не потерять ведущего из виду. Мой самолёт со всего маху «помчался на самолёт майора Писарева. В последнюю секунду он успел от меня «отпрыгнуть», (другого слова я просто не подберу), благо левый ведомый сделал всё как надо, отвернул на 15 градусов, чем освободил место майору Писареву «для отскока». Но я смог зацепиться взглядом за самолёт ведущего и выдержать строй. Из облака мы выскочили парой, а левый ведомый болтался где-то выше и сзади.

     После полёта мы со вторым ведомым подошли к майору Писареву А.М. получить замечания за полёт. Я шёл гордый, думая он меня похвалит, что смог удержаться в строю. Но вместо этого он буквально «рвал и метал». Первые его слова были: «Морду бы тебе набить за такое выдерживание строя». Дальше шла непереводимая «игра слов и выражений» и вспоминание моей родни до седьмого колена включительно… Потом стрелок-радист отозвал меня в сторону и используя руки, показал, как близки мы были к столкновению. Только тогда до меня дошла вся глупость моей «лихости».

     Ещё полёт. Получили допуск для полётов в СМУ (сложных метеоусловиях), отрабатываем полёты в облаках, заход на посадку с»прямой». При выходе на привод в облаках я вместо положенного крена 15 градусов при отвороте на расчётный угол завалил крен 80 градусов, да ещё хорошо потянул штурвал на себя, всё с той же дурацкой «лихости», т.к. всё ещё мечтал стать истребителем. Штурман, старший лейтенант Русских, который к тому же являлся командиром экипажа, когда полёт выполняется с курсантом, моего крена 80 градусов видеть не мог. В его штурманской кабине нет авиагоризонта. А я почему завалил такой крен? Я же видел с какими кренами и фигурами пилотажа в облаках, в которые мы периодически попадали, выполнял пилотаж подполковник Струбалин во время воздушного боя на Л-29. Естественно мне захотелось это в какой-то мере повторить, чтобы почувствовать себя лётчиком-асом.

     В итоге, разворот на расчётный курс я сделал почти «на месте». и как оказалось, стал идти в «лоб» посадочному курсу. В облачности случился разрыв, и в ту же секунду из облаков прямо на нас вывалился ИЛ-28. Картина была страшная, т.к. он заполнил всё моё лобовое стекло за буквально за какие-то мгновения. Я рванул свой самолёт вверх и влево — через долю секунды по нашему месту в считанных метрах промчался борт, заходящий на посадку. Когда он доложил о проходе дальнего привода, я по позывному определил, что это курсант Володя Панин.

      Мне в этом полёте повезло дважды. Первое, что в облаках случился разрыв, я увидел я увидел борт навстречу и, главное, успел среагировать. Медицина утверждает, что при встречных суммарных скоростях сближения более 1500 км/час, то, что лётчик видит впереди, на самом деле находится уже сзади, пока нервная система среагирует, и сигнал дойдёт до мозга. А во-вторых, Володя Панин и его штурман заходили на посадку в облаках, и всё внимание у них было поглощено приборами, т.е. меня они не успели заметить, и всё сошло «тихой сапой»… Но мой штурман, старший лейтенант Русских после полёта пожал мне руку со словами: «Считай, второй раз родились»… А ещё лётная смена только подходила к концу, я увидел своего штурмана, «прилично пьяного», выделывавшего «кренделя» на своём мотоцикле прямо на стоянке от избытка чувств, что живой. Потом я узнал, Русских считал, что это из-за его ошибки в самолётовождении мы оказались на посадочном курсе. Я несколько раз пытался подойти к нему, признаться, что это я завалил крен 80 градусов вместо положенных 15, но так и не набрался мужества. Если когда-нибудь штурман, тогда старший лейтенант, Русских прочитает эти строки, пусть знает, что я у него прошу прощения, что не признался тогда в своей «дурости», которая лишь по счастливой случайности не стоила жизни двум экипажам.

     О чём говорят эти два случая? Прошло больше года после моих полётов с подполковником Струбалиным, и вдруг они дали свой «след» на совсем другом типе самолёта  —  на мой взгляд это значит, что к курсанту нельзя относится как к нормальному лётчику. Эти «солопеды» ещё не знают страха, и их поступки нельзя предсказать с точки зрения нормальной лётной логики. Т.е. если вы показываете курсанту пилотаж, который он еще не готов не то, что повторить, но даже осмыслить, будьте добры, уважаемые инструкторы, поднести кулак к его носу с угрозой, что если он только подумает сделать что-то подобное, тут же будет отчислен из училища, или же, будьте добры, найдите время, чтобы «разжевать» курсанту ваш полёт так, что у него не оставалось никаких сомнений, что ему можно делать, а что нельзя.

     Продолжение данного «опуса» о третьей моей «отсебятине» после полётов с подполковником Струбалиным читайте в следующем рассказе. Спасибо за внимание…

© Copyright: Полковник Чечель, 2012