Украина займется строительством для Казахстана

Харьковский авиазавод построит самолет Ан-74 для Казахстана. Об этом заявил генеральный директор предприятия Александр Кривоконь, сообщает местное издание SQ.
По словам директора, за самолет заказчик уже выплатил 15 млн долларов, но машину еще не получил.
Самолет Ан-74 разработан АНТК им. Антонова. Позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Может выполнять различные специализированные задачи.
Кривоконь рассказал, что встречался с представителями недавно созданного министерства военной промышленности Казахстана.
«Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит Укрспецэкспорт. Ожидается, что СНБО Казахстана выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 г. планируется выпустить машину. Затем ожидаются заказы еще на четыре машины для Казахстана», – отметил Кривоконь.
Он также подчеркнул, что на заводе есть еще два Ан-140.
«Если не получится их продать, планируем достроить их с помощью отечественного перевозчика и запустить в рейсы», – заявил Кривоконь.

https://sobytiya.net/

Немцы нахваливают российский самолет, но вынуждены покупать американский

Немецкоязычный портал Contra Magazin утверждает, что у российского истребителя пятого поколения нет соперников в воздушном бою ни на Востоке, ни на Западе. При этом сравнивать его с американскими самолетами F-22 Raptor и F-35 Lightning II не имеет смысла, поскольку они обладают плохой маневренностью. Лучшим среди натовских истребителей Contra Magazin называет европейский самолет Eurofighter Typhoon, хоть он и не относится к пятому поколению.

Заявление, надо сказать, смелое. Однако авторами статьи движут не только патриотические чувства — «Тайфун» является разработкой консорциума, в который вошли германская, британская, испанская и итальянская авиастроительные компании. И немцы среди прочих равных как бы «всех равнее» — штаб-квартира консорциума Eurofighter Jagdflugzeug находится в Баварии.
Слабость американских истребителей по сравнению с российским Contra Magazin объясняет концептуальными и чуть ли ни мировоззренческими ошибками. Американцы при создании F-22 и F-35 решили идти «революционным путем», то есть не принимать в расчет конструкторские наработки, полученные при разработке и эксплуатации самолетов F-15, F-16 и F/A-18, а создать абсолютно новые истребители. Это отразилось не только на качестве машин, но и на сроках получения полностью годной продукции. Так, искоренение ошибок и недочетов, заложенных в F-35, продолжается уже неприлично долго. И окончание этого процесса не просматривается.
В России же пошли эволюционным путем, который дал прекрасные результаты. ОКБ Сухого не начинало создавать каждый новый самолет с нуля, а аккумулировало достижения и корректировало слабые места прошлых разработок. На базе Су-27 был создан Су-33, затем Су-30. Далее эту линейку продолжил Су-35. И, наконец, появился Су-57.

С особым ожесточением Contra Magazin описывает несостоятельность F-35 на фоне «родного» «Тайфуна». И это вполне понятно. К объективным мотивам добавляются и субъективные — не технические, а патриотические. Дело в том, что Германия намеревалась обновлять парк истребительной авиации ВВС за счет «Тайфуна». И вдруг минувшим летом начали появляться сообщения о том, что германское правительство подумывает о том, чтобы закупить у «Локхид Мартин» F-35. Ну, а сейчас такие намерения стремительно приближаются к фазе подписания контракта.
Собственно, ларчик тут открывается достаточно просто. Крен в сторону американского истребителя возник сразу же после встречи Ангелы Меркель с Дональном Трампом. На ней американский президент попенял германскому канцлеру на то, что немцы не в полной мере обслуживают свои обязательство перед НАТО (читай — перед США). И даже привел какие-то незамысловатые расчеты с результирующей суммой со многими нулями. Не случайно Contra Magazin посвящает американскому истребителю такой пассаж: «Боже, храни США, потому что с F-35 они не смогут защитить себя сами».
Вполне понятно, что от оскорбленного до глубины души автора публикации в Contra Magazin досталось не только откровенно слабому F-35, но и, несомненно, хорошему самолету F-22. Потому что F-22 совмещает в себе не только радикально пониженную заметность, но и другие неплохие качества — летные (хоть и без сверхманевренности) и ударные. А F-35 может похвалиться только малозаметностью, да и та у него хуже, чем у более возрастного истребителя F-22.

Если сравнивать «обиженный» Ангелой Меркель «Тайфун» с F-35 по летным характеристикам, то о сверхманевренности «американца» говорить не приходится. У него нет отклоняемого вектора тяги. У «Тайфуна», правда, тоже нет. Но его планер в совокупности с эффективной механизацией крыла, а также компьютерной программой, позволяющей пилоту выполнять сложные маневры на сверхзвуковых скоростях, не оставляют F-35 никаких шансов в ближнем бою.
А вот объективные показатели, характеризующие маневренность. Скороподъемность «Тайфуна» — 315 м/с, у F-35 — 240 м/с. Нагрузка на крыло, характеризующая маневренность в горизонтальной плоскости — 350 кг/кв.м., у F-35 — 560 кг/кв.м.
У другого «американца» — F-22 — в этом плане ситуация значительно лучше. У него нагрузка на крыло 370 км/кв.м. Но скороподъемность примерно как и у F-35. При этом есть отклоняемый вектор тяги. Правда, отклоняется он только в вертикальной плоскости. У Су-57 отклонение вектора тяги всеракурсное. Уж если его предшественника — истребитель Су-35 — называют «русским НЛО», то этот самолет способен совершать в воздухе еще более сложную «акробатику». А две рассматриваемые нам характеристики у него таковы: 384 м/с и 325 кг/кв.м. То есть он безусловный лидер.

Правда, американские эксперты воздушных сражений утверждают, что ближний бой — это пережиток прошлого. Что малозаметные истребители, будучи не видимыми на радаре противника, с дальней дистанции выпускают дальнобойную ракету. И этим якобы поединок заканчивается. Однако, во-первых, процент попадания с первого выстрела у ракет «воздух-воздух» дальнего действия не столь и велик. Во-вторых, самолет, обладающий сверхманевренными качествами, способен уклониться от такой ракеты. И, в-третьих, при условии высоких скоростей противостояние способно стремительно перейти в фазу ближнего боя. А максимальные скорости у исследуемых нами самолетов таковы: F-35 — 1930 км/ч, F-22- 2400 км/ч, «Тайфун» — 2400 км/ч, Су-57 — 2600 км/ч.
Существует репортаж с американской элитной базы, укомплектованной истребителями F-22. На ней пилоты постоянно готовятся к воздушным сражениям с русскими самолетами. Как теоретически, так и практически, для чего используются имитирующие «повадки» наших истребителей самолеты. Так вот, доведение сражений до фазы ближнего боя считается катастрофой, завершающейся потерей F-22. И такие катастрофы происходят достаточно часто.

