AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

С праздником, армейские авиаторы!

Армейской авиации ВКС России исполнилось 72 года

Накануне профессионального праздника летчики армейской авиации Государственного центра боевого применения и переучивания летного состава Минобороны России провели полеты с боевым применением по наземным целям.
Во время полетов экипажи вертолетов Ми-28н выполнили пуски управляемых и неуправляемых ракет, а также стрельбу из пушки по мишеням, обозначающим бронированную и автомобильную технику условного противника.
«Учебный год армейская авиация завершает с хорошими результатами, авиационные соединения и части принимали участие в более чем в 840 основных мероприятиях боевой подготовки. Средний налет на летчика составил около 100 часов. План боевой подготовки армейской авиации на 2020 год выполнен в полном объеме», — заявил начальник армейской авиации Воздушно-космических сил полковник Игорь Романов.
Своё начало армейская авиация берёт с 1948 года, когда была сформирована первая вертолётная эскадрилья в г. Серпухов. Первоначально вертолёты выполняли только вспомогательные задачи – доставка почты, донесений, корректировка огня артиллерии, воздушная разведка. В дальнейшем при совершенствовании тактики, способов ведения боевых действий, вертолётов и авиационных средств поражения задачи армейской авиации расширились. На современном этапе, входя в состав ВВС Воздушно-космических сил, армейская авиация решает широкий спектр задач – это огневые, десантно-транспортные, разведывательные и специальные задачи. Сегодня армейская авиация имеет на вооружении современные авиационные комплексы, является высокомобильным средством, выступает как одно из основных средств достижения целей в вооружённых конфликтах, решает не только боевые и специальные задачи, но и задачи по ликвидации последствий стихийных бедствий природного и техногенного характера.
Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации

День армейской авиации России

28 октября в России отмечается День армейской авиации. Именно в этот день в 1948 году в городе Серпухове была сформирована авиационная эскадрилья, которую первой оснастили вертолетами Ми-1. В дальнейшем именно из этой воинской части выросла вся вертолетная военная авиация России.
Сегодня на вооружении армейской авиации стоят транспортно-десантные «труженики» Ми-8, крупнейшие серийные вертолеты в мире Ми-26, способные брать на борт 20 тонн груза, и, конечно, ударные Ка-52, Ми-28Н и Ми-35. Все эти машины производятся на предприятиях холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех.

Поддержка с неба

Армейская авиация, которая в прошлом году отметила 70-летний юбилей, сегодня является составной частью Военно-космических сил России и выполняет функции поддержки сухопутных войск. Основным средством армейской авиации являются вертолеты различного назначения. Изначально подобные авиационные объединения выполняли вспомогательную роль, но с развитием вертолетной техники стали самостоятельными боевыми подразделениями в составе сухопутных войск. Части армейской авиации призваны выполнять огневую поддержку, перевозить десант и грузы, помогать разведке и выполнять другие задачи.
В разное время подчиненность армейской авиации менялась. До 1990 года она находилась в составе ВВС, после стала самостоятельным родом войск в составе сухопутных войск. В 2003 году армейская авиация вернулась теперь уже в Военно-космические силы РФ и стала одним из равноправных видов авиации.

За свою историю армейская авиация успела побывать во многих горячих точках России и планеты. Ее подразделения успешно применялись в конфликтах в Афганистане в советское время и в столкновениях с боевиками в чеченских войнах 1990-2000-х годов. Сегодня армейские вертолеты участвуют во всех крупных учениях, а также выполняют миротворческие миссии. В мирное время экипажи и машины армейской авиации помогают ликвидировать последствия природных и техногенных катаклизмов, оказывают гуманитарную помощь, занимаются пожаротушением и поисково-спасательными работами.
Армейская авиация оснащается самой современной техникой, новые вертолеты регулярно поступают в войска. Обучение управлению новыми машинами проводится на базе Сызранского филиала Военного учебно-научного центра ВВС, а также в торжокском 344-м центре боевой подготовки и переучивания летного состава.
Сегодня на вооружении армейской авиации находятся многоцелевые вертолеты Ми-8 в современных модификациях, многоцелевые ударные вертолеты Ми-24 и Ми-35М, тяжелые многоцелевые транспортные вертолеты Ми-26, ударные вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», а также учебные вертолеты Ми-28УБ.

Ми-8: транспортно-десантные «труженики»

Многоцелевое семейство Ми-8/17 – это самые массовые двухдвигательные вертолеты в мире. Всего построено более 12 тысяч машин в различных вариациях. Этот вертолет применяется в гражданских и военных целях более чем в 50 странах. Ми-8 предназначены для перевозки личного состава, а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Они могут использоваться для спасательных операций, а также нести вооружение.
В армейской авиации Ми-8 представлен широким набором модификаций, в том числе специализированной арктической версией Ми-8АМТШ-ВА. Современные модификации Ми-8 могут оснащаться вооружением, аналогичным боевому вертолету Ми-24.

Ми-26: царь-вертолет

Ми-26, разработанный более 40 лет назад, до сих пор остается крупнейшим в мире серийным транспортником среди вертолетов. Машина может принять на борт 82 десантника, 60 носилок с ранеными или 20 тонн груза. Кроме того, Ми-26 способен переносить негабаритные грузы на внешней подвеске, например транспортировать еще один такой же вертолет. Максимальная скорость Ми-26 – 295 км/ч, дальность полета при полной загрузке − 475 км. Боевое крещение машина приняла в 1984 году в Афганистане.
В различных модификациях на сегодняшний день выпущено более трехсот единиц Ми-26. Вертолет широко применяется в армейской авиации. Транспортными задачами роль вертолета не ограничивается. На базе Ми-26 создаются машины для радиоборьбы, топливозаправщики, пункты управления, противолодочные, пожарные и медицинские варианты. Новейшая модификация Ми-26Т2В отличается повышенной безопасностью, получила современную начинку и возможность автопилотирования в сложных условиях.

Ми-28Н: «Ночной охотник» для армии

Ударный Ми-28Н «Ночной охотник», применяющийся с 2009 года, предназначен для поиска и уничтожения танков, бронированной и небронированной техники, а также пехоты противника и малоскоростных воздушных целей в любое время суток. В числе основных преимуществ машины не только маневренность и возможность круглосуточного применения, но и повышенная огневая мощь. «Ночной охотник» обладает усиленной бронезащитой, отличается повышенной боевой живучестью, оснащен современным высокоточным комплексом управляемого и неуправляемого вооружения.
В числе преимуществ вертолета – устойчивость к боевым повреждениям, что достигается за счет применения новейших материалов и конструктивных решений. Лопасти несущего винта Ми-28Н сделаны из композиционных материалов, что позволяет безопасно завершить полет при попадании в них снарядов. Конструкция топливной системы исключает взрыв или возгорание топлива. Ми-28Н стал одним из первых российских боевых вертолетов, оборудованных современными средствами связи и цифровым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.
Главное отличие учебной версии Ми-28УБ – двойная система управления, которая позволяет пилотировать вертолет как из кабины летчика – командира экипажа, так и из кабины летчика-оператора. За счет этого достигается возможность обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на «Ночных охотниках». Кроме того, в боевых условиях, в случае возникновения нештатной ситуации, управление машиной может взять на себя второй член экипажа.

Ка-52: ударный «Аллигатор»

Ка-52 – разведывательно-ударный вертолет соосной схемы, у которого пара основных винтов вращается параллельно в разные стороны, а рулевой винт отсутствует. Это придает машине компактность и маневренность, что, например, оказывается очень важным при посадке на небольшие площадки или полетах при сильном боковом ветре. Другой особенностью «Аллигатора» является то, что экипаж сидит рядом в одной кабине, а не друг за другом, как в других ударных машинах.
Ка-52 способен поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя, а также выполнять разведывательную и командную функции. С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии «служат» более 110 вертолетов Ка-52.
Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.

Ми-24 и Ми-35М: многоцелевые родственники

Многоцелевой военно-транспортный вертолет Ми-24 стал первым отечественным вертолетом, специально предназначенным для боевых действий. Конструкция оказалась настолько удачной, что сейчас это одна из самых востребованных машин на мировом рынке, высокая эффективность которой многократно доказана в условиях боевых действий. Вертолет оснащен современным высокоточным оружием и способен выполнять боевые задачи круглосуточно в различных метеоусловиях.
Транспортно-боевой вертолет Ми-35М является глубокой модификацией Ми-24 и предназначен для уничтожения бронетанковой техники и огневой поддержки подразделений сухопутных войск. Он оснащен современным высокоточным оружием и способен выполнять боевые задачи круглосуточно в различных метеоусловиях. Одной из наиболее важных особенностей Ми-35М является возможность перевозки личного состава с вооружением, транспортировки до трех раненых с поля боя, а также грузов внутри кабины или на внешней подвеске.
Вертолеты типа Ми-24/35 – одни из самых воюющих в мире, история их боевого применения насчитывает более 30 войн и военных конфликтов. Ми-35М успешно продемонстрировал свою эффективную работу в боевых действиях в Сирии.

https://rostec.ru/

Взгляд сверху: истребитель МиГ-31БМ превратят в штаб атаки

«Боевые воздушные корабли» получат уникальную автоматическую систему управления
Российские перехватчики МиГ-31 стали носителями автоматизированной системы управления (АСУ) с уникальными техническими характеристиками. Это боевой разведывательный контур, который создает сплошное поле наблюдения в радиусе более 300 км. Данные будут собираться и обрабатываться с использованием элементов искусственного интеллекта. Причем ведущий истребитель-перехватчик МиГ-31 сможет самостоятельно поражать цели либо наводить на них другие истребители или средства противовоздушной обороны.

В этом году были проведены летно-тактические учения с участием МиГ-31БМ, рассказали «Известиям» в Минобороны. Бортовые системы и радиолокаторы четырех истребителей-перехватчиков были объединены с помощью АСУ в единый боевой разведывательный контур. Учения были признаны успешными и подтвердили высокие возможности новой автоматизированной системы управления. С этого года она будет внедрена во все авиационные полки, оснащенные «боевыми воздушными кораблями».
На МиГ-31БМ стоит мощная бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Заслон-М», локаторы которой обнаруживают летающие цели на расстоянии до 320 км — такие характеристики недоступны ни одному истребителю в мире. Благодаря внедрению новой АСУ боевые возможности МиГ-31БМ будут многократно увеличены. Истребители смогут собирать информацию о самолетах, вертолетах, беспилотниках, крылатых ракетах и даже засекать гиперзвуковые летательные аппараты. Автоматизированная система управления позволит наладить непрерывный обмен информацией между штабами, самолетами и наземными средствами ПВО.

Разведданные от всех интегрированных в систему самолетов сведут воедино и будут обрабатывать в режиме реального времени с использованием элементов искусственного интеллекта. Система мгновенно определит тип обнаруженных объектов, уровень опасности, скорость, высоту и направление движения. При необходимости АСУ выдаст целеуказания МиГ-31БМ для самостоятельного поражения цели либо будет наводить на них средства ПВО и другие истребители.
Группа МиГ-31БМ, объединенных новой системой АСУ, превращается в полноценный командный пункт в воздухе, который сможет обнаруживать цели на дальних рубежах, рассказал «Известиям» бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО, Герой России, генерал-лейтенант Валерий Горбенко.

-– Дальность обнаружения у них значительно больше, чем у наземных локаторов, особенно это касается низколетящих целей, движущихся по сложной траектории, например крылатых ракет, — рассказал эксперт. — Дальние средства обнаружения целей дают возможность мгновенно реагировать на изменение боевой обстановки. АСУ сопрягается с наземной системой ПВО, что даст возможность более эффективно использовать истребительную авиацию и наземные средства ПВО.1, способна контролировать воздушное
МиГ-31 становится «универсальным солдатом». Недавно самолет был выбран носителем высокоточной гиперзвуковой авиационной ракеты «Кинжал». Работа по модернизации воздушного шла параллельно с разработкой этого комплекса. С появлением «Кинжала» перехватчик получил новую для себя роль ударного самолета. МиГ-31 поднимает ракеты на высоту до 25 км и разгоняет до скорости 3 тыс. км/ч, дальше ракета начинает свое автономное движение. С помощью «Кинжала» к цели на расстояние до 2 тыс. км доставляются ядерные и обычные боезаряды. Таким образом, самолет способен нанести удар по силам противника, не заходя в зону, защищенную его системой ПВО.

Алексей Рамм
Алексей Козаченко
https://iz.ru/

Первый китайский вертолетоносец «Тип-075»» п

Первый китайский универсальный десантный корабль класса «Тип-075» приступил к ходовым испытаниям.
Как сообщает Mil.Press FLOT со ссылкой на Naval News, в среду, 5 августа, УДК покинул причал на верфи Hudong Zhonghua в Шанхае.

Издание указывает, что началу морских испытаний корабля не помешал пожар, который произошел на борту в апреле. Хотя огонь удалось быстро потушить, а повреждения оказались минимальными, наблюдатели отмечают, что пятна копоти все еще видны в кормовой части по левому борту, рядом с аппарелью.

На верфи в Шанхае продолжается строительство второго УДК класса «Тип-075». Его спустили на воду 22 апреля. Также в СМИ появилась информация, что началось производство отдельных секций для корпуса третьего корабля этого типа. К такому выводу пришли эксперты, анализируя данные спутниковой фотосъемки.

Разработка вертолетоносцев класса «Тип-075» началась в 2011 году. Изначально предполагалось, что водоизмещение новых кораблей превысит 30 тысяч тонн. Теперь в китайской прессе утверждают, что водоизмещение УДК составит 36 тысяч тонн и каждый корабль сможет брать на борт до 28 вертолетов, а для собственной защиты их вооружат 30-мм арткомплексами H/PJ-11 и зенитными ракетами HHQ-10. Официального подтверждения этой информации не поступало.

Naval News обращает внимание на высокие темпы строительства: о начале производства первого китайского вертолетоносца нового поколения стало известно в ноябре 2018 года, а в сентябре 2019 года УДК уже спустили на воду. Ожидается, что его введут в строй в 2021 году.
https://vpk-news.ru/news/

В США назвали главное оружие НАТО против России

Истребитель пятого поколения F-35 Lightning II благодаря малозаметности и оснащению разнообразными датчиками в отчете корпорации RAND называется единственным самолетом, подходящим для первоначального контакта с российскими войсками в случае возможного конфликта в Европе, сообщает Defense News.
Из представленных материалов следует, что данное оружие в ближайшей перспективе станет главным истребителем в Европе, в задачи которого входит противодействие России. «Возможности НАТО в условиях интенсивного конфликта с Россией улучшатся с появлением в 2020-х годах сотен истребителей пятого поколения», — уверены в RAND.

В отчете говорится, что истребители пятого поколения смогут проникать через российские системы противовоздушной обороны, тем самым «внося значительный боевой вклад с первых часов». Согласно RAND, подобный конфликт может возникнуть, если Москва, пользуясь региональным дисбалансом, попытается «оккупировать какую-либо часть территории НАТО».
В корпорации обращают внимание, что возможности по прорыву российской ПВО боевой авиацией европейских стран, не располагающих истребителями пятого поколения, в частности, Франции и Германии, ограничены.
В марте крупнейшая в мире военно-промышленная компания Lockheed Martin поставила заказчику пятисотый серийный истребитель F-35 Lightning II.
В январе корпорация пообещала к 2024 году выпускать по 180 истребителей пятого поколения F-35 Lightning II ежегодно.
Семейство многофункциональных истребителей пятого поколения F-35 Lightning II производится с 2001 года крупнейшей в мире военно-промышленной корпорацией Lockheed Martin. Самолет предлагается в трех базовых вариантах: A (для военно-воздушных сил), B (с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) и C (палубный). Унификация по комплектующим трех модификаций достигает 70-90 процентов.
F-35 Lightning II должны стать основными истребителями первой половины XXI века как минимум в 11 странах мира — США, Великобритании, Австралии, Италии, Канаде, Норвегии, Нидерландах и Дании, Израиле, Японии и Южной Корее. Ведущая роль в разработке истребителя принадлежит первым двум государствам (более 50 процентов комплектующих производят США, 15 процентов — в Великобритании).
Всего планируется произвести более четырех тысяч F-35 Lightning II. Об этом сообщает «Рамблер». Далее: https://news.rambler.ru/army/45085851/?utm_content=news_media&utm_medium=read_more&utm_source=copylinkВ отчете говорится, что истребители пятого поколения смогут проникать через российские системы противовоздушной обороны, тем самым «внося значительный боевой вклад с первых часов». Согласно RAND, подобный конфликт может возникнуть, если Москва, пользуясь региональным дисбалансом, попытается «оккупировать какую-либо часть территории НАТО».
В корпорации обращают внимание, что возможности по прорыву российской ПВО боевой авиацией европейских стран, не располагающих истребителями пятого поколения, в частности, Франции и Германии, ограничены.
В марте крупнейшая в мире военно-промышленная компания Lockheed Martin поставила заказчику пятисотый серийный истребитель F-35 Lightning II.
В январе корпорация пообещала к 2024 году выпускать по 180 истребителей пятого поколения F-35 Lightning II ежегодно.
Семейство многофункциональных истребителей пятого поколения F-35 Lightning II производится с 2001 года крупнейшей в мире военно-промышленной корпорацией Lockheed Martin. Самолет предлагается в трех базовых вариантах: A (для военно-воздушных сил), B (с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) и C (палубный). Унификация по комплектующим трех модификаций достигает 70-90 процентов.
F-35 Lightning II должны стать основными истребителями первой половины XXI века как минимум в 11 странах мира — США, Великобритании, Австралии, Италии, Канаде, Норвегии, Нидерландах и Дании, Израиле, Японии и Южной Корее. Ведущая роль в разработке истребителя принадлежит первым двум государствам (более 50 процентов комплектующих производят США, 15 процентов — в Великобритании).
Всего планируется произвести более четырех тысяч F-35 Lightning II.

https://news.rambler.ru/army/

Что проверяют стюардессы, когда здороваются с вами в самолете

Оказывается, их внимательные, дружелюбные приветствия — не просто профессиональный этикет.


Фото andresr / E+ / Getty Images
12 июля отмечается Всемирный день бортпроводника гражданской авиации. Помните тот прекрасный, волнующий момент, когда поднимаетесь по трапу в самолет, а внутри вас встречает красавица-стюардесса, с ослепительной улыбкой приветствуя и подсказывая, как пройти к своему месту? Казалось бы, так положено по рабочему этикету: бортпроводник должен быть обходителен и вежлив с пассажирами.
Но дело далеко не только в этом! Во время мимолетного «здравствуйте» стюарды и стюардессы сканируют вас взглядом, проверяя по нескольким пунктам. Вот по каким.

1. Физическая форма
Если вы мужчина и атлетично сложены, стюардесса обязательно запомнит, где вы сидите. Сделает она это на случай чрезвычайной ситуации, когда требуется помощь кого-то в прекрасной физической форме, способного, например, усмирить дебошира или быстро организовать эвакуацию пассажиров.

2. Трезвость
Человек в алкогольном опьянении может доставить бортовой команде и своим соседям немало хлопот. Как минимум из-за неприятного запаха, как максимум — из-за неадекватного поведения (если пассажир пристанет к другим людям и будет провоцировать конфликт).
Более того, при возникновении внештатной ситуации нетрезвый путешественник рискует сильно тормозить процесс эвакуации, что опасно и для него, и для остальных. Так что если входящий в самолет человек сильно пьян, бортпроводники могут отказать ему в посадке.

3. Наличие вирусных болезней
В таком небольшом замкнутом пространстве с кучей людей друг рядом с другом подцепить какой-нибудь вирус — проще простого. Никто не хочет заболеть гриппом (или вообще коронавирусом) во время перелета.
Поэтому, если вы выглядите изможденным, кашляете, чихаете и еле стоите на ногах от температуры, вам могут отказать в посадке.

4. Аэрофобия
Если стюардесса замечает, что вы сильно нервничаете и находитесь в ужасе перед предстоящим полетом, в дальнейшем она проявит к вам особое внимание и обходительность, дабы успокоить и приободрить. И сделает это не только из добрых побуждений, а для того, чтобы вы не спровоцировали панику на борту.

5. Ограниченные возможности
Бортпроводники обязаны выявлять среди пассажиров людей с физическими особенностями. Во-первых, им нельзя сидеть у аварийных выходов: при чрезвычайной ситуации есть вероятность, что они не смогут открыть тяжелую дверь. Во-вторых, людям с ограниченными возможностями может потребоваться дополнительная помощь. В-третьих, стюардессы отслеживают, чтобы о них не забыли в экстренной ситуации.

6. Размеры ручной клади
Если вы несете с собой на борт громадную сумку, то рискуете задержать рейс — для такой клади еще нужно постараться найти место. Стюардессы следят и за этим в том числе, ведь нередко пассажиры в поисках того, где разместить свой громоздкий багаж, блокируют запасные выходы или случайно травмируют других людей. Бортпроводники помогают оперативно решить проблему.

https://www.wday.ru/

Последний намёк русских: Три секунды полёта Су-57 озадачили американцев

Американский Popular Mechanics озадачился видео с трёхсекундным полётом Су-57 без защитного фонаря кабины: для чего лётчик-испытатель пошёл на такой риск? По одной из версий автора публикации — это был «последний намёк на новый российский истребитель-невидимку Су-57».
Чудеса пилотирования наших лётчиков-испытателей ранее в своём фильме, посвящённом столетнему юбилею Государственного лётно-испытательного центра имени Чкалова, показало Минобороны России у себя в YouTube.
Автор американского журнала Popular Mechanics обратил внимание на один трёхсекундный момент видеозаписи. В частности, на тот эпизод, когда пилот Су-57 пошёл на риск и управлял истребителем без фонаря кабины. Это стекло защищает экипаж от встречного потока воздуха, а также от непогоды и шума. На пилоте в тот момент — только шлем и лётный костюм с курткой.
акой смелый поступок российского лётчика немало озадачил американцев. По одной из версий, это мог быть тест, во время которого пилот бы убедился в отсутствии проблем на случай, если фонарь случайно… отойдёт.
Автор статьи припоминает, что подобный неприятный инцидент произошёл в январе прошлого года с двумя пилотами израильских ВВС. Им пришлось испытать весьма неприятные ощущения, когда от их F-15I Eagle оторвался фонарь. В тот момент самолёт находился на высоте 30 тысяч футов (около 9000 метров), а пилоты «мгновенно подверглись воздействию температур -49 градусов по Фаренгейту, ураганного ветра и оглушительного шума двигателей».
Есть у американских журналистов и другая версия.
«Это последний намёк на новый российский истребитель-невидимку Су-57, который недавно прошёл испытания в беспилотном режиме», — говорится в публикации.

https://tsargrad.tv/news/

Россия тайно создает замену легендарному самолету

Появляются новые подробности по поводу того, каким будет новый самолет на замену легендарному «кукурузнику» — биплану Ан-2. Заявляется, что машина имеет важнейшее значение для транспортной связности нашей страны, но много лет профильные структуры не могли определиться с ее обликом и производителем. Почему замена Ан-2 превратилась в такую проблему?
В ближайшие недели для испытаний в МАИ должен быть передан первый экземпляр разработанного Уральским заводом гражданской авиации самолета «Байкал», который придет на смену «кукурузнику» Ан-2, до сих пор остающемуся в строю в ряде регионов. Об этом сообщил на одном из недавних мероприятий в Совете Федерации замглавы Минпромторга Олег Бочаров.
Тендер Минпромторга на разработку легкого многоцелевого самолета (ЛМС) ровно год назад выиграла дочерняя компания расположенного в Екатеринбурге Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) ООО «Байкал-Инжиниринг». Рабочая документация «Байкала» будет готова в декабре. Расчеты показали, что в течение пяти лет с момента сертификации самолета потенциальный спрос на него составит 230 единиц.

Самолет-невидимка
В оптимистичном сценарии производства «Байкала» на Улан-Удэнском авиационном заводе начнется через три года, хотя выход в серию современной модификации Ан-2 был намечен на 2021 год. Однако в марте 2018 года, когда об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, в качестве замены «кукурузника» рассматривалась совершенно другая модель — биплан ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске Сибирским НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА).
Эта модель с силовой установкой американской корпорации Honeywell взлетной мощностью 1100 лошадиных сил была запущена в мелкосерийное производство. В настоящий момент, по данным Союза машиностроителей России, эксплуатируется 12 таких машин. На модификации ТВС-2ДТ было установлено цельнокомпозитное крыло, а ТВС-2ДТС имел уже цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, полностью новый фюзеляж и новую кабину пилотов. Современный комплекс авионики сделал его всепогодным самолетом, который может эксплуатироваться в любое время суток.
Но в итоге в недрах Минпромторга было принято решение отказаться от поддержки ТВС-2ДТС в пользу создания совершенно нового самолета силами УЗГА. Екатеринбургский завод, исходно занимавшийся производством силовых установок для вертолетов, начал работы в этой сфере еще в 1993 году совместно с МАИ — их совместный инженерный центр сегодня насчитывает более 300 конструкторов и сертифицирован как разработчик. В 2013 году завод освоил сборку легких самолетов Diamond Aircraft DA-40NG (Австрия), а спустя три года начал собирать региональные турбовинтовые самолеты чешской модели L-410UVP-20E. В 2017 году инженерный центр УЗГА разработал для нее бортовое оборудование, лыжное и поплавковое шасси для посадки самолета на снег и водную поверхность. Всего за последние два десятилетия лет УЗГА было произведено и поставлено заказчикам более 200 легких и региональных самолетов.
Тем не менее, пока проект самолета «Байкал» широкой общественности не представлен, известны лишь самые общие его характеристики. В июле на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что новый самолет будет представлять собой моноплан, а не биплан. Кроме того, принято решение оснастить «Байкал» отечественным двигателем — сейчас УЗГА ведет его совместную разработку предприятием «ОДК-Климов», входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию.
«Создание «Байкала» покрыто ореолом тайны, — констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Проектов под таким названием было представлено несколько, но что из себя будет представлять конечное изделие, по-прежнему неизвестно».

Скорее всего, предполагает эксперт, это будет двухдвигательный моноплан вместимостью до 12 пассажиров (в перспективе — до 14) наподобие канадского DHC-6 Twin Otter, но по стоимости он должен быть существенно дешевле, а дальность полета у него будет выше.
Современные сертификационные требования определяют, что для перевозки пассажиров необходимы самолеты с двумя двигателями, поясняет Гусаров. Это обстоятельство, вероятно, было основной причиной того, почему против запуска однодвигательного ТВС в крупную серию выступили Минпромторг и Росавиация.
Последний шанс опередить импорт

Теоретически «Байкал» может претендовать на замещение примерно половины существующего отечественного парка авиации малой вместимости (9-14 мест), который, по данным Союза машиностроителей России (СМР), сегодня включает более 340 самолетов. Основной моделью среди них по-прежнему остается Ан-2, производство которого прекратилось еще в начале 1970-х годов. Но модель была настолько массовой (в общей сложности было выпущено около 18 тысяч машин) и надежной, что ее эксплуатация продолжается до сих пор.
Вопрос о замене «кукурузника» более современной техникой назрел еще два-три десятилетия назад и на протяжении постсоветского периода решался главным образом за счет иностранных моделей. Самой популярной из них выступает американская Cessna: на середину этого года российские авиакомпании эксплуатировали более 230 самолетов этого семейства. Однако для России принципиально важно наличие собственной модели для малой авиации, учитывая специфические задачи этого сегмента — обеспечение транспортного сообщения с удаленными от «большой земли» территориями Крайнего Севера. Именно поэтому перед разработчиками самолета ставилась задача сохранить те эксплуатационные качества, благодаря которым Ан-2 даже спустя полвека после прекращения его производства считается одной из самых удачных моделей в истории малой авиации.
В частности, это ремонтопригодность самолета в полевых условиях и безангарное хранение, позволяющие резко снижать издержки для его будущих владельцев — небольших авиапредприятий, которые чаще всего работают в экстремальных условиях Сибири и Крайнего Севера. Расчетная крейсерская скорость полета должна составлять не менее 300 километров в час, а дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой две тонны — не менее 1500 километров. Добиться достижения этих задач оказалось непросто.

Основная проблема существующих разработок заключается в том, что ни одна из них не отвечает в полной мере требованиям современного рынка региональной гражданской авиации, констатирует Владимир Гутенев, председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению ОПК, первый заместитель председателя Союза машиностроителей России. По его словам, к недостаткам модели, которую продвигает на рынок СибНИА, относится значительная доля импортных комплектующих, а аналогов используемого в ней двигателя мощностью 1100 лошадиных сил в России нет.
Риски очевидны: достаточно вспомнить, как российские предприятия, работающие над проектом отечественного среднемагистрального самолета МС-21, недавно столкнулись с санкционными действиями со стороны поставщиков композитных материалов из США и Японии. Аналогичные меры могут быть предприняты и в отношении двигателей — весной под угрозой санкций США оказались поставки двигателей, произведенных американской корпорацией General Electric и французской Safran, для новой китайской модели пассажирского самолета С-919.
«Существует и проблемный вопрос широкого использования композиционных материалов с точки зрения всего жизненного цикла самолета, — добавляет Владимир Гутенев. — Не секрет, что современные широкофюзеляжные средне— и дальнемагистральные воздушные суда ведущих производителей, которые эксплуатируют крылья, целиком созданные по технологии с использованием этих материалов, сталкиваются с большой проблемой их ремонта. Если в случае получения повреждений металлических крыльев с элементами композитов их устранение не составляет труда, то по цельнокомпозиционному крылу возникают серьезные экономические издержки. Пока модели СибНИа нельзя назвать достаточно готовыми».

Почти рыночная история
Как правило, вокруг проектов, претендующих на господдержку — а стоимость «Байкала» с учетом разработки, испытаний, сертификации оценивается в 4,5 млрд рублей, — ведется серьезная закулисная борьба лоббистов. Однако эксперты полагают, что решение о создании совершенно нового самолета диктовалось иными соображениями.
По мнению Владимира Гутенева, Минпромторг принял правильное решение — не делать выбор между моделями, которые не в полной мере отвечают необходимым требованиям, а инициировать разработку на УЗГА самолета, который станет не только более современным с максимальной долей отечественных комплектующих, но и будет иметь лучшие тактико-технические характеристики. Хотя, добавляет Роман Гусаров, пока сложно сказать, удастся ли быстро создать для новой модели отечественный двигатель.
Сейчас СибНИа и УЗГА надо сосредоточить усилия на создании действительно российского по комплектующим и двигателю, современного, выносливого, ремонтнопригодного самолета, каким в свое время был Ан-2, считает Гутенев:
«Задачи, которые решает сейчас Комиссия по развитию малой авиации, фокусируясь в последние годы на проблемах разработки отечественного самолета малой вместимости, способного связать территорию нашей страны и обеспечить мобильность населения в труднодоступных местах, являются приоритетными. На мой взгляд, важно и то, что УЗГА в своих разработках опирается на тот задел, который накоплен СибНИа. Уверен, что создаваемый некий научно-технологический симбиоз, а также готовность Минпромторга поддержать разработку современного самолета позволит нам в ближайшее время решить эту проблему».

Вряд ли у проекта «Байкал» слишком много лоббистов, считает