AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

«Можно было пролететь так, чтобы вода промыла глаза американцам»

Летчики рассказали «Газете.Ru» о маневре, который был совершен бомбардировщиком Су-24 над американским эсминцем Donald Cook на Балтике. А также почему пролет над кораблем не был опасен и в чем основные сложности в маневрировании над морем.
Инцидент, связанный с пролетом российского бомбардировщика Су-24 над американским эсминцем Donald Cook в Балтийском море, напоминает дежавю. Ровно два года назад подобная встреча «Кука» и «Сушки» над Черным морем наделала много шума. По данным СМИ, в апреле 2014 года экипаж этого американского военного корабля испугался примененных российским самолетом средств радиоэлектронной борьбы, парализовавших бортовое оборудование эсминца, — тогда рапорт о переводе подали 27 членов экипажа.
Спустя два года после того случая фигуранты «перебазировались» в Балтийское море. Здесь, по сообщениям американской стороны, два самолета Су-24, предположительно без боекомплекта, пролетели недалеко от эсминца Donald Cook, проводившего учебные занятия с участием вертолета ВВС Польши. Российские бомбардировщики два дня подряд летали возле американского корабля, а также помешали взлету польского вертолета. Рядом был замечен и российский военный вертолет Ка-27.
«Мы испытываем глубокие опасения по поводу небезопасных и непрофессиональных российских маневров.
Эти действия потенциально могут нагнетать напряженности в отношениях между странами», — цитирует агентство Reuters представителей Пентагона.
В американском военном ведомстве долгое время шли дебаты по вопросу публикации видеозаписи эпизода.
Когда ролик разместили в интернете, «Газета.Ru» обратилась к российским летчикам с просьбой прокомментировать, что же произошло на Балтике и насколько это опасно.
«Нормально все там пилотировалось, правильно все летали, никаких вопросов к ним. Раз так летел низко, значит, летчик профессионально подготовлен. Раз летали, значит, возможно так делать, мы же должны показывать свой уровень и свою силу, а они только силу признают. Это просто полеты на предельно малой высоте, они есть в курсе подготовки», — коротко прокомментировал маневры Су-24 бывший начальник Липецкого авиацентра, заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор авиации Александр Харчевский.
Герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Анатолий Квочур также отметил, что все летчики должны владеть этим маневром — пролетом на предельно малой высоте. Он обязательно входит в курс боевой подготовки для истребительно-бомбардировочной авиации, а также для тактических бомбардировщиков, которым является Су-24.
«Используется он для скрытного подлета к цели. Особенно это существенно, когда местность пересеченная, а над морем это видно издалека.
Но при хорошей скорости, а она была примерно 900 км/ч, трудно обнаружить заранее такой самолет — на малой высоте он точка, которая потом превращается в большой достаточно сильно гудящий объект», — говорит собеседник.
Как известно, бомбардировщик Су-24 — фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Крыло изменяемой стреловидности — это тип конструкции летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, позволяющей изменять в полете один из видов геометрии крыла — стреловидность. На больших скоростях полета более эффективна бо́льшая стреловидность, а на малых (взлет, посадка) — меньшая.
«Поскольку они шли с прямым крылом — это крыло для крейсерского полета и посадки — очевидно, что скорость была небольшая, — поясняет Квочур.
Если бы они крыло сложили до максимальной стреловидности, то можно было бы пролететь на скорости в 1300–1400 км/ч, что привело бы к серьезному хлопку, потому что сверхзвуковая скорость тянет за собой так называемый скачок-уплотнение и волну такую за собой тянет. Эта волна может привести к разрушению каких-то слабоармированных конструкций, например антенн, а на земле может привести к разрушению небольших построек», — уточняет летчик.
Он отметил, что, очевидно, командиры не разрешили сложить крыло, чтобы не обострять ситуацию. «Если эти летчики сделали такой маневр инициативно, исходя из патриотических и профессиональных соображений, то здесь дело командира, но я бы их поощрил за профессионализм», — говорит Герой России.
Как сообщали военные источники в США, российские самолеты пролетели над эсминцем Donald Cook в нейтральных водах на высоте менее 30 м примерно в 10 м от него, что, по их мнению, «непрофессионально и небезопасно».
«Во вторник пара российских боевых Су-24, предположительно без вооружения, облетели вокруг «Кука» 11 раз. В один момент российский самолет находился в 30 футах (9,14 м) от корабля», — говорится в сообщении представителя Пентагона Мишель Балданса.
Комментируя заявления американской стороны о «непрофессиональном поведении», заслуженный летчик России подчеркнул, что все было выполнено чисто, без шероховатостей.
«Вообще, полет над морем на предельно малой высоте — это довольно серьезное дело, потому что трудно определить высоту. Когда летишь над земной поверхностью, есть какие-то неровности, есть за что глазу зацепиться, а так море и море. Это серьезное дело, которое требует профессионализма», — сказал он «Газете.Ru».
При этом он добавил, что пролететь рядом с кораблем, который является ориентиром, имея свою высоту, гораздо легче. «Можно было бы пролететь так, чтобы поднялась волна и немножко вспарило бы воду, чуть-чуть промыло бы глаза американцам», — пошутил Квочур.
Тем временем американская сторона, изучив инцидент, использовала дипломатические каналы для обращения к России. Американский конгрессмен Рэнди Форбс, отвечающий за вопросы ВМС, заявил, что «активность флота США в Европе должна быть расширена таким образом, чтобы ответить на угрозу, которую представляет собой международное поведение России». Хотя, как сообщил изданию The Navy Times офицер ВМС США в отставке Рик Хоффман, американский эсминец не стал открывать огонь по пролетевшим в опасной близости от корабля российским самолетам, так как они не имели вооружения и не представляли угрозы: «Мы не находимся в состоянии войны с Россией», — заявил Хоффман, отметив, что нельзя убивать людей только потому, что «они раздражают».
Напомним, что эсминец USS Donald Cook класса Arleigh Burke оснащен системой противовоздушной обороны Aegis с противоракетами, а также крылатыми ракетами Tomahawk. Решение на поражение угрожающих кораблю целей может приниматься автоматически.
Как заявил в четверг официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков, все полеты самолетов российских ВКС выполняются в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами. «Маршрут полета российских самолетов проходил через район, где находился эсминец ВМС США USS Donald Cook, примерно в 70 км от российской военно-морской базы. Обнаружив корабль в зоне визуальной видимости, российские летчики совершили отворот от него с соблюдением всех мер безопасности», — сказал Конашенков.
Как пояснил «Газете.Ru» полковник Квочур, что касается отворота, то это действительно так, и еще раз подчеркнул профессионализм летчиков при исполнении маневра. «Они не пролетели над кораблем и его надстройками на такой скорости, что там на палубе люди попадали. Они отвернули, прошли в стороне на значительном расстоянии. Если бы они шли на сверхзвуке, был бы хлопок. Но надеюсь, в ближайшем обозримом будущем до этого во взаимоотношениях с американскими партнерами не дойдет», — заключил он.
Свое мнение по поводу произошедшего высказала и Варшава. Глава МИД Польши Витольд Ващиковский заявил, что совместно с США они «обдумают общий ответ» на инцидент, так как «он был осуществлен главным образом против польского вертолета». По его словам, «такого типа провокационное поведение» наблюдается «уже некоторое время», и вопрос в том, «какова его цель и зачем оно было нужно».

Газета.Ru

В России начали создавать истребитель шестого поколения

В 2016 году планируется завершить испытания истребителя пятого поколения Т-50 и поставить первые серийные машины в ВКС
Москва. 2 марта. INTERFAX.RU — ОКБ «Сухого» приступило к работам по созданию истребителя шестого поколения, сообщил журналистам в среду вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
«Новые задельные работы сегодня были очень кратко представлены ОКБ «Сухого». Речь идет о задумках по созданию истребителя шестого поколения, хотя сегодня еще идут государственные испытания истребителя пятого поколения», — сказал Рогозин по итогам совещания по боевой авиации в компании «Сухой».
На совещании отмечалось, что в настоящее время компания «Сухой» совместно с другими авиастроительными фирмами реализует масштабную программу по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) известного еще как истребитель пятого поколения Т-50.
Испытания самолета планируется завершить в этом году, первые серийные машины начнут поступать на вооружение ВКС в 2017 году.
ПАК ФА — российский многоцелевой истребитель пятого поколения. Использование композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, характеристики двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить его боевую эффективность в работе как по воздушным, так и наземным целям в любое время суток и любых метеоусловиях.
http://www.interfax.ru/russia/

Летающий автомат Калашникова: как МиГ-29 ставит новые рекорды

Этот самолет опровергает законы физики. Некоторые из фигур высшего пилотажа, которые он может исполнять, были впервые в истории реактивной боевой авиации выполнены именно на нем. По запасам прочности эта машина не имеет равных: конструкция корпуса позволяет выдержать перегрузки, которые губительны для человека. МиГ-29 — легендарный истребитель, за свою надежность и нетребовательность к условиям эксплуатации получивший прозвище «летающий автомат Калашникова».

О том, какие рекорды поставил в небе «двадцать девятый» и на что будет способна обновленная версия этой машины, расскажет журналист Алексей Егоров в очередном выпуске программы «Военная приемка» на телеканале «Звезда».

«Точка опоры»
Не так давно в Интернете успехом пользовалась уникальная видеозапись взлета неизвестного военного самолета. Машина с легкостью пробегала по взлетной полосе, после чего стремительно, словно ракета, взмывала в небо.

«Неизвестный военный самолет» — это как раз МиГ-29, по кодификации НАТО – Fulcrum («Точка опоры»), многоцелевой истребитель четвертого поколения.
Именно на МиГ-29 летчики нашей страны впервые выполнили фигуру «Колокол», которая еще тридцать лет назад была не доступна в авиации.

Самолет выводился на угол набора высоты в 70 градусов, повышались обороты двигателя, после чего машина резко сбрасывала скорость, фактически останавливаясь в воздухе. Далее, проседая вниз, самолет опрокидывался, имитируя раскачку языка колокола. После этого скорость повышалась до необходимой, и самолет выводился в горизонтальный полет.
Как говорят авиаторы, практическая значимость этой фигуры в бою в том, что на время прохождения нулевой скорости самолет становится невидимым для радаров и ракет с радиолокационным наведением.

Первым «колокол» на МиГе применил знаменитый летчик Анатолий Квочур, будущий Герой России. На авиасалоне в британском Фарнборо в 1988 году он шокировал исполнением этого воздушного маневра и публику, и авиационных экспертов. А годом спустя на другом международном авиасалоне — во французском Ле-Бурже, Анатолий Николаевич неожиданно для себя переживет и еще один рекорд на своем МиГе — катапультирование с высоты 80 метров.

Позже выяснится, что ни самолет, ни летчик не были виноваты — в сопло двигателя истребителя попала птица. Кстати, этот неприятный инцидент станет рекламой советским системам катапультирования, ведь при приземлении с такой сверхмалой высоты летчик не просто остался жив, но и отделался лишь незначительными ушибами.

Меняя вектор тяги

Миг-29 в свое время поставляли в 56 стран. На вооружении 29 из них он стоит и по сию пору. В свое время эти машины использовали и ВВС Национальной народной армии ГДР. В конце 1980-х, после объединения Германии, они достались ФРГ. Однажды советским истребителям устроили тренировочные бои с натовскими самолетами, в числе которых были F-16 и F-18. Практически во всех воздушных схватках МиГи одержали победу. Американские машины просто не могли выдержать таких перегрузок, которые преодолевали наши истребители.
Достигать невиданной маневренности МиГам позволяют уникальные двигатели, действие которых основано на принципе изменяемого вектора тяги. В итоге самолет получает возможности по маневру, не сравнимые с машинами, оснащенными обычными двигателями.

К примеру, МиГ-29 с отклоняемым вектором тяги (индекс ОВТ) может развернуться буквально «вокруг себя», тогда как обычному истребителю нужно выполнить стандартный разворот. Известно, что ВВС США для подготовки своих летчиков закупили шесть таких российских самолетов. С их помощью американские пилоты осваивают тактику боя с потенциальным противником.

Утепленный «Терминатор»: на что способен «полярный» Ми-8АМТШ

Первый вертолет Ми-8АМТШ с индексом «ВА», предназначенный для полетов в Арктике, поставлен Минобороны России Улан-Удэнским авиационным заводом. Об этом сообщил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов, докладывая в ходе недавнего Единого дня приемки военной продукции Президенту России Владимиру Путину о результатах выполнения Гособоронзаказа в 2015 году. Всего, как проинформировал Верховного Главнокомандующего замглавы военного ведомства, предприятие поставило для нужд армейской авиации 13 военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ, один из которых был изготовлен в том самом «арктическом» варианте.

Утепленный вариант

Основой для арктической винтокрылой машины стал знаменитый «Терминатор» — вертолет Ми-8АМТШ, разработанный в свою очередь на базе многоцелевого вертолета Ми-8АМТ. Машина с индексом АМТШ получила комплекс управляемого вооружения, аналогичный вертолету Ми-24, а также усиленную броневую защиту из облегченной металлокерамической брони и новую авионику, включающую в себя, помимо прочего, метеорадар, аппаратуру спутниковой навигации, инфракрасную аппаратуру, а также очки ночного видения для пилотов.

Вооружение вертолета, размещенное на балочных держателях по бокам фюзеляжа, включает в себя противотанковый комплекс «Штурм-В» с управляемыми сверхзвуковыми ракетами, до четырех блоков неуправляемых ракет, управляемые пушечные контейнеры, а также два 7,62-мм пулемета — в носовой и кормовой установках. Именно из-за наличия столь внушительного арсенала вертолет и получил прозвище «Терминатор». Серия Ми-8АМТШ, предназначенная для эксплуатации в высоких широтах, подверглась ощутимой модернизации.

Во-первых, «арктический» вертолет получил мощные газотурбинные двигатели с усиленной трансмиссией, а также вспомогательную силовую установку увеличенной энергомощности. Она нужна для автономной эксплуатации вертолета в отрыве от базового аэродрома, для предполетной подготовки бортового оборудования, обогрева кабины и морских спасательных костюмов членов экипажа.

Во-вторых, применены устройства подогрева силовой установки и трансмиссии, «утеплены» тефлоновые шланги в гидравлической, масляной и топливной системах. Не обошлось и без особых «ноу-хау», в частности, вертолет получил специальные чехлы на основные узлы и агрегаты, благодаря которым удалось повысить эффективность систем подогрева при температурах ниже минус 40 градусов. Естественно, что дополнительным средствами обогрева были оснащены кабины экипажа и грузовая кабина. Для утепления здесь были использованы технологии, которые применяются на космических кораблях.

В режиме сканирования
Конечно, «утеплить» вертолет — дело важное. Но не самое главное для боевой машины. На Улан-Удэнском авиазаводе это учли. Вертолет снабдили целым набором аппаратуры, позволяющей эксплуатировать машину в полярных районах. В частности, установленный бортовой цифровой автопилот повышает точность пилотирования и навигации в условиях малоориентирной местности и арктической полярной ночи.

По словам эксперта в области авиации Василия Ятленко, более четверти века отдавшего пилотированию на Крайнем Севере как раз вертолета Ми-8, самое сложное для экипажа — именно работа в условиях безориентирной местности, к примеру, над тундрой или ледяными полями Северного Ледовитого океана. «Однотипная местность не дает свериться с полетной картой, нет никаких ориентиров, подбор площадки для приземления также затруднен, — отмечает летчик. – Как не хватало нам таких автопилотов».

Кроме этого устройства машина оснащена и несколькими системами навигации: дублированной спутниковой, цифровой со встроенным генератором карт, а также бесплатформенной инерциальной системой, позволяющей определять текущие координаты местоположения вертолета в случае потери спутниковых сигналов.

Кроме того, установленный на этом вертолете метеолокатор определяет опасные метеообразования в горизонтальном и вертикальном профилях, а также в автоматическом режиме сканирует земную поверхность, определяя объекты и береговую линию.

К слову, дальность полета с двумя дополнительными топливными баками на внешней подвеске и двумя внутренними резервуарами превышает 1300 километров. «Вертолет может целенаправленно использоваться для транспортно-десантного обеспечения арктической группировки войск, для мониторинга заданных зон ответственности, для поисково-спасательного обеспечения судов на Северном морском пути», — подчеркивает директор Улан-Удэнского завода Леонид Белых.

На Ми-8АМТШ-ВА также установлена система наблюдения за воздушной обстановкой, позволяющая вести контроль даже в условиях минимальной видимости. Есть здесь и уникальный поисковый радиопеленгатор, работающий на всех аварийных частотах и предназначенный для поиска терпящих бедствие людей и техники.

Крылья для Арктики
«Транспортные средства, которые в любой момент могли бы выполнить поставленную задачу в Арктике, крайне необходимы войскам», — подчеркивает замминистра обороны России Юрий Борисов. Вертолет Ми-8АМТШ-ВА — как раз из таких. Надежный, простой, нетребовательный. Его можно хранить без ангаров, эксплуатировать при экстремально низких температурах. Кроме того, как подчеркивает заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» Григорий Козлов, арктический вариант Ми-8АМТШ еще и максимально автономен, то есть даже в этом он адаптирован к условиям работы в Арктике.

До 2020 года Вооруженные Силы России должны получить еще как минимум четыре таких машины. Как подчеркнул министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу, посетивший Улан-Удэнский авиазавод в прошлом году, необходимо выстраивать оптимальную систему послепродажного обслуживания, которая позволяла бы обеспечивать весь жизненный цикл техники. «Нужна эффективная система управления ресурсом машины», — отметил тогда министр.

Интерес к Ми-8АМТШ-ВА проявляют и другие российские силовые структуры. В целом, по мнению, гендиректора холдинга «Вертолеты России» Александра Михеева, полученный в ходе разработки, производства и испытаний Ми-8АМТШ-ВА научно-технический задел по эксплуатации машины в условиях Крайнего Севера можно будет использовать для создания и гражданской версии арктического вертолета. «Такая модель машины необходима как регионам для создания транспортной инфраструктуры в районах Крайнего Севера, так и компаниям нефтегазового сектора для обеспечения их проектов», — полагает он.

Идеальным транспортом, как в военном, так и в гражданском исполнении, вертолетом, который может обслуживать и ледоколы, и полярные станции, называет Ми-8АМТШ-ВА член Совета Федерации от Бурятии Арнольд Тулохонов. По его словам, он обратился к вице-премьеру Дмитрию Рогозину с просьбой увеличить Гособоронзаказ на эти машины. Как считает сенатор, это помимо прочего реально поможет решению вопросов обеспечения безопасности в Арктике. «Кроме того, я бы рекомендовал приобрести такую технику всем нашим ресурсным корпорациям, олигархам и арктическим губернаторам, — подчеркивает Тулохонов. — Для Севера это лучший вертолет в мире по соотношению цена-качество».

Автор: Дмитрий Сергеев
http://tvzvezda.ru/news/

Стюардесса — надежная, как весь гражданский флот

.«Летайте самолетами!» В советские времена, когда у нас была только одна авиакомпания и обычные люди ни в какие заграницы не ездили, профессия стюардессы считалась романтичной и престижной, особенно на международных линиях. Небо. Самолет. Девушка.
«Эх, Наташка, ты лучшая девушка Москвы и Московской области». — «Ошибся! Я — лучшая девушка в СССР!»
Фильм «Еще раз про любовь», где Татьяна Доронина играла стюардессу, в год премьеры посмотрели 40 миллионов человек. А пьесу Радзинского, по которой был поставлен фильм, играли в 120 театрах страны. Желающих стать стюардессами прибавилось, несмотря на трагический финал истории. Лучшие джигиты страны назначали девушкам в лётной форме свидания. Женились на бортпроводницах даже известные артисты, потому что стюардессы красивые, заботливые и внимательные.
«Ларису Ивановну хочу… Это Валико! Валико, который Мимино. Помните, вы в Тбилиси проходили, а я голландских кур грузил. Вы что сегодня вечером делаете? Может, мы поужинаем вместе?» — «Летчик! Грузин! Товарищ! Подругу пусть возьмет!»
В российские авиакомпании принимают стюардессами до 30 лет. Помимо английского, желательно знание дополнительных языков. Важно уметь плавать. Рост от 160 до 180 см, чтобы доставать до верхних полок, вес до 63 килограммов — чтобы не занимать много места в проходе.
При этом в иностранных компаниях часто встречаются целые бригады бортпроводниц за 50 и в теле. Так что стандарты везде разные. Как и форма.
Стюардесс всегда одевали лучшие кутюрье. Карден, Лакруа, Армани… Но сегодняшние небесные ласточки — настоящие скромницы по сравнению с дивами 60-х. Тогда бортпроводницы поголовно летали в мини, а то и в коротких шортиках и даже с голым животом. А Pan American наряжала своих стюардесс в клеши с бахромой и ковбойские шляпы. Экстравагантность, сексапильность и авангард царили на бортах.
Однако стюардессы в самолетах не для того, чтобы ими любовались, а для обеспечения безопасности и удобства пассажиров. Они должны уметь оказать первую медицинскую помощь, утихомирить авиахулиганов, помочь справиться с аэрофобией, с раскапризничавшимся ребенком, в экстренной ситуации за 90 секунд эвакуировать всех пассажиров. И сохранять лицо в любой ситуации. «У нас ЧП. У пассажирки начались схватки, она будет рожать…»
«Уважаемые пассажиры, говорит командир экипажа. За время полета нас стало на одного пассажира больше. У пассажирки Натальи родился сын!»
Из минусов профессии: ранние подъемы и бессонные ночи провоцируют проблемы с давлением, обезвоженный воздух на борту сушит кожу, постоянная работа на ногах способствует развитию варикоза. Карьера женщин-стюардесс обычно заканчивается в 45, мужчины летают до 50. Перейти на офисную работу после того, как ты полетал, психологически сложно.
«Над Мурманском ни туч, ни облаков, И хоть сейчас лети до Ашхабада. Открыты Киев, Харьков, Кишинев, И Львов открыт, но мне туда не надо».

http://rusnext.ru/

Погода заставила Россию сменить тактику в Сирии

Пока в стране бушуют пыльные бури, удары по моджахедам наносят боевые вертолеты
Россия продолжает боевые действия в Сирии. Как сообщил начальник Главного оперативного управления Генштаба РФ генерал-лейтенант Сергей Рудской, «в среднем ежедневно российскими самолетами совершается 20–25 боевых вылетов». В основном авиация России бомбит моджахедов в горно-пустынной местности в районе Пальмиры, откуда открывается прямая дорога на город Ракку, негласную столицу «Исламского государства» (ИГ – запрещенная в РФ террористическая организация).
Вполне вероятно, что военные шаги Дамаска по освобождению основной территории Сирии от боевиков ИГ могут завершиться совсем скоро, если этому не помешают некоторые факторы.
Уже в ближайшее время в связи с началом в регионе сезона дождей и пыльных бурь основные удары по моджахедам будут наносить не самолеты, а боевые вертолеты. Их легче поразить из стрелкового и зенитного оружия. Но вертолеты, если соблюдаются правила противовоздушной обороны, являются эффективным средством поддержки наступающей пехоты. СМИ уже сообщили, что на днях в Сирию переброшены ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28Н «Ночной охотник». Это хорошая «прибавка» к вертолетной эскадрилье (12 ударных вертолетов Ми-24, Ми-35 и Ми-8), которая уже действует в Сирии с начала операции. Прибывшие новейшие вертолеты могут эффективно действовать как днем, так и ночью. И здесь, конечно, важны не только их тактико-технические характеристики, но и летное мастерство экипажей, которые их эксплуатируют. Видимо, не случайно в миротворческие миссии ООН именно российскую вертолетную авиагруппу приглашают чаще всего. Сейчас в Сирии вертолеты предназначены для уничтожения танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и другой бронированной техники, а также живой силы противника днем и ночью. Они будут действовать на небольших высотах, что повысит эффективность действий сухопутной группировки.
«Вертолеты Воздушно-космических сил России могут стать для моджахедов настоящим кошмаром. В Чечне именно применение вертолетов ночью внесло важный вклад в разгром бандитского подполья», – считает военный эксперт генерал-лейтенант Юрий Неткачев. Однако, по его мнению, «здесь есть одно «но», связанное с возможностью появления у боевиков ИГ эффективных средств ПВО». Неткачев уверен, что все же сохраняется надежда на то, что «наши средства ВКС надежно защищены от возможных зенитных атак. Тем более их применение планируется в условиях ограниченной видимости».
Между тем понятно, что основной успех наступления на позиции ИГ зависит от действий сирийской наземной группировки. В ее составе, похоже, произошли важные изменения. Как сообщает Дамаск, в наступлении на Пальмиру участвует сирийский спецназ «Тигры» совместно с бойцами морской пехоты Сирии, а также отрядами ливанской «Хезболлы», иракской военизированной милицией «Лива Имам Али» и бригадой «Соколы пустыни».
Этот шиитский «интернационал», видимо, может сыграть решающую роль в разгроме отрядов ИГ. Президент Сирии Башар Асад на встрече с главой Стратегического совета по внешним связям Ирана Камалем Харази заявил, что «политическая и военная поддержка дружественных стран, в частности, Ирана и России, активно способствовала укреплению стойкости сирийцев в войне, которую они ведут против терроризма для восстановления безопасности и стабильности страны».

Владимир Мухин
Обозреватель «Независимой газеты»

Катастрофа Boeing 737

Самолет «Уральских авиалиний» сел и взлетел в Ростове, пока Boeing 737 кружил над аэропортом
И посадка, и взлет прошли в штатном режиме.
Авиалайнер «Уральский авиалиний» произвел посадку, а затем взлет в Ростове-на-Дону, пока Boeing компании FlyDubai кружил над аэропортом после первой неудачной попытки сесть.
Как сообщает портал «Комсомольская правда», российский летчик Риф Садыков произвел взлет и посадку в штатном режиме. В это время лайнер FlyDubai после первой неудачной попытки сесть кружил над аэропортом. Вторая попытка экипажа лайнера также закончилась неудачей. Приземлению мешал сильный ветер – около 18 м/с.
После второй попытки командир воздушного судна Аристос Сократус сообщил диспетчеру, что уходит на еще один круг. Однако очередной набор высоты по неустановленной пока причине был прерван. Лайнер потерпел крушение.
Напомним, на борту судна находилось 62 человека, среди которых 4 ребенка и 7 членов экипажа. В результате крушения все они погибли.
http://ren.tv/novosti/2016-03-20/
Родственники погибших в крушении Boeing сдали кровь для ДНК-экспертизы
Родственники 51 погибшего в крушении Boeing в Ростове-на-Дону сдали кровь для ДНК-экспертизы, передает ТАСС со ссылкой на оперативный штаб.
«В бюро судебной медицинской экспертизы больницы скорой медицинской помощи №2 Ростова-на-Дону проведен забор крови у 53 родственников для генетической экспертизы 51 погибшего», — сказал сотрудник. Он добавил, что эта работа будет продолжена и 21 марта.
Процедура забора генетического материала для идентификации тел погибших началась еще в воскресенье, 20 марта.
Ранее сообщалось, что взлетно-посадочная полоса аэропорта Ростова-на-Дону восстановлена после крушения пассажирского Boeing 737-800.
Взлетная полоса ростовского аэропорта восстановлена после крушения Boeing
Взлетно-посадочная полоса аэропорта Ростова-на-Дону восстановлена после крушения пассажирского Boeing 737-800, передает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу МЧС России.
«Работы по восстановлению полосы завершены», — сообщили в ведомстве.
Взлетная полоса должна была быть восстановлена на площади в 350 кв. м. Кроме того, в результате авиакатастрофы были повреждены грунтовое покрытие и сети электроснабжения, а также десять светосигнальных огней.
Ранее сообщалось, что специалисты Boeing присоединятся к расследованию крушения лайнера в Ростове-на-Дону 21 марта.
Специалисты Boeing присоединятся к расследованию крушения лайнера в Ростове-на-Дону
Специалисты компании Boeing 21 марта присоединятся к расследованию крушения лайнера в Ростове-на-Дону, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Как отметили в МАК, специалисты комиссии совместно с представителями ОАЭ в настоящее время анализируют данные радиолокационного обзора, переговоры по линии экипаж-диспетчер и метеорологическую информацию.
«21 марта к работам на месте происшествия присоединятся специалисты NTSB США и компании Boeing», — говорится в сообщении.
Ранее в МАК сообщили о хорошем качестве записи параметрического самописца Boeing.
Самолет МЧС протестирует ВПП аэропорта Ростова-на-Дону утром 21 марта
Самолет МЧС Ан-128 первым сядет на взлетно-посадочную полосу аэропорта Ростова-на-Дону, которая пострадала при крушении дубайского Boeing в ночь на 19 марта, передает ТАСС.
В пресс-службе экстренного ведомства сообщили, что восстановительные работы планируется завершить к 6.00 21 марта, и спустя два часа ожидается посадка первого самолета.
Борт МЧС заберет из Ростова-на-Дону спасателей и участников операции по устранению последствий крушения лайнера FlyDubai.
Ранее в МАК сообщили о хорошем качестве записи параметрического самописца Boeing.
В МАК сообщили о хорошем качестве записи параметрического самописца Boeing
Заместитель главы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Сергей Зайко сообщил, что специалисты зафиксировали хорошее качество записи на параметрическом самописце Boeing 737-800, потерпевшего крушение в аэропорту Ростова-на-Дону.
«Параметрический регистратор вскрыт, восстановлен разрушенный кабель, изучен модуль памяти, подключен. Проведено копирование информации, она получена. Качество информации хорошее», — подчеркнул представитель МАК в эфире радиостанции «Коммерсантъ FM».
Он добавил, что регистратор, фиксирующий данные полета, работал до столкновения с землей. Зайко отметил, что это лишь начало процесса, но запись есть.
Он также рассказал, работы по второму самописцу, регистрирующему звук, должны возобновиться 21 марта.
«По звуковому: также получил серьезные повреждения, был разрушен кабель, поэтому сейчас проводятся работы по восстановлению», — сказал Зайко.
Ранее сообщалось, что в аэропорту Ростова-на-Дону завершилась очистка ВПП от обломков и началось восстановление полосы.
Маркин объяснил большим объемом следствия передачу дела о крушении Boeing
Представитель СК России Владимир Маркин заявил, что решение о передаче дальнейшего расследования уголовного дела о крушении Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai в управление по особо важным делам принято из-за большого объема предстоящего следствия, передает ТАСС.
«Во-первых, предстоит провести большой объем следственных действий. Во-вторых, в связи с тем, что самолет принадлежит иностранной авиакомпании, это авиапроисшествие имеет международный характер. И, кроме того, следователями управления по расследованию особо важных дел накоплен большой опыт расследования авиационных катастроф», — отметил Маркин.
Ранее сообщалось, что председатель СК России Александр Бастрыкин распорядился передать уголовное дело о крушении Boeing в управление по расследованию особо важных дел.
http://www.gazeta.ru/news/

Мнение российских экспертов о крушении дубайского Boeing шокировало общественность

Российские пилоты смогли бы благополучно посадить Boeing в аэропорту Ростова-на-Дону. Такое мнение в интервью одному из российских телеканалов высказал летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов.

По его словам, для того, чтобы успешно приземлиться в сложных метеорологических условиях, необходима слаженная работа экипажа и готовность всех систем самолета к такой чрезвычайной ситуации.

В той обстановке, в которой работал международный экипаж, погодные условия действительно были сложными, пояснил эксперт. Ливневый дождь, штормовой ветер и видимость – всего семь километров. Но «для российских экипажей это вполне достаточная информация для благополучного завершения полета», – прокомментировал Кнышов.

Он пояснил, что все российские и зарубежные лайнеры можно вести на посадку при таких метеоусловиях в автоматическом режиме.

По словам Героя России, вероятность отказа техники также существует. В этом случае экипаж мог принять решение заходить на посадку в ручном режиме.

Напомним, 19 марта в 3:42 по Москве лайнер FZ 981, авиакомпании Flydubai, выполнявший рейс из Дубая, разбился при втором круге на посадку. В авиакатастрофе погибли 62 человека, 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Количество жертв этой трагедии могло быть и больше – разбившимся рейсом должны были вылететь 140 человек.

Сейчас найден речевой самописец разбившегося самолета. Он отправлен на исследование.

http://tvzvezda.ru/news/

Что представляет собой Boeing 737?
9 марта около 3.50 по местному времени в районе аэропорта Ростова-на-Дону при заходе на посадку потерпел крушение пассажирский Boeing-737-800 авиакомпании Fly Dubai, летевший из Дубая. На борту самолета находился 61 человек. Все они погибли.
АиФ.ru рассказывает, что представляет собой Boeing 737.
Общие сведения:
Узкофюзеляжный турбореактивный пассажирский самолёт Boeing 737 — самый популярный массовый лайнер за всю историю мирового авиастроения. Каждые пять секунд в мире взлетает один 737-й. С учётом всех модификаций корпорация Boeing с 1960 года произвела более 8000 лайнеров.
В российских авиакомпаниях эксплуатируются 147 самолётов Boeing 737 семейства Classic и Next Generation. Это второй по распространённости самолёт после Airbus A320.
Семейства самолётов Boeing-737
Все самолёты Boeing 737 разделены на 3 семейства:
• с 1967 по 1988 год производились Original 737 (Оригинальные), представлены в двух модификациях: Boeing 737-100; 737-200;
• с 1983 по 2000 год производились Classic 737 (Классические), представлены в трёх модификациях: Boeing 737-300; 737-400; 747-500;
• с 1997 года производятся самолёты Next Generation 737 (Следующее поколение), представлены в восьми модификациях: Boeing 737-600; 737-700; 737-700ER; 737-800; 737-900; 737-900ER; 737-BBJ, 737-BBJ2.
Названия модификаций самолёта обязательно обозначают длину фюзеляжа, выделяются шесть разновидностей 737-х по длине. По возрастанию длины они распределяются так: 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.
Технические характеристики Boeing-737
Размах крыльев: от 28,3 м до 34,3 м (36 м у самолётов с законцовками).
Длина: от 28,64 м до 42,1 м.
Высота: от 11,23 м до 12,62 м.
Максимальная ширина пассажирского салона: 3,5 м (все модели).
Максимальное число мест: от 103 до 215.
Максимальная взлётная масса: от 43 998 кг до 74 389 кг.
Минимальная скорость полёта: 350 км/ч.
Запас топлива: от 13 399 л до 26 027 л.
Пассажировместимость: от 85 до 215 пассажиров.
Стоимость: от $47 млн до $80 млн.
Аварии и катастрофы:
За время эксплуатации самолётов Boeing 737 в мире было потеряно 174 авиалайнера, погибло 3835 человек. Лайнер 110 раз захватывался террористами и подвергался иным криминальным действиям, в этих происшествиях погибло 575 человек.
За время эксплуатации Boeing 737 в России произошли две катастрофы с участием самолётов семейства Classic, в которых погибли 138 человек:
14 сентября 2008 г. Boeing 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд», следовавший по маршруту Москва – Пермь, при заходе на посадку перевернулся через левое крыло. Погибли все 88 человек: 6 членов экипажа и 82 пассажира. В их числе — советник Президента РФ генерал-полковник Геннадий Трошев. Причиной крушения стала потеря пространственной ориентации командиром воздушного судна в условиях облачности.
17 ноября 2013 г. Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший регулярный рейс по маршруту Москва – Казань, при посадке в аэропорту назначения потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава Управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) республики Александр Антонов.

http://www.aif.ru/

У истоков сверхманевренности

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев рассказал, как впервые выполнил знаменитую «кобру»

Сверхманевренность — одна из фирменных черт отечественных истребителей, предмет нашей законной гордости и зависти конкурентов. Российский истребитель 5-го поколения Т-50 во время авиасалонов МАКС, традиционным спонсором которых является банк ВТБ, демонстрирует невероятный пилотаж. А ведь еще не так давно считалось, что самолет не может летать на так называемых закритических углах атаки, когда на его плоскостях возникает срыв потока. «Кобра» стала первым элементом, доказавшим обратное.
Угол атаки
— Весь мир знает знаменитую «кобру» Пугачева. Расскажите, при каких обстоятельствах эта фигура была выполнена впервые?
— «Кобра» родилась в результате совместной исследовательской работы ОКБ Сухого и ЦАГИ, которой со стороны ОКБ руководили Олег Гаврилович Калибабчук и Вячеслав Борисович Гутник. В начале 1989 года программа испытаний была утверждена Михаилом Петровичем Симоновым, генеральным конструктором ОКБ Сухого. Эта программа предназначалась для повышения боевых возможностей самолета Су-27 за счет быстрого торможения и разворота для срыва атаки противника или занятия более выгодного положения для контратаки. 24 февраля 1989 года по этой программе был выполнен первый полет на режим, который тогда назывался «динамический выход на большой угол тангажа». Были сложности: режим очень нестабильный, по мере уменьшения высоты выполнения возникли полуштопорные движения самолета. По предложению Михаила Петровича и ЦАГИ, на носовую штангу приемника воздушного давления (ПВД) были установлены небольшие крылышки, которые называются ПВД-вихрегенераторами. После этого результаты улучшились. Одновременно отрабатывали на Су-27 «колокол». Программа шла успешно и 28 апреля 1989 года завершилась демонстрацией этих режимов — динамического выхода на большой угол и «колокола» — на аэродроме в Жуковском для специалистов нашей фирмы, ЦАГИ и ЛИИ.
— Заслуженный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк в своих интервью говорит, что «кобра» была впервые исполнена им случайно во время одного из испытательных полетов.
— Какая случайность? Программа испытаний бывает только официальной, и проводится она с определенной целью. Этот режим можно как угодно называть, но именно он был целью нашей исследовательской программы в 1989 году. О том, что самолет может выполнять этот режим, было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ. Ничего сверхъестественного с точки зрения поведения самолета здесь не наблюдалось. Более того, до испытательных полетов все это сто раз моделировали на стенде. Я с Волком летал на спарке по программе испытаний Су-27УБ на штопор: если считать, что когда ты берешь ручку на себя и самолет задирает нос, то это «кобра», да на здоровье! Есть азбучные истины в поведении самолета, его моментные характеристики известны. Там открывать было нечего. Говорить о случайности даже как-то несерьезно.

«О том, что самолет может выполнять «кобру», было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ»

— Расскажите подробнее: что происходит с самолетом, когда он делает «кобру»?
— Особенностью самолета Су-27 является его нейтральная динамическая устойчивость. Поэтому в контур его управления введены компьютеры, которые не дают развиться явлениям, связанным с динамической неустойчивостью, в том числе не дают самолету выходить на большие углы тангажа. Однако предусмотрен и режим так называемой прямой связи, который позволяет отключить компьютеры системы управления. При переходе на режим прямой связи можно отклонением ручки полностью отклонять органы управления, в том числе стабилизатор. Если в таком режиме дать ручку на себя, то самолет выходил на угол тангажа порядка 90 градусов, а впоследствии при определенных центровках мы дошли до углов 100, 110 и даже до 120 градусов, то есть самолет летел уже, по сути, хвостом вперед. Другие самолеты, скажем Су-17 или МиГ-29, тоже это делают, но выходят на угол не больше 70 градусов, поскольку собственная устойчивость не позволяет им развить достаточный момент для выхода на больший угол. При этом динамика Су-27 такова, что с выходом на большие углы у него появляется очень большой пикирующий момент, то есть вместо того, чтобы продолжить вращение и завалиться на спину, он начинает активно возвращаться в исходное положение.
— Получается, Су-27 делает «кобру» сам? Что самое сложное для летчика при выполнении «кобры»?
— Загнать Су-27 на большой угол тангажа относительно несложно. Сложно без проблем вернуть его на обычную траекторию. В первых же полетах мы убедились, что самолет делает этот режим, но, возвращаясь из него, он вываливался куда хотел. Не обязательно в штопор, поскольку процесс идет так быстро, что штопор развиться не успевал, но показывать этот режим было нельзя, потому что это было небезопасно.
Режим выполняется в течение 3–4 секунд, и за это время надо было как-то упредить отклонения, не дать самолету слишком раскачаться. Только аэродинамическими органами управления удерживать равновесие, как правило, не удавалось. Но мы нашли удачную комбинацию способов парирования этого крена определенным отклонением органов управления и, главным образом, с помощью разнотяга двигателей. Может быть, впервые в этой программе были применены приемы, ставшие в известном смысле прототипом системы управления с отклоняемым вектором тяги двигателей. В конце концов мы добились того, что в 9 попытках из 10 самолет симметрично выходил на большой угол и примерно симметрично, с небольшими кренами в 10–15 градусов, которых практически не видно, возвращался. Таким образом обеспечивались безопасность и пригодность этого маневра для демонстрации.
— На каких высотах и скоростях выполняется «кобра»?
— Первые «кобры» мы начинали делать на высоте около 10 км. Причем сначала ничего не получалось, и только когда опустились на высоты порядка 5 км, где тяга стала побольше, за счет даже небольшого 5-процентного разнотяга разворачивающий эффект возникал уже заметный. А закончили отработку на 1000 м, иногда опускались на 800 м, потому что порой случалось, что крен выходил больше чем надо. Как я уже говорил, изначально этот режим отрабатывался для резкого торможения в воздушном бою с целью срыва атаки противника. Выполнение «кобры» начинается на 400 км/ч, а на выходе получаем 200 км/ч. После этого самолету надо разогнаться. Когда он выходит с креном, нужен запас высоты, чтобы можно было безопасно выйти из режима. К сожалению, иногда такие некрасивые выходы случались. Поэтому мы ограничили высоты для показа 1000 м. И видно хорошо, и запас есть.
— После этой программы и было принято решение продемонстрировать «кобру» на авиасалоне в Ле-Бурже?
— Было принято решение о первом в истории фирмы участии ОКБ Сухого в авиасалоне в Ле-Бурже, и Михаил Петрович дал указание отработать этот режим до совершенства, чтобы включить его в демонстрационную программу. Чтобы убедиться в безопасности, Михаил Петрович заставил нас выполнить этот режим несколько сотен раз. В каждом полете мы выполняли в среднем по десять таких выходов, всего полетов по программе было 30. Чистых режимов, которые позволяли статистически подтвердить, что самолет находится под контролем, получилось около 100. Времени было очень мало, но мы справились с этой задачей. За две недели на боевом Су-27 отработали демонстрационный комплекс, ездили в Шереметьево учить английский язык и отправились в Париж утирать нос F-16, F-18 и Rafale.
Покорение Парижа
— Вы согласовывали выполнение новой фигуры с организаторами авиасалона в Ле-Бурже?
— Для участия в выставке необходимо подать заявку и предъявить один или два демонстрационных полета дирекции салона для получения сертификата, разрешающего демонстрацию. В случае малейшего выхода за пределы демонстрационной зоны при выполнении комплекса требуется как бы пересдача. Если еще раз не удается вписаться в пределы зоны, то могут и не допустить до полетов. Мы выполнили один такой полет. В документе, предоставленном организаторам, все фигуры были перечислены, в том числе и динамический выход на большой угол. Они прочитали, но не обратили внимания на этот пункт. И только во время демонстрационного полета увидели, что с самолетом что-то для них непонятное произошло. Директор выставки Клод Мартин пригласил Михаила Петровича и стал спрашивать, что это такое. Михаил Петрович отвечает, что это и есть выход на большие углы атаки. Французы не могли поверить, что самолет может так летать. Пришлось проводить методическое совещание, доказывать, что у нас есть большой статистический материал. Мы вновь подписались, что это безопасно. Но организаторы все равно нас попросили еще раз выполнить полет с этим режимом. Все это происходило еще до открытия выставки, но журналисты быстро про все это узнали, и, когда мы начали готовиться к полету второй раз, интерес уже был повышенный: видеокамер стояло очень много. Я слетал, сделал «кобру» пару раз, все получилось хорошо. Пришли еще раз к Клоду Мартину. Он сказал, что самолеты так не летают, но он видел это собственными глазами.
«Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть.»
— Как восприняли эту фигуру зрители и специалисты во время салона?
— Восторг со стороны зрителей был неописуемый, а вот специалисты и пресса первые дни высказывались скептически, рассуждая, нужна эта фигура или нет и какая от нее польза. Никто до нас такого не делал, и понятно, они не могли сказать: ах, как здорово вы, русские, нас всех здесь положили на лопатки. Лишь представители Израиля сразу оценили наш самолет. У них были распечатки траекторных измерений. Они меня спрашивают: «А почему ты летаешь на скорости не больше 700 км/ч, в то время как все носятся на 900?» Я отвечаю: «А зачем я буду перегрузку в девять единиц гнуть на 900 км/ч, когда глаза вылезают из орбит, если я хорошо справляюсь с ней и на 700 км/ч». Они удивляются: «С такой перегрузкой ты делаешь вираж на 700 км/ч и получаешь на выходе 500? Не может быть! Rafale так не может, он входит в вираж на 800 км/ч».
И еще один соревновательный момент возник во время салона: когда Rafale садился, то без парашюта заруливал в первую рулежную дорожку в 500 м от начала полосы. Мы так делали еще на испытаниях в Ахтубе. Там в 500 м от начала полосы есть рулежная дорожка, где находится стоянка ОКБ Микояна. Я на нее всегда заруливал, чтобы немного подразнить микояновцев. Мы же соревновались с ними. Поэтому, когда Rafale свернул на эту дорожку, я подумал: «Мы не можем позволить себе ее проехать». Ну и тоже зарулил. И тоже без парашюта. Я во время авиасалона один раз только непроизвольно его выпустил, когда зацепил хвостовым коком полосу при посадке. Угол большой на посадке был, чуть цепанул — и парашют открылся. Это тоже был результат ежедневного соревнования с Rafale в стремлении сесть с минимальным пробегом. Когда ветер встречный, тогда все нормально, а как штиль или чуть-чуть попутный, то, конечно, приходилось сложнее. Надо было выжимать из самолета все, на что он способен. Расчетная посадочная скорость Су-27 — 230–240 км/ч, а мы садились на 200–205 км/ч. Угол получался большой, и вероятность зацепления существовала. Помню, еще во время испытаний Михаил Петрович меня попросил: «Сделай посадку, чтобы зацепиться хвостом». Я ответил тогда: «Не могу, я боюсь». А тут получилось непроизвольно.
И мы на своем большом самолете вписывались туда, куда только Rafale заруливал и никто больше. Ну специалистам надо же что-то говорить. Они и начали рассуждать: «Наверное, летчик Пугачев долгие годы специально тренировался, у него очень большой угол на посадке». Но дня через три и специалисты начали потихоньку писать, что да, у русских большой, какой-то медвежий, но очень интересный самолет.
Уже после открытия авиасалона его директор показал нам распечатку данных системы внешнетраекторных измерений организаторов: оказалось, что мы внутри всех по радиусам и по времени виража. Мы всех сделали — и F-16, и Mirage, и Rafale. Это была мечта Михаила Петровича.
— А в самом деле, имеет ли «кобра» практический смысл? Применима ли она в воздушном бою?
— Конечно, имеет. Ради этого и отрабатывался этот режим. Изначально никто и не думал, что мы «кобру» будем в Париже показывать. То же самое и с «колоколом». Его не для авиасалонов отрабатывали, а по заданию военных. В 1988 году мы провели программу отработки атаки наземной цели из «колокола» на самолете Су-24. Суть в том, что радары зенитных ракетных комплексов, например американского Hawk, используют эффект Доплера, поэтому могут фиксировать только движущиеся объекты. Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть. После этого самолет опускает нос, и получается, что он находится прямо над целью и времени, пока он разгонится, достаточно, чтобы сделать привязку и атаковать. С 4000 м пикируем под углом 60 градусов, запускаем ракеты и на 2000 м выходим из пике. Практически цирковой номер. Промаха быть не может даже при использовании неуправляемых ракет. Такая программа была выполнена и показалась достаточно эффективной. Именно после нее решили и для Су-27 разрабатывать какие-то новые маневры, которые можно было применить в воздушном бою.
Что касается «кобры», то уже когда мы летали на салоны, создали программу исследования возможностей самолета по срыву атаки противника, который использует пушку. Атакующий самолет заходит со скоростью сближения примерно 150 км/ч, и, когда он выходит на кривую погони и уже прицеливается, после выполнения «кобры» скорость сближения для него увеличивается в два раза, плюс меняется положение цели, а времени на прицеливание не остается, то есть пушечная атака с большой вероятностью срывается. Ракетная, конечно, вряд ли сорвется, хотя если сделать малый газ и развернуть сопла в противоположную от ракеты сторону, то вероятность промаха, безусловно, увеличится.
— Может ли «кобру» выполнить обычный военный летчик?
— В 279-м отдельном корабельном истребительном полку мною была подготовлена для выполнения «колокола» и «кобры» вся группа первых палубников во главе с Тимуром Апакидзе. В эту группу входил и Игорь Кожин, ныне командующий морской авиацией. И они использовали эти фигуры в демонстрационных полетах в Севастополе на День ВМФ. Они делали «колокола» и «кобры» на палубном Су-33.
Правда, в инструкции «кобра» не внесена, а разрешение на ее использование было получено только для палубников. Было написано дополнение к инструкции, на основании которого я их всех обучил сначала на спарке, потом на боевом самолете, и они до определенного периода времени поддерживали эти навыки. Без обучения, конечно, делать «кобру» нельзя.
Тайны двух океанов
— Расскажите об еще одной славной странице в вашей биографии: о первой посадке корабельного Су-27К на палубу ТАВКР «Тбилиси», будущего «Адмирала Кузнецова», 1 ноября 1989 года.
— На самом деле первая посадка произошла не 1 ноября, а где-то за неделю до этого. Числа 25 октября корабль стоял на внешнем рейде в Севастополе, а я совершал его облеты для испытания радиотехнических средств. Ходил по кругу. Подо мной Севастополь, город-герой, Малахов курган… Я спрашиваю у руководителя визуальной посадки: «У тебя там палуба свободна?» А на палубе еще доводочные работы продолжались, краны стояли, люди трудились. Он отвечает: «Палуба — свободна». И по интонации я понял, что он понял. Я сделал заход и чиркнул колесами по палубе, первый след оставил, не опуская гак, конечно. И так еще пять раз. Прилетел на аэродром и говорю Павлу Ивановичу Маслову, военпреду ОКБ Сухого и нашему фотохроникеру: «Возьми вертолет, слетай на корабль и увидишь на совершенно девственной палубе шесть первых следов». Он слетал и снимок для истории сделал. По сути, это и была первая посадка.
— И все же официально считается, что первая посадка на корабль произошла 1 ноября 1989 года. Правда ли, что посадка в тот день не планировалась?
— В тот день посадка однозначно не планировалась. И если бы Михаил Петрович Симонов не проявил вновь инициативу, то ничего бы и не произошло. Корабль к тому времени уже вышел в Черное море на ходовые испытания, но на нем еще шли завершающие работы: примерно полторы-две тысячи специалистов Черноморского судостроительного завода сдавали флоту каждый свою боевую часть. Ну а мы занимались отработкой радиотехнических средств, связи, навигации при облетах корабля и готовились к посадке, выполняя проходы над палубой до высоты два-три метра. Но, для того чтобы получить разрешение на посадку, необходимо было провести методический совет министерства. Главную роль здесь играли ЦАГИ и ЛИИ, головные институты отрасли, которые занимаются разработкой методик всего, что касается полетов. Для обеспечения безопасности посадки они исследовали обтекание корабля, обдували его дымами, выявляли зоны затенения. И они решили, что необходимо провести еще несколько экспериментов. А поскольку уже шел ноябрь месяц, то погода даже на Черном море портилась. Надо было что-то предпринимать. И вот как-то перед обедом Михаил Петрович Симонов и вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, который был председателем приемной комиссии ВМФ, боевой подводник, умевший принимать смелые решения, зашли в кают-компанию директора Черноморского судостроительного завода Юрия Ивановича Макарова. Михаил Петрович позже рассказал мне, что там произошло. Макаров говорит: «Михаил Петрович, у меня палуба не сдана, люди зарплату не могут получить, а ее сдать можно только после того, как самолет зацепится за трос. Ну сколько вы будете мусолить?!». Симонов ему предлагает: «А давайте мы с вами напишем решение. У тебя корабль готов? У меня самолет тоже готов». Макаров отвечает: «Да не вопрос, хоть десять решений напишем. А кто утвердит?» Симонов предлагает: «А вот Александр Михайлович и утвердит». Вот так за обедом, за борщом, и приняли это решение. Константин Христофорович Марбашев, главный конструктор ОКБ Сухого по корабельному самолету, где-то нашел печатную машинку, напечатал акт, и все его подписали: испытания проведены, готовы к посадке на корабль. Вице-адмирал Устьянцев это решение утвердил. Вот так смелость и инициативность этих людей открыли путь к моей первой посадке на корабль, а следом за мной в тот же день сели на палубу Аубакиров на МиГ-29К и Вотинцев с Крутовым на Су-25УТГ.
— Вы в тот день знали, что решение принято и предстоит посадка?
— Когда взлетал, я, конечно, не знал, что будет посадка. Мы же тоже думали, что подпишут акт и нам скажут: ну все, летим садиться на корабль. Но Михаил Петрович накануне, видимо, поговорил с руководителем полетов на корабле, с Володей Захаровым. Я нарезаю круги, отрабатываю взаимодействие с радиотехническими средствами, а Симонов подошел и шепчет руководителю полета на ухо: «Скажи Пугачеву: работаем по полной». Я уже решил, что еще пару кругов сделаю и пора домой лететь, и в это время слышу по радио: «805-й,работаем по полной». Думаю, надо дать сигнал, что я понял. А как его дашь? Там же вокруг уши: ЦАГИ, ЛИИ — все на КПП, вокруг руководителя полетов. Отвечаю: «По-о-онял…» Но сомнения остались. Перед посадкой нужно поднять тросы аэрофинишера на необходимую высоту. В обычном состоянии они лежат на палубе, и если их в таком положении зацепить, то проблем не избежать.
Руководителем визуальной посадки был Николай Алексеевич Алферов, наш штурман-испытатель ОКБ Сухого, мы с ним на Су-24 летали. Я думаю: «Он-то сейчас мне подтвердит, поскольку должен запросить остаток топлива, чтобы выставить тормозные машины на нужный вес». И он таким хитрым казацким голосом тоже меня спрашивает: «Ну ты мне скажи, сколько у тебя там осталось». Я отвечаю: «Две тонны семьсот». «Понятно. 23», — то есть Алферов подтверждает уставку для тормозных машин. Я говорю: «По-о-онял». Делаю третий круг. Выпускаю гак. Шасси выпущено. Захожу. Говорю: «На четвертом круге — по полной». Он отвечает: «Да вижу». Ну тут я выдохнул, поскольку на самом деле опасался влупиться с гаком в опущенные троса.
И через минуту — всё, первая посадка: народ бежит — Симонов, Макаров, Устьянцев, Марбашев, все кричат, машут. Представители ЦАГИ и ЛИИ кричат: «Это противозаконно!» А Макаров на них кричит: «Мне надо корабль сдавать». Я вылез, меня схватили, начали подбрасывать. Тогда еще не было традиции одним местом об гак бить. Мы это потом придумали, когда выпустили первую группу палубников 279-го полка в 1994 году. Сперва хотели что-то вроде крещения устраивать, с окунанием в морскую воду, благо у нее температура круглый год одинаковая, 7 градусов. Но решили, что до воды с палубы далеко идти. И тогда кто-то и предложил: давайте об гак будем одним местом бить. Такое вот посвящение в палубники появилось.
— Известно, что взлет с палубы на следующий день прошел не без сложностей.
— Первую посадку только совершили, а Михаил Петрович командует: «Всё, взлетаем!» Макаров говорит: «Михаил Петрович, давайте соберем людей, у меня ящик шампанского, как-то некрасиво сразу улетать». Симонов настаивает: «Мы первыми сели — должны первыми и взлететь». Я поддерживаю Макарова: «Ну чего мы, с трамплина не взлетали, что ли?» Симонов мне: «Ты понимаешь, это вопрос политический». Я говорю: «Я не понимаю». Устьянцев тоже поддержал нас. В общем, уговорили Симонова, но тот поставил условие, чтобы завтра взлетать первыми с первой позиции, то есть с самой короткой дистанции, и с использованием задержников и газоотбойного щита. Задержники держат колеса самолета на старте, а газоотбойный щит нужен для отвода струи двигателя вверх. Этот щит поднимался из палубы на угол 60 градусов, но ЦАГИ рассчитал, что угол должен быть 55 градусов, иначе самолет засасывает собственные газы. Макаров пообещал, что его сварщики до завтра сделают любой угол, какой нужно. После этого микояновцы взлетели на МиГ-29К, а мы самолет поставили на растяжки и пошли с народом общаться.
Утром выкатываем самолет на 1-ю позицию: длина разбега — 105 м. Газоотбойник уже прихватили трубами. Прошу взлет. Включаю форсаж. А на форсаже самолет долго стоять не может, максимум 15 секунд. Форсаж ревет, оператор старта — подо мной. Я поднимаю руку, чтобы он отпустил задержники. Он наклоняется, что-то жмет. 5 секунд проходит, 10. Все, надо выключать форсаж, потому что я понимаю: что-то не срабатывает. Я убираю на себя РУД, и в этот момент складываются задержники и самолет на малом газе, поскольку резко двигатели с форсажа снять нельзя, начинает хорошо так разбегаться на трамплин. На тормозах до трамплина доехал и остановился. Но на этом приключения не закончились. Газоотбойный щит состоит из алюминиевых панелей, килограммов по 40 весом. И пара этих панелей улетела от форсажа выше корабельной надстройки, на которой собралась куча народа. А потом эти панели мимо изумленной публики падали, кружась, как салфетки. Как они только на самолет не попали! Так у нас состоялось еще одно историческое событие: первый прекращенный взлет на корабле. После этого я говорю: «Можно я с середины палубы без всяких задержников взлечу?» Вырулили и просто по аэродромному взлетели.
— Расскажите о полете на Землю Франца-Иосифа в 1988 году.
— У военных на острове Греэм-Белл, входящем в архипелаг Земля Франца-Иосифа, был ледовый аэродром: расчищенная прямо на льду полоса шириной 60 и длиной 2500 м. Там находились большой склад ГСМ и комендатура — человек 100 военнослужащих. И вот командующий авиации ПВО Владимир Иванович Андреев решил послать туда группу перехватчиков Су-27 с аэродрома Килпъявр, что под Мурманском, чтобы они могли в случае необходимости там дежурить.
Но военные не могли сразу туда сами полететь. До этого Су-27 никогда не садился на лед, а это другие коэффициенты трения. Поэтому был написан запрос в ОКБ Сухого: выполнить испытательный полет с посадкой на ледовый аэродром. Мы со штурманом Александром Ивановым вылетели, а часа через три за нами полетели военные летчики. Расчет был такой, что в случае каких-то проблем у нас они вернутся, а если все нормально, то им в воздухе будет дано разрешение садиться на лед. Мы успешно сели, закатились, начали заправляться. Пришла группа — шесть истребителей с Килпъявра, успешно выполнили посадку, тоже начали заправляться. И тут задул Вариант — это ветер. Нам говорят: «Если не улетите сегодня или завтра, то можете улететь только в конце лета». Но мы подготовились и улетели обратно. Потом второй раз прилетали уже в рамках учений, садились там, ночевали, дежурили, имитировали вылеты с дозаправкой для перехвата стратегической авиации, идущей через Северный полюс.
— Была какая-то особенность в поведении самолета на льду?
— Поскольку использовали парашют, то проблемы с пробегом при посадке не было. Для взлета — да: самолет дольше разбегался, поскольку поверхность из утоптанного снега мягкая. Удерживать посложнее было, а в общем ничего особенного, кроме того что слева и справа брустверы по пять метров в высоту, так что движешься как в белом туннеле. И на рулении все было нормально: коэффициент сцепления, кажется, был не меньше 0,3. Правда, хруст стоял, и следы оставались за самолетом, как на грунте. Там настолько все смерзлось, что идешь по снегу, а звон такой, что, кажется, доходит до середины Земли. Ну и мороз. Мы летели в ВМСК (высотный морской спасательный костюм. — Прим. ред.). В самолете он вентилируется, а как посидели в теплом помещении, все вспотело и в нем начала хлюпать вода. Но это как раз и есть те трудности, для преодоления которых существует опыт. Надо было их снять.
Первый раз прилетели туда в марте. Север. Белое безмолвие. Только трещины на льду, как на глобусе меридианы. Сама база расположена на острове, а ледовый аэродром — на кромке моря. Прибежали ребята: «Поехали, покажем белого медведя». И автоматы берут с собой. Подъехали к медведице с медвежонком, посмотрели. Говорят: «Все, уезжаем, а то она и КАМАЗ разнесет».
— Расскажите о каком-нибудь особенно сложном полете? Приходилось ли вам катапультироваться?
— К счастью, мне ни разу не приходилось покидать самолет. Ну а ситуации возникали разные. Однажды проводили полет по программе прочностных испытаний на Су-27КУБ и попали в такой режим, когда в результате околофлаттерной вибрации некоторые части не выдержали, переднее горизонтальное оперение улетело в воздухозаборник и двигатель загорелся. Даже фонари улетели. Когда сознание вернулось, смотрю — дождик капает. Но ничего: самолет замечательный — два двигателя, крылья остались, сидим в креслах. На одном двигателе, но прилетели.
— Чем занимаетесь сегодня?
— Я продолжаю работать в дирекции морских программ компании «Сухой». И радуюсь жизни! На МАКСе наблюдал за нашими замечательными достижениями: от «кобры» с ручным управлением разнотягом мы перешли к системе управления, в которую включен отклоняемый вектор тяги. Самолет, по сути, имеет возможность делать в воздухе все что угодно.
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Краткий путеводитель по Су-35

Почему Су-35 называют самым опасным истребителем в мире
Су-35 – это многофункциональный истребитель поколения 4++. Он представляет собой «начинку», в которой использованы разработки для российского самолета 5-го поколения Т-50, заключенную в «оболочку» Су-27, лучшего в мире истребителя 4-го поколения. Су-35 – это компромисс между прошлым и будущим отечественной авиапромышленности, со многими предприятиями которой сотрудничает банк ВТБ. Подобный подход позволил добиться главного: обладая всеми качествами истребителя 5-го поколения кроме «невидимости» для радаров, Су-35 сохранил стоимость на уровне машин 4-го поколения. Все это обещает немалый коммерческий успех проекту, доказательством чему служит контракт на продажу 24 машин Китаю на сумму около 2 млрд долларов. Но дело не только в экономическом эффекте и экспортном потенциале нового самолета. Журналисты немецкого издания Stern назвали Су-35 самым опасным истребителем в мире. Если это и преувеличение, то не сильное. По своим боевым возможностям Су-35 имеет мало соперников в мире. А точнее, только одного – американский истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22 Raptor, гораздо более дорогой самолет. Да и с ним сравнение не так уж безнадежно. Давайте совершим небольшую экскурсию по Су-35 и познакомимся с его сильными сторонами.
1. Как отличить Су-35
Внешне отличить Су-35 от Су-27, на основе которого он сделан, просто лишь на земле. У Су-35 нет выдвижного тормозного щитка за кабиной и чуть уменьшена площадь хвостовых килей, но «невооруженным» глазом этого не разглядишь. А вот два колеса на передней стойке шасси Су-35 вместо одного у Су-27 увидит каждый. Это небольшое отличие говорит о том, что Су-35 имеет большую максимальную взлетную массу – 38 800 кг против 33 000 кг у Су-27. Усиленная конструкция позволила увеличить ресурс планера до 6000 ч, а главное — взять на борт большую нагрузку.
2. Масса достоинств
В баки Су-35 можно залить на 20% больше горючего, чем в Су-27: 11 500 кг против 9400 кг. При этом Су-35 может нести все те же 8000 кг вооружения. Это больше, чем мог поднять тяжелый бомбардировщик времен Второй мировой войны. К примеру, максимальная боевая нагрузка «Летающей крепости» B-17 составляла 7900 кг, в реальности же он редко брал на борт больше 2300 кг бомб. Причем Су-35 может брать на борт не только ракеты «воздух – воздух», но и вооружение широчайшего диапазона для работы по наземным и морским целям, от «умных» бомб до противокорабельной крылатой ракеты «Яхонт».
3. Пламенные сердца
Не утратить маневренность и скорость потяжелевшему истребителю позволили два модернизированных двигателя АЛ-41Ф1С. Благодаря применению технологий, разрабатываемых для двигателей истребителя 5-го поколения, их максимальная тяга увеличилась на 16% – до 14 500 кгс против 12 500 кгс у АЛ-31Ф для Су-27, а ресурс возрос в четыре раза – до 4000 ч против 1000 ч.
Благодаря этим двигателям тяговооруженность (отношение тяги к нормальной взлетной массе самолета) Су-35 повысилась до 1,1. Для сравнения: у новейшего американского истребителя 5-го поколения F-35 этот параметр не превышает 0,81, а у F-22 он равен 1,09.
По максимальной скорости (2500 км/ч) Су-35 превосходит любой западный боевой самолет. По этому показателю он уступает лишь «соотечественнику» МиГ-31. Кроме того, новый двигатель позволяет Су-35 без включения форсажа совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости, что является одним из важнейших качеств истребителя 5-го поколения.
И еще один огромный плюс: двигатели Су-35 оснащены системой управления вектором тяги. До сих пор в мире стояли на вооружении только четыре таких самолета: МиГ-35, Су-30, F-22 и F-35.
4. Самое главное
Но все эти детали, при всей их эффектности, имеют второстепенное значение. Главное же отличие заключается в том, что Су-27 – это только истребитель, а Су-35 – многофункциональный боевой самолет, способный не только воевать с воздушным противником, но и поражать цели на земле. Разумеется, подобная модификация в семействе самолетов Су-27 уже есть – это Су-30. Но экипаж Су-30 состоит из двух человек, потому что до последнего времени один летчик был не в состоянии одновременно пилотировать самолет и управлять высокоточным вооружением. Система управления Су-35 позволяет это делать. А ведь одноместная кабина вместо двухместной – это экономия в 1,5 т.
5. Беспилотник с пилотом
Уменьшение экипажа Су-35 до одного человека в сравнении с Су-30 достигнуто благодаря высочайшей степени автоматизации этого самолета. Летчик Су-35 на самом деле не управляет самолетом, а с помощью органов управления в кабине информирует о своих намерениях систему управления, которая уже сама решает, как наиболее оптимальным образом реализовать приказ пилота с помощью перемещения аэродинамических управляющих поверхностей и поворотных сопел двигателей. В принципе комплексная цифровая система управления Су-35 позволяет вести самолет вообще без участия летчика. Он лишь выбирает режим и принимает решение на применение оружия. Все остальное система управления делает сама: ведет самолет по заданному маршруту, решает, какой маневр надо применить в бою, и т.д.
Су-35 может брать на борт не только ракеты «воздух – воздух», но и вооружение широчайшего диапазона для работы по наземным и морским целям
6. Не отрывая глаз и рук
Значительно облегчает работу пилота и реализация принципа HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick – руки на секторе газа и ручке управления): возможность управления всеми системами не отрывая рук от органов управления. РУС (ручка управления самолетом) и РУД (ручка управления двигателем) Су-35 оснащены таким количеством кнопок, гашеток, тумблеров и многопозиционных переключателей, какое не найдешь и на игровом джойстике. Что, впрочем, не удивительно: самолет – не игрушка.
Восприятие информации облегчает реализация принципа так называемой стеклянной кабины, когда все необходимые параметры выводятся на два больших дисплея с диагональю 15 дюймов и разрешением 1400х1050 точек. На Су-35 вообще нет стрелочных индикаторов. Даже резервные приборы цифровые и расположены на отдельном дисплее с независимым питанием. А самая важная информация демонстрируется на прозрачный дисплей на фоне остекления кабины.
7. Всевидящее око
Если продолжить разговор об электронной начинке, то одно из самых эффективных новшеств Су-35 – радар с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э». Это самый мощный в мире радар для истребителя. Его пиковая мощность достигает 20 000 Вт (у F-22 – около 16 500 Вт). Противника 4-го поколения он обнаруживает на беспрецедентной дальности в 400 км. А «невидимку» 5-го поколения с ЭОП (эффективной отражающей поверхностью) 0,01 м2 разглядит на расстоянии 90 км. Радар позволяет сопровождать одновременно 30 воздушных целей и обстреливать восемь из них.
8. Кто кого?
Умозрительные сравнения последствий боевого столкновения самолетов всегда носят спекулятивный характер, однако никто не может помешать порассуждать на эту тему. В сравнении с аналогами поколения 4+ вроде французского Rafale или новейших модификаций американских F-15, F-16 и F-18 превосходство Су-35 по большинству «паспортных» данных неоспоримо. Поэтому западные эксперты в первую очередь сравнивают возможности Су-35 с F-35, новейшим истребителем 5-го поколения, разработанным США в качестве более дешевой альтернативы бескомпромиссному F-22. Эксперты отмечают, в частности, что по дальности полета Су-35 превосходит F-35 более чем на 1000 км (3600 против 2520 км). Су-35 может нести 12 ракет воздушного боя против 10 у F-35. Максимальная скорость Су-35 более чем в полтора раза больше (2500 против 1700 км/ч), а это значит, что F-35 не может при неблагоприятных условиях уклониться от боя с Cу-35, а Су-35 может выйти из схватки в любой момент. Наконец, никто в мире не может сравниться с Су-35 по маневренности. Разумеется, у F-35 есть такой козырь, как технология «радионевидимости», однако мощный радар Cу-35 вполне может это преимущество нивелировать.
Впрочем, истина состоит в том, что исход современного воздушного боя зависит не столько от тактико-технических характеристик самолета, сколько от умения этот бой организовать, и в этом умении подавляющее превосходство вооруженных сил западных стран неоспоримо. И все же некоторые специалисты делают вывод, что при прочих равных условиях появление Су-35 может превратить новейший F-35 в оружие, годное лишь для борьбы с ВВС стран третьего мира. Если, конечно, последние не закупят Су-35. Немаловажный фактор и стоимость: Су-35 оценивается в 45 млн долларов США, а цена F-35 – около 122 млн.
9. И вновь о сверхманевренности
Сверхманевренность – фирменный «конек» истребителей семейства Су-27. На дебютном для этого самолета показе на Западе, на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году, летчик-испытатель Виктор Пугачев поразил публику и специалистов своей «коброй». Су-35 в Ле-Бурже-2013 преподнес очередную сенсацию. Этот маневр журналисты прозвали «блинчиками»: самолет, не теряя высоты и скорости, совершал разворот в горизонтальной плоскости на 360 градусов. Один из иностранных специалистов заявил, что так летать может только НЛО.
И все же среди экспертов не утихают споры по поводу того, нужна ли сверхманевренность, если ее преимущества можно реализовать только в ближнем воздушном бою. Летчик-испытатель Сергей Богдан, впервые поднявший в небо Су-35 19 февраля 2008 года, сравнивает сверхманевренность с холодным оружием у спецназовца: боец берет с собой автомат, пистолет, гранаты, но не забывает захватить и нож, поскольку в ходе выполнения задачи всегда может возникнуть ситуация, когда это оружие спасет ему жизнь. Ни по дальности действия радара, ни по дальнобойности своих ракет дальнего и среднего радиуса действия Су-35 не уступает ни одному истребителю в мире. Ну а если дело дойдет до «рукопашной» ближнего боя, то у его противника будет мало шансов уцелеть.
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Дорогу Ил-114

Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114. Авиакомпании приглашены к сотрудничеству с авиапромом и участию в летно-технической конференции, которая организуется Росавиацией во второй половине февраля.
Сложившиеся к началу 2016 года внутренние и внешние условия не позволяют нам обсуждать те или иные решения руководства страны – это, как говорится, «пункт первый». «Пункт второй» («демократического централизма»): раз все желающие высказались, в свободной дискуссии привели все аргументы «за» и «против», на основе их анализа появилось взвешенное решение – теперь его надо не обсуждать, а исполнять.
Как нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил»), в декабре 2015 года вышел документ: госорганы и промышленность получили четкое указание приступить к реализации программы Ил-114 на Нижегородском Авиационном Заводе «Сокол». В его основу заложен план-график работ, составленный в опытно-конструкторском бюро им. С.В. Ильюшина.
С этими и другими документами можно будет ознакомиться в ходе запланированной летно-технической конференции по самолету Ил-114. «Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько дал указание пригласить авиакомпании со всей России, которые сегодня эксплуатируют самолеты разных типов регионального класса», — рассказали нам представители конструкторского бюро.
Авиакомпании и другие хозяйствующие субъекты авиационного рынка смогут напрямую пообщаться с разработчиками и эксплуатантами Ил-114. А представители государственных органов расскажут собравшимся об уже принятых решениях, и тех, что согласованы «в принципе» и проходят необходимые формальные процедуры на пути превращения в директивные документы.

Участники форума
ОКБ им. С.В. Ильюшина – одна из фирм, приглашенных Росавиацией к участию в данном мероприятии. Фирма-разработчик проведет презентацию машины. В частности, авиаконструкторы расскажут, что нового будет в товарных экземплярах, чей выпуск планируются на нижегородской площадке.
Приглашение отправлено и в ГосНИИ ГА. У специалистов института всегда много интересной статистики по деятельности авиакомпаний и рынку авиатехники. Например, институт провел расчеты потребности отечественных авиакомпаний в турбовинтовых самолетах регионального класса. Получается, что до 2034 года только коммерческим эксплуатантам понадобится порядка 230 самолетов (а есть ещё немалая потребность в таких самолетах и у госавиации). Подробности того как считали, кому, когда и что нужно – на конференции.
Среди согласившихся выступить на конференции есть и представители питерского предприятия «Радар-ММС». Это предприятие ОПК России, которое уже много лет эксплуатирует Ил-114 в качестве летающей лаборатории. Борт RA-91003 неоднократно демонстрировался на различных выставках, включая IMDS’2015 в Санкт-Петербурге и МАКС-2015 в подмосковном Жуковском. Летающая лаборатория, кроме прочего, интересна используемыми на ней отечественными двигателями ТВ7-117СМ разработки ОКБ им. В.Я. Климова (в настоящее время ОАО «Климов»). Ожидается, что представители «Радар-ММС» расскажут о своем самолете, для чего и как его используют, поделятся опытом практической эксплуатации.
Большинство участников форума составят авиационные перевозчики. Возможно, что в работе конференции примут участие и представители Узбекистана – единственной страны мира, где сегодня Ил-114 эксплуатируется в коммерческих авиаперевозках.
Национальная авиакомпания Uzbekistan Airways имеет в своем парке несколько самолетов Ил-114-100. Данная модификация выпускалась на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). От базового Ил-114П она отличается силовой установкой – применяются двигатели PW-127Н канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Кроме того, «сотка» имеет и другие западные комплектующие, включая БРЭО российско-американского происхождения.
Самолеты Ил-114-100 полностью соответствуют всем действующим на сегодняшний день требованиям ИКАО. Узбекская национальная авиакомпания использует их на регулярных и чартерных направлениях, перевозит пассажиров между городами Узбекистана и близлежащими странами средне-азиатского региона. Налеты – до1800 часов на исправный самолет ежегодно. Помимо самолетов, «Хаво Йуллари» имеет комплексный тренажер самолета с системой подвижности, который разработан и построен в Ташкенте ильюшинцами. Конструкторское бюро обладает статистикой по эксплуатации Ил-114-100 и готово придать ее огласке.
Поскольку предстоит перезапуск Ил-114 в производство на новой промышленной площадке, еще есть возможность кое-что изменить в базовой конструкции. «Нам важно мнение эксплуатирующих организаций. В конечном итоге, техническое лицо самолета будет определяться с учетом их рекомендаций. В здравых пределах, мы готовы учесть замечания», — пояснил ситуацию Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов. До вступления в нынешний пост 01 июня 2015 года, Николай Дмитриевич занимал различные должности, в том числе был и главным конструктором Ил-114.
Специалисты ОКБ готовы выслушать и критику, если, конечно, она будет не огульной, а конструктивной, направленной на улучшение сложившейся ситуации.

Что можно, что нельзя?
Посещая АК «Ил», журналисты AEX.RU высказали определенные сомнения по программе Ил-114 – не в части ее нужности или своевременности (здесь, как говорится, «смотри пункт первый»), а в части того, сможет ли промышленность в разумные сроки простроить достаточное число самолетов? Также, сможет ли авиапром предложить крылатые машины не просто по доступной цене, а такой, что была бы адекватна продукту в свете наличия на мировом рынке сильных иностранных конкурентов?
Как известно, выпуск турбовинтовых самолетов регионального класса на Западе ведут канадская фирма Bombardier и европейская ATR (при желании, статьи о них можно легко найти на AEX.RU). Кроме того, Китай выпускает семейство Modern Arc. В него входят модели MA60 и MA600, созданные на основе Ан-24. А также совершенно новый MA700, макет секции фюзеляжа которого выставлялся на МАКС-2015. Мы обладаем информацией по всем вышеперечисленным типам, полученной непосредственно от их производителей и эксплуатантов. Поэтому не будем утверждать, что по своим тактико-техническим характеристикам Ил-114 первого поколения «превосходит все зарубежные аналоги». Однако, при перезапуске программы вполне возможно сделать «работу над ошибками», сохранив те преимущества, которые дают возможность эксплуатации этого самолета в наших суровых климатических условиях, что лишь частично доступно его конкурентам.
Одно из последних распоряжений вице-премьера Рогозина — ускорить работы по организации серийного производства Ил-114, а также определить потребность в этих самолетах со стороны авиакомпаний. Откликаясь на данное распоряжение, Росавиация, собственно, и пошла на созыв летно-технической конференции.
Сегодня отрабатывается лизинговая схема реализации всех новых отечественных самолетов, включая Ил-114. Возможно, все лучшее возьмут из опыта работы ГТЛК, и ОАК: на МАКС-2015 они успешно объявили о том, как пристроили десятки «суперджетов» сразу нескольким российским авиакомпаниям. Мы ждем, что общественности и самим авиакомпаниям расскажут подробности, как все это выполняется. Данная тема интересна не только редакции AEX.RU, но и нашим читателям.
Объективно, вопрос о передаче новых самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что ее продукция выходит довольно дорогой (и речь не только о продажной цене самолета). И собственных свободных средств у авиационных предприятий нет. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». Цена в рублях – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается еще дороже.

Государственные заказчики
Государственные структуры, в том числе «силовики» и МЧС, выразили желание закупить самолеты типа Ил-114. Несколько машин (около шести), собранных из «ташкентского задела», наверняка уйдут силовым структурам. А последующие самолеты, сделанные в Нижнем Новгороде полностью из новых деталей собственного, российского производства, будут предложены и государственным заказчикам, и коммерческим.
Чем привлекает Ил-114? Прежде всего тем, что из него получается прекрасный патрульный самолет. Продолжительность полета с загрузкой в полторы тонны (а столько, как правило, весит целевое оборудование у военных) у «ташкентских» Ил-114 составляет порядка 8,5 часов. Установка дополнительного топливного бака в центроплан – а соответствующая документация уже передана в серийное производство, увеличивает эту цифру до 14 часов.
Получается, что Ил-114 вполне может заменить самолеты специального назначение марки «Ан», включая модификации для аэрофотосъемки, «Открытое небо», РЭБ, радиоразведки и так далее. Несмотря на усилия фирмы «Ильюшин» по поддержке эксплуатации самолетов семейства Ил-18, возраст берет свое, и они постепенно «уходят со сцены». Высокие характеристики Ил-114 позволяют ему заменить более крупные Ил-20, Ил-22 и, в какой-то мере, Ил-38. Кроме того, есть потребность силовых структур и в пассажирском варианте.
Если сложить потребности государственных организаций и авиакомпаний (по ГосНИИ ГА), получается порядка трехсот самолетов. Цифра довольно большая. Как говорится, игра стоит свеч.
Принимая во внимание вышесказанное, неудивительно, почему вопросы финансового обеспечения программы Ил-114 взял на себя Минпромторг. Деньги пойдут как ОКБ, так и на серийный завод. Общий объем финансирования – почти 27 миллиардов рублей, с учетом определенного количества товарной продукции. «Пик» инвестиций запланирован на 2017-2018 гг. Крайний год, когда предусмотрено выделение бюджетных средств – 2021-й. Все эти выплаты будут включены в строки Федеральных целевых программ, в том числе по линии «Развитие гражданской авиации», что потребует внесения изменений в действующие тексты ФЦП с последующим их утверждением.
Рассмотрение соответствующих вопросов уже началась. В частности, заседала комиссия при Правительстве РФ. Отмечалась печальная картина: практически весь парк отечественных авиакомпаний – сплошь импортные машины. В определенный момент это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение. Еще и еще раз обращаясь к теме замещения импорта, государевы люди делают вывод – самолеты марки «Ил» стране нужны.

«Деревенский самолет»
Иностранные типы хороши, когда идет летняя эксплуатация, используются бетонные аэродромы. Далеко не все западные самолеты регионального класса могут летать с заснеженных аэродромов: малоразмерные колеса шасси «зарываются» в сугробах. В отличие от них, Ил-114 проектировался в расчете на эксплуатацию в условиях России. Он способен выполнять полеты с бетонных и грунтовых полос, а также покрытых укатанным снегом.
Специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина утверждают: при эксплуатации в наших условиях, Ил-114 покажет себя лучше, чем «бомбардье», «эйтиары» и «эмбраеры». Во всяком случае, пока по всей российской «глубинке» не будет реализована программа реконструкции аэродромной сети. Сегодня по ее реализации делаются лишь первые шаги.
Многие существующие аэродромы – разбитые, с ямами и дырами в неровном покрытии. С них работают, в основном, проверенные временем Ан-24. Салон этого самолета рассчитан на 48-52 пассажира, часовой расход топлива — 800 кг. Ил-114 предлагается с 64 креслами и расходом на крейсерском режиме 520-550 кг/час, что на уровне показателей франко-итальянских ATR42/72.
Эти и другие факты об Ил-114 известны давно. Представители ОКБ регулярно напоминали о них на разного рода совещаниях и общественных форумах. Летом позапрошлого года на мероприятии в Самаре об этом самолете было доложено Президенту России. Причем докладывали об этом сами самарцы, которые хотели найти в производстве замену самолету Ан-140 и, тем самым, сохранить свое предприятие. Собственно, с этого момента и началось какое-то реальное движение.
Увы, прошлое руководство ОАК в упор не видело никаких других пассажирских самолетов кроме SSJ100. Сотрудники дочерних предприятий, имевшие смелость выступать в защиту Ту-204 и Ил-114, подвергались гонениям. В конечном итоге, об одной из этих машин вдруг все «услышали», и программа Ил-114 обрела поддержку на разных уровнях.
Надо, в конечном итоге, приступать к выполнению программы. «Приступайте к выполнению задачи, и разворачивайте производство нужного стране самолета региональной авиации», — примерно так звучат слова на правительственных совещаниях в адрес АК «Ильюшин».
Словом, принципиальное решение принято. «Сегодня мы можем и решаем проблемы с продвижением наших самолетов при таком благожелательном отношении и расположении руководства и Министерства обороны, и Минпромторга, и высшего руководства страны», — заявил нам Николай Дмитриевич Таликов.

«Планер менять не собираемся»
Первый полет Ил-114 датируется 29 марта 1990 года, сертификат типа получен в конце 1997-го. Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», — утверждает Таликов.
Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла — на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку.
Изменение углов установки крыла – мера вынужденная, и направлена на «спасение» закрылков. Изначально, авиаконструкторы проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов. Небольшое изменение относительного расположения крыла и фюзеляжа позволит «малой кровью» повысить устойчивость самолета в каналах крена и скольжения, и сделать возможным выполнение посадки с максимальным углом отклонения закрылков. То есть – на малых скоростях полета, с сокращением посадочной дистанции.
Еще одно важное изменение – пересмотр методов борьбы с обледенением крыла. Эксплуатация самолетов ташкентской сборки высветила неприятные моменты. Падение мощности двигателей идет из-за отбора сжатого компрессором воздуха на нужды противообледенительной системы (ПОС). Когда погодные условия способствуют интенсивному обледенению, узбекская авиакомпания летает с опаской, особенно в горных районах.
Все это подтолкнуло «ильюшинцев» к замене пневматической системы на электроимпульсную, — по типу той, что доказала свои преимущества на самолетах Ил-86 и Ил-96. Она практически безотказна, а если отдельные индукторы порой и выходят из строя, это не оказывает существенного влияния. Устранение неисправности откладывается до проведения регламентных работ.
Выпущенные в Ташкенте «илы» отличались вариантами исполнения интерьера пассажирского салона, с применением как отечественных, так и заморских элементов. Однако все они были выполнены по стандартам прошлого века. Пришла пора установить современный интерьер. Обновления также коснуться бортового радиоэлектронного оборудования. Будет установлен современный комплекс, удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям ИКАО.
Силовая установка – отечественная. На сайте ОАО «Климов» читаем: «В 2002 г. получен Сертификат типа на турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ (Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д), который является дальнейшим развитием базового двигателя. На модификации ТВ7-117СМ введена новая цифровая система автоматического управления и контроля типа FADEC, полностью отвечающая всем современным требованиям, предъявляемых к САУ. Повышены потребительские качества двигателя: увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность». Наверное, в серийных ТВ7-117СМ найдут отражения и те решения, которые были применены «климовцами» в процессе создания его турбовального варианта для вертолета Ми-38, сертифицированного в декабре прошлого года.
Сертификация вновь построенных Ил-114 будет выполнена в соответствии с АП-25. ОКБ с этим согласилось, поскольку имеются хорошие перспективы продаж самолетов за рубеж. Возможно, привидение довольно давно спроектированной по нормам НЛГС-3 машины потребует каких-то изменений конструкции на соответствие авиационным правилам, «срисованным» с FAR Part 25 Федерального авиационного агентства США. Кроме того, «ильюшинцы» обещают провести мероприятия по снижению массы конструкции и внедрению прогрессивных технологий.
Перечень предстоящих работ включает дополнительные полеты по программе сертификации. Главная цель – расширение эксплуатационных ограничений по части температур окружающего воздуха, а также проверка работоспособности новой противообледенительной системы. Эти летные испытания будут выполнены на «ташкентских» машинах и, позднее, распространены на самолеты нижегородской сборки.
Много инженерного труда придется затратить на перевод бумажных чертежей в электронный вид. Начало оцифровки документации – 2016 год. Поэтому ОКБ и заинтересовано как можно быстрее получить первую часть финансирования, обещанного Минпромторгом.

Сначала бумага, потом – цифра
Работа по безбумажной технологии – вопрос серьезный и для конструкторского бюро, и для серийного завода. Способны ли производственники Нижнего Новгорода разобраться, что нарисовали московские авиаконструкторы? Здесь не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Дело ведь не только в марках компьютеров и версиях программного обеспечения, используемых на разных площадках. Чертежи отражают подходы проектантов к постановке инженерной задачи и поиску решений. Без понимания и принятия их подходов «на другом конце» прочной связки науки с производством не получается.
Делу налаживания взаимопонимания должно способствовать начало работы с использованием бумажной документации. Ранее она использовалась при изготовлении в Ташкенте планеров и агрегатов, в том числе сохранившихся в заделе. ОКБ уже передало НАЗ «Сокол» пакет документов. «Бумажная» документация найдет практическое применение при переделке «ташкентских» самолетов. «Мы приняли решение о начале передачи документации на НАЗ «Сокол» с тем, чтобы заводчане смогли заранее начать ее изучение и подготовку к освоению нового для них типа самолета», — поясняет Таликов.
«Сокол» приступит к теме Ил-114 с «ташкентских» самолетов и комплектов деталей. Во-первых, три Ил-114, что какое-то время эксплуатировались, а затем стояли на консервации. Утверждается, что ранее летавшие самолеты тяжелее вернуть в летное состояние, чем сделать новые на основе готового комплекта деталей. Практическое выполнение программы даст подтверждение либо опровержение подобным утверждениям.
Во-вторых, достигнута договоренность о перевозке из Ташкента в Нижний Новгород шести планеров. Из них два полностью собранных, остальные – в агрегатах, включая собранные фюзеляжи и комплекты крыльев. Считается, что старые планера можно «привести в чувство» и на их основе выпустить летающие самолеты. Весь сохранившийся задел перевезут с ТАПОиЧ на «Сокол» как только станут доступными соответствующие денежные средства, предусмотренные финансированием программы на 2016 год. Скорее всего, «переезд» состоится в середине-конце текущего года.
Составлен план-график работ, включающий работы с «ташкентским заделом». Им предусматривается готовность самолетов, начиная с середины 2018 года.
За первыми этапами последуют очередные, включая подготовку и передачу всей необходимой заводу документации в цифровом виде. Получив ее, «Сокол» сможет наладить серийный выпуск полностью новых самолетов. Для этого заводчанам предстоит пройти соответствующее обучение. Оно уже идет по линии РСК «МиГ».

Диверсификация
«Строительство авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде было запроектировано согласно директивам Первого пятилетнего плана и Постановлению Совета Труда и Обороны СССР от 21 октября 1929 года. Первым самолетом, запущенным в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах», — читаем на исторической страничке сайта НАЗ «Сокол».
Начиная с тридцатых годов прошлого века, бессменной специализацией нижегородского авиазавода являлись истребители – Поликарпова, Лавочкина и Микояна. По сегодняшний день здесь занимаются темами МиГ-29УБ и МиГ-31. Формализация отношений с разработчиком произошла недавно: НАЗ «Сокол» включили в состав РСК «МиГ». Не успели заводчане порадоваться подобному известию, как пришло новое: приказано освоить выпуск Ил-114!
На протяжении своей славной истории, «Сокол» занимался лишь военной техникой (более 85 лет!). И никогда не делал пассажирские машины (за исключением ограниченной партии М-101Т «Гжель»). Недоумение насчет перевода предприятия на гражданскую тематику высказывалось, но начальство решило, что новое задание Родины нижегородским авиастроителям по плечу!
Аргументация в пользу постановки производства Ил-114 именно в Нижнем Новгороде приводится следующая. «В сегодняшних условиях завод силен, когда делает и военную, и гражданскую продукцию. Если случается «провал» по одному направлению, заводчане имеют возможность компенсировать потери, «навалившись» на другое. Этим обеспечивается более стабильное функционирование предприятия на длительную перспективу».
Для ОКБ им. С.В. Ильюшина выстраивание отношений с еще одним заводом, причем никогда ранее не строившим самолеты по проектам бюро, — дело непростое. Сегодня ОАО «Ил» тесно взаимодействует с заводами в Воронеже и Ульяновске. Первый собирает Ил-96-300 и его модификации и готовится к Ил-112В, второй загружен заказами на Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Оба завода ранее рассматривались в качестве производственной площадки для Ил-114. Когда ОКБ и завод имеют опыт совместной работы, работа по новому проекту идет легче. Однако анализ показал, что вставить еще одну программу, в и без того очень плотные производственные планы ВАСО и Авиастара, не получится. Окончательный выбор пал на «Сокол», но при широкой кооперации предприятий ОАК по производству агрегатов планера.
Процесс «притирания» запущен: специалисты ОКБ и завода уже общались и вместе пришли к пониманию: одно дело – строить сваренный из стали перехватчик МиГ-31, и совсем другое – «алюминиевый» пассажирский самолет на 64 кресла. «Когда движение идет навстречу, все вопросы можно решить, а если упираться… но не думаю, что кто-то из нас будет этим заниматься, — рассуждает Таликов. – Проблемы в наших взаимоотношениях возможны, но, надеюсь, все они будут решаемые». Особенно тесный характер они приобретут в конце нынешнего – начале следующего года, когда представители завода начнут приезжать в московское ОКБ для обучения работе с цифровыми чертежами.
Отличительная черта Нижнего Новгорода – сильная промышленность. Постановка выпуска пассажирских самолетов на «Соколе» станет очередным этапом в промышленном развитии региона: ранее здесь уже строили и подводные лодки, и истребители. В городе действуют союзы промышленников и предпринимателей, объединенных «духом приволжского купечества». Хочется верить, что местные лидеры сделают все, чтобы серийные самолеты получились качественными и недорогими. Ведь для будущего региона важно иметь «финальный продукт» в качестве предмета гордости и источника доходов. А самолеты – традиционный вид продукции и для страны, и для Нижнего Новгорода. Об этом, в частности говорилось на встречах и совещаниях, которые проводил Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Викторович Бабич, внесший большой вклад в продвижении самолета.

Послепродажная поддержка
Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давний и крайне больной вопрос для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали ОАО «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам.
Переломным моментом послужила эксплуатация самолетов Ил-96-300 в парке Cubana de Aviacion. По договоренности с кубинскими властями и авиакомпанией, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием. Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы.
Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций. Опираясь на опыт Ил-96, мы будем решать подобные вопросы применительно к Ил-114».
Среди направлений работы ОКБ особое место уделяется увеличению интервалов между проведением регламентных работ на авиационной технике. Это позволит существенно снизить трудоемкость ТОиР. Вторая тема – организация складов запасных частей, основных и промежуточных, с их грамотным распределением по территории нашей страны. Есть и другие направления работы московских авиаконструкторов, о которых заинтересованным в «илах» авиакомпаниями будет интересно услышать в ходе предстоящей летно-технической конференции.
«Мы начали практическую работу с тем, чтобы, получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не испытывали с ними проблем. Чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», — сказал нам Таликов. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы, но справляйтесь с ними сами».
Летно-техническая конференция по Ил-114 задумывается как первое, но не единственное, мероприятие, которое послужит делу ознакомления различных кругов авиационной общественности с самолетом и его производственной программой. Они призваны восстановить доверие к российской авиатехнике эксплуатирующих организаций и веру в способность авиапрома выпускать качественные, надежные, современные и конкурентоспособные самолеты с решением вопросов импортозамещения, как импортных готовых изделий в конструкции самолета, так и самолета в целом.

Владимир Карнозов
http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/9/2373/