Важнейшие характеристики современного истребителя — малозаметность и эффективность бортовой РЛС. Тут «Тайфун» относится к классу «крепких середнячков». Заметность у него снижена, но не настолько, чтобы он считался «невидимкой», как F-22. ЭПР составляет порядка 1 кв. м или даже ниже. То есть примерно, как и у нашего истребителя Су-35, который также относится к поколению 4++. И хоть у «Тайфуна» РЛС самая современная — с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), но при столкновении с F-22 ему придется нелегко.
А вот расправиться с F-35 «Тайфуну» не столь уж и сложно. На нем установлена уникальная РЛС с АФАР Captor-M, которая способна заглядывать в свою заднюю полусферу. Это достигнуто за счет того, что в горизонтальной плоскости ее сектор обзора равен 200 градусов, что на 80 градусов больше, чем у F-22 и F35. И дальность у нее практически такая же, как и у F-35. При этом, во-первых, следует учитывать, что F-35 более заметен для радара, чем F-22. Во-вторых, высокая маневренность «Тайфуна» имеет немалое значение и в бою на большой дистанции. На ближней же дистанции евроистребитель на голову выше.
Сравнивать шансы F-35 и Су-57 особого смысла не имеет. Для российского истребителя единственным соперником, выступающим в той же «весовой категории», является F-22. Разумеется, точных данных об ЭПР современных истребителей не существует. Рекламные сведения изрядно расходятся с реальными характеристиками, которые засекречены. Эксперты в области радиотехники приводят какие-то оценочные сведения об этом параметре, они приблизительные. Так вот, тут Су-57 занимает промежуточное положение между двумя «американцами».

Что же касается РЛС, то здесь обратная картина по отношению к F-22. На Су-57 установлена РЛС с АФАР Н036 «Белка» более совершенная, чем американская станция AN/APG-77. «Белка» пришла в военную авиацию на замену РЛС Н035 «Ирбис», превысив его возможности. Поскольку характеристики «Белки» засекречены, то для сравнения с американской РЛС воспользуемся характеристиками «Ирбиса». Он обнаруживает цель с ЭПР 1 кв. м. на расстоянии 300 км. Американская РЛС — на 225 км. Для целей с ЭПР 0,01 кв. м. у нас показатель — 90 км. По «американцу» он не приводится.
К достоинствам Су-57, которыми не обладает F-22, также относится наличие оптико-локационной станции, работающей как в видимом, так и в инфракрасном спектрах. Помимо главной РЛС используются еще две боковые станции того же самого сантиметрового диапазона, а также две РЛС дециметрового диапазона, которые прекрасно различают любого невидимку на расстоянии в 2−3 сотни километров.
У них не столь высокая точность наведения ракет, однако в ракетах дальнего действия высокой точности и не требуется, поскольку на финише ракету ведет к цели головка самонаведения. Ну, а дальности у российских ракет «воздух-воздух», специально создаваемых корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» специально для Су-57, более чем достаточно. Ракета КС-172 имеет максимальную дальность стрельбы до 400 км. Это вдвое больше, чем у американской ракеты AIM-120D, улетающей на 180 км.
Все вышеперечисленное делает встречу с Су-57 крайне опасной для пилота F-22. Так что портал Contra Magazin абсолютно справедливо отдает российскому самолету пальму первенства. Что же касается «Тайфуна», то тут не все так однозначно. Евроистребитель в чем-то уступает «американцу», а в чем-то и превосходит его. Но, понятно, такой массированной рекламы у него нет. А вот F-35 проигрывает «Тайфуну» практически по всем статьям. Но США при помощи выкручивания рук навязывает их всем союзникам, в том числе немцам. И это порталу Contra Magazin, разумеется, крайне обидно.

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Китайский авианосец «Пипи Ся» начал первый боевой поход

Первый авианосец китайского производства покинул порт базирования. Он отправился в тестовое плавание в 07:00 по местному времени (02:00 мск).
Type 001A стал первым авианосцем китайского производства. Его спустили на воду в апреле 2017 года. Строительство боевого корабля заняло четыре года. Длина судна — 315 м, ширина — 75 м, общий вес — 70 тыс. т. Авианосец может развивать скорость около 30 морских узлов, на борту могут одновременно базироваться 36 истребителей «Цзянь-15» (J-15).
На вооружении Китая также находится авианосный боевой корабль «Ляонин», его построили на базе купленного у Украины в 1998 году недостроенного советского крейсера «Варяг».
Отметим, что китайские военные очень любят именно цифровые наименования своих танков, самолетов и ракет: например, китайский аналог ПАК ФА Т-50 называется J-20, а танки НОАК описываются как «типы» 96, 99 и так далее.
Как писала «Правда.Ру», перед тем как дать название новому авианосцу в стране прошло общенационального интернет-голосования. Как сообщает гокнонгское издание South China Morning Post, авианосцу дали имя рака-богомола 皮皮虾 (pipixia) — на русский оно транскрибируется как «Пипи Ся». Этот рак, кстати, является известным кулинарным деликатесом в Китае.
SCMP также рассказала, что вариант «Пипи Ся» набрал 1,37 млн голосов. Также в интернет-опросе побеждали названия: «Тайвань» и «Сунь Укун» (именно так звали «царя обезьян» из классического китайского романа).

http://social.pravda.ru/

Американцы сбили «Буревестник»?

Канал CNBC сообщил о неудачных испытаниях новейших российских ракет

22 мая американский телеканал CNBC выступил с утверждением, что четыре испытания российской крылатой ракеты с ядерной энергетической установкой завершились неудачно. Журналисты ссылались на некоего анонимного источника, который якобы осведомлен о докладе разведки США на этот счет.
Согласно этим сведениям, российская ракета с ядерной установкой, получившая имя «Буревестник», не смогла успешно пройти испытания. Из четырех тестовых запусков, которые проводились с ноября 2017 по февраль 2018 года, все закончились провалом.
Самый длительный полет, как сообщается на сайте CNBC, продолжался около двух минут, за которые ракета пролетела примерно 35 км. После чего контроль над ней был утерян, и она упала.
Заявлено также, что старт ракеты осуществляется с помощью «бензинового» (gasoline) двигателя, обеспечивающего выход на необходимые скоростные параметры, и уже потом — в воздухе — начинает работу ядерная энергоустановка.
Она якобы и не сработала в ходе испытаний.
На статью особенно бурно отреагировали на Украине: «Весь мир снова хохочет: хваленая ракета Путина не прошла испытаний». Подсуетились и некоторые наши эксперты. Один из них — Александр Гольц, так и заявил в эфире «Эхо Москвы», что «американские утечки, скорей всего, говорят о реальном положении дел». Поскольку, как он выразился, все эти изобретения с ядерным двигателем с самого начала выглядели «довольно фантастично».
Похожий комментарий прозвучал от членкора Российской академии ракетных и артиллерийских наук Константина Сивкова. Он заявил, что создать крылатую ракету с ядерной энергетической установкой невозможно в принципе.
Между тем, пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков призвал доверять словам главы государства, а не репортажам американского телевидения.
Так, что это — «фейк ньюс» в действии?
— Должен сказать, что технологии, которые использовались при разработке наших ракет с ядерной установкой, действительно, фантастические, — комментирует ситуацию военный эксперт, директор музея ПВО в Балашихе Юрий Кнутов. — Честно говоря, когда президент заявил впервые о том, что такая крылатая ракета есть, у всех были вопросы. Я задавал тогда вопросы даже суперспециалистам — все улыбались, но никто ничего не понимал.
До того момента пока не появилась информация, как этот ядерный двигатель работает. И оказалось, что технологически это решаемо в наше время. Технологии, которые у нас имеются, позволят эту проблему решить.
«СП»: — Какие, например?
— Напомню, что у нас в свое время был самолет Ан-122 «Антей», разработанный специально для транспортировки на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. Так вот, он имел на борту ядерный реактор, который вырабатывал электричество для электродвигателей. Взлетал «Ан-122» за счет обычных двигателей, а атомная установка включалась уже потом, и работали электродвигатели. Этот самолет мог летать где-то двое суток без посадки. А то, и дольше…
То есть, опыт в создании чего-то подобного у нас существует. Хотя, конечно, в «Антее» просто реактор стоял, а здесь стоит двигатель.
Но мы же создали стратегический комплекс «Авангард» с планирующей и маневрирующей боевой частью, который уже в серийном производстве находится. Вот этот глайдер, который там есть, он с точки зрения технологий в десять тысяч раз сложнее, чем создание крылатой ракеты с ядерным двигателем. В отличие от обычных боеголовок, он управляем на всём протяжении полёта, за счёт чего достигается высокая точность попадания, и способен к манёврам, как по высоте полёта, так и по курсу.
Понимаете, если разбираться, там вообще имеет место супер уникальная технология, которую даже представить невозможно. Но она есть. И мы еще в 70-е годы нечто подобное создавали.
Опять же, Путин сказал, что у нас имеются наработки по данной технологии. Он же не сказал, что мы уже принимаем на вооружение ракету с ядерным двигателем. И соответственно, нам над этим еще придется работать. Примерно так это звучало.
Но то, что такой двигатель создан, и то, что эта ракета сможет реально летать то время, о котором шла речь — сутками, мало того, обходить все системы противовоздушной обороны противника, у меня сомнений нет.
«СП»: — Почему, поясните?
— У нас в свое время была реактивная торпеда «Шквал», самая быстрая в мире, развивающая скорость до 300 км в час. Ее никто не мог воссоздать. Никто даже не представлял, как создать такой двигатель. Потом — один предал, второй предал. Помните, все эти истории…
Соответственно, сейчас мы тоже пытаемся нечто подобное создать, только более совершенное. Я, например, считаю, что те наработки, которые у нас есть, позволяют — пусть не в этом году, но за год-два — сделать реально такую крылатую ракету. Не вижу никаких препятствий, тем более что технологически это вполне реально. Это — с одной стороны.
А с другой стороны, как мы можем верить американской разведке, если после мартовского выступления Путина, в котором он рассказал о новых видах вооружений, шок был во всем мире.
ЦРУ все это прозевало. И сейчас им надо показать, что они были как бы в курсе, надо реабилитироваться. А лучший способ — это объявить достижения российской оборонки фейками: мол, бояться, нечего, Америка по-прежнему самая великая
На мой взгляд, здесь именно такая политическая игра. Причем, со стороны США это вброс целенаправленный — им нужно поднять престиж ЦРУ в глазах американских граждан.
У них же сейчас новый директор — Джина Хаспел. Она пятнадцать лет проработала в нашей стране, великолепно знает русский язык, но страну нашу при этом ненавидит. За такой срок Хаспел, наверное, изучила, как противодействовать российскому влиянию в мире. Естественно, она вполне могла дать команду организовать вброс такой информации. А это был именно вброс, я считаю.
«СП»: — Но ведь это же нормальная ситуация, когда идут какие-то тестовые испытания?
— Конечно. Они могут идти и год, и два, и пять лет — нам же не объявляли о точных сроках принятия на вооружение конкретно этих «Буревестников».
Но вообще я не думаю, что мы будем особенно стремиться к тому, чтобы произвести много таких ракет. Там же реактор — атомный. Представьте себе, такая штука, не дай Бог, упала где-то, на какой-то населенный пункт. Реактор разгерметизировался, произошло загрязнение местности.
От Ан-122 отказались во многом именно по этой причине. Тот, который разработали, он уже летать стал, и его собирались принимать на вооружение. Но министр гражданской авиации тогда написал: «Я возражаю в силу того, что это может угрожать мирному населению в случае катастрофа».
То есть, мы тоже с этим делом будем работать очень-очень аккуратно. Это средство будет применяться только в крайних случаях.
А то, что такая ракета, если потребуется, достанет США, облетев все системы ПРО, достигнув цели, которая ей задана, — это стопроцентно. Эта задача стоит, и я уверен, что мы ее выполним. Главное, найдено технологическое решение и есть понимание, как эту задачу решить.
Что касается испытаний, якобы неудачных… Да, не всегда они проходят успешно. Естественно, бывают какие-то проблемы. Но для того испытания и проводятся, чтобы потом не было проблем. Поэтому здесь ничего удивительного нет. И фантазии американцев вокруг всего этого имеют совершенно конкретную цель, которая заключается в дискредитации России, и ее военных разработок. Для чего? Для того, чтобы поднять свой авторитет и компенсировать неудачи ЦРУ.

Светлана Гомзикова
Юрий Кнутов
http://svpressa.ru/war21/

Как можно улучшить единственный российский авианосец

Россия приступила к модернизации важнейшего корабля своего ВМФ – авианосца «Адмирал Кузнецов». На что будут потрачены десятки миллиардов рублей, официально не сообщается. Тем не менее, вполне можно проанализировать, какие именно параметры корабля нуждаются в улучшении и насколько реально эти планы осуществить.
Газета ВЗГЛЯД уже писала о том, что единственный авианесущий крейсер ВМФ РФ «Адмирал Кузнецов» нуждается в тотальной модернизации. Наконец, СМИ сообщили о подписании долгожданного контракта на ремонт с модернизацией авианосца и начале его выполнения центром судоремонта «Звездочка» (точнее, филиалом ЦСЗ – 35 судоремонтным заводом, г. Мурманск). На сегодняшний день есть все необходимое для обновления и продления срока службы системообразующего корабля ВМФ России. Утверждено [тактико-]техническое задание (ТТЗ) на ремонт и модернизацию ТАВКР; разработан предварительный техпроект; определены сроки окончания работ и передачи корабля флоту (2020 и 2021 гг.); наконец, запланированы необходимые средства.
60 млрд рублей, которые планируется потратить, – серьезные деньги. По официальному курсу это около 1 млрд долларов США, по паритету покупательной способности – почти втрое больше. За 60 млрд сейчас можно построить три СКР пр. 11356 или два фрегата пр. 22350. Это сумма, соизмеримая со стоимостью модернизации тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов» (с учетом инфляции – порядка 75 млрд рублей), притом что «Нахимов», по сути, строится заново.
На основании имеющейся информации попробуем понять, на что могут быть потрачены эти средства. Разложим реальные и гипотетические составные части ОКР с условным наименованием «Модернизация ТАВКР пр. 11435» в порядке убывания их значимости для боевой эффективности обновленного авианосца.
Самым слабым звеном вооружения ТАВКР является отсутствие самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН, более привычная аббревиатура – ДРЛО). Бытует мнение, что для взлета самолетов подобного назначения необходима катапульта, однако это не так. Разрабатывавшийся в СССР Як-44 был самолетом катапультно-трамплинного взлета и предназначался не только для пр. 11437 («Ульяновск»), но и для 11435/11436 («Кузнецов»/»Варяг»). В сентябре 1990 г. макет Як-44 даже побывал на борту ТАВКР пр. 11435. Однако по известным причинам разработка машины была остановлена вскоре после защиты эскизно-технического проекта и начала постройки первого летного образца.
Теоретически работы над Як-44 можно было бы возобновить. Однако для завершения разработки самолета потребуется не менее пяти лет, а его серийность ограничится несколькими машинами (только для «Кузнецова»). Это вызвано тем, что в основу конструкции яковлевского самолета заложены технические решения 30-летней давности. Для авианосца нового проекта потребуется принципиально новая машина, что делает вероятность постановки на крыло Як-44 как такового крайне маловероятной.
В сложившихся обстоятельствах «Кузнецову» придется довольствоваться вертолетами Ка-31 – они пригодны для обнаружения низколетящих воздушных целей (истребителей-бомбардировщиков – на дальности до 350 км, крылатых ракет – предположительно, до 280 км). С той же целью можно использовать и Су-33 – для обнаружения корабельных группировок в режиме дальнего воздушного патруля (время патрулирования на рубеже – два часа без подвесных топливных баков, которые в настоящее время не применяются). Даже с устаревшей бортовой РЛС Н001 патрульный Су-33 способен обнаружить авианосец противника на дальности не менее 600 км от корабля-носителя, а это уже соизмеримо с возможностями американских АУГ.
Главный калибр
Главное оружие авианосца – ударная составляющая его авиагруппы. В нашем случае – истребители-бомбардировщики Су-33 и МиГ-29К(УБ). Большую часть времени авиагруппа существует (и финансируется) отдельно от носителя, находясь в составе авиабаз морской авиации ВМФ. Другими словами, нет никакой уверенности, что в 60 млрд рублей, запланированных на ремонт «Кузнецова», входят средства на модернизацию летательных аппаратов (ЛА). В то же время нет и сомнений, что трехлетний «простой» авиагруппы не должен пройти впустую.
МиГи – машины новые, и модернизировать там особо нечего. Другое дело – лучшие в мире палубные истребители Су-33, оборудованные с недавних пор системой СВП-24-33 «Гефест», которая позволяет работать по берегу свободнопадающими бомбами не хуже высокоточного оружия. В 2015 г. было объявлено о грядущей модернизации парка Су-33, в рамках которой в Уфе возобновили производство доработанных турбореактивных двигателей АЛ-31Ф (серия 3) с дополнительным особым режимом, применяемым при взлете с полной боевой нагрузкой. Для полного счастья необходимы еще две доработки: 1) замена системы управления вооружением (СУВ) «Меч» на более современную, позволяющую использовать новые ракеты класса «воздух – воздух» и «воздух – поверхность» (РВВ-БД, РВВ-СД, Х-31АД и др.); 2) обеспечение возможности применения подвесных топливных баков для улучшения ЛТХ Су-33 в качестве самолетов РЛДН и топливозаправщиков.
И еще: после ремонта с модернизацией «Кузнецову» следует наконец перестать выходить в море недовооруженным (что наблюдалось в ходе всех восьми его боевых служб).
Авиагруппу ТАВКР надлежит укомплектовывать по штату, который, предположительно, должен быть таким: одна трехзвенная (1×12) эскадрилья Су-33, две трехзвенных (2×12) эскадрильи МиГ-29К(УБ), четыре вертолета РЛДН Ка-31, шесть вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС, Ка-29 или Ка-52. Итого 46 машин, из которых 32 размещаются в ангаре и 14 – на стартовых и технических позициях на полетной палубе.
Система управления авиацией
В преддверии модернизации «Кузнецова» стали известны небезынтересные подробности, касающиеся работоспособности некоторых систем его вооружения. В частности, оказалось, что система управления авиацией в ближней зоне «Резистор-К4» способна обеспечивать посадку только днем и при хорошей погоде. Поэтому по требованию заказчика «Резистор» был модернизирован. Прежде всего – с целью обеспечения автоматического захода на посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
Круглосуточное и всепогодное (в пределах заданной мореходности) использование авиации вкупе с уменьшением нагрузки на пилотов увеличит боевые возможности ТАВКР как минимум вдвое.
Аэрофинишеры
Из-за обрыва тросов аэрофинишеров ТАВКР Морская авиация ВМФ России потеряла уже три самолета. В двух случаях машины выкатились за палубу и упали за борт, в третьем перепутавшиеся тросы стали причиной того, что у ожидавшего посадки борта закончилось горючее. Пилоты, к счастью, остались живы, однако мы больше не можем позволить себе терять на ровном месте безумно дорогие машины и рисковать бесценными жизнями элитных летчиков из-за куска витой металлической проволоки. Производителю финишеров – петербургскому Пролетарскому заводу – следует сделать все возможное, чтобы кратно повысить надежность своих изделий и испытать их с особым пристрастием на одной из наших «Ниток».
Авиационный боезапас
Следует уточнить сказанное в разделе о «главном калибре» – главным оружием авианосца являются ударные самолеты в системе с авиационными средствами поражения (АСП). Без таковых авиагруппа «Кузнецова» становится пилотажной группой типа «Русских витязей» или «Стрижей». С учетом того, что после ремонта с модернизацией ТАВКР станет полноценным многоцелевым авианосцем со смешанной АГ (Су-33 плюс МиГ-29К), обеспечение условий для хранения и подачи надлежащего количества АСП при надлежащем их соотношении приобретает особое значение.
Перед походом 2016–2017 гг. к берегам Сирии 35 СРЗ проделал колоссальную работу по переоборудованию погребов авиационного боезапаса крейсера. Однако работа эта носила, по сути, авральный характер и имела конечной целью опытную эксплуатацию вооружения в ходе военных действий с привлечением менее половины штатной численности ударных ЛА. Сейчас перед проектантами и производственниками стоит непростая задача вооружить ТАВКР по максимуму. Так, чтобы его авиагруппа имела возможность не менее недели вести интенсивные боевые действия без пополнения запасов с напряжением 1,5 вылета в сутки (по опыту ВМС США во Вьетнаме).
Ангар
Мысли о необходимости увеличения ангара «Кузнецова» приходят по трем причинам.
1) ангар вмещает лишь 70% штатной авиагруппы, в то время как авианосец базируется за полярным кругом и предназначен, в числе прочего, для действий в Арктике; 2) площадь ангара проекта 11435 почти вдвое меньше, чем у «Нимица», что в целом неудивительно. Однако относительные значения также не вызывают восторга – ангар нашего авианосца занимает 57% длины и 74% ширины корабля по ватерлинии, американского – 66% и 82%; 3) согласно расхожему мнению, пусковые установки противокорабельного ракетного комплекса «Гранит», размещенные в носовой части ТАВКР, являются лишними (бесполезными), и за счет их демонтажа можно было бы увеличить ангар.
Увеличение ширины ангара труднореализуемо и не принесет ощутимых дивидендов. Чтобы разместить еще хотя бы четыре МиГ-29К(УБ), надо удлинить ангар на 20 метров. За кормовой его переборкой расположена, скорее всего, буксируемая ГАС комплекса «Полином», отказываться от которой неразумно из-за дефицита кораблей охранения. При попытке удлинить ангар в нос за счет демонтажа ПУ «Гранит» придется втискивать высвобождаемые для него помещения в меньшие площади иной конфигурации. В целом столь масштабная перекомпоновка решительно не вписывается в рамки задуманной быстрой модернизации с целью скорейшего возвращения корабля в строй.
Катапульта
При более высокой надежности и устойчивости к боевым повреждениям, свойственным трамплину, катапульта имеет целый ряд преимуществ применительно к ЛА. А именно: 1) большую взлетную массу; 2) бесфорсажный взлет и, как следствие, увеличение радиуса действия и или боевой нагрузки; 3) более высокую скорость после отрыва от палубы, позволяющую сразу начать маневрирование и выполнение боевого задания.
К сожалению, установка катапульты является не просто задачей, невыполнимой в период трехлетней модернизации ТАВКР. Эта задача невыполнима на данном этапе в принципе. В СССР удалось построить и испытать на крымской «Нитке» паровую катапульту для «Ульяновска». Однако воссоздавать ее не имеет смысла из-за морального устаревания изделия и необходимости радикальной перекомпоновки подпалубного пространства авианосца. Что касается электромагнитной катапульты, разработка которой уже ведется, то завершение работ ожидается еще нескоро. Но самое главное – для ее функционирования необходима атомная ГЭУ большой мощности.
Котлы
Насколько известно, серьезные проблемы с котлами были у «Кузнецова» только во время его самой первой боевой службы в Средиземном море в 1995–1996 гг. Однако тот факт, что за 27 лет ТАВКР выходил в дальние воды всего восемь раз (в среднем один выход в 3,3 года), говорит о недостаточной надежности его котельной установки. Надежная ГЭУ необходима авианосцу в том числе для постоянной готовности развить полную боевую скорость хода с целью облегчения взлета с трамплина, и для увеличения оперативного напряжения единственного российского ТАВКР хотя бы до двух БС в три года.
Как это ни удивительно для наших реалий, но четыре котла (из восьми) были изготовлены для «Кузнецова» заблаговременно. Хотелось бы надеяться, что вновь изготовленные котлы – это уже не КВГ-4 в первозданном виде, а их доработанная версия или новые агрегаты типа КВГ-6М (с суперсовременной автоматикой, которая свела бы к минимуму пресловутый человеческий фактор), и что четыре оставшихся котла будут доведены до соответствующего уровня в процессе ремонта.
Ударный ракетный комплекс
Если критика размещения противокорабельных ракетных комплексов (ПКРК) на первых четырех отечественных ТАВКР вполне уместна (они занимали всю носовую часть верхней палубы, в значительной степени девальвируя авианесущую функцию крейсеров), то «Кузнецова» критикуют скорее по инерции, нежели по справедливости. 12 ПУ ПКРК «Гранит» убраны под палубу, совершенно не мешают взлету с трамплина и занимают не слишком большой объем.
Не то чтобы это было большим секретом, но, в дополнение к частичной работоспособности комплекса управления авиацией, в 2017 г. стало доподлинно известно о неработоспособности кузнецовского «Гранита». Это следует из озвученной «необходимости восстановления системы ударного вооружения». Думается, что подобная необходимость целесообразна только в случае замены имеющегося ПКРК на комплекс ракетного оружия «Калибр-НК» в пропорции минимум 1:4 (как на 11442М).
Отказ от ударного ракетного комплекса может быть полезен только для размещения на его месте дополнительного погреба авиационного боезапаса, и здесь надо решить, что лучше – какое-то количество АСП или 48 боеприпасов «Калибра».
Информация для размышления: в случае развертывания корабельной ударной группы в составе «Кузнецова» и «Нахимова» (не считая прочих кораблей охранения) с целью нанесения массированного ракетного удара по берегу боезапас крылатых ракет большой дальности 3М14 с учетом боезапаса ТАВКР увеличивается на 60% и достигает 128 единиц.
ПВО
Если бы зенитное вооружение «Кузнецова» осталось прежним, оно все равно продолжало бы производить должное впечатление. Вряд ли кто-то станет спорить, что 192 ракеты ЗРК «Кинжал», 256 ракет ЗРАК «Кортик», 22×6 стволов и 66 000 30-мм снарядов «Кортика» и АК-630М способны отразить не одну и не две атаки ПКР противника.
Намерение перевооружить ТАВКР на «Полимент-Редут» и «Панцирь-М» лучше всего описывается формулой «жизнь заставила». Дело в том, что новые корабли охранения океанской зоны появятся в составе ВМФ еще нескоро, поэтому в 2021–2025 гг. обеспечивать зональную ПВО корабельной авианосной группы (КАГ) Северного флота смогут только два крейсера, вооруженных ЗРК «Форт(-М)» – «Адмирал Нахимов» и «Маршал Устинов» (если только «Устинова» не отправят на юг на время ремонта «Москвы») и два–четыре фрегата пр. 22350, мореходность которых оставляет желать лучшего. БПК пр. 1155 способны позаботиться лишь о собственной самообороне, а на эсминец ОВР «Адмирал Ушаков» надежды мало.
В сложившейся ситуации новые зенитные комплексы будут на «Кузнецове» как нельзя кстати. ЗРПК «Панцирь-М» и ракеты 9М100 ЗРК «Полимент-Редут» прикроют его ближнюю и ближайшую зоны, а ЗУР 9М96 и 9М96Д того же «Редута» обеспечат зональную ПВО всей КАГ в средней и дальней зонах.
При этом «Адмирал Кузнецов» станет единственным в мире авианосцем с ЗРК дальнего действия, а с учетом «Калибра-НК» (если звезды расположатся в его пользу) будет в еще большей степени, нежели до ремонта, достоин классифицироваться как тяжелый авианесущий крейсер.

https://vz.ru/society/2018/5/16/

«Небесные ангелы» Чернобыля: кто закрывал аварийный реактор ЧАЭС

Военные летчики спасли миллионы граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению.
26 апреля 1986 года Чернобыль стал символом атомной катастрофы — на Чернобыльской АЭС (ЧАЭС) в районе небольшого городка Припять на Украине произошла крупнейшая в своем роде за всю историю атомной энергетики авария. В результате взрыва четвертого энергоблока был полностью разрушен реактор, а в окружающую среду выброшено большое количество радиоактивных веществ. С первых дней в эпицентре трагедии с воздуха закрывали аварийный реактор ЧАЭС советские летчики. Ложились на курс тройками, проходили по 20-30 раз в день через тысячи рентген. Действовали практически в боевой обстановке ядерной войны.
О событиях того времени еженедельнику «Звезда» рассказал генерал-полковник в отставке, Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик РФ, депутат Госдумы Николай Антошкин. В апреле 86-го он был начальником штаба ВВС Киевского военного округа, и лично руководил действиями сводной авиагруппы, направленной на ликвидацию аварии.
«Почти как на ядерной войне»
— Реактор четвертого энергоблока взорвался примерно в половине второго ночи, а уже утром 26 апреля к делу подключилась наша авиация, — вспоминает Николай Тимофеевич. — Точнее — первая «вертушка», которая была поднята по тревоге с киевского аэродрома Борисполь и направлена для разведки в район атомной станции. А уже следующей ночью на аэродром Чернигов был перебазирован 51-й отдельный гвардейский транспортно-боевой вертолетный полк. Туда же начали подтягивать и дополнительные силы авиации из других военных округов.
Пожарные к тому времени, несмотря на запредельные уровни радиации, выполнили поставленную задачу и погасили все очаги возгорания. Но внутри самого реактора находилось не менее 2,5 тысяч тонн графита, который продолжал гореть. Облако радиоактивного дыма поднималось на высоту до 400 — 600 метров, с неимоверной быстротой распространяясь в разные стороны. Для того, чтобы это исключить, подойти к реактору и продолжить мероприятия по локализации, необходимо было в кратчайшие сроки потушить пожар в самом реакторе.
Авария на ЧАЭС затронула судьбы миллионов граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению. На ликвидацию последствий небывалого бедствия было направлено 595 000 человек, из которых более 60 000 уже скончались и почти 165 000 стали инвалидами. Эта катастрофа дорого обошлась и в финансовом плане: по разным оценкам, только первоочередные затраты Советского Союза составили 18 — 26 млрд рублей.
Население Припяти было эвакуировано 27 апреля в течение нескольких часов. В это время экипажам вертолетов было запрещено вести работу по тушению пожара. Но «Вертушки» не стояли на земле, поднимали в район реактора специалистов, которые с воздуха оценивали обстановку и отрабатывали методику захода на цель.
Первые мешки с песком мы начали сбрасывать ближе к вечеру того же дня. Сначала мне лично по переносной радиостанции пришлось руководить этим процессом с крыши гостиницы «Полесье». После, уже с помощью радиостанции на автомобильной базе этим занимались полковники Нестеров и Мимка.
Основная тяжесть работ по локализации и ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС) легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340 000 человек. Более 90 000 солдат, прапорщиков и офицеров одновременно работали в зоне в самый сложный период — с апреля по декабрь 1986 г.
Условия были хуже реальных боевых. Воевать с видимым противником опасно, сложно, но можно. Другое дело, когда враг — радиационное излучение — невидим; тогда он во сто крат опаснее. Над аварийным реактором — столб дыма в виде конуса, внутри — раскаленный до красноты графит, вокруг и над ним — запредельные уровни радиации (до 3-3,5 тысяч рентген в час) и высокие температуры (по докладам экипажей она превышала 180 градусов). Защита для людей и вертолетов — никакая. Приспособлений для сброса груза, площадок, подготовленных для посадки вертолетов, достаточного количества людей для загрузки — нет. Средства управления самые примитивные…
«Мне приходилось повышать голос на «Небесных ангелов»
Но даже несмотря на то, что не все в первые дни получалось, и на меня, и на летчиков смотрели как на небесных ангелов. Наверное, именно поэтому и появился документальный фильм «Ангелы Чернобыля»… Для всех стало очевидным: без ликвидации пожара в реакторе и его закупорки приступить к работам на земле невозможно. Поэтому надежда возлагалась только на авиаторов. Нам всячески старались помогать. Иногда, правда, эта «помощь» выглядела абсурдной, тем не менее…
Нам предложили сбрасывать песок и другие наполнители в жерло реактора не только днем, но и ночью. Или использовать для фотографирования беспилотные самолеты-разведчики, что вне полигонов делать без сопровождения истребителей запрещалось. Или (что было самым невероятным) поднять над реактором вертолет с прикрепленным пожарным шлангом большого диаметра и огромной длины. Один конец его предлагали опустить в реку Припять, а второй — держать над реактором и качать воду прямо в него мощным насосом…
По поводу последнего обязательно требуется пояснение, потому как многим читателям наверняка покажется, что тушение водой сверху было бы наиболее оптимальным вариантом. И задача — начать работу с ВСУ — уже была поставлена одной из групп. Вертолетчики должны были набирать воду в специальную конусообразную бочку на подвеске из Припяти и сбрасывать ее на реактор. Это бы снизило температуру и тем самым, по задумке руководства, должна была уменьшиться радиация.
Получив задание, группа вертолетов поднялась с аэродрома Чернигов, заполнила «бочки» водой и строем взяла курс на реактор.
От неминуемой смерти их спас академик Валерий Легасов, разрабатывавший типы реакторов, установленные на Чернобыльской АЭС, который по счастливой случайности оказался рядом со мной. Узнав о том, что собираются предпринять, он вышел в эфир и истошно закричал: «Летчики, я запрещаю вам сброс воды в реактор, немедленно вернитесь!» Ничего толком не понимая, я продублировал его команду, поскольку летчики знали в эфире лишь мой голос. И только потом я узнал, что образовавшаяся горючая смесь в реакторе, достигшая нескольких тысяч градусов по Цельсию, при попадании на нее воды, стала бы катализатором и мощнейшего взрыва было бы не избежать. Всех просто разнесло бы в клочья.
Так что все в итоге пришло к тому, с чего начали: «глушить» реактор следует мешками с песком и свинцовыми болванками, которые можно сбрасывать только с вертолетов. После взлета и набора высоты до двухсот метров вертолеты выходили на «боевой курс», подлетали к реактору, зависали над ним, и бортовые техники «на глазок» сбрасывали мешки весом до 100 кг, прикрепившись страховочными поясами к винтокрылой машине. После двух-трех вылетов многих пилотов рвало. В горле постоянно першило, во рту чувствовался привкус ржавого железа. Нормальной нагрузкой для экипажей в первые дни было по 10-15 вылетов, а полковник Ю.Н. Яковлев за три дня совершил свыше 80 вылетов, 76 из них — на реактор. И продолжал рваться в бой несмотря ни на что. Точно так же, как и А.И. Серебряков, и Б.А. Нестеров и многие другие. Иногда приходилось повышать голос, чтобы отстранить их от полетов. Такого энтузиазма и рвения за всю свою многолетнюю службу в авиации я не видел нигде. Ни до этого, ни после.
«В какой-то момент меня охватил страх, что я не смогу выполнить поставленную задачу»
Кроме засыпки аварийного реактора, экипажи вели общую воздушную и радиационную разведку, фотографирование объекта с различных ракурсов. Поднимали членов правительственной комиссии, ученых и специалистов, осуществляли перевозку людей и грузов. Облетывали с представителями МВД и КГБ район вокруг АЭС и Припяти с тем, чтобы выявить очаги пожаров в ближайших лесных массивах, а также исключить проникновение посторонних людей в город и случаи мародерства. И все равно в первые дни результаты нашей работы выглядели неутешительно. Зампредседателя Совета Министров СССР Борис Щербина, возглавлявший правительственную комиссию, был недоволен и после каждого моего доклада нервничал: «Это все равно, что слону дробина, в реактор нужно сбросить не меньше 5-6 тысяч тонн поглотителей».
В какой-то момент меня охватил страх, что я не смогу выполнить поставленную задачу. Чтобы этого избежать, стал лихорадочно думать, как повысить КПД нашей работы. Мы попытались брать на борт доски и дополнительно солдат, чтобы одновременно сбрасывать по 2-3 мешка. Мы пробовали подвешивать мешки на балочные держатели. Мы пытались использовать самосвальные кузова автомобилей… Ничего не получалось. Вспомнили про списанные тормозные парашюты, которые можно использовать в качестве огромных кулей. Собрали по всем аэродромам Киевского военного округа, но их хватило на час работы. Тогда для решения этого вопроса вышли на главкома ВВС маршала авиации А.Н. Ефимова.
В результате, утром 29 апреля парашюты были доставлены в район Чернобыля, и работа пошла интенсивнее. Тут возникла новая проблема. У вертолетов Ми-6 и Ми-26 приспособления для внешней подвески сбрасывались вместе с грузами. Благодаря руководству Черниговской области и города Чернобыля, за ночь на заводах удалось изготовить несколько десятков таких изделий. Но это были «слезы». Тогда, обратившись лично к Щербине, удалось запустить массовое производство нового устройства для подвески грузов на заводах Киева. Понимая значение проблемы, руководители и рабочие безоговорочно исполняли все, спрашивая только: «Сколько, когда и куда изделий нужно доставить?»
Мы убрали лишние вертолеты, на каждой площадке организовали КП, группы бригадиров и рабочих по подвеске парашютов обеспечили малогабаритными радиостанциями и организовали три «вертушки» в горизонтальной плоскости. Кто-то потом назвал их «вертушками Антошкина» …
К исходу 30-го апреля огонь в реакторе был потушен, началось наращивание слоя песка. Отношение к авиаторам со стороны членов правительственной комиссии заметно изменилось.
«О чем не говорят, чему не учат бюрократов»
Самолеты и вертолеты в дневное время использовались в районе аварийного реактора, а ночью базировались на аэродромах Чернигов, Овруч, Гончаровское, Борисполь и Жуляны. Перед возвращением на базу, вертолеты подвергались дозиметрическому контролю и дезактивации на полевом аэродроме Малейки. Личный состав проходил санобработку на базовых аэродромах, что впоследствии создало много препятствий для получения ими удостоверений участников ликвидации катастрофы и оформления льгот. Чиновники соцслужб на местах требовали справки о нахождении воинских частей в 30-ти километровой зоне, а все аэродромы, естественно, были дальше.
За все время нахождения нашей авиации в зоне аварии было совершено более 28 тысяч вылетов, свыше половины из них пришлось на первые пять месяцев. Такой интенсивности полетов в очень ограниченном районе, при огромной концентрации наземной техники и личного состава в мирное время не было никогда.
Ротация экипажей происходила постоянно. Тем не менее, уберечь всех от получения большой дозы облучения нам не удалось. Впоследствии при каждом своем посещении района катастрофы Щербина заблаговременно звонил на КП ВВС Киевского военного округа и просил, чтобы я лично его сопровождал. И как-то в узком кругу сказал мне: «Николай Тимофеевич, ты даже не осознаешь, что сделал вместе со своими летчиками!»
«Ни один летчик не свернул с боевого курса»
Тогда и теперь я говорил и буду говорить: эти слова относятся не столько ко мне, сколько к моим ближайшим помощникам — Б.А. Нестерову, А.И. Серебрякову, Ю.Н. Яковлеву, Л.В. Мимке, А.Н. Кушнину, А.М. Сорокину, Н.А. Волкозубу, А.М. Никонову, Н.П. Крюкову. И, конечно же, ко всем ликвидаторам…
За время ликвидации чернобыльской аварии только в 30-ти километровой зоне отчуждения и непосредственно над самой ЧАЭС было задействовано около ста самолетов и вертолетов, экипажи которых решали такие задачи, которые в мире никому и не снились.
Позже, получая в Кремле из рук А.А. Громыко высшую награду Родины, я с гордостью за авиаторов доложил, что ни один летчик не свернул с боевого курса и никто не покинул своего поста без приказа. И достойных этой награды не только среди авиаторов, но и среди представителей других родов войск, было значительно больше. Потому что они — это без всякого преувеличения — спасли человечество от радиационного заражения. И если не всего земного шара, то северного полушария — точно.

Виктор Сирык
https://zvezdaweekly.ru/news/

Россия сама себе «подрезала крылья»

После развала Советского Союза отечественное авиастроение оказалось в тяжелой ситуации. За последние годы был предпринят ряд попыток возрождения российского самолетостроения. К ним принято относить проект «Гражданских самолетов Сухого» Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), перспективный магистральный самолет МС-21 ПАО «Иркут» и совместный российско-китайский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.
Однако, эти авиационные проекты подвергаются небезосновательной критике. Широко разрекламированный CR929 намерены собирать в Шанхае, китайская сторона будет производить фюзеляжи. На долю «Российской объединенной авиастроительной корпорации» придутся только композитные крылья для лайнеров и инжиниринговая работа, результаты которой перейдут в собственность совместного предприятия. Летать CR929 будут на двигателях General Electric либо Rolls-Royce как минимум до 2030 когда, когда могут подоспеть российские аналоги в виде ПД-35. Очевидно, что участвуя в кооперации с Китаем и Западом, Россия автоматически закрывает попытки создать полностью отечественный широкофюзеляжный лайнер.

Доля импортных комплектующих американского, канадского и французского производства в «Суперджете» составляет 72%, в МС-21, по разным методикам подсчета, процент их свыше 40. Причем, по поставкам комплектующих для российских новинок имеется прямая зависимость от недружественно настроенных стран, которые уже ввели антироссийские санкции. Нельзя сказать, что ничего не делается для импортозамещения в авиастроении, Минпромторг ввел отраслевой план, предполагающий замену иностранных комплектующих российскими аналогами. Однако и после этого российские новинки в очень большой мере остаются с иностранными генами.

В чем же истинная причина такой ситуации? Дело в том, что в переходом от социалистической к капиталистической модели во главу угла был поставлен вопрос коммерческой выгоды. Собственный внутренний рынок Российской Федерации и дружественных ей стран слишком мал для окупаемости авиационных проектов. Теми же «Суперджетами» приходится в некотором смысле «догружать» авиакомпании с патриотично настроенными собственниками, типа S7, которые готовы заказать до 75 гражданских самолетов от «Сухого». Российское Министерство обороны может произвести замену старых, но проверенных Ту-134, на «Суперджеты», а также Специальный летный отряд возьмет 10 машин «Сухого» только при условии их переделки, состоящей в укорачивании фюзеляжа и сокращении числа посадочных мест. На «обрезание» SSJ-100 президент Владимир Путин выделяет 80 миллиардов рублей.

Решить проблему увеличения продаж авиастроители надеются на счет выхода на международный рынок. Однако это требует международной сертификации, которая сложна и может занимать годы. Большая составляющая иностранных компонентов в самолетах может упростить эти процедуры. На практике это означает быть младшими партнерами грандов авиапрома, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky и находиться в полной от зависимости от европейских и американских чиновников от авиации.

Следовательно, современная Россия стоит перед выбором: или собственный стопроцентно отечественный авиапарк, без доходов и с постоянными государственными дотациями, или сидеть в узкой компании нескольких международных корпораций в дальнем углу стола на правах бедных родственников без каких-либо перспектив. Во времена Советского Союза такого выбора перед нами не стояло.

Автор: Сергей Маржецкий
https://topcor.ru/

Минобороны: десять самолётов МиГ-31 с ракетами «Кинжал» стоят на опытно-боевом дежурстве

Заместитель главы российского оборонного ведомства Юрий Борисов в интервью телеканалу «Звезда» заявил, что десять самолётов-перехватчиков МиГ-31 с ракетами «Кинжал» стоят на опытно-боевом дежурстве.
«МиГ-31 — её носитель (ракеты «Кинжал». — RT), этот самолёт наиболее приспособлен для того, чтобы разогнать эту ракету до нужных скоростей на нужных высотах. В подтверждение тому, что это не какая-то экзотика: сегодня десять самолётов стоят на опытно-боевом дежурстве и готовы к применению в зависимости от ситуации», — рассказал он.
Ранее стало известно, что истребители с ракетным комплексом «Кинжал» примут участие в параде Победы в Москве.
1 марта президент России Владимир Путин в послании Федеральному собранию представил новейшие виды российского вооружения, не имеющие аналогов в мире, в частности ракетный комплекс «Сармат» и авиационный ракетный комплекс «Кинжал».

https://russian.rt.com/russia/news/

Киев показал фото возведения второй полосы в аэропорту у Севастополя

На военном аэродроме Бельбек в Крыму строится вторая взлетно-посадочная полоса, рассказали в украинском Министерстве по вопросам временно оккупированных территорий. Об этом в ведомстве узнали при помощи космической съемки
Украинское Министерство по вопросам временно оккупированных территорий, созданное в связи с конфликтом на востоке Украины и референдумом о присоединении к России в Крыму, выяснило, что на военном аэродроме Бельбек возле Севастополя ведется строительство второй взлетно-посадочной полосы. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте ведомства.
Такие материалы, как уточнили представители министерства, были получены Киевом с помощью космической съемки. На имеющихся в распоряжении ведомства снимках, как уточнили в пресс-службе, видно: «на территории аэродрома сейчас активно ведутся грунтовые работы». Они, как стало известно министерству по вопросам временно оккупированных территорий, были начаты в январе.
Это, как подчеркнули в украинском ведомстве, «является подготовительным этапом к проведению асфальтобетонных работ по строительству новой взлетно-посадочной полосы (ВПП), которые также уже начаты». Новая полоса, по данным представителей министерства, будет расположена параллельно уже существующей ВПП. Ее длину в Киеве оценили примерно в 4 км.
Кроме того, на строительной площадке, как рассказали в пресс-службе, согласно фотографиям из космоса, «были зафиксированы около 60 единиц строительной техники и, вероятно, цементный мини-завод».
«Строительство дополнительной полосы для гражданских нужд, — как подчеркнули в украинском Министерстве по вопросам временно оккупированных территорий, — по мнению Киева, создает новые возможности для нарушения украинского и международного законодательства международными авиакомпаниями и может свидетельствовать о намерениях оккупационных властей создать резервные пути сообщения полуострова с Россией на случай перебоев в работе аэропорта в Симферополе, или неудачи с проектом строительства Керченского моста».
«Из открытых источников известно, что строительство проводит Министерство обороны России, что также может свидетельствовать о намерениях усиления военного присутствия России на территории оккупированного полуострова, в том числе в части военно-воздушных сил и сил противовоздушной обороны», — заявили также представители ведомства, заметив, что зафиксированные на снимках параметры новой ВПП свидетельствуют, что после завершения строительства полосы аэродром Бельбек сможет принимать все типы самолетов военной авиации, включая стратегическую.
Прежде, 29 марта, о том, что на военном аэродроме возле Севастополя появится вторая полоса в интервью изданию «Аргументы недели — Крым» рассказывал глава пресс-службы аэропорта Симферополя Игорь Лаптев. Тогда же издание уточняло, что изначально об этом проекте на встрече с губернатором Севастополя 21 марта сообщил замминистра обороны Тимур Иванов. Новая ВПП, по его данным, будет возведена до конца 2018 года. Она займется приемом спецрейсов, уточнял Иванов. При этом Лаптев впоследствии рассказал, что Бельбек на начальном этапе займется обслуживанием рейсов деловой авиации».
Аэропорт Бельбек был построен в 1941 году как военный аэродром. Во времена СССР и Украины там базировалась истребительная авиация. С 2002 года Бельбек получил статус международного аэропорта. С его территории начали выполняться гражданские рейсы по перевозке пассажиров.
После же референдума о присоединении Крыма к России в 2014 году российское военное ведомство разместило в Бельбеке 38-й истребительный авиаполк. Аэродром обслуживал исключительно Военно-воздушные силы России, гражданские рейсы оттуда не осуществлялись.

Автор: Евгения Маляренко.
https://www.rbc.ru/politics/

НАТО: «У нас проблема. Русские отказались возить наши танки»

Отказ России продлить договор с НАТО по грузовым авиаперевозкам самолётами Ан-124 в рамках Russlan Salis в газете Frankfurter Allgemeine назвали «массивной транспортной проблемой».
Проект Salis (Strategie Airlift International Solution) начался в 2006 году, потому что Запад не располагает в должных объёмах воздушным транспортом с большим внутренним пространством для перевозки танков, вертолётов и другой тяжёлой военной техники.
У самой Германии нет на вооружении стратегических воздушных машин, способных транспортировать такую технику.
Непродление договора означает, что с января 2019 года в зоны боевых действий европейских стран НАТО — Афганистана или Мали, например, транспортировка тяжёлой техники будет сильно ограничена. Иными словами, это отрицательно скажется на боеспособности бундесвера, и других стран-союзников.
Немецкие СМИ сообщают с тревогой, что речь идёт не только о тяжёлой военной технике, но и о гуманитарных грузах в районы бедствий (кто именно устраивает эти бедствия, публикации умалчивают).
Пресс-секретарь министерства обороны подтвердил намерения России и сообщил, что в настоящее время идут переговоры о продлении договора. О причинах, по которым Россия не хочет продлевать договор, он сообщать не захотел.
Пока вопрос висит в воздухе, НАТО хочет максимально использовать оставшееся до декабря 2018 года время, чтобы транспортировать свою технику в нужных направлениях.
Летом по плану будут перевезены из Мали бундесверовские транспортные и боевые вертолёты, чтобы сменить в Бельгии и Иорданиите те, что пришли в негодность.
Если не удастся продлить договор, придётся НАТО и бундесверу искать другие возможности, что нежелательно.
Конечно, в составе парка военно-воздушного флота НАТО имеются транспортные средства, как например А400М, сообщают СМИ, но они должны отправиться к производителю на доработку, что с этим производителем (Airbus) обычное дело.
О причинах, побудивших Россию расторгнуть договор, сообщается: «Есть предположение, что это ответ Путина на антироссийские санкции».
В общем, коварная Россия, зная, что стратегический транспортный вопрос — это ахиллесова пята НАТО, намеренно выбрал именно это слабое место, чтобы ударить побольнее.
Российская же сторона официально обосновала свои намерения не продлевать договор тем, что впредь собирается соверщать только гражданские перевозки, а не военные. хотя и причины, названнные выше имеют право на существование.
В общественном пространстве Германии широко обсуждается эта проблема. На форумах немцы выражают одобрение решения России не продлевать договор — «это будет способствовать прекращению войн, которые НАТО и входящая в неё Германия ведут по всему миру»

http://www.regnum.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация