Черный четверг американской авиации

12 апреля 1951 года в истории американской авиации получил название черного четверга. В этот день наши летчики сбили 14 американских самолетов. Такое большое количество стратегических бомбардировщиков в одном воздушном бою американцы не теряли со времен второй мировой войны.
(Вообще 12 апреля – наш праздник, день космонавтики, – для американцев – день злополучия, что подтвердилось также 12 апреля 2014 года в Черном море, когда имитация атаки Су-24 на эсминец ВМС США деморализовала экипаж.)

Боевые действия между Северной и Южной Кореей начались 25 июня 1950 года. Эта война продолжалась ровно три года и один месяц. Соединенные Штаты действовали в Корее открыто, под флагом ООН на стороне Южной Кореи, а Советский Союз – негласно на стороне КНДР. Вооруженные силы США в этом конфликте были представлены всеми родами войск, куда входили несколько сот тысяч военнослужащих. Советские вооруженные силы – лишь одним отдельным истребительным авиакорпусом, куда кроме авиационных частей входили несколько зенитно-артиллерийских дивизий, зенитно-прожекторных полков и батальонов связи и радиотехнического обеспечения. Кроме этого в частях вооруженных сил КНДР находилось две-три сотни наших военных советников. В боевых же действиях активно участвовали только летчики и зенитчики, которые в составе 64-го истребительного авиакорпуса противостояли мощной 5-й воздушной армии США и авиации союзников – Австралии, Канады, Англии, Южной Кореи, Южной Африки.
Боевые действия советские летчики 64-го истребительного авиакорпуса начали 1 ноября 1950 года на реактивных истребителях МиГ-15. С этого момента безраздельному господству в воздухе американцев и их союзников пришел конец. В этой воздушной войне участвовали лучшие самолеты с обеих сторон и впервые отрабатывались новые тактические приемы ведения воздушной войны на реактивной технике. Уже первые схватки в небе доказали, что американские реактивные самолеты F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» значительно уступают МиГ-15 по скорости, скороподъемности и вооружению. Бои заканчивались их бегством. Чтобы исправить ситуацию, в начале 1951-го ВВС США срочно направило на Корейский полуостров новейшие истребители F-86 Сейбр. Уступая МиГу в скороподъемности и удельной тяге, они превосходили его в маневренности, большей дальности полета и в наборе скорости при пикировании. Но МиГ-15 обладал преимуществами в вооружении: три пушки (две калибра 23 мм и одна 37 мм) с прицельной дальностью 800 м против 6 пулеметов калибра 12,7 мм с дальностью стрельбы 400 м.
МиГам приходилось иметь дело в воздухе не только с американцами, но и австралийцами. Однако боевые качества австралийских летчиков и техническое оснащение их самолетов было таково, что уже после первых свиданий с советскими асами из шестнадцати машин уцелело лишь четыре.

Советский щит над корейским небом вынудил американцев снизить активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей F-86 с МиГами.

Один из самых массовых налетов американской авиации произошел 12 апреля 1951 года, в так называемый Черный четверг, когда американцы пытались бомбить железнодорожный мост через реку Ялуцзян у населенного пункта Сингисю. Это была единственная железнодорожная магистраль, по которой снабжались северокорейские войска.
В схватке участвовало более сорока бомбардировщиков B-29. Это огромная машина, способная нести более 9 тонн бомбовой нагрузки. Ее оборонительное вооружение вкючало полторы дюжины крупнокалиберных пулеметов. Именно такой самолет сбросил атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. B-29 действовали под прикрытием сотни истребителей F-80 и F-84, разбитых на мелкие группы. Кроме того, в налете участвовали группы сковывающих истребителей F-86, насчитывавшие в общей сложности около пятидесяти самолетов.

На отражение этого налета с аэродрома Аньдунь было поднято 36 МиГ-15 из состава 324-й Свирской авиадивизии, которой командовал летчик-ас Великой Отечественной войны, трижды герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. Бой проходил на высоте 7-8 тыс. м в течение 20 минут. МиГ-15 парами и четверками атаковали группы B-29, не обращая внимания на группы сопровождения. В итоге было сбито 14 американских самолетов — 10 B-29 и четыре Сейбра.

Хотя американцы имели трехкратный численный перевес, бой 12 апреля обернулся для них полным разгромом, в небе над Ялуцзяном раскрылись десятки парашютных куполов, экипажи американских бомбовозов пытались спасти свои жизни, впереди их ждал плен. Два советских самолета были повреждены, но вскоре, устранив неполадки, их вернули в строй. Всего в этом бою через реку смогли прорваться лишь три американских самолета. Они сбросили три шеститонные радиоуправляемые бомбы, взрыв от которых повредил одну из опор моста, но уже через несколько дней стратегически важный мост был восстановлен.
В американских ВВС на целую неделю был объявлен траур по погибшим летчикам, и после этого они три месяца не летали. Когда же попробовали сделать еще один налет, то наши летчики сбили еще 16 «летающих крепостей» и надолго отбили у американцев охоту к авианалетам.

В Корее асами стали 46 советских летчиков. В общей сложности эта полусотня пилотов сбила 416 самолетов противника. Лучшим советским асом Корейской войны считается летчик—истребитель подполковник Евгений Георгиевич Пепеляев, уничтоживший 23 самолета противника. За ним следует капитан Николай Сутягин с 21 победой. Для сравнения, лучший американский ас, капитан Джозеф Кристофер Макконел-младший, может похвастаться только 16 сбитыми самолетами.
64-й истребительный авиакорпус вел боевые действия на территории Кореи почти три года. В общей сложности за это время было сбито 1525 самолетов противника, 1099 из них – силами авиации. Советские потери составили 319 самолетов МиГ-15 и Ла-11. В боях погибло 120 летчиков. Многие из погибших наших летчиков были похоронены на территории Китая. Вечная им память!

http://www.orator.ru/

Откровенные признания стюардесс

Газета «The Times» уговорила несколько стюардесс рассказать самые интересные истории из их практики.

Горячо!
«Когда мы готовим еду, нам раздают специальные термопалочки для измерения температуры блюда – если они меняют цвет, значит, еда достаточно разогрелась. Но обычно мы просто проверяем температуру пальцами. Это гораздо быстрее. Так что, если вы слышите вопль из кухни, скорее всего, еду скоро принесут!»

Мясо или рыбу?
«Я работала в американской авиакомпании, и одна бизнес-леди средних лет впала в ярость, когда на ней закончился лосось. Она заявила, что она вегетарианка, не ест мяса и начала рыдать и стучать кулаком по столу. Я попыталась ее успокоить, но обыскав весь самолет не нашла ничего, кроме курицы. Она сказала, что попробует чуть-чуть, но практически вылизала тарелку. И поблагодарила меня за то, что было очень вкусно».

Неудачное приключение
«Я однажды застала в туалете самолета обнаженного мужчину. Как выяснилось, он познакомился с девушкой на отдыхе, и они решили заняться сексом в туалете. Она же вместо этого схватила его одежду и убежала на свое место. Ему было очень стыдно, а она покатывалась со смеху».

Плохие и хорошие мальчики
«Нам часто приходится летать с футбольными командами, которые отправляются в Европу на матчи и всегда интересно наблюдать за их поведением. Самыми грубыми были, конечно, «Шпоры». Они летели в Прагу и вели себя по-хамски. Никто из них ни разу не сказал спасибо. Один был особенно невыносим, он сидел с наушниками на голове и наотрез отказался их снять. Никто из них не поднял задвижки на иллюминаторах во время взлета и посадки. А вот «Манчестер Юнайтед» явили собой приятный контраст. Они были предельно вежливы. Сэр Алек Фергюсон только и говорил: «да, пожалуйста, спасибо», и вся команда вела себя точь-в-точь, как он. Они все сидели и играли на приставках «Фифа», кроме Рональдо, он закатывал глаза, когда встречался со мной взглядом, словно говоря: «Вы только посмотрите, с какими детьми я имею дело».

Что-то мы медленно летим
«Одна дама, посидев минут 20 на своем месте в бизнес-классе, попросила у меня водку с тоником. Я ей сказала, что мы подаем напитки только после взлета, на что она с удивлением мне заявила, что думала, что мы уже взлетели. Всё бы ничего, но она сидела у окна».

Там дождь? – Нет, ветер
«Одна леди с невозможно замысловатой прической очень занервничала, увидев, что ее место у окна. Она сказала мне: «Я не могу тут сидеть. Я только что сделала укладку, и мне предстоит важная встреча. А вдруг кто-то откроет окно, что будет с моей прической?!»

У меня было похожее пальто
«Однажды во время рейса из Лос-Анджелеса в Лондон в нашем самолете летела Донателла Версаче. Глубокой ночью, когда все спали, мы с подругой от скуки решили изучить гардероб с верхней одеждой пассажиров. Там мы и обнаружили пальто Донателлы. Оно было чудесно, и мы по очереди примеряли его, изображая моделей на показе. Мы так хохотали, что забыли об осторожности, и в определенный момент увидели у себя за спиной Донателлу Версаче. Она была в пижаме, явно только что проснулась, и шла в туалет. Она растерянно посмотрела на нас, как в полусне. Мы дышать перестали. К счастью, в туалете было свободно, так что она быстро скрылась за дверью. Мы еле успели снять пальто и убрать его в гардероб до того, как она вышла. На следующий день она ничего по этому поводу не сказала, так что, возможно, она решила, что всё это ей приснилось».

http://www.rb.ru/

В США подтвердили, что F-35 имеет «российское происхождение»

В США признано «российское происхождение» истребителя F-35
Аналитическим ресурсом «Task&Purpose» опубликован материал, в котором приводятся доказательства того, что американцы смогли построить истребитель пятого поколения F-35 за счет того, что использовали базу советских технологий. «The National Interest» также приводит доказательства того, что в основе американского истребителя присутствует «русская ДНК». При этом указывается и конкретный самолет – истребитель Як-141. При этом признается, что американская машина не является точной копией советской, однако без решений, отработанных в Як-141 с машиной F-35 мало что бы получилось.
По оценкам «TNI», истребитель Як-141 должен был «закрывать» наибольшую часть запросов советского Военно-морского флота, а также вооруженных сил СССР, которая существовала для самолетов, обеспечивающих быстрое реагирование. Однако из-за ряда проблем, в СССР эта программа не была завершена. Истребитель довольно долго признавался секретным проектом. Но тут закончилась «холодная война», Як-141 начали показывать на различных выставках. В результате американские компании просто-напросто скопировали, немного доработав его систему взлета и посадки с поворотным соплом двигателя.
Два года, с 1995 по 1997, продолжалось партнерство ОКБ «Яковлева» и компании «Lockheed Martin». Срок вполне достаточный для получения информации о технологиях и технологических решениях, а затем американские партнеры отказались работать совместно с российским ОКБ.

Подробнее на: http://avia.pro/news/

Небо будет помнить всегда

К моменту рождения человека Сергея Ильюшина мы сейчас перейдем. А вот момент рождения именно конструктора, наверное, знают не все. Но даже это у Ильюшина вышло в рамках истории.
Я считаю, что конструктор Ильюшин родился 8 сентября 1910 года. И знаю даже место рождения: бывший Коломяжский ипподром, ставший Комендантским аэродромом. Кстати, трудами Ильюшина.
Сергей Ильюшин в 1910 году нанялся землекопом в рабочую команду подготовки проведения Первого Всероссийского праздника воздухоплавания, который состоялся в сентябре того же года на бывшем петербуржском ипподроме.
Первые шаги в небо Ильюшин делал с лопатой в руках. Засыпая ямки, выравнивая полосы, разбирая ящики с аэропланами.

