AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Новости авиации

Россия утверждает, что Ан-70 ей не нужен

Недостатки в производстве российско-украинского самолета Ан-70 не позволяют командованию ВВС РФ рассматривать его в качестве базового для Военно-транспортной авиации, сообщил бывший главком Военно-воздушных сил РФ, руководитель дирекции программ военной авиации ОАК Владимир Михайлов.

«Я политикой в этом вопросе не занимался, но когда я принял Военно-воздушные силы, Ан-70 был рекомендован в серийное производство. Но я посмотрел акт — там четыре недостатка, из-за которых нельзя даже при наличии одного из них рекомендовать в серийное производство», — сказал В.Михайлов в программе «Генштаб» радиостанции РСН.

Бывший главком пояснил, что он потребовал устранения этих четырех недостатков и завершения полного цикла испытаний. «Были конфликтные ситуации с документацией, они не разрешены по сей день, хотя при Сердюкове денег закачали в эту программу опять достаточно много. Сейчас они все похоронены и опять бесполезны, поэтому надо предвидеть и чувствовать, с кем работаешь, и не давать им денег раньше времени. Заигрывание в таком деле недопустимо», — добавил он.

В.Михайлов отметил, что если сравнивать Ан-70 и Ил-476 с точки зрения эффективности, стоимости и других параметров, машина-476 в два-три раза лучше по всем параметрам, чем Ан-70.

Ан-70 — среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический, военно-транспортный) самолёт нового поколения, разработанный украинской компанией «Антонов».

Newsland.ru


Российскую пиццерию хотят оштрафовать за использование вертолетов

Пиццерию Додо пицца из Сыктывкара Госавианадзор хочет оштрафовать на 200 тыс. рублей ($5900) за незаконное использование воздушного пространства, сообщает avianews.com со ссылкой на FlashNord.

Поводом послужило использование заведением небольших вертолетов-дронов для доставки клиентам пиццы. В транспортной прокуратуре Коми также сообщили, что проводят проверку по факту незаконного использования воздушного средства.

Однако оба ведомства не обратились к точке общепита за разъяснениями. «Законодательство не регламентирует полеты беспилотников, поэтому в данном случае важен прецедент», — сообщил директор Додо пицца Федор Овчинников.

Заведение начало использовать небольшие вертолеты для доставки пиццы неделю назад. После получения заказа, повара готовят его и отправляют клиенту. Последнего оповещают о прибытии пиццы по телефону, после чего ему необходимо выйти и забрать его на улице.

avianews.com

В Швеции начала работать необычная заправка

На территории небольшого шведского городка Карлштад 26-го числа текущего месяца произошло торжественное открытие первой станции заправки авиалайнеров биологическим топливом. Уже со следующего года все самолеты, совершающие рейсы регулярного плана по направлению к этому городу, будут заправляться экологическим топливом.

Напомним, что каждый современный авиалайнер может без модифицированных изменений системы внутреннего сгорания, быть заправлен смешанным топливом. Биологические топливные массы для авиалайнеров, отмечают специалисты, представляют собой не что иное, как продукты переработки лесных и бумажных отходов.

Отметим также, что биологическое топливо имеет растительное или животное содержание, которое получается при смешивании некоторого количества индустриально-промышленных отходов.

Newsland.ru

Лучшие места салона самолета Boeing 777-300 — Трансаэро

Авиационная компания «Трансаэро» использует 5 самолетов типа Boeing 777-300.
Боинг 777

Боинг 777 трансаэро

Они все выдержаны в одной четрыехклассовой конфигурации: бизнес-класс, империал-класс, туристический класс, эконом-класс.

Суммарное число на борту посадочных мест — 373.

Места 777

Детальнее рассмотрим схему салона Boeing 777-300 авиационной компании Transaero и выясним, где отличные, где не весьма, а где совсем плохие места.

Пару общих моментов по поводу расположении кресел в Boeing 777-300 — их недостатки и преимущества.

Сидения, которые расположены рядом с иллюминатором, имеют достоинство в том, что можно в него смотреть в течение полета (это, конечно же зависит от времени полета и погоды). Если вы ночью летите, это достоинство не считается. Еще сосед не будет Вас беспокоить, если ему захочется встать. У данных мест есть один минус — не весьма удобно самому его покинуть. По этому, если нет нужды ходить часто в туалет или вы намереваетесь весь полет проспать — выбирайте места у окошка.
У сидений, которые размещены возле прохода, свое достоинство — с него очень легко встать, если необходимо в туалет. Недостатки такие — может побеспокоить сосед, если ему необходимо будет встать. Еще могут мешать бортпроводники с тележками и пассажиры, которые проходят по салону к камбузу и туалетам. Поэтому если летите с ребенком и, скорее всего, придется часто ходить в туалет. Или у вас самих есть нужда чаще ходить в уборную, тогда выбирайте с краю места.

Первый класс имеет в «Трансаэро» собственную номенклатуру — «Империал». Число мест — 4. Размер дисплея у каждого кресла 2дюймов. Кресло на 180 градусов раскидывается, превращаясь таким образом в удобную кровать.

В бизнес-классе 14 мест. Размер дисплея у каждого кресла 15.4 дюймов, кресло раскидывается практически на 180 градусов, дистанция меж креслами — 60 дюймов (примерно 150 сантиметров). Все места бизнес являются местами увеличенного комфорта.

Эконом насчитывает 133 места. Дистанция меж креслами составляет 36 дюймов (90 сантиметров), а размер дисплея для каждого кресла — 8.9 дюймов.

10 р. Данные кресла располагаются перед проходом к туалетам и перегородкой. Еще возле данной перегородки располагаются крепления для детских колясок, а в подлокотниках находятся откидные столики. Они зафиксированы. Но есть существенное достоинство, которое может все данные минусы перекрыть. Достаточно много пространства для ног возле данных кресел, а это при дальних перелетах весьма комфортно.
26 р., Особенного внимания заслуживает последний ряд в эконом классе. Он не просто располагается возле туалетов — около вас будут постоянно ходить «желающие» и порой образовывать очереди. Данные места имеют в откидывании кресел ограничение, так как уперты в стену туалета.

Туристический класс является самым многочисленным на борту — из всех 373 мест данному сектору принадлежит 222 места.

Дистанция меж спинками кресел — 32 дюймов (80 сантиметров), размер дисплея — 8.9 дюймов.

27, 40 р., особенности данных мест аналогичны 10 р., еще необходимо учесть близость к туалетам, но, есть существенный плюс, в особенности, при дальних перелетах.
39 и 51р. красного цвета по причине, аналогичной 26 р.

Напоследок, дадим общие советы и рекомендации, чтобы выбрать лучшие места самолета Boeing 777-300.
Спросите совета у работника авиационной компании
Если возможно — изучите внимательно схему авиалайнера, на котором Вы полетите
Не берите мест, в которых сидения не откидываются или в этом ограничены
Не берите мест около туалетов, кухни и других технических помещений в самом хвосте.

Лучшие места салона самолета Boeing 737-800 — Аэрофлот

Боинг 737

24.09.2013 авиапарк «Аэрофлота» пополнил новый самолет Boeing 737-800. Самолет является представителем семейства 737 NextGeneration. Приятно, что «Аэрофлот» удерживает марку и приобретает лишь новую авиационную технику.

У этого среднемагистрального лайнера бортовой номер VP-BRF, а назван он S.Obraztsov, в честь знаменитого русского театрального деятеля, режиссера и актера Образцова Сергея.

В компоновке салона предусмотрено 138 мест эконом класса и 20 бизнес класса.

Дадим общие советы и рекомендации,

чтобы выбрать лучшие места самолета Boeing 737-800.

Спросите совета у работника авиационной компании
Если возможно — изучите внимательно схему авиалайнера, на котором Вы полетите
Не берите мест, в которых сидения не откидываются или в этом ограничены
Не берите мест около туалетов, кухни и других технических помещений в самом хвосте.

Схема салона Boeing 737-800 — Аэрофлот

Салон Боинга 737

Рассмотрим детально схему салона Boeing 737-800 Аэрофлота и выясним, какие лучше места, а какие хуже.
1 по 5 р. — бизнес класс. Тут вам весьма комфортно будет.
6 р. — это первый в салоне ряд эконом класса. Достоинством данных мест является тот факт, что впереди них нет кресел. Это означает, что не откинут на вас спинку стоящего впереди кресла. Еще расстояние до стенки, которая разделяет классы, довольно большое.
11 р.. В таком ряду (за ним располагаются аварийные люки) обычно не откидываются спинки сидений или они в этом ограничены. Но, на плане самолета, который взят с официального сайта «Аэрофлота», не сказано об этом. Это означает, ряд располагается довольно далеко от выходов и обычные это стандартные места. Однако будьте внимательны и Данный момент уточните при регистрации.
12 р.. Тут есть и минусы, и плюсы. начнем с минусов. Данный ряд располагается между аварийными люками, которые выходят на крыло. Спинки кресел заблокированы точно или имеют вовсе небольшой наклон. В течение многочасового необходимо будет сидеть в одном положении вертикально. Теперь о достоинствах, а точнее одном, но весьма существенном. Слегка увеличено расстояние до 11 р.. Вам получится вытянуть ноги вперед и устроиться удобнее.
13 р. — лучшие места этого самолета. Спинки как у стандартных кресел откидываются, увеличено расстояние до 12 р.. Ограничения: на 12 и 13 р. запрещено находиться определенным категориям пассажиров: с животными, детьми, инвалидам и в возрасте. Это связано с правилами техники безопасности полета.
27 р., D и С. Люди, проходящие в туалет, обязательно доставят неудобства.
28 р.. Спинки сидений последнего ряда обычно упираются в стену кухни, туалета или какого-нибудь технического помещения, поэтому не откидываются. Но, на этом самолете преимущество: угол наклона, как у стандартных сидений. В отношении близости к туалетам — близко к вам постоянно будут прохаживаться люди и могут появляться небольшие очереди. Еще постоянный звук закрывающейся/открывающейся двери и бачка станет вашим спутником в течение всего перелета. Это достаточно неспокойные и суетливые места.

Пару общих моментов по поводу расположении кресел в Boeing 737-800— их недостатки и преимущества.

1. Сидения, которые расположены рядом с иллюминатором, имеют достоинство в том, что можно в него смотреть в течение полета (это, конечно же зависит от времени полета и погоды). Если вы ночью летите, это достоинство не считается. Еще сосед не будет Вас беспокоить, если ему захочется встать. У данных мест есть один минус — не весьма удобно самому его покинуть. По этому, если нет нужды ходить часто в туалет или вы намереваетесь весь полет проспать — выбирайте места у окошка.

2. У сидений, которые размещены возле прохода, свое достоинство — с него очень легко встать, если необходимо в туалет. Недостатки такие — может побеспокоить сосед, если ему необходимо будет встать. Еще могут мешать бортпроводники с тележками и пассажиры, которые проходят по салону к камбузу и туалетам. Поэтому если летите с ребенком и, скорее всего, придется часто ходить в туалет. Или у вас самих есть нужда чаще ходить в уборную, тогда выбирайте с краю места.

Авиация и ООН

Вся система обеспечения поставок гуманитарных грузов ООН, включает централизованное распределение. Кроме того, все вопросы, связанные с наймом авиакомпаний для работы в системе ООН, решаются централизованно, в Штаб Квартире организации, в Нью – Йорке. Все желающие авиакомпании, для участия в проектах организации, подают заявки, после чего, происходит строгий отбор. Учитываются все показатели, возраст авиакомпании, опыт в грузовых и пассажирских перевозках, позитивные и негативные моменты истории предоставления услуг.

 Большое внимание уделяется парку самолетов, их возрасту, а также наличия высококвалифицированных сотрудников, для обеспечения выполнения полетов. 

  Вертолёт ООН

Вся работа авиакомпании в условиях контракта с ООН, связана с высокой ответственностью. Полеты должны совершаться точно по расписанию, а экипаж, всегда должен быть готов собраться по тревоге, так, как работа в странах, где присутствует Миссия ООН, всегда связанна с повышенным риском и опасностью. В случае тревоги, все должны собраться в условленном месте, это может быть главный офис Миссии в стране, или же аэропорт. А беспорядки в таких странах возникают очень часто.

 

Так, к примеру, в странах экваториальной Африки, местное население относится к Миссии ООН, как к враждебной. Тут каждый человек европейской внешности принимается как захватчик, более того, как враг. Таким образом, проявляя свое недовольство, местные жители начинают наступать на Миссию, считая ее виновницей всех их страданий и бед. Когда такие погромы происходят, то Миссии приходится капитулировать, дожидаясь, восстановление порядка местными властями. Только тогда она может вернуться и продолжить работу.

 

 Так, во время проявления своего недовольства, начинают наступление на жилье, где проживают сотрудники Миссии, разбивая окна, они проникают на виллы, разбивают все имущество, уничтожая и поджигая его. 

 

Так, к примеру, в 2004 году, во время волнений местного населения в городе Кисангани, Демократическая республика Конго, выступления населения против присутствия Миссии возросли, приобрели массовый характер. Ситуация настолько усугубилась, что все женщины, и большинство сотрудников ООН из этого города, были переброшены в город Кигали, Руанада, а для оставшихся сотрудников, в аэропорту стоял полностью заправленный и готовый к вылету самолет ИЛ-76. Готовый, при первой же необходимости вывезти в одну минуту всех оставшихся сотрудников Миссии.

 

Мартыненко Игорь Григорьевич – сотрудник ООН в Демократической Республике Конго

 

Лучшие места в самолете Airbus A320

 Какие же самые лучшие места в самолете? Кому не хотелось бы провести полет как можно более удобно и с шиком? Наверное, каждому пассажиру, особенно тем, кто не часто летает на самолете и для кого полет — целое событие. Хочется, как говорится, если уж гулять, так на полную катушку. Но зачастую эта «полная катушка» связана с немалыми расходами, ведь требует покупки полетов более дорого бизнес или даже первого (империал) класса.

 Airbus A320

Но альтернатива есть! Даже в эконом классе есть места, которые получше — ввиду большего места для ног перед сидением, присутствием откидных подлокотников (да, да есть особые места, где они не откидываются) и хотя бы просто нормального запаха (то есть места у туалета автоматически исключаются из данного списка). В то же время даже в бизнес классе есть места, которые, конечно не хуже рядового места эконом-класса, но все таки обладают своими недостатками (например опять-таки тем же запахом от туалета). Как же избежать таких мест и заказать боле-менее адекватные, а если повезет — даже роскошные?

 

Вот здесь и понадобится информация с нашего сайта. Дело в том, что при покупке самолета очень немногие авиакомпании оставляют стандартную компоновку салона. Очень часто, что-то перестраивают, убирают или добавляют перегородки. Или же еще на стадии строительства на авиазаводе производитель изготавливает типовой самолет, но с учетом пожеланий авиакомпании-заказчика. Поэтому даже у одного и того же самолета, но в разных авиакомпаниях могут быть различные компоновки.

 

Вашему вниманию представлены компоновки наиболее часто встречаемых самолетов наиболее популярных российских авиакомпаний и иностранных авиакомпаний, которыми русские туристы пользуются чаще всего.

  

 

Лучшие места салона самолета

AirbusA320 — Аэрофлот

 

 

Рассмотрим конкретный случай А320, тот, который на своих рейсах использует авиакомпания Аэрофлот. В самолетном парке данной авиационной компании всего 51 экземпляр А320.

 

Рассмотрим схемы салонов AirbusA320, которые доступны на официальном сайте Аэрофлота.

 Салон ЭРБАС 320 

 

Чтобы было более удобно, изобразим схематически одну из них и разберемся, какие лучше всего бронировать места, а какие не стоит брать или брать на самый худой конец.

 

Заметим, если в Аэрофлоте еще недавно все A320 имели одинаковую конфигурацию, то в данный момент их уже две. Отличие только в сопоставлении мест экономического и бизнес-класса.

 

Дадим общие советы и рекомендации, чтобы выбрать лучшие места самолета AirbusA320.

Спросите совета у работника авиационной компании

Если возможно — изучите внимательно схему авиалайнера, на котором Вы полетите

Не берите мест, в которых сидения не откидываются или в этом ограничены

Не берите мест около туалетов, кухни и других технических помещений в самом хвосте

  

Разберем более подробно ту схему которая используется в большем числе самолетов, назовем ее «Компоновка 1», (возле каждой схемы есть бортовые номера самолетов), а в скобках укажем аналогичные номера рядов в «Компоновке 2»

1-5 (1-2) р. места бизнес. Шаг меж рядам в данных самолетах «Аэрофлота» и в бизнес-классе не весьма большой, в сравнении с AirbusA330, к примеру. Отметим некоторые отличия первого ряда: 1. Никто на вас не откинет спинку сидения, а ввиду того, что достаточно большой угол наклона бизнес-кресел, это весьма важно. 2. На стене перед вами есть крепления для детских люлек. Есть вероятность, что по соседству будут пассажиры с маленькими детьми. Хотя это бывает весьма редко в бизнес классе и скорее является исключением. 3. У кресел первого ряда нет «подножки», удобной подставки для ног. Она на данных самолетах установлена под стоящим впереди сидением.

6 (6) р.. Расположены спереди перегородки. У данных мест есть несколько особенностей, как отрицательного, так и положительного характера: 1. Как и в первом ряду бизнес-класса, никто спинку кресла не откинет. В эконом-классе, так как между рядами расстояние минимально.2. Начинается обслуживание питанием с данного ряда. 3. Достаточно места для коленей, но ноги не получится вытянуть. 4. Есть в стене крепления для детских люлек, возможно соседство с малышами. 5. Не весьма комфортно смотреть весь полет в стену.. Решать вам, бронировать или не бронировать данные места.

8 (12) р.. Хуже, нежели обычные места эконом класса, ведь сразу за ними расположены аварийные выходы. Кресла из-за данного не откидываются или сильно в этом ограничены.

9 (13) р.. Спинки данного ряда тоже не откидываются, но, есть одно весьма важное преимущество. Дистанция до 8 (12) р. увеличена, поэтому, там немало свободного пространства для ног. Соседи не побеспокоят вас, если пожелают встать со своего места. Места F и A чуть хуже — вследствие того, что они расположены возле люка, сидения могут быть чуть «скошены».

10F и 10A (14F и 14А). Сидения чуть кривоваты из-за близости к аварийному выходу. Но, там много для ног пространства, а спинки откидываются стандартно.

10 р. E,D,C,B (14 E,D,C,B) Лучшие места на борту эконом класса. Спинки кресел откидываются спокойно, а в связи с аварийным выходом много для ног места. Вам будет в течение перелета весьма комфортно. Но, и у этих мест есть ограничения. Нельзя ручную кладь размещать под креслами и в ногах, загораживая к люкам проход.

Так же, на 10 (14) и 9 (13) рядах запрещено лететь пассажирам с ограниченными возможностями, с детьми и пожилым людям.

D и C 24 (29) р. — может доставлять определенные неудобства близость к туалетам.

Последний, 25 (30) р.. Спинки кресел данного ряда не откидываются, и не самая приятная близость к туалетам. Постоянно возле вас будет хождение «желающих», порой будут появляться очереди. Звук бачка и хлопающей двери будет вас сопровождать в течение полета. На такие места регистрируйтесь в самую последнюю очередь, когда просто нет других вариантов.

  

Пару общих моментов по поводу расположении кресел в AirbusA320 — их недостатки и преимущества.

Сидения, которые расположены рядом с иллюминатором, имеют достоинство в том, что можно в него смотреть в течение полета (это, конечно же зависит от времени полета и погоды). Если вы ночью летите, это достоинство не считается. Еще сосед не будет Вас беспокоить, если ему захочется встать. У данных мест есть один минус — не весьма удобно самому его покинуть. По этому, если нет нужды ходить часто в туалет или вы намереваетесь весь полет проспать — выбирайте места у окошка.

У сидений, которые размещены возле прохода, свое достоинство — с него очень легко встать, если необходимо в туалет. Недостатки такие — может побеспокоить сосед, если ему необходимо будет встать. Еще могут мешать бортпроводники с тележками и пассажиры, которые проходят по салону к камбузу и туалетам. Поэтому если летите с ребенком и, скорее всего, придется часто ходить в туалет. Или у вас самих есть нужда чаще ходить в уборную, тогда выбирайте с краю места.

Электромагнитная катапульта для российского авианосца

В последние годы регулярно поднимается тема строительства нового российского авианосца, но пока дальше разговоров дело не идет

 Авианосец в походе

 

Время от времени появляются различные новости, хотя в планах военных пока не предусмотрено финансирование строительства корабля с авиационной группой. На днях информационное агентство ИТАР-ТАСС опубликовало интервью с генеральным директором Невского проектно-конструкторского бюро Сергеем Власовым, из которого стало известно о новых работах в направлении создания перспективного авианосца.

 

Корреспондент ИТАР-ТАСС и руководитель Невского ПКБ говорили о будущем отечественных и зарубежных авианосцев, а также затронули ряд важных тем. Пожалуй, самыми интересным моментом интервью является заявление С. Власова о том, что некая отечественная организация уже занимается исследованиями по тематике электромагнитной катапульты для перспективных авианосцев. Гендиректор Невского ПКБ не уточнил, кто именно занимается перспективным проектом, равно как и не раскрыл никаких подробностей этих работ.

 

С. Власов отметил, что перспективные отечественные авианосцы, вероятно, будут нуждаться в катапульте для запуска самолетов. Кроме того, понадобятся соответствующие самолеты. Точный облик авианосца и самолетов для него пока не определен, но уже ведутся работы в области электромагнитных катапульт. Сколько времени займет реализация этого проекта – пока не вполне ясно. Как показывает зарубежный опыт, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей. К примеру, американские инженеры создавали и доводили такую систему больше десяти лет.

 

Гендиректор Невского ПКБ также отметил пока невысокую надежность перспективных систем. При всех своих преимуществах, как следует из открытых источников, электромагнитные катапульты пока проигрывают паровым в надежности чуть ли не на два порядка. Электромагнитные системы пока не слишком надежны, из-за чего число критических отказов на определенное количество циклов работы пока слишком велико.

 

Из слов С. Власова также следует, что в настоящее время в нашей стране разрабатывается только электромагнитная катапульта для авианосцев. Паровые системы аналогичного назначения сейчас не интересуют отечественных ученых и конструкторов. Глава Невского ПКБ пояснил это некоторыми особенностями работы паровых катапульт. Подобные системы нуждаются в ядерной энергетической установке корабля, которая производит для них пар. Что касается электромагнитной системы, то она легче, компактнее и плавней разгоняет самолет, а ее характеристики можно регулировать в зависимости от веса самолета.

 

По мнению С. Власова, использование катапульт может не оказать серьезного влияния на облик перспективного авианосца. В качестве примера он привел американские корабли, каждый из которых несет по четыре катапульты: две на носу и две на угловой палубе. Перспективный отечественный авианосец может сохранить трамплин в носовой части полетной палубы, а также получить две катапульты на угловой.

 

Руководитель Невского ПКБ полагает, что пока рано говорить о стоимости готовой электромагнитной катапульты российской разработки. Такая система состоит из нескольких компонентов (собственно катапульта, высоковольтное оборудование, генераторы и т.д.), из-за чего трудно оценивать ее итоговую стоимость. Кроме того, на цене системы может сказаться количество кораблей. Чем большие объемы будет иметь серия, тем меньше окажется стоимость каждой катапульты.

 

Если тема электромагнитной катапульты получит дальнейшее развитие, то площадкой для испытаний такой техники, по мнению С. Власова, может стать один из российских наземных тренажеров. Соответствующее оборудование может быть установлено и испытано на комплексе НИТКА в Крыму или в Ейске.

 

Несмотря на то, что строительство нового отечественного авианосца пока является делом достаточно далекого будущего, сообщения о работах над электромагнитной катапультой для подобных кораблей выглядит очень любопытно. Это означает, что оборонные предприятия уже занимаются различными исследованиями, которые в будущем помогут создать проект корабля с авиационной группой на борту.

 

Следует отметить, что работы по созданию катапульты являются в некотором смысле продолжением проектов, которые создавались еще в восьмидесятых годах. Авианосец «Ульяновск», который так и не был достроен, предполагалось оснастить паровыми катапультами. Благодаря этим системам корабль мог бы обеспечивать работу самолетов нескольких типов. Дело в том, что применявшийся ранее взлетный трамплин может использоваться только самолетами с высокой тяговооруженностью, а это накладывает ограничение на состав авиационной группы корабля. Авианосцы с катапультами менее требовательны с такой точки зрения.

 

 

Зарубежный опыт, прежде всего американский, наглядно показывает преимущества, которые дает использование катапульт. Паровые системы этого класса в течение последних десятилетий активно используются на кораблях ВМС США и обеспечивают им большую гибкость применения.

 

Новейшим американским проектом в области катапульт для авианосцев является электромагнитная система EMALS, созданная для корабля USS Gerald R. Ford (CVN-78). Утверждается, что катапульты этой системы позволят самолетам корабля осуществлять не менее 160 вылетов в день вместо 120 вылетов для авианосцев с паровой катапультой. Это должно соответствующим образом сказаться на эффективности боевой работы как самого авианосца, так и авианосной ударной группы, в которую он входит.

 

Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния (11-го октября 2013-го года). Кораблестроители начинают затопление сухого дока номер 12 с головным кораблём нового типа авианосцев «Джеральд Форд» (CVN 78).

Источник: strategypage.com

 

 

В начале этого года появились сообщения о похожей разработке за авторством китайских специалистов. В зарубежных СМИ сообщалось, что Китай построил наземный испытательный комплекс, оснащенный прототипом перспективной электромагнитной катапульты. Подробности китайского проекта неизвестны. Длина опытной катапульты оценивается в 120-150 метров при длине электромагнитных направляющих около 100 метров.

 

Таким образом, ведущие страны мира, намеревающиеся развивать свой авианосный флот, собираются отказываться от устаревающих паровых катапульт, переходя на использование электромагнитных. Преимущества новых систем перед старыми очевидны и уже не вызывают сомнений. Тем не менее, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей, поскольку этот агрегат потребляет огромное количество электроэнергии и поэтому требует особого подхода к созданию энергосистем корабля.

 

Теоретически авианосец с паровой или электромагнитной катапультой может быть оснащен паротурбинной силовой установкой, однако она не позволит вывести характеристики систем на требуемый уровень. Ожидаемый эффект может быть достигнут только при использовании ядерной энергетической установки, что наглядно показывает американский опыт. Пока рано рассуждать на тему облика перспективного российского авианосца, но уже сейчас можно предположить, что разрабатываемая электромагнитная катапульта – если она дойдет до практического применения – будет использоваться на корабле с ядерной энергоустановкой.

 

Тем не менее, все это лишь предположения. Разработка нового российского авианосца еще не началась, и пока нет точной информации, какие системы будут применяться на нем. При этом следует признать, что сведения о создании электромагнитной катапульты могут быть свидетельством того, что сейчас ведутся некоторые предварительные работы по авианосной тематике. Подобные предварительные исследования и разработки помогут сформировать технические требования и облик перспективного авианесущего корабля, строительство которого начнется в будущем.

 

 

По материалам сайтов:

http://itar-tass.com/

http://lenta.ru/

http://ria.ru/

 

Кирилл Рябов

 

Аэропорт Симферополь

Аэропорт Симферополь расположен в 12 км от центра столицы Крыма. Вы можете доехать из аэропорта в Симферополь на современном троллейбусе №9, который курсирует каждые 10-15 минут по маршруту аэропорт Симферополь — Железнодорожный (жд) вокзал.

 Вы также можете доехать от аэропорта на жд вокзал маршрутками, которые имеют интервал движения 10-20 минут. Остановка троллейбуса и маршруток в аэропорту расположена напротив терминала внутренних авиалиний (смотрите схему аэропорта).

 На железнодорожном вокзале Симферополя расположена автостанция «Курортная» и междугородная станция «Крымтроллейбус». Отсюда вы можете добраться в любом уголок Крыма на маршрутке, автобусе или троллейбусе.

 Аэропорт Симферополь был основан в конце 20-х — начале 30-х годов прошлого столетия. Первые рейсы местного значения выполнялись из Симферополя в Феодосию, Ленино и Керчь, а также направлении Красноперекопска.

 Аэропорт Симфероп

Регулярные полеты на самолетах К-4 и К-5 начались в 1932 году. Годовой пассажиропоток не превышал 1,5-2 тыс. человек. В то время аэропорт располагался около села Гвардейское.

 

В 1939 году аэропорт был перемещен на то место, где он располагается сейчас. Для этого в 1936 году Совет народных комиссаров Крымской АССР выделил для нового аэропорта участок земли в 170 га. Базовым самолетом в те годы стал ПО-2.

 

В 1953 году аэропорт отправил 27,5 тыс. пассажиров, 55 тонн почты и 385 тонн грузов. Аэродром состоял из двух грунтовых взлетно-посадочных полос длиной  1200 и 1000 метров и мог принимать самолеты типа Ил-12 и Ли-2.

 

31 июля 1959 года в аэропорту Симферополь завершили строительство новой взлетно-посадочной полосы из бетонных плит. Она позволила принимать современные реактивные самолеты Ту-104.

 

После начала эксплуатации полосы и полетов в Симферополь более вместительных современных самолетов пассажиропоток начал расти значительными темпами. В 1960 году он составил примерно 370 тыс. пассажиров, а уже в 1965 году — 1,4 млн.

 

В 1970 году число пассажиров выросло до 3 млн. Существующая инфраструктура не справлялась с нагрузкой. Кроме того, построенная в 1959 году полоса не могла принимать более новые самолеты Ил-62 и Ту-114, которые вышли на воздушные линии.

 

В 1977 году началось строительство новой взлетно-посадочной полосы из асфальто-бетона, которая эксплуатируется до сих пор. Ее длина 3700 метров и ширина 60 метров. Строительство велось 48 месяцев и было завершено в декабре 1980 года. Новая полоса позволяет принимать все типы воздушных судов, существующих сегодня.

 

19 мая 1983 года из Москвы в Симферополь совершил свой первый рейс с пассажирами первый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет Ил-86.

 

Максимальный пассажиропоток в аэропорту Симферополь был зафиксирован в 1990 году — около 5 млн. человек. После распада СССР, с 1991 года пошел значительный спад числа перелетов и пассажиров.

 

Терминалы

 

 

В аэропорту Симферополь нет единого терминала. Прилет и вылет внутренних и международных рейсов выполняется из разных зданий. При этом терминалы прилета и вылета международных рейсов расположены на значительном расстоянии друг от друга (смотрите схему аэропорта).

 

В 2011 году аэропорт ввел в эксплуатацию обновленный терминал внутренних авиалиний. Однако прилетающие пассажиры как и прежде получают багаж под навесом на открытом воздухе.

  

Схема аэропорта

 

Схема аэропорта Симферополь: расположение терминалов, секторов, стоянок и остановок общественного транспорта. Кликните для увеличения

 Терминалы Симфера   

 

Терминал «А». Международные авиалинии (прибытие)

 Терминал «В». Международные авиалинии (отправление)

 Терминал «С». Внутренние авиалинии (отправление)

 Терминал «D» (VIP), ресторан

 Таможня

 Гостиница

 Кафе

 Магазин

 Туалет

 Диспетчерская троллейбусов и автобусов

 Торговый центр

 Круглосуточная автостоянка

 Парковка автотранспорта

 Стоянка автобусов

 Стоянка троллейбусов и маршрутных такси

 Стоянка такси

 Внутренние авиалинии (прибытие)

 Штаб

 Медпункт

 Стоянка такси

 Бесплатная стоянка для инвалидов (по удостоверению)

 Стоянка такси

 

 

Международный аэропорт «Симферополь» готовится к лету

 

За прошедший месяц ПАО «Международный аэропорт «Симферополь» была проведена активная работа, направленная на оказание услуг должного уровня авиакомпаниям и пассажирам и поддержание финансовой стабильности предприятия.

 

C 15 мая, совместно с группой компаний «Аэрофлот – Российские авиалинии» и «Донавиа», был открыт терминал внутренних авиалиний С, в котором началось обслуживание пассажиров данных авиакомпаний. Более того, за короткий промежуток времени в терминале С была установлена багажная конвейерная линия, стойки регистрации и система регистрации для комфортного и быстрого обслуживания пассажиров и их багажа.

 

Активно ведутся работы по ремонту искусственных покрытий аэродрома. Не остался без внимания и аэровокзальный комплекс – в терминале В ведутся работы по строительству накопителей, что позволит увеличить пропускную способность.

 

Наземное обслуживание воздушных судов – также очень важный вид деятельности, который постоянно совершенствуется. Так, для улучшения качества сервиса с середины мая аэропорт начал эксплуатировать новые трапы для обслуживания пассажиров, а в дальнейшем планируется ввод в эксплуатацию еще большего числа новой спецтехники для наземного обслуживания самолетов.

 

Благодаря активным переговорам аэропорта «Симферополь» с авиакомпаниями и субсидированию авиаперевозок в Крым из различных городов Российской Федерации в аэропорту уже сейчас наблюдается активный рост пассажиропотока (за 15 майских дней из аэропорта было отправлено более 33 тыс. пассажиров, а прибыло – более 37 тыс. человек, что на 50% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Эта позитивная динамика будет наблюдаться и в дальнейшем, т.к. среднее количество обслуженных пассажиров в день на сегодняшний день составляет 5000 человек (2500 на прилет и столько же на вылет, что на 67% больше аналогичного периода 2013 г.), и эта цифра с каждым днем только увеличивается.

 

Интересно отметить, что увеличение пассажиропотока не связано с увеличением количества рейсов, т.к. на данный момент в день совершается в среднем столько же самолетовылетов, сколько и в прошлом году. Увеличение числа обслуженных пассажиров напрямую связано с использованием авиакомпаниями воздушных судов большей вместимости, повышением загрузки (средняя загрузка на вылет и на прилет возросла более чем на 50%) и расширением географии полетов (уже начали летать из Ростова-на-Дону, Краснодара и Минеральных Вод). Очень скоро, благодаря субсидированию из федерального бюджета организациям воздушного транспорта, в Международный аэропорт «Симферополь» полетят самолеты из Архангельска, Екатеринбурга, Иркутска, Казани, Кемерово, Кирова, Череповца, Красноярска, Нижневартовска, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Перми, Самары, Сургута, Томска, Тюмени, Уфы, Челябинска и других городов. После введения рейсов на новые направления география полетов расширится ориентировочно на 30%, а количество рейсов возрастет на 7-15%.

 

Благодаря активной работе и возобновлению ранее утраченных видов деятельности доходная часть предприятия увеличилась на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что в свою очередь позволило увеличить заработную плату работникам и отчисления в бюджеты и целевые фонды всех уровней.

Первый трансатлантический перелет

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

 

Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины — червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями — приводил в ужас германских летчиков.

 Перелёт Атлантики

 

Подготовка к полету

 «Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» — судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.

 

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра «Белая птица» с «фирменным знаком» Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

 

Сенсация от «Прессы»

 Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан… Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер «Прессы». Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

 

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов «Белая птица» села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. «Белая птица» села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

 

 

Трагическая ошибка

 

 Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И — ни слова в ответ… Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам… но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона — и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

 

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята — Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось. Прошло более 30 лет с момента исчезновения «Белой птицы». По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета… Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

 

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», — заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

 

«Мне нужно полсотни живых строчек» — «Может, нам подождать более конкретных известий?» — попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».

 

http://avia.pro/

Российско-китайский самолёт и российско-китайский вертолёт

В последнее время большие обороты набирает российско-китайское сотрудничество в сфере авиастроения. Связано это в первую очередь с тем, что Китай стремится создать максимально дешёвую авиатехнику, однако для этого необходимы соответственные разработки, и потому выбор падает именно на Россию. Типичным примером сотрудничества являются российско-китайский вертолет и российско-китайский самолет, разработками и созданием которого в данный момент и занимаются инженеры двух стран.

 

Российско-китайский вертолёт

 Роскит вертРаботы над созданием сверхтяжёлого российско-китайского вертолёта уже ведутся полным ходом, однако все особенности новой воздушной машины не раскрываются. Тем не менее, известно, что новый вертолёт должен стать самым большим вертолётом в мире – размеры его, по самым скромным представлениям должны быть вдвое больше чем у гиганта Ми-26. Предполагается, однако, эти данные официально не подтверждены, что сверхтяжёлый российско-китайский вертолёт сможет поднимать до 80 тонн полезной нагрузки. Обратите внимание, что даже такой вертолёт как Ми-26 может, имеет максимальную взлётную массу «всего лишь» в 56 тонн, причём масса самой воздушной машины составляет более 28 тонн.

 

 Информации про российско-китайский вертолёт не так уж и много, однако, предполагается, что воздушная машина сможет использоваться и в гражданской авиации, и в военной, например, для перемещения военной техники, высадки десанта и т.д. Вместе с тем, необходимо отметить, что стоимость создания вертолёта оценивается в 40-45 миллионов долларов, что по существу, не так и много. Перед российско-китайским вертолётом открываются самые различные перспективы, например он будет незаменим при перемещении колоссальных грузов, например для того же строительства, для предотвращения чрезвычайных ситуаций и т.д.

 Роскит вертол

 

Российско-китайский самолёт

 Ещё одним весьма интересным совместным проектом России и Китая является создание широкофюзеляжного пассажирского самолёта, который должен стать отличной заменой для ряда устаревших воздушных машин. Опять-таки, данный проект является весьма секретным, но уже известно, что самолёт позволит вмешать на свой борт порядка 300-400 пассажиров, но главным его достоинством должно стать экономное расходование горючего и высокая надёжность.

 Роскит сам 

Сама разработка российско-китайского самолёта началась ещё в 2012 году, причём, согласно подписанного соглашения, Россия должна будет представить китайским коллегам чертежи и разработки, а самим созданием широкофюзеляжного самолёта займутся китайские авиастроители. Предполагается, что такое сотрудничество существенно снизит стоимость создания нового проекта, и в будущем это может нести огромные перспективы.

 

 Тем не менее, российско-китайский самолёт сможет появиться не ранее 2023 года, но учитывая масштабы проекта, можно предположить, что менее чем через 10 лет мы сможем увидеть невероятно большой и в тоже время надёжный авиалайнер, способный пролетать до 20 тысяч километров без дополнительной дозаправки.

 На данный момент о типе конструкции российско-китайского самолёта практически ничего не известно, однако существуют слухи о том, что авиалайнер сможет работать с большинством существующих аэропортов мира – специального увеличения взлётно-посадочных полос не требуется. Что же касается основных систем безопасности самолёта, то здесь имеет место самая настоящая ноу-хау технология, заключающаяся в том, что в случае крушения самолёта, топливо в его баках не сможет воспламениться – специальный реагент будет выделяться в баки с горючим, что позволит за доли секунды превратить авиационное топливо в негорючий состав.

 Благодаря совместным усилиям российских и китайских авиастроителей можно внести в авиастроение новые перспективные технологии, которые определённо понадобятся в ближайшем будущем.

  

Avia.pro

Война на Синайском полуострове

К 60-м годам прошлого столетия, арабский мир разделился на две противоборствующих стороны. Причиной стало их отношение к Израилю. На стороне Египта были Ирак и Сирия, давние противники Израиля, а противостояли им Иордания и Саудовская Аравия. Но пока первые готовились, Израиль первым нанес им превентивный удар.

 На СинаеУтром 5 июня 1967 года, 40 самолетов авиации Израиля совершали обычный учебный полет над Средиземным морем, но были замечены египетскими РЛС. Но истребители Египта не были подняты в воздух. Но примерно через 15 минут полета, десять групп по четыре самолета израильских ВВС «Мираж» и «Супер Мираж» нанесли удары по целям на девяти аэродромах Египта. Отбомбившись, группа самолетов ушла, но на смену ей пришла другая.

 

   Так в течении 3-х часов было уничтожено около 300 египетских самолетов. В основном это были самолеты советского производства: МиГ-17,19,21,Су-7,Ил-28 и Ту-16. Основной удар израильтян был направлен на эскадрильи Ту-16,так как эти машины могли нести крылатые ракеты. Две эскадрильи Ту-16 израильтянам удалось уничтожить.

 

   В течении нескольких часов в войну вступили Ливан, Ирак, Сирия и Иордания. Иорданская авиация начала бомбить израильские аэродромы, а ее артиллерия, действовала по другим взлетно — посадочным полосам израильских ВВС.

 Переключившись на иорданские ВВС, Израиль уничтожил 17 из 18 самолетов Hunter, составляющих все ВВС Иордании. Сирию израильские ВВС атаковали в дневное время, сразу после атак на Иорданию. Были нанесены удары по сирийским базам Сейкале, Думейра, Дамаск, Мардж Риале. В течении этого же дня израильтяне нанесли удары по радиолокационным станциям (РЛС) египтян на Синае, и вдоль Суецкого канала, а также по аэродромам в Каире, Луксоре, Хелуане.

 Война на Синайском полуострове.

 Армия Египта сильно зависела от своей авиации, и потеряв в первый день третью часть ВВС, по приказу фельдмаршала Амера отошла вглубь страны. Видя это, израильтяне нанесли по армии Египта танковый удар, захватив ключевые горные перевалы Митла и Гидди, ведущие на западный Синай. Также были окружены войска Египта на востоке страны.

 Командование армии Египта решило бросить в бой последние МиГ-21, но почти все они были уничтожены.

 

   На севере бои велись сначала авиацией. Ту-16 авиации Ирака атаковали индустриальные районы Нетании, но были сбиты. Но и ВВС Израиля понесли потери в 9 самолетов, в тяжелом бою с иракскими самолетами «Hunter».

   В последующие четыре дня произошло несколько стычек между авиацией противоборствующих сторон. Иорданскими пилотами было сбито 3 израильских самолета.

 Но к 8 июня боевые действия на Синае прекратились, так как авиация Египта не могла больше противостоять израильской авиации, а решением ООН, были прекращены боевые действия 9 июня. Но Израиль продолжал атаки на Голанские высоты, и прекратил их, уничтожив запланированные цели.

 Израиль победил в этой войне, и добился безопасности в регионе. Они уничтожили 286 египетских, 54 сирийских, 22 иорданских, 20 иракских и 1 ливанский самолет, при этом потеряв от 45 до 60 своих, а также 30 летчиков. Но конфликт между арабами и евреями не был улажен, а эта война показала расклад сил в этом регионе.

 

Avia.pro