Пускать ли девушек на войну?

— Вообще-то я бы, конечно, не пускал девушек на войну…
Этой фразой летчик младший лейтенант Михаил Пляц начинал разговор едва ли не при каждом своем посещении женского полка легких ночных бомбардировщиков. А так как — по некоторым причинам сугубо личного характера — младший лейтенант был склонен использовать для посещения этого полка любой мало-мальски подходящий предлог, фраза запомнилась. Запомнилась штурману Руфине Гашевой — в будущем жене Пляца. Запомнилась и ее однополчанам, в том числе и Наталье Кравцовой (в то время — Меклин) — автору книг, посвященных этой необычной воинской части и ее людям{8}. В самом деле: нужно ли было пускать девушек на войну?..
Забегая несколько вперед, скажу, что книги Натальи Кравцовой в конце концов приводят читателя к положительному ответу на этот непростой вопрос. Но приводят не легко, не «бесплатно», а трудным путем сопоставления многих логических и эмоциональных (главным образом эмоциональных) «за» и «против».
О 46-м гвардейском Таманском ближнебомбардировочном авиационном полку, вернее, о воинах этого полка уже написано больше, чем, наверное, о любой другой воинской части, отличившейся в годы Великой Отечественной войны. Писали о нем и профессиональные литераторы, и сами летчицы — ветераны полка. Я думаю, что такое явно выраженное внимание объясняется причинами более глубокими, чем просто экзотичность темы — девушки, ведущие тяжелую, опасную, традиционную мужскую боевую работу. Возможно, дело тут в своеобразном, пожалуй, единственном в своем роде сочетании «типичного» (нормальная, отлично воюющая часть) и «нетипичного» (все-таки девушки!)…
Так или иначе, написано о 46-м гвардейском Таманском немало. Казалось бы, все основные факты, связанные с боевой работой этого замечательного полка, читателям уже известны. Но почему-то, несмотря на это, книги Натальи Кравцовой, в которых фигурируют многие уже известные нам фамилии, названия географических пунктов, боевые операции, читать по-настоящему интересно.
Почему?
Наверное, потому, что если с голой фактографией достаточно ознакомиться один раз, то рассказ об одних и тех же событиях в военно-мемуарной, да и вообще в художественно-документальной литературе (разумеется, при том непременном условии, что она художественно -документальная!) мы охотно принимаем и при повторном чтении. Иногда во второй и третий раз даже с большим интересом, чем в первый. Особенно если автор, подобно тому, как это делает Н. Кравцова, продолжает идти далее, в глубь темы, освещая все, о чем рассказывает, со своей собственной, новой, порой неожиданной, очень по-человечески личной позиции. И говорит автор не только о фактах боевой жизни полка (хотя и о них говорится много и интересно), но прежде всего о психологии человека на войне. Причем психологии человека, для войны, казалось бы, мало приспособленного: девушки, вчерашней студентки, ни сном, ни духом и не помышлявшей о профессии военного летчика. Трудно представить себе положение, в котором более наглядно и зримо проявился бы тезис из популярной песни, которую мы (чаще всего не очень вдумываясь в ее содержание) бодро распевали до войны: «Если страна прикажет быть героем…»
Кстати, этот неофициальный, но оттого не менее весомый приказ девушки Таманского авиаполка выполнили исправно: двенадцати из них было присвоено звание Героя Советского Союза. В том числе пятерым — посмертно. А по существу едва ли не все летчики и штурманы полка — и удостоенные этого звания, и формально не получившие его — воевали как подлинные герои!
Сорок шестой полк был, что называется, на виду. Его знала и любила авиация. Любила и высоко ценила пехота. «…Наземные части, стоявшие на передовой, — пишет Кравцова, — часто благодарили нас за хорошую работу, за точные попадания». Не обходил наших летчиц своим вниманием и противник: «Ночные ведьмы» — так называли их гитлеровцы, утверждая, что это женщины-бандиты, выпущенные из тюрем…

* * *

Обе книги Кравцовой, о которых идет речь, — «От заката до рассвета» и «На горящем самолете», — в сущности, об одном и том же. И в то же время — о разном. В первой главный герой коллективен — весь полк. Во второй есть центральная фигура — штурман Руфина Гашева, но через ее биографию, чувства, переживания показан опять-таки весь полк. Можно сравнить эти две книги с общим и крупным планом в кино. Даже если в обоих случаях в кадре показано одно и то же, внимание зрителя распределяется по-разному. Соответственно изменяется и восприятие увиденного. Кравцова чувствует точно, что диктует «общий», а что «крупный» план, и, наверное, благодаря этому достигает удивительного эффекта: при чтении обеих книг, одной за другой подряд, не возникает ощущения авторского самоповторения.
Многое, очень многое описано у Кравцовой так, что у читателя создается прочное ощущение, будто он не прочитал об этом, а увидел своими собственными глазами. Именно так воспринимается точное, зримое описание рассвета в горах, встреченного в воздухе на борту самолета. Или несколько слов, сказанных об аэродромном прожекторе, горящем в сильном снегопаде: не яркий, уходящий далеко в небо столб, а лишь «светлый, живой кусочек луча, самое его основание. Как будто луч обрубили, оставив только крошечный корешок, который чуть-чуть шевелился».
Кравцова-писательница не утеряла способности удивляться тому, что когда-то удивило Кравцову-летчицу. Вот прибыл женский — все время ловлю себя на желании называть его девчачьим — полк на фронт. И фронт оказался не таким, каким он представлялся издали: «Мирные белые хатки. Густая трава по пояс, а в траве ромашки и клевер. Легкомысленно щебечут птицы… Разве это похоже на войну?»
Войну, со всеми ее грозными атрибутами — зенитным огнем, вражескими истребителями, пробоинами в живом теле машины, ранениями и гибелью подруг, — девушки увидели очень скоро. Но первое впечатление осталось: военный быт в авиации действительно выглядит совсем не так, как в других родах войск. Не сбили тебя во время боевого вылета — и, вернувшись на аэродром, ты живешь до следующего вылета, как в тылу.
Наталья Кравцова умеет представить своих героев. Например, с летчицей Рудневой мы встречаемся впервые в главе «Нужны ли солдату косы?». И узнаем в этот если не драматический, то, во всяком случае, не вполне безразличный для девушки момент о личности Жени Рудневой гораздо больше, чем узнали бы из самых пышных деклараций о высоких свойствах характера, присущих будущему Герою Советского Союза.
Боевые эпизоды… Мне приходилось слышать, как эти слова произносились как бы в неких иронических кавычках. А ведь каждый такой эпизод — это тяжкий труд, а часто и пролитая кровь наших товарищей. Грешно говорить о них без глубокого уважения… Но перечитали мы их, говоря откровенно, великое множество. И поняли, что злоупотребление описаниями боевых эпизодов — как, наверное, злоупотребление любыми, самыми высокими категориями — грозит инфляцией. Кравцова явно отдает себе отчет в этом.
Но зато, если уж она приводит боевой эпизод, то такой, которого не забудешь! Вроде того, когда над целью заел сброс контейнера с горючей жидкостью и, чтобы сорвать его с замков, штурман Руфина Гашева — та самая, ради которой так зачастил своими визитами в женский полк летчик Пляц, — вылезла на крыло и, держась за расчалки, доползла к передней кромке. И все это — без парашюта! Почему-то на самолетах По-2 большую (самую тяжелую) половину войны летали без парашютов. Автор книги не скрывает своего естественного недоумения по этому поводу: «В самом деле — почему до сих пор мы летали без парашютов? Непонятно».
Кстати, в дальнейшем у Гашевой нашлись подражатели. Летавшая с Кравцовой штурман Нина Реуцкая, убедившись в отказе кустарной системы сброса установленных на крыле ящиков с боеприпасами, тоже вылезла в воздухе на крыло и прямо руками спихнула, один за другим, восемь ящиков, столь жизненно необходимых нашей пехотной части, отрезанной от основных сил.
Впечатление от подобных случаев дополнительно усиливается тем, что рассказывает о них Кравцова внешне спокойно, без пафоса, с минимальным количеством восклицательных знаков.
Конечно, не о всех своих однополчанах Кравцова пишет одинаково подробно. Некоторые известные летчицы даже не упоминаются в ее книгах. Видимо, это естественно — всего, о чем и о ком хотелось бы рассказать, не вместишь. Да и сменяются люди в боевой части во время войны очень быстро. И все же Кравцовой удается дать портреты — именно портреты — многих интересных людей.
Чуть больше двух страниц отдано «Юльке» — Юле Пашковой, прожившей в полку, от дня своего появления в нем до дня гибели, всего несколько месяцев: «Ее звали Юлей. Нет, Юлькой. Потому что все в ней говорило о том, что она — Юлька». Две страницы — а облик человека остается… Или инструктор по радио Петя, который к концу очередного занятия в столь трудной — видит бог! — для него аудитории каждый раз выдавал напоследок передачу в темпе, явно непосильном для его слушательниц. Тут хитрый Петя преследовал одновременно две цели: во-первых, педагогическую — показать этим ядовитым девицам, что им еще учиться и учиться, и, во-вторых… Впрочем, вторая цель прояснилась, когда поднаторевшим в радиоприеме девушкам в конце концов удалось принять этот ураганный текст: «Занятия прошли на высоком уровне. Кончаю передачу. Все девочки работали хорошо, молодцы. За это я вас целую. С горячим приветом. Петя ».

* * *

Кравцова умеет в одной-двух коротких фразах дать, казалось бы, частную, однако говорящую об очень многом деталь. Иногда это деталь контрастная, вроде психологически трудно объяснимого, но жизненно правдивого: «…почему-то назойливо лез в голову веселый мотив из «Севильского цирюльника». Это — в воронке от снаряда, посреди минного поля на ничейной земле, после вынужденного прыжка с парашютом из горящего самолета.
А когда штурман Руфина Гашева (речь идет о ней) вновь начала летать на боевые задания и ее летчиком, вместо погибшей подруги Лели Санфировой, стала энергичная и веселая девушка Надя Попова — Руфина быстро сработалась с ней, но «в полете часто называла ее Лелей»…
Некоторые наблюдения автора представляются на первый взгляд второстепенными, но почему-то задерживают на себе внимание читателей, заставляют остановиться — и неожиданно оборачиваются не такими уж второстепенными. Так, Кравцова вдруг спрашивает себя: «Почему это человек, обыкновенный нормальный человек, меняется, стоит ему только стать дежурным?» Заметьте: всего-навсего дежурным. Видимо, величина служебного перемещения, повлекшего за собой удививший автора книги эффект, существенной роли не играет.
В нашей военной литературе — да и не только в литературе, конечно, — погибшие воины всегда вспоминаются с болью и уважением к их памяти. Поэтому специально ставить это Н. Кравцовой в особую заслугу оснований нет. Но что ей действительно удалось больше, чем многим другим авторам, работающим над той же темой, — это вспомнить погибших подруг добрым словом так, что читателю больно узнавать: вот еще один хороший — и притом не «среднестатистический», а вполне конкретный человек, оказывается, не дожил до конца войны. Так рассказано в главе «Талисман» о Гале Докутович, летавшей штурманом, несмотря на тяжелое повреждение позвоночника. Галя летала с автором книги, но в одну из боевых ночей была подсажена на один вылет в другой экипаж — вылет, оказавшийся для нее последним… Так же — тепло, уважительно, с болью и в то же время как-то очень конкретно — о летчике Леше Громове из «братского» соседнего полка (глава «Я прилечу к тебе»). Это — не статистика, пусть самая впечатляющая. Это — люди. Люди, не дожившие до победы.
Многие новоиспеченные военные с восхищением неофитов воспринимают все без исключения атрибуты воинского быта. Автор книги на сей счет довольно сдержан — о впервые полученном ею и ее подругами обмундировании и снаряжении она без особого почтения говорит: «сбоку на ремне… пустая кобура для пистолета, фляга и еще какие-то ненужные вещи, которые почему-то непременно должны входить в комплект «снаряжения».
Вообще во многих местах книги четко проявляется принципиальная позиция автора — неприязнь к внешнему. Она всячески подчеркивает, вообще говоря, бесспорную, но, видимо, все же требующую повторения истину, согласно которой главное для воина — это хорошо воевать. Знакомя нас с штурманом полка — Женей Рудневой, — Кравцова дает такой портрет: «Не отличалась Женя ни бравым видом, ни военной выправкой… Среднего роста, немного сутуловатая, с неторопливой походкой, она совершенно не была приспособлена к армейской жизни. Военная форма сидела на ней нескладно, мешковато, носки сапог загибались кверху. Да она как-то и не обращала внимания на все это». И тут же сообщает: «…в полку не было штурмана лучше Жени». Эту оценку сутуловатая, не блистающая выправкой Руднева подтверждала в каждом из своих шестисот сорока четырех (644!) боевых вылетов. Как говорится, дай нам бог побольше таких «неприспособленных к армейской жизни»!
Нет, наверное, все-таки правильно сделало командование, что пустило девушек на войну!.. Конечно же правильно! Хотя, читая Кравцову, мы видим, как нелегко давалась ей и ее подругам боевая работа: «Третью неделю у меня кружится голова. Вероятно, от переутомления. На земле это не страшно. А в воздухе…» Видимо, продолжать цитату не обязательно: читатель сам без труда поймет, чем может обернуться головокружение в полете. Или: «Очень устали, и потому обе молчим, Ира и я. За ночь мы сделали шесть боевых вылетов». Это говорится между прочим, как некая вводная деталь, с которой начинается глава «На рассвете». Но мне трудно пройти мимо этой фразы. Представляет ли себе читатель, что такое шесть боевых вылетов? Да зачем шесть! Что такое один вылет?
Это — огонь зенитных средств всех калибров, до автоматного огня включительно (По-2 работали на предельно малых высотах, порой на бреющем полете), это — ночные истребители противника, это — слепящие прожектора, а зачастую это еще и непогода: низкая облачность, туман, снег, обледенение, штормовой, бросающий легкую машину с крыла на крыло, вырывающий ручку управления из рук ветер…
Причем все это — на По-2, маленьком, тихоходном и к тому же легко воспламеняющемся и горящем, как спичка, как сухой порох. Малая скорость помогала точно выбирать и прицельно поражать цели, но она же облегчала процеливание и противнику… К сожалению, статистика потерь подтверждала это.
Кравцова и тут не выступает с декларациями. Всю напряженность психики девушек, без малого четыре года почти еженощно проходивших через все эти испытания, она выражает внешне спокойным, вроде бы чисто информативным абзацем, который я не могу не привести целиком: «Я часто вижу сны. Цветные. Наверное, оттого, что мы летаем ночью и остается масса световых впечатлений. Вспышки зенитных разрывов, яркие лучи прожекторов, пожары, цветные ракеты, пулеметные трассы, перестрелка на земле — и все на фоне темной ночи. Это врезается в память, остается надолго.
И после войны мне долго снились цветные сны. А потом все прошло. Сны стали серыми, обычными, без ярких красок…»
Да, недешево, очень недешево досталась девушкам их боевая служба.
Может быть, действительно не стоило пускать их на войну?..

* * *

Сомнения на сей счет — правда, продиктованные соображениями несколько иного порядка — были, оказывается, не только у летчика Пляца. Когда женский полк прибыл на фронт, ему целых две недели… не давали боевого задания. Вот вам и еще одна, совсем уж неожиданная сложность боевой биографии наших летчиц. В самом деле, положение возникло предельно парадоксальное: наземным войскам остро не хватает авиационной поддержки, в этом одна из главных трудностей начального периода войны, а тут пришел на фронт целый полк — и сидит без дела! Почему? Кравцова высказывает на сей счет достаточно правдоподобные предположения:
«Полк из девчонок! И хотят воевать. Да ведь они испугаются и заплачут! И вообще, сумеют ли они?!» — и тут же говорит о той реакции, которую такое отношение вызвало в полку: «Нелегки были первые дни на фронте. Трудности встретились как раз там, где их не ожидали. Мы готовы были ко всему: спать в сырых землянках, слышать непрерывный грохот канонады, голодать и мерзнуть — словом, переносить все лишения, какие только могло нарисовать нам воображение. Но мы никак не могли предположить, что на фронте нас встретят с недоверием».
Вот какие, оказывается, неожиданности приносит жизнь на войне! Читая дальше, мы узнаем, как это обидное недоверие постепенно (хотя недешевой ценой!) сменялось уважением и самыми высокими оценками со стороны коллег и командования. Причем уважение командования, как только оно было завоевано, немедленно стало проявляться прежде всего в том, что женскому полку ставились самые трудные, сложные и опасные задачи — зачастую более трудные, сложные и опасные, чем их «братским» обычным, мужским полкам. Окончательно утвердилась боевая репутация Таманского полка, когда однажды в сложную, практически нелетную погоду девушки оказались единственными, кто ходил на боевые задания, — вся ночная авиация фронта оставалась в ту ночь на своих аэродромах. У меня при чтении этого эпизода было ощущение, что Наталья Федоровна и сейчас — четверть века спустя — вспоминает его с этаким лихим задором: знай, мол, наших!
Что же касается опасения, что девушки заплачут, то, как выясняется, не обошлось и без этого. Слезы бывали. Но — не от страха. От злости, обиды, от горечи потерь, от чего угодно — только не от страха!
Впрочем, Кравцова не пытается, по примеру иных авторов, пишущих о войне или других связанных с повышенным риском делах, изображать дело так, будто наши летчицы не знали, что такое естественный человеческий инстинкт самосохранения. Вот она, возвращаясь от цели, идет над морем с подбитым мотором: «Временами мне кажется, что мотор вот-вот остановится. Тогда я ощущаю легкое поташнивание». А вот пара «Мессеров» атаковала наших летчиц в деревне, на земле: «Мы забежали в хату… С испугу я бросилась зачем-то закрывать окна… Снаряды рвались на дороге, в саду, возле хаты. Пробило дырку в потолке, другую — в глиняной стене. Мне стало страшно: убьют нас вот так, нелепо… где-то в хате. Хотелось куда-нибудь спрятаться, но, кроме стола и кровати, в комнате ничего не было. Мы залезли под стол и сидели там, пока не кончилась штурмовка…»
Тут все — точно. В частности, совершенно точно, что для летчика на войне оказаться объектом атаки на земле, когда он, так сказать, безлошаден, хуже любого воздушного боя и любого огня зениток!
Кравцова имеет право говорить обо всем этом, и она честно и искренне пользуется своим правом.
Искренность! Несколько лет назад возникла целая дискуссия о месте этого свойства в литературе. Часть участников дискуссии решительно ставила его на первое место. Другая часть с жаром утверждала, что есть в литературном произведении стороны гораздо более существенные. Однако, независимо от, так сказать, распределения мест, никто не отвергал искренность полностью. Да и невозможно было бы встать на такую точку зрения… Кравцова пишет искренне — и не только о естественном небезразличии человека к реальной опасности, а обо всем, что видела и пережила во время войны.

* * *

Трудные дни боев за Ростов. В соседнем истребительном полку погиб летчик. И парторг женского полка говорит девушкам: «Пойдемте хоронить его. У них в полку осталось совсем мало народу: каждый день потери. Почти всех перебили…» Людей нет не только для того, чтобы драться, но даже для того, чтобы похоронить очередного погибшего. Кравцова рассказывает об этом сдержанно, даже немного суховато, но тем сильнее действует сказанное на читателя.
А вот другая смерть — смерть врага. Перебазировавшись в новое, только что взятое нашими войсками место (По-2 шли за пехотой не отставая, — иначе по нескольку вылетов за ночь не сделаешь), девушки впервые увидели убитого немца. И ощутили «смешанное чувство подавленности, отвращения и, как ни странно, жалости…». Да, жалости! Это тоже одна из составляющих сложного сплава чувств, владеющего человеком на войне. Если, конечно, он настоящий человек. Кравцова не хочет обходить и этого, казалось бы, в разгар боев достаточно «спорного» чувства.
Не обходит она и того, что принято именовать прозой жизни — вплоть до паразитов, которых приходилось истреблять в собственных постелях: «Собственно говоря, ничего удивительного нет, — философски констатирует автор, — Дом, где мы живем, как и многие другие дома в станице, полон народу… Здесь и раненые, и те, кто на отдыхе, с передовой… Солдаты заходят к хозяевам, просятся переночевать, не раздеваясь спят прямо на полу. Теснота». Впрочем, насекомые оказались для девушек еще не самыми страшными из встретившихся им на фронте представителей фауны: подъем по тревоге и — «слышен чей-то истошный крик: из рукава комбинезона выпрыгнул мышонок».
Ох! Может быть, все-таки действительно не стоило пускать девушек на войну?..

* * *

Пожалуй, одно из самых трудных дел на свете — оставаться всегда, при всех обстоятельствах, самим собой. Это удается далеко не всем и каждому. С комплексом неполноценности, пусть сколь угодно глубоко скрытым, этого не осилить. Наталья Кравцова не упускает случая показать нам девушек, которые упрямо остаются сами собой, невзирая на обстоятельства применительно к «девичьему характеру» более чем необычные. В день вручения гвардейского знамени личный состав полка всячески прихорашивается — «и, конечно, надеваем юбки. Хочется хоть на один денек снова приобрести свой естественный вид».
Или увлечение вышиванием. Правда, это было не более как очередное увлечение, пришедшее на смену волейболу, шахматам или чему-то еще. Но вышиванием девушки занялись всерьез и весьма азартно: «…где-то доставали цветные нитки, делились ими, обменивались… В ход пошли портянки, разные лоскутики… Умудрялись вышивать на аэродроме, под крылом самолета, в кабине». Вышивали назло гитлеровцам, которые вроде бы делали все, от них зависящее, чтобы помешать девушкам отдать дань этому традиционно девичьему занятию.
В новогоднюю ночь девушки гадали. У автора повести «получилась тройка лошадей и еще что-то, вызвавшее самые различные толкования. А у Гали Докутович — гроб. Никто не хотел, чтобы — гроб. И мы всячески изощрялись, придумывая несусветную чушь…». Через полгода это гадание вспомнилось, когда Галя не вернулась с задания. Мистика? Да нет, какая там мистика! Скорее — статистика. Многие девушки не вернулись с войны, независимо от того, участвовали они в гадании или нет, и если участвовали, то что при этом усмотрели.
Что такое война — на войне усваивается быстро. И при этом возникает естественная неприязнь ко всякой фальши в ее изображении, к показной лихости, ухарству. В день рождения Жени Жигуленке нашелся старый патефон с кучей заигранных пластинок: «Если завтра война», — пишет Кравцова, — это мы откладывали в сторону. Хрипели «Очи черные», отчаянно взвизгивал «Синий платочек»… И вдруг… «Песня Сольвейг», печальная и нежная»…
Вот что, оказывается, тоже нужно для души человека на войне.

* * *

Надю Комогорцеву и Руфу Гашеву прорабатывали…
Велико было их прегрешение! Они возвращались в казарму с ужина не в общем строю, а по тротуару, в обществе встретившихся ребят-земляков, из университета… Смешно? Конечно, смешно. Но что-то в этом запомнившемся автору повести эпизоде отражает время, обстоятельства, общественные настроения тех лет. Каждая минута, отданная своему личному, казалась незаконной. Потом, когда мы вжились в войну, да и дела пошли получше, это прошло — жизнь брала свое. Но Надя Комогорцева этого не дождалась: еще до отправки на фронт она разбилась в тренировочном полете.
Как всякий настоящий летчик, Кравцова говорит о своем самолете, будто о живом существе. Впрочем, «Поликарпов-2» того стоит! Его боевая биография необычна. В конце двадцатых годов эта машина была построена как учебная. Несколько поколений летчиков начинали свою жизнь в авиации в кабине этого надежного, неприхотливого, простого в управлении самолета. Но вряд ли кто-нибудь мог представить себе его на войне иначе, как в роли связной машины… Когда же пришла война, многое сместилось в сознании людей. В том числе и наши представления о том, какой самолет боевой, а какой — нет. Нехватка авиации заставляла порой идти на решения, мягко говоря, неожиданные — вроде загрузки бомб в кабину пассажирского самолета с тем, чтобы выбрасывать их на противника прямо через дверь, руками. Как одно из таких вынужденных решений было воспринято большинством из нас и оборудование учебного По-2 (тогда он еще назывался У-2) бомбодержателями, прицелом, легким пулеметом — что поделаешь, когда настоящих бомбардировщиков так остро не хватает!..
Но первые же дни боевой работы новоиспеченных легких бомбардировщиков показали их чрезвычайно высокую эффективность. Действуя с малых высот, они бомбили со снайперской точностью и причиняли противнику на передовой и в ближних тылах, пожалуй, больше беспокойства, чем любая другая машина. И когда нужда в призыве на военную службу явно невоенных самолетов прошла — советская авиационная промышленность заработала в полную силу, — легкий бомбардировщик По-2 не был отправлен в тыл. Этот наспех мобилизованный ополченец доказал свое право называться воином — и далеко не последним! Впрочем, история Отечественной войны свидетельствует, что так случалось не раз, причем не только с ополченцами воздушными: вспомним хотя бы дивизии, сформированные из москвичей в дни битвы за нашу столицу!.. И до последних дней войны, до берлинской операции включительно, полки самолетов По-2 вели свою трудную, опасную, но очень нужную работу. Нет, невозможно говорить об этой машине иначе, как с любовью и уважением, именно так, как говорит о ней Кравцова.
Наталья Кравцова пишет о том, что достоверно знает, — недаром она провоевала в сорок шестом гвардейском полку ровно столько, сколько воевал сам полк — ни на один день меньше! Отсюда и ощущение полной достоверности всего, написанного ею. Редкие исключения, вроде фразы, в которой говорится, будто на планировании с неработающим мотором в самолете «было так тихо, что Руфа слышала, как тикают часы на приборной доске» (в действительности на фоне шума встречного воздушного потока, да еще при надетом на голову шлеме тиканья часов не слышно), воспринимаются как описки.
Если же говорить о претензиях более общих, чем чисто редакционные, то из таких возникает, пожалуй, всего одна. Правильнее было бы даже назвать это не претензией, а скорее сожалением о том, чего автор не рассказал. Правда, это, кажется, запрещенный прием — говорить не о том, что в книге написано, а о том, чего в ней нет. Но я все же позволю себе поделиться возникшим у меня ощущением некоего «белого пятна» в произведениях Н. Кравцовой. В них в полной мере присутствует основной конфликт — между нами и нашими врагами. Слов нет, в годы войны это был действительно основной, самый сильный конфликт в нашей реальной жизни. Не обходит автор и конфликтов более частных, связанных, как правило, с тем, что кто-то чего-то недоделал или недодумал (вспомним хотя бы, как наши летчицы пролетали всю первую, самую тяжелую половину войны без парашютов!). И это тоже правильно, тоже отражает реальные сложности.
Но когда дело доходит до жизни внутриполковой, впечатление у читателя складывается такое, что это был коллектив какой-то стерильный — без конфликтов, споров, столкновений характеров и жизненных позиций, даже без каких-то градаций во взаимных личных симпатиях (о возможных человеческих антипатиях не приходится и говорить — их просто нет и в помине). Мне не хотелось бы быть неправильно понятым: я не призываю автора этой и других подобных книг к описанию случайных ссор и мелких бытовых недоразумений. И понимаю, что основные эмоции, помыслы, устремления были у наших летчиц общими — такими же, как у всех нас в те трудные годы. Но если люди — причем люди содержательные, думающие, неравнодушные, какими показал нам их автор, — прожили вместе годы своего человеческого формирования, не могло это формирование пройти по принципу «где у тебя есть выступ, у друга чтоб был бы выгиб». Тем более — на войне. И мне по-читательски жаль, что автор осторожно обошел эту сторону душевной жизни своих героев. Честное слово, они от этого не перестали бы быть в наших глазах Героями!
А они — настоящие Герои! Наталья Федоровна Кравцова пишет об этом убежденно, хотя и с благородной сдержанностью. Особенно скромно говорит она о себе — Герое Советского Союза, выполнившей девятьсот восемьдесят (980!) боевых вылетов. Пусть читатель представит себе — хотя бы из книг Кравцовой, она это описывает очень ярко, — что такое один, всего один боевой вылет. И помножит на девятьсот восемьдесят. Впрочем, нет — тут арифметика не годится: очень уж трудно выразить цифрами категории, о которых идет речь…
Накануне своего последнего вылета Женя Руднева читала Суркова:

Под старость на закате темном,
Когда сгустится будней тень,
Мы с нежностью особой вспомним
Наш нынешний солдатский день…

Наталье Федоровне Кравцовой до старости еще далеко. Тем более достойно читательской признательности, что ода вспомнила солдатские дни свои и своих подруг с нежностью, силой и какой-то собственной, очень искренней интонацией.

* * *

Ну, а как же все-таки насчет того, надо ли было пускать девушек на войну?
Когда я думаю о весомом — очень весомом! — вкладе этих отважных девушек — и погибших в боях, и встретивших конец войны живыми — в дело достижения Победы, мне представляется, что конечно же правильно сделали, что дали им возможность так здорово бить врага!
Но когда я вспоминаю понесенные полком потери, вспоминаю девушек, сгоревших в воздухе, разбившихся при посадках на поврежденных в бою самолетах, ползущих до крылу в сотнях метров от земли, да, наконец, просто проведших неповторимые, один раз на всю жизнь выданные природой годы девичества в тяжких условиях кровопролитной войны, — когда я вспоминаю все это, не поворачивается у меня язык взять и просто сказать: ну и очень хорошо, что они так здорово повоевали!..
Наверное, этот вопрос не имеет однозначного ответа — как и многие другие, выдвинутые войной вопросы… Надо ли было пускать девушек на войну? Не знаю…
Но восхищаюсь ими безмерно.

Марк Галлай «Авиаторы об авиации»

Ахтунг, Покрышкин! Легенды и мистика сопровождали летчика с самого рождения

Да-да, тот самый, который «Ахтунг, ахтунг! В небе Покрышкин!» Знаменитый ас, лётчик-истребитель ещё во время войны стал трижды Героем Советского Союза. Одним словом, легенда. Кстати, легенды и мистика сопровождали его с самого рождения. Дело в том, что 6 марта в Православной церкви почитается как день иконы Божией Матери «Благодатное небо» — неплохой старт для будущего лётчика, правда?
Политический каторжник
Другая легенда гласит, что уже в трёхлетнем возрасте Шура проявил свой знаменитый энергичный и своенравный характер. Его мать Ксения стирала на речке бельё и упустила сына из виду. Нашли его только ночью, и где — в полицейском участке! В силу чего Александр Покрышкин неоднократно заявлял, что «является политическим каторжником с дореволюционным стажем». Вроде бы и правда, а вроде бы и насмешка…
Что же до остального, то и там постоянно возникают вопросы. И, пожалуй, самый главный из них такой: можно ли верить тому, что немецкие лётчики в панике передавали друг другу сакраментальную фразу о том, что «Покришкин ин дер люфт»?
Александр Иванович написал три книги мемуаров. И нигде не упоминал об этой фразе. Мотивировал так: «Сам ни разу не слышал, вот потому и не пишу». Впрочем, других не одёргивал. И воспоминаний о том, что немцы буквально засоряли эфир своими «ахтунгами», хватает. Во всяком случае начальник связи 16-го гвардейского истребительно-авиационного полка, где служил Александр Иванович, настаивает: «Не раз мне доводилось слышать по радио, как немецкие наблюдатели передавали своим пилотам: «Внимание! Внимание! Покрышкин в воздухе!» Ему вторят и другие, например лётчики-штурмовики: «Мы неоднократно слышали, как вражеские посты наблюдения радировали предостережение открытым текстом. И, едва заслышав фамилию Покрышкина, фашистские асы покидали жаркое кубанское небо».
Но есть и несколько иная точка зрения, чему свидетельством воспоминания даже наших наблюдателей: «Молодой сбитый лётчик сообщил, что они не знали, что Покрышкин в воздухе. В противном случае полетели бы асы-эксперты, которые, впрочем, тоже не горят желанием встречаться с этим русским».
Сами же асы люфтваффе категорически заявляют, что никаких предостережений по радио, тем более панических, не было вовсе. Вот фрагмент интервью гауптмана (капитана)Альфреда Гриславски, на счету которого 133 сбитых самолёта противника и который, к слову, воевал в том же «жарком кубанском небе», что и Покрышкин:
— Какую информацию о противнике доводили до вас? Было ли известно, какие лётчики вам противостоят?
— Мы не знали совсем ничего о них. Ничего. Разве что мы кого-то сбивали, его брали в плен и привозили к нам на аэродром. Мы расспрашивали его. Только так. Больше мы ничего не знали о противнике.
Лучше меньше, да лучше
Кстати, ещё большой вопрос: а была ли самому Александру Покрышкину приятна эта легенда? Известно ведь, что он был очень скромным человеком и за
Исследователи, работавшие с записными книжками Покрышкина, утверждают, что при точных подсчётах количество сбитых им самолётов можно значительно увеличить — с 59 до 80 и даже до 94. Разница существенная. Но русский ас в плане личной славы был спокоен: «Главное — то, что наша дивизия сбила 1174 самолёта. Все они пошли в счёт войны!»
Конечно, обязательно найдутся любители сравнить результативность нашего аса и, скажем, немца Эриха Хартманна: «Что вы носитесь с Покрышкиным? 59 сбитых или 94, какая разница? Вот у Хартманна — целых 352! И вообще немцы летали, как хотели, и сбивали, как хотели, в отличие от наших!»
Вот то-то и оно. Именно что «как хотели». А наши летали и сбивали не там, где хочется, а там, где надо. И надо не лично какому-то «охотнику за скальпами», а всем — пехоте, танкам, артиллерии… Тот же Хартманн исповедовал следующую тактику: «Хорошо, если попадается слабый или малоопытный пилот. Надо бить по нему. А потом быстро уходить. Если таковых не нашлось, можно вообще отказаться от боя». Покрышкин же поступал и учил поступать с точностью до наоборот: «Определить сильнейшего во вражеской группе. И наносить удар по нему, невзирая на риск. Это дезориентирует
Где больше благородства? Кто больше достоин называться настоящим воином? «Белокурый рыцарь» Эрих Хартманн, который призывает бить слабейших? Или «мужик-лапотник» Александр Покрышкин, который не боится искать самого сильного противника? Кто боец, а кто падальщик?
В свидетели можно ещё раз призвать Альфреда Гриславски: «Были у нас такие, что говорили, дескать, в небе России воевать будет легче, чем над Англией, что взять с этих русских! И таких спустя пару дней сбивали. Я же скажу, что по мастерству и смелости разницы между русскими лётчиками и союзниками не было никакой».
Может, и не было. Однако не будем забывать, что в 1944 г. президент США Рузвельтофициально объявил Покрышкина «лучшим лётчиком-истребителем всех союзных армий».
Зато на родине, уже после войны, его обходили чинами и наградами. Скажем, звания «Заслуженный военный лётчик СССР» не удостоили вовсе. И всё это на фоне разговоров о «низком личном счёте». Но у Покрышкина был свой счёт, более справедливый. В своей дивизии он воспитал столько же Героев СССР, сколько им было сбито самолётов, — 59 человек…

Константин Кудряшов Статья из газеты: Еженедельник «Аргументы и Факты»

В Крыму сформирована самодостаточная группировка ВВС

Групповой пилотаж шести самолетов СУ-27СМ

Фото: Владимир Вяткин / РИА Новости
В Крыму с прибытием на полуостров 14 новых боевых самолетов завершено формирование самодостаточной авиационной группировки. Об этом информирует ТАСС со ссылкой на командующего войсками 4-го командования ВВС и ПВО генерал-лейтенанта Андрея Юдина.
«Группировка позволит обеспечить интересы безопасности Российской Федерации на южном направлении в полном объеме. В ней представлены все рода авиации: истребители четвертого поколения, ударная, штурмовая, армейская и транспортная авиация», — сказал Юдин.
Как сообщалось ранее, авиаполк, базирующийся на аэродроме Бельбек под Севастополем, пополнился 10 истребителями Су-27СМ и 4 Су-30М2. Источник в вооруженных силах сообщил ТАСС, что теперь полк в Бельбеке будет располагать 24 боевыми и 6 учебно-боевыми самолетами.
Крымские силы и средства ВВС объединены в рамках 27-й смешанной авиадивизии, штаб которой развернут также на Бельбеке.

Небывалый размах модернизации китайских ВВС

Согласно ежегодному отчету Пентагона по Китаю, модернизация ВВС НОАК идет с «беспрецедентным размахом»

5 июня Министерство обороны США заявило, что модернизация Военно-воздушных сил Народной освободительной армии Китая идет с беспрецедентной скоростью.

«ВВС НОАК развиваются быстрее, чем когда-либо, и быстро сокращают разрыв с западными ВВС по целому ряду направлений, включая летательные средства, систему командования и управления C2, постановщики помех, средства радио-электронной борьбы и каналы передачи данных», — заключил Пентагон в ежегодном отчете по модернизации ВС Китая, опубликованном 5 июня. Министерство обороны делает подобное заявление впервые; в отчете за 2013 год таких выводов не содержалось.

И действительно, часть отчета, посвященная ВВС НОАК, входит в число разделов, особенно сильно «потяжелевших» в этом году. Более того, она, судя по всему, указывает на возрастающую тревогу со стороны США по поводу воздушных возможностей Китая. Заключив, что ВВС КНР — наиболее крупные военно-воздушные силы в Азии и третьи по размеру во всем мире, отчет отметил, что в их состав входит «приблизительно 330 тысяч военнослужащих и более чем 2800 летательных средств, включая беспилотники». Из 2800 летательных средств около 1900 — боевые самолеты, 600 из которых являются современными.

Китайские ВВС, все более соответствующие требованиям современности, являются, судя по всему, источником наибольшей тревоги Пентагона в этом отчете. В прошлом году, например, отчет заключал, что, хотя Китай и обзаводится все большим числом самолетов четвертого поколения, «основную часть ВВС по-прежнему составляют более старые самолеты второго и третьего поколения или же их модернизированные версии». В этом же году составители отчета пришли к выводу, что несмотря на то, что ВВС НОАК продолжают использовать истребители второго и третьего поколений, они, скорее всего, за несколько лет превратятся в ВС, оснащенные преимущественно машинами четвертого поколения.

Отчет также впервые отмечал усилия Пекина по приобретению Су-35 у России, вместе с его «передовой радиолокационной станцией с пассивной фазированной антенной решеткой „Ирбис-Э“». Если Китай преуспеет в этом деле, то, по оценкам Пентагона, эти самолеты могут поступить на вооружение китайской армии уже в 2016-2018 годах. Как Питер Вуд уже писал в The Diplomat в ноябре, Су-35 значительно укрепят контроль Пекина над Юго-Восточным морем.

Также была пересмотрена часть доклада, посвященная китайской бомбардировочной авиации. Однако это, судя по всему, отражает лишь тот факт, что Вашингтон теперь располагает более детальными данными о количестве и возможностях китайских стратегических бомбардировщиков Сянь H-6. Например, в прошлом году составители отчета писали, что Китай продолжает модернизацию бомбардировочной авиации из H-6, включив в нее «новый вариант с увеличенной дальностью полета, который будет снаряжен крылатой ракетой большой дальности».

Отчет этого года дорисовывает картину, добавляя, что «Китай создал модификацию H-6K, снаряженную новыми турбовентиляторными двигателями, которые предоставляют самолету большую дальность полета. Заявляется, что бомбардировщик может нести шесть крылатых ракет. Превращение H-6 в носитель крылатых ракет предоставляет ВС НОАК возможность вести боевые действия на дальнем расстоянии с использованием высокоточного оружия». Эти данные подтверждают выводы монографии группы американских военных аналитиков, о которой мы писали ранее. Авторы монографии отмечали, что Китая добился существенного прогресса в модернизации и расширении своей линии крылатых ракет и систем доставки.

Упор, который авторы отчета сделали на все возрастающие темпы модернизации китайских ВВС, соответствует текущим изменениям в структуре вооруженных сил Китая: лица командного состава ВВС стали занимать в НОАК более важные и крупные посты.

С другой стороны, отчет этого года отодвигает дату, когда, по оценкам США, Китай построит свой первый отечественный авианосец. В прошлом году авторы отчета предполагали, что авианосец окажется на вооружении флота во второй половине этого десятилетия. Новый же доклад утверждает, что авианосец не поступит в эксплуатацию до начала следующего десятилетия.
Оригинал публикации: China’s Air Force Modernization: ‘Unprecedented in History’

http://inosmi.ru/

Корпорация «МиГ» выполнила оборонзаказ по корабельным истребителям

МиГ-29К/КУБ
Фото: migavia.ru

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» выполнила государственный оборонный заказ 2014 года по корабельным истребителям,заявили в управлении общественных связей компании.
«Министерству обороны России передана партия современных многофункциональных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ», — говорится в сообщении.
По словам генерального директора корпорации Сергея Короткова, в ближайшие годы эти самолеты будут поставляться не только для Минобороны, но и на экспорт.
Контракт с Минобороны на производство истребителей МиГ-29К/КУБ был подписан в феврале 2012 года. Первую партию самолетов военные получили в 2013 году.
Корабельные истребители МиГ-29К/КУБ — многофункциональные самолеты поколения «4++». Самолеты способны развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до полутора тысяч километров. В состав комплекса вооружения истребителей входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые и неуправляемые авиабомбы, неуправляемые ракеты и встроенная 30-мм пушка.

Крылья Коломойского. Государство отдает олигарху авиаотрасль

Игорь Коломойский продолжает наращивать свое влияние в украинской экономике.
Власть принимает нововведения в сфере авиаперевозок в интересах компании губернатора Днепропетровской области.
Государственная авиационная служба утвердила новый порядок распределения маршрутов для авиакомпаний.
Госавиаслужбу сейчас возглавляет бывший топ-менеджер «Международных авиалиний Украины» (МАУ) – крупнейшей авиакомпании страны, контролируемой Игорем Коломойским.
Неудивительно, что новые правила распределения маршрутов предоставляют широкие преференции именно МАУ.
Иностранные компании заявляют о монополизации отрасли авиаперевозок в Украине, а государство наоборот считает, что новые правила будут способствовать развитию отрасли.
Корреспондент.net разбирался с новым порядком распределения авиамаршрутов.
Только Коломойский в плюсе?

Согласно принятым правилам, назначения на новые маршруты будут выдаваться компаниям, принадлежащим государству (на 50% и более) или гражданам Украины.
Таким образом, авиакомпании с иностранным капиталом лишатся права летать за рубеж или должны будут переоформить права на человека с украинским паспортом.
Кроме того, внедряется организация конкурсов на получение внешних маршрутов. Предпочтение будет отводиться компаниям с наибольшим количеством выполненных полетов внутри Украины за последний год, крупнейшим флотом и штатом сотрудников.
Глава Госавиаслужбы Денис Антонюк и министр инфраструктуры Максим Бурбакуверены, что новый порядок будет стимулировать развитие внутренних авиаперевозок.
Вместе с тем, по сути, новым порядком распределения маршрутов государство создает особые преференции для МАУ и, в тоже время, сужает права более мелких игроков. Как говорят ее конкуренты, новый порядок фактически закрывают вход другим авиакомпаниям на рынок Украины.
МАУ обладает самым большим флотом и штатом сотрудников среди авиакомпаний, работающих на украинском рынке. В состав ее флота входит 30 самолетов Boeing и 5 среднемагистральных Embraer. И именно авиакомпания Коломойского сможет извлечь выгоду от нововведений.
«Теперь шансы получить какое-либо назначение или право на воздушную линию равны почти абсолютному нулю, если, конечно, Вы не МАУ», — прокомментировал ситуацию юрист Marchenko Danevych Андрей Гук.
Иностранные перевозчики возмущены
Компания Wizz Air обеспокоена тем, что принятие новых правил допуска авиакомпаний на маршруты может остановить развитие или даже привести к закрытию Визз Эйр Украина.
В компании полагают, что новый порядок выдачи и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий свидетельствует о значительном шаге назад в развитии авиационного рынка Украины.
«Он приведет к уменьшению количества доступных маршрутов и сокращению количества авиаперевозчиков, между которыми пассажир может выбирать, что в свою очередь приведёт к повышению цен на билеты», — считают в лоу-косте.
Новый порядок, по мнению Wizz Air Украина, не только негативно повлияет на жителей Украины, но и окажет отрицательное влияние на развитие туризма в Украине и украинскую экономику в целом.
«Наконец, новый порядок противоречит либерализации украинского авиационного рынка и стремления соответствовать нормам Европейского Союза», — отметили в авиакомпании, добавив, что надеются на пересмотр и корректировку принятых правил с учетом интереса всех игроков рынка.
Авиакомпания намерена оспаривать документ.
«Мы принимали участие в форумах экспертов, дискуссиях Госавиаслужбы и Министерства, писали письма властям, объясняя, почему этот шаг недостаточно продуман. Однако видим, что наш голос не был услышан, а условия документа становились все более и более жесткими», — подчеркнул директор компании Wizz AirАкош Буш.
Авиакомпания «Atlasjet Украина» (Львов) также выступает за отмену порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий Государственной авиационной службой.
В компании также отметили, что факт того, что бывший топ-менеджер авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ) Денис Антонюк в данное время является председателем Госавиаслужбы, а также то, что принятые под его руководством нормативные акты составлены в интересах одного игрока, определенно говорит об ангажированности Госавиаслужбы.
В новых нормах «Atlasjet Украина» также видит угрозу монополизации рынка авиаперевозок.
Не первое решение в пользу Коломойского
Последнее решение Госавиаслужбы – это не первая преференция от украинских властей.
В марте 2014 года Кабинет министров назначил главой Госавиаслужбы Дениса Антонюка. До этого он занимал должность директора по развитию маршрутной сети и альянсам в МАУ.
В начале октября 2014 года исполняющим обязанности заместителя гендиректора аэропорта “Борисполь” стал Антон Борисюк, ранее занимавший должность вице-президента МАУ. Его заместителем стал Кирилл Звонарев – экс-работник “Аэросвита” Коломойского.
В сентябре МАУ обратилась к правительству с просьбой о выделении ей стабилизационного кредита на сумму 100 миллионов долларов на 10 лет.
МАУ также просит своевременного возмещения налога на добавленную стоимость и отмечает необходимость разработки программы поддержки авиационной отрасли.
При этом авиакомпания накопила огромные долги перед “Борисполем”, которые не спешит отдавать.
Госавиаслужба дает заднюю?
Вчера возмущенные авиаперевозчики провели встречу с главой Госавиаслужбы.
Во время встречи Антонюк уточнил, что новый порядок позволит авиакомпаниям сохранить текущие назначения на регулярные авиаперевозки.
В то же время, представители «Визз Эйр Украина” подчеркивают, что это не устраняет проблем, которые государство создает в деятельности перевозчика.

Опасайтесь супероружия российских ВВС: истребитель-невидимка Т-50

Российский истребитель-невидимка Т-50 ПАК ФА компании «Сухой» может стать грозным соперником таких американских боевых самолетов пятого поколения, как F-22 Raptor производства Lockheed Martin и единого ударного истребителя F-35. На самом деле, по некоторым параметрам новый российский самолет превзойдет оба американских истребителя, однако у ПАК ФА есть свои недостатки.

«Те данные анализа, которые я видел по ПАК ФА, указывают на то, что у него весьма современная конструкция, которая как минимум не уступает, а по мнению некоторых экспертов, даже превосходит американские самолеты пятого поколения, – заявил National Interest бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула (Dave Deptula). – Безусловно, у него лучше характеристики поворотливости в сочетании с отклонением вектора тяги, поверхности хвостового оперения чем у F-35, и отличная аэродинамическая конструкция».

Похоже, что ПАК ФА в большей степени оптимизирован для достижения превосходства в воздухе, чем многоцелевой и ударный F-35, будучи похожим в этом плане на F-22. Подобно Raptor, ПАК ФА в силу своей конструкции может летать высоко и быстро, обеспечивая максимальную кинетическую энергию пуска своим ракетам большой дальности класса «воздух-воздух», что существенно увеличивает их дальность.

«С точки зрения характеристик он вполне способен конкурировать с самолетом Raptor», – заявил National Interest один высокопоставленный военачальник, имеющий богатый опыт работы с американскими истребителями пятого поколения.

Как и F-22, российская машина сможет летать со сверхзвуковой скоростью длительное время. Возможно, крейсерская скорость у нее будет больше числа Маха 1,5. Максимальная скорость самолета должна быть больше числа Маха 2,0, если только эту нагрузку выдержит его покрытие с характеристиками малозаметности.

Но в отличие от американских самолетов пятого поколения, в ПАК ФА гораздо меньше значения придается малозаметности, и гораздо больше маневренности. По чисто кинетическим характеристикам он может поспорить с «Раптором», но F-35 он превосходит намного и во многом. И это превосходство в характеристиках может еще больше увеличиться.

В настоящее время на российском самолете установлена усовершенствованная версия двигателя Су-30, носящая название Изделие 117 или АЛ-41Ф1 и развивающая тягу около 15000 кгс. Этот двигатель имеет гораздо больше оборотов, чем его предшественник АЛ-31, от которого он происходит, но он оказался далеко не таким надежным, как надеялись конструкторы. Однако этот двигатель является временным. Серийные варианты ПАК ФА должны оснащаться новым двигателем Изделие 30, который должен поступить на вооружение в 2020 году.

Российский истребитель будет также оснащен мощной бортовой радиоэлектронной системой, которая является продолжением работы «Сухого» над авионикой Су-30. «Есть сведения, что комплекс бортовой электронной аппаратуры взят с Су-35С с добавлением очень мощной многофункциональной РЛС с активной фазированной антенной решеткой Х-диапазона», — сказал Дептула.

Далее, есть указания на то, что ПАК ФА оснащен РЛС L-диапазона, которая способна обнаруживать самолеты-невидимки размера истребителя. РЛС L-диапазона не позволит ПАК ФА вести борьбу с самолетами-невидимками, но у летчика будет возможность сфокусировать другие приборы обнаружения на том или ином участке неба.

Кроме радаров и средств радиоэлектронной поддержки ПАК ФА оснащается средствами поиска и сопровождения в инфракрасном диапазоне.

Русские добились колоссального прогресса в области сенсорных систем, однако у американских военных самолетов по-прежнему сохраняются преимущества в плане синтеза данных с приборов обнаружения, что крайне важно в современной войне. «Сейчас на самом деле вопрос в том, смогут ли русские достичь того же уровня синтеза данных и работы в сети, какого достигли машины F-22 и F-35. Сейчас я бы поставил в этом плане свои деньги на США и наших союзников», – сказал Дептула.

Высокопоставленный представитель американской военной промышленности согласен с оценками Дептулы. В плане авионики ПАК ФА ближе к F/A-18E/F Super Hornet или к F-16E/F Block 60, нежели к F-22 или F-35. «Кто-то может сказать, что ПАК ФА является истребителем пятого поколения, но по американским стандартам это в большей степени самолет поколения 4,5», – сказал он.

На самом деле, отсутствие у ПАК ФА настоящей системы сочетания различных датчиков и универсальных линий приема-передачи данных может оказаться его Ахиллесовой пятой. Американские стратеги разрабатывают концепцию, в рамках которой любой самолет и надводный корабль сможет выступать в качестве прибора обнаружения для любого летательного аппарата, корабля или транспортного средства с вооружением на борту. Самолет, с которого производится пуск средства поражения, может даже не управлять им после пуска. В ВМС США уже разрабатывается «военно-морская система интегрированного управления огнем и завоевания господства в воздухе» (Naval Integrated Fire Control-Counter Air – NIFC-CA), которая как раз и будет этим заниматься. Что-то похожее создают и в ВВС.

«В будущем аэродинамические характеристики сохранят свою значимость, но скорость, дальность и боевая нагрузка будут намного важнее, чем маневренность. Еще важнее будет универсальная способность делиться информацией, чтобы мы могли принимать решения быстрее, чем противник, – сказал Дептула. – Это такое понятие, которое можно назвать «боевым «облаком». Здесь важнее то, как мы интегрируем датчики и стрелялки, присутствующие в новых системах, чем сами новые системы».

Представитель ВПК согласен с Дептулой, однако отмечает, что у ПАК ФА есть еще одна уязвимость. У русских в целом нет потребности воевать в рамках плотной, современной и хорошо интегрированной системы ПВО, как у американцев. Как таковой, ПАК ФА действительно обладает характеристиками малозаметности, но в нем уделяется гораздо меньше внимания технике обеспечения малозаметности, чем в F-22 и в F-35. «Из-за отсутствия у них таких приоритетов, как малозаметность и синтез данных от средств обнаружения, они становятся уязвимы для обоих западных истребителей пятого поколения, особенно для F-22, – сказал представитель военной промышленности. – Если посмотреть на ту концепцию, которую ВВС США используют в самолетах F-22/F-35, то становится ясно, что ПАК ФА столкнется со значительными трудностями».

Но у китайцев в этом плане другая история. «Именно из-за этого сценария китайцы так ценят свои машины J-20 и J-31», – сказал представитель ВПК.

В любом случае, хотя Россия обладает возможностями для разработки очень боеспособного истребителя пятого поколения, остается без ответа важный вопрос о том, сможет ли она наладить его производство. Советская промышленная база всегда была нацелена на создание большого количества довольно грубых образцов техники невысокого качества. Однако технология «стелс» требует такого уровня и точности производства, какой Россия никогда прежде не демонстрировала – особенно после развала ее промышленной базы с распадом Советского Союза. «Ей предстоит пройти большой путь, прежде чем она достигнет степени начальной готовности данной системы оружия к эффективному применению, – сказал представитель военной отрасли. – Ни русским, ни китайцам пока еще не удалось наладить производство своих истребителей нового поколения. Русским сначала надо восстановить свои производственные мощности в авиационной промышленности. Ни Россия, ни Китай не обладают технологиями «стелс», опытом производства и эксплуатации в такой степени, как США».

С его мнением согласны военачальники из ВВС. «Скажу, что довести самолет пятого поколения от картинки в каталоге до полностью функционального и надежного образца крайне трудно, – сказал один из них. – У них нет такого опыта и такой промышленной базы, как у нас, в тех вопросах, которые они хотят решить. Да и нам их решать довольно сложно, поэтому я предвижу большие трудности с поставками в войска».

Всесторонняя оценка ПАК ФА до принятия на вооружение – это трудная задача даже для тех, кто имеет доступ к данным военной разведки. «Трудно говорить об этом, пока не началось производство ПАК-ФА, – сказал другой представитель ВВС. – Я сомневаюсь, что они будут на равных с нашими самолетами пятого поколения, но и у нас их тоже немного. И, скорее всего, они превзойдут машины четвертого поколения [F-15, F-16 и F/A-18]».

Тем не менее, в США уже начали разработку требований к самолету-преемнику F-22 и F-35, которым станет истребитель завоевания превосходства в воздухе F-X, а также ударный истребитель ВМС следующего поколения F/A-XX. Но еще до этого Пентагон может предпринять определенные шаги с целью ослабления угрозы со стороны российских и китайских истребителей-невидимок.

«Самолеты и информационные технологии пятого поколения позволяют создавать новые концепции боевых действий, которые нам еще предстоит развивать. Я бы сказал, что именно этому нам следует посвятить свои усилия, прежде чем мы потратим уйму времени и денег на создание очередного революционного истребителя, – сказал Дептула. – Если ударный бомбардировщик большой дальности (LRS-B) будет должным образом спроектирован с учетом возможностей для дальнейшего развития, то именно он станет следующим важным компонентом этой концепции вместо F-X и F/A-XX».

По словам Дептулы, если полностью интегрировать и обеспечить сопряжение разнообразных систем вооружений Пентагона, чтобы они действовали как единое целое, появятся новые возможности, каких нет у новых самолетов. «Будущие достижения в области обмена данными обещают кардинально усилить боевое воздействие, когда отдельные авиационные системы будут в полной мере интегрированы с морскими, наземными, космическими и кибернетическими системами, формируя всепроникающий комплекс, – заявил он. – Связанные воедино и создающие самообразующееся / самовосстанавливающееся «боевое «облако»» индивидуальные системы смогут усилить свои преимущества, и одновременно удастся обойти стороной отдельные недостатки и уязвимости некоторых систем. Именно в этом направлении нам надо продвигаться. Это вполне может стать основой следующей «компенсационной стратегии», за которую сегодня ратуют министр обороны и его заместитель».

Дейв Маджумдар освещает военные вопросы с 2004 года. В настоящее время он пишет для U. S. Naval Institute, Aviation Week, The Daily Beast и других изданий. Ранее он освещал вопросы национальной безопасности в Flight International, Defense News и C4ISR Journal. Маджумдар занимался стратегическими исследованиями в Университете Калгари, а в настоящее время занимается изучением истории военно-морских сил.

Дэйв Маджумдар (Dave Majumdar)
(«The National Interest», США)
Оригинал публикации: The Russian Air Force’s Super Weapon: Beware the PAK-FA Stealth Fighter
Опубликовано: 27/11/2014

«Русский Фарман». Игорь Сикорский совершил переворот в мировой авиации

Игорь Сикорский, фотография Карла Буллы, 1914 год. © / РИА Новости
Создатель одного из лучших вертолетов в истории авиации Игорь Сикорский с детства мечтал о блестящей карьере морского офицера. Но, проучившись три года в Морском кадетском корпусе, понял, что небо его влечет больше, чем море.
Надо сказать, что семья Сикорских с авиацией вообще не была связана. Отец Игоря Ивановича Сикорского, Иван Алексеевич, был известным психотерапевтом, профессором Киевского университета, создателем Врачебно-педагогического института для умственно-отсталых детей и Института детской психопатологии, действительным статским советником (что соответствовало чину генерал-майора). Дед, хоть и имел польские корни, — киевским священником. Мать, Мария Стефановна (в девичестве — Темрюк-Черкасова) по образованию тоже была медиком. Однако родившийся в мае 1889 года Игорь не стал ни врачом, ни священником. С детства мальчик, бывший в семье пятым ребенком, мечтал о блестящей карьере морского офицера. И поэтому, отучившись немного в 1-ой Киевской гимназии, он упросил родителей перевести его в Санкт-Петербургский Морской кадетский корпус. Там он учился три года, до тех пор, пока окончательно не понял, что военный флот — не его место. Чем исполнять или командовать, ему больше нравится придумывать и создавать. Он понял, что небо его влечет больше, чем море.
Однако, в середине первого десятилетия прошлого века, в кипящей первой революцией России, нормально действующее техническое учебное заведение найти было сложно, поэтому 17-летний Игорь отправился временно получать образование в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. И только в 1907 году, когда родина более-менее успокоилась и остыла, молодой студент вернулся домой и поступил в Киевский политехнический институт.
Впрочем, тогда ему уже было особенно не до учебы. Сикорскому хотелось построить летающую машину, эра которых только начиналась. Поездив по Франции и Германии, Игорь набирает запчастей, покупает двигатель и из всего этого, добавив собственноручно изготовленные детали, в 1909 году достраивает во дворе киевского отчего дома первый в России вертолет. Однако, его подъемной силы было недостаточно даже для того, чтобы поднять в воздух сам аппарат, без всякого груза, не говоря уж про пилота. Поэтому к весне следующего года Игорь строит следующую модель, значительно более продвинутую. Он уже мог поднять в воздух целых 9 пудов (почти 150 кг). Однако, поскольку сам аппарат весил немногим меньше, максимум, что он мог — это подняться в воздух, неся на себе пару десятков кило бесполезной нагрузки.
Потерпев крах с аппаратами вертикального взлета, Сикорский перешел на более распространенную и менее технически сложную горизонталь. Уже к началу 1910 года он, вместе со своим сокурсником Былинкиным, строит первый свой самолет БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). Однако этот первый самолетный опыт, так же, как и первый опыт вертолетный, летать не мог. Мощности его хватало лишь на то, чтобы «подпрыгнуть» над летным полем и приземлиться уже через пару десятков метров. Только в июне 1910 года, уже на машине БиС-2, молодым конструкторам-авиаторам удалось наконец по настоящему подняться в воздух, куда Игорь так стремился вот уже много лет.
По настоящему удачным стал лишь пятый самолет конструктора — С-5, по всем параметрам превосходивший заграничные модели. На нем же он в 1911 году сдал экзамены на лицензию авиатора. Уже тогда газеты назвали его «русским Фарманом». И Игорь постарался оправдать звание. На очередном своем аппарате С-6 он установил мировой рекорд скорости при полете с 2 пассажирами — 111 км/час, и с 5 — 102 км/час. А в следующие 2 года, под его руководством на базе «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ), в Санкт-Петербурге были построены:
o первый гидросамолет;
o первый российский самолет, проданный за рубеж;
o первый специальный учебный самолет;
o первый серийный самолет;
o первый самолет монококовой конструкции;
o первый пилотажный самолет;
o и так далее.
Но настоящий прорыв произошел в 1913 году, когда конструктор создал первый в мире четырехмоторный суперсамолет. По началу воздушного гиганта С-9 назвали на французский манер «Гранд». Однако уже вскоре самолет перекрестили в более патриотичное имя — «Русский витязь». Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжелая авиация: грузовая, пассажирская и военная. В том же 1913 году впервые поднялся в воздух покоривший своими характеристиками весь мир и побивший почти все мировые рекорды «Илья Муромец» — продвинутый вариант «Витязя».
Вплоть до 1917 года Игорь Сикорский создал еще множество моделей самолетов — пассажирских, военных бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, грузовых, многие из которых выпускались серийно. Но после того, как опьяненные революцией рабочие фактически остановили работу на РБВЗ, Игорь понял, что на родине перспективы самолетостроения в ближайшем будущем мизерны, а следовательно, ему стоит поискать для этого более подходящее государство. Каким ему на первых порах представилась Франция. К тому времени Игорь Иванович был уже год как женат, мало того, у него уже росла дочка Татьяна. Однако дочери было меньше года и везти ее с собой, да еще через Мурманск — а другого пути не представлялось — было сложновато. Поэтому жена с ребенком пока остались в Питере, пусть революционном, но родном.
И правильно, потому, что с Францией у Сикорского ничего путного не вышло, несмотря на то, что его приглашало в страну французское правительство. После окончания войны потребность в постройке больших самолетов в мире резко упала и знания молодого конструктора оказались невостребованными. И не только во Франции, но и во всей Европе. Оставалась единственная надежда на Соединенные Штаты.
И в 1919 году Игорь Сикорский, перебрался за океан. Где четыре года зарабатывал на жизнь преподаванием математики в вечерней школе. Только в 1923 году, вместе с несколькими единомышленниками, такими же русскими эмигрантами, он создал в Нью-Йорке компанию «Сикорски Аэроинжениринг Корпорейшен». Первым сборочным цехом молодой фирмы стал курятник одного из ее соучредителей, русского военного летчика и героя I Мировой войны Виктора Утгофа. Именно в нем в 1924 году был собран первый заграничный аппарат Сикорского, один из самых крупных в мире двухмоторных бипланов S-29. Самолет получился довольно удачный, и фирма получила на него несколько довольно выгодных заказов. Укрепившееся материальное положение позволило Игорю перевезти в США двух своих сестер и дочь Татьяну. Жена уезжать из СССР отказалась, и в том же 1924 году Сикорский женился второй раз, на Елизавете Алексеевне Семеновой.
Однако дальше дела компании пошли хуже. Тяжелая авиация тогда не была перспективной отраслью, и Сикорский попытался переключиться на легкие самолеты. Деньги на их постройку собирались всем эмигрантским миром. Даже великий русский композитор Сергей Рахманинов, некоторое время бывший вице-президентом компании, перечислил на ее счет $5000 (по современному счету — около $80 000). Однако, рынок легкой авиации в США был уже переполнен, закрепиться в нем было сложно, и в конце 1920-х годов Сикорский решил опять построить нечто грандиозной. Гигант S-35 был предназначен для трансатлантических перелетов, однако первая машина, к радости конкурентов, разбилась при довольно странных обстоятельствах и заказов на нее поступило немного. Помочь выйти из кризиса компании помогла ставшая чрезвычайно популярной двухмоторная десятиместная амфибия S-38, про которую газеты писали, что она «произвела переворот в авиации», и что на ней можно приводнятся там, «где раньше бывали только лодки охотников и индейские пироги».

Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. Фото: www.globallookpress.com
Почти все четвертое десятилетие XX века Сикорский посвятил строительству амфибий. К тому времени компания влилась в мощную корпорацию «Юнайтед Аэркрафт энд Транспорт», позже переименованную в «Юнайтед Технолоджис», что помогло ей пережить Великую Депрессию. Последней удачной амфибией конструктора стала созданная в 1937 году четырехмоторная «летающая лодка» S-44. Но спрос на гидросамолеты был уже не так велик, и конструктор принял стратегически верное решение перевести фирму на совершенно новую продукцию.
Впрочем, для самого Сикорского вертолеты, как мы уже помним, были не таким новым делом. Для своего экспериментального аппарата S-46 он выбрал ту же схему, какая была у его второго, удачного геликоптера — с одним несущим и одним хвостовым рулевым винтом. Во всем мире тогда такая схема считалась бесперспективной, а вертолеты строились исключительно соосные, с двумя вращающимися в противоположных направлениях подъемными винтами.
Впервые новый продукт Сикорского поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. А в 1942 году в небо взлетел опытный двухместный S-47, вскоре запущенный в серию. Он же стал единственным вертолетом, принявшем в 1944 году участие в действиях II Мировой войны, когда три машины конструктора вошли в состав сопровождения британского трансатлантического конвоя. Отныне акции компании Сикорского резко пошли вверх.
Успехи следовали один за другим. Признанным мировым вертолетом-спасателем в 1946 году стал S-51, лицензию на производство которого вскоре купила Великобритания. На S-52 вертолетчики впервые выполнили фигуры высшего пилотажа. С покупки лицензии на S-55 началось вертолетостроение во Франции. Настоящим триумфом стало рождение в 1953 году многоцелевого S-56 «Мохаве», по всем параметрам превосходившего все, что на тот момент существовало в деле вертолетостроения. На этой тяжелой машине были поставлены мировые рекорды как по грузоподъемности (14,5 тонн), так и по скорости (209 км/час).
1955 году мировой авторитет Сикорского в вопросах вертолетостроения стал поистине неоспорим. Основное производство было перенесено из Бриджпорта в Стратфорд. А в 1958 году 69-летний Игорь Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место консультанта компании. Его последней работой стал S-58, признанный одним из лучших вертолетов в истории авиации.
Создаваемые в его компании машины продолжали крушить рекорды один за другим. В 1967 году S-61 впервые перелетел через Атлантику, а в 1970 S-65 покорил Тихий океан.
Высота полетов машин Сикорского превышала 5000 метров. А мысли его забирались значительно выше. Внук священника он всегда отличался самой искренней и горячей верой в Бога. На его предприятиях, даже в периоды кризисов, всегда работал небольшой православный приход со священником. Один из них, отец Степан Антонюк, впоследствии стал Епископом Западной Канады Иоасафом. Сам же Игорь Сикорский, выйдя на пенсию, с головой погрузился в богословие и написал несколько достаточно солидных и ставших авторитетными трудов: «Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках высших реальностей», «Небо и Небеса», «Отче Наш, размышления о молитве Господней».
Игорь Иванович любил путешествовать, обожал вулканы, в которых ощущал почти безграничную мощь природы. Иногда он просто садился за руль и уезжал из города куда глаза глядят, подальше от суетной человеческой жизни. Проведя большую часть жизни в эмиграции он никогда не переставал считать себя русским человеком, всегда гордился своим российским происхождением и чем мог помогал менее успешным эмигрантам. Хотя советское правительство он так и не признал и всегда утверждал, что вечно оно существовать не может, а поэтому «нам нужно работать, — писал он в эмигрантских газетах, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует».
Дочь Сикорского Татьяна, та, которую привезли в США ребенком, стала профессором социологии Бриджпортского университета. Первый сын от брака с Елизаветой Семеновой, Сергей, пошел по стопам отца, и в его компании дошел до поста вице-президента. Остальные дети выбрали более земные профессии: Георгий стал математиком, Николай —скрипачом, а Игорь — адвокатом.
Умер Игорь Иванович Сикорский в 1972 году. Похоронили его на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде. За 83 года жизни он был удостоен множества заслуженных наград. Но самой высокой, стала надпись на бортах лучших и мощнейших винтокрылых машин «Sikorsky». В самом прямом смысле. И, возможно, не случайно фамилия конструктора, поднимаемая вертолетами выше облаков, в английском варианте заканчивается на «sky», что по-английски значит «небо».

Валерий Чумаков

Авиановости

Первые комплексы РЭБ «Гималаи» поставлены для самолета пятого поколения Т-50
20 октября 2014 09:38 Просмотров: 1 Комментариев: 0 Напечатать

МОСКВА, 20 октября. /ТАСС/. Концерн «Радиоэлектронные технологии» /КРЭТ/ поставил первую партию инновационных комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) «Гималаи» для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50. Сейчас идут испытания, сообщил сегодня ТАСС генеральный директор КРЭТ Николай Колесов.
«На опытных образцах самолетов Т-50 уже стоит бортовой комплекс обороны «Гималаи». Самолет проходит испытания вместе с ним», — сказал руководитель концерна.
Уникальная авиационная система не только увеличивает помехозащищенность и боевую живучесть самолета, но и в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности противника. Она также позволяет снизить общую массу ПАК ФА.
«Комплекс «Гималаи» представляет собой настолько интегрированную в самолет систему, что выполняет функцию так называемой «умной обшивки». То есть мы изготавливаем не какие-то отдельные блоки, а части самолета с встроенными в них электронными устройствами», — рассказал Колесов об особенностях системы РЭБ для самолета пятого поколения.
Комплекс радиоэлектронной борьбы «Гималаи» разработан Калужским НИРТИ, выпускается на Ставропольском радиозаводе «Сигнал»; оба входят в концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ.
Этот концерн — крупнейший российский холдинг в радиоэлектронной отрасли. Образован в 2009 году. Входит в состав Госкорпорации «Ростех». Основные направления деятельности: разработка и производство систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования для гражданской и военной авиации, радиолокационных станций воздушного базирования, средств государственного опознавания, комплексов радиоэлектронной борьбы, измерительной аппаратуры различного назначения. В концерн входят 97 научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и серийных заводов.

Itar-tass.com

Бразилия получила последний модернизированный патрульный самолет

Европейский авиастроительный концерн Airbus передал министерству обороны Бразилии последний модернизированный береговой патрульный самолет P-3A Orion. Как сообщает Jane’s, модернизация самолета до версии P-3AM производилась на предприятии концерна в Севилье в Испании. В общей сложности Airbus улучшил девять бразильских Orion.
В рамках программы модернизации на бразильские самолеты были установлены новые системы управления полетными заданиями Airbus DS FITS, радиолокационные станции с системой распознавания «свой-чужой» Elta Systems EL/M-2022A(v)3, полностью цифровые панели приборов Thales TopDeck, а также электронно-оптические и инфракрасные сенсоры FLIR Systems Star SAFIRE HD.
Кроме того, на патрульных самолетах были обновлены навигационные системы, системы управления вооружением, двигатели, автопилот, детекторы магнитных аномалий, акустические системы и средства радиоэлектронного подавления. Все работы производились в рамках контракта от 2005 года. По этому соглашению, Бразилии также были поставлены три немодернизированных P-3A, которые будут использоваться в качестве источников запчастей.
Одновременно с передачей Бразилии последнего модернизированного патрульного самолета концерн Airbus объявил, что бразильское военное ведомство намерено приобрести три военно-транспортных самолета C-295, которые будут использоваться преимущественно в поисково-спасательных миссиях. Поставки этих самолетов могут начаться уже в конце 2014 года.

lenta.ru

Вертолетоносец «Владивосток» совершает учебное плавание в Бискайском заливе
20 октября. Interfax-Russia.ru — Десантный вертолетоносный корабль-док (ДВКД) «Владивосток» типа «Мистраль» с российским экипажем на борту маневрирует в Бискайском заливе, сообщили «Интерфаксу» в понедельник в Главном штабе ВМФ.
«Владивосток» вышел из Сен-Назера 17 октября. Сейчас российский экипаж вертолетоносца отрабатывает маневры в Бискайском заливе на траверзе порта Сен-Назер», — сказал собеседник агентства.
Ранее в Главном штабе ВМФ заявили, что российский экипаж готов в ближайшие дни принять корабль под свое управление.
«До конца октября наши моряки будут готовы управлять кораблем совершенно самостоятельно. Теперь осталось дождаться твердого решения французской стороны о передаче этого корабля России», — сказал собеседник агентства.

Удивительный полностью электрический самолет совершил успешный полет

В наше время уже тяжело кого-то удивить автомобилем, работающем на электричестве. А как насчет электрических самолетов? Компания Airbus провела первые публичные испытания небольшого самолета Airbus E-FAN, работающего исключительно на энергии электричества.
Самолет имеет два электрических пропеллера, которые черпают энергию из двух многосекционных литий-полимерных батарей емкостью 40 ампер-часов и суммарной мощностью 60 киловатт. От полного заряда батарей самолет может находиться в воздухе около часа при оптимальной скорости 160-180 километров в час.
Максимальная скорость аппарата составляет 220 километров в час, однако при полете на такой скорости батареи разряжаются сильнее и время полета уменьшается, сообщают иностранные СМИ. Также на заряд батареи влияют набор высоты или демонстрация фигур высшего пилотажа.
Еще одним преимуществом Airbus E-FAN является то, что во время всего полета его масса остается неизменной за счет отсутствия горючего. Благодаря этому он может совершить посадку в любое время, не беспокоясь за свой вес и количество топлива в баках.
Длина самолета составляет 6,7 метров, а размах крыльев – 9,5 метров. Максимальная взлетная масса не должна превышать 550 килограмм. Airbus E-FAN рассчитан на поднятие в воздух двух человек экипажа. Во время полета самолет издает негромкий звук, напоминающий работу фена.
Сейчас главной задачей инженеров является увеличение времени работы самолета от аккумуляторных батарей, а также увеличение скорости полета. При достижении этих целей Airbus E-FAN может найти свое применение как тренировочный самолет или самолет для деловых перелетов.

telegraf.com.ua

Россия создаст авиабазу ВВС для истребителей Су-27 в Белоруссии в 2016 году
15 октября. Interfax-Russia.ru — Россия в 2016 году создаст в Бобруйске (Белоруссия) авиабазу для истребителей Су-27, сообщил главком ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев.
«Авиабаза ВВС России в Белоруссии будет создана в 2016 году. Там будут базироваться истребители Су-27», — сказал В.Бондарев журналистам в ходе трехдневной рабочей поездки по строящимся объектам ВВС России.
По его словам, российские самолеты будут базироваться в Бобруйске на военном аэродроме, для которого уже готово техническое задание на реконструкцию.
Несколько истребителей Су-27 ВВС России также размещены на другом белорусском аэродроме — в Барановичах.
Власти Украины готовятся к реваншу?
Для украинской армии заказали 13 вертолетов Ми-8.

«Все, что мы закупаем, мы хотим увидеть, насколько эффективно оно в зоне АТО», — заявлял бывший министр обороны Украины Валерий Гелетей

«13 вертолетов Ми-8 заказали для войска», — говорится в сообщении пресс-секретаря президента Украины Фото из открытых источников Для украинской армии заказали 13 вертолетов Ми-8. Об этом сообщил в своем Twitter пресс-секретарь президента Украины Святослав Цеголко. «13 вертолетов Ми-8 заказали для войска», — говорится в сообщении. Новости по теме: Порошенко заявил, что в скором времени техника завода им. Малышева будет отправлена в зону АТО Напомним, ранее бывший министр обороны Украины Валерий Гелетей сообщал, что Министерство обороны и Национальная гвардия закупят вертолеты Ми-8. Кроме того, в августе Нацгвардия Украины получила вертолеты МИ8-МТВ1, переданные прошлой властью в аренду компании «Украинские вертолеты» и возвращенные для работы в зоне проведения антитеррористической операции.

F-16 не остановят российские самолеты

Интервью с генералом Романом Полько, бывшим командующим подразделения спецназа GROM

Do Rzeczy: По мнению бывшего командующего сухопутными войсками Польши генерала Вальдемара Скшипчака (Waldemar Skrzypczak), марш на Варшаву (если мы не получим поддержки НАТО) занял бы у россиян три-четыре дня. Вы разделяете это мнение?

Роман Полько (Roman Polko): Такой сценарий выглядит, конечно, реально, однако СМИ сконцентрировали свое внимание только на одном аспекте высказывания генерала Скшипчака — на скорости вторжения. Но ключевой вопрос звучит: что было бы дальше? Разумеется, россияне способны войти в Польшу, но, как мне представляется, они не смогли бы долго удержаться на нашей территории.

— Польша — слишком крупный для России противник, чтобы Путин думал о вторжении в нашу страну?

— Мы слишком большой «зверь», чтобы нас проглотить. Оставаться на нашей территории было бы слишком сложной задачей даже для такой сильной военной державы, как Россия. Здесь следует задать себе фундаментальный вопрос: зачем вообще Путину делать нечто подобное? В 1920 году большевики дошли до Варшавы, но тогда советская Россия хотела нести свою революцию на Запад. Сейчас ни один здравый человек в России таких планов не строит. Занять часть нашей страны россиянам было бы относительно легко, но гораздо труднее было бы удержаться на враждебной территории. По моим оценкам, россиянам абсолютно невыгодно оккупировать часть Польши или стран Балтии. Это бы означало войну с НАТО и разрыв отношений с Западом во всех сферах, что, в свою очередь, привело бы к слишком большим потерям для Кремля.

— Однако в последнее время все отчетливее видно, что Россия стремится возродить свою империю. Остается лишь вопрос, где будет проходить граница.

— Я считаю, что стратегическая цель Путина — удержать Украину в собственной сфере влияния: не допустить, чтобы она стала членом НАТО или ЕС. Россия много лет подряд предпринимала политико-экономические действия в этом направлении, усиливала зависимость Киева от своего сырья, управляла частью пророссийских украинских политиков. Когда ситуация изменилась, и оказалось, что Украина все же не хочет бросаться в объятия Путина, россияне прибегли к более радикальным методам. Они решили настолько дестабилизировать нашего восточного соседа, чтобы ни ЕС, ни НАТО не взяли его к себе, потому что это было бы невыгодно для безопасности Запада.

— Но если все же воплотится в жизнь самый плохой сценарий и столкновение с россиянами произойдет, в каких областях у нас будут самые большие шансы?

— Я читаю, что наш главный козырь — это моральный дух армии и поляков в целом. У нас цельное общество, у нас нет проблем с российским меньшинством. Мы обладаем прекрасными традициями партизанских действий, развитыми и отлично функционирующими специальными войсками. В столкновении с сильным врагом эффективное оружие — это именно нерегулярные действия. Хотя противник располагает значительно большим арсеналом, он несет потери от рук «невидимого врага», который наносит ему болезненные методичные удары. В результате враг приходит к выводу, что оккупация приносит ему больше вреда, чем выгоды. Напомню, что мощная американская армия несла огромные потери во Вьетнаме от рук партизан. В Афганистане происходит то же самое: не слишком большие силы талибов наносят чувствительные удары по натовским структурам. Что уж говорить о гипотетических нерегулярных военных действиях с участием поляков, большинство которых проходили военную подготовку. Такая перспектива должна заставлять серьезно задуматься каждого потенциального агрессора, думающего о нападении на нашу страну.

— Чем конкретно занимались бы наши специальные войска, действующие за линией врага?

— Организацией партизанских действий, помощью местному населению в организации сопротивления, атаками на коммуникационные пути — в целом всем, что помешает эффективно управлять оккупированной территорией. Образец здесь — это, конечно, легендарная группа «тихотемных» из Армии Крайовой. Как Россия использует свои специальные подразделения, чтобы сеять хаос на Украине, так и мы (подозреваю, что даже гораздо лучше) смогли бы использовать наши специальные силы, чтобы оккупация части нашей территории стала просто невыгодной. Специальные войска — это наша сильная сторона, и следует это поддерживать. К сожалению, после реформирования (я называю это «деформированием») системы командования польской армии будущее этого громадного потенциала выглядит не слишком оптимистично.

— А наша авиация, в том числе 48 истребителей F-16, не может быть для потенциального агрессора не менее устрашающим фактором, чем специальные войска?

— Несколько десятков F-16 не остановят несколько сотен российских боевых самолетов. Кроме того, F-16 оказались слишком нежными для наших аэродромов: они очень «чувствительны» к сложным условиям посадки, а на войне не везде бывают идеальные взлетные полосы. К сожалению, наши ВВС выглядят не так хорошо, как нам хотелось бы.

— А противовоздушная оборона?

— В этой сфере у нас — большие проблемы. Политики рассказывают разные истории о польской системе ПРО, но у нас нет простой противовоздушной обороны. Мы оказались не слишком эффективны в убеждении наших натовских партнеров, что из-за нашего положения на восточных рубежах Альянса следует разместить у нас объекты НАТО, которые бы повысили нашу способность поражать воздушные цели. Мы с большой помпой встречали американские ракеты Patriot, а оказалось, что у них нет даже боевых боеголовок.

— Наш основной слабый пункт — это военно-морской флот?

— Несомненно. В военном смысле на Балтике мы практически не присутствуем. У нас есть несколько устаревших подлодок, а у россиян — несколько десятков современных. Я сомневаюсь, что с такими слабыми морскими силами мы способны защитить польскую буровую платформу от какой-нибудь провокации вроде атаки «экологов» или просто «зеленых человечков», не говоря уже о настоящих военных действиях.

— То есть в море мы обречены на силы устрашения, которыми наверняка располагают наши натовские союзники.

— Да, на море Альянс обладает над Россией многократным перевесом. И хотя наше участие здесь минимально, Путин не может с этим не считаться и этого не бояться. По крайней мере я на это надеюсь.

— Остаются лишь вопрос, есть ли у НАТО реальное желание использовать этот потенциал в случае воплощения в жизнь негативного сценария. Вы в этом плане оптимист?

— Каждый союз создается для того, чтобы его члены получили от него выгоды. Конечно, это не «жесткие» гарантии. В наших разговорах с партнерами по НАТО мы неоднократно слышали, что Пятая статья сформулирована так, что «мы можем вам помочь, но нигде не сказано, что мы должны это делать». Эта помощь может выглядеть по-разному: от поставок техники или боеприпасов до отправки войск. Но точно так же она может быть словесным воззванием к агрессору, чтобы тот прекратил свои действия. Мы все же убеждены, что гипотетическое нападение на территорию Польши создаст очень конкретную угрозу для наших соседей, хотя бы для немцев или чехов. Такое нападение наверняка предварялось бы вторжением в страны Балтии, так что по крайней мере по этой причине, для защиты собственных интересов, наши партнеры, наученные опытом предыдущих эпох, вступились бы в нашу защиту. Я в этом уверен.

— Как должен выглядеть ответ нашей армии на то, что происходит на Украине?

— После 1989 года, когда завершилась холодная война, воцарилась всеобщая радость, будто бы угроза из-за восточной границы уже навсегда ликвидирована. Когда я сам на международных конференциях объяснял, что все не настолько прекрасно, и что в стратегических планах НАТО следует учитывать сценарий российской агрессии, меня называли русофобом. Трагедия, которая произошла на Украине, при всех своих мрачных стонах имеет один плюс: она покончила с имиджем разумной и предсказуемой России, продемонстрировала ее истинное лицо — непредсказуемого и опасного государства. Однако ответ на российскую агрессию пока слишком слаб: не было широкомасштабных военных учений НАТО, а присутствие войск Альянса на его восточных рубежах остается символическим.

— Если бы в нынешней ситуации нам пришлось еще раз принимать решение об отказе от всеобщей воинской обязанности, какую сторону вы бы сейчас заняли?

— Давно известно, что раб не может быть хорошим солдатом. Профессиональная армия была верным шагом, только у нас эта операция закончилась на этапе профессионализации солдат. Чтобы назвать нашу армию в полной мере профессиональной, нам предстоит еще многое сделать.
Оригинал публикации: F-16 nie powstrzymają rosyjskich samolotów
Опубликовано: 18/08/2014 20:24
Петр Влочик (Piotr Włoczyk)
«Do Rzeczy»,Польша

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация

Пускать ли девушек на войну?

Ахтунг, Покрышкин! Легенды и мистика сопровождали летчика с самого рождения

В Крыму сформирована самодостаточная группировка ВВС

Небывалый размах модернизации китайских ВВС

Корпорация «МиГ» выполнила оборонзаказ по корабельным истребителям

Крылья Коломойского. Государство отдает олигарху авиаотрасль

Опасайтесь супероружия российских ВВС: истребитель-невидимка Т-50

«Русский Фарман». Игорь Сикорский совершил переворот в мировой авиации

Авиановости

F-16 не остановят российские самолеты

Апрель 2025
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
	1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24	25	26	27
28	29	30