А потом, наблюдая за происходящим в небе, Ильюшин не сразу заметил, что небо теперь поселилось в нем. Навсегда. Как навсегда останется в истории русской, советской и российской авиации Сергей Ильюшин.
18 марта 1894 года по старому, 30 марта по новому стилю в деревне Дилялево Вологодской губернии, в семье крестьян Владимира Ивановича и Анны Васильевны Ильюшиных родился одиннадцатый ребенок. Сергей.

Детство в семье крестьян – оно не самое радостное. Но Сергей смог-таки выучиться грамоте в школе соседнего села Березняки, за что всегда вспоминал с теплотой своих сельских учителей.
В 1909 году, в возрасте 15 лет, как и многие сверстники и братья, ушел из дома на заработки. Начало трудовой карьеры будущего трижды Героя Социалистического Труда было просто потрясающим.

Трудился чернорабочим на фабрике, был землекопом на стройке дороги, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. Так он и попал на переделку ипподрома в аэродром, именно потому, что не чурался никакой работы.

Далее была работа возчиком молока маслодельного завода, строительство Амурской железной дороги, где стал аж табельщиком, поскольку был грамотным. А с Дальнего Востока — бросок на запад, где в Ревеле (это Таллинн теперь) нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.

Осенью 1914 года Ильюшина мобилизуют. Грамотный и повидавший жизнь, он быстро делает карьеру и становится писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Весьма теплое местечко, но как только в руки писарю попадает запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин бросает все и просит перевода.

Так Сергей Владимирович снова оказывается в Петербурге, на Комендантском аэродроме, где служит сперва ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом.

Ильюшин входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Притом без отрыва от службы ему разрешили пройти подготовку на летчика! И летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Было такое интересное общество, руководил которым граф И.В. Стенбок-Фермор.

Но потом грянула революция, и как-то стало не до аэропланов…

В марте 1918 года в связи с сокращением выпуска самолётов заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В мае 1919 года Ильюшин был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения.

Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Передвижные мастерские, грубо говоря. Здесь, очевидно, началось глубокое и вдумчивое (иначе не полетит) изучение Ильюшиным самолетов, скажем так, в ассортименте.

Получилась такая своеобразная, правда, но школа будущего конструктора. Где Ильюшин получил и доскональное знание конструкции самолетов того времени, и особенности их эксплуатации, и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, в котором начинает обучение. В 1922 году институт преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского.
В среде слушателей Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Его авторитета и знаний хватило на то, чтобы возглавить одну из секций Военно-научного общества академии.

Работа в научном обществе оказалась весьма полезна. Именно здесь Ильюшин начинает конструировать и строить. Сперва планеры, понятное дело. Но эти простые аппараты сыграли огромную роль в становлении конструктора Ильюшина, и не только его. Планеры строили Яковлев, Бериев, Петляков.

В 1926 году, после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин становится председателем самолетостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских военно-воздушных сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Здесь стоит заострить внимание на том, что Ильюшин стал одним из влиятельнейших людей в авиапроме. Без преувеличений. И на этой должности можно было бы и без проблем работать, и приносить пользу государству.

Но вирус 10 сентября делал свое дело. И летом 1931 года Ильюшин пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность. Ильюшин желает работать над самими самолетами, а не документацией к ним.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.
Кстати, о возможностях Ильюшина.

В ноябре 1932 года Ильюшин предложил разделить КБ ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов.

Предложение Сергея Владимировича было рассмотрено начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

13 января 1933 года соответствующим приказом Глававиапрома было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин.

Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал главным конструктором ОКБ.
Не погрязнуть в интригах, зная, что любое твое предложение будет принято и рассмотрено в кратчайшие сроки – это надо быть человеком. Ильюшин им был.

Как свидетельствуют современники, главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Такой подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций, это отмечали многие в своих воспоминаниях.

Замечательным качеством Ильюшина (и полезнейшим в то время) была его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Хотя, как отмечают бывшие его подчиненные, Сергей Владимирович всегда был весьма немногословен. Но, тем не менее, умел каким-то одним ему известным способом щедро делиться с людьми своими знаниями. И воспитывал, как показало время, отличных специалистов именно в духе своего умения решать инженерные проблемы и задачи.
Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. «Памятка» — это не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и инструкция по анализу всех факторов, которые необходимо учитывать при проектировании.

Что создал Ильюшин, в принципе, известно всем.

Первенцем ОКБ под руководством Ильюшина стал бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нём первый советский мировой авиационный рекорд высоты подъёма груза, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.

Далее были созданы бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), те самые, осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года. Ну и конечно, «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Да, война еще шла полным ходом, а у Ильюшина уже смотрели вперед, начиная работу над мирными самолетами.

Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12. Затем последовали Ил-14 и Ил-18.
Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62.

Пассажирский трансконтинентальный красавец Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его модификация Ил-62М заслуженно стали флагманами Аэрофлота.

Пилоты лайнеров Ильюшина отмечали, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам». Именно с тех пор руководители государства стали летать на самолетах Ильюшина, и делают это и сегодня.
Но и военная тематика не отставлялась в сторону.

Да, в годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако остался членом Научно-технического совета и консультантом.

Всего семь лет заслуженного отдыха, и Сергей Владимирович завершил свой путь.
Что можно здесь еще добавить? Только благодарность за сделанное на благо страны и память. Память о творческом человеке, отдавшем всего себя ради того, чтобы в небе его страны летали только серебристые пассажирские красавцы.

И эта мечта, если она была, сбылась совершенно точно. Но именно ради нее с того самого неба несли смерть врагам тысячи «летающих танков».

Пройдя путь от планера весом менее 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 тонн за неполные 40 лет, Ильюшин стал настоящим Главным конструктором. Это не звание, это состояние ума и полета фантазии, воплощенное в металле.
Но, возможно, главное достижение конструктора Ильюшина — это не самолеты в прямом смысле. Как у любого мастера (а мы не ставим под сомнение то, что Сергей Владимирович был именно мастером), главное достижение – ученики и последователи. Которые продолжат дело учителя и даже разовьют его.

У Ильюшина было не просто много учеников и последователей. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил, и которые не просто продолжили его дело.

Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М, которые появились после того, как Сергей Владимирович оставил работу, лучшее подтверждение.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Но самолеты, которые были созданы им и его учениками, продолжают летать. Пусть и не в тех количествах, как нам хотелось бы, но летают. Но таковы реалии.
Автор:
Роман Скоморохов
https://topwar.ru/

США забирают у британцев авианосец «Королева Елизавета»

Американцы наказывают англичан за отказ от приобретения F-35B
Из Соединенных Штатов пришла любопытная новость, претендующая на сенсацию: целая эскадрилья F-35B Lightning II Корпуса морской пехоты (КМП) США будет базироваться на авианосце «Королева Елизавета (Queen Elizabeth)». Об этом сообщил официальный новостной портал Пентагона Military.com.
Генерал-лейтенант Стивен Руддер, глава авиации морпехов США, озвучил цель данного решения — совместные операции. Он поздравил англичан со «скорым прибытием американских супер-истребителей и вертолетов», но борт Queen Elizabeth, судя по всему, и командование кораблем тоже будет звездно-полосатым. Более того, Руддер пообещал распространить «английский опыт» на Японию и Италию, как «норму», мол, тем тоже повезло иметь небольшие авианосцы.
Это все равно, что вы купили дорогой автомобиль, а катать красивую девушку будет другой человек, причем заправлять бак и нести расходы по техобслуживанию в любом случае придется вам, иронизируют некоторые британские читатели. Похоже, Вашингтон выкрутил руки Лондону, которому в скором будущем придется автоматически участвовать во всех военных операциях могущественного союзника.
Как известно, за океаном в военно-морском флоте идет смена караула: на место авианосцев «Нимиц» приходят «Джеральды Форды». Проблема в том, что старые корабли порядком поизносились и требуют дорогостоящего ремонта, а новые — еще не построены в нужном количестве или «болеют детскими болезнями». Ситуация отягощена тем, что Пентагон испытывает острую нехватку денег из-за программы ввода новых кораблей. В итоге только две авианесущие группы ВМС США в реальности находятся в строю. Видимо, поэтому, янки положили глаз на «Королеву Елизавету».
Изначально на палубе нового британского авианосца предполагалось развернуть 48 истребителей F-35B под флагом Её Величества. Лондон, к слову, настоял на том, что вместо «убийц истребителей» AIM-120C и AIM-9X, производимых за океаном, самолеты-невидимки должны комплектоваться строго британскими ракетами Meteor (французская разработка, но английская сборка) и AIM-132.
Такой подход страховал бы ВВС Соединенного Королевства от капризов вашингтонских политиков, которые уже не раз под самыми разными предлогами отказывали своим клиентам в инновационных боеприпасах и запчастях. В частности, пакистанцы и египтяне кусают локти, накупив сотни F-16, но оставшись без современных ракет «воздух-воздух».
Теперь же производство ракет Meteor и AIM-132 в британской оборонке оказывается под большим вопросом, так как американцы всю техническую службу везут с собой. Кроме того, самолеты F-35B Корпуса морской пехоты США отправят на «пенсию» штурмовики вертикального взлета и посадки Harrier II. Эти машины закупали даже американцами, но теперь им уготована участь складского хранения.
В этой связи следует вспоминать еще одну пикантную историю: британская компания BAE Systems в свое время отказалась от проекта национального истребителя Replica, передав ряд ключевых технологий корпорации Lockheed Martin, которая сейчас снимает сливки от продаж Lightning II. Потери от этой ошибки не поддаются подсчетам. Не секрет, каждый доллар, вложенный в ВПК, обеспечивает сопутствующие отрасли двумя.
Опомнившись, англичане пытаются реанимировать проект BAE Systems Replica, запустив новую программу истребителя 5-го поколения Tempest, который должен материализоваться после 2030 годов.
Одновременно Лондон под видом «финансовых проблем» уведомил Вашингтон, что не сможет купить 138 истребителей F-35, как оговаривалось ранее. Для этого требовалось перечислить производителю £12 млрд., которых у правительства Терезы Мэй нет. Отчасти, это правда. В Королевском флоте, согласно опубликованной в британской газете The Telegraph инсайдерской информации, большинство кораблей ВМС Её Величества вышли из эксплуатации.
В ноябре 2018 года на стол Белого дома лег доклад Минобороны Великобритании, напоминающий объяснительную записку, цель которой «выбить слезу у дяди Сэма». Англичане жаловались как на нехватку денег, так и на дороговизну F-35 В, чья стоимость составляет $ 130 млн. (почти на $ 40 млн. дороже, чем F-35А). И вообще, они «по бедности» вынуждены сократить другие важнейшие программы, включая разработку боевого танка четвертого поколения для замены Challenger 2.
«Учитывая продолжающуюся национальную жесткую экономию бюджета и продолжающиеся экономические трудности, страна вряд ли сможет эффективно модернизировать свои вооруженные силы или сохранить свой статус крупной державы в ближайшие десятилетия», констатируют составители доклада.
Факты и цифры, приведенные специалистами Минобороны Британии, безусловно, имеют под собой почву, поскольку фунт стерлинг за последнее десятилетие существенно потерял в цене по отношению к доллару. Тем не менее, в апреле 2019 года, как гром среди ясного неба, появилась информация, что деньги на проект Tempest по разработке английского истребителя 5-го поколения все-таки нашлись. И это, во-первых, позволит сохранить легендарную двигателестроительную компанию Rolls-Royce, гендиректор которой Уоррен Ист сообщил о критическом состоянии своего предприятия. И, во-вторых, обеспечит островной ВПК стабильными подрядами.
США, само собой, выразили недовольство, обвинив правительство Британии в отсутствии «прозрачности» военных расходов. И хотя министр обороны Великобритании Гэвин Уильямсон сообщил о внебюджетном финансировании программы Tempest, мол, власти предоставят только £2 млрд., становится ясно, что англичане, будучи «королями офшоров» хитрят.
Что любопытно: в то самое время, когда британцы прикрывались бедностью, в Англию на своем F-35B перелетел майор Майкл Липперт, летчик-испытатель ВВС США, который сразу же начал тестировать взлеты и посадки истребителя Lightning II на палубе авианосца «Королева Елизавета». После нескольких недель испытаний он сообщил, что корабль может принять эскадрилью КМП, которой потребуется от года до двух для адаптации на новом корабле.
Если назвать вещи своими именами, янки отбирают у «англичанки» гордость флота Её Величества — авианосец «Королева Елизавета». Да, американские летчики F-35B отправятся в плавание под флагом Соединенного Королевства, но будут выполнять команды руководства Соединенных Штатов. А гордым британцам остается только взять под козырек.
Можно не сомневаться, у Вашингтона появится новый и эффективный механизм для манипулирования силой на международной арене. Стивен Руддер, к слову, предпочел не говорить о конкретных целях будущий миссий авианосца «Королева Елизавета», но дал понять, что они, во-первых, будут проводиться достаточно часто. И, во-вторых, назвал возможную дату первого похода — осень 2020 года, как раз в разгар избирательной кампании в США.
Как показывает история американских войн, успех любой военной экспедиции всегда обеспечивал действующим президентам США дополнительные голоса. Естественно, и у Трампа может появиться соблазн начать «маленькую победоносную войну» с помощью чужого флота. Если что-то пойдет не так, то Белый дом, свалит неудачи на англичан. К слову, на борту «Королевы Елизавета» останутся британские морпехи, которым придется выполнять самую грязную работу уже на земле. Американцы уже пообещали обучить коллег военному мастерству под прикрытием ударных истребителей F-35B.
Кроме того, снимается вопрос о стоимости ремонтов, поскольку корабль является собственностью Королевского флота, что даст лишние козыри Трампу для самопиара в президентской гонке 2020 года. Мол, вот какой он рачительный президент.
Чем это плохо для России? На первый взгляд, вроде бы ничем, однако, в любом случае повышается порог провокационных возможностей США. Плюс к этому Вашингтон в самое короткое время увеличит свой военно-морской потенциал, по крайней мере, на три авианосца. Помимо, «Королевы Елизавета» еще два японских носителя «Идзумо» и «Кага» готовы участвовать в новой инициативе главы авиации морпехов США. Но самое опасное заключается в том, что Белый дом станет агрессивнее в отношении стран, которых поддерживает Москва.

Александр Ситников
https://svpressa.ru/war21/

Денег нет, но вы лечитесь: Пилотам ВКС пропишут санаторный кефир

Минобороны пытается хоть чем-то остановить бегство военных летчиков в гражданские авиакомпании
Материал комментируют:
Владислав Шурыгин
Служба военного летчика — совсем не курорт. Особенно — российского. Особенно — когда не первый год идет война в Сирии.
Впрочем, и без войны полеты, многочасовые перегрузки в воздухе вымотают кого угодно. Приказали — полетел. Неважно — куда и как. Есть такое слово «Надо!».
И они летают. Если надо, как в Сирии, — в боевой обстановке, под огнем вражеских средств ПВО. И это только в песне поется, что «после боя сердце просит музыки вдвойне». А в реальной жизни организм даже самых крепких и здоровых мужчин требует банального отдыха.
Его-то, по сути, и лишили профессиональных военных (летчиков — в том числе!) еще в 2012 году при печальной памяти министре обороны Анатолии Сердюкове. Просто отобрали у нашего офицерского состава все права на льготные путевки в военные санатории. Объяснили это случившемся в тот год и весьма долгожданным повышением жалованья в Вооруженных силах.
И сообщили: хочешь, служивый, в отпуске поправить здоровье? Будь любезен. Но путевку — только за полную стоимость. И только — на свои кровные.
В результате нынче военные здравницы полнятся почти исключительно военными пенсионерами и их домочадцами. Потому что льготы Минобороны оставило только им. А куда еще остающемуся на службе офицеру податься во время законного отпуска? Разве что к теще на дачу.
В не столь еще давние времена особых проблем с отпуском у военнослужащих, офицеров и прапорщиков, а уж тем более — генералов, практически не было. Получил путевку по заявке в военный санаторий, заплатил четверть ее стоимости (членам семьи — за пятьдесят процентов) и вперед, к теплому морю. Или на минеральные воды. Зарплата позволяла.
Тогда — 24 дня беззаботной жизни, четырехразовое питание (вечером кефир — обязательно). Можно на время забыть о всех тяготах и лишениях военной службы, а заодно здоровье укрепить солнечными ванными и оздоровительными процедурами.
Вернулся с курорта — огурчик! Можно опять хоть летать, хоть стрелять, хоть по полигонам бегать целый год — сил добавилось.
Был, к примеру, в Крыму, в Судаке, военный санаторий Военно-Воздушных сил. Отдыхали в нем не только летчики, но и представители некоторых иных родов войск. Полковники — на процедуры, лейтенанты — в море нырять, да девушек на пляже «кадрить».
Рядом, на территории санатория, располагался и учебный центр для военных пилотов, которые там отрабатывали внештатные ситуации по приводнению — изучали спасательные средства и учились ими пользоваться. Пару часов плавали на надувных плотах, а потом отдыхали, как остальные курортники. Исключительно в целях реабилитации.
Стоимость отдыха в Судаке была чисто символической. Для военных летчиков — вообще бесплатной. Им еще и командировочные выплачивали за «сложность».
Из Крыма возвращались загоревшими и хорошо отдохнувшими. Таких санаториев было несколько десятков по стране, и все они пользовались большой популярностью.
Потом отдых для военных, как уже сказано, стал платным — льготы монетизировали. За возможность погреть спину на солнышке пришлось выкладывать изрядную сумму, которую лейтенант точно не потянет.
После 2012 года в военных санаториях доля непосредственно самих военнослужащих сократилась до 10 процентов. Дорого. Без льготного обеспечения позволить себе отдыхать могли уже немногие. Их места заняли преуспевающие бизнесмены, особенно на престижных черноморских побережьях.
Лейтенанту или майору поехать в район Сочи вообще стало невозможным. Стоимость курортного отдыха в России превысила подобное райское «ничегонеделание» в соседней Турции. Но ведь и в Турцию российскому офицеру нельзя — страны НАТО под запретом. Разве что — на Кубу или во Вьетнам. Но туда перелет очень «кусается».
Плюс еще и количество самих военных санаториев заботами Сердюкова в России резко сократилось. Часть их них просто продали бизнесу «за ненадобностью».
Потом в 2013 году новый министр обороны Сергей Шойгу поручил Главному военно-медицинскому управлению, в ведении которого военные санатории и дома отдыха, подготовить предложения по реорганизации санаторно-курортного комплекса МО РФ. Было принято решение сохранить наиболее престижные военные санатории, которые пользуются постоянным спросом. А остальные — сдать в долгосрочную аренду. Всего у Минобороны должно было остаться 10−15 санаториев.
Внимание на свои санатории в военном ведомстве вновь обратили после того, как внезапно выяснилось, что в последние годы многие из них после таких преобразований стали нерентабельными. Даже в разгар летнего сезона часть здравниц заполнена наполовину. Среди популярных — санатории «Архангельское» со среднегодовой загрузской отдыхающими в 75%, «Светлогорский» (более 80%), «Пятигорский», «Есентукский», «Кисловодский» (90%), «Марфинский» (70%), санатории на Черноморском побережье (до 90%), «Паратунка» на Камчатке, «Океанский» на Дальнем Востоке (70%). Сейчас к ним добавились возрожденные военные санатории в Крыму, который пользуется особой популярностью. Хотя и там цена отдыха достаточно высока.
Нынешнее решение вернуть льготы по санаторно-курортному обеспечению именно летчикам в Минобороны объясняют желанием избежать оттока пилотов ВКС в гражданскую авиацию. Попросту — «дембельнуться» раньше положенного времени.
«Кадровый голод» в военной авиации в последние год-два вроде бы удалось решить за счет увеличения числа выпускников авиационных училищ. В основном учебном центре ВКС в Краснодаре (со всеми филиалами) количество курсантов на выпускных курсах возросло с 25 до 600 человек в год. Вроде должно бы у нас теперь должно бы хватать военных асов. Но тут в авиации грянула другая беда.
На сегодняшний день жалованье военных летчиков в России, особенно — молодых, в разы меньше, чем в гражданских авиакомпаниях. А нагрузки — во всяком случае, не ниже. Поэтому нынешние лейтенанты в авиаполках предпочитают дождаться завершения первого контракта с Минобороны и, поднабравшись знаний и опыта, поскорее сменить форму ВКС на «пиджак» летчика престижной авиакомпании. Зачастую — зарубежной. В Китае российских пилотов принимают просто с распростертыми объятиями.
Льготное курортное обеспечение офицеров ВВС, как полагают в Минобороны, должно стать одним из пунктов прорабатываемого комплекса мер по поддержке военных летчиков и повышения престижа их службы. Но тут возникает вопрос — чем хуже подводники, танкисты, десантники и представители иных видов и родов Вооруженных сил? Их условия службы ничуть не легче, чем у авиаторов. Какая-то несправедливость получается. Или только летчиков у нас так мало, что именно им предстоит вернуть максимальное количество льгот, чтобы удержать на военной службе? С остальными расстаться — не жалко?
— Профессиональный военный летчик — это штучный товар, специалист самой высокой пробы, такие ценятся во всех армиях мира, — говорит военный эксперт Владислав Шурыгин. — У них зачастую и подготовка лучше, и психологические качества выше, чем у коллег из, например, Ульяновского авиационного училища гражданской авиации. Поэтому и спрос на военных летчиков особый.
Есть нюансы: истребитель или штурмовик не сразу сможет пересесть за штурвал «Суперджета» или «Боинга». Военные ведь обучены летать «по экстриму», руки «заточены» под максимальные перегрузки.
А вот, что касается проблемы сохранения кадров, то да — пилотам военной авиации всегда представлялись максимальные льготы. В том числе — и по отдыху. Не случайно перед каждым вылетом летчики проходят тщательный медосмотр — уставшему человеку в небе делать нечего.

Виктор Сокирко
https://svpressa.ru/

F-35 оказался непригодным к боевой службе

Характеристики истребителя ВВС США F-35 не соответствуют требованиям боевой машины, заявили в управлении по подотчетности правительства США.
В нынешнем состоянии самолет не может выполнить столько миссий, сколько требуется боевыми задачами, говорится в исследовании на сайте ревизионного органа.
Сообщается, что из всех истребителей F-35, имеющихся на вооружении США, лишь 27% находятся в состоянии полной боевой готовности, а 52% способны только на выполнение одной боевой миссии. В счетной палате это объясняют нехваткой запасных частей F-35 и сложностью перемещения деталей по всему миру.
«Самолеты F-35 не могли летать почти 30% времени в период с мая по ноябрь 2018 года из-за нехватки запасных частей. Кроме того, министерство обороны имеет отставание в ремонте около 4,3 тыс. запасных частей. Министерство предпринимает шаги для решения этих проблем, таких как повышение надежности деталей. Тем не менее оно не определило полностью действия, необходимые для устранения разрыва между требованиями боевых истребителей и эффективностью цепочки поставок», – сообщается в исследовании.
Кроме того, отмечают в управлении, существует проблема устаревания имеющихся на складах запчастей ввиду постоянной модернизации F-35. Так, 44% деталей оказались несовместимы с самолетами, приобретенными в последнее время корпусом морской пехоты.
Аудиторы подчеркивают, что для решения проблемы необходимо усовершенствовать логистическую сеть, без подробного плана развития которой «минобороны может быть не в состоянии поддержать расширяющийся флот». В докладе отмечается, что создание F-35 стало самой затратной программой вооружения США с прогнозируемыми эксплуатационными расходами более чем 1 трлн долларов.
Ранее в американской корпорации Lockheed Martin рассказали о технических проблемах при производстве самолетов F-35.
Главный конструктор-директор ОКБ Сухого Михаил Стрелец объяснял, чем российский многофункциональный истребитель Су-57 превосходит американские F-22 Raptor и F-35

https://vz.ru/news/

Шойгу взялся решить «большую беду ВВС России»

Министерство обороны затеяло дело колоссальной важности: реконструкцию всех основных военных аэродромов страны. Сегодня десятки из них влачат жалкое существование и в случае войны не могут обеспечить ВВС РФ ведение полноценных боевых действий. Cо времен распада СССР этой проблемой в России практически не занимались.
В России началась массовая реконструкция военных аэродромов для более оперативного применения авиации и ее безопасной эксплуатации. Как рассказал в пятницу глава Минобороны Сергей Шойгу, реконструкция и ремонт затронет 106 аэродромов.
Всего планируется отремонтировать свыше 13 млн кв. м искусственных покрытий аэродромов и построить более 700 объектов управления воздушным движением, энергоснабжения, технического обслуживания и ремонта самолетов.
За последние пять лет в России было объявлено о завершении реконструкции 12 аэродромов: работы прошли в Ахтубинске, Витязево, Ейске, Кореновске, Крымске, Липецке, Моздоке, Приволжском, Североморске-1, Чкаловске, Чкаловском и Энгельсе. В этом году в строй планируется ввести шесть современных авиационных тренажеров на аэродромах Вязьма, Домна, Морозовск, Пушкин, Торжок и Рязань.
Стоит отметить, что это редкие примеры – и, по сути, со времен распада СССР проблемой реконструкции военных аэродромов в России практически не занимались. Решение о реконструкции аэродромов вызвано, конечно же, не просто волей Сергея Шойгу – сама жизнь заставила это сделать, потому что вышли все сроки эксплуатации аэродромов, не ремонтировавшихся с советских времен. Тогда межремонтный срок для аэродромов составлял 18 лет.
Но и состояние уже реконструированных аэродромов не вызывает оптимизма, признался газете ВЗГЛЯД высокопоставленный источник в ВВС РФ. «На некоторых просто положили свежий бетон на полосу, но все радиотехническое и светотехническое оборудование оставили старое советское и уже давно отслужившее свои сроки. То есть это показуха, пародия на ремонт. Мы при ремонте десятка аэродромов умудрились растянуть сроки в разы, так и не доведя ни один до ума, так с чего вдруг сто отремонтируем идеально?» – риторически спрашивает собеседник.
Ремонт аэродромов – «дело, несомненно, крайне важное», согласен собеседник, однако задается вопросом,
где Минобороны возьмет по пять–восемь и более миллиардов на ремонт каждого из них.
«Еще один вопрос: кто будет базироваться на той сотне отремонтированных аэродромов, если действующие ВВС – жалкая пародия на ВВС СССР? Если на каждый из них будут заказаны новые самолеты и вертолеты – это одно, а если все ради ремонта взлетно-посадочной полосы – это вовсе иное дело», – размышляет источник газеты ВЗГЛЯД. Важно отметить, что в случае закупки новых машин речь пойдет об «астрономических суммах».
Бывший главком ВВС России генерал армии Владимир Михайлов выразил сожаление в связи с действиями предшественника Шойгу на посту министра – Анатолия Сердюкова, который «резко уменьшил количество аэродромов». «Многие военные аэродромы были заброшены. Это вылилось в большую беду, о которой не говорят, поскольку не хотят тревожить эту тему», – посетовал генерал. Зато нынешнее решение Шойгу генерал назвал «очень нужным». «Аэродромная сеть для такой огромной по территории страны, как Россия, это очень важная тема. Чем лучше и шире военная аэродромная сеть, тем безопаснее для полетов и выполнения всех поставленных задач», – сказал Михайлов газете ВЗГЛЯД.
Даже если обещанную реконструкцию и удастся провести, оговаривается источник газеты ВЗГЛЯД, после этого аэродромы будет необходимо содержать, что тоже обойдется в огромные суммы. Это подразумевает, что у Минобороны должна появиться целая программа не только по ремонту, но и по их содержанию – «чтобы они на сто процентов работали, а не простаивали, иначе они быстро зачахнут», – сказал собеседник.
«Надо будет менять штаты воинских частей, иначе некому будет обслуживать вновь построенные и реконструированные аэродромы. Иначе говоря, это решение подразумевает гигантскую реформу вообще всех ВВС», – поделился собеседник.
«Построить аэродром или реконструировать его, чтобы он простаивал без авиации, не прокатит», – отмечает источник. Раньше отдельные батальоны связи и РТО (обслуживания радиотехнического оборудования) были отдельно от авиационно-технических баз. Аэродром мог запросто стоять и быть рабочим без постоянного базирования на нем авиации. Сейчас они объединены в состав авиабаз. А штата хватает на обслуживание только одного аэродрома, его не поделить просто так на два аэродрома и более», – пояснил источник.
Независимый военный эксперт Антон Лавров пояснил, что всего в России осталось несколько сотен военных аэродромов, если учитывать и те, что можно считать заброшенными. «Фактически в новую программу включены все действующие военные аэродромы. Они не все будут капитально отремонтированы. Здесь речь идет о создании необходимых вспомогательных служб. Это помещения для ремонта, обслуживания современных сложных самолетов. Это серьезная и нужная задача. Проблема давно назрела», – сказал Лавров газете ВЗГЛЯД.
По его мнению, аэродромы начали зарастать травой не при Сердюкове, а еще с начала 90-х. Эксперт добавил, что в советское время «на один полк полагался один аэродром». Однако затем порядок менялся.
«Например, в ходе реформы Сердюкова система была реорганизована. И одна авиабаза могла быть теперь рассредоточена по нескольким аэродромам,
– отметил он. – Сейчас вернулись к системе, когда одна часть базируется на одном аэродроме».
Словом, планы у Минобороны, несомненно, благие – и хорошо, что у Шойгу дошли руки до этой важнейшей проблемы ВВС России. Остается надеяться, что они будут реализованы, причем не спустя рукава. И еще – важно, чтобы при этой реконструкции были учтены и излечены традиционные беды российской военной авиации. В частности, необходимо создать укрытия и ангары для всех самолетов, которые будут базироваться на обновленных на аэродромах. Именно так и делается в ВВС других стран – в то время как в России до сих пор на большинстве аэродромов самолеты прикрыты от дождя и снега разве что брезентом. В итоге техника стоимостью в миллиарды рублей приходит в негодность гораздо раньше положенного. В то время как ангары по сравнению со стоимостью самолетов обходятся, по сути, в копейки. Следовательно, эти расходы окупятся для ВВС РФ многократно.
Для сравнения: в США вооруженные силы используют свыше 300 аэродромов, из которых для постоянного базирования военной авиации задействуются около 200. Из них около 160 являются военными, а остальные – совместного использования с гражданской авиацией, сообщается на сайте Militaryarticle.

https://vz.ru/politics/

Трамп намерен заменить на авианосцах электромагнитные катапульты паровыми

Президент США Дональд Трамп во время выступления перед американскими военнослужащими на универсальном десантном корабле «Уосп» (Wasp-class) на базе ВМС США Йокосука в Японии заявил, что издаст приказ о замене дорогих электромагнитных стартовых катапульт на паровые.
«Я издам указ о том, чтобы при постройке новых авианосцев использовались паровые катапульты», — заявил Трамп.
В частности президента не устраивают огромные затраты на электромагнитные катапульты, которые, по его словам, не являются надежными в отличие от паровых.
«Это было еще до меня, мы потратили 900 миллионов долларов на эти сумасшедшие электрические катапульты. А я спрашиваю: что не так с паром?» — добавил президент.
По словам президента, хотя эксперты заявляют, что «электромагнитные катапульты работают быстрее», США не нуждается в дополнительной скорости.
«Нам не нужна эта дополнительная скорость, ведь мы можем запускать самолеты только раз в пару минут», — отметил Трамп, подчеркнув, что разработчики всегда стремятся к инновациям, но «это уже чересчур».
Трансляция выступления президента велась на странице Белого дома в Twitter.
Стартовые катапульты применяются на авианосцах для разгона самолетов при взлете. В настоящее время в подавляющем большинстве используются паровые катапульты.
Система EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) разрабатывается компанией General Atomics для замены паровых катапульт на американских авианосцах класса Gerald R. Ford (CVN 78). При этом ВМС США пока официально не ввели в эксплуатацию новую систему.
Катапульта системы EMALS в сравнении с паровыми обеспечивает достижение большего импульса толчка при снижении общей массы катапульты и улучшении ряда характеристик.

https://news.rambler.ru/army/

Стала известна судьба оставшихся в Крыму украинских МиГ-29

Около десяти истребителей МиГ-29 ВВС Украины, которые остались в Крыму с 2014 года, потеряны безвозвратно как боевые единицы. Об этом сообщил депутат Государственной думы РФ от Севастополя Дмитрий Белик.

В частности, как уточняет РИА Новости, после воссоединения Крыма с Россией на территории полуострова остались десятки украинских кораблей, а также около десяти боевых самолетов МиГ-29, которые находятся на авиабазе «Бельбек».

При этом вся военная техника Украины, которая осталась на полуострове, не обслуживалась и не ремонтировалась на протяжении пяти лет — с 2014 года.

«Истребители МиГ-29 ВВС Украины, находящиеся на территории авиабазы «Бельбек» (Крым), пришли в полную негодность, сегодня они представляют собой жалкое зрелище», — отметил Белик.

Вместе с тем он добавил, что украинские самолеты также ни разу с тех пор не запускали электроприборы и двигатели, пишет ТК Звезда.

«Они сегодня напоминают не ястребов, а хромых уток — стойки шасси и колеса у них отжили свое», — отметил он.

Белик подчеркнул, что на сегодняшний день их проще сдать на металлолом, чем отремонтировать. А вот идею использовать их в качестве «доноров» для ремонта российской авиации депутат отверг категорически.

«Невозможно взять комплектующие с машины на свалке и поставить их на современный лимузин. Наши пилоты летают на современных новых машинах, которые регулярно обслуживаются, и ни в чьем донорстве, тем более украинском, мы не нуждаемся», — заключил он.

Президент России Владимир Путин еще в начале 2018 года напоминал, что РФ готова вернуть из Крыма Украине ее военную технику, хотя она в плачевном состоянии. Тогда российский лидер уточнил, что речь идет о «десятках кораблей и десятках боевых самолетов». Путин отметил, что российская сторона может оказать и помощь в транспортировке из Крыма в Одессу.

https://planet-today.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация