AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Казанских авиастроителей «заряжают» на новый ракетоносец

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в казанском филиале ОАО «Туполев» прошло совещание, посвященное созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Он должен заменить нынешние стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160, и предполагается, что строить новый самолет будет КАПО. На мероприятии в Казани подтвердилась распространенная ранее неофициальная информация, что машина будет дозвуковой и выполненной  по схеме «летающее крыло». Но станет ли ПАК ДА прорывом или это лишь повторение пройденного?

 

«Попросили высказывать мысли…»

 

 В Казанском филиале ОАО «Туполев» на днях прошло совещание, посвященное ПАК ДА, сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли. «Приехали московские ребята из головной фирмы, рассказали, что закончили этап, доказали, что дозвуковой ракетоносец будет лучше, чем сверхзвуковой, и решили остановиться на схеме «летающее крыло», — рассказал источник. — Попросили высказывать мысли. Давайте, говорят, надо всем участвовать, МВТУ, например, уже подключился». По информации собеседника «БИЗНЕС Online», на совещание, помимо сотрудников казанского филиала, были приглашены представители КНИТУ-КАИ и ЗАО «Казанский Гипронииавиапром».

 

 Напомним, что в марте этого года газета «Известия», ссылаясь на свой источник, писала о том, что командование ВВС утвердило концепт нового ракетоносца. Вопреки ожиданиям, военные захотели не гиперзвуковую, а дозвуковую машину, предложение о которой сформулировал «Туполев» — малозаметное для радаров «летающее крыло». Сейчас «туполя» должны определиться с тактико-техническими характеристиками ПАК ДА и в начале 2014 года представить бюджет научно-исследовательской работы. Серийное производство должно стартовать в 2020 году. О том, что ПАК ДА будут собирать в Казани, в разное время говорили президент России Владимир Путин, первый президент ОАК Алексей Федоров, президент «Туполева» Александр Бобрышев. Аналогичного мнения придерживаются и отраслевые эксперты. Например, главный редактор портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев уверен, что КАПО в этом вопросе — претендент № 1. Директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко считает, что «КАПО — единственный завод в России, который способен серийно производить тяжелые и стратегические бомбардировщики». Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов полагает, что, кроме КАПО, заняться выпуском ПАК ДА пока попросту некому, а казанский авиазавод к тому же сохранил компетенцию по работе с самолетами дальней и стратегической авиации.

 

 Отметим, что весной эксперты с осторожностью отнеслись к информации о выборе военными схемы «летающего крыла», они подчеркивали, что это не более чем версия. И вот она как будто подтверждается. «БИЗНЕС Online» обратилась за комментариями в Казанский филиал «Туполева», но его директор Эдуард Соркин предпочел не комментировать информацию нашего источника, хотя и не опроверг ее. Аналогично поступили и в головном офисе «Ту».

 

Прорывной проект или следование за американцами?

 

 «Аналогичная история с ракетоносцами была у американцев, — с изрядной долей скепсиса напоминает источник «БИЗНЕС Online». — От сверхзвукового В-1 американцы отошли и сделали «летающее крыло» В-2. И вот наши сейчас тоже доказали, что дозвуковой самолет будет во всех отношениях выгоднее. И вперед. Взяли за образец В-2 (почти один в один), провели расчетные исследования и каким-то образом доказали, что ПАК ДА будет намного лучше и эффективнее американского самолета… Да, поменяли несколько аэродинамику, будто бы снизили массу. Но американцы-то перешли на эту схему и сделали В-2 пятнадцать лет назад, а сегодня его уже и производить перестали! И если сегодня основной вывод наших конструкторов, что дозвуковой ракетоносец лучше по всем параметрам сверхзвукового, то напрашивается вопрос: ребята, куда были потрачены деньги? В-2 уже сто лет летают, а у нас только расчеты и продувки модели идут. Да, то, что все-таки ПАК ДА будут делать, это хорошо, однако выдавать его за достижение… Прорывного в этом проекте нет ничего».

 

 Отметим, что, предположительно, туполевцы прорабатывали очень похожий на В-2 ракетоносец-«летающее крыло» еще 80-х — тема называлась «бомбардировщик девяностых». Но программу закрыли в 1992 году в виде мирной инициативы.

 

 «В случае с ПАК ДА принципиально важен вопрос, каким будет его боевое применение, а дальше в дело вступают конструкторы, — разъяснил «БИЗНЕС Online» Пантелеев. — Подходов, которые могли бы быть реализованы сегодня, не слишком много. Первый — это относительно компактный, малозаметный во всех диапазонах, обладающий мощными средствами радиоэлектронной борьбы дозвуковой самолет-платформа для ракетного вооружения. Второй подход — гиперзвук, возможность прорывать существующие средства ПВО именно за счет скорости.

 

 Технологических вызовов для второго варианта гораздо больше: в мире пока не разработали набора технологий, позволяющих создать достаточно большой носитель, способный выполнять полеты на гиперзвуке. А вот относительно компактный, способный базироваться на не очень больших аэродромах, малозаметный, потенциально имеющий вооружение в виде гиперзвуковых ракет дозвуковой носитель позволяет решить эффективно такую задачу, как длительное барражирование в районе пуска и при этом минимальное время поражения цели за счет высокой скорости полета боеприпаса. Такое сочетание сегодня выглядит вполне логично. Будет ли оно долгоиграющим, то есть позволит ли на протяжении десятилетий выполнять задачи по сдерживанию, покажет время.

 

 Не есть ли ПАК ДА покорное следование за американцами? Принципиальный вопрос это «покорное следование» законам аэродинамики и другим фундаментальным законам. Когда вы имеете одинаковые или очень близкие внешние условия, то и решение задачи в том и в другом случае идет примерно по одной и той же методике. Понятно, что за внешним сходством будет скрываться огромное количество различий, которые, собственно, и будут определять уровень совершенства той или иной системы как боевого комплекса. Как показала практика, мало кого смущает, что внешне были похожими Ту-144 и «Конкорд». Близкая аэродинамическая схема у F-15 и у Су-27, однако советские конструкторы, хотя и стартовав немного позже, но имея при этом больший объем заделов и знаний по возможностям этой аэродинамической схемы, с точки зрения планера сделали неоспоримо более удачную машину.

 

Тем временем…

 

 Но, как выясняется, не все так безнадежно и с гиперзвуком (хотя реальный, серийный, результат возможен не ранее 2030 года). Блог, созданный по инициативе Центра анализа стратегий и технологий, сообщает о том, что журнал Aviation Week & Space Technology в номере от 4 ноября опубликовал предоставленную ему фирмой Lockheed Martin информацию о проекте гиперзвукового разведывательно-ударного самолета SR-72. Над ним работает знаменитое подразделение корпорации — Skunk Works (именно там создавались такие эпохальные машины, как F-104, U-2 и SR-71, наследником которого и должен стать SR-72).

 

 Машина разрабатывается в инициативном порядке в соответствии с долгосрочными требованиями ВВС США и Агентства передовых оборонных исследовательских проектов о создании гиперзвуковой платформы «быстрого удара». Основной задачей SR-72 декларируется разведка, но — с возможностью решения ударных задач. SR-72 должен иметь крейсерскую скорость полета, превышающую 6М.

 

 Оптимизм Skunk Works базируется на прогрессе в разработке (совместно с компанией Aerojet Rocketdyne) комбинированной силовой установки — сочетания турбореактивного и гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателей.

 

 В случае получения финансирования на полномасштабную разработку, поступление на вооружение самолетов SR-72 возможно к 2030 году.

 

Источник: Бизнес-Online

Билет на самолет: сколько получает авиакомпания?

По данным USAirways, затраты съедают 99% доходов авиакомпаний

 

 

Газета TheWallStreetJournal обратилась к американской авиакомпании USAirways и консалтинговой компании OliverWyman  с просьбой рассказать, куда идут деньги пассажиров, заплаченные за билет.

 

USAirways показала затраты авиаперевозчиков на примере гипотетического внутреннего рейса со 100 пассажирами на борту, каждый из которых заплатил 146 долл. за билет в одну сторону (292 долл. за перелет туда-обратно) и 18 долл. различных сборов, основываясь на данных работы за 12 месяцев.

 

Данные оказались неутешительными: лишь стоимость одного авиабилета идет в копилку авиаперевозчику, все остальное идет на оплату расходной части.

 

Например, кто-то из пассажиров оплачивает страховку от возможной катастрофы или за потерянный багаж. Ваш сосед по креслу, возможно, оплатит ремонт багажных тележек.

 

«Чемоданы не выпрыгивают сами. Технику, которая доставляет багаж, нужно купить, но потом она ломается, и этот процесс никогда не останавливается», — рассказывает бывший топ-менеджер авиакомпании Гордон Бетьюн.

 

Самая затратная часть, по данным USAirways, — это покупка топлива. Средства, полученные от 29 билетов, покроют только расходы на керосин.

 

По данным OliverWyman, затратная часть авиаперевозчиков на керосин еще больше: 34% доходов авиакомпании тратят на топливо.

 

Постоянно повышающаяся цена на нефть заставляет авиалинии пересаживаться на более экономичные самолеты. При этом многочисленные перелеты на маленьких самолетах были заменены меньшим числом рейсов на более больших авиалайнерах. Все это уменьшило расход керосина в пересчете на пассажира, но увеличило счета на топливо в 2011 году на 32 млрд. долл. по сравнению с 2000 годом.

 

Еще 20 пассажиров оплатят зарплату персоналу, а 16 — покроют затраты на владение парком. Сюда включены лизинг и покупка самолетов, страховка на случай происшествий и т.п.

 

Налоги и сборы государства (14 мест) включают плату за обеспечение безопасности, пассажирский сбор за пользование терминалом и прочие услуги, установленные государством как обязательные.

 

11 пассажиров оплатят обслуживание самолетов: плановое техническое обслуживание, ремонт, стоимость запасных запчастей и т.п.

 

Доход от продажи 9 билетов пойдет на другие расходы. Это могут быть, например, напитки и питание на борту, страховка за  потерянный багаж, аренда телетрапов и стоек регистрации в аэропорту, реклама. В результате авиакомпании в качестве прибыли остаются только деньги, заплаченные за один билет.

 

Авиалинии не сталкиваются с затратами, характерными для других отраслей, пишет  TheWallStreetJournal. Они не тратят деньги на исследования, т.к. инновации приходят от производителей самолетов, кресел и других поставщиков. Но в то же время авиаперевозчики имеют огромные инвентарные затраты, с чем не сталкиваются  Boeing или другие производители авиатехники, отмечает издание.

 

Затраты отрасли, в которой бизнес делается на открытом воздухе, нельзя сравнивать с другими сегментами экономики, т.к. даже обычный шторм может съесть всю прибыль.

 

ps: указанные данные касаются только американских авиакомпаний. Украинские авиакомпании не декларируют свою расходную часть. Более того, они скрывают даже статистику авиаперевозок, что делает невозможным какой либо подсчет их затратной части.

 

avianews.com

 

Вертолетные планы

Interfax—Russia.ru – Новые боевые и военно-транспортные вертолеты показали на МАКС-2013. В будущем отрасль намерена сделать упор на производстве гражданских вертолетов.

 

 Накануне международного авиационно-космического салона МАКС-2013 президент РФ Владимир Путин провел в Ростове-на-Дону на вертолетном заводе ОАО «Роствертол» совещание, посвященное развитию отечественного вертолетостроения.

 

 Руководство завода показало Путину новые боевые и военно-транспортные вертолеты и, в частности, одну из последних разработок «Роствертола» — учебно-боевой Ми-28УБ — машину с двойным управлением. Данную модель можно будет использовать для обучения пилотированию Ми-28Н.

 

 Также руководство завода продемонстрировало модернизированный самый грузоподъемный вертолет в мире Ми-26Т. У новинки «стеклянная» кабина и современная авионики. Вертолет можно будет эксплуатировать ночью. Кроме того, им сможет управлять сокращенный, по сравнению с предыдущими модификациями машины, экипаж.

 

 Новинки завода главе государства демонстрировал генеральный директор «Роствертола» Борис Слюсарь.

 

 Он рассказал, что вертолет Ми-28УБ ждет большое будущее, так как у него есть не только система двойного управления (пилот и ученик), используемая для обучения пилотов, но и система имитации отказов, позволяющая научить летчика правильно реагировать на различные аварийные ситуации на борту.

 

 Данная новинка была представлена широкой публике на МАКС-2013 в подмосковном Жуковском.

 

 «В 2014 году мы планируем закончить испытания машины и с 2015 года начать серийные поставки ВВС России, а также за рубеж», — сказал Борис Слюсарь, уточнив, что вертолетом интересуется, в частности, Алжир, где машина уже побывала на испытаниях.

 

 На заводе «Роствертол» помимо военной техники президенту показали также гражданские вертолеты. Например, модель «Аэротакси» на базе Ми-38 для перевозки VIP пассажиров.

 

 Вместе с тем, как отмечают представители завода, в настоящее время основной заказчик «Роствертола» не гражданские структуры, а военные.

 

 «От момента написания заказа на бумаге до постройки самой машины проходит девять месяцев, заказов очень много, большинство от Минобороны России, но есть и иностранные заказчики», — заявил начальник третьего цеха завода «Росвертол» Александр Черняев.

 

 «По гражданскому вертолетостроению у нас, как часто говорится, неиспользованные резервы. Очевидно, что нам нужно серьезно «подтягивать» этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли», — заявил в свою очередь президент РФ Владимир Путин.

 

 Он отметил, что для поддержки сектора гражданского вертолетостроения из федерального бюджета до 2020 года будет выделено около 36 млрд рублей.

 

 Деньги эти будут поступать по двум федеральным целевым программам: по ФЦП развития гражданской и авиационной техники до 2015 года и по госпрограмме развития авиации до 2025 года.

 

 При этом глава государства отметил, что необходимо наращивать выпуск гражданских вертолетов, так как спрос на эту продукцию достаточно большой как на внутреннем, так и на внешнем рынке. В частности, в России работа для вертолетов есть в Арктике и на Севере, регионам России необходимы специальные, медицинские, спасательные, транспортные и пассажирские вертолеты.

 

 «Отечественные разработки должны соответствовать самым современным требованиям к конструкциям, технологиям и материалам. Нужно тщательно анализировать рекламации и своевременно устранять недочеты», — сказал Владимир Путин.

 

 Он также подчеркнул, что в России необходимо создать систему полного «жизненного цикла» выпускаемой техники: от разработки и сервисного обслуживания, модернизации до утилизации.

 

 По мнению главы государства, сфера российского вертолетостроения «демонстрирует в последние годы удовлетворительные результаты». «Вместе с тем нельзя не отметить, что такой прирост достигнут главным образом за счет поставок вертолетов военного назначения. Как в рамках гособоронзаказа, так и в экспортных контрактах», — подчеркнул Владимир Путин.

 

 Вместе с тем, как отметил гендиректор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров, холдинг, в который входит и ОАО «Роствертол», увеличивает выпуск гражданской продукции. И в настоящее время уже поставляет гражданские вертолеты Ка-32А11BC и Ми-171А1 в Китай и Бразилию.

 

 По его словам, холдинг «наращивает присутствие именно в гражданском секторе вертолетостроения, что нашло отражение в нашей стратегии по модельному ряду». Если в 2012 году предприятия холдинга продали 290 вертолетов различных типов, то в этом году холдинг планирует выпустить и продать 321 машину, что почти в два раза больше, чем в 2009 году. В 2013 году «Вертолеты России» планируют продать 71 гражданский вертолет, в том числе 25 машин уйдут иностранным заказчикам.

 

 В материалах к совещанию, прошедшему в Ростове-на-Дону, отмечается, что до 2020 года «Вертолеты России» намерены выпустить 870 машин стоимостью почти 400 млрд рублей. При этом более 200 машин будут отправлены зарубежным заказчикам.

 

 До 2020 года холдинг намерен занять не менее 18% мирового рынка вертолетостроения и довести годовой объем производства не менее чем до 470 вертолетов.

 

 Также руководство холдинга планирует, что к 2020 году период разработки вертолетов на предприятиях общества сократится до 5-7 лет, а общий объем продаж вертолетов и услуг послепродажного обслуживания увеличиться не менее чем до 240 млрд рублей.

 

Обозреватель Евгения Артемова

Авиакомпания Vueling Airlines (Вьюлинг)

Авиакомпания Vueling Airlines (Вьюлинг, IATA: VY) — испанская лоу-кост авиакомпания, второй по величине авиаперевозчик Испании. Основана в 2004 году. Основным базовым аэропортом является Эль-Прат в Барселоне. Название происходит от испанского слова Vuelo, которое переводится как «полет».

 

 

В 2009 году Vueling объединилась с другим испанским лоу-костом Clickair. Сейчас основным акционером Vueling является  Iberia, которой принадлежит 46% акций лоу-коста.

 

В феврале 2013 года авиакомпания Vueling объявила о своем выходе на украинский рынок, открыв продажи билетов на рейс Киев-Барселона.

 

Авиабилеты

 

Купить авиабилеты на рейсы Vueling Киев — Барселона и по другим маршрутам вы можете на  tickets.avianews.com. При бронировании на нашем сайте перевозка багажа уже включена в стоимость.

 

Обратите внимание, после бронирования Вы можете оплатить билет не сразу, а в течение нескольких часов (обычно около 12 часов). Если у вас нет платежной карты, Вы можете оплатить билеты в любом отделении ПриватБанка за наличные без оплаты банковской комиссии.

 

 Также Вы можете оплатить бронь безналичным платежом картами Visa/Mastercard любых банков, через систему Приват 24 или наличными в офисах Кий Авиа. Для этого после бронирования Вам необходимо распечатать квитанцию с параметрами перелета и предоставить ее сотруднику Кий Авиа.

 

 

VuelingAirlines работает в категории гибридных лоу-костов. Авиакомпания эксплуатирует однотипный парк самолетов семейства AirbusA320, взимает плату за перевозку багажа и питание, однако предоставляет возможность официально стыковать рейсы через свои хабовые аэропорты и присваивает конкретное место в самолете, благодаря чему посадка не напоминает спринтерский забег, как это происходит при посадке на рейсы Ryanair или WizzAir.

 

Самый дорогой тариф VuelingExcellence предусматривают возможность бесплатного обмена или возврата, посадку в носовой части салона и блокировку центрального места в ряду из трех кресел (европейский бизнес-класс), а также перевозку ручной клади весом до 14 кг и одного места в багаже весом до 23 кг.

 

В мае 2013 года Vueling начнет полеты по маршруту Барселона-Киев с частотой три рейса в неделю.

 

Авиабилеты авиакомпании

 

Купить авиабилеты авиакомпании VuelingAirlines Киев-Барселона, вы можете картами Visa/Mastercard, банковским переводом, наличными или Webmoney на  tickets.avianews.com. При бронировании в стоимость билета включена перевозка одной сумки в багаже весом до 23 кг.

 

Вы также можете забронировать билет авиакомпании VuelingAirlines через Интернет и оплатить его наличными в городах Украины.

 

Багаж и ручная кладь

 

Бесплатная норма ручной клади авиакомпании  Vueling позволяет брать на борт самолета одно место весом до 10 кг и габаритами 55х40х20 см.

 

Для пассажиров, путешествующих по самому дорогому тарифу Excellence в тарифной линейке Vueling, бесплатная норма ручной клади увеличена до 14 кг при сохранении тех же габаритов — 55х40х20 см.

 

Перевозка багажа

 

Перевозка багажа не включена в стоимость самого дешевого тарифа Basic. Если пассажир  Vueling купил билет по этому тарифу, однако ему необходимо сдать вещи в багаж, сбор составит от 12 до 22 евро за перелет в одну сторону. При оплате багажного сбора в аэропорту он увеличивается до 25 евро за перелет в одну сторону.

 

В тарифах VuelingOptima и Excellence перевозка одной сумки весом до 23 кг в качестве зарегистрированного багаж включена в стоимость билета.

 

Парк самолетов:

 

Парк Vueling состоит из самолетов одного типа: AirbusA320 – 54 самолёта

 

Очерк истории 116 ЦБПА

«Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе»

 

 Официальной датой рождения 116 Центра боевого применения авиации, базирующегося сейчас на военном аэродроме Приволжский, что расположен неподалёку от старинного города Астрахань, считается 6 ноября 1958 года. Однако фактическим местом формирования авиационной части стал город Моздок Северо-Осетинской АССР. Именно здесь в период с августа по ноябрь 1958 года был создан 228 смешанный авиационный полк, основными задачами которого являлись обеспечение боевой работы на полигоне Ашулук, а так же обучение личного состава авиационных частей боевому применению по воздушным целям.

 

 Еще до момента фактического образования, в середине сентября 1958 года на вооружение полка поступили вертолеты Ми-4, самолеты Ан-2, Ли-2, Ту-4, а в конце сентября — несколько истребителей МиГ-15УТИ. Право и честь первого полета, который состоялся в октябре того же года, было доверено первому командиру центра летчику первого класса полковнику Знаменскому Вячеславу Павловичу. Именно под его руководством 17 января 1959 года 228 сап приступил к выполнению задач лётной подготовки. Кроме того, уже в апреле начали выполняться полеты экипажей транспортных самолетов для обеспечения потребностей полигона Ашулук.

 

 Та огромная работа, которую проделал весь полк целиком и каждый его офицер в отдельности за столь короткий период, была по достоинству оценена командованием авиации Северо-Кавказского военного округа. В День Советской Армии и Военно-морского флота — 23 февраля 1959 года, во время торжественного построения полка, Герой Советского Союза генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин вручил авиаторам Боевое Красное Знамя и Грамоту Президиума Верховного Совета СССР.

 

 В конце апреля 1960 года полк совершил свою первую и единственную передислокацию в город Астрахань. Практически сразу же после этого, в июне, часть переименовали в 228 учебный авиационный полк. Но и это наименование держалось за полком недолго — в марте 1962 года войсковая часть 28025 стала обозначаться как 116 Учебный центр боевого применения авиации ПВО, входящий в состав 48 учебной авиационной базы (впоследствии переименованной в 185 Центр боевой подготовки и боевого применения). С того момента и по наши дни это название остается неизменным, став своего рода знаком качества для тысяч летчиков, связавших свою судьбу с авиацией ПВО.

 

 

Оказавшись на гостеприимной астраханской земле, авиаторы вынуждены были первым делом начать обустройство своего полевого аэродрома, а по большому счету — его полноценную перестройку под нужды современной реактивной и турбовинтовой транспортной авиации. Годом постройки аэродрома Приволжский в том виде, в котором мы привыкли его видеть, стал 1963 год. Проведенная тогда работа по созданию новой взлетно-посадочной полосы позволила не только эксплуатировать тяжелые Ту-4, использовавшиеся для буксировки и пуска воздушных мишеней во время практических стрельб на полигоне, но и использовать летное поле в качестве аэродрома совместного базирования. Вплоть до 1979 года он имел публичное название «Приволжье» и использовался как основной аэропорт Астрахани: отсюда выполнялись пассажирские рейсы Аэрофлота на турбореактивных самолётах в Москву, Куйбышев, Свердловск и другие города СССР.

 

 Помимо «гражданских соседей», офицеры 116 Центра делили астраханский аэродром с 393 гвардейским Барановическим Краснознаменным ордена Суворова иап ПВО (бывший 3 гвардейский иап – переименован 10.01.1949), эксплуатировавшим до начала 60-х годов истребители Су-9. Этот полк известен тем, что летом 1964 года в его состав были переданы первые серийные истребители-перехватчики Су-11, на смену которым со временем пришли более совершенные Су-15ТМ, а затем и МиГ-23МЛ/П.

 

 

В самом 116 Центре так же постоянно обновлялся парк авиационной техники. Прославленные МиГ-15 постепенно были заменены такими машинами как Як-25, Як-28, МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, в части освоили вертолеты Ми-6 и Ми-8, самолеты Ан-14 и Ил-14. Тяжелые бомбардировщики Ту-4 в 1961 году сменили на средние бомбардировщики Ил-28. 1 сентября 1978 года из состава Центра была исключена смешанная эскадрилья транспортных и бомбардировочных самолетов и введена отдельная истребительная на МиГ-23М.

 

 В условиях совершенствования авиации ПВО офицеры Центра боевого применения решали задачи по подготовке летно-технического состава, осваивавшего новые типы авиационной техники и обеспечению проведения летно-тактических учений с боевой стрельбой. Нагрузка была действительно нешуточная, ведь сюда ежегодно передислоцировались на своих самолетах (от Су-9 до МиГ-25) и проходили проверку на боевую выучку практически все полки авиации ПВО страны. Кроме того, на аэродроме практически постоянно звучала иностранная речь. Дело в том, что для проведения боевых стрельб в Советский Союз прилетали «гости» из Чехословакии, Венгрии, Югославии, Польши, Болгарии, ГДР и других стран. Примечательно, что с 1960 года до 1991 года обучение на астраханской земле проходил не только ЛТС авиационных частей СССР, но и военнослужащие стран Варшавского договора и, кроме того, Кубы, Вьетнама, Южного Йемена и Албании. Возможно по этой причине с появлением в части машин третьего поколения, к которым относились МиГ-23, командование не стало сокращать морально устаревшие МиГ-21бис. Поэтому, вплоть до конца восьмидесятых, Центр летал на двух типах истребителей: первая эскадрилья на МиГ-21бис, а вторая и третья на МиГ-23МЛД.

 

 

Обучение искусству воздушного боя не всегда проходило гладко и без потерь. В разные годы в Астрахани погибли замечательные люди, прекрасные пилоты, что называется — лётчики от Бога: 1984 год — замполит эскадрильи майор Владимир Бесшапошников, майор Юрий Шевченко, майор Яковлев, 1985 год — Алиев, 15.10.1990 г. — ст. л-т Влазнев С.А.

 

 Трагический случай произошел в 1985 году с парой кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ. Ведомый, пытаясь атаковать мишень Ла-17 допустил ошибку и выстрелил ракетой Р-24Р в своего ведущего. Поняв, что происходит, ведомый отвернул с максимальной перегрузкой, чтобы сбить полуактивную систему наведения ракеты. Ракета после этого летела по прямой без управления, как болванка. Однако она прошла достаточно близко от цели, чтобы сработал взрыватель. Ведущий оказался боевым офицером, имел 4 года боев в Анголе, увидев взрыв, он успел дернуть «держки» катапульты, но перегрузка сломала шейные позвонки. После приземления он некоторое время был жив…

 

 

Так же были факты потери авиационной техники и на земле. В 1979 году в Центре получили с завода очередную партию МиГ-23, и инженерно-технический состав приступил к практическому ознакомлению с новой техникой. К одному из МиГов, стоявшему в ряду с другими самолетами на общей стоянке, подключили аэродромный пусковой агрегат (АПА) и стали «гонять» самолет под напряжением. Неожиданно хвост истребителя охватило пламя. Состав третьей эскадрильи, к которой собственно и относился этот самолет, проявил истинный героизм. Офицеры руками откатили заглохший АПА и вытолкнули самолёт, стоявший в центре между другими машинами, с бетонки на землю. Не сделай они этого, сгорели бы все самолеты. Позже выяснилось, что пробило подсоединительное гнедо питания 27 вольт. Электрическая дуга прожгла топливопровод и топливо буквально хлынуло на истребитель. Благодаря грамотным действиям личного состава все обошлось без человеческих жертв.

 

 

Но вернемся к светлым страницам истории 116 Центра и аэродрома Приволжский, и продолжим рассказ о месте, которое стало настоящей кузницей кадров военных летчиков. В конце семидесятых годов объем лётной работы на аэродроме значительно возрос. Он уже не мог полноценно справляться с постоянно повышавшейся частотой полетов военной и гражданской авиации. Неудивительно, что в такой ситуации руководством страны было принято совершенно логичное решение о начале строительства на южной окраине Астрахани нового международного аэропорта Нариманово, призванного разгрузить Приволжский и обеспечить пассажиров Аэрофлота комфортными условиями путешествия по стране и за ее пределы. Положительный эффект от такого решения был очевиден. После появления второго аэропорта командование, инструкторский и инженерно-технический состав 116 Центра смогли, как говорится, «вздохнуть свободно» и сосредоточиться на организации и обеспечении проведения учений самого различного уровня сложности. К концу 80-х годов совокупное число боевых стрельб приблизилось к 7000. Было запущено и сброшено более 11000 мишеней различных типов.

 

 

В конце 1988 года, астраханский Учебный Центр, первым среди частей ПВО СССР, приступил к освоению истребителей четвертого поколения МиГ-29. Самые опытные летчики и технический состав убыли для переучивания на МиГ-29 в Липецк (4 ЦБП и ПЛС). За это время аэродром усиленно готовился к получению новой техники. Первая эскадрилья сдала свои МиГ-21бис на базу хранения и, начиная с 1 февраля 1989 года, стала получать МиГ-29. В общей сложности, до конца года Центр принял 12 боевых машин и 4 «спарки», сохранив вторую и третью эскадрильи на МиГ-23МЛД.

 

 Закончив в сжатые сроки переучивание на современную технику, летчики 1 аэ полностью влились в работу по практическому применению своих истребителей. Однако, уже через полтора года, а именно 15 ноября 1990 года, МиГ-29 покинули родной аэродром. Решением командования все МиГи четвертого поколения передали на авиабазу города Красноводск (Туркестанский военный округ), где располагался 18 Центр боевого применения истребительной авиации ПВО.

 

 

Гораздо позже, уже в 1999 году, 116 Центр окончательно перевооружился на МиГ-29, сдав «двадцать третьи» на хранение в подмосковную Кубинку. Вторая эскадрилья так же приняла истребители МиГ-29 тип «9-12», но это уже была техника с солидным «жизненным опытом». Самолеты поступали с базы хранения и авиаремонтных предприятий. Среди полученных МиГов оказался и «прославившийся» после угона в Турцию истребитель МиГ-29 с бортовым номером 18 (прежний номер 44). Не будем сейчас заострять на этом случае особенное внимание, так как подробности той истории детально описаны в книге «Истребитель МиГ-29 в строевых частях. История. Символика. Окраски», стр.48–53, желающие всегда могут почерпнуть их там. В итоге к 2000 году Учебный центр располагал почти четырьмя десятками МиГ-29, собранными в две аэ, отдельной эскадрильей на вертолетах Ми-8 и другой авиатехникой.

 

 

После распада СССР и массового сокращения авиационных полков, работы на аэродроме Приволжский меньше не стало. Во-первых, в 1993 году под Астрахань вывели истребители-перехватчики Су-27 529-го иап из Бомборы (Абхазия) и у 116 Центра появился новый сосед по аэродрому. Правда, вскоре было принято решение о слиянии титулованного 393 гвардейского краснознаменного ордена Суворова 3 степени Барановического иап с 529 иап. Два полка объединили под новым номером — 209 гвиап, с передачей ему всех почетных наименований 393 иап. Основными самолетами 209 авиаполка стали истребители Су-27 (В 2002 году 209 гвиап был слит с 562 иап, с базированием на аэродроме Крымск, объединенный иап получил номер и название 3 гбап, выведенного из Польши в Ростовскую область и расформированного, и стал называться 3 гвиап).

 

 Во-вторых, после перехода 1521 авиабазы в Марах и 18 ЦБП в Красноводске под юрисдикцию Туркмении, на 116 УЦБПА легла функция проверки практических навыков ведения воздушного боя и применения авиационных средств поражения всех истребительных полков России. С марта 2001 года личный состав центра приступил к выполнению задач боевого дежурства по противовоздушной обороне страны. Помимо этого, в рамках межправительственных договорённостей персонал Центра помогает оттачивать боевое мастерство летчикам из дружественной нам Белоруссии.

 

Лётный состав, и раньше считавшийся высокоподготовленным, теперь просто обязан идти «на шаг впереди» относительно экзаменуемых. Понимая это, командовавшие Центром в период с 1993 по 2004 годы, заслуженные военные летчики России полковники Николай Алексеевич Ясников, Юрий Галиевич Джамгаев (трагически погиб в авиакатастрофе легкомоторного самолета 16 мая 1999 года) и Гаджиев Тагир Минетуллахович, прикладывали максимальные усилия для того, чтобы их офицеры поднимались в небо чаще и не ограничивались простой программой подготовки. Не надо забывать, что делать это было весьма непросто, так как в те годы наши ВВС преследовали постоянные проблемы с поставками топлива и отсутствием запчастей для самолетов. Вчерашние курсанты, недавно пришедшие из авиационных училищ и вынужденные в других авиаполках заниматься лётной подготовкой исключительно по остаточному принципу, здесь всегда имели максимальные возможности для практических полётов. Приятно видеть, что такой подход сохранился и до настоящего времени. Например, закончившие в 2007 году Армавирское училище капитаны Игорь Мищенко, Алексей Титаренко и Евгений Бурухин, выпустившиеся на самолетах Л-39, переучились в Центре на МиГ-29 и сейчас осуществляют самостоятельные вылеты на истребителях четвертого поколения. Самое молодое поколение 116 УЦБПА, выпускники 2008 года Сергей Кантемиров, Никита Корягин, Виктор Букотин, Андрей Гордиенко и Александр Тихенко, так же не отстают от более опытных товарищей. В ближайшее время они должны освоить основы сложного и высшего пилотажа, получив категорию военного лётчика третьего класса.

 

 

Нельзя не заметить, что прекрасная атмосфера и традиции, сформировавшиеся в Центре еще в «советские» времена и не утерянные в сложные девяностые притягивают в прославленный коллектив лётчиков нескольких поколений. Капитаны Владимир Градусов, Андрей Маликов и Игорь Критский считают для себя единственным правильным жизненным путем дорогу, по которой прошли их отцы. Все они после выпуска по распределению попали в 116 УЦБПА и сейчас не стесняясь смотрят в глаза своим учителям.

 

 Воспитание нового поколения лётчиков в Астрахани возложено на опытных офицеров, за плечами которых не один десяток лет достойной службы Отечеству. Достаточно привести в пример заместителя командира 185 ЦБП по летной подготовке полковника Евгения Туркина, освоившего истребители Су-27 и МиГ-29. Во время «крайних» полетных смен он и его опытные коллеги выполняли задания по отработке с молодежью перехвата неманевренной цели, сложный пилотаж, воздушный бой парами. Помимо этого, учебные планы предусматривали полёты на подтверждение классности, после которых у нескольких лётчиков на летном комбинезоне на правой стороне груди появился новый шеврон квалификационной категории.

 

 Говоря о воспитательной работе организованной в 116 УЦБПА, стоит обязательно рассказать об эмблеме Центра, появившейся на астраханских самолётах в начале девяностых годов и сохранившейся до сих пор. Вообще, конец восьмидесятых начало девяностых, считается расцветом живописи «по самолётам». Первые ростки этого «самоуправства» проросли в частях расположенных за пределами СССР, но постепенно увлечение геральдикой дошло и до полков в глубине страны. Естественно, что отцы-командиры всегда следили за идеологией наносимых рисунков, и, как правило, это были либо гвардейские знаки, либо утвержденные эмблемы. Не прошло такое веяние и мимо аэродрома Приволжский. Офицеры вышли к командованию с предложением разработать собственную эмблему Центра. Как нельзя кстати, в начале 1991 года появился Приказ Главкома ВВС, предписывающий «сохранять на бортах самолетов геральдические элементы (символику, эмблемы), отражающие историю и боевой путь части и принимать меры к восстановлению оных при капремонте и последующей перекраске машин». Безусловно, при такой поддержке «сверху» инициативу одобрили. Политотделом Центра была утверждена одна из нескольких предложенных эмблем. За основу взяли вариант Анатолия Устюжанина: парящий орел с мишенью «Ла-17» в лапах, на фоне реки Волги, впадающей в Каспийское море. Позже эмблему доработали, вписав в круг из флага ВВС. Окаймляла флаг надпись на красной ленте, являющаяся официальным девизом Центра: «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

 

 

Первоначальный вариант эмблемы вскоре появился на нескольких МиГ-23МЛД второй эскадрильи. Располагался он на правом воздухозаборнике. Так как рисунок наносился не по трафаретам, а кистью мастера, то работа шла относительно медленно – все МиГ-23 второй эскадрильи и МиГ-29 первой, полностью обзавелись полковой символикой лишь к концу 1993 года. Причем у «двадцать девятых» эмблему рисовали на правой стороне фюзеляжа, прямо под козырьком фонаря пилота. Приятно констатировать, что даже сейчас, по прошествии стольких лет, эмблема Центра смотрится на многих самолетах как новая. Так техники самолётов Вадим Лиманский и Роман Романов, после проведения планового восстановления лакокрасочного покрытия не поленились и сохранили уникальный рисунок на своих истребителях. Поэтому теперь, как и раньше, перед каждым полетом, летчики, осуществляя контрольный осмотр самолета невольно еще и еще раз вспоминают девиз своей части «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

 

 

Каждый полет – это олицетворение авиации, ее сущность. В нём военный лётчик и сложная машина сливаются в единое целое. Но прежде чем истребитель сможет уйти ввысь, на земле в него должны вложить свой труд многие и многие специалисты сопутствующих служб. Ведь не зря еще наши деды во время Великой Отечественной Войны подметили, что лётчик, каким бы высококлассным он не был, всегда остается лишь «наконечником стрелы», а пускают его к цели сотни людей. Особое место среди них занимают специалисты инженерно-авиационной службы 116 УЦБПА, которыми командует заместитель начальника Центра по ИАС полковник Сергей Котегоренко. Труд их тяжел, не всегда благодарен, но важность этого труда переоценить невозможно. Если не будет этих людей, их рук и терпения – самолёт так и останется прикованной к земле металлической птицей.

 

 Отдельных слов достойны специалисты и инженеры технико-эксплуатационной части. Они ежедневно решают массу проблем, преподносимых изношенным авиапарком. И не всегда это только «свои» самолеты. Во время регулярных коалиционных тактических учений с боевыми стрельбами частей и подразделений ВВС и ПВО стран-участниц объединенной системы ПВО СНГ «Боевое содружество», сюда поступают истребители из других полков и даже стран. Под командованием начальника ТЭЧ, майора Евгения Барыбина, в любую погоду проводятся регламентные работы и подготовка техники к эксплуатации в контрастных условиях песчаных поволжских степей и морского каспийского воздуха. И надо признать, что сейчас, когда после нашумевших проблем с вертикальным оперением истребителей МиГ-29, и, как следствие, отстранения части машин данного тип от полётов, нагрузка на оставшиеся в строю истребители возросла многократно, специалисты ИАС подтверждают свое мастерство, сводя к минимуму число инцидентов по вине техники.

 

 В этом рассказе о сегодняшнем дне астраханского Центра боевого применения, уже несколько раз говорилось о тяжелом состоянии авиапарка. Как известно, эта ситуация прослеживается во всех ВВС России… Да, сейчас нет проблем с топливом и в частях только приветствуют негласное указание Главкома — «летать, летать и еще раз летать». Но возникла новая проблема – летать скоро будет не на чем. Старшие офицеры с ностальгией вспоминают советское время, когда их самолеты постоянно модернизировались и обновлялись, а у них самих была возможность оттачивать мастерство на современной технике. К сожалению, сейчас ситуация иная. Центр эксплуатирует боевые истребители МиГ-29 тип «9-12», которые безнадежно застряли по уровню своего технического и информационного оснащения в далеких восьмидесятых годах прошлого века. Модернизация, о которой так много говорилось несколько лет назад, так и осталась для строевых МиГ-29 всего лишь словами. Закупленные в ВВС около тридцати истребителей МиГ-29СМТ, оказались каплей в море и не решат общей проблемы старения авиапарка. Кроме того, никаких перспектив по продолжению поставок в авиационные части современных самолетов КБ «МиГ» никто не озвучивает. Так что, похоже, мастеру воздушного боя лётчику снайперу Начальнику 116 УЦБПА, полковнику Игорю Георгиевичу Габисову вряд ли удастся в обозримом будущем принять под командование хотя бы эскадрилью истребителей МиГ-35 с красными звездами на крыльях. Пока такая техника, увы, предназначена только для зарубежных заказчиков.

 

Антон Павлов

Авиакомпания British Airways (BA)

Код IATA: BA

Базовыйаэропорт: Хитроу (Heathrow), Гэтвик (Gatwick) (Лондон), Великобритания

Акционеры: акциями British Airways владеют приблизительно 240 000 акционеров, почти половина из которых  — сотрудники авиакомпании.

  

British Airways — крупная международная авиакомпания, занимающая одно из ведущих положений в мире по объемам пассажиропотока. Рейсы British Airways осуществляются из двух базовых аэропортов Лондона: Хитроу, самого крупного аэропорта в мире, и Гэтвика.

 

 British Airways одна из компаний–основательниц международного альянса oneworld. Создание альянса было направлено на расширение выбора направлений по всему миру, что позволяет сделать авиапутешествие более простым и удобным.

 

Авиабилеты British Airways в Великобританию:

 

Авиакомпания British Airways  выполняет регулярные полеты Киев-Лондон и  Москва-Лондон. Купить авиабилеты Киев-Лондон вы можете на  tickets.avianews.com.

 

 

История:

 

Штат сотрудников авиакомпании British Airways во всем мире составляет приблизительно 47 тыс. человек. Флот, один из самых больших в Европе, насчитывает около 290 самолетов, треть из которых составляют самолеты для межконтинентальных перелетов

 

 История British Airways ведет отсчет от 25 августа 1919 года, когда ее предшественник, британская авиакомпания Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T), стала осуществлять регулярные рейсы из Лондона в Париж. В этот день одномоторный биплан de Havilland DH4A, на борту которого был один пассажир, а также газеты, девонширская сметана и куропатки, вылетел из небольшого местечка Hounslow Heath, расположенного недалеко от того места, где теперь находится аэропорт Хитроу, и через два с половиной часа приземлился в Париже в аэропорту Ле Бурже.

 

 В 1924 году в результате слияния AT&T с другими британскими авиаперевозчиками возникла новая, более крупная авиакомпания Imperial Airways Limited, которая осуществляла регулярные рейсы в Париж, Брюссель, Базель, Кёльн и Цюрих, а также в колонии Британской Империи.

 

 В 1935 году появилась частная авиакомпания British Airways Limited, которая вскоре стала главным конкурентом Imperial Airways на европейских направлениях. British Airways выполняла полеты из нового аэропорта Гэтвик.

 

 В 1939 году правительство Великобритании приняло решение о национализации British Airways и Imperial Airways. В результате их слияния появилась государственная авиакомпания British Overseas Airways Corporation (BOAC).

 

 По окончании второй мировой войны British Overseas Airways (BOAC) продолжила выполнять трансатлантические рейсы, тогда как новая авиакомпания British European Airways (BEA) стала осуществлять перелеты в Европу.

 

 Вплоть до 60-х годов BOAC и BEA оставались главными британскими авиаперевозчиками, которые обеспечили Великобритании лидирующую роль в развитии авиации. Знаменитому реактивному самолету Comet авиакомпании BOAC принадлежит первенство в осуществлении реактивных полетов, а самолет Trident был первым выполняющим регулярный рейс самолетом, совершившим автоматическую посадку, что положило начало авиаперелетам в любую погоду.

 

 В 1955 году начались переговоры между Великобританией и СССР об открытии воздушного сообщения. 26 февраля 1958 года было подписано соглашение о начале полетов.

 

 14 мая 1959 года самолет Viscount 806 G-AOYS «George Stephenson» авиакомпании BEA вылетел из аэропорта Хитроу и направился в Москву, аэропорт Внуково, что ознаменовало начало регулярного воздушного сообщения между Великобританией и Советском Союзом. ВЕА выполняла два рейса в неделю через Копенгаген.

 

 Среди пассажиров первого рейса был президент авиакомпании BEA Вильям Шолто Дуглас, Lord Douglas of Kirtleside. Продолжительность первого полета составляла 6 часов 45, включая 35-минутную посадку в Копенгагене.

 

 26 июня 1959 года BEA открыла в Москве центральное представительство, которое располагалось в гостинице Метрополь, офис 375.

 

С июля 1974 по февраль 1987 British Airways была приватизирована. В 1998 году авиакомпания British Airways совместно с American Airlines, Quantas, Iberia, и другими авиакомпаниями создают альянс oneworld.

 

 Рейсы в Киев, столицу Украины, британская авиакомпания открыла 3 июня 1996 года.

 

Маршруты British Airways:

British Airways выполняет регулярные рейсы Киев-Лондон и Москва-Лондон:

Лондон — Киев         

Лондон — Москва     

 

 

Парк самолетов

 

Парк самолетов авиакомпании British Airways включает в себя следующие авиалайнеры Boeing 747-400  57

Boeing 777      43

Boeing 767-300          21

Boeing 757-200          13

Airbus A319    33

Airbus A320    27

Airbus A321    7

Boeing 737-300          5

Boeing 737-400          19

Boeing 737-500          9

 Turboprops     8

Embraer RJ145           28

Avro RJ100     10

British Aerospace 1464

 

 

www.avianews.com

 

Воспоминания о войне. Андреев Иван Иванович

— А.Д. (Артем Драбкин) Как вы попали в авиацию?

 

— Я с 1923 года рождения. Жил в сельской местности в Башкирии. Родители мои переехали из Белоруссии в 1910 году, когда из густонаселенной части Европы было переселение на Восток, на Урал Из-под Гомеля мать, из Могилева отец. Вот так мы оказались среди башкир, в 80 км от Уфы. Деревушка — 100 дворов.. Все родня. В 30-е годы, чтобы не было генетических нарушений, стали жениться и замуж выходить в другие деревни. Следующая, чисто русская деревня, за 10 км. Мы ее жителей называли челдонами. В семье три дочери, я — один парень.

 В 1931 г. началась коллективизация. Отец, мать занимаются хлебопашеством, как они только приезжают с поля, я гоню лошадей на выпас в ночное. Возвращаемся утром, в 6-7 часов, и родители идут на работу. Такой круговорот в семье. В деревне была школа — пятистенный деревянный дом. Две классные комнаты. В одном классе 1й и 3й, во втором — 2й и 4й. Учительница была одна. На 85 деревень — одна больница, один врач от всех болезней. Отец закончил 2-3 класса — ходил еще в соседнюю деревню, тогда у нас школы не было. Считался на селе грамотным. Как началась коллективизация, он вошел в состав правления, председателем правления сельсовета, потом уже колхоза. У нас три сельских совета входили в колхоз. Я до 4-го класса учился у себя в деревне, а 5-7 класс ходил за 9 верст в соседнюю деревню.

 Семья была состоятельная. Отец получал зарплату, у нас и хозяйство было — коровы, лошадей мы сдали в колхоз, как организаторы коллективизации. Мне первому купили велосипед. Потому что у наш сельсовет состоял из хуторов и приходилось много ездить. Отец ездил на велосипеде. Потом и я. Я был знатоком техники.

 В 1937-м году начались репрессии. Стали выселять кулаков. По отцу стреляли. На отца было три покушение за всю его жизнь. Стреляли скорее всего башкиры или татары.

 

— А.Д. Было покушение по национальному признаку?

 

— Да. Татары считали, что мы на их земли приехали. Хотя, когда я учился в школе, мы изучали местный язык. Я с того времени стал «знатоком» восточных языков. Дальнейшая моя жизнь была связана с востоком. Когда из армии пришел в 1946 году, меня через год направили в Китай, в Урумчи.

 Первый раз увидел самолет в 1937-м году. Был Сабантуй — большой праздник. По-2 прилетел к нам в деревню. Уфа от нас 80 км, оттуда облетывали смотреть, что же делается в Республике.

 В 39-м году закончил семилетку и поехал в Уфу учиться. Перед тем первый раз поехал на поезде. Башкирия поставляла мясо государству. Мы отправляли в Москву скотину. Для этого выделялись вагоны и, вместе со скотиной, ехал сопровождающий. Меня отец и направил в сопровождение, что бы я кормил и поил скотину по дороге. Неделю из Уфы ехали в Москву. Жарко, август. Скотина обезводилась. Приехали в Раменский. Напоили их водой, и быстрее на комбинат, что бы сданная масса была побольше.

 В 1939-м году приехал в Уфу. Думал пойти в Речной техникум. Уфа стоит на реке Белой, та впадает в Каму и так до Москвы можно доплыть. У нас еще был такой плакат: морячок стоит, пароходство — красиво. Приехал в центр города на трамвае. Вижу объявление: «Прием в железнодорожный техникум». Прихожу туда, они говорят: «У нас набор закончился, но нас просил автодорожный техникум присылать к ним». А это за город. Приехал туда. Есть общежитие, берут, как правило, мужчин. В перспективе можно поступить в Московский автодорожный институт. Итак, я в 39-м году поступил в этот техникум. Год отучился, а на следующий, 1940 год, приезжаем в сентябре месяца на занятия, и к нам приходит летчик из Уфимского аэроклуба. Рассказал про Комсомольский набор и задачу дать стране 5 тысяч летчиков. Все парни пошли на комиссию. Директор был не доволен. Но из 12 человек приняли только 3-их. Остальных отсеяли по состоянию здоровья. Меня освободили в техникуме от учебы. Зиму проучился теории и вышел на полеты в мае месяце 1941го. Летал на самолет У-2. Конечно, сдал на ГТО, получил Ворошиловского стрелка. Парашютистом стал. 14 июня уже закончился программу. 22 июня в 12 часов нас собрали на аэродроме. Начальник политотдела объявил: «Началась война. Вам дается два дня на сборы, через два дня вы должны быть в аэроклубе на построении». Поехать домой я не успевал. От Уфы за 40 км жила тетка. Приехал к ней. Оставил вещи. Попросил булку хлеба, кусок сала, сменное белье. Прибыли на построение. Перекличка по алфавиту: «Андреев, Азоров и т.д. — сюда становитесь». Другие — в другую сторону. Объявляют: «Кто в этом строю — на бомбардировщиков учиться. Остальные — на истребителей в Тамбовское училище» Нас посадили на баржу, и мы поплыли в Пермь. Там была школа пилотов. 27 июня мы были в Перми. Помыли нас в бане, переодели. С 27 июня я являюсь призванным в армию. Курсант Молотовской авиационной школы пилотов. Школа пилотов и школа летчиков — это разные вещи. Истребители заканчивают школу летчиков, а бомбардировщики — пилотную школу, поскольку водят самолет штурманы. А летчики пилотируют машину.

 По-хорошему, в школе надо было учиться три года. Первый год — курс молодого бойца. Учат стрелять, в строю ходить. Но у нас была сокращенная программа, и школу мы закончили в 1942 году. Правда, прежде чем получить звание пилота, я пять машин изучил и был доволен, что получил большую практику самолетовождения. 22 июня 1942 года меня из Перми привезли в Москву. Пришли в переулок Хользунова, в здание ВВС. Нас закончило 50 человек — это резерв главного командования. Выходит Гризодубова: «Мне нужен только один летчик. Машин нет.» Не знают куда нас девать. Потом нас с Хользунова переулка отправили в Щелково на аэродром, деревня Хомутово, между Щелково и Ивантеевкой. Нас там обучали летать на Ил-2. Для этого получили один самолет. В сентябре нас отправили на юг, под город Чапаевск. Пару раз от нас забирали группы человек по 12. Когда второй раз пришли набирать, я спросил: » Товарищ полковник, прошлый раз Иткина брали, мой знакомый из Уфы. Как он?» Он говорит: «Погиб под Сталинградом.» Арифметика такая — под Сталинградом летчик-штурмовик делал по три вылета прежде чем его собьют, а когда я попал на фронт — шесть вылетов.

 

— А.Д. Когда вы попали фактически на фронт?

 

— 23 мая 1943 года. Наш 810 штурмовой полк был сначала на СБ. Рассказывали, что в марте месяце 1942 года они сформировались в Липецке и полетели на Воронежской фронт. Они сделали один вылет всем полком на Орловский аэродром и в этом вылете Мессершмитты все наши 18 самолетов сбили. 3 человека остались в живых. В апреле месяце за нами прилетел начальник штаба со знаменем получать новые самолеты. Так я попал в этот полк. В полку 3 эскадрильи, 30 летчиков, 30 машин. 3 полка в дивизии. 23 мая 1943 года мы перелетели на Брянский фронт..

 

— А.Д. Уже Ил-2 со стрелком?

 

— Да. Уже со стрелком. Стрелками были специалисты — Работник связи, техник. У меня рост — 180, вес — 90 кг. Чтобы уравновесить вес, мне дали очень маленького стрелка чтобы в среднем было по 70 км. Я за всю войну сделал 105 вылетов. Мне посчастливилось 3-й вылет перенести и 13-й. Три машина подо мной поменялось…

 

— А.Д. Первый вылет помните?

 

— Да. Мы первый вылет делали всей дивизией. Три полка, 90 самолетов. Это 5го или 6го Июля. Нас привезли на аэродром в 2 часа 30 минут. Построение. Зачитали приказ, сказали, что вылет сейчас. Не говорят, куда, что. Командир полка пронес знамя, летчики все сначала были в строю, потом преклонили колени, поцеловали знамя и поклялись бить врага. Было такое состояние — разорвем немцев. Воспитание было грамотное и приятное.

 

В 4.45 надо быть на линии фронта. Лететь 30 минут. Представляете, приходит на фронт армада 90 самолетов. Нашего ведущего немножко мандраж взял — не дай бог опоздать. Видит, что он на 5 минут раньше пришел и попытался газ сбросить. Строй стал расстраиваться. Но обошлось. Подходим к линии фронта, смотрю — земля дышит взрывами. Поднимаю глаза, надо мной на высоте 3-5 тысяч «пешки» висят. Артиллеристское наступление еще не закончилось. РС летят, пламя из него, дымит. Нам дали задание ниже 200 метров не снижаться. Докладываю вам, что немцев было не меньше. Тесно было. Отбомбились мы. Сборный пункт на нашей территории над городком Новосил. Там железная дорога есть, и шоссейная. На высоте метров 400. На этой же высоте на встречу мне немец, Ю-87. У него приоткрыто окно. У меня тоже. Я смотрю на него, он на меня. Он прошел мимо меня. Стрелок кричит мне: «Командир, самолет!» — «Так стреляй!» У меня скорость 400, у него 400. Мы расходимся с такой скоростью, что мы не успеваем ничего сделать. Я выполнил задание, он выполнил задание. Секундное дело — пока поговорил — командира упустил. Догоняю его, а он уже собирает группу. Пришли мы. В этот день всего 3 вылета. Больше трех вылетов не делали. Физически это невозможно.

 

— А.Д. Три вылета это максимум?

 

— Вылет на боевое задание длился час — час двадцать. Туда надо подойти 20-30 минут, обратно. Построить и распустить, сесть. И сядешь без горючего, с пустыми баками. Хочешь, не хочешь а надо в это время найти цель, отбомбится. После этого БАО должно подготовить самолет к вылету. В общем, больше 3х вылетов и не получится.

 

— А.Д. За Курскую битву большие потери были?

 

— За 27 дней из 30 потеряли 18 экипажей. У меня в эскадрильи почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах. Все рядом, то этого нет, то другого… Кто следующий?

 

— А.Д. Безвозвратно?

 

— Двое вернулись.

 

— А.Д. — Когда вас сбили первый раз?

 

— Сбили над линией фронта 10 ноября 1943 года. Орел мы взяли 5 августа и нашу 15 Воздушную армию переправили оказывать помощь Ленинграду. Там мы бомбили отступающих немцев. Потом перешли в Прибалтику. Меня сбили над линией фронта, Упал я в лес, в самую гущу — очень не хотел садиться на передке. Я знал, что на переднем крае летчиков уничтожали. Там разговор короткий. Ни мы их не возили, ни они нас.

 

Получилось так, что первым же снарядом попали мне в мотор. Черный дым от взрыва затянуло в кабину, но форточка открыта и его вытянуло. Тихо в воздухе сразу стало. А бомбы еще не сброшены. Высоту теряю. Самолет не держится. Сбрасываю бомбы и ракеты. Развернулся. Высота 300м. Горючее все цело. 20 минут как взлетел. Впереди линия фронта. Я подбираю машину, чтобы перетянуть. А там уже метров 18-20 высотой сосновый бор. Чиркнул по верхушкам, скорость теряю, меня зажимает, крылья мне обламывают. Я ноги вытаскиваю из педалей. Упираюсь им в приборную доску. Торможение быстрое и по инерции меня тянет вперед. Последняя стадия торможения самая страшная. Главное, что бы самолет не клюнул вертикально вниз, тогда удар, искра и взрыв баков. У меня бак впереди 400 литров, сзади и подо мной 200 литров. Сижу на трех баках. А когда самолет скользит, то он хорошо теряет скорость. Последние мои действия — ручку на себя. (Вот почему у нас, летчиков, яйца раздавлены. Ручка-то между ног. При вынужденной ты движешься вперед всем телом и некуда деваться. Так Снегирев погиб, Гришка Сысоев, мой земляк из-за этого погиб. Он после выхода из госпиталя слетал домой в отпуск. Вернулся и говорит: «Никакой жизни потом не будет. Давай мне вылеты!» Похоронили его уже в последние месяцы войны.) Я из сосняка вывалился. И по откосу противотанкового рва самолет съехал вниз и лег на лопатки. Хвост оборвало. Ручкой ударило в грудь. На следующий день утром у меня все тело синие было. Я лежу и слышу, что-то гудит. Бомбы я сбросил. Лежу и думаю: «Неужели у меня какой взрыватель остался?». Оказалось это волчок гироскопа. Стрелок вылез через дырку, где фюзеляж от бронекорпуса отломился: «Как ты командир?» — «Видишь, на голове сижу». Смотрю — бегут пехотинцы в белых полушубках. Наверное, это наши. Пехотинцы прибегают. Стрелок говорит: «Командира надо спасать». Колпак не отодвинешь. Отбили кабину, я вывалился. Через пять минут немцы открыли минометный огонь по месту падения самолета. Они же в 100 метрах. Страшно — ужас. Я же этих взрывов не слышу, а пехота слышит это каждый день. Он по свисту знает что делать. Меня в землянку. Через три дня прислали за мной машину. Мишка Соколов, летчик который шел за мной, увидел, что я весь поломанный и доложил. Пехотинцы попросили у меня бутылку бензина, а то зажигалки не работают на автомобильном. Я говорю: «Вот 700 литров бензина. Только ломом не пробивайте, а то искра — рванет!»

 

Для всех 3-й — вылет страшен. 13-й — страшен. Я уже говорил, что под Сталинградом летчики погибли на 3-м вылете. На Курской дуге — на 6-м погибли.

 

— А.Д. В полку, когда закончилась война, с вашего призыва много осталось?

 

— Три человека. Я, Максимча и Женька Белый. А тогда моя задача была выйти за статистику. И я начал на Брянском фронте самостоятельно ходить на охоту. Без прикрытия.

 

— А.Д. Для вылетов?

 

— Да. 30 вылетов нужно для Героя. А где их набрать? Фронт установился. Вот мы втроем из полка и летали: «Худой», «Холдыбек» и «Башкир». Такие у нас были неофициальные позывные. Вот идешь: «Холдыбек, ты где?» — «Я под церковью немцев выковыриваю». — «Я не мельнице.» … Я помню вышел на станцию Унеча. Немцы эшелон грузят. Паровоз под парами стоит. Весь перрон в войсках. Я на бреющем как шел, так по ним и дал! Подорвал машину, бомбы сбросил, спрятался. Никто же меня не охраняет.

 

— А.Д. На бреющем ходили?

 

— Да, конечно. Тут и ориентировка, и знания и расчет на сколько можно удаляться. Поэтому мы морально поддерживаем друг друга.

 

— А.Д. Это ваша личная инициатива?

 

— Инициатива командования полка. 30 вылетов на Курской дуге я не набрал, а когда стали давать Героя за 80 вылетов, мне их не засчитали, якобы потому, что командование не давало разнарядки на эти вылеты. Хотя у меня и без этого 80 вылетов было, но Героя так и не дали.

 

— А.Д. Как получилось, что Вас еще раз сбили?

 

— Не сбили. Упал я в Хотынце, не достигнув линии фронта. Взлетел и в 3-х км от аэродрома упал. Я до этого жаловался инженерам, что у меня захлебывается двигатель. Инженер сел, проверил, газанул и доложил командиру, что виноват летчик (после того как я упал командир его разжаловал, за то, что он не прислушивался к моим замечаниям). Там получилось так, что когда топливный шланг двигателя соединяли с трубкой, что проходит вдоль центроплана самолета к топливным бакам, резиновая прокладка встала косо и частично перекрыла подачу топлива. Причем поскольку эта прокладка свободно ходила, то взлететь я взлетел, а потом под давлением ее затянуло и все — подачи топлива нет. Вот три километра пролетел. Высота 20 метров. Шасси еще полностью не убрались. Так и приземлился плавно к тетке в огород! Весь ее огород вспахал и в сени заехал. Сейчас, думаю, взрыв будет. Смотрю — тихо. Вывалился за борт и метров на 10 отбежал в канаву, лег. Кричу стрелку, чтобы прыгал. Стрелок отвечает за борт-паек головой. Как бы мы не упали, где бы не упали, он должен борт-паек взять с собой. Мы должны же как-то жить. А у него он под ногами. Смотрю, он задерживается. Кричу: «Прыгай!» Борт-паек достал и вывалился. Повезло, что ни бомбы, ни РСы не взорвались.

 

У нас с командиром полка, Ермолаевым, летал стрелком Бахтин — хороший стрелок. Их сбили на высоте 200 метров. Командир выбросился. А было условлено, если летчик открывает кабину, значит, ты прыгай без предупреждения, потому что некогда. Ни мне ни ему. Увидел, что командир открыл кабину, полез за борт-пайком, и не стало его… погиб

 

Еще раз меня здорово побили над Мценском, над танками. Я пришел домой, видите в каком состоянии.

 

— А.Д. Стрелки часто гибли?

 

— У нас плюс 6 человек по отношению к командирам экипажа. Практически один к одному. Всего полк с 1943 по 1945 год потерял шестьдесят шесть человек.

 

— А.Д. Женщины были стрелками?

 

— Нет.

 

— А.Д. Как вы одевали в полет?

 

— Комбинезон, гимнастерка, шлемофон, сапоги…Без орденов и документов.

 

— А.Д. Зимой?

 

— В кабине тепло. Унты давали. Куртка летная. Никаких брюк теплых не носил.

 

— А.Д. Как отдыхали, расслаблялись после вылета?

 

— Значит, жили по-эскадрильно. Питались в столовой. Стояли, как правило, на полевых аэродромах, самолеты между домами прятали. Когда уже на запад перебазировались, там уже бетонные, хорошие аэродромы. Это где-то начиная с Великих Лук. В Великих Луках был до войны построен гражданский аэродром. Была там и гостиница, по нашему «Красный клоп». Она была разрушена.

 

У нас был баян полковой. Мишка Соколов, командир звена первой эскадрильи, играл. Вечером, когда поужинаем, в этой же столовой сыграет. Два секретаря, женщины, Аня Перерва и Клава. Мы на переформировку проходили в Ефремове. Там нам дали 4 молодых девушки. Стали давать в воинские части секретарей, зав. делопроизводства, оружейных мастеров. Нам дали 4 оружейных мастера. Куда их? Дали каждой эскадрильи по одной. И одна при штабе эскадрильи. После вылета она подходит: «Командир, как у вас самолет? Как работало вооружение?» Должность официальная у нее. Мы договорились с командиром эскадрильи. Он с 19-го года. Он не трогает, потому что он командир, и старше меня. А я, потому что молодой. И мы так ее полтора года мы сохраняли. Потом она познакомилась с летчиком не с нашей эскадрильи. Забеременела. Все они беременели. Хорошо война кончилась. Мы свою девушку отправили рожать в деревню. Собрали парашют на пеленки, шоколада дали. А другие, три, вышли замуж.

 

Артистов стали на фронт посылать. Когда мы взяли Орел. Затишье было. Мне дали второй орден, Орден Отечественной войны, за Орел. Приехала вручать Рина Зеленая. На машине бортовой, опустили борта, поставили нам скамейку. Я их поблагодарил за представленное удовольствие. Руку ей поцеловал. Она в ответ давай меня целовать. А от нее водкой пахнет. Я мужчина не пью днем, меня могут в любой момент вызвать на полет, а она выпила. Меня это удивило.

 

— А.Д. Водку не пили? Или вечером чуть-чуть позволяли себе?

 

— А на войне, вечером свои 100 грамм, как правило, я выпивал. Водку не всем давали, а только кто участвовал в вылете. А так как я командир, у меня всегда было.

 

— А.Д. Романы на фронте

 

— Я на фронт приехал нецелованным мальчишкой. Мне было 19 лет. Я говорил, что сначала нас поселили между Щелковым и Ивантеевкой. Все деревни пустые. Все сбежали. Фронт под Можайском. Я получал фронтовой паек. Вечером привозят бочку пива. Пекут блины, оладья, сметана. Не дают ничего такого, чтобы желудок пучило. По нормам питания летного состава это нельзя. С месяц пробыли в Ивантеевке. Нас попросили помочь обеспечить дровами детские сады. Побыли, походили, первых раз женщину встретил. Она пригласила. Познакомила с матерью: «Попей чаю. Куда ты пойдешь? Ложись спать.» Она меня научила, сказала, что делать… Она включила радио, там передают, что бой под Москвой идет и отличилось такое-то соединение. Она говорит: «Ой! Это же мой Колька отличился.»

 Перед началом боевых действий два месяца стояли на аэродроме. Я был на приеме у зубного врача. Познакомились, встретились. Она молодая девушка была, намерения хорошие: «Я письмо напишу. Буду вашей женой. Давайте Вашей маме поможем, что нужно из лекарств…» У нас всегда для летного состава был свободный режим.

 

В 1944 году в июле месяце приехал в Краснодар в школу штурманов. В каждой эскадрильи был штурман. А на фронте, надо сказать все блудили. Один компас, магнитный. Под курском есть магнитная аномалия, так у нас ни один летчик не садился на свой аэродром.

 

Мы приехали два человека. Со второй эскадрильи, Женька Белый и я. Он мне говорит: «У меня здесь где-то есть родичи». В выходной день пошли в адресный стол. Приняли нас хорошо. С нами полдня провозились. Двух женщин нашли. Взяли адрес. В Краснодаре машин не было, трамваев не было, на повозках возили. К одной заходим. Оказалось, молодая для нас. Был выходной день, она поехала домой. Приходим ко второй. Дом во дворе далеко. Сад. Сзади огород. Посередине домик. Долго не открывали мы зашли. Разговорились. Он стал объяснять, рассказывать. Мать ее и говорит: «Это же ты Карпа сын? Ой, да, боже мой!» Звонят мужу. Муж оказался главным инженером завода Шампанских вин Абрау-Дюрсо.. И нас, как делигацию фронтовиков включили в комиссию по определению сортности вина. Он поставил условие: напишите — кислое, сладкое. Я никогда таких вин не пил. Вино никогда не продавали. Пил самогон, водку. Дал задание, хорошая бочка остается. Привозят бочки по 50 литров, меньше не привозят на дегустацию. Эту бочку, которую он определил, возьмите домой. Две бочки нам привезли. От калитки до дома метров 50 прикатили, нам их открыли. После этого приходили каждый выходной это пить.

 

— А.Д. Потери в основном от зенитного огня или истребителей?

 

Больше мы гибли от зенитных, чем от истребителей. Истребителей на всех не хватало. Меня прикрывают мои истребители. Слава богу всегда давали прикрытие. Только на свободной охоте без истребителей летали

 

— А.Д. Где Вы закончили войну?

 

Под Кенигсбергом. Первое мое письмо в 1945-м году, когда закончилась война три строчки: «Мама, я остался жить».

 

           

Запись и литературная обработка Артем Драбкин

 

Я лечу!

 Самолёт неуклюже катился по выгоревшей траве, размеченной флажками на летном поле, рулёжной дорожки. Курсант Силин, сидящий в передней кабине, затёкшими пальцами давил на тормозной рычаг, невпопад переставляя педали. Он старательно рулил и сдувал стекавший из-под шлемофона пот, который щипал глаза, щекотал нос и подбородок. Инструктор молчал, что казалось, по меньшей мере, необычным. Силин не удивлялся этому и не радовался. Он просто рулил, ему некогда было думать. Он и не хотел ни о чём думать, потому что мысли его могли быть только грустными, выводы обидными. Полёты ему явно не удавались, самолёт не хотел слушаться, а норма вывозных полётов с каждым лётным днём таяла. Не уложишься в норму – пойдёшь в «пехоту». Скажет инструктор: «Не годится» – прощай мечта.

 Инструктор молчал. Самолёт медленно, неуверенно, как бы, из последних сил катился по земле. Молчал Николай не потому, что ему нечего было сказать, и не потому, что он уже махнул рукой на этого, безнадёжно слабого курсанта. Молчал Коля только потому, что устал, устал физически, устал говорить одно и то же. Устал постоянно слышать гул двигателя.

 Он устал летать…

 Вывозная программа. Каждый год в полк первоначального обучения, в мае на всё лето приходят курсанты. Когда все студенты уезжают на каникулы, отдыхают дома, купаются, загорают и знакомятся с девушками, они приезжают на полевой аэродром, в лагерь и, привыкая ко всем неприятным особенностям военной службы в, возрождающейся после грандиозного развала авиации вначале шестидесятых, начинают самый напряжённый период своей жизни. Настороженные, счастливые, садятся они в самолеты, и начинается круговорот вывозных полётов. Рабочий день инструкторов начинается в половине пятого утра. Тренаж, предполётная, полёты, разбор и подготовка к завтрашним полётам. Заканчивается рабочий день поздно вечером. Шесть дней подряд, короткое воскресенье и снова, и снова. Закроешь глаза, перед глазами приборы, как у рыбака поплавок, гул, радиообмен и пыль на грунтовой взлётной полосе. Постоянное напряжение, ошибиться нельзя, мелочей нет, мера ответственности – жизнь. В кабине жарко, надеваешь парашют, заденешь металлической пряжкой шею – остаётся ожог. Но самое трудное, это повторяющиеся ошибки курсантов. На земле разобрали – всё кажется ясно, всё понятно. Взлетели – те же ошибки, десятки раз подряд. Ребята вроде неглупые, а вот так уж есть. Методика требует не срываться, спокойно объяснять и показывать.

 Силин выключил двигатель, отстегнулся, снял парашют и вылез из кабины.

 Инструктор уже стоял внизу около самолёта и молча наблюдал за ним.

 — Ну, что ты там сопли жуёшь! — В резко сказанных словах вылились усталость, обида, раздражение.

 По лицу курсанта поползла гримаса.

 — А, так тебе смешно! Смеяться будешь, когда вылетишь «с северным стартом через «южный вокзал»!

 Это в лексиконе инструкторов значило, что вместо самостоятельного вылета, уедешь с харьковского вокзала «Южный» куда-нибудь подальше.

 — Марш с аэродрома, чтобы и близко у самолёта тебя не было! — Коля задохнулся, от возмущения не находя слов.

 Лицо курсанта ещё больше искривилось и, по щекам потекли мутные слёзы, промывая дорожки на запылённом лице. Он плачет?

 Коля растерянно огляделся. Не видит ли кто? Возмущение и злость уступили место удивлению и неловкости.

 Он взял курсанта за плечо, увёл за фюзеляж.

 — Ты чего? Перестань.

 Техник самолёта, старший лейтенант Слатин, вроде бы увлёкся осмотром самолёта. Курсант Рогатин стоял у плоскости и удивлённо глядел им вслед. Оставшись наедине с инструктором, Силин заплакал навзрыд. Странно, когда мужчина так плачет. Да это, пожалуй, ещё мальчик – семнадцать лет.

 — Ну, перестань, перестань… — Коля не знал, как его успокоить, ему было неприятно, неудобно смотреть на курсанта и стыдно, что не разглядел его состояния. — У тебя уже получается, это я ругаюсь, чтобы ты больше работал, чтобы тебе быстрее научиться, чтобы ты побыстрее вылетел самостоятельно. У тебя всё получится, будешь летать, серьёзно тебе говорю. Вот сейчас продумай свои ошибки, и, полетим, всё получится.

 Следующий полёт с Рогатиным. Коля выполнил всё по методическим рекомендациям, исключая общепринятую у инструкторов специфическую лексику, как бы упрощающую общение. Силин, пока самолёт готовили к полёту, деловито суетился вместе со всеми, стараясь не смотреть на инструктора. Николай, разбирая ошибки с Рогатиным, наблюдал за ним и, ему казалось, что тот держится из последних сил.

 Взлетели, В наборе высоты и на разворотах инструктор с горечью отметил, что ошибок не убавилось. Он тайком помогал курсанту, исправлял его неправильные движения рулями, подсказывал, упреждая появление ошибок, зная, что они будут.

 — Ну, вот видишь, всё получается! Ты же сам летишь!

 После полёта Коля понял по лицу курсанта, что тот ему не верит, и не прибавилось у него духа. «Ну, хотя бы не плакал, и то хорошо», — подумал он с грустью.

 Хорошо вечером в лагере. Тишина и прохлада. Плывёт по балкам густой запах полыни и трав, перемешиваясь с нежным ароматом белой акации. После жаркого, гремящего, пыльного дня блаженство – стоять под струёй прохладной, льющейся прямо со звёзд, с привкусом солярки, воды. А, если потом заползти под простыню, одновременно закрыть глаза, то уж и не уловишь тот момент, когда голова касается подушки. Не пройдёт и секунды, как глубокий сон поглотит тебя всего, до последней клетки, честно отдавшего все силы дню.

 Парашютные прыжки это как разминка для разнообразия, как досадный перерыв в процессе. В день парашютных прыжков полёты отменяются, и весь день курсанты занимаются наземной подготовкой, потому что прыжки выполняются на рассвете и потом весь день свободный. Но не терять же такой ясный, безветренный день.

 Комполка собрал лётчиков накануне вынужденного перерыва на методическое совещание. После обычного разбора-разноса, удовлетворенный, он уже спокойно объявил:

 — Завтра курсанты на прыжках, спланируйте полеты без них. Организуйте так, чтобы по видам ликвидировать перерывы, кому по приборам подходит срок проверок техники пилотирования, все долги по методическим тренировкам, чтобы до конца месяца на это не отвлекаться.

 Николаю, кроме полёта под шторкой, достались ещё и два методических полёта по кругу. Два никому не нужных полёта по семь минут, он и так был «влётан». А может не так уж и никому?

 — Силин! Ты после прыжков завтра приходи на стартовую позицию часов в десять. — И, в ответ на его вопросительный взгляд добавил: — Шлем и кислородную маску возьми с собой. Полетишь со мной пассажиром.

 — Александр Иванович! — Подошёл он к руководителю полётов. — Вы помните, как вы меня на методических полётах возили? На первом курсе на «низкополётной»? А я тогда «землю увидел». — Ну. А почему ты спрашиваешь?

 — Да у меня слабак один никак землю «не увидит». Может, я завтра его вот здесь повожу? — Он показал на свои два круга в плановой. — У вас тоже два круга было запланировано «на себя». А мы тогда восемь сделали, и я землю увидел.

 — Ты смотри, а помнит!

 — Может, если бы не те круги, так я и вовсе не вылетел бы «сам».

 — Хорошо, только чтобы тихо, без особой огласки, как тогда.

 На «низкополётной полосе» круг занимает от силы пять минут, полёт выполняет инструктор, поэтому и высота не шестьсот, а двести метров, и круг в другую сторону – курсант не успеет, не сориентируется, всё очень быстро. Но на посадке всё как обычно. Здесь учить можно только взлёту и посадке. Полоса длинная, инструктора успевают с одного прохода по четыре, пять касаний показать курсанту. На метр и снижение до посадки, на метр и снова до касания земли. Самое трудное для начинающего – увидеть это движение самолёта с метра и до касания и правильно на него реагировать. Это умение и есть такое вот понятие «видеть землю».

 После восьми проходов без обруливания, Коля зарулил на заправочную и вылез из кабины. Промокший от пота комбез прилип к спине. Но вылез он вполне довольный. Кажется, лёд тронулся. Какое-то просветление вроде бы наметилось.

 — Ну, чего ты там сидишь? Всё уже, прилетели, можно выходить.

 — Я сейчас, — Силин никак не мог открыть замок парашюта.

 От недавнего напряжения тряслись руки, по лицу катились градины пота и щекотали шею. Но в душе вихрем нарастала радость. Он ведь садился сам. Он и сам до конца всего ещё не понял, но он же садился сам.

 Неужели? Да, он садился сам!

 Вывозная программа для инструктора скоротечна. Дни, похожие один на другой летят быстро. Совсем недавно эти ребята впервые подошли к самолёту, смешные своей робостью, неуклюжие в кабине, не знающие как подсоединить парашют. Инструктор в кабине мудр как сова и многословен, как попугай. Он видит все ошибки каждого курсанта, он словно пишет на песке. Написал, волна смыла, написал – смыла, и так, пока не останется глубокий след, под названием «умение летать». Вот тогда и инструктор понимает свой труд.

 Силин вылетел самостоятельно далеко не первым в эскадрильи. …Есть в училище традиция: перед первым самостоятельным полётом, курсант дарит своему инструктору пачку сигарет с автографом из цифр его индекса. Николай повертел пачку «вылетных» в руках. Как инструктор ни уверен в своём питомце, он всё равно волнуется, выпуская его в первый самостоятельный полёт. Вот кури и успокаивайся.

 Взлетел Силин нормально. Пока он до первого разворота набирал высоту, Коля раскрыл пачку, угостил механиков, взял сигарету, затянулся. Он не курил, но не закашлялся. Закружилась голова, по ногам словно побежали пузырьки, всё стало удивительно спокойно и просто. Коля сел на деревянную скамейку, сделал ещё затяжку. Он видел, как Силин выполнил четвёртый разворот, как планировал, но всё, казалось, было не здесь, словно он смотрел кино. Умиротворение – вот правильное название того ощущения, охватившего его. Закончен огромный труд.

 …Силин взлетел, выполнил разворот, набрал высоту и только тогда смог отвлечься от пилотирования мыслью:

 «Я же один, я же сам лечу! — Он повернулся назад, к кабине инструктора, она была пуста. Тогда Силин осторожно покачал крыльями. — Я сам управляю этой могучей машиной! Я лечу!..»

 

http://inversia100.narod.ru/

 

Авиакомпания Белавиа (IATA: B2)

Страна: Беларусь 

 Код IATA: B2

 

Контакты: 106 (только по Беларуси), для звонков из других стран: (+375 17) 220-25-55

 

Сайт: www.belavia.by

 

Базовый аэропорт:  Минск (Республика Беларусь)

 

 

Авиакомпания Белавиа — единственная белорусская авиакомпания, выполняющая регулярные пасажирские перевозки. Она была основана 5 марта 1996 года путем реорганизации Белорусского объединения гражданской авиации.

 

С 2003 года Белавиа начала эксплуатировать самолеты западного производства, получив в операционный лизинг первый  Boeing 737. Сейчас самолетов этого типа по флоте авиаперевозчика насчитывается 10.

 

Осенью Белавиа рассчитывает получить  первый новый самолет Embraer 175, который будет получен напрямую с завода.

 

Белавиа работает как классическая авиакомпания. Она предлагает своим пассажирам бесплатную перевозку багажа, питание, два класса обслуживания, доступ в бизнес-залы в аэропортах и т.д. В последние годы Белавиа активно развивает транзитные перевозки через свой базовый аэропорт Минск.

 

Авиабилеты авиакомпании Белавиа

 

Купить авиабилеты авиакомпании Россия: Киев Минск, вы можете картами Visa/Mastercard, банковским переводом, наличными или Webmoney на  tickets.avianews.com.

 

Вы также можете забронировать билет авиакомпании Белавиа через Интернет и оплатить его наличными в Киеве, Харькове, Донецке, Львове, Одессе, Симферополе или в представительстве в другом городе Украины.

 

Багаж и ручная кладь

 

Ручная кладь

 

Авиакомпания Белавиа ограничивает размеры ручной клади для пассажиров бизнес-класса и экономического класса одной единицей габаритами 55х40х20 см. При этом пассажиры бизнес-класса могут брать на борт ручную кладь весом до 12 кг, а экономического класса — до 8 кг.

 

Багаж

 

Авиакомпания Белавиа использует весовую концепцию перевозки багажа на своих рейсах. Пассажиры бизнес-класс могут бесплатно сдавать в багаж несколько предметов общим весом до 30 кг. габариты каждого места не должны превышать 50х50х100 см.

 

Пассажиры экономического класса Белавиа также могут сдавать в багаж несколько предметов, однако их общий вес не должен превышать 20 кг. Каждая единица багажа не должна быть больше, чем 50х50х100 см.

 

Бесплатная норма багажа для детей до 2-х лет

 

Бесплатная норма багажа для детей до 2-х лет, которые путешествуют на руках у родителей без предоставления отдельного места в самолете, бесплатная норма багажа составляет 10 кг. Габариты багажа не должны превышать размеров 50х50х100 см.

 

Багаж часто летающих пассажиров

 

Если вы обладаете серебряной или золотой карточкой программы часто летающих пассажиров Belavia Leader, к бесплатной норме багажа добавляется 10 кг.

 

Перевозка спортивного снаряжения

 

Пассажир может сдать в багаж бесплатно один комплект спортивного снаряжения, если суммарный вес его и другого багажа не превышает норму бесплатного провоза багажа в соответствующем классе обслуживания.

 

Один комплект включает:

 

Лыжи: 1 пара лыж + 1 пара лыжных палок + 1 пара лыжных ботинок, или 1 сноуборд + 1 пара ботинок, или 1 пара водных лыж, или 1 пара слаломных водных лыж.

 

Гольф: 1 кейс для гольфа + клюшки, мячи, ботинки для гольфа.

 Велосипед: немоторизованный велосипед, тандем, детский велосипед.

 

Серфинг: 1 доска, 1 парус, 1 мачта.

 

Парк самолетов:Boeing 737-300      4

Boeing 737-500          6

CRJ-100/200 LR        4

Ту-154М         3

 

 

www.avianews.com

Долог путь до пятого поколения

Принятие Т-50 на вооружение вновь перенесли на год

Программа летных испытаний перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 продвигается вполне успешно, однако самому самолету до принятия на вооружение еще далеко. При этом окончательный технический облик истребителя будет сформирован через несколько лет после поступления на вооружение. Причиной этого можно отчасти считать разрушительные 90-е годы, отбросившие ОПК на десятки лет назад, а также отсутствие надежных производственных мощностей. Но все трудности можно преодолеть.

 

Сегодня в программе летных испытаний Т-50 принимают участие четыре летных прототипа, а до конца 2013 года к ней должен присоединиться еще один самолет. Все испытания проводятся относительно успешно, насколько об этом можно судить из открытых источников. Однако о том, что не все идет гладко, свидетельствует следующий факт: из четырех самолетов участие в летной программе авиасалона «МАКС-2013», прошедшего в подмосковном Жуковском в конце августа, приняли только три «пятидесятых».

 

Они впервые показали публике групповой полет, фигуры среднего и высшего пилотажа, включая полет в строю, разлет, бочку, петлю и легендарную «кобру Пугачева». Однако изначально планировалось, что в небе над Жуковским будут летать все четыре прототипа перспективного истребителя – они должны были продемонстрировать фигуру «ромб». Впрочем, и в «урезанной» группе самолеты показали себя эффектно, особенно в одиночной программе высшего пилотажа, продемонстрированного летчиком-испытателем Сергеем Богданом.

 

Сложности преодолимы

 

Почему к летной программе были допущены только четыре самолета, пока остается загадкой. Компания «Сухой» либо решила приберечь один для расширенной программы испытаний (на четвертый прототип Т-50 установлено новое бортовое радиоэлектронное оборудование, включая радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой Н050), либо по какой-то причине не смогла подготовить летный образец перспективного истребителя к демонстрационным полетам.

“Несмотря на то, что ПАК ФА, начиная с МАКС-2011, уже три года выполняет публичные полеты, проект все еще засекречен”

 

Косвенным указанием на то, что в ходе реализации программы разработки Т-50 «Сухой» сталкивается с различного рода сложностями, является очередной перенос сроков принятия истребителя на вооружение. В ходе все того же авиасалона «МАКС-2013» главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев объявил, что Т-50 поступит на вооружение только в 2017 году.

 

Ранее руководство Министерства обороны заявляло, что Т-50 будет серийно поставляться в войска с 2015 года, однако позднее пересмотрело этот срок и назвало новую дату – 2016-й. Если через год или два военные вдруг объявят, что Т-50, первое российское пятое поколение, начнет поступать в войска в 2018 или 2019 году, удивляться не стоит. Впрочем, категорично утверждать, что с ПАК ФА все плохо, нельзя. По словам Бондарева, ВВС получат первый летный образец Т-50 для испытаний уже в конце 2013-го. Да и к середине лета этого года все летные прототипы истребителя выполнили уже более 500 полетов.

 

Но и говорить о том, что программа продвигается в точном соответствии с изначальными планами, тоже нельзя. Вспомним хотя бы, что еще в 2010 году утверждалось, будто в 2013-м Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава получит первые десять опытных машин Т-50. Сейчас уже уверенно можно утверждать, что не получит. Хотя бы потому, что эти десять машин не построены. В железе существуют только пять Т-50, одобрено строительство шестого самолета, а по остальным четырем ПАК ФА достоверной информации пока нет.

 

Эти вполне понятные трудности отчасти связаны с разрушительными 90-ми годами, когда из-за распада СССР, необходимости формировать новую экономику, а затем масштабного кризиса военные программы были практически свернуты. Жертвами стали проекты истребителей пятого поколения МиГ-1.44 и Су-47. Впрочем, часть наработок, полученных в ходе создания последнего, была использована при проектировании ПАК ФА. В частности, производственные мощности Комсомольского-на-Амуре авиационного завода пока не позволяют наладить масштабный выпуск Т-50, для этого потребуются значительные инвестиции.

 

Кроме того, в 90-х наметилось значительное отставание российской электронной промышленности, итогом чего стали долгое проектирование и производство новых электронных комплексов. Из-за этого приемопередающие модули бортовой радиолокационной станции Т-50 сегодня выпускаются не на одном из предприятий разработчика (в данном случае – НИИП имени Тихомирова), а штучно на НПП «Исток» в подмосковном Фрязине. Такое штучное производство делает всю систему дороже и негативно отражается на сроках производства, хотя сам радар для перспективного самолета показывает превосходные характеристики.

 

В целом же из всего проекта, похоже, всем срокам соответствует только вооружение для самолета, разрабатываемое корпорацией «Тактическое ракетное вооружение». Часть ракет для нового боевого самолета готова и проходит испытания, другая находится на завершающей стадии разработки. При этом все перспективные боеприпасы ожидают разрешения на проведение испытаний на борту своего носителя. Такие испытания могут начаться уже до конца 2013 года. Пока же отработка нового вооружения может производиться только на истребителях Су-35.

 

Нет вполне определенной ясности и с так называемой силовой установкой второго этапа для Т-50. В настоящее время последние прототипы самолета, а в будущем и первые серийные образцы, выполняют полеты при помощи двигателей АЛ-41Ф1 («Изделие 117»), в значительной степени унифицированных с силовыми установками АЛ-41Ф1С («Изделие 117С») для Су-35. Позднее, если все пойдет по плану, Т-50 получат собственные двигатели пятого поколения, которые известны, как «Тип 30». По этим двигателям работы находятся практически в зародыше: до конца 2013 года ОКБ имени Люльки должно только завершить техническое проектирование силовых установок и выпустить техническую документацию, необходимую для производства демонстратора газогенератора и двигателя.

 

Ожидается, что опытно-конструкторские работы по проекту «Тип 30» будут завершены в 2015–2016 годах. Однако следует учитывать, что новизна силовых установок и их техническая сложность потребуют проведения тщательных стендовых и летных испытаний. По разным оценкам, новые силовые установки российские истребители пятого поколения увидят только в 2025–2027 годах. В проект силовых установок входит несколько этапов: разработка компрессора низкого давления, газогенератора, компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления, турбины низкого давления, форсажной камеры и сопла.

 

Все перечисленные сложности, которые официально не подтверждались, вполне преодолимы и правительство России о них осведомлено. Во всяком случае во время разработки и принятия Госпрограммы вооружения на 2011–2020 годы было предусмотрено не только финансирование покупки и разработки новых вооружений и военной техники в сумме 20 триллионов рублей, но также и проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, модернизация оборонно-промышленного комплекса и омоложение кадров. На последние пункты дополнительно планируется до 2020 года потратить более трех триллионов рублей. Впрочем, бюджетные ограничения, которым в настоящее время противостоят российские власти, могут внести некоторые коррективы в эти планы.

 

Но в целом настрой российских властей внушает оптимизм. К положительным факторам можно отнести большую открытость властей и, в частности, военного ведомства по вопросу государственного оборонного заказа, предоставление государственных кредитов и гарантий по долговым обязательствам предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса и готовность прямого финансового участия в рискованных, но важных для обороноспособности страны проектах.

 

Пока же о перспективном российском истребителе (60 самолетов Министерство обороны уже приобрело, потребность ВВС в машинах типа Т-50 оценивается в 150–200 единиц) известно немного. Несмотря на то, что ПАК ФА, начиная с МАКС-2011, уже три года выполняет публичные полеты, проект все еще засекречен. Неизвестны ни технические, ни летные характеристики перспективной машины.

 

Ранее официально сообщалось только, что истребитель использует несколько технологий малозаметности, а в его конструкции широко применяются композиционные материалы. Самолет станет отличаться высокой интеллектуализацией борта, сможет совершать взлет и посадку на ВПП длиной 300–400 метров и выполнять боевые задачи в любую погоду и время суток. Российский истребитель также будет сверхманевренным и способным совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости.

 

Основным отличием Т-50 от других тяжелых истребителей станет наличие не только основной радиолокационной станции, но и заднего и боковых обзорных активных и пассивных радаров. Эти системы должны будут обеспечить истребителю круговой обзор. Вооружение самолета сможет поражать воздушные цели не только в передней, но и в задней полусфере. Получать всю необходимую информацию о воздушной обстановке летчики Т-50 смогут благодаря новой системе отображения данных на нашлемном дисплее. Созданием такой системы занимается научно-производственное предприятие «Звезда». Новый шлем для системы разрабатывается на основе защитного шлема ЗШ-10.

 

Истребители и БЛА шестого поколения

 

Любопытно, что хотя работы по проекту истребителя пятого поколения еще далеки от завершения, российские предприятия оборонно-промышленного комплекса уже приступили к созданию истребителя шестого поколения. Во всяком случае об этом в конце августа заявил бывший главком ВВС России генерал армии Петр Дейнекин. При этом он все же отметил, что «прыгать через поколения у нас вряд ли получится», а значит, перед поступлением в войска самолетов шестого поколения ВВС придется освоить пятое. Летчик-испытатель Сергей Богдан предположил, что создание шестого поколения боевых самолетов завершится не раньше, чем через 15 лет. «Казалось бы, технологии развиваются достаточно быстро, но все равно от истребителя четвертого поколения до поколения пятого прошло 35 лет», – заявил Богдан, отметив: несмотря на то, что перспективные истребители станут беспилотными, пилотируемая авиация еще проживет долго. Каким будет российский истребитель шестого поколения, пока неизвестно. Министерство обороны США относит к шестому поколению боевые самолеты, способные летать без летчика на гиперзвуковой скорости (более пяти Махов, около 5,8 тысячи километров в час), а также действовать в зонах с полным или частичным запрещением или ограничением маневров.

 

Помимо сообщений о разработке истребителя шестого поколения, интересно и то, что компания «Сухой» занимается разработкой тяжелого ударного беспилотного летательного аппарата, в котором будут использованы технологии перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Об этом на авиасалоне «МАКС-2013» в подмосковном Жуковском рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Масса нового ударного беспилотника составит около 20 тонн.

 

Не исключено, что в беспилотниках будут использоваться лишь системы управления, композиционные материалы, технологии малозаметности и некоторые технические решения по фюзеляжу. Некоторые эксперты высказали предположение, что «Сухой» создаст уменьшенную беспилотную версию истребителя Т-50, хотя целесообразность подобного решения вызывает множество вопросов. Масса пустого Т-50 предположительно составляет 18 тонн, а максимальная взлетная – 37 тонн. Впрочем, пока неизвестно, в каких целях может быть использован столь крупный беспилотник и какое оружие он будет нести.

 

В случае успешной реализации проекта ударного беспилотника российский самолет может стать самым тяжелым ударным аппаратом такого класса в мире. Так, используемые в настоящее время американцами ударные БЛА MQ-1C Grey Eagle, управляемые по спутниковому каналу, могут нести вооружение и сенсоры общей массой до 450 килограммов. Максимальная взлетная масса таких аппаратов – 1,6 тонны. Стратегический разведывательный аппарат RQ-4 Global Hawk, способный работать на большой высоте на протяжении 28 часов, оружие не несет. Его максимальная взлетная масса – 14,6 тонны. Израильский ударный беспилотник Heron-TP (в ВВС Израиля он стоит на вооружении под индексом Eitan), по своим размерам сопоставимый с пассажирским лайнером Boeing 737, весит всего 4,7 тонны. Он может нести вооружение и сенсоры общей массой до двух тонн, находиться в воздухе до 70 часов и выполнять полеты на скорости до 370 километров в час.

 

«Сухой» занимается созданием ударного беспилотника по контракту с Министерством обороны РФ, подписанному в июле 2012 года. В проекте участвует отечественная самолетостроительная корпорация «МиГ», ранее проектировавшая собственный ударный беспилотник «Скат». Для российского военного ведомства также ведется разработка ударного беспилотного аппарата массой до пяти тонн и разведывательного массой до тонны. Последними двумя проектами занимаются компании «Сокол» и «Транзас».

 

В итоге можно сказать следующее. Разработка истребителя пятого поколения крайне важна для России не только из-за необходимости поддержания авиационного парка ВВС на высоком технологическом уровне. Этот проект позволит получить наработки и технические решения, которые впоследствии лягут в основу перспективных проектов, включая беспилотники и исребители шестого поколения. Он же даст возможность активнее продвигать отечественную науку и поддерживать экономику за счет создания рабочих мест, а также экспорта новых боевых самолетов. По оценке «Сухого», потребность мирового рынка боевой авиации в российских истребителях пятого поколения составляет около 600 единиц. 200 из них купит Индия в рамках совместного проекта FGFA (создание истребителя для индийского Министерства обороны на базе Т-50), 200 – Россия, а остальные 200 бортов будут поставлены третьим странам.

 

 

Василий Сычев