Будем садиться?

Эта история произошла во времена ядерной дружбы СССР и Кубы.
Тогда наши дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы и делали аэрофотосъемку всего что можно. Кстати, американцы в этом районе держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев.
Так вот, летит над океаном один Ту-95 (К слову, кто не знает что такое Ту-95: это огромадная махина, с размахом крыльев около 85 метров – пошире, чем палуба авианосца, с 4-мя здоровыми двигателями и 8-ю 3-х метровыми винтами), летит никого не трогает, и подлетает к нему сбоку американский перехватчик (просто по курсу Ту-95-того находился авианосец штатов).
Пилот знаками показал «открой бомболюк» (мало ли, вдруг у тушки там бомба и он летит потопить его аэродром). Наши летчики открыли ему бомболюк. Пилот подлетел снизу, увидев что ничего кроме фотоаппаратуры там нет, успокоился. Опять поравнявшись с тушкой, он улыбался, подмигивал, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух, на что тушка грозно повертел своими 8-ю пушками (обмен любезностями, так сказать). Но пилот не успокоился и решил пошутить – он показал команду «садись!».
Наши переспросили:
— «садиться?!».
— «Yes!»
— «на авианосец?!»
— «Yes!»
— «Ок» — сказали русские и на подлете к авианосцу пошли на посадку…
Но как они пошли на посадку….. Снизили высоту и скорость… Выдвинули все свои закрылки. Задрали нос…. Даже выпустили шасси!!!
Так американские матросы, увидев, что сейчас на них сядет эта махина и от палубы, самолетов, людей и построек оставит одну палубу, начали прыгать в воду!! А высота малоприятная – примерно с 9-ти этажный дом. Наши конечно не сели, а в последний момент свернули в сторону и летели на минимальной высоте, чтобы скрыться от вражеских локаторов.
Как говорят очевидцы на аэродроме, после приземления, наши летчики от смеха буквально вываливались из самолета.

Михаил Патронов

Су-25 берут курс на Латакию?

Генштаб Вооруженных сил РФ не исключает создания в будущем базы ВВС в Сирии. Об этом 16 сентября сообщил первый замначальника Генштаба ВС Николай Богдановский.
— Пока таких планов (по созданию базы — «СП») нет. Но всякое может быть, — многозначительно сказал он.
Ранее Пентагон заявил о возможной подготовке строительства российской авиабазы недалеко от сирийского города Латакия. 14 сентября частная американская разведывательно-аналитическая компания Stratfor, известная своими тесными связями с разведкой, опубликовала информацию со спутниковыми снимками о том, что военный персонал из РФ расширяет и укрепляет взлетно-посадочную полосу в аэропорту Латакии. А телерадиовещательная компания Deutsche Welle сообщила со ссылкой на сирийскую оппозицию, что помимо строительства авиабазы в Латакии, начата реконструкция аэропорта под Тартусом, обычно используемого для сельхозавиации.
Отметим, что 14 сентября источник, близкий к российскому оборонному ведомству, рассказал «Ведомостям», что ремонтные работы на сирийском аэродроме в Латакии и в пункте материально-технического обеспечения (ПМТО) флота в Тартусе были организованы при участии России из-за крайне запущенного состояния этих объектов, которое затрудняет их эксплуатацию. По словам собеседника издания, техническое состояние этих объектов не позволяет нормально решать задачи по доставке гуманитарной помощи и закупленных Сирией для своей армии вооружений, боеприпасов и предметов снабжения.
Доставку и выгрузку российских грузов, добавил он, сопровождает вооруженная охрана из числа российских военнослужащих, но об их участии в боевых действиях в Сирии речь не идет.
По подсчетам журналистов, всего с начала года российские большие десантные корабли (БДК) приходили в Сирию около 41 раза, в то время как в 2013 — 2014 годах количество походов российских БДК составило 29 и 46 раз соответственно.
16 сентября официальный представитель Сирии при ООН Башар Джаафари заявил, что Россия должна иметь возможность бомбить позиции террористической группировки «Исламское государство» *:
— Почему американцы воюют против ИГ своими ВВС, а России это должно быть запрещено?
Директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров говорит, что сирийцы еще до начала гражданской войны предлагали России, во-первых, модернизировать 720-й пункт материально-технического обеспечения ВМФ России в Тартусе. Превратить его в полноценный порт. Во-вторых, сделать в Латакии базу ВВС и поставить там С-300 для прикрытия.
— Однако ничего из этого сделано не было. ПМТО как представлял собой, извините, пару сараев, так и представляет сейчас. Что касается С-300, то как известно, в 2010 году Москва заключила с Дамаском контракт стоимостью 900 млн долларов на поставку шести пусковых установок и 144 ракет. Но Соединенные Штаты, Израиль и некоторые другие страны разглядели в этом шаге нашей страны угрозу своей безопасности, хотя речь шла о сугубо оборонительных вооружениях. Тем не менее, российская сторона на обострение не пошла и долго тянула с решением. Но в конце концов, замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Константин Бирюлин заявил, что российские ЗРС С-300, предназначавшиеся для Сирии, будут утилизированы (об этом мы рассказывали в материале «С-300: „Поставлять нельзя утилизировать“).
Но лучше поздно, чем никогда. Нам нужна своя авиабаза в Сирии, иначе мы опять можем опоздать. К примеру, я уже устал везде говорить, что Башару Асаду нужно объединяться с сирийскими курдами и воевать с ними единым фронтом против различного рода исламистов. Помочь в этом могут наши военные инструкторы. Но пока мы с этим тянем. А американцы, у меня есть на этот счет информация, уже посылают своих инструкторов в армию Сирийского Курдистана.
Вообще, база ВВС в Латакии, находящаяся на берегу Средиземного моря в стратегически важном районе Ближнего Востока, может стать инструментом для решения многих задач по защите российских национальных интересов. Например, мы сможем обеспечивать воздушное прикрытие возможных совместных действий сирийской армии и сирийских курдов штурмовиками Су-25, фронтовыми бомбардировщиками Су-24.
Конечно, в Латакии очень маленький аэропорт. По-хорошему, он нуждается в серьезной модернизации и расширении полос. Но у нас есть технологии, предусматривающие строительство быстровозводимых прифронтовых аэродромов в случае войны. Был бы приказ, а инженерные подразделения с этим справятся. Что касается прикрытия авиабазы с воздуха, то, думаю, можно что-то придумать — поставить какие-то системы и приспособить их под местные условия.
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин отмечает, что на вооружении войск ПВО в Сирии состоят дивизионы ЗРК С-75, С-200, до пяти полков „Квадрат“, до шести дивизионов „Бук-М1“ и „Бук-М2“, ЗРК „Оса“, „Стрела-1“, „Стрела-10“ и ЗРПК „Панцирь-С1“.
— Из всей этой техники современными являются ЗРК „Бук“ (особенно „Бук-М2“) и ЗРПК „Панцирь-С1“. Значительный потенциал сирийской ПВО стал важнейшим фактором, предотвратившим интервенцию НАТО против Сирии, при этом на ее счету уже есть турецкий разведчик RF-4Е, возможно, истребитель F-16С, упавший в 2013 году рядом с сирийской границей, и американский боевой беспилотник „Предатор“. Это что касается сирийских войск ПВО.
Но если Россия в Латакии действительно всерьез решится создавать авиабазу, то, понятно, что будут привезены свои средства ПВО — без расчета на сирийские. Для себя мы, в конце концов, можем и С-300 перебросить. Например, те же С-300ПС, которые высвобождаются после принятия на вооружение С-400. Правда, это довольно сложно, потому что „трехсотки“ довольно громоздкие, требуют много рейсов и будут при переброске занимать место более актуального вооружения. Ведь, по большому счету, сейчас для Сирии нет угрозы с воздуха. У исламистов авиации нет вообще. Турки вряд ли рискнут бомбить объект, где находятся российские военные. Если же в качестве противников рассматривать американцев, то нам будет сложно создать там адекватную ПВО в нужном количестве.
Я думаю, что вряд ли у РФ в случае появления авиабазы в Сирии будет по-настоящему большая группировка — только Су-24 и Су-25. Если же будут расширяться масштабы операции, то, очевидно, будут задействованы и другие аэродромы.
Старший научный сотрудник центра международной безопасности ИМЭМО РАН Владимир Евсеев полагает, что российская авиабаза в Сирии может начать работать уже в ближайшее время.
— С 28 сентября по 3 октября в Нью-Йорке в рамках Генассамблеи ООН пройдет сессия высокого уровня, на которой выступит президент Владимир Путин. Возможно, после этого будет принято решение о полноценном развертывании авиабазы в Латакии. И было бы логичным, если уже сейчас осуществлялись определенные подготовительные мероприятия. Тогда, в случае необходимости, можно будет в достаточно короткие сроки перебросить авиацию. Скажем, для перебазирования полка авиации, если даже лететь через Иран, потребуется не более двух дней. А боевые вертолеты можно перевезти на БДК, которые, начиная с лета 2015 года, через Босфор проходят с техникой, выставленной уже на палубе судов.
Впрочем, если база и заработает в ближайшее время, то только в ограниченном виде. Для полноценной работы должны быть осуществлены тренировочные полеты. Летчики должны ознакомиться с местностью, отработать взаимодействие с наземными системами.
Что касается прикрытия базы с воздуха, то сомнительно, что авиация США, Турции или Израиля решится на удар по российской базе, но, тем не менее, оно должно быть. И на первом этапе эту функцию может взять на себя группа боевых кораблей, которые имеют определенную дальность обнаружения воздушных целей и возможность их уничтожения.
Я думаю, что на сегодняшний момент уже есть какие-то договоренности с властями США и Турции. Понятно, что наши страны не собираются воевать друг с другом на территории Сирии, поэтому воздушное пространство страны может быть разграничено.
Думаю, руководство нашей страны готово к такому сценарию. Потому что ситуация в Сирии складывается крайне неблагоприятно для мирного населения — исламисты подошли к густонаселенным районам страны. В настоящее время на территории, которую контролирует Башар Асад, проживает до 80−85% населения Сирии. Фактически люди сконцентрированы в тех центральных провинциях вокруг Дамаска, на которые пытаются наступать ИГ и другие группировки радикального толка.
* Движение „Исламское государство“ решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 года было признано террористической организацией, ее деятельность на территории России запрещена.

Свободная пресса

«Красуха» на учениях превратила Су-34 в слепых котят

Комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ) из семейства «Красуха» смог «ослепить» два истребителя-бомбардировщика Су-34. Все произошло во время учений в Западном военном округе, рассказал глава пресс-службы округа Олег Кочетков.

«В рамках проведения тактико-специального учения с отдельной бригадой радиоэлектронной борьбы Западного военного округа специалисты РЭБ успешно обеспечили защиту системы управления войсками от ракетного удара условного противника», – сказал он.

«Пара бомбардировщиков Су-34, имитирующая тактический удар ракетами класса «воздух – поверхность» по наземным пунктам управления, не смогла обнаружить цели и навести на них средства авиационного поражения», – добавил Кочетков.

Кроме того, в ходе учений, в которых приняли участие около 100 единиц спецтехники, с помощью «Красухи» нанесли радиоэлектронный удар по системе управления войсками условного противника.

http://tvzvezda.ru/

Индия попросила у России дать возможность полетать на Т-50

Военные Индии попросили Россию предоставить возможность проверить истребитель пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), также известный как Т-50, в полете, пишут индийские СМИ.
«В преддверии декабрьского визита в Москву премьер- министра Нарендры Моди мы хотели бы, чтобы российская сторона предоставила летчикам-испытателям ВВС Индии возможность протестировать истребитель пятого поколения ПАК ФА в полете. Сейчас нами рассматриваются все варианты сотрудничества в этом проекте — от совместного производства до прямой покупки 60-65 самолетов у России, и для принятия окончательного решения хотелось бы ознакомиться с его летными и техническими характеристиками на практике», — заявил источник Economic Times в министерстве обороны Индии, передает ТАСС.
Источник также отметил, что «Индия, несомненно, нуждается в истребителе пятого поколения, который совмещает в себе все современные технологии и наработки, такие как малозаметность, высокую маневренность, скорость, а также располагает запасом характеристик «на перспективу».
По словам представителя индийского оборонного ведомства, альтернативой российскому Т-50 мог бы стать американский F-35, который также пока находится на стадии финальных испытаний. «Однако, Индия неоднократно игнорировала намеки США относительно возможности поставки этого самолета», — отметил он.
В 2007 году Россия и Индия заключили межправительственное соглашение по совместному производству T-50, затем в декабре 2010 года индийская сторона выделила 295 млн долларов на его предварительную разработку.
«Однако, три года назад Индия притормозила этот проект, сократив свой заказ с первоначальных 166 одноместных и 48 двухместных истребителей до 127 одноместных ПАК ФА, — напомнил военный чиновник. — При этом, общая стоимость проекта ПАК ФА для Индии была обозначена на уровне около 25 млрд долларов при условии поставки всех 127 машин».
«Согласование технических деталей, стоимости и графика поставки истребителей может еще больше оттянуть подписание окончательного контракта по совместному производству ПАК ФА, в котором стороны должны были скинуться по 5,5 млрд долларов каждая, — отметил он. — Поэтому теперь Индия рассматривает вариант покупки у России готовых истребителей, чтобы получить их как можно быстрее».
В индийском оборонном ведомстве также упомянули, что очень рассчитывают на то, что визит премьер-министра страны в Москву для участия в очередном российско-индийском саммите подтолкнет переговоры по ПАК ФА в интересах обеих сторон. «Россия получит серьезные денежные поступления, а Индия рассчитывает, что в случае прямой закупки истребителей пятого поколения сроки поставки можно будет сократить с первоначальных 94 до 36 месяцев, что критически важно для ВВС страны, испытывающих летно-технический голод», — отметил военный эксперт.
12 августа сообщалось, что Индия может закупить три эскадрильи готовых российских истребителей пятого поколения Т-50 вместо того, чтобы совместно с Россией строить 127 подобных машин.
Кроме того, Индия собирается создавать свой собственный истребитель пятого поколения, однако на это планируется потратить 10-15 лет.

Индия назвала сроки создания собственного истребителя пятого поколения

По словам министра обороны Индии Манохара Паррикара, страна сможет создать свой собственный истребитель пятого поколения в течение 10-15 лет.
«Мы не приобретали новейшие истребители последние пять лет», — цитирует министра ТАСС. «Военно-воздушным силам нужны истребители четвертого поколения, потому что на создание истребителя пятого поколения уйдет 10-15 лет», — сказал он.
В ближайшее время Индия готовится подписать контракт на проведение опытно-конструкторских работ по совместному проекту истребителя пятого поколения с Россией.
Как сообщали ранее индийские средства массовой информации, ВВС просят российскую сторону, чтобы поставки 127 этих самолетов начались ранее предлагаемой даты (до 2025 года).
Параллельно сообщалось, что Индия планирует начать в текущем году разработку собственного истребителя пятого поколения. Самолет будет создан на основе уже имеющихся наработок по первому индийскому легкому истребителю Tejas. Первый прототип этого истребителя должен быть создан до 2024 года. Двигатель для него, предположительно, будет произведен не в Индии.
Как ожидается, Индия может вложить в совместный с Россией проект истребителя пятого поколения 25 млрд долларов (включая закупку) и до 800 млн долларов в разработку собственного самолета.
2 апреля американские СМИ сообщали, что программа Индии и России по совместной разработке перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения (FGFA)приостановлена. Согласно этим данным, министерство обороны Индии перестало отвечать на российские запросы о продолжении переговоров в этой области.
Напомним, в декабре 2014 года Индия запросила у США пять ключевых технологий в военной сфере.
В первой строке списка — получение лицензии на производство двигателя «Дженерал электрик» GE-F404, позволяющего безопасно летать в самую жаркую погоду, для оснащения легких истребителей Tejas.
Индия также заинтересована в получении технологии «стелс», нуждается в бортовых радарах с синтезированной апертурой производства компании Raytheon, а также просит о поставке стратегических разведывательных беспилотников Global Hawk, уже много лет состоящих на вооружении военной авиации США. Последнюю строчку в списке заняла новейшая разработка компании Textron AirLand — легкий реактивный разведывательно-ударный самолет Scorpion.

ВЗГЛЯД

Самые плохие авиакомпании мира

Британская консалтинговая компания Skytrax составила рейтинг худших авиакомпаний мира. Список вот уже четвертый год подряд возглавляет государственная национальная авиакомпания КНДР Air Koryo, передают Рамблер Путешествия.

Северокорейский авиаперевозчик единственный из всего рейтинга получил одну из пяти возможных звезд из-за старых самолетов, ненадежных ремней безопасности и общего низкого уровня безопасности.

Далее в списке, согласно обзору Skytrax, следуют 21 авиакомпания с рейтингом в две звезды (ниже они представлены в алфавитном порядке):

Bahamasair (Багамы). Пассажиры на сайте перевозчика оценивают работу компании в 2 из 10 балла, соглашаясь, таким образом, с рейтингом Skytrax.

Biman Bangladesh (Бангладеш). Клиентский рейтинг: 5/10. Главное недовольство пассажиров вызывает организация регистрации.

Bulgaria Air (Болгария). Клиентский рейтинг: 6/10. «Казалось, лучшее, что я мог ожидать от бортовой команды, было невежество», — считает один из пассажиров Bulgaria Air.

China United Airlines (Китай). Клиентский рейтинг: 8/10. «China United — единственная авиакомпания, которая использует Beijing Nanyuan — бывший военный аэропорт на Юге Пекина. Регистрация была быстрой и легкой, но зона регистрации шумная и полуразрушенная. Туалеты в аэропорту оставляют желать лучшего», — говорится в отзыве пассажира.

Cubana Airlines (Куба). Клиентский рейтинг: 4/10. Из отзывов пассажиров: «С рейсом этой авиакомпании много вещей пошло не так, сервис просто нелепый».

Iran Air (Иран). Клиентский рейтинг: 5/10. Среди претензий пассажиров — отсутствие алкоголя на борту самолетов авиакомпании.

Lion Air (Индонезия). Клиентский рейтинг: 4/10. Из отзывов клиентов авиакомпании: «Другой пассажир рейса, сидевший на моем месте, показал мне свой посадочный талон, который был таким же, как мой».

Mahan Air (Иран). Клиентский рейтинг: 7/10. Кандидат на выход из рейтинга двух звезд. «Я всегда выбираю Mahan для полетов из Дубая в Тегеран, — утверждает один из клиентов авиаперевозчика. — Это бюджетная авиакомпания, но питание и гостеприимство на одном уровне с любыми лучшими авиакомпаниями мира».

Nepal Airlines (Непал). Клиентский рейтинг: 5/10. Из отзыва пассажира: «Новый самолет, но место для ног между сидениями ограничено».

Onur Air (Турция). Клиентский рейтинг: 5/10. «Место было очень неудобное, — пишет один из пассажиров. — Вода была платной, они берут 3 евро за маленькую бутылку».
Pegasus Airlines (Турция). Клиентский рейтинг: 5/10. Из отзывов о работе перевозчика: «Я совершал четыре перелета авиакомпанией Pegasus и все четыре были задержаны — не на несколько минут, а, по крайней мере, на час или полтора».

Rossiya Airlines (Россия). Клиентский рейтинг: 5/10. Одна из основных претензий пассажиров — плохое питание на борту.

Ryanair (Ирландия). Клиентский рейтинг: 5/10. «В Дублине, когда я обратился к работнику стойки регистрации, чтобы сказать, что наши посадочные талоны на ноутбуке, он начал кричать на нас», — написано в одном из отзывов пассажиров Ryanair.

SmartWings (Чехия). Клиентский рейтинг: 5/10. «Рейс вылетел вовремя, но это был единственный плюс, — пишет один из пассажиров SmartWings. — Штат был груб, нет почти никакого обслуживания. Вы получаете один стакан воды или дешевой содовой и один неприятного вида сэндвич, места были неудобные, и самолет выглядел старым».

Spirit Airlines (США). Клиентский рейтинг: 3/10. Вот мнение одного из пассажиров: «Все отрицательные отзывы, которые были сказаны о Spirit, оказались верными».

Sudan Airways (Судан). Клиентский рейтинг: 1/10 (только один отзыв). «Самолет очень грязный внутри и требует внимание и уборки, — считает один из пассажиров Sudan Airways.

Syrianair (Сирия). Клиентский рейтинг: 2/10. Из отзыва пассажира авиакомпании: «Члены бортового штата курили за занавеской, а когда мой муж сделал им замечание, они предложили ему сигарету».

Tajik Air (Таджикистан). Клиентский рейтинг: 0/10 (только четыре отзыва). «В самолете ужасно пахло! Вкратце — худшая из всех авиакомпаний», — считают пассажиры Tajik Air.

Turkmenistan Airlines (Туркмения). Клиентский рейтинг: 4/10. «Худшая авиакомпания и обслуживание клиентов, — говорится в одном из отзывов. — Сотрудники выглядели несчастными и не улыбались».

Ukraine Int’l Airlines (Украина). Клиентский рейтинг: 5/10. Из отзывов пассажиров авиаперевозчика: «Долгая поездка (снова никакого кондиционирования воздуха) к самолету. А сам самолет был очень старый, с надписями на португальском и русском языках».

Yemenia (Йемен). Клиентский рейтинг: 4/10. Из отзывов пассажиров: «Сидения в эконом классе не слишком чистые, интерьер имеет серьезные признаки изнашивания».

Рамблер Новости

«Трансаэро» отходит «Аэрофлоту»

Правительство одобрило сделку по слиянию двух авиаперевозчиков
Правительство одобрило план по продаже акций «Трансаэро» группе «Аэрофлот». Решение было принято на межведомственной комиссии под председательством вице-премьера Игоря Шувалова. Главным условием остается выполнение «Аэрофлотом» всех обязательств по перевозке пассажиров, купивших билеты у «Трансаэро». Сумма сделки может составить 1 рубль. Такой шаг является компромиссным решением, уверены эксперты.
Группа «Аэрофлот» приобретает авиакомпанию «Трансаэро». На последнем правительственном совещании под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова, которое было посвящено вопросам авиатранспортной отрасли, сделка по продаже получила одобрение. Как сообщил «Газете.Ru» источник, знакомый с ситуацией, речь идет о слиянии авиакомпаний «Аэрофлот» и «Трансаэро». Сделка, как ожидается, будет осуществляться в течение года.
Авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» позднее подтвердили эту информацию.
«В интересах дальнейшего развития гражданской авиации и создания одной из крупнейших в мире авиатранспортных групп поддержана консолидация ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» в группу «Аэрофлот»», — сообщили в пресс-службе «Трансаэро».
Как сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, совет директоров «Аэрофлота» в четверг рассмотрит возможность санации «Трансаэро». Сумма сделки при этом может составить 1 рубль.
Основным условием одобрения со стороны правительства стало выполнение «Аэрофлотом» всех обязательств по перевозке пассажиров.
«Главное, чтобы не было отмененных рейсов», — отметил источник «Газеты.Ru». Еще одно условие — не допустить резких изменений кадровой политики и сокращения персонала.
С конца 2014 года российская авиационная отрасль переживает кризис, спровоцированный девальвацией рубля и падением спроса на авиаперевозки. В конце января компания получила кредит на 9 млрд руб. от банка ВТБ под госгарантии от российского правительства. Целевое использование кредита ВТБ подтвердил в апреле. Уже в мае, по данным «Газеты.Ru», в пуле кредиторов авиакомпании велось обсуждение вопроса о реструктуризации задолженности перевозчика. После определения организаций, готовых выдать перевозчику кредиты, авиакомпания, по неофициальной информации, намеревалась запросить новые госгарантии, но сделано этого так и не было.
Уже несколько месяцев авиакомпания «Трансаэро» проводит распродажи билетов по различным зарубежным и внутренним направлениям по цене значительно ниже средней по рынку.
К примеру, в числе последних «щедрых» предложений – полет из Санкт-Петербурга до Нью-Йорка туда и обратно меньше, чем за 15 тыс. руб., из Москвы в Дели туда-обратно – за 8 тыс. руб. Билет из Екатеринбурга в Вену вместе с обратным можно было приобрести за 5 тыс. руб. При этом компания установила высокую глубину продаж: совершить перелет по демпинговой цене можно было совершить до марта 2016 год.
Согласно опубликованным финансовым отчетам по РСБУ, операционный убыток «Трансаэро» за II квартал 2015 года составил 8,1 млрд руб., увеличившись более чем в два раза с 3,0 млрд руб. в первом квартале текущего года. В пересчете на пассажира убыток составил 2,3 тыс. руб. на человека.
«Трансаэро» – «это не актив, а пассив», поэтому вариант с санацией с формальной ценой авиакомпании в размере 1 рубля — вполне логичный вариант, уверен сотрудник Высшей школы экономики, независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко.
«Это решение — компромиссное, — объяснил «Газете.Ru» Крамаренко. — Поддержать «Трансаэро» уже было невозможно технически, слишком о больших деньгах шла речь. Банкротство авиакомпании могло привести к кадровым увольнениям в Минтрансе и Росавиации, которые были заинтересованы в наиболее безболезненном с точки зрения общественного резонанса решении вопроса. «Аэрофлот» использовали как подушку безопасности».
«В среднесрочной перспективе это, несомненно, окажет негативное влияние на финансовые показатели «Аэрофлота», который будет вынужден взять на себя долги «Трансаэро», но в долгосрочной перспективе «Аэрофлот» получит по сути монополию на дальнемагистральных перевозках и значительно увеличит долю на европейских маршрутах», — добавляет Крамаренко.

Елена Платонова

Париж вернул Москве более 1 млрд. евро за «Мистрали»

Париж вернул Москве более 1 млрд. евро за «Мистрали», деньги уже на российских счетах — источник
Москва. ИНТЕРФАКС-АВН — Более 1 млрд. евро, которые Париж вернул Москве за непоставленные вертолетоносцы «Мистраль», уже поступили на счета российских банков, сообщил «Интерфаксу» в понедельник источник в правительстве РФ.
«Франция согласно межправительственному соглашению с Россией перевела за непереданные «Мистрали» более одного миллиарда евро. В эту сумму вошла плата не только за сами корабли, но и косвенные затраты, которые понесла Москва при строительстве вертолетоносцев», — отметил собеседник агентства.
Он подчеркнул при этом, что «деньги уже поступили на российские счета».
Кроме того, по этому соглашению «Франция не получит права собственности на вертолетоносцы, пока не вернет в Россию произведенное в РФ стране оборудование, сказал источник.
Отвечая на вопрос, где будет размещено снятое с «Мистралей» оборудование, источник сказал, что «пока это еще не решено». «Вероятно, они будут установлены либо в учебном центре, либо на новых кораблях, если будет решение о строительстве собственных подобных вертолетоносцев», — добавил собеседник агентства.
«Первоначальный договор о сооружении во Франции двух «Мистралей» был составлен для России на колониальных, кабальных условиях. В частности, РФ в случае форс-мажорных обстоятельств должна была получить не более 20% от стоимости заказа, причем к таким обстоятельствам относился и односторонний отказ Франции продолжать строительство», — заявил источник.

Он добавил, что заключенное впоследствии межправительственное соглашение позволило эти проблемы снять. «В результате проведенных обстоятельных переговоров эти так называемые форс-мажорные условия были сняты в межправительственном соглашении. Документ позволил решить вопрос о непоставке Францией вертолетоносцев, заказанных Россией, на основе этого двустороннего соглашения, не прибегая к рассмотрению этой проблемы в арбитражном суде в Женеве», — подчеркнул собеседник агентства.

«Рособоронэкспорт» и французская компания DCNS подписали контракт на строительство двух десантных вертолетоносных кораблей-доков (ДВКД) проекта «Мистраль» в июне 2011 года. Кормовые части вертолетоносцев были построены на Балтийском заводе (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации) в Санкт-Петербурге. Стыковка с головными частями и окончательная достройка выполнялись на верфи компании STX France в Сен-Назере.
Стоимость контракта на строительство двух вертолетоносцев составила €1,2 млрд. Франция из этой суммы ранее получила €840 млн.
Первый вертолетоносец «Владивосток» Россия должна была получить в середине ноября прошлого года, однако руководство Франции отказалось выполнять договорные обязательства, мотивируя свое решение обострением обстановки на востоке Украины. Передача ДВКД-2 «Севастополь» планировалась на осень 2015 года.
В начале августа президент РФ Владимир Путин и его французский коллега Франсуа Олланд приняли совместное решение о прекращении действия контракта на строительство и поставку «Мистралей». Как сообщила тогда пресс-служба Кремля, «в ходе экспертных переговоров, прошедших в традиционном для российско-французских отношений дружественном ключе, удалось прийти к взаимоприемлемой договоренности о возмещении российской стороне средств, выплаченных по контракту, а также о возвращении поставленного российского оборудования и материалов».

«Франция уже перечислила упомянутые средства, и после возврата оборудования обретет право собственности и сможет распоряжаться обоими кораблями. В Москве считают вопрос «Мистралей» полностью урегулированным», — говорилось в сообщении.
Министр обороны Франции Жан-Ив Ле Дриан в интервью радиостанции RTL заявил, что российская сторона получит ровно ту сумму, которая соответствует ее финансовым затратам. «Начальная стоимость двух кораблей составляла около 1,2 млрд евро. Цена соглашения будет ниже — Россия получит евро за евро, ровно столько, сколько она ранее мобилизовала» (в рамках контракта)», — сказал министр.
25 августа Ф. Олланд сообщил, что у Парижа «есть выбор потенциальных новых покупателей, число которых велико».

Яч ЛЕ

МАКС 2015

Дата проведения, программа полетов, расписание авиасалона в Жуковском, цены на билеты, как доехать на аэродром «Раменское»

В Москве произошло открытие Международного авиационно-космического салона МАКС 2015, и дата его проведения с 25-го по 30-е августа 2015 года. Всех ждут на мероприятии в городе Жуковском, Московской области, на аэродроме «Раменское».
Как доехать на МАКС 2015 на электричке и автомобиле. Как добраться.
Будет ходить электричка Казанского направления до платформ Отдых или 42 километр. Далее можно организованно добраться на автобусе до самого аэродрома. Рекомендуем покупать билеты «туда и обратно».
Ездить на автомобилях в дни МАКС-2015 в Жуковском разрешают только для водителей, у которых есть Автопропуск МАКС-2015. И потребуются платные автопропуска до парковок и выставочного комплекса
Авиасалон МАКС 2015- цены на билеты
850 рублей — такую цену установили на единоразовое посещение с 28 по 30 августа.
В комфортабельном павильоне, на открытой смотровой площадке будет зона отдыха и летнее кафе. Цену билета для взрослых установили 18000 рублей, и детей до 6-ти лет будут пропускать бесплатно.
МАКС 2015-программа полетов, расписание авиасалона
26 августа
10.00-18.00 пройдут мероприятия деловой и выставочной программы
15.00-17.00 демонстрационные полеты по заявкам участников выставочной программы
27 августа
10.00-18.00 общие мероприятия
15.00-17.00 полеты участников
28 августа будет днём массового посещения
10.00-18.00 выставочная программа
11.00-17.00 демонстрационные события
29 августа в день для массового посещения
10.00-18.00 выставочная программа
11.00-17.00 демонстрация полётов
30 августа
10.00-18.00 выставочные программы
11.00-17.00 демонстрационная программа

«Сон и питание — основа летания»

До 1928 года функции бортпроводника выполнял второй пилот
Как бесплатно выучиться на бортпроводника? Каково это лететь в одном самолёте с детским хором или заключёнными с конвоем? Можно ли в самолёте сварить кофе в турке? Бортпроводница VZLETNAYA_M рассказала «Журналу ЖЖ» о требованиях к росту стюардесс, влиянии «лётной профессии» на семейную жизнь и отличиях от официантов.
— Что самое сложное в работе бортпроводника?

Самое сложное для меня — это встать в 4 утра на работу. Всегда говорю себе «главное встать, потом проснёмся». Особенно сложно зимой. Одинакового расписания на все дни нет, потому режим страдает.

— Слышны ли аплодисменты в кабине? И правда ли, что при посадке аплодируют только россияне?

Нет, в кабине их не слышно, но мы иногда рассказываем пилотам, что пассажиры передавали благодарность или очень хлопали на посадке. Некоторые считают, что это бред, но бывают такие посадки, что и похлопать не грех =)

На тему хлопают ли только россияне, точно сказать не могу, со станции не всегда видно, однако иногда присоединяются и иностранцы.

— Сколько времени занимает обучение на бортпроводника и дорого ли это? Всем ли это доступно?

Для того, чтобы стать бортпроводником нужно пройти медицинскую комиссию ВЛЭК в обязательном порядке. Так же сейчас при собеседовании проверяют знание иностранных языков. Основной — английский, но весомым плюсом будет знание ещё одного или нескольких иностранных языков. Всё-таки даже по России иностранцев летает очень много.

Обучение на бортпроводника занимает примерно 3 месяца. На курсах изучают всё, что касается перевозки пассажиров и багажа, правила безопасности, медицину, психологию и многое другое. Документальная база достаточно большая, и знать её нужно досконально. Так же мы проходим спасательную подготовку на воде и на суше, учимся тушить пожар в различных частях салона, но это уже на практике. Затем следует 30 часов практики в самолёте, и дальше ты из разряда стажёров переходишь в проводники.
Что касается курсов, то обучиться можно бесплатно за счёт авиакомпании, подписав контракт с ней на несколько лет.

— Есть ли какие-то суеверия среди экипажа?

По моим ощущениям, суеверия немного отошли в прошлое. Хотя некоторые из них связаны со здравым смыслом. Говорят, что фотографироваться перед вылетом — плохая примета. Ничего страшного конечно в этом нет, но отвлекаться от подготовки на фотосессию, возможно не стоит.

Так же есть хорошая фраза «сон и питание — основа летания». И действительно предполетный отдых соблюдать необходимо. Нормы даже регламентированы законом.
Ну и слово «крайний» вместо «последний» используется постоянно.

— Есть ли у вас талисман? Расскажите о нём, пожалуйста.

Я достаточно спокойно отношусь к украшениям и не особо верю в талисманы. Точнее я стараюсь их себе не придумывать. Часто бывает так, что люди забывая дома какую-то вещь, которая приносит им удачу начинают переживать и нервничать. Я считаю это отвлекающим фактором и стараюсь просто не создавать дополнительных ненужных переживаний. Однако у меня есть значок в виде самолёта, который мне подарила моя первая инструктор после окончания стажерской практики. Он практически всегда со мной, но это скорее память о человеке, чем талисман.

— Почему вы решили освещать в блоге свою профессиональную деятельность?

Мне хотелось писать. И как оказалось, это ещё и кому-то интересно. Я бы не сказала, что я освещаю именно профессиональную деятельность. Здесь в основном мои собственные впечатления от полётов и людей. А их, к счастью, много.

— Сколько примерно городов (и стран) вы уже посетили? Как постоянные перелёты влияют на быт и семейную жизнь?

Города не считала, но могу сказать, что место для магнитиков на холодильнике почти закончилось. Пора покупать 2ой =)

Такая работа на быт, конечно влияет: нельзя покупать скоропортящиеся продукты, практически бесполезно готовить, если кто-нибудь из домашних не поможет это съесть. Становишься «легким на подъём». Если раньше любую поездку нужно было продумывать досконально и двое суток собирать чемодан, то сейчас на сборы нужно 30 минут.

Что касается семьи, то она у нас практически вся семья авиационная, поэтому к моей работе относятся с пониманием.

— Если бы не авиация, то чем бы вы занимались? Как вы вообще пришли к тому, что хотите стать бортпроводником?

Наверно было желание сменить офис на что-то более интересное мне, хотелось путешествовать и получать за это зарплату. Искала себя во многом, но нашла в авиации. Возможно, это оптимальная деятельность для меня: работа с людьми, путешествия и прекрасные виды за окном.

Если бы не авиация, то не знаю… У меня и увлечения связаны именно с полётами — это планерный спорт. Но если представить, что совсем никак, то стала бы ветеринаром.

— Что чувствуете, когда летите в роли пассажира? Может быть, хочется делать какие-то замечания при неправильных действиях других бортпроводников?

Когда я лечу пассажиром, я просто отдыхаю, иногда стараюсь поспать. Но строго придерживаюсь мнения, что давать советы и мешать коллегам работать нельзя.

— Каких самых странных пассажиров вы встречали во время работы?

Один раз с нами летел детский хор, который под всеобщие аплодисменты исполнял практически любые песни. Очень красиво пели. И рейс остался в самых приятных воспоминаниях.
Несколько раз я возила заключенных с конвоем на регулярном рейсе. Опыт, прям скажем, интересный. На 3-ий раз было уже привыкла.
Ещё запомнился один пассажир в клетке. Это был огромный грустный Дог, который начинал жалобно скулить, когда от него отходил бортпроводник. Клетка была в заднем багажнике с доступом из салона. К концу полета почти все пассажиры интересовались как там собачка.
Из неприятного: буйный пассажир, которого пришлось снимать с милицией.

— Самая смешная история из рейса, которая приходит вам в голову?

Когда в нас собирался экипаж «кофеманов» я иногда брала с собой турку и варила кофе в шэде (духовке). Так получилось что крайний рейс был почти пустой. Турку положили в пакет и в телегу. На экипаж выдавали яблоки, которые лежали рядом. Спрашиваю пассажира на последнем ряду, что он будет пить. Пассажир отвечает «яблоко», имея ввиду яблочный сок. Решила пошутить и достала из телеги яблоко. Пассажир улыбнулся и сказал: «А конфетки у вас случайно нету?». Достаю, взлётную конфетку и отдаю ему. Поскольку их периодически просят, кладу несколько штук в телегу, чтобы далеко не бегать. Почти смеясь: «А может вы еще мне и кофейку заварного организуете?». Я со смехом достаю из телеги турку и вспоминая старый прикол говорю: «Вы потратили 3 желания». Кофе пассажиру пришлось сварить =)

— Есть ли какие-то традиционные шутки среди членов экипажа?

По ситуации. Но на авиационную тематику их много. В основном это какие-то байки старые и смешные.
У проводников шутки очень специфические и нелетающим будет очень сложно понять, более того я их сама не сразу начала понимать. Например в самолете место ограничено в связи с этим много шуток на тему того как складывать коробки от сока.

— Расскажите, пожалуйста, о профессиональном сленге. Есть ли какие-то выражения, которыми можно по незнанию вас обидеть?

Многие проводники не любят, когда их называют стюард/стюардесса, и говорят, что профессия называется «бортпроводник».
Многие обижаются, когда сравнивают работу проводника с официантом в самолёте. Круг обязанностей сильно отличается конечно. Помимо работы в салоне, есть ещё очень много невидимых для пассажиров вещей. Но лично меня это не задевает, я ничего плохого в работе официантом не вижу, а доказывать всем, что есть разница времени не хватит. Надо же чай налить всем =)

— Существуют ли какие-нибудь «лайфхаки», которые делают полёт ещё более комфортным для пассажиров?

Если не опаздывать на регистрацию или регистрироваться на сайте авиакомпании, то вам вряд ли достанутся места в конце салона. А значит вероятность того, что вам достанется рыба, мясо или курица возрастает.
Если вы летите в жаркую страну или из неё, берите с собой в салон самолета кофту. В коротких шортах тоже будет прохладно. Температура в самолете точно не будет поддерживаться на уровне 30 градусов тепла, а пледов на всех не хватает.
Если взять место у прохода, то в туалетную комнату будет проще попасть. И не придется беспокоить спящих соседей.
Если сдавать в багаж все лишнее, а в салон брать небольшую сумку, то места для ног будет больше.

— Почему в стюардессы берут только высоких девушек?

На самом деле — это миф. Стандартные требования авиакомпании относительно минимального роста девушек от 160–165 см. В бизнес авиацию предпочитают брать миниатюрных представительниц прекрасного пола.

НАТО подрезает крылья. Авиапарк альянса в Прибалтике сократится вдвое

В прошлом году прибалты очень уж просили НАТО предохранить их от опасной близости с Россией. Натовцы послушались, а зря. Ведь сразу было ясно, что антироссийские фобии местных властей нужно, как минимум, делить пополам.
С 1 сентября крылатое выражение поддержки альянса – это уже не шестнадцать, как сейчас, а восемь боевых самолетов. По четыре в Литве и в Эстонии. «Вполне достаточно, учитывая, что это по-прежнему в два раза больше, чем было до украинского кризиса», – сообщили британской Guardian в офисе североатлантического блока. И спросить бы, в чем подвох? Но некому. Хотя все же знают, что в этой конторе просто так силы не сворачивают. Либо спасают, либо бросают, либо перебрасывают. Но чтобы так, за здорово живешь, вернуть домой из рациональных соображений и без всякой ротации – случай крайне редкий.
И при этом ни слова о том, что «расширение» свою миссию выполнило. А это хоть и немое, но красноречивое признание того, что можно было вполне обойтись и без него. Но уж очень прибалты тогда просили предохранить их от опасной близости с Россией. С детской наивностью надеялись, что размеры предохраняющего средства имеют значение и влияют на потенциал. Ничуть. Только болтаются без дела. Чем, собственно, эти аппараты здесь и занимаются. И не важно, четыре их, как было с 2004, или 16, как стало от страха в 2014.
А ведь эксперты сразу предупреждали, что все эти антироссийские фобии местных властей нужно, как минимум, делить пополам. НАТО понадобилось девять месяцев, чтобы понять это буквально. Все как в жизни. Где-то в октябре залетели. А пришел срок, поняли, что не оттого. Последнее время в альянсе только и говорят о том, что Кремль Прибалтике не угрожал, не угрожает, и угрожать не будет. Как бы сама Прибалтика этого ни хотела. Так что, в этом сокращении есть своя логика. То, что делалось без объявления войны, переделывается без объявления мира.
В уменьшении авиапарка стратегического смысла столько же, сколько было в его увеличении. А если нет никакой разницы, зачем содержать больше. Получается, что все эти месяцы натовские истребители здесь напрасно «истребляли» деньги, топливо, время. Да, и тесновато им в таком-то количестве. Покрасоваться перед гражданским населением на параде, блеснуть брюхом на бреющем полете или сымитировать воздушный бой с землей. Для этих забав и тех восьми, что остаются, вполне достаточно. Тем более что на количество того, что, ползая, летать не может, это ничуть не влияет. США по-прежнему рассматривают варианты расширения своего бронетанкового присутствия в Прибалтике. Что, впрочем, тоже естественно. Еще не дошло. Все-таки по воздуху быстрее. Что касается местных режимов, то им крылья не нужны вовсе. Их и полет фантазии очень неплохо «уносит».
Хотя в искусстве «убивать словом» им пока далековато до армии Нидерландов. Как сообщают голландские СМИ, из-за нехватки боеприпасов солдатам во время учений приходится имитировать звуки стрельбы голосом. Из конфиденциального электронного письма министерства обороны журналисты выяснили, что многолетний дефицит патронов сейчас уже сказывается на боевом духе. На «пиф-паф», разве что, его еще и хватает.
Их слова да блоку в уши. Тоже, между прочим, мог бы решить, что играть в войну дешевле, чем к ней готовиться. Что до голландцев, то у них есть средства и покрепче выражений. Например, «трубкой мира», если приготовить ее в Амстердаме, можно «убить» кого угодно.

Михаил Шейнкман

РИА Новости

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация