Болгария отказывается и от российских самолетов, и от своего прошлого

Правительство Болгарии решило отказаться от дальнейшего использования российских самолётов и вертолетов. Министр обороны Велизар Шаламанов мотивировал это тем, что необходимо меньше зависеть от России.
Казалось бы, что тут особенного. Однако в армии зреет недовольство.
Дело в том, что «на земле останется 15 истребителей МиГ-29, шесть МиГ-21 и 14 штурмовиков Су-25. Более трёхсот лётчиков и техников потеряют работу.

К тому же, придётся подыскивать замену русским самолётам. На эти цели планируется выделить около 300 миллионов евро. Откуда возьмет эту сумма нищая Болгария, вопрос для местных политиков, по-видимому, второстепенный. Тем более, что на эти деньги можно приобрести только старые F-16.
Несмотря на всеобщее скандирование о том, что страну прекрасно снабжают техникой из США и покупать её надо исключительно там, болгары начинают понимать, что их государству это не под силу. Не помогает даже пропагандистская машина, заточенная на ненависть к России; не действует и риторика президента Плевнелиева, который назвал Россию «националистической и агрессивной державой, возглавляемой президентом, который видит в Европе не партнёра, а противника».
Сам Плевнелиев усматривает в ЕС исключительно спасителя и кормильца. Большинство болгар с ним не согласны. Практически уничтожена вся промышленность. Болгарские предприятия искусственно обанкрочены и проданы за бесценок западным корпорациям. Запасы угля, газа и золотые рудники полностью контролируются извне, болгарам туда уже нет доступа. Электрораспределительные сети продали чехам, австрийцам и немцам; французам достались водопровод и канализация.
Полностью уничтожено сельское хозяйство. В стране знаменитого перца и помидоров в магазинах продаются исключительно привозные дары природы. ЕС уже постановил, что Болгария должна свернуть выращивание в горах «восточного» табака. Власти уничтожили экономическую науку, а все исследования по заказу правительства на деньги налогоплательщиков проводят прозападные НПО. Как итог, за последние 20 лет страну покинули 2 миллиона человек, и население Болгарии сократилось до 7 миллионов. Целые города стоят пустыми. К 2060 году население Болгарии составит всего 5 миллионов (из них полтора миллиона – цыгане).
А с каких прекрасных лозунгов все начиналось…
«В 1997 году к нам явился добрый МВФ и заявил: мы вас спасём, если вы будете выполнять нашу программу, — вспоминает экономист Димитр Собев. — Главное условие: распродажа всего. Колоссальные государственные активы, стоившие миллиарды долларов, банкротились и уходили за мелкие деньги, иногда за один доллар…
Всё закончилось очень быстро, и мы проснулись в мире абсурда. К примеру, у нас есть болгарская вода, болгарские трубы и болгарские потребители. А контракт на продажу нашей воды нашим людям через наши трубы достается, к примеру, англичанам. А может, и не англичанам. Мы даже не можем выяснить, кто, собственно, чем владеет.
До вступления в ЕС Болгария была экспортером электроэнергии в Турцию, Грецию, Македонию, Албанию и даже Италию, — благодаря построенной СССР атомной электростанции «Козлодуй». С точки зрения безопасности станция работала безупречно, но она была советской. И ЕС выдвинул условие: Болгария должна закрыть четыре блока из шести, а позже и вовсе остановить «Козлодуй».
Ещё одна директива ЕС предусматривала замену 16% традиционной энергетики на «зелёную»: это ветрогенераторы и солнечные батареи. «Болгария не Сахара, чтобы работать на солнечных генераторах, и не остров в Северном море, где непрерывно дуют ветры, — считает экс-министр энергетики Румен Овчаров. — Поэтому нужна базовая энергия. Кроме того, цена мегаватта «зелёной» энергии в десять раз превышает цену козлодуйского мегаватта, а мы обязаны её выкупать…»
Но и этого оказалось недостаточно. В 2001 году премьер Иван Костов поехал в США, где встретился с Джорджем Бушем. Итогом этого рандеву стало подписание беспрецедентных контрактов: две советские ТЭЦ «Марица-Восток 1» и «Марица-Восток 3» достались американским компаниям. Государство обязалось выкупать у них всю электроэнергию в течение 15 лет по заоблачным ценам и при любых обстоятельствах.
Незавидная участь постигла и АЭС «Белене», которую начали строить ещё во времена СССР. Реактор почти готов, и российский «Атомстройэкспорт» не раз предлагал Болгарии выгодные условия оплаты. Но, несмотря на то, что в станцию влили огромное количество болгарских и российских денег, парламент проект закрыл, чем обрёк всю отрасль на медленную смерть. Не повлиял на ситуацию даже иск «Атомстройэкспорта» в 1 миллиард евро. Похожая история и с газопроводом «Южный поток», — несмотря на огромные бонусы, которые получила бы Болгария.
Согласно социологическим опросам, 70% болгарского населения остаются русофилами. И с каждым годом таких всё больше. Это не показные демонстранты с почасовой оплатой. Это – вековая память народа Болгарии.

Ирина Антонова — Народный политолог

http://smi2.mirtesen.ru/

Кризис украинской авиации: в чьих руках судьба отрасли

Украинский рынок пассажирских авиаперевозок переживает тяжелые времена. По свежим данным Госавиаслужбы, за 9 месяцев 2014 года пассажиропоток в отечественных аэропортах сократился почти на 27% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 8,488 млн. человек. При этом количество пассажиров на международных линиях снизилось на 24% – до 7,43 млн. человек, на внутренних на 42,2% – до 1,058 млн. человек.
Очевидно, что для спасения рынка нужно что-то делать. Похоже, что все предложения можно свести к альтернативе: любым способом «заманить» как можно больше иностранных авиакомпаний или поддержать национального перевозчика – «Международные Авиалинии Украины» (МАУ).
С привлечением иностранных перевозчиков дело пока складывается не очень удачно. Серьезные европейские компании сокращают свое присутствие в Украине, а те, которые сюда приходят, ведут себя несколько странно. Так, весной презентовал свою украинскую «дочку» турецкий перевозчик Atlasjet Airlines. Но ее появление на украинском рынке сопровождается громким скандалом. «Атласджет Украина» решила обосноваться в украинском небе за счет других компаний, каким-то образом получив решением Мининфраструктуры право на использование сразу 15-ти (!) воздушных линий, причем тех, на которых уже работают украинские перевозчики.
Безусловно, и участникам рынка, и государству было бы выгодно, если бы новая авиакомпания планомерно заполняла неосвоенные направления и обживала новые аэропорты. Но, похоже, «Атдасджет Украина» решила самоутвердиться за счет других и теперь пытается отсудить у МАУ все международные рейсы. Отметим, так и не начав летать и имея в своем распоряжении всего два самолета. Параллельно она развернула информационную кампанию против МАУ и украинских властей.
Свято веря, что «заграница нам поможет» (или руководствуясь какими-то другими причинами), некоторые комментаторы анализируют не состояние рынка как такового, а смакуют трудности самого крупного его участника – МАУ. Мол, у авиакомпании было время подготовиться к кризису, а, поди ж ты, она оказалась не готова. Может быть. Однако нельзя сводить кризис только к экономическим факторам. Вся страна оказалась не готова ко многому: ни к аннексии Крыма, ни ко вторжению в Донбасс…
Безусловно, статус флагмана обязывает компанию, приносящую стране экспортную выручку и обеспечивающую деятельность, как минимум, двух больших государственных структур (аэропорта «Борисполь» и Украэроруха), быть на виду и на слуху. Но, смакуя ее трудности, неужели эксперты не понимают, что с падением национального перевозчика рухнет весь рынок? И о чем они будут тогда писать? Об условных Lufthansa или British Airways? А есть ли гарантии, что они зачастят в наше небо? Пока что иностранные перевозчики, наоборот, сокращают частоты – отменено более 70 рейсов в «Борисполь». А 9 иностранных компаний вообще полностью закрыли свои маршруты в Киев. Как следствие, «Борисполь» в январе-сентябре ухудшил показатель международного пассажиропотока на 10,9% относительно 9 месяцев 2013 года, а его внутренний пассажиропоток упал на 21,6%.
Оппоненты МАУ договорились до того, что, мол, компания не может претендовать на звание национального перевозчика, так как не реализует социально-экономические программы, утвержденные правительством. На самом деле таких программ в природе не существует, а все шаги навстречу пассажирам, которые делает МАУ, она делает по доброй воле уже более двадцати лет.
Изучая стратегии компаний, работающих на отечественном рынке, нельзя не заметить, что они пытаются решать свои проблемы, расширяя свое предложение преимущественно за счет заграничных направлений. Так, «Визз Эйр Украина» запускает новый рейс Киев – Москва, Air Arabia планирует возобновить полеты из Одессы и Харькова в Шарджу, а также увеличить частоту на маршруте Киев – Шарджа. «Авиалинии Харькова» в зимнем сезоне планируют летать в Индию, Вьетнам, Таиланд и Доминикану. МАУ назначила 11 дополнительных рейсов в города Европы (Мюнхен, Милан, Вену, Женеву) в конце декабря 2014 – начале января 2015 года.
Но как быть с обязательствами развивать внутренний рынок? Не в смысле летать в летний сезон из Киева в Одессу, а в смысле обеспечивать полноценный внутренний трафик. Ведь внутренние авиаперевозки – это не только загруженность летного персонала и обеспечение работой местных аэропортов, но еще и развитие туристической и гостиничной инфраструктуры.
Сейчас, когда аэропорты Симферополя, Донецка и Луганска закрыты для полетов, именно сохранение и наращивание внутренних маршрутов может показать, кто есть кто в нашем небе. Вот и получается, что МАУ остается единственной украинской авиакомпанией, которая не только сохранила свою сеть внутренних маршрутов (кроме упомянутых Симферополя и Донецка), но и открывает новые. Так, уже в начале ноября 2014 года компания планирует запустить регулярные рейсы из Киева в Запорожье и Ивано-Франковск.
По словам президента МАУ Юрия Мирошникова, «на украинском рынке, где мы занимаем лидирующую позицию и могли бы диктовать свои условия, мы, понимая, что стоимость билетов из-за девальвации гривны и так выросла, не повышаем, а наоборот – понижаем тарифы, стараемся их делать еще более дешевыми в валюте, для того чтобы хоть как-то сгладить этот скачок».
Компанию упрекают и в так называемом «мокром лизинге», т.е. в том, что ее самолеты вместе с экипажами летают за границей (один самолет МАУ работает в Африке, в Марокко, и три самолета – в Европе). Но на самом деле это делается для того, чтобы загрузить работой воздушные суда, задействовать пилотов, бортпроводников и инженерно-технический состав, альтернативой чему было бы сокращение многих десятков сотрудников.
Собственно говоря, исходя из соображений социальной ответственности, компания и обратилась в Кабмин с просьбой выделить стабилизационный кредит в размере $100 млн. Отметим, что речь идет не о помощи одной отдельной компании, а о системной поддержке отрасли со стороны государства. И оказать эту поддержку государство должно в целях сохранения целостности авиатранспортной отрасли. Ведь, если для выживания без помощи государства МАУ придется идти на сокращения флота (возможно, на 30 – 40%), сети маршрутов и персонала, то это ударит и по государственным предприятиям отрасли: аэропорту «Борисполь» и Украэроруху.
Со своей стороны, МАУ гарантирует, что в случае выделения кредита она сохранит сегодняшние объемы деятельности. Это значит, что искомые $100 млн. вернутся в экономику Украины в течение одного года в виде отчислений в бюджет и оплаты наземных и аэронавигационных услуг. А ведь будут еще и суммы, которые компания будет платить негосударственным предприятиям: муниципальным аэропортам, топливным, кейтеринговым и хендлинговым компаниям. Будут зарплаты, наконец. Это не говоря об экспортной выручке, которая у МАУ в 2013 году составила $345 млн., а в текущем – уже превысила $275 млн. В целом, экспортная выручка за 10 лет прогнозируется на уровне $8,5 – 9 млрд. Согласитесь, это тоже достаточно весомый вклад в экономику Украины.
В целом, просьба авиакомпании о помощи – это отнюдь не ЧП, а распространенная мировая практика. В пользу положительного решения Кабмина говорит то, что авиакомпании, которым помогали правительства, выжили, а те, кому отказали в помощи, обанкротились. Может ли правительство проигнорировать обращение МАУ, ссылаясь на ее статус частной компании? В данном контексте форма собственности не играет никакой роли. Достаточно посмотреть на вклад компании в экономику и значимость ее для имиджа страны. МАУ, безусловно, важна для государства, так как в случае ее падения Украине или придется создавать новую отечественную авиакомпанию, или отдавать отрасль на откуп иностранному перевозчику. В обоих случаях речь может идти о нескольких потерянных годах, если не о десятилетиях.
А вот поддержка государства позволит компании сохранить сеть маршрутов и создаст задел для развития. Кризисы всегда заканчиваются. Интенсивность деловых контактов в современном мире такова, что наземный транспорт авиацию не заменит. Учитывая, что Украина сделала окончательный выбор в пользу открытости миру, процессы укрепления межгосударственных связей и сближения Украины с деловыми кругами будут только интенсифицироваться…
Прогнозы в наше военное время – дело неблагодарное. Конечно, рынок в целом и МАУ как его флагман ожидают убытки по итогам года. Речь идет о том, насколько болезненными будут меры, на которые будут вынуждены пойти компании ради выживания. В МАУ прогнозируют снижение оборота на 20%, а перевезти рассчитывают порядка 4 млн. пассажиров. Что касается 2015 года, то его результаты во многом зависят от предоставления помощи.
В ожидании решения Кабмина в авиакомпании разрабатывают как оптимистичный, так и пессимистичный варианты сценария. Ни тот, ни другой краха компании и рынка в целом не предусматривают. Так что, МАУ, как и Сэмюэль Клеменс (более известный как Марк Твен) в ответ на ошибочный некролог, может сказать, что слух о ее смерти «сильно преувеличен». Хочется надеяться, что государство поддержит МАУ, а МАУ, в свою очередь, удержит украинский рынок авиаперевозок. И тогда не будет необходимости в привлечении сомнительных иностранных авиаперевозчиков, а за лишний рейс в Украину конкурировать будут компании уровня Lufthansa или British Airways.

Игорь Гарин, Новости Украины – From-UA

Болгарские «сушки» и «миги» улетят на Украину

«Болгария является важным элементом российского плана разделения Европы», — сообщила в августе немецкая служба внешней разведки (BND). Воистину, это горе — быть православной славянской страной, народ которой хорошо относится к России. Судьба Греции, Кипра, Сербии, Болгарии, Украины — тому доказательство. Арсенал Запада велик — от кредитного закабаления до войны.
В Болгарии в воскресение прошли досрочные парламентские выборы, и совсем не удивляет, что победила правоцентристкая партия ГЕРБ («Граждане за европейское развитие Болгарии»), которая получила 32,7 процента голосов. На втором месте остались бывшие партнеры по правительственной коалиции социалисты и ДПС, набравшие по 15 процентов голосов.
Согласно Deutsche Welle, которая цитировала материалы BND, отмечалось, что «в Болгарии есть две «пророссийские партии» — Болгарская социалистическая партия (БСП) и этническая турецкая «Движение за права и свободы» (ДПС). Немцы выделили руководителей этих партий как «проводников олигархических интересов» — это Сергей Станишев, Ахмед Доган, Делян Пеевски и Цветан Васильев. «Нынешнее болгарское правительство полностью зависит от этих людей, которые помогут России «втащить Болгарию в свою сферу влияния», — писала газета. Поэтому не удивительно, что из Пламена Орешарски (лидера БСП) быстро сделали «врага народа» с помощью той же прессы и сместили. Не исключены и прямые подтасовки на выборах после того, как мир увидел, как проходит референдум в Шотландии.
Лидер ГЕРБ Бойко Борисов уже возглавлял правительство с 2009-го по 2013 год и будет пятым премьером за последние пять лет. Газета Financial Times отмечает, что за последние полтора года «Болгарию сотрясали уличные протесты против сменявших друг друга правительств, банковский кризис, сильные наводнения и потери финансирования из Брюсселя в связи с плохим администрированием». Как ясно из последующих слов, плохое администрирование — это лавирование между «своими обязанностями в ЕС» и «тлетворным влиянием своего давнего союзника — России», от которой Болгария сильно зависит энергетически.
Новое правительство Бойко Борисова будет гораздо более уступчивым для Вашингтона, чем правительство Орешарски. Но и Борисову придется нелегко, он должен создавать коалицию. С какими же партиями? Социалисты работали вместе с ДПС, обе эти партии отпадают, прошли в парламент также националистическая «Атака», которая призывает к выходу Болгарии из ЕС и более тесному союзу с Россией, и не менее националистический «Патриотический фронт», который призывает ограничить цыган в правах и хочет ввести запрет на этнические партии, то есть упразднить ДПС. Вряд ли с этими партиями Бойко Борисов договорится, он же толерантный.
Таким образом, очень вероятно, что большинства в парламенте у ГЕРБ не будет, придется отдавать портфели оппозиции и опять лавировать. Таким образом, Вашингтон мало что приобретет от рокировки правительств. Лозунг Болгарии — «Никогда против России, никогда не против ЕС», заметила американская газета Wall Street Journal. Проанализировав лингвистические тонкости утверждения, автор этой статьи пришла к выводу, что первое утверждение сильнее, но суть не меняется, по-русски это называется лицемерием или сидением на двух стульях.

Болгария танцует в огне
Именно этим, видимо, можно объяснить недавнее решение в рамках новой программы «Болгария в НАТО-2020» временного правительства во главе с премьер-министром Георгием Близнашки отказаться от использования российских истребителей и вертолетов. Но болгарская пресса пишет, что решение неубедительное. «Триста пилотов и инженеров останутся на улице» — это заголовок газеты «Марица». ВВС находятся на грани бунта, так как более 300 летчиков и инженеров по техническому обслуживанию потеряют свои рабочие места. «На земле останется» 15 самолетов МиГ-29, шесть самолетов МиГ-21 и 14 бомбардировщиков СУ-25, пишет газета «Труд».
Кроме того, нет никакого тренда на приобретение нового самолета, который призван заменить «миги» и «сушки» и этим якобы » избавить Болгарию от зависимости от России». Но о какой зависимости идет речь, если даже Пентагон закупает российские вертолеты для союзнической афганской армии. На российских самолетах летают пилоты Израиля, Ирака, Румынии, Польши — и нисколько не страдают от мифической зависимости от России. Министр обороны временного правительства Велизар Шаламанов сказал, что на замену российских самолетов Болгария намерена закупить восемь новых истребителей и назвал сумму для закупок — 600 миллионов левов (около 300 миллионов евро). Но болгарские эксперты отмечают, что за эти деньги можно приобрести только старые истребители F-16. Эти подержанные самолеты страна могла бы выкупить у Португалии, а также у США или Греции. Интересный факт, что Грецию в свое время перевооружали на немецкие деньги — давали кредиты под обязательную закупку немецкого вооружения. В результате развивался ВПК Германии, а Греция не вылезет из долговой ямы теперь уже никогда.
А куда же пойдут болгарские «миги» и «сушки»? Так вот же Петр Порошенко хочет закупать оружие у стран НАТО…
Если далее анализировать ситуацию с оптимизмом, то Бойко Борисов, по логике, сейчас должен кивнуть в сторону России. Неужели мы дождемся положительных заявлений по «Южному потоку», который нужен Болгарии даже больше, чем России, так как это градообразующяя стройка, дающая рабочие места, инвестиции, транзитные сборы. Напомним, что под давлением Запада, в том числе скандально известного сенатора Джона Маккейна, София заявила о приостановлении строительства этого газопровода.
Болгария вместе с Румынией являются некими пасынками Евросоюза. Бывший президент Европейской комиссии Жозе Мануэль Баррозу объяснил, почему семь лет назад Европа решила все же принять эти страны в ЕС. «Представьте себе, что Румыния и Болгария сегодня не были бы частью ЕС. Тогда, скорее всего, они были бы подвергнуты массовому давлению Москвы», — сказал президент Европейской комиссии в интервью немецкой Berliner Zeitung. То есть приняли Болгарию и Румынию в Евросоюз не на благо населения этих стран, а чтобы лишить их возможности сотрудничать с Россией.
Но справедлив вопрос. Куда же делась вечная дружба, в которой клялись болгары? Ведь освобождение от османского ига дорогого стоит. Болгары в Великой Отечественной не отплатили «братушкам» той же монетой. Так хоть бы сейчас… Увы, Болгария подсела на иглу международных кредитов, потеряла суверенитет вместе с собственной промышленностью и сельским хозяйством и теперь живет на пособия Евросоюза, которые, кстати, Брюссель периодически Болгарии урезает, как было уже сказано, по причине недостаточной лояльности. Так и хочется сказать: «Болгария — це Европа». Конечно, звучит гордо, но почему бы не спросить себя, а в чем она теперь эта гордость? Гордость — жить на подачки, толерантно терпеть господство гейменьшинства и быть людьми второго сорта в ЕС?

Любовь Люлько

Новости авиации

Ми-8 Фото: «Вертолеты России»

Новые Ми-8 пролетели более 1,3 тыс. км за шесть часов, заявили в управлении пресс-службы и информации оборонного ведомства
Москва. 21 сентября. INTERFAX.RU — Вертолетчики Военно-воздушных сил России в ходе масштабных учений «Восток-2014» совершили рекордный в истории армейской авиации перелет. Об этом журналистам сообщил официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ.
«С острова Итуруп 16 новых вертолетов Ми-8АМТШ осуществили перелет над морем на аэродром Елизово. В воздухе они провели более 6 часов, преодолев над водной поверхностью свыше 1,3 тыс. км», — сообщил офицер.
По его словам, такой беспрецедентный перелет стал возможен благодаря установке нескольких дополнительных топливных баков, которые позволили вертолетам преодолеть такое большое пространство без посадок.
Вертолеты базируются в Восточном военном округе и совершили перелет специально для участия в учениях «Восток-2014», пояснил старший инспектор-летчик службы безопасности полетов управления авиации 3-го командования ВВС и ПВО полковник Сергей Дягилев. Он отметил, что летчики ВВО будут «обкатывать» вертолеты, и если нововведение окажется удачным, то и далее вертолеты Ми-8АМТШ смогут быть оборудованы дополнительными баками, которые при необходимости можно снимать и снова устанавливать.
Согласно данным на сайте Международной авиационной федерации, рекорд по беспосадочному перелету на вертолете был поставлен американцем Робертом Ферри в апреле 1966 года и действует до сих пор. Ферри пролетел без посадок и дозаправок более 3,5 тыс. км.
Он преодолел это расстояние за 15 часов на вертолете Hughes YOH-6A. Разработанный для армии разведывательный легкий вертолет освободили от всех ненужных деталей. Для рекордного полета в заднем грузовом отсеке поставили алюминиевый бак с дополнительным запасом топлива. Ферри, ветеран ВВС США, участвовавший в Корейской войне, умер в 2009 году в возрасте 85 лет

«Мистраль» могут заменить на «Викрамадитью»

Россия может обойтись без вертолетоносца «Мистраль», сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин в эфире программы «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым». «Могу сказать свое личное мнение: мы могли бы обойтись без этого контракта, потому что мы имеем возможность теперь крупноблочной сборки такого рода кораблей», — сказал он.
Рогозин напомнил, что в прошлом году Россия передала Индии легкий авианосец «Викрамадитья» — это бывший ракетный крейсер «Адмирал Горшков» — и доказала, что российские судстроительные компании могут собирать корабли такого рода. По его словам, ультрасовременный крейсер-авианосец — это вершина кораблестроения. «А уж десантный корабль — это намного проще конструкция. Конечно, мы можем», — пояснил он.
Также вице-премьер заявил, что «Мистрали» не подходят России по климатическим требованиям. «По крайней мере, они точно в наших северных морях плавать не смогут», — добавил он.
Вице-премьер также указал, что Россия заплатила за корабли €1,12 млрд, и Франции придется возвращать деньги с большими штрафами. Кроме того, пояснил Рогозин, поскольку кормовые части вертолетоносцев собраны в России, на Балтийском заводе в Петербурге, «если они хотят оставить корабль у себя, то мы должны будем отодрать корму».
Он добавил, что кроме всего прочего французская сторона рискует своей репутацией надежного поставщика. «Если они готовы рисковать своей репутацией, ради бога. Но только деньги назад, кормовые части назад, а репутация — Auf Wiedersehen», — заявил Рогозин.
Окончательное решение по поставкам «Мистралей» в Россию станет известно в конце октября. По словам президента Франции Франсуа Олланда, это будет зависеть от развития ситуации на Украине.
По данным источников в судостроительной отрасли, знакомых с условиями контракта, отказ поставлять «Мистрали» может обойтись Франции в $1 млн в день, передает РБК.

Морская авиация ВМФ России получит новый патрульный самолет в 2018 году

Морская авиация ВМФ России сейчас рассматривает несколько вариантов патрульного самолета, который начнет поступать на вооружение в 2018 году.
Примерно тогда же летчики ожидают поступления нового вертолета, сообщил командующий морской авиацией генерал- майор Игорь Кожин.
«Мы готовимся к преобразованию дальней авиации, рассматриваем несколько вариантов патрульного самолета, который будет поступать на вооружение в 2018 году, готовимся к новому вертолету, который должен поступить на вооружение примерно в эти же сроки», — сказал Кожин сегодня в эфире телеканала «Россия 24», не вдаваясь в подробности.
Он также отметил, что вся береговая составляющая морской авиации «будет переучиваться на новый универсальный самолет, который одновременно будет являться ракетоносцем, штурмовиком и истребителем», однако не уточнил, о каком самолете идет речь. Ранее стало известно, что морская авиация в рамках переоснащения получает многофункциональные истребители Су-30СМ.
Как напомнил Кожин, морская авиация сегодня имеет помимо береговой также корабельную и противолодочную дальнюю компоненты. По словам командующего, систему необходимо сделать «более универсальной и гибкой».
Кожин также сообщил, что продолжается подготовка летчиков морской авиации РФ, которые будут работать на вертолетоносце «Мистраль». «Мы будем готовы в назначенное время эксплуатировать эти классы кораблей», — подчеркнул он.
http://vpk-news.ru/

Пентагон обеспокоен российскими бомбардировщиками в Азии

США обеспокоены полетами российских стратегических бомбардировщиков в северо-восточной Азии и внимательно наблюдают за учениями, которые проводит РФ в этом регионе.
Об этом заявил сегодня на брифинге для журналистов в Пентагоне глава Тихоокеанского командования вооруженных сил США адмирал Сэмюел Локлир.
«Конечно, полеты дальней авиации нас беспокоят. Это то, за чем мы следим», — сказал Локлир. Он также отметил, что американские военные следят за военными учениями, которые проводит Россия на Дальнем Востоке.
Адмирал подчеркнул, что Пентагон отмечает возросшую активность российских военных в этой части света. При этом Локлир отметил, что о планах по дальнейшему усилению активности российских военных ему ничего не известно.
Отвечая на вопрос одного из журналистов о том, с чем связано беспокойство Пентагона, Локлир указал, что речь идет «о бомбардировщиках, которые взлетают с российской территории и летают по направлению к США».

В Интернете появилась видеозапись полета российского беспилотника «Элерон-3СВ»

В интернете появилась видеозапись одного из первых полетов российского беспилотника «Элерон-3СВ». Ранее стало известно, что Минобороны и казанское предприятие «Эникс» подписали контракт, стоимостью более 100 млн рублей на поставку 34 разведывательных беспилотных летательных аппаратов ближнего радиуса действия.
Цена БПЛА «Элерон-3СВ» в пять раз ниже, чем у его иностранных аналогов, в частности, комплексов «Застава», которые производятся в России контракту, заключенному между ОПК «Оборонпром» и израильской компанией Israel Aerospace Industries Ltd.
БПЛА «Элерон-3СВ» является специальным разведывательным средством ближнего радиуса действия. Максимальный взлетный вес аппарата — 5,3 килограмма, масса полезной нагрузки — до одного килограмма, этот беспилотник развивает скорость до 130 километров в час и способен подниматься на высоту до 4 тыс. метров.
Аппарат адаптирован для установки сменной модульной полезной нагрузки: фотокамеры, тепловизора в гиростабилизированном механизме, видеокамеры с 10-кратным увеличением в гидростабилизированном механизме, тепловизора с низкоуровневой камерой и другой полезной нагрузки.

МиГ-35 внесли в план гособоронзаказа
Генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков заявил о внесении поставок истребителей МиГ-35 в план гособоронзаказа, сообщает ИТАР-ТАСС. По его словам, военные и авиастроители сблизили позиции на переговорах о закупках этих машин для нужд военно-воздушных сил России. Точное число самолетов пока не определено.
«Мы еще продвинулись, можно сказать, на полтора шага. Есть понимание и с нашей стороны, и со стороны Минобороны. Раньше у них и у нас было разное видение и понимание вопроса, сейчас позиции сблизились, и мы уже в рамках формирующейся программы у Минобороны появилась строчка в гособоронзаказе, которой раньше не было», — сказал Коротков.
Тем не менее, как сообщил глава корпорации, точное число машин пока не определено и обсуждается.
Переговоры о возможных поставках истребителей МиГ-35 для ВВС России ведутся начиная с 2010 года, однако пока что не завершились успехом. До настоящего времени Минобороны подписало с РСК «МиГ» контракты о закупке 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ для авиации ВМФ России и 16 истребителей МиГ-29СМТ для ВВС.
МиГ-35 является последним на сегодняшний день вариантом развития платформы известного истребителя МиГ-29, отличается усовершенствованным БРЭО, увеличенной дальностью полета и двигателями с управляемым вектором тяги. Вместе с тем, специалисты отмечают, что возросшая стоимость и масса этой машины, исходно относившейся к классу легких истребителей, снижают ее конкурентоспособность по сравнению с тяжелыми истребителями на платформе Су-27.

Россия предложит Египту истребители МиГ-35
Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» намерена в октябре 2014 года провести переговоры с Египтом о поставке партии легких многофункциональных истребителей МиГ-35. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил генеральный директор корпорации Сергей Коротков. По его словам, более точная информация появится только после переговоров.
В середине февраля 2014 года Россия и Египет парафировали контракт на поставку вооружений и военной техники на общую сумму более трех миллиардов долларов. В частности, речь шла о поставке истребителей МиГ-29М/М2, зенитных ракетных комплексах нескольких типов, транспортно-боевых вертолетах Ми-35, береговых противокорабельных комплексах, различных боеприпасах и легком вооружении.
По словам министра обороны Египта Абдель-Фаттаха ас-Сиси, покупка вооружений и военной техники будет финансироваться Саудовской Аравией и Объединенными Арабскими Эмиратами. Впервые о возможном заключении контракта между Россией и Египтом стало известно в ноябре 2013 года. Тогда стоимость возможных соглашений оценивалась в четыре миллиарда долларов.
Между тем, в сентябре текущего года появились сообщения, что «Рособоронэкспорт» договорился о поставке Египту зенитных ракетных комплексов С-300ВМ на общую сумму в 500 миллионов долларов. Объем и сроки поставки пока неизвестны. Не исключено, что Каиру могут быть поставлены комплексы, ранее предназначавшиеся Сирии.

В небе Испании

В.Н.Взоров. Курсант летного училища в г.Брянске. 1934 г.

«Испания! В сухой земле твоей
Спят тысячи товарищей бесстрашных.
Ты к сердцу их прижала, как детей.
Когда ж весной зазеленеют пашни,
Знай: наша кровь смешалась в них с твоей»
В.Б.Азаров

Испанская Жанна д’Арк — Долорес Ибаррури, секретарь Компартии Испании, в своем обращении к советским участникам боев в Испании писала: «Вспоминать о днях героической борьбы испанского народа против военно-фашистского мятежа — значит обращаться мыслями к одной из самых волнующих скорбных страниц истории нашего отечества. Среди героев-бойцов, которые вызвали в нашем народе вечно живые и неизгладимые чувства любви и признательности, были и вы, советские товарищи и друзья. Примите же эти строки как дружественное напутствие к вашим воспоминаниям о тех славных и героических днях, когда вы сражались на земле и в небе Испании за свободу и независимость нашего народа и за свободу всего мира. Позвольте от души сказать вам еще раз: «Спасибо за принесенные вами жертвы, товарищи и друзья».

Прошло пятьдесят лет со времени окончания Национально-революционной войны испанского народа, первым начавшим вооруженную борьбу с международным фашизмом. В солнечный день 1986 года свыше тысячи человек из более чем двадцати стран собрались в Мадриде на чествование героев интернациональных бригад, пришедших на помощь истекающей кровью Испании. К 50-летию начала этой войны собравшиеся заложили в Мадриде памятник советским воинам-интернационалистам, погибшим в Испании. В испанской земле покоятся мои лучшие друзья, мои боевые товарищи: Филипп Замашанский, Карп Ковтун. Они похоронены на деревенском кладбище в двенадцати километрах от нашего аэродрома Алькала де Энарес. На Мадридском кладбище покоятся мои боевые командиры и наставники — Сережа Тархов, Володя Бочаров, Дима Павлов. Земля Испании впитала в себя и мою кровь. Но все же я остался жить и всю свою оставшуюся жизнь не забывал своей боевой юности, боев в небе Испании, встреч с испанскими друзьями.

В том 1936 году я служил командиром экипажа истребителя И-16 в 41-ой авиаистребительной эскадрилье Западного Особого военного округа. Эскадрилья базировалась на аэродроме, расположенном в предместье Брянска. Наш комиссар Ведерников на политинформациях рассказывал нам о событиях в Испании. На рассвете 17 июля 1936 года руководитель фашистской «Испанской фаланги» генерал Франко на радиостанции Мелильи в испанском Марокко послал в эфир условный сигнал на восстание против республиканского правительства — «Над всей Испанией безоблачное небо». Мятежные генералы-фашисты вывели свои войска и захватили города Севилью, Кадикс, Гренаду, Кордову. Однако в крупных промышленных городах при помощи вооруженных рабочих республиканские войсковые части подавили мятеж.

Началась гражданская война. На помощь Франко Гитлер и Муссолини бросили большую группу войск. Правительство Испании обратилось к странам Запада с просьбой о военной помощи. Страны Европы рассмотрели заявление и вынесли решение о невмешательстве. Решение подписали все, в том числе Германия, Италия и Советский Союз. Однако поняв, что мятеж без их помощи обречен на провал, Гитлер и Муссолини усилили поставки оружия, боеприпасов и направили дополнительные войсковые части в помощь фашистской фаланге. Тогда республиканское правительство обратилось за помощью к народам мира и организовало из добровольцев интернациональную бригаду.

Советское правительство, видя нарастание военной помощи фашистам со стороны Германии и Италии, разрешило под видом добровольцев направить в Испанию, с условием сохранения государственной тайны, свои вооруженные силы.

Никто из нас об этом не знал. Мы совершенно спокойно занимались боевой и политической подготовкой, проводили учебные воздушные бои, стрельбы по мишеням и уж совсем не думали, что нам придется воевать в Испании. Но однажды в конце июля на нашем аэродроме сел самолет командира бригады Якова Владимировича Смушкевича. Командование эскадрильи выстроило на аэродроме весь личный состав для встречи комбрига. После рапорта комэска комбриг Смушкевич обратился к летчикам с призывом откликнуться на обращение правительства Испании и помочь в боях с фашистскими войсками. Потом он скомандовал: «Желающие принять участие в боях против фашистов в Испании, два шага вперед!» Эскадрилья, как один человек, сделала два шага вперед. Комбриг поблагодарил и добавил: «О нашем разговоре никому не рассказывать».

На другой день, вместо полетов, каждого из нас пригласили в особый отдел эскадрильи. Там с нас взяли подписку, что нигде и никогда мы не скажем о том, что принимали участие в войне, идущей в Испании. Нарушившему подписку грозит признание его изменником и врагом народа. Каждому из нас предложили выбрать себе гражданство какого-либо государства, язык которого мы смогли бы скорее всего освоить, и предупредили: в случае пленения вы никогда не были коммунистом и не были в Советском Союзе.

Поскольку в школе я изучал французский язык, мне подготовили и через несколько дней выдали свидетельство французского гражданина «Вальдемара де Зоро», проживающего в «Марсель дан ля Рю Сан-Себастьян нумеро катр», что означало: «Город Марсель, улица Святого Себастьяна, дом номер четыре». По утрам мы по-прежнему вели воздушные учебные бои, а после обеда усиленно зубрили основные необходимые в обиходе фразы на испанском и том языке, который выбрал каждый. «Особисты» снова и снова вызывали нас к себе и инструктировали, как вести себя во всех случаях жизни, как здесь, так и в Испании или в любой другой стране, если нас туда занесет судьба. «Помните, — говорили они, — во всех странах, кроме нашей, наши представители вас не признают гражданами СССР».

Скоро мы стали свертывать занятия и занялись разборкой и упаковкой матчасти (самолетов, оружия, снаряжения). Одна за одной уходили груженые машины. Наконец в первой декаде сентября 1936 г. нас, по звеньям, одели в гражданскую одежду и отправили в Феодосию на «курорт» — как нам и всем окружающим, близким, родным и знакомым говорили командиры. Во второй декаде сентября собрались два отряда эскадрильи в одном из закрытых санаториев вблизи Феодосии. Эскадрилью из двух отрядов поручили возглавить опытному Сергею Федоровичу Тархову. Командирами отрядов назначены были Сергей Петрович Денисов и Владимир Александрович Бочаров. В те годы все мы — и командиры, и подчиненные — обращались друг к другу так: Сережа, Володя, Костя, Петя. Не было у нас людей дороже и роднее, чем те, с кем мы летали, с кем делили радости и печали. Было братство, овеянное опасностью профессии и заботой друг о друге.

Я был в звене, которым командовал Сережа Черных (Сергей Александрович), а вторым ведомым был Паша Акуленко. В одну из темных сентябрьских ночей мы покинули свой «санаторий» и погрузились на пароход, перекрашенный и переименованный, и под национальным флагом Болгарии вышли в море. Когда проснулись и вышли на палубу, матросы нам сказали, что мы уже прошли Дарданеллы и идем по Средиземному морю. (Матросы не говорят «плывем», а говорят «идем».) К вечеру показались берега Испании. Но наш капитан, увидев в море военные корабли, направил пароход в Гибралтар, только после наступления темноты повернул обратно, и поздно ночью мы высадились в порту Картахене.

Большая толпа испанцев окружила нас. Вокруг слышались возгласы: «Салуд, комарадос» — здравствуй, товарищ. «Комарадос советикос» — советские товарищи. «Бьенвенидос, амиго» — добро пожаловать, друг. Мы тоже отвечали уже знакомое: «Салуд, комарадос», «Но пасаран» и «Грасиас, амиго» — спасибо, друг.

Вскоре мы почувствовали, как нас атакуют со всех сторон огромные комары. Несмотря на непривычную жару (было около 30 градусов тепла), мы вынуждены были надевать свои куртки, пиджаки и шляпы. Испанские комары очень злые, и встретили они нас негостеприимно. Впоследствии оказалось, что они такие только на побережье.

Послышалась команда о выгрузке корабля. Нас повели к автомашинам, которые пришли за нами, чтоб отвезти на аэродром. С помощью матросов и испанских докеров мы погрузили палатки, одежду, продукты, и с рассветом колонна наших машин отправилась в путь. Ранним утром мы въехали на аэродром Сото, расположенный, как нам сказали, неподалеку от Мадрида. Выгрузив нас, машины ушли в порт за грузом. В тот же день в освобожденный для нас ангар были доставлены контейнеры с самолетами, в стороне сгружали бочки с горючим и смазочными материалами. В тени оливковой рощи, вблизи площадки аэродрома, вскоре выросли ряды трех- и четырехместных палаток. Из Мадрида привезли раскладушки и матрацы, и мы по звеньям и отрядам расположились в палатках и уже с шутками кувыркались на своих кроватях.

Прошло несколько дней. Один за другим мы выкатывали из ангара на площадку наши перекрашенные самолеты. У меня снова началась жаркая пора — испытание собранных самолетов. Все мои друзья превратились в технарей: так назывались у нас техники и механики, собиравшие и обслуживающие наши машины. Первая партия самолетов была истребителями И-15. Мне очень нравилась эта машина. Послушная, верткая на виражах, устойчивая при любых порывах ветра, она легко выполняла все фигуры высшего пилотажа.

Когда на поле уже стояли облетанные и испытанные истребители двух отрядов (один состоял из И-15, а другой из И-16), к нам приехали командующий ВВС Испании Де-Сиснерос и Долорес Ибаррури. Молодая, красивая, энергичная Долорес обратилась к нам с речью. Потом они обошли весь наш небольшой строй и с каждым поздоровались за руку, говоря что-то на испанском, а мы все твердили «грасиас, синьорина». В те годы она была красавицей. Стройная брюнетка, с большими черными сверкающими глазами, красивый рот и очертания лица и фигуры. Яркое платье дополняло ее красоту. Ее контральто звучало в ушах музыкой, когда она провозгласила: «Но пасаран!»

Вечером на аэродроме произвел посадку самолет-разведчик Р-5. Из него вышли комбриг Смушкевич и комбриг Пумпур. Проверив нашу готовность, Смушкевич объявил нам о назначении Пумпура Петра Ивановича командиром нашей группы и группы, расположенной на аэродроме Алькала де Энарес, которой командовал Павел Рычагов. Командование группой наших истребителей И-15 он возложил на Володю Бочарова, а группой истребителей И-16 -на Сережу Тархова. Начались теоретические занятия по подготовке и проведению воздушного боя. После того, как обжились, нам захотелось ознакомиться с окрестностями. Пумпур разрешил съездить нашему отряду в город Мурсиа, расположенный в сорока километрах от нас.

Город поразил нас многолюдностью и энтузиазмом. Встречные люди, глядя на нас, неизменно провозглашали: «Комарадос советикос», «Салуд, кома-радос». А когда мы подошли к таверне и захотели напиться, хозяин сам подошел и все твердил: «Бьен-венидос, амиго». Переводчик обратил наше внимание, как пьют испанцы. Он сказал: надо лить воду в рот, не касаясь стакана губами.

Проходя по улицам, он часто обращался к девушкам: «Синьорита гуала», и девушки ему улыбались. Мы спросили, почему у него так много знакомых в городе. В ответ он рассмеялся и сказал, что, говоря девушкам «синьорита гуала», он говорил, что она красавица, и, конечно, ей это нравилось. Полные впечатлений, мы вернулись к себе.

Больше никуда нам в Испании, кроме Мадрида, съездить не удалось. Начались бои. Над Мадридом нависла опасность. Фашистские войска подошли вплотную к городу, и линии обороны республиканских войск подвергались бомбардировке с воздуха, Командование попросило нас отучить фашистов бомбить с воздуха. Петр Иванович Пумпур, наш комбриг, установил условные сигналы для вылета отряда Бочарова — зеленая ракета, а для отряда Тархова — красная. В первых числах октября над аэродромом зажглась зеленая ракета. В небо поднялся отряд Бочарова, а мы расположились вблизи своих самолетов. С нетерпением ждали мы возвращения наших друзей, и вот один за другим самолеты группы совершали посадку на аэродроме, а вскоре мы услышали доклад Володи Бочарова комбригу Пумпуру: «Сбито два немецких бомбардировщика и один итальянский истребитель». Весь день мы слушали ребят из отряда Бочарова о проведенной операции, о впечатлениях. Слушали и разбор боя, на котором Володя указал на ряд упущений и нарушений. Главным недостатком, к которому он вновь и вновь возвращался, было стремление ведомых не защищать ведущего сзади, а самому идти в атаку на врага, сбить в бою самолет противника, показать свое мастерство.

На другой день в воздухе зажглись две ракеты: зеленая и красная. Оба отряда поднялись в воздух и, ведомые комбригом Пумпуром, пошли на Мадрид. Вскоре увидели большой отряд немецких бомбардировщиков, сопровождаемых отрядом истребителей, направляющихся к Мадриду. Мы пошли навстречу и на подступах к Мадриду ударили по бомбардировщикам, не обращая внимания на истребителей. Три машины загорелись и упали на землю, а другие в беспорядке сбросили бомбы на пустырях и повернули обратно, а на нас набросились истребители. Завязался воздушный бой. Помня наставление о защите ведущего, я шел за Сережей Черных и не допускал нападения на него сзади, а он шел в атаку и в этом бою сбил двух «хейнкелей», да и Паша Акуленко сбил «фиата».

В этот день наши отряды сбили 9 бомбардировщиков и пять истребителей противника. Этот первый воздушный бой я вспоминал и в последующие годы. Весь октябрь мы провели в непрерывных боях, делая до 20 вылетов в день. Наши истребители превосходили по скорости, маневру и вооруженности немецкие и итальянские истребители, и, нанося удары по бомбардировщикам, мы не очень ощущали опасность от истребителей противника: они нас боялись.

Однако в начале ноября, в очередном бою под Мадридом, нас атаковали новые, не знакомые нам немецкие истребители. Они оказались маневреннее наших истребителей и обладали большей скоростью и более мощным вооружением. Даже наши истребители И-16 («Москас», как называли их испанцы) уступали им, не говоря уже об истребителе И-15 («Чатос»). «Москас» означало «муха», а «Чатос» — «курносый». Наше господство в воздухе кончилось. Воздушные бои приняли упорный характер, и наши машины после каждого боя несли на себе множество дыр и требовали ремонта.

В одном из боев под Мадридом был сбит командир отряда Володя Бочаров. Несколько дней мы не знали о его судьбе. Но однажды над Мадридом с самолета фашистов на парашюте был сброшен ящик, в котором находился труп разрубленного на куски человека, завернутого в окровавленную простыню. В записке написано на русском языке, что так будет с каждым коммунистом. Саша Александров опознал труп и сообщил, что это Володя Бочаров. Это был большой удар для всех нас. Похороны Володи привлекли толпы мадридцев. А через несколько дней был подбит Сережа Тархов, его оперировали в госпитале, и он начал поправляться. Но когда начался воздушный бой вблизи госпиталя, он не выдержал, соскочил с кровати, подошел к окну, посмотрел в небо и замертво упал на пол.

Командование отрядом принял Сережа Денисов. Петр Иванович Пумпур, наш комбриг, провел совещание по тактике ведения воздушного боя. Было принято решение: бой вести двумя отрядами. Учитывая большую маневренность И-15, этот отряд должен вести бой по горизонталям, а отряд И-16, обладающий большей скоростью и мощностью мотора, должен вести бой на вертикалях. На другой же день в воздушном бою мы сбили трех «мессеров» и пять «фиатов», и все вернулись. Но немцы тоже учли эту тактику и в бой с нами вступали, только когда имели численное превосходство в два-три раза. Мы тоже перешли на новый маневр. Кроме нападения на бомбардировщики противника, мы стали уничтожать живую силу и технику на земле. Удары с воздуха давали очень большой эффект. Однако уйти от воздушных боев с «мессершмиттами» нам не удалось, и мы начали нести потери. Были сбиты Филипп Замашанский, Дима Павлов, Денис Жеданов. Мы установили, что они погибли от пуль в спину, и стали думать, что предпринять для защиты сзади. Инженер Кальченко предложил установить броневые спинки. Достали восьмимиллиметровые обрезные плиты и установили на некоторых самолетах. Успех превзошел наши ожидания: в очередном бою было установлено, что спинки спасли двух летчиков. Вскоре все машины имели эти бронеспинки.

Однажды к нам приехал фотокинорепортер Роман Лазаревич Кармен. Живой, подвижный, энергичный, он быстро подружился с нами и не жалел пленки на фото- и киносъемку наших отрядов. По его просьбе комбриг Пумпур приказал мне вывезти Рому Кармена для съемки воздушного боя. На другой день оба отряда поднялись в небо. На подступах к Мадриду встретили эскадру бомбардировщиков. Я вывел свою машину на солнечную сторону, и Роман приступил к съемке. Когда бомбардировщики убрались восвояси, на наши отряды напали истребители фашистов. Вот тут-то Кармен снял нашу тактику воздушного боя на горизонталях и вертикалях. Вечером он восторженно рассказывал нам, что видел и какие ему удалось сделать кадры. Он обещал показать свой короткометражный фильм о бое. Наутро, обвешанный фото- и киноаппаратурой, в своей кепочке с пуговицей на затылке, в курточке с многочисленными карманами и пистолетом на боку, он уехал в Мадрид, а мы снова и снова вылетали на уничтожение живой силы и техники противника, туда, где республиканским наземным частям было трудно.

Нужно сказать, что мы обращались друг к другу по именам (русским), только когда не было никого из испанских республиканцев и наших друзей из других родов войск — танкистов, артиллеристов, которые охраняли наш аэродром. При них мы обращались по именам, которые были даны нам с удостоверениями личности. Так, Володя Бочаров был Хосе Галарс. Сережа Тархов назывался Антонио Габ, наш комбриг Пумпур был полковником Хулио, а советник Смушкевич — генералом Дугласом. Сережа Черных имел документ на имя Хуана, а я — на имя Хосе Зоро. Так что по документам я оказался испанцем, а по национальности — француз.

Нужно еще сказать, что аэродром наш не был похож на аэродром в нашем понятии. Взлетная и посадочная площадка имела размер не более 300 х 400 метров, и нам приходилось частенько, особенно по вечерам, лететь на аэродром Алькала де Энарес, с которым была установлена связь и где располагалась эскадрилья Павла Рычагова. Однажды после боя, в котором был сбит Костя Ковтун, комбриг Пумпур, желая, очевидно, нас ободрить, сказал нам: «Держитесь, ребята, еще немного и после Нового года вас сменят отряды эскадрильи, оставшиеся в Брянске».

Дождаться смены мне не было суждено. В середине ноября я в одном из боев, расстреляв весь боекомплект, был сбит. Пламя охватило крылья самолета, я попытался сбить его фигурой падения «листом» и сбил, но не заметил, как потерял высоту, и, видя, что выброситься с парашютом опоздал, я направил машину в оливковую рощу. Резкий удар головой о колпак — и я надолго потерял сознание. Как рассказывал мне потом Сережа Черных, нашли меня метрах в двадцати от самолета.

Очнулся я в светлой комнате военного госпиталя в Одессе, куда меня доставил пароход чехословацкой компании. Как выяснилось, врач-испанец дал заключение, что мои повреждения смертельны, а на отправке меня на родину настоял Сережа Черных, мой боевой командир и друг. Наши врачи сделали операцию. Я оказался весь в гипсе — много было переломов. Через три месяца меня комиссовали и признали инвалидом I группы. Вернули мои документы, выдали так называемый «белый билет», удостоверявший, что я снят с воинского учета по непригодности к воинской службе. В госпитале меня навещали вернувшиеся из Испании Сережа Черных, Сережа Денисов, Паша Акуленко, Ваня Кравченко и Петр Иванович Пумпур. Они написали мне рекомендацию для вступления в партию. Когда я выписался из госпиталя, то уехал в Загорск, где жила моя мать и семья брата. По приезде я узнал, что родные получили на меня похоронку: «Ваш сын, Взоров Владимир Николаевич, погиб при исполнении военного задания».

Так закончилась моя боевая молодость.

Источник: Сборник «Здравствуй, ПОБЕДА» Саранск. Типография «Красный Октябрь. 1995 год Издание администрации г.Арзамас-16 в честь 50-летия Победы. Стр.220-232

От Игоря Жидова

В 1995 году в закрытом городе Сарове (тогда еще Арзамас-16) группа энтузиастов авиации провела выставку авиамоделей, посвященную 50-летию Победы. На выставке было штук 200 моделей самолетов и «сопутствующих» материалов, имеющих отношение к 2-й мировой войне. Выставка пользовалась большой популярностью, побывала на ней и американская делегация из Лос-Аламоса – города побратима Сарова.
На презентацию выставки было решено пригласить ветеранов – авиаторов. «Уговорить» Взорова поручили мне. Фрагмент разговора по телефону: «…В Отечественную я воевал на земле». «Но ведь вы в Испании воевали в небе». «Вы представляете, когда это было…». «А у нас есть и модель «Ме-109В»». «Приду…»…
Я застал его на выставке стоящим перед витриной, так сказать, «локальных конфликтов»: Испания, Халкин-Гол, Финская война. Вместо приветствия тихо сказал: «Я все вспомнил…». Мы говорили часа полтора два и только об авиации. И я не мог сопоставить умному, доброжелательному и немногословному собеседнику его возраст, тогда — 83 года…
Возможно, именно после этой встречи и появились приведенные ниже воспоминания.
Участие советских летчиков в гражданской войны в Испании было в нашей стране засекречено и можно строить разные версии, о том почему В.Н.Взоров не был награжден..
Недавно я беседовал с его родственниками и уточнил детали его биографии, и получил единственную фотографию В.Н.Взорова, имеющую отношение к авиации – на ней он курсант летной школы в городе Брянске, 1934 год.

Сэкономьте на перелёте

Специалисты Condé Nast Traveller отвечают на любые вопросы читателей о путешествиях.

Вопрос: Как самостоятельно бронировать авиабилеты, чтобы сэкономить на перелете?
Отвечает
Дмитрий Коновалов,
менеджер по развитию рынка Российской Федерации и СНГ компании Skyscanner:
1. Начните с системы веб-поиска по рейсам. Вводите пункт назначения, желаемые даты и выбираете из результатов поиска нужное. Преимущества – объективность (многие компании не продают билеты сами) и подача информации в удобном упорядоченном виде.
2. Если летите далеко, обратите внимание на рейсы с пересадкой – это сразу дает экономию в 30%. Еще бывает, что по отдельности билет туда и билет обратно оказываются дешевле одного «туда–обратно».
3. Изучите предложения бюджетных авиакомпаний. Правда, у них суровые правила перевозки, и любые дополнительные услуги дороги. И проверьте, в какой аэропорт прибывает рейс: часто лоукостеры работают с небольшими аэропортами на периферии, и цена такси в центр города может «съесть» всю экономию.
4. Выбирайте для вылета середину недели (это не касается популярных бизнес-маршрутов).
Что касается еще одного правила – «ближайшего воскресенья», то оно не работает с лоукостерами, поскольку они обычно продают билеты в одну сторону.
5. Следите за распродажами – как правило, они случаются в начале года и осенью, но иногда их устраивают, если авиакомпания видит, что рейсы плохо продаются. Поисковики берут цены с сайтов авиакомпаний, так что «распродажные» билеты вы не пропустите.

Александр Кальсин

А. Н. Туполев — крупнейший авиаконструктор

Андрей Николаевич Туполев, один из крупнейших авиационных конструкторов XX в., родился 10 ноября 1888 года (по новому стилю) под г. Кимры. Он окончил Тверскую гимназию, Московское высшее техническое училище; стал учеником и соратником «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского.
Вместе с Н. Е. Жуковским Туполев создал Центральный аэрогидродинамический институт. Следуя заветам Жуковского, Андрей Николаевич настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу; став вдохновителем и основателем российского металлического самолетостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим определил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Туполев и его коллектив в 1920-е гг. создал тяжелые бомбардировщики, по своим конструктивным и компоновочным решениям на долгие годы определившие пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения. На самолетах Туполева советские летчики впервые садились на Северный полюс, на его машинах экипажи Чкалова и Громова выполнили рекордные перелеты из Москвы в США. По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104, положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегическую авиацию, что помогло в послевоенный период удержать равновесие в «холодной войне» и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созданы первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во многом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.

Туполев Андрей Николаевич

А. Н. Туполев был избран действительным членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики; ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, шесть Государственных премий, высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он был награжден высшими орденами Советского Союза. Он сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса.Андрей Николаевич оставил после себя мощнейший творческий коллектив создателей авиационной техники.
Какие его человеческие качества содействовали тому, что он смог так много сделать? Попробуем разобраться в этом более подробно.

Размах и диапазон деятельности. Он был человеком государственного масштаба. На это качество его подхода к делу обратил внимание нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и предложил Туполеву занять должность первого заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности и его главного инженера — фактически технического руководителя отрасли. И в этом выборе он не ошибся. Начатые по инициативе Андрея Николаевича модернизация старых и строительство новых авиа- и моторостроительных заводов с использованием закупленных на Западе авиационных технологий, организация КБ и заводов на основе новейшего оборудования, беспрецедентное развитие экспериментальной и материальной части авиационной науки дали серьезный импульс реализации лозунга тех лет — «догнать и перегнать» западную авиационную промышленность. И все это при чрезвычайной экономии государственных средств. Однако работать на должности одного из руководителей советского авиапрома Туполеву долго не пришлось. В 1937 году Андрей Николаевич был подвергнут необоснованным репрессиям. Полтора года его продержали в тюрьме, затем перевели в ЦКБ-29 при НКВД, где он возглавил коллектив заключенных, как и он, авиаконструкторов. Туполев получает задание создать пикирующий бомбардировщик, тактико-технические данные которого должны были превосходить все то, что было создано на тот момент в мировой авиации.

Историю создания самолета Ту-2 туполевским коллективом в системе НКВД трудно назвать иначе, чем нравственно-патриотическим подвигом. Даже при таких чрезвычайных обстоятельствах Туполев не утратил мужества и веру в торжество справедливости. В ходе работ над проектом, оценив роль авиации в начавшейся на просторах Европы Второй мировой войны, он бескомпромиссно отстоял необходимость создания фронтового универсального двухмоторного бомбардировщика, а не предлагавшегося Сталиным и Берией тяжелого четырехмоторного пикирующего бомбардировщика.
А. Н. Туполева и его сотрудников с началом войны освободили из заключения и предоставили возможность самоотверженно работать на Победу в качестве свободных людей. В тяжелейших условиях начального периода войны, в эвакуации в Омске Туполев сумел обеспечить развертывание серийного производства одного из лучших фронтовых бомбардировщиков войны Ту-2, доведя его к середине 1942 г. до уровня оперативной готовности, а затем уже в Москве сумел обеспечить крупносерийное его производство, с одновременной подготовкой нескольких целевых модификаций этого уникального самолета.

Обсуждение очередной проблемы в кабинете у А.Н. Туполева
Размах деятельности Туполева во время работы в ГУАП в 1936-1937 гг. до ареста, его активное участие в развитии отечественной авиации, вероятно, подсказали Сталину мысль поручить Андрею Николаевичу важную государственную задачу — техническое руководство перестройки промышленности СССР для воссоздания американского бомбардировщика В-29. Сталин дает Туполеву чрезвычайные полномочия. Андрей Николаевич обеспечил выполнение задания в немыслимо короткий срок — 1, 5 г., в мае 1947 г. первый серийный Ту-4 поднялся в небо.
Государственный подход определял действия Туполева и при создании этапных самолетов нашей авиации: Ту-16, Ту-95, Ту-104 и многих других.

Награждение А.Н. Туполева орденом Ленина (конец 40-х годов)
Масштабность инженерного мышления. На каждом этапе своей работы Андрей Николаевич выдвигал и первым в стране практически разрешал важнейшие (часто не очевидные) проблемы, определявшие прогресс самолетостроения, особенно тяжелого. Его отличала способность мгновенно улавливать суть явлений, тонко чувствовать еще только нарождающиеся прогрессивные тенденции в новых научных и технических направлениях в области авиации и смежных с ней отраслей. То, что было им «переварено» и уложено в его собственную научную и техническую логику, то, что он считал достаточно «созревшим» для применения в промышленности, он умел силой своего таланта и безудержной энергии быстро превращать в конструкции самолетов, выбирая в каждом случае наиболее обоснованные простые и логические инженерные решения. Благодаря сочетанию этих качеств он мог создавать самые передовые самолеты, нередко превосходившие зарубежный уровень. И это в годы, когда наша авиационная промышленность по многим технологическим показателям отставала от мирового самолетостроения.

Накапливание информации до принятия решений. Вероятно, никто в КБ не изучал так тщательно опубликованные статьи, отчеты, фотографии самолетов и их элементов, как Андрей Николаевич. Он не принимал решения без обсуждения вопроса со специалистами своего КБ и различных научно-исследовательских институтов страны. Самыми частыми его гостями были специалисты ЦАГИ, ЦИАМа, ВИАМа, ЛИИ и многих других научных институтов страны.
У него была «компьютерная» способность впитывать и запоминать информацию, удивительное умение слушать и слышать, пропуская мимо ушей пафос и рекламу. Если чего-то не понимал, останавливал говорящего: «А ну повтори, повтори, что ты сказал!» — и слушал внимательно дальше. Особенно его интересовали экспериментальные данные как основа для принятия решения. При этом он проверял методику и постановку эксперимента, опираясь на свой богатый опыт подготовки различного рода экспериментов.

Необходимость создания мощной экспериментальной базы, отвечающей самым высоким требованиям, он считал определяющим фактором технического прогресса. В 1920-е и 1930-е гг. Туполев непрестанно занимался развитием и совершенствованием ЦАГИ, в том числе его нового комплекса, в проекте которого Андрей Николаевич предусматривал большие перспективы развития на будущее. Он заказывает новейшее отечественное и зарубежное оборудование, закладывает гигантские аэродинамические трубы, в которых можно было проводить продувки самолетов в натуральную величину. Он постоянно занимался расширением своего опытного завода, активно развивая при этом заводские лаборатории и испытательные установки (статзал, моторно-испытательный комплекс, аэродинамическую установку и т. д.). Сразу же после войны он построил собственную летно-испытательную и доводочную базу, без которой сейчас не может обойтись ни одно опытное самолетостроительное производство.

Опытно-экспериментальный самолет Ту-82
Стиль его руководства. Стиль его руководства отличался высокой требовательностью, острым неприятием разгильдяйства, в том числе и в форме поведения. При этом он глубоко доверял своим помощникам, в эрудиции и добросовестности которых убедился за десятилетия совместной работы. В сложных ситуациях твердо брал в свои руки и власть, и ответственность за все, что делалось помощниками. И они отвечали ему искренней преданностью и самоотверженной работой, непреложно зная, что в трудную минуту он никогда не даст их в обиду. Андрей Николаевич не прощал лжи и подлости, терял к виновному доверие. Прощал, иногда делая вид, что не замечает, хитрости и «ложь во спасение», твердо зная, что ошибка или просчет будут исправлены.

Умение привлечь творческие силы и поднять ответственность специалистов. Андрей Николаевич умел своим словом поднять в людях энтузиазм, желание творить. «Самолет делается коллективным трудом людей» — это было его кредо. Его почерком было привлечение творческих сил всего коллектива, возможностей всего авиапрома и смежных с ним отраслей. При этом использовался принятый в КБ так называемый метод «горизонтальных связей», позволявший установить наиболее продуктивные отношения между разнородными участниками создания новой авиационной техники. Подавляющее число решений, принимаемых при создании авиационной техники, обычно являются паллиативом между двумя противоположными требованиями. Ответственное решение по компромиссам на уровне «горизонтальных связей» (технолог — конструктор, аэродинамик — компоновщик и т. д.) поднимало инициативность и ответственность решений на уровне каждого исполнителя. Андрей Николаевич справедливо контролировал этот «уровень», поощряя творчество и ответственность, но отучал от манеры приходить с вопросом к начальнику, а потом, в случае неудачи, бросать: «но Вы так сказали!».
Он был лидером по природе. Его талант, самостоятельность и непредвзятость суждений, высокие человеческие качества — демократизм, доброта и отзывчивость — притягивали к нему талантливых энтузиастов авиации. Он с удовольствием поддерживал дельных работников, давал им возможность развернуться и проявить свои возможности. Ни в каком другом конструкторском бюро не собирался такой блестящий коллектив первоклассных конструкторов и специалистов. Среди них: В. М. Петляков, П. О. Сухой, Е. И. и И. И. Погосские, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский, А. И. Путилов, С. М. Егер, А. М. Черемухин, И. Ф. Незваль, Д. С. Марков, Н. А. Соколов, Г. С. Френкель, Л. Л. Кербер, Л. Л. Селяков, К. В. Минкнер, А. В. Надашевич, Г. А. Озеров, А. Р. Бонин, Н. С. Некрасов, С. А. Вигдорчик, А. С. Файнштейн, А. Э. Стерлин, И. Б. Иосилович, А. В. Мещеряков, И. Л. Головин, Т. П. Сапрыкин, Б. М. Кондорский, И. С. Лебедев, Б. А. Саукке, Е. К. Стоман, Б. Н. Гроздов, В. А. Чижевский, Д. А. Горский, В. П. Сахаров, Н. В. Кирсанов, Т. С. Куликов и другие.
В этот же круг в 1950-е — 1960-е гг. постепенно включалось и следующее поколение: А.А. Туполев, Я.А. Лившиц, Н.Т. Козлов, Б.В. Сахаров, В.М. Вуль, К.В. Январёв, Г.А. Черемухин, Г.М. Гофбауэр, В.А. Андреев, А.С. Кочергин, В.И. Близнюк,А.С. Шенгардт, Н.Н. Селиверстов, А.П. Ганнушкин, Б.Н. Соколов, И.М. Гофбауэр, Б.А. Ганцевский, Б.П. Белоглазов, Г.В. Махоткин, Л.М. Роднянский, Л.А. Лановский, А.Л. Пухов, Л.Т. Куликов, В.М. Разумихин, В.В. Сулименков, В.А. Вишневский, В.В. Садков и десятки других специалистов, хорошо известных в авиационных кругах.
Технические решения. Приступая к реализации задания, Туполев, прежде всего, находил главное -определяющее направление, обеспечивающее выполнение задания. Создание отечественной металлургии легких сплавов при постройке первых цельнометаллических самолетов; сырье, химия, металлургия, полуфабрикаты, самолетное оборудование при реализации Ту-4; компоновка силовой установки — Ту-16; тип силовой установки — Ту-95 и т.д. Свои решения он строил с ясным пониманием положений фундаментальной науки: через эксперимент и расчеты — к конструкции. Обеспечивая главную проблему, он переходил к задачам более «низкого» уровня, всегда имея в виду важность задачи и срок реализации.

Технологичность конструкции. А.Н. Туполеву в высокой степени было свойственно чувство личной ответственности за технологию самолетостроения. Он активно участвовал в ее совершенствовании на серийных заводах. Проявлял тонкое понимание, в каком случае конструкцию надо разрабатывать под имеющуюся технологию, а когда следует изменить технологию ради прогресса самолетостроения.
В составе КБ была организована сильная технологическая бригада для освоения новейших прогрессивных технологических прогрессов как у себя на опытном заводе, так и в серийном производстве. На серийных заводах Андрей Николаевич первым еще в конце 1940-х гг. начал организовывать филиалы КБ, одной из важных задач которых стало повышение технологичности конструкции в процессе производства и создания новых модификаций самолетов.

Прогресс оборудования. А.Н. Туполев всегда был причастен к прогрессу в смежных отраслях — металлургии, производстве оборудования, двигателей и других отраслей, от которых зависел успех создаваемых им самолетов. Задумав применить какое-либо нестандартное конструктивное решение, Андрей Николаевич всей силой своего авторитета и неукротимой настойчивости организовывал энергичную разработку и внедрение этого новшества. Это зачастую приводило к интенсивному развитию соответствующих научно-технических направлений. Так было с использованием впервые дюралевых сплавов, мощных ТВД и воздушных винтов, радиолокационного, криогенного и вычислительного оборудования, и т.д.
Крупномасштабное мышление не мешало ему постоянно заботиться о накоплении всеми службами даже мелких улучшений, которые он называл «положительными нулями».

Предварительная проверка в натурных условиях. Именно такой порядок установил А.Н. Туполев для комплексного изучения ответственных нововведений до их внедрения на этапных самолетах. Так, дюраль поначалу был применен в конструкции аэросаней, глиссеров, в отдельных деталях экспериментального самолета АНТ-1, а уже затем на первом цельнометаллическом АНТ-2. Влияние стреловидного крыла тяжелого самолета на весь комплекс его характеристик изучалось на опытном самолете «82», а затем с успехом был применен на массовом Ту-16. Крыло для СПС Ту-144 было первоначально проверено на самолете-аналоге, изготовленном для этой цели в КБ А.И. Микояна, а затем «залетело» и на Ту-144.
Он знал себе цену, но никогда не считал нужным специально заботиться о поддержании своего авторитета. Это хорошо подметил известный летчик-испытатель М.Л. Галлай: «Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он производил самое сильное». К сожалению, Андрей Николаевич не оставил нам книги воспоминаний. На вопросы, почему он не напишет о своей жизни, богатой событиями и большими свершениями, он обычно отшучивался. А однажды сказал: «Я не пишу, а делаю». Видно, до конца дней у него была живая потребность создавать новое, а не вспоминать о сделанном. Андрей Николаевич скончался 23 декабря 1972г.

Что будет, если Россия закроет свое воздушное пространство для западных авиалиний?

Сегодня, когда над Россией нависла угроза новых санкций со стороны Евросоюза, эта страна объявила, что рассматривает вопрос о запрете на пролет иностранных самолетов через свое воздушное пространство. Российский премьер-министр Дмитрий Медведев говорил о западных авиакомпаниях в общем, но в действительности такие ограничения прежде всего отразятся на европейских авиалиниях, совершающих прямые перелеты в Азию. Необходимость «облетать наше воздушное пространство стороной … может привести многие авиалинии к банкротству». Эти слова Медведева привела в понедельник российская деловая газета «Ведомости».

Но произойдет ли это с учетом того, что нам известно о значимости российского воздушного пространства?

Запрет на пролеты действительно может создать серьезные проблемы для западных авиалиний, поскольку Россия — это самая большая в мире страна по территории, и находится она между восточной Азией и Европой. Тем не менее, эти санкции могут ударить по России бумерангом. Здесь есть три момента, которые следует иметь в виду.

1. Европейские авиалинии часто пользуются российским воздушным пространством.

Медведев не уточнил, включает ли понятие «западных авиалиний» союзников Запада, таких как Южная Корея. Если предположить, что санкции будут носить ограниченный характер, распространяясь только на европейские авиалинии, мы можем узнать, какие именно рейсы пострадают. Визуальный анализ всех рейсов, находящихся над европейским и в частности над российским воздушным пространством, в сравнении со всеми самолетами 60 крупнейших европейских авиалиний показывает, что с этой проблемой вполне можно справиться, по крайней мере, на первый взгляд.

Однако данные за 1 сентября, предоставленные WorldViews сайтом Flightradar24.com, показывают, что на долю европейских и американских авиалиний приходится большая часть зарубежных рейсов, пролетающих в небе над Россией.

Поэтому мы можем с уверенностью говорить о том, что европейские и американские авиалинии действительно пострадают. Но в какой степени?

2. У европейцев есть альтернативы.

Давайте вернемся к высказыванию Медведева о крахе и банкротстве некоторых западных авиакомпаний в случае введения Россией запрета на их пролет через свое воздушное пространство. Самые важные авиакомпании, летающие в небе над Россией, это крупные предприятия, действующие по всему миру, и в данный момент их положение кажется вполне устойчивым.

Далее, Россия уже не впервые грозит лишить некоторые авиалинии права пролета через свое воздушное пространство. В 2007 году она запретила грузовые рейсы компании Lufthansa над своей территорией в очевидной попытке убедить ее перенести свой транзитный центр в Сибирь. Lufthansa стала летать через Казахстан, однако в итоге сдалась и переехала в Сибирь.

«У европейцев на самом деле имеется опыт изменения маршрутов с прокладкой их через Северный полюс или через юг. Не так давно Россия заставила сажать в Москве все самолеты, летящие над ее воздушным пространством. Многие иностранные авиалинии в ответ выбрали северные или южные маршруты в обход российского воздушного пространства, которые примерно на 20 % длиннее», — рассказывает преподаватель авиационного менеджмента профессор Ханс-Йоахим Эмер (Hansjochen Ehmer), специализирующийся на конкуренции международных авиалиний.

3. Россия сама себя накажет.

Если Россия наложит запрет на пролеты западных авиалиний, она столкнется с прямыми экономическими последствиями. Пока она зарабатывает так называемые «роялти», которые сопоставимы с налогами для иностранных авиалиний, желающих летать над территорией страны. Эти выплаты весьма существенны для авиакомпаний, но все равно дешевле будет платить, чем менять маршруты полетов, выводя их за пределы российского воздушного пространства. Если европейские авиалинии будут вынуждены изменить свои маршруты, Россия лишится платежей за пролеты. Иными словами, если Россия введет санкции против западных авиакомпаний, она одновременно введет санкции и против себя самой.

Рик Ноак (Rick Noack)

Дальний самолет противолодочной обороны

Ту-142, Ту-142М, Ту-142М3 — дальний самолет противолодочной обороны — авиационный противолодочный комплекс (АПЛК) Ту-142М, один из самых больших в мире. Он предназначен для борьбы с подводными лодками-ракетоносцами вероятных противников, создания и контроля в течение продолжительного времени противолодочных рубежей большой протяженности.

Правительственное постановление по Ту-142 появилось 28 февраля 1963 г. ОКБ поручалось спроектировать и построить на основе Ту-95РЦ дальний противолодочный Ту-142 с поисково- прицельной системой и набором средств поражения подводных лодок. С учетом более чем десятилетней эксплуатации первых вариантов Ту-95 для новой машины спроектировали новое крыло с более эффективными профилями, крыльевые мягкие резиновые топливные баки заменили жесткими металлическими кессон-баками. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик поставили двухсекционные закрылки. Площадь руля направления увеличили. Значительные доработки провели в системе управления, установив в ее каналы необратимые гидроусилители. Ввели систему автоматического парирования на случай отказа одного из двигателей. Нововведения в системе управления значительно облегчили процесс пилотирования, что подтвердили последующие летные испытания и многолетняя эксплуатация. Анализ эффективности средств ПВО вероятного противника и использования оборонительного вооружения позволил сократить количество пушечных установок до одной кормовой, отказавшись от двух фюзеляжных башенных установок. Одновременно расширили состав бортовых средств РЭП. Первый опытный Ту-142 построили на Куйбышевском авиационном заводе к лету 1968 г. 18 июня экипаж летчика-испытателя И.К Ведерникова совершил первый полет. В мае 1970 г. первые Ту-142 поступили в опытную эксплуатацию в строевые части авиации ВМФ и начали повседневную работу по отслеживанию подлодок вероятного противника. 14 декабря 1972 г. комплекс Ту-142 официально приняли на вооружение авиации ВМФ. В 1986 году восемь самолетов модификации Ту-142М с комплексом. «Коршун-К» под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени. Самолёты Ту-142 последних модификаций – Ту-142-М, Ту-142М3 — продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенского флотов. Всего в Куйбышеве и Таганроге было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
Противолодочный самолет Ту-142 — это моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Шасси самолета трехопорное с управляемыми передними колесами.Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей и оперения. Фюзеляж типа монокок (снабжен продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр — 2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы “Конус”). Для покидания самолета в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней ноги. В нижней части фюзеляжа расположены два грузоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова. Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с., на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.

500 первокурсников Военно-воздушной академии приняли присягу

В челябинском филиале Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил состоялась торжественная церемония принятия Военной присяги. В ней приняли участие около 500 первокурсников — это рекордное число курсантов за последние четверть века. Челябинское училище военных штурманов возвратилось к советским показателям набора курсантов. Курсанты поступили практически из всех субъектов страны, включая Республику Крым.

Они уже начали обучение по трём специальностям: «Штурман», «Офицер боевого управления» и «Оператор беспилотных летательных аппаратов». Профессия военного штурмана продолжает оставаться одной из самых востребованных. По окончании учебы, выпускники гарантировано получают распределение в части ВВС по всей стране.

Филиал Военного учебно-научного центра ВВС в Челябинске — единственное учебное заведение в России, где готовят офицеров-штурманов и офицеров боевого управления для всех родов авиации Министерства обороны РФ, других министерств и ведомств, а также для военной авиации зарубежных стран.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация