2008-й високосный год, принес много испытаний и тяжелых утрат. Ушли из жизни многие друзья, близкие и знакомые… Тяжелая, щемящая пустота образовалась вокруг.

Тяжелым выдался этот год и по климатическим условиям на северо-западе. Почти все лето было дождливым, в августе и сентябре солнечные дни можно вообще пересчитать по пальцам. Это сказалось и на поисковых работах, в том числе и на экспедициях по поиску и подъему сбитых в годы войны советских самолетов. Напряженный, тяжелый год и неблагоприятные погодные условия почти не давали возможности проверить поступающую информацию и обследовать месторасположения вновь найденных самолетов. Всего в течение года были найдены места гибели 33-х погибших самолетов.

Первым самолетом, найденным в 2008 году, стал дальний бомбардировщик ДБ-3ф. Об этом месте, где находились обломки самолета, мы слышали очень давно. Еще в 1998 году поисковикам молодежного объединения «Победа» при Обкоме ВЛКСМ Андрею Стеняеву и Геннадию Королеву это место указали жители деревни Маклаково Кингисеппского района Ленинградской области. По рассказу местных жителей выходило, что самолет упал летом 1941 года, еще до оккупации немцами данной территории. Жители деревни видели, как горящий самолет низко пролетел над деревней и упал в лес. Спустя какое-то время отец и сын Григорьевы в лесу разыскали место падения самолета. Скорее всего, летчик пытался спасти машину и посадить ее на лес. Так как самолет упал на землю под углом всего 20 градусов, кабина летчика находилась почти вровень с землей. В разбитом самолете они увидели мертвых пилотов, которые сильно обгорели. Местные мужики попытались вытащить погибших из самолета за лямки от парашютов, но от них шел сильный запах разложения и поэтому они бросили эту затею. Вернувшись к месту гибели самолета через несколько дней они увидели, что рядом с обломками бомбардировщика, между двумя небольшими воронками был сделан небольшой холмик и над ним возвышался самодельный крестик из палок. В послевоенное время, как говорили старожилы к месту гибели самолета приезжали военные и вывезли два почти целых мотора самолета. Остальные обломки самолета разобрали местные, вывозя зимой на санях дюраль и алюминий для сдачи в металлолом.

В 1998 году поисковики провели лишь поверхностное обследование места падения и ни чего существенного тогда не нашли. Прошли годы и в памяти людей стерлись воспоминания и ориентиры, по которым можно было найти этот самолет в глухом лесу. Поэтому поиск местонахождения этого самолета растянулся на многие годы. И вот в январе 2008 года сводная поисковая экспедиция из отрядов «Ораниенбаумский плацдарм» (г. Сосновый Бор, руководитель Лев Николаевич Чуйков), «Форпост» (г. Кингисепп, руководитель Виктор Викторович Костюкович) и «Рубин» (г. Санкт-Петербург, руководитель Николай Анатольевич Михайлов) с помощью лесника из деревни Ломаха добрались до этого места. На месте падения самолета, несмотря на полное разграбление данного места, были обнаружены фрагменты центроплана самолета, две стойки шасси, по словам лесника среди обломков он находил части пристяжной системы парашюта. При обследовании прилегающей местности была обнаружена не разорвавшаяся 100 кг авиабомба, а в 25 метрах от основных обломков самолета две небольшие воронки. Попадающиеся дюралевые обломки были сильно обгоревшими, что говорило о том, что самолет при падении сильно горел. Так как земля уже промерзла, мы не смогли сделать пробные шурфы на том месте, где по описанию местных жителей был могильный холмик и ранее стоял крестик.

Следующий выезд для дополнительного обследования места падения самолета состоялся 31 мая 2008 года силами поискового отряда «Форпост». При обследовании (было сделано несколько шурфов) пространства между двумя воронками, где по легенде стоял крест поисковики ни чего не обнаружили. А вот в результате проверки воронок, в первой из них были обнаружены останки экипажа. При эксгумации были найдены останки трех членов экипажа. Останки погибших были все переломаны, это видимо произошло при падении самолета и сильно обожжены. Из амуниции были обнаружены остатки от унт, морских форменных ботинок, шлемофоны. На одном рукаве летного реглана, сохранились знаки различия лейтенанта морской авиации. Части пристяжной системы от парашютов были обнаружены в районе расположения обломков самолета.

Проведя огромную аналитическую работу, и проверив все потери самолетов ДБ-3ф из состава ВВС КБФ, мы пришли к выводу, что обнаружены обломки самолета и останки экипажа самолета ДБ-3ф № 390903 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка КБФ, который был сбит истребителями противника в районе Копорье – Бегуницы. В экипаж погибшего бомбардировщика входили: младший летчик 1 АЭ лейтенант Гестрин Прокофий Григорьевич, младший летчик-наблюдатель младший лейтенант Носков Сергей Иванович и воздушный стрелок краснофлотец Максимов Алексей Егорович. Из состава экипажа в живых остался только воздушный стрелок-радист Никандров.

Обстоятельства гибели данного самолета удалось выяснить, изучив архивные документы. В боевом донесении № 25 за 18.07.41 года, говорится: «…На 18.07.1941 года 1-й МТАП имел задачу разведку Рижского залива и бомбардировочный удар по транспортам противника в Рижском заливе. 1 АЭ в составе пяти самолетов ДБ-3 в 11.00 произвела вылет с аэродрома Клопицы. В 13.08 по 13.25 просмотрела район от мыса Колка до маяка Мерсрагс, не заметив кораблей и транспортов противника, вернулась обратно с бомбами. В 15.05 при подходе к своему аэродрому в районе дер. Бегуницы были атакованы истребителями противника Ме-109 в количестве 7 штук. В результате воздушного боя два экипажа ДБ-3 сбиты, третий экипаж ушел со снижением, о месте посадки его неизвестно. С задания не вернулись: летчик Тальянов, штурман Никулин, стрелки-радисты Виноградов и Сорокин. Летчик Новицкий, штурман Просвиряк, стрелки-радисты Вишневский и Баланков. Летчик Гестрин, штурман Носков, стрелки-радисты Никандров и Максимов…».

Командир экипажа Прокофий Григорьевич Гестрин родился в 1913 году на станции Пятихатка Днепропетровской области Украины. В городе Ростов-на-Дону остались его жена Нина Андреевна и дочь Ларита 1939 года рождения, они проживали по адресу: Халтуринский переулок д.96 кв.3. Сам П.Г. Гестрин был кадровым офицером, в рядах Красной Армии с 1931 года.

Штурман экипажа Сергей Иванович Носков родился в 1918 году в селе Спасовка Канского района Красноярского края. В городе Иркутске по адресу 3-я Красноармейская улица д.20 кв.1 осталась его мать Анна Филипповна. Кадровый офицер, в Красной Армии с 1938 года.

Воздушный стрелок экипажа Алексей Егорович Максимов родился в 1920 году на станции Трутня Кармановского района Смоленской области. Его мать Ольга Дмитриевна проживала по месту рождения погибшего. В армию Алексей Максимов был призван в 1940 году через Кармановский райвоенкомат.
Захоронение останков погибшего экипажа состоится в 2009 году на воинском мемориале в деревне Мануйлово Кингисеппского района Ленинградской области, а сейчас поисковики разыскивают родственников погибших, для того чтобы пригласить их на торжественно-траурную церемонию и показать место их гибели.

12 апреля 2008 года в поселке Большой Сабск Волосовского района Ленинградской области состоялась торжественно-траурная церемония захоронения останков командира звена 5-го истребительного авиаполка ВВС КБФ лейтенанта Максимова Николая Николаевича. К сожалению, нам до сих пор не удалось разыскать его родных и близких, да и история поиска на месте его гибели длилась несколько лет. Место падения самолета было обнаружено еще в ноябре 2006 года. Тогда поисковикам из сабского отряда «Авангард» под руководством Ларисы Александровны Фетисовой и кингисеппского «Форпоста» под руководством Виктора Викторовича Костюковича удалось установить заводские номера самолета и мотора, по которым благодаря архивным сведениям Центрального военно-морского архива в Гатчине удалось установить имя погибшего пилота.

По данным ЦВМА значилось: «…самолет Миг-3 № 2921 с мотором АМ-35а № 4373 сбит в районе озера Самро 16 июля 1941 года, летчик – командир звена 5 ИАП ВВС КБФ лейтенант Максимов Николай Николаевич, 1915 г.р. Уроженец: Калининская область Завидовский район село Вахонино. Жена Гусева Анна Афанасьевна 1918 г.р., проживала в деревни Сурушино. В РККА с 20 августа 1935 года. Окончил ВМАУ в 1937 году. С 6 ноября 1937 года в авиачастях КБФ: пилот, лейтенант (с 1938). С 1939 года младший летчик 1 АЭ 5 ИАП. Участник советско-финской войны. С 31 января 1940 года командир звена 2 АЭ 5 ИАП. Награжден орденом «Красного Знамени» (21 апреля 1940 года)…».

Уже тогда мы столкнулись с некоторыми разночтениями в дате гибели пилота. Помимо вышеприведенных сведений, в которых говорилось о 16 июля 1941 года, в картотеке безвозвратных потерь ВВС КБФ лейтенант Максимов значится, как: «…не вернулся с боевого задания, погиб в воздушном бою 17 июля 1941 года в районе озера Самро…». Изучая документы архивного отдела ЦВМА, который находится в городе Москве, мы обнаружили еще несколько архивных документов, которые хоть и рассказывали об обстоятельствах гибели пилота, но опять не давали точной даты его гибели. В приложении к отчету о боевой деятельности 5 ИАП с 10 по 19 июля 1941 года, значилось: «… командир звена, лейтенант Максимов Николай Николаевич, самолет И-200, 17 июля 1941 года в 13.45 не вернулся с боевого задания, имел воздушный бой с Ме-109 в районе озера Самро. Основание: фонд 122, дело 27908, лист 37…». А другой документ, хранящийся там же, говорил о другой дате. В журнале боевых действий 5 ИАП ВВС КБФ от 16 июля 1941 года, было записано: «…18.29 2-я АЭ, шесть МиГ-3 вылетели на сопровождение. Котов. Хотев. Малявкин. 19.25 2-я АЭ, пять самолетов МиГ-3 произвели посадку. Однако МиГ-3 Максимова не возвратился с сопровождения. Основание: фонд 122, дело 6382, листы 20, 20 оборотный…».

Параллельно архивному поиску продолжался поиск на месте обнаружения обломков самолета. В течение 2006-2007 годов было произведено несколько выездов, но найти останки погибшего пилота так, и не удавалось.

Вот записи из нашего полевого дневника, которые характеризуют обстоятельства поиска:
— «…2 декабря 2006 года силами отрядов «Авангард», «Форпост», «Рубин», «Высота» проведены работы на месте падения самолета. Полностью обследована воронка, среди обломков самолета и мотора были обнаружены: патроны ШКАС и БС, один поршень с гильзой на котором продублирован номер мотора: АМ-35а № 9 ЕА 04373. В воронке обнаружен каблук от обуви летчика. Останков не обнаружено, скорее всего, тело летчика при падении было выброшено из кабины. Требуется дополнительное место обследования самолета на предмет поиска останков пилота в радиусе 10-15 метров вокруг воронки…».
— «…24 марта 2007 года место падения дополнительно обследовано поисковым отрядом «Рубин». За неделю до нас, место падения также было дополнительно обследовано поисковым отрядом «Авангард» (Большой Сабск, руководитель Лариса Фетисова). Оба обследования были направлены на поиск останков пилота в районе воронки. Так как, по нашей гипотезе тело летчика, скорее всего, было выброшено из самолета и находилось рядом с обломками. К сожалению, останков погибшего не обнаружено, но установлено, что лет 20-25 назад место падения уже кем-то было обследовано, так как было установлено место старого отвала. Еще по одной гипотезе, можно предположить, что труп летчика был похоронен еще в годы Великой Отечественной войны, так как самолет упал на участок обороны 3-го стрелкового полка 2 дивизии народного ополчения ЛАНО, по другим сведениям на стыке Ленинградского пехотного училища имени С.М. Кирова и дивизии ЛАНО. Стрелковые ячейки были обнаружены в 70-80 метрах от места падения, и поэтому, возможно обнаруженный красноармейцами труп летчика, был похоронен на ближайшем полковом (дивизионном) кладбище (пункте погребения) или в ближайшем населенном пункте (д. Редкино). По возможности, необходимо отработать архивные документы 3 СП 2 ДНО (или ЛПУ им. Кирова), оперативные сводки и другие документы…».
— «…В мае 2007 года поисковым отрядом «Авангард» проведено дополнительное обследование места падения самолета. Обнаружены щечка от пистолета «Наган»…».
— «…26 июля 2007 года поисковым отрядом «Авангард» (пос. Большой Сабск) под руководством Ларисы Александровны Фетисовой рядом с воронкой обнаружены останки летчика…».

Вообще, в нашей поисковой практике очень часто мы не раз возвращаемся на те места, которые, как кажется, уже полностью обследованы. Но не хватает самого главного: не установлено имя погибшего! Найдено место падения самолета, полностью обследовано, захоронены останки погибшего экипажа, но… нет возможности установить его личность! В послевоенное время очень часто местное население сдавало в металлолом обломки сбитых самолетов, даже не задумываясь о том, что убивают последнюю возможность установить имена погибших летчиков. В переплавку шли обломки, на которых дублировались заводские номера самолетов и моторов. И сейчас, когда мы в глухом лесу или болоте находим место падения советского самолета, в большинстве случаев это место оказывается полностью разграбленным. По оставшимся обломкам мы устанавливаем марку самолета, по другим косвенным сведениям определяем временной отрезок, когда мог погибнуть данный самолет, проведя раскопки, находим останки экипажа, а вот установить их имена удается не всегда… Поэтому, очень часто мы возвращаемся, на такие места. Так как у каждого поисковика еще теплится надежда, что при дополнительном обследовании места падения самолета удастся найти ранее не замеченные номерные детали самолета. Причиной этого может быть что угодно: их могло при взрыве далеко отбросить от воронки, мы могли пропустить их при первом обследовании или не до конца отчистить от грязи и ржавчины, найденные обломки. И практика говорит о том, что мы правы!

Еще осенью 2005 года поисковиками из выборгского поискового отряда «Поиск» под руководством Геннадия Дмитриевича Михайлова, в районе болота Большое Ягодное, что рядом с поселком Озерное Выборгского района Ленинградской области были обнаружены обломки советского самолета Ил-2. При обследовании места падения было установлено, что основная часть обломков самолета была сдана в 60-е годы в металлолом, на месте были оставлены только сильно деформированные две авиационные крупнокалиберные пушки НС-37. При вскрытии воронки на месте падения удалось обнаружить останки одного из членов экипажа самолета. Но найти хоть какой либо номер, по которому можно бы было установить личность погибшего, не удалось. За это время мы отработали огромный объем архивных документов, пытаясь установить имя погибшего. Мы выявили все штурмовые авиаполки, в которых на вооружении имелись самолеты Ил-2 вооруженные 37-и мм пушками. Отработали все экипажи самолетов, в которых погибло по одному члену экипажа во время Выборгской операции 1944 года. Но, сказать однозначно, что нами найдено место гибели того или другого человека мы не могли. 8 сентября 2007 года обнаруженные останки неизвестного пилота были торжественно захоронены на воинском мемориале «Петровка», который находится на 11 км шоссе Выборг – Светогорск.

И вот в марте 2008 года выборгскими поисковиками были проведены дополнительные работы на месте падения самолета. И вот удача, в результате продолжительных поисков в 50-и метрах от воронки удалось обнаружить технологический лючок, на котором был выбит дублированный заводской номер самолета: 3144. Был найден именно тот артефакт, которого не хватало для полного выяснения судьбы погибшего самолета.

По данным Центрального Архива Министерства Обороны было установлено: «…самолет Ил-2 № 303144 с мотором АМ-38ф № 4519282 из состава 999-го штурмового авиаполка 277-й штурмовой авиадивизии 13 ВА не вернулся с боевого задания 21 июня 1944 года. Экипаж самолета летчик младший лейтенант Кесарев — ранен, находится в госпитале, а воздушный стрелок сержант Чистяков погиб…».
Выясняя обстоятельства гибели данного самолета, удалось разыскать в архиве следующий документ. В донесении о потерях материальной части и экипажей частей ВВС по 277 ШАД, говорилось: «…21 июня 1944 года группа 5 самолетов Ил-2, ведущий лейтенант Проскурин, при подходе к развилке дорог, что севернее 2 км Конккала, была атакована ИА противника. В результате боя: летчик лейтенант Проскурин, рядовой Савельев, летчик лейтенант Шерстобитов, старший сержант Корешков, летчик младший лейтенант Морошкин, рядовой Стрельников, летчик младший лейтенант Макаров, рядовой Петров погибли. Воздушный стрелок младший сержант Чистяков из экипажа младшего лейтенанта Кесарева убит. Младший лейтенант Кесарев ранен и находится в госпитале. Самолеты сгорели…».
Родился Валентин Федорович Чистяков в 1925 году в городе Ленинграде. В годы войны его отец вместе с остальной семьей был эвакуирован из Ленинграда и проживал по адресу: Молотовская область (сейчас Пермский край) поселок Гайва, п\о № 30 трест «Свирьстрой». В армию Валентин Федорович был призван Ойротским райвоенкоматом Алтайского края.
В настоящее время поисковики ведут поиск родных и близких погибшего воздушного стрелка самолета Ил-2.

Аналогичные истории произошли и в Тосненском районе Ленинградской области. Еще в октябре 2004 года в районе урочища Дидвино поисковым отрядом «Любань» под руководством Игоря Вячеславовича Сурова были обнаружены обломки светского штурмовика Ил-2. В мае 2005 года на этом месте была организована и проведена сводная поисковая экспедиция с участием новосибирских поисковиков из Сибирского кадетского корпуса, под руководством Натальи Изотовны Некрасовой. В результате проведенных работ были обнаружены останки двух членов экипажа погибшего штурмовика, но к сожалению их имена оставались неизвестны, так как не удалось обнаружить ни номера самолета не номера мотора. Останки погибшего экипажа были безымянными торжественно похоронены на мемориале «Березовая Аллея» в городе Любани 9 мая 2005 года. По всем косвенным данным самолет погиб в период Смердынской операции в феврале 1943 года. По проведенной исследовательской работе мы установили все двухместные самолеты Ил-2 погибшие в этом районе за указанный период из состава 281-й и 232-й штурмовых авиадивизий, которые действовали на этом участке фронта. Путем исключения мы сузили поиск по установлению имен погибшего экипажа всего к четырем самолетам. Но сказать точно, чьи останки похоронены в Любани, мы не могли. И вот в августе 2008 года силами поисковых отрядов «Любань» под руководством Игоря Сурова и «Ягуар» (пос. Нурма, руководитель Петр Петрович Мосейчук) были проведены дополнительные работы по обследованию места падения самолета. При проведении работ поисковики столкнулись с неожиданными трудностями, так как оказалось, что после проведенной экспедиции в 2005 году на месте падения самолета побывали любители металлолома и почти все обломки самолета найденные тогда, были вывезены и сданы в утиль. Но не смотря на это поисковики тщательным образом еще раз обследовали всю прилегающую местность в районе падения самолета. И их старания были вознаграждены. В результате были обнаружены силуминиевое кольцо, на котором был продублирован номер мотора: 458378 и створка бомболюка на которой, был нанесен черной краской дублированный заводской номер самолета: 30795.

Благодаря этому по документам Центрального Архива Министерства Обороны было установлено, что самолет Ил-2 № 30795 с мотором АМ-38 № 458378 из состава 872-го штурмового авиаполка 281-й штурмовой авиадивизии 14 ВА не вернулся с боевого задания 14 февраля 1943 года. В оперативной сводке 281 ШАД, описывая потерю данного самолета, говорилось: «…По докладу экипажей других самолетов он был сбит истребителями Ме-109 в районе между Смердыня и Рамцы. Экипаж самолета состоял из командира звена младшего лейтенанта Виноградова Николая Ивановича и воздушного стрелка сержанта Ковалева Алексея Ивановича…».
Командир экипажа Николай Иванович Виноградов родился в 1919 году в селе Харино Ржевского района Калининской (сейчас Тверской) области, его мать проживала в деревни Тараканово этого же района. Призван на службу Николай Иванович был Балашовским РВК Саратовской области.
Стрелок-радист экипажа Алексей Иванович Ковалев родился в 1923 году в городе Москве. Его семья проживала по адресу: Померанцев переулок д.10 (9) кв.10. На службу Алексей Иванович был призван Фрунзенским РВК города Москвы.

Еще одним затянувшимся открытием стало установление имени погибшего летчика младшего лейтенанта Челоукина Виктора Васильевича. Обломки его самолета Ил-2 тоже были обнаружены давно, еще летом 2004 года. При первом же обследовании места падения самолета был найден чудом сохранившийся поршень от мотора, на котором удалось прочесть заводской номер. Но, к сожалению, в нашей компьютерной базе данных на погибших летчиков отсутствовали многие номера моторов, и тогда установить, кому же принадлежал найденный штурмовик, мы не могли. Обследовав основную воронку на месте падения самолета, останки экипажа найдены не были. Осенью 2007 года поисковый отряд «Любань» под руководством Игоря Вячеславовича Сурова в очередной раз выехал на место падения этого штурмовика в район старой дороги Рамцы – Грустыня. В это раз поисковики обследовали небольшую воронку, которая была всего несколько метров от основного места падения штурмовика. И вот здесь, именно в этой маленькой воронке они и обнаружили останки пилота. Видимо при падении самолета, от взрыва летчика выбросило из кабины, и немцы, обнаружив его труп, скинули погибшего в небольшую воронку, которая находилась рядом. На погибшем был надет парашют, который частично истлел, но сохранилась часть строп, часть купола и пристяжная система (карабины и пряжки). Погибший был обут в унты. Сохранилась часть гимнастерки, все остальное истлело. Из личных вещей была обнаружена гильза от пистолета «Наган».

Здесь следует добавить, что место падения самолета находилось прямо на обочине старой дороги, по которой в феврале 1943 года немцы подбрасывали подкрепления к переднему краю обороны. Сейчас не возможно сказать однозначно, преднамеренно ли упал советский самолет почти прямо на дорогу, по которой двигались вражеские части, направленный рукой летчика? Или самолет падал уже с мертвым летчиком на борту и его место падения простое совпадение? Но и тогда мы не узнали имя погибшего пилота.

Весной 2008 года поисковики отряда «Любань» опять выехали на место падения этого самолета, и на этот раз их ждала удача. Среди разбросанных на большое расстояние мелких обломков самолета удалось найти чудом сохранившуюся бирку с заводским номером самолета: 30514.
По архивным документам ЦАМО было установлено: «…самолет Ил-2 № 30514 из состава 448-го штурмового авиаполка 281-й штурмовой авиадивизии не вернулся с боевого задания 15 февраля 1943 года. Летчик самолета младший лейтенант Челоукин Виктор Васильевич».
В архивных документах упоминалось, что его самолет Ил-2 (заводской номер 30514) был атакован немецкими истребителями при втором заходе штурмовиков на цель. Другие летчики только и смогли наблюдать, как его самолет был подбит и со снижением ушел на сторону противника, скорее всего младший лейтенант Челоукин был убит или тяжело ранен.
Эти сведения, полученные в архиве, еще раз наталкивают нас на мысль, что место падения самолета рядом с вражеской рокадой, может быть местом совершения огненного тарана. Возможно, что раненный в воздушном бою младший лейтенант Челоукин понимая, что до своей территории на подбитом самолете ему не дотянуть, принял свое последние мужественное решение, и направил горящую машину на колонну противника, которая двигалась по дороге…
Родился Виктор Васильевич в 1922 году в городе Пенза, где и проживали его родные по адресу: улица Калинина д.16 кв.24. Призван на военную службу В.В. Челоукин был Пензинским ГВК. Его останки были торжественно захоронены 9 мая 2008 года на воинском мемориале «Березовая Аллея» в городе Любани Тосненского района Ленинградской области.

В историях установления личностей погибших летчиков бывают разные обстоятельства. Большинство имен погибших удается установить по обнаруженным на месте падения самолета номерам. Заводские номера самолета и мотора дублировались на различных деталях и конструкциях. Это было вызвано в первую очередь конечно не желанием оставить потомкам последнею ниточку к судьбе летчика, а технологическим процессом сборки и ремонта самолета и мотора. Иногда имя пилота удается установить благодаря сохранившимся документам, которые мы находим при останках. Но такие случаи очень редки, так как в основном места падения самолетов за послевоенные годы не раз подвергались разграблениям, то на металлолом, то целью раскопок местных жителей было личное оружие пилотов. Иногда удается установить личность погибшего по обнаруженным номерным наградам, метал, лучше сохраняется в агрессивной почве, чем бумага. И совсем редко, бывают случаи установления экипажа самолета по личным вещам погибших, на которых владельцы оставляли различные надписи, говорящие о себе.

В марте 2008 года в районе станции Мга поисковиками из отряда «Мга» было обнаружено место падения советского самолета. По бронированным обломкам, разбросанным вокруг воронки, удалось установить тип самолета, им оказался штурмовик Ил-2. При проведении поисковых работ в воронке и вокруг ее были обнаружены разбросанные взрывом останки погибшего экипажа. К сожалению, документы погибших не сохранились. Найти номерные детали самолета также не удалось, так как основные обломки самолеты были уже давно сданы в металлолом. Среди обнаруженной амуниции летчиков поисковиков привлек внимание лингафон, очистив который от глины они увидели выцарапанную надпись: «…Умнов Мих.А…».

Этого было достаточно, чтобы установить личности погибшего экипажа. В нашей компьютерной базе данных, составленной на основании архивных документов, мы сразу нашли интересующие нас сведения: младший лейтенант Умнов Михаил Александрович, 1922 г.р., летчик 999-го штурмового авиаполка 277-й штурмовой авиадивизии 13 ВА. Уроженец: РСФСР Горьковская область город Арзамас, отец Умнов Александр Андреевич проживал по адресу: РСФСР город Киров улица Карла Маркса д.40 кв.3 Мобилизован Сталинским РВК города Кирова. Не вернулся с боевого вылета, сбит в районе Синявино 26 июля 1943 года. В экипаж самолета Ил-2, который пилотировал младший лейтенант Умнов, входил воздушный стрелок сержант Ухмылин Александр Васильевич, 1919 г.р., уроженец: РСФСР Тамбовская область Ракшинский район село Отровка. Отец Ухмылин Василий Афанасьевич проживал по месту рождения учтенного. Мобилизован Комсомольским РВК Хабаровского края.
Останки погибшего экипажа будут захоронены в 2009 года. На сегодняшний день поисковикам удалось найти родственников Александра Ухмылина, которые проживают в городе Тамбова, а вот родные летчика Михаила Умнова пока не откликнулись на наше сообщение.

На территории Ленинградской области шли ожесточенные бои не только в годы Великой Отечественной войны. На территориях Выборгского и Приозерского районов области, зимой 1939-1940 годов, гремели сражения незнаменитой советско-финской войны. Отголоски той дальней трагедии до сих пор возвращаются в наш современный мир. Вот и сейчас в Выборгском районе Ленинградской области поисковиками санкт-петербургского объединения «Северо-Запад», под руководством Ильи Владиславовича Дюринского в районе станции Лейпясуо были обнаружены обломки советского самолета, погибшего 23 декабря 1939 года.

Можно сказать, место падения этого самолета почти одновременно нашли поисковики из двух разных отрядов Санкт-Петербурга. Поисковики из объединения «Северо-Запад» проводили поисковые работы в полосе наступления 7-й советской армии. Именно в этих местах 23 декабря 1939 года финские войска перешли в контрнаступление и развернулись жестокие бои, так как целью финского наступления была попытка окружить с двух сторон и уничтожить советские войска, сильно вклинившиеся в финские укрепления в районе Сумма — Лейпясуо. При очередном обследовании болота, которое в годы войны служило нейтральной полосой между финскими и советскими позициями, они увидели заросшую мхом большую воронку из которой, возвышаясь над болотом, торчали стойки шасси самолета.

А поисковикам из отряда «Севастополец» под руководством Константина Ковалевского данное место падения самолета показали охотники, которые постоянно охотятся в этих краях. Дело в том, что двумя годами раньше на этом болоте прошел сильный пожар, и поэтому многие ранее почти незаметные воронки на болоте, и другие складки местности, стали видны как на ладони, раньше эти места были покрыты обильными зарослями тростника и осоки. При первом обследовании воронки прямо из-под дерна Константин Ковалевский извлек хорошо сохранившуюся штурманскую линейку, на которой были выцарапаны инициалы владельца: П.Г.Е.

К поисковым работам на месте падения самолета поисковики из «Северо-Запада» приступили в конце мая. Буквально сразу же удалось установить тип погибшего самолета. Им оказался довольно редкий экземпляр одной из модификаций советского самолета-разведчика Р-5. Самолеты Р-5 строились в СССР с 1928 года и многие из них дожили и приняли участие не только в советско-финской войне, а также и в годы Великой Отечественной войны. Это был двухместный одномоторный самолет-биплан и оснащался моторами М-17. В 1934 году на самолете этого типа были проведены дополнительные доработки, связанные с установкой обтекателей-зализов нижнего крыла и устройства бомбоотсека в фюзеляже. Такие самолеты стали именоваться ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный).
В годы финской кампании в составе 7-й советской армии на самолетах ССС летал 16-й корпусной авиаотряд. Оценивая боевое применение данных самолетов в годы советско-финской войны, военные дают следующую характеристику: «…Учитывая слабость авиации противника, эти машины использовались как дневные и ночные легкие бомбардировщики, ближние разведчики, артиллерийские корректировщики и самолеты связи. Самолеты были неприхотливы к аэродромам, поэтому их размещали на больших полянах и замерзших озерах. Несмотря на большой износ, ССС проявили себя достаточно надежно, а наибольшее количество поломок в этой кампании пришлось на хвостовые лыжи. При господстве советской авиации и слабой зенитной артиллерии противника действия старых бипланов оказались довольно эффективными. Из этого делался вывод, что их и далее при необходимости «…можно хорошо использовать на фронте при плохой погоде и в ночных условиях…».

В результате проведенных работ на месте падения самолета из воронки был извлечен двигатель самолета, на котором поисковики обнаружили попадание от авиационных пулеметов. По обломкам самолета и характеру повреждений поисковики пришли к выводу, что данный самолет был сбит истребителями противника, сильно горел и упал кабиной вниз, разбившись об замершее болото. Среди обломков самолета поисковики обнаружили одно вытяжное кольцо от парашюта и еще одну штурманскую линейку, что говорило о том, что экипаж самолета, скорее всего, погиб, вместе с боевой машиной. При тщательном осмотре обломков самолета удалось установить его заводской номер ССС № 1453 и заводской номер мотора М-17 № 04632.

Вернувшись из первой экспедиции, поисковики приступили к изучению архивных документов. На основании документов Российского Государственного военного архива было установлено, что самолет ССС № 1453 из состава 16-го корпусного авиаотряда ВВС 7 Армии был сбит истребителями противника в районе станции Лейпясуо 23 декабря 1939 года. Экипаж самолета состоял из: летчика старшего лейтенанта Григория Ефимовича Перелыгина и стрелка-бомбардира лейтенанта Якова Яковлевича Насадюка.

В Книге Памяти Российской Федерации, в которой увековечены все имена погибших в 1939-1940 годах, говорилось, что старший лейтенант Григорий Перелыгин значится погибшим бою 23 декабря 1939 года, года и место рождения указано не было, а лейтенант Яков Насадюк вообще увековечен как погибший в бою в 1940 году без конкретной даты смерти, и без данных, откуда он родом.

Обратившись к финским историческим источникам, поисковики узнали, что обнаруженный ими самолет был сбит в 10.15 в районе железнодорожной станции Лейпясуо, в паре двумя летчиками из финской 3/LLv24 лейтенантами Эйно Луукканеном и Тату Хухананттином. А вот воспоминание об этом бое оставил другой финский летчик Эйно Юутилайнен, который был свидетелем данного события: «…23 декабря наши сухопутные войска выполняли разведку боем в секторе Сумма, и нашей эскадрилье была дана задача по очистке воздуха над ними с 10:00 до 11:00 утра. Для этого было задействовано большинство наших истребителей, и наша группа состояла из 18 Фоккеров. Некоторое время мы патрулировали над полем боя, дразня очень чувствительные вражеские зенитные батареи, когда я увидел слева от нас одиночный самолет-корректировщик Р-5, подходящий к нашему району с востока. Я запустил отсчет времени на часах, когда мы развернулись для атаки. Ровно через 55 секунд мы уже снова заняли места в нашем разомкнутом боевом строю. Мы сбили самолет-корректировщик над Лейпясуо, атаковав его прямо сзади, при этом лейтенанты Хуханантти и Луукканен выпустили по две очереди. Как будто гигантский кулак раздавил самолет и бросил его вниз пылающим факелом на сверкающий белый снег Лейпасто. Высокий черно-красный столб дыма все еще поднимался из обломков, когда мы продолжили выполнение нашего задания…».

Обратившись к российскому историку Олегу Киселеву, который долгое время занимается изучением истории применения авиации обоих стран, в годы советско-финской войны мы получили от него копии архивных дел 16-го корпусного авиаотряда:
«…Сведения о потерях личного состава по должностям по 16 КАО с 01 декабря по 31 января 1940 года.
Должность: старший летчик
Звание: старший лейтенант
Ф.И.О.: Перелыгин Григорий Ефимович
Должность: младший летнаб
Звание: лейтенант
Ф.И.О.: Насадюк Яков Яковлевич
При каких обстоятельствах погиб: При фотографировании переднего края обороны противника в районе ст. Лейпясуо сбит истребителями противника…».
«…Акт. Январь 1940 года. Местечко Каннельярви. Мы, нижеподписавшиеся Комиссия в составе следующих: старшего техника отряда воентехника 1 ранга Рудынко М., воентехника 1 ранга Толстикова Н., механика …(фамилия не читается)…, на основании приказа по части от 30 января 1940 года составили настоящий акт на предмет списания погибшего самолета ССС № 1453 с мотором М-17ф № 04632 при выполнении боевого задания 23 декабря 1939 года.
23 декабря 1939 года самолет ССС под управлением летчика старшего лейтенанта Перелыгина Гр., летнаба лейтенанта т.Насадюк вылетели на выполнение боевого задания в район Бабошино. В результате воздушного нападения и воздушного боя самолет сбит, экипаж погиб в воздухе, самолет при падении разбит и ремонту не подлежит.
Самолет ССС № 1453 с начала эксплуатации налетал 342 часа 56 минут. Мотор М-17ф № 04632 с начала эксплуатации отработал 416 часов, разбит с самолетом. В настоящее время находится на месте падения самолета и засосан в болото.
Вывод комиссии: исходя вышеизложенного комиссия считает самолет ССС № 1453 и мотор М-17ф № 04632 списать с учета 16 КАО как погибшие, о чем, и составлен настоящий акт…».

Получив такие исчерпывающие сведения из российских и финских источников, стало понятно, что экипаж погиб вместе с самолетом. Только в результате проведенных поисковых работ на месте падения останков погибших найти не удалось, и как говорилось выше, были обнаружены только личные вещи погибших авиаторов. Как кажется поисковикам, останки погибших были извлечены еще в 1940 году, когда данная территория была занята советскими войсками. Теперь поисковики пытаются установить по архивным сведениям, где же были похоронены останки погибшего экипажа самолета. Также еще предстоит выяснить все необходимые данные о местах рождения и проживания семей погибших летчиков, для поиска их родных и близких, чтобы рассказать им как погибли их предки. Поиск продолжается…

Второй находкой по периоду советско-финской войны стал дальний бомбардировщик ДБ-3. Поисковиками выборгского отряда «Поиск» в районе 10 км северо-восточнее Выборга в октябре 2008 года обнаружили обломки самолета и сильно разбитый один из моторов бомбардировщика М-87. Внимательно обследовав мотор, им удалось установить его заводской номер: 87802. По данным российского историка Олега Киселева, который долгое время занимается изучением боевых действий советской авиации в период советско-финской войны мотор М-87 № 802 и второй мотор № 714 на 1 февраля 1940 года стояли на самолете ДБ-3 № 1451 и были на учете в 42 ДБАП. Самолет с вышеуказанными моторами поступил в полк 1 ноября 1939 года с завода № 18.

Внимательно изучив потери бомбардировщиков во время советско-финской войны было установлено, что самолет ДБ-3 № 1451 из состава 42-го дальнебомбардировочного авиаполка не вернулся с боевого задания 15 февраля 1940 года из района Ихантала, в составе экипажа: летчика младшего лейтенанта Нечипуренко Петра Ивановича, штурмана старшины Терентьева Алексея Алексеевича, воздушного стрелка-радиста младшего комвзвода Иванова Николая Федоровича и воздушного стрелка старшины Мамонова Василия Марковича.

По нашей просьбе Олег Киселев нашел в Российском Государственном Военном Архиве необходимые сведения об обстоятельства гибели найденного бомбардировщика: «…Из «Журнала боевых действий» 42 дбап. 15.02.40.
Запись от 9.00. — 42 ДБАП к 8.30 был готов к боевому вылету тремя девятками. Вылет задерживается из-за метеоусловий. Летный состав находится у самолетов…
Запись от 18.31. — 42 ДБАП в составе трех девяток (26 самолетов) в период 11.45 – 11.53 выполнял боевую задачу по разрушению цели № 12 (ж.д. узел Антреа) и № 27…
Полк задачу выполнил.
Первая и вторая девятки произвели бомбометание по заданной цели №12 в период 11.45 с Н-3500 метров сброшено бомб 120 ФАБ-100 и 15 РРАБ-3 ЗАБ-1э. По наблюдениям экипажей цель поражена хорошо.
Один самолет летчик младший лейтенант Соколов, штурман военком 4 эскадрильи Писаник из района Финского залива вернулись из-за перегрева мотора, посадку произвели с 3 РРАБ-3 нормально на свой аэродром в 12.28.
Одно звено второй девятки командир звена младший лейтенант Маркин в районе ст. Ино из-за неисправности матчасти у ведущего в звене стало отставать. Командир звена принял решение бомбить цель звеном, к цели шли с набором высоты до 3200 метров. Бомбы сбросили хорошо. На обратном маршруте, в районе ст. Пилпула, звено было атаковано одним истребителем противника типа Фоккер Д-21. В результате атаки был подожжен один самолет ДБ-3, экипаж: летчик младший лейтенант Нечипуренко, штурман старшина Терентьев, стрелок-радист младший комвзвода Иванов, второй старшина Мамонов. По наблюдениям экипажей самолет с хорошо работающими моторами шел на свою территорию. Место посадки, судьба экипажа неизвестны. По докладам экипажей атакующий истребитель был сбит огнем стрелка-радиста…».

Сейчас в наше время стали доступны многие документы, которые ранее были «за семью печатями». Почти полностью рассекречены материалы периода войны, есть возможность познакомиться с архивами противника. И в нашем случае, мы смогли увидеть документы финского архива, за интересующий нас период благодаря финскому историку Кари Стенману.

Из рапорта о боевой деятельности LentoR 2 за период с 3 по 15 февраля 1940 года: «15 февраля 1940 года. Время 11.15 (время финское) летчик лейтенант Сарванто (LLv 24) на самолете FR-80 сбил один ДБ-3. Описание: три ДБ-3 шли курсом Иматра – Лаппеенранта – Вийпури. Обстрелял из них левый ведомый самолет. ДБ падал горя, в итоге в штопоре упал на землю около 8-10 км северо-восточнее Вийпури…».

В последнее время, часто работая с финскими источниками, мы убедились, что финские летчики в своих рапортах почти всегда указывали обстоятельства гибели атакованного самолета и по возможности сообщали о судьбе экипажа – выпрыгивал ли кто-то из подбитого самолета на парашютах. Как мы поняли из доклада лейтенанта Сарванто, ни кто из горящего самолета не выпрыгивал и, скорее всего экипаж бомбардировщика погиб полностью. Но в этой истории точку ставить рано, так как по сведениям Всероссийской Книги Памяти воинов погибших в годы советско-финской войны учтены погибшими только двое из этого экипажа: штурман старшина Терентьев и один из воздушных стрелков самолета младший комвзвода Иванов. В Книге Памяти отсутствуют данные на летчика самолета младшего лейтенанта Нечипуренко и стрелка-радиста старшину Мамонова. Поэтому у поисковиков впереди еще много работы, чтобы установить все обстоятельства в судьбе экипажа.

Продолжается активная работа с местным населением, так как жители деревень и поселков чаще городских жителей бывают в лесах и болотах, собирая грибы и ягоды. Так, еще в 2007 году было обнаружено место падения самолета поисковиками отряда «Иван Сусанин» Натальей Иевлевой и Романом Галяминым. На это место их привели местные жители из деревни Войтоловка. На болоте, которое находится близ поселка Ульяновка, они собирали ягоды и в один из дней увидели обломки самолета. Через несколько дней, к самолету выехали отряды «Иван Сусанин» (под руководством Константина Москвина) и «Патриот» (под руководством Алексея Федотова). В лесу была найдена воронка, образовавшаяся в результате падения самолета. В окрестностях воронки, примерно в радиусе 50 м из земли торчали рваные куски железа и алюминия. При обследовании места падения была установлена марка самолета, им оказался советский истребитель Як-1б. Среди обломков самолета были обнаружены гильзы от авиационной пушки ШВАК 1942 года выпуска и гильзы от крупнокалиберного пулемета УБ 1943 и 1941 годов выпуска. В самой воронке поисковики обнаружили обломанные куски лопастей, что говорило о том, что самолет падал с рабочим мотором. Удар о землю и взрыв был такой силы, что обломки самолета находили в 100 и более метрах от воронки. Внимательно перебирая прилегающею к воронке почву, поисковики обнаружили вытяжное кольцо от парашюта и ракетницу. Это говорило о том, что летчик погиб вместе с самолетом.

Вернувшись в деревню, поисковики опросили старожилов, и выяснили, что со слов местных жителей в 70-е годы рядом с обломками они находили кусочки от ремня и часть останков пилота.

В течение осени 2007 года и весны 2008 года поисковики проводили дополнительные работы на месте падения самолета. В результате были обнаружены обрывки планшетки летчика. В другой выезд обнаружены обломки мотора, на котором частично читался заводской номер мотора М-105 № 325-…65. А еще спустя несколько дней были обнаружены останки пилота.

Благодаря трудоемкой архивно-исследовательской работе проведенной Сергеем Сердюком (г. Москва) в Центральном Архиве Министерства Обороны были обнаружены контрольные списки на наличие и убыль самолетов и моторов, в которых говорилось, что самолет Як-1 № 39144 с мотором М-105 № 325-1165 состоял на учете в 287 ИАП 269 ИАД 14 ВА:
«… — Контрольный список на поступившие моторы за июнь 1943 года в 287 ИАП: 16 июня 1943 года мотор М-105пф № 325-1165 (завод № 26).
— Контрольный список на поступившие самолеты за июнь 1943 года в 287 ИАП: 16 июня 1943 года самолет Як-1 № 39144 (завод № 292)…».

Внимательно отработав архивные дела дивизии и полка, удалось установить, что самолет Як-1 № 39144 с мотором М-105ПФ № 325-1165 из состава 287 ИАП не вернулся с боевого задания 23 июля 1943 года. Пилотировал этот самолет летчик младший лейтенант Лаврушев Илья Алексеевич, 1923 г.р., Уроженец: Татарская АССР город Елабуга. Отец Алексей Дмитриевич проживал по адресу: Удмуртская АССР город Воткинск, улица Маяковского, д.106. Илья Лаврушев был мобилизован в ряды Красной Армии Сарапульским РВК Удмуртской АССР.

Также в архиве были найдены следующие документы, относящиеся к гибели младшего лейтенанта Лаврушева:
«…- фонд 287 ИАП. Приказы по полку 17.01–31.12.1943 г.
Приказ по 287 ИАП 5 августа 1943 г. , № 080 Действующая Красная Армия.
1. Самолет ЯК-1 № 39144 с мотором М-105 пф № 325-1165, не вернувшийся с боевого задания 23.07.1943 г., из боевого состава полка исключить.
Основание: рапорт командира 2 АЭ 287 ИАП ст. л-та Борисова.
— фонд 287 ИАП. Приказы по полку 17.01–31.12.1943 г.
Приказ по 287 ИАП 9 августа 1943 г., № 085 с. Сандил.
1. Летчика 2 АЭ младшего лейтенанта Лаврушева Илью Алексеевича, не вернувшегося с боевого задания 23.07.43 г., исключить из списков части и всех видов довольствия с 09.08.43 г.
— фонд 287 ИАП. Приказы по полку 17.01–31.12.1943 г.
Рапорт командира 2-й АЭ старшего лейтенанта Борисова Командиру 287 ИАП.
Доношу, что на самолете ЯК-1 № 39144 с мотором М-105 пф № 325-1165 летчик младший лейтенант Лаврушев не вернулся с боевого задания 23.07.43 г…».

Установив имя пилота, поисковики обратились за помощью в поиске родных и близких погибшего, к своим коллегам из Удмуртии. Руководители Удмуртского Республиканского патриотического молодежного поискового объединения «Долг» (город Ижевск) Фаиль и Наталья Ибрагимовы оповестили о находке поисковиков из города Воткинска.

Поисковый отряд «Память» в городе Воткинске сформирован из школьников и воспитанников школы № 1, под руководством Веры Владимировны Сусловой. И каково же было удивление поисковиков, когда выяснилось, что более пятнадцати лет назад их школу заканчивали родные племянницы погибшего летчика. Так удалось разыскать родного брата Ильи Алексеевича – Лаврушева Леонида Алексеевича.

Из письма брата погибшего летчика: «…Своего брата, Илью, я почти не помню, но очень много слышал о нем от матери. Мне было чуть больше года, когда он, по рассказам матери, учился в летной школе города Сарапула. Им выдавали сухой паек, который он привозил домой, угощал меня маленького шоколадом. В Воткинске в первый год войны был свой военный аэродром, и на поле за железнодорожным вокзалом постоянно проходили учения. Перед тем, как уходить на фронт, на этом же поле были поставлены столы. Собрался народ, и были устроены проводы на фронт. Летчикам разрешили так повидать родных и попрощаться. Илья тогда привез много шоколада и по рассказам матери, я сидел у него на коленях, весь перемазанный шоколадом и улыбался во весь рот. Илья был направлен под Ленинград, на войну. Больше об Илье известий не было. Это был первый его вылет. И последний…
Все годы, пока была жива мама, она его ждала, надеялась, что
он жив и вернется… В феврале 2008 года поисковики из школы № 1 города Воткинска принесли приятную весть о том, что нашли моего брата…».

Продолжая историю о нашем взаимодействии с местным населением, следует рассказать еще об одном открытии 2008 года.

В июне месяце поисковики лужского отряда «Витязь» под руководством Николая Бухтиярова посещая западную часть Лужского района Ленинградской области, встретили жителя поселка Осьмино Алексея Александровича Иванова, 1928 года рождения, который рассказал такую историю:

«…В 1941 году в июле месяце в районе деревень Ражновье (Тарасова Гора) – Дубо был сбит в воздушном бою советский самолет И-16. Самолет атаковали два немецких истребителя, летчик пытался сесть на вынужденную посадку, на дорогу, но при посадке самолет наткнулся на препятствие, и летчика выбросило из кабины. Когда к месту посадки подбежали местные жители, летчик лежал в нескольких метрах от самолета, у него от удара снесло часть головы. Летчик был одетым в технический комбинезон, на нем был застегнут парашют. Летчика похоронили на месте, где была могила погибших красногвардейцев похороненных в годы Гражданской войны, рядом с деревней Тарасова Гора. Родная сестра Алексея Александровича работала в сельсовете и поэтому забрала документы летчика. Во время оккупации, эти документы были спрятаны в их доме. В октябре 1943 года деревню сожгли немцы, сгорел дом Ивановых и тем самым сгорели документы летчика. Со слов Алексея Александровича летчика звали: Сафронов Николай Иванович. Обломки самолета были разобраны на металлолом еще во время войны и после. Лопасть самолета, долгое время хранилась у брата Алексея Александровича. В 50-е годы могилу перенесли в поселок Осьмино, но летчика похоронили как безымянного».

Вернувшись с полевой экспедиции, лужские поисковики по сведениям Центрального Архива Министерства Обороны установили следующие: «… 15 июля 1941 года (по другим сведениям 18 июля) не вернулся с боевого задания их района озера Ивановское самолет И-16 из состава 157-го истребительного авиаполка 7-го истребительного авиакорпуса ПВО Ленинграда. Самолет пилотировал лейтенант Сафронов Николай Иванович».

Родился Николай Иванович в 1915 году в городе Красноармейске Сталинской (сейчас Донецкой) области Украины. Эго отец проживал по адресу: город Красноармейск Ново-Экономическое почтовое отделение, Стройгородок д.8 кв.15.

Так удалось прояснить судьбу еще одного пропавшего без вести летчика и в 2009 году поисковики планируют увековечить имя Николая Ивановича Сафронова на воинском мемориале в поселке Осьмино Лужского района Ленинградской области, там, где покоятся его останки.

В итоговой статье за 2007 год мы говорили о том, что в районе поселка Брусничное Выборгского района Ленинградской области были обнаружены обломки самолета Ил-2 из состава 872-го штурмового авиаполка 281-й штурмовой авиадивизии, который не вернулся с боевого задания 23 июня 1944 года. Тогда, осенью 2007 года прямо на месте падения, по обнаруженным номерам самолета и мотора удалось выяснить, что этом самолете погиб экипаж в составе: летчика старшины Ивана Васильевича Якимченко, 1922 г.р. (уроженец Краснодарского края) и воздушный стрелок рядовой Виктор Андреевич Деньгин 1925 г.р. (уроженец Башкирской АССР). К майским праздникам 2008 года поисковикам удалось разыскать родных и близких погибших летчиков, а с поисковиками из Общественного фонда поисковых отрядов Республики Башкортостан было решено провести совместную экспедицию с целью поиска останков погибшего экипажа.

В 2008 году, на месте падения самолета были проведены две экспедиции, в результате которых удалось найти останки экипажа. При падении самолета на каменную сопку, которых с избытком хватает на Карельском перешейке, сдетонировал неиспользованный боезапас и авиационное топливо, поэтому останки летчики и стрелка-радиста пришлось буквально собирать по крупицам. Землю, которая как казалось, еще до сих пор хранит в себе следы страшного пожара 1944 года, поисковики просеивали на специально изготовленных башкирскими коллегами ситах. Фрагментально собирали остатки амуниции летчиков и их личные вещи. Церемония захоронения останков погибшего экипажа запланирована на май 2009 года, когда в город Выборг приедут родственники Ивана Якимченко из Краснодара и Виктора Деньгина из Уфы, чтобы проводить в последний путь своих не вернувшихся с войны героев.

В последние дни ноябрьской экспедиции питерские поисковики совместно с коллегами из Башкортостана нашли еще один самолет Ил-2. Дело в том, поисковики из Санкт-Петербурга еще с 2005 года пытались найти место падения этого самолета. Информация о том, что в районе воинского мемориала «Петровка», который находился в пяти километрах от места, где проходила межрегиональная экспедиция в ноябре 2008 года, встречаются обломки самолета, поступала из разных источников. Несколько раз поисковики предпринимали попытки найти это место, но находили только небольшие обломки, которые были растащены финскими солдатами по своим позициям еще в годы войны, так как самолет упал прямо рядом с передовыми позициями финских войск. И вот на этот раз повезло. Сам эпицентр падения и взрыва оказался между большим камнем и отвесной скалой большой сопки, и поэтому место падения было почти не заметно, и не обнаружено ранее. Среди обломков самолета, которые находились на поверхности, был обнаружен лист броневой защиты мотора, на котором краской был нанесен заводской номер самолета. Вернувшись вечером к полевому лагерю, и включив ноутбук с компьютерной базой данных на погибшие самолеты, поисковики еще больше были обрадованы, так как сразу же нашли данные на этот самолет. А основной причиной для хорошего настроения стало известие, о том, что экипаж найденного самолета остался в живых.

По сведениям из архива стало известно, что самолет Ил-2 № 304873 из состава 872-го штурмового авиаполка 281 ШАД не вернулся с боевого задания 3 июля 1944 года. Состав экипажа найденного самолета состоял из летчика старшины Л.С. Старины и воздушного стрелка рядового Н.М. Судакова.
В журнале боевой деятельности 281 ШАД за 3 июля 1944 года записано: «…Группа 6 Ил-2 872-го ШАП в районе Юустила атакована 2 ФВ-190, в воздушном бою подбит 1 Ил-2 летчик старшина Старина, воздушный стрелок Судаков. По наблюдению экипажей произвел вынужденную посадку 3 км южнее Выборга. Через несколько дней стало известно, что старшина Старина и воздушный стрелок Судаков находятся в госпитале в Ленинграде…».
Из оперативной сводки 281 ШАД за 3 июля 1944 года: «…872 ШАП. Свои потери: 1 ИЛ-2 старшина СТАРИНА с воздушным стрелком СУДАКОВЫМ подбит ИА противника, по наблюдению экипажей произвел вынужденную посадку 3 км южнее ВЫБОРГ. Состояние уточняется…».

Илья Прокофьев
Санкт-Петербург – Ленинградская область
декабрь 2008 года.

Третье измерение…
Многие тысячи лет люди прожили в двух измерениях — были привязаны к поверхности нашей планеты.
И лишь совсем недавно — в исторических масштабах, конечно, — человек поднялся вверх: сначала в атмосферу, потом в стратосферу и, наконец, в космос.
По-новому увидел он с высоты свою Землю… Но не только Землю! Увидел он что-то новое и в самом себе. Не только чисто физически расширились для людей горизонты видимого.
Во всяком случае, каждый, кто прожил свою жизнь в авиации, очень на это надеется…

Многие авиаторы — коллеги автора этой книжки — выступали в печати со своими воспоминаниями, очерками, реже — рассказами и повестями.
И каждый раз, прочитав такое произведение, хотелось откликнуться на него, сказать свое слово о нем и, конечно, о написавшем его человеке. Может быть, даже в первую очередь — о написавшем его человеке.
Так и возникли эти очерки о том, что и как пишут авиаторы об авиации.

Рассказы о спокойной профессии

Имя этого автора не успело стать широко известным.
Первые новеллы Игоря Эйниса появились в печати осенью 1962года{1}. Следующая же серия его рассказов была опубликована год спустя{2} — уже посмертно.
Взявшись за перо лишь в зрелые и, по воле злой судьбы, последние годы своей жизни, И. В. Эйнис успел написать до обидного немного. Во всяком случае — ничтожно малую долю того, что мог бы написать по объему своего жизненного опыта, остроте внутреннего зрения, глубине понимания людей.
Выступление непрофессионального литератора в жанре рассказа — само по себе редкость: обычно произведения таких авторов проходят по ведомству так называемой «литературы бывалых людей».
А Игорь Владимирович Эйнис был, конечно, человеком бывалым в полном смысле этого слова.
По профессии он был летчиком-испытателем. Испытателем первоклассным — и по существу, и по официально присвоенному ему званию, — а главное, принадлежащим к новейшей, современной формации этой профессии. Высшее инженерное авиационное образование, несколько свидетельств на оригинальные изобретения, неоднократные выступления в специальной печати — все это не скажу даже — дополняло его летную деятельность, а органически вплеталось в нее.
Естественно, что и писал Игорь Эйнис о том, что знал и чем жил.
Его герои — летчики-испытатели. Автор рассказывает о разных экстраординарных (а иногда, наоборот, о внешне вполне ординарных) случаях, приключившихся с ними, — благо неисчерпаема копилка «аэродромного фольклора». Но ни одна новелла Эйниса не имеет ограниченно-приключенческого характера — не сводится только к рассказу о случае, самом по себе интересном (хотя большинство рассказанных им случаев действительно интересны). В каждой новелле, даже самой миниатюрной по объему, читатель находит живую мысль, точное наблюдение, психологическое обобщение. Это и делает рассказы Эйниса интересными едва ли не любому читателю, независимо от его специальности и круга профессиональных интересов.
Вот автор замечает: «Когда в полете все нормально, многие могут вести самолет. А вот когда создаются аварийные ситуации, тогда выявляются возможности испытателя». Сказано, конечно, правильно, но разве только к пилотированию самолета или вообще только к авиации можно отнести эту мысль?
Или о молодом летчике, призванном заменить вышедшего из строя товарища: «…становится в строй новый человек. И первое время с восторгом незнания, затем с чуть горьковатым привкусом опыта будет идти и идти вперед». В одной фразе выражено главное в особенностях психологии молодого и старого испытателя. И опять — одного ли только испытателя?
Свои наблюдения автор неизменно выражает одной-двумя фразами — в такой же лаконичной форме, как это принято в полетных заданиях, испытательных отчетах, наставлениях по пилотированию…
Часто зоркий глаз Игоря Эйниса обнаруживает вещи, достойные размышления, там, где, казалось бы, увидеть ничего, кроме тысячи раз увиденного, уже невозможно. Вот он летит на скоростном самолете, точно выдерживая заданный режим полета — «гонит площадку». Взор летчика, обегая приборную доску, останавливается на указателе скорости. И вдруг: «Как неожиданно неподвижна определяющая движение стрелка на мчащемся в пространстве со скоростью тысячи километров в час самолете! Самое подвижное на свете, символ движения — скорость — обозначается неподвижной стрелкой».
Эйнис не стремился к тому, чтобы в каждой своей новелле точно воспроизвести какой-нибудь конкретный случай, действительно имевший место в летной практике.
Правда, иногда он пересказывает реальные события с протокольной точностью, но чаще сдвигает их во времени, объединяет, переносит — словом, обращается с жизненным материалом со свободой художника. Конечно, поступая так, он — как того требует элементарная этика — изменяет и подлинные имена прототипов своих персонажей, но нигде не изменяет правде человеческих характеров, правде жизненных ситуаций, правде своей профессии.
В последнем — в профессиональной правде — автор старается быть особенно точным. Вот в рассказе «Свершилось» он говорит о молодом, только входящем в строй летчике, которому поначалу испытательная работа кажется действительно совершенно спокойной: чуть ли не у всех его коллег отказывают моторы, вспыхивают пожары, выходят из строя органы управления, а у него — тишь, гладь и божья благодать. И лишь впоследствии, когда приходит время и все возможные в испытательной работе неприятности наваливаются и на него, он догадывается, что поначалу его… просто щадили — не давали летать на новых, по-настоящему «сырых» машинах, не пускали на другие сколько-нибудь острые задания. Словом, осторожно и последовательно вводили в строй. Вводили — и ввели.
А как точно выражено в рассказе «Наблюдатель» тяжкое сознание бессилия, когда, находясь в воздухе, видишь — вернее, слышишь по радио — трагедию, неотвратимо, шаг за шагом надвигающуюся на товарища. В наушниках шлемофона еще звучит его живой голос, но путей к спасению не видно. И вот уже нет в эфире знакомого голоса, да и по времени ясно, что — все!..
Или вот — рассказ «Учебное пособие». Читая его, видишь, как буквально расцветает смелый человек в обстановке опасности. Как удесятеряются силы, ловкость, логичность и последовательность мышления — словом, все, что необходимо в острой обстановке.
Что это все — правда профессии? Да, конечно. Но не одной лишь летной профессии. Иначе и читать их было бы интересно одним лишь коллегам автора. Тем и сильны рассказы Игоря Эйниса, что профессиональное в них связано с общечеловеческим. Более того: если вдуматься, профессиональное играет в них второстепенную, подчиненную роль — что-то вроде стартовой площадки для выявления человеческого.
Рассказ «Второй и первый» выделяется из других опубликованных произведений Эйвиса не только объемом, но и многообразием затронутых в нем проблем.
«Первые и вторые люди в летной профессии!» — восклицает автор, формулируя, в сущности, этой фразой главную (хотя, повторяю, не единственную) тему рассказа. Но и эта тема оказывается гораздо шире, чем может показаться с первого взгляда. Рассказывая о первом и втором пилотах, сидящих рядом за штурвалами воздушного корабля, автор, по существу, говорит о «первых» и «вторых» в любой профессии, в любом деле, где работа по самой природе своей коллективна, а первое место — одно: один пульт дирижера в оркестре, один пост Главного конструктора в конструкторском бюро, одно место капитана на судне…
Конечно, при желании можно эту проблему (как, впрочем, и любую другую) представить в таком приглаженно-благополучном виде, что от нее ничего не останется. Скажем, старший по опыту и стажу товарищ — Первый — самозабвенно передает знания младшему собрату и, обнаружив, что тот превзошел своего учителя, незамедлительно уступает ему первое место, а сам удаляется на «заслуженный отдых». Соответственно этому — скромно, почтительно и терпеливо — действует и Второй.
Увы, в жизни все складывается, как правило, сложнее. Сложная ситуация возникает и в рассказе, о котором идет речь.
Старый, опытный летчик — Первый, — чувствуя, что долетывает последние годы, держится за штурвал со страстью фанатика. Он все — от взлета до посадки — делает сам, хотя прекрасно понимает, что «это нехорошо, ничего не даст ему лишняя посадка на полностью изученном самолете, но не может бороться с собой». Ощущение своей вины перед Вторым, которого он, в сущности, возит с собой, как пассажира, делает его еще более резким, сухим, властным, чем это соответствует его подлинному характеру. А Второй одновременно восхищается Первым, завидует его удачливости (хотя, как вскоре узнает читатель, далеко не всегда с достаточными к тому основаниями) и изнывает. Изнывает под тяжкой десницей Первого, которого про себя именует «Питоном».
Долгая, наполовину бессонная ночь в гостинице на каком-то промежуточном аэродроме («Сон, такой крепкий в молодости, стал проблемой»). Казалось бы, все передумал Первый за ночь, все твердо решил, все понял.
Но наутро он вновь занимает левое, командирское сиденье, а Второй, мрачно нахохлившись, неподвижно сидит рядом…
Кто прав? Первый? Или Второй? По-своему — оба. Душевные устремления каждого из них понятны и даже симпатичны читателю. Но, справедливые порознь, они, как ни думай, остаются несовместимыми. Однако отмахнуться от них читатель уже не может. Он продолжает думать еще долго после того, как прочитал последнюю страницу рассказа.
Это само по себе не так уж мало — литературное произведение, заставляющее читателя думать…
Поэтому рассказы Эйниса вызывают в читателе не только симпатию и уважение к их героям и их интересной, своеобразной работе, но и помогают сделать очередной шаг в «человековедении» — познании характеров, устремлений, внутренней жизни людей вообще, независимо от того, какое дело они делают на Земле.
И — последнее. Едва ли не в каждой строчке, вышедшей из-под пера Игоря Эйниса, открывается ясный душевный облик самого автора, его понимание жизни, добрый юмор, сердечное, теплое отношение к людям. Не ощутить этого — невозможно. И, наверное, именно это придает такую эмоциональную силу всему, что написано многогранно одаренным, так рано ушедшим от нас человеком — Игорем Владимировичем Эйнисом.

Марк Галлай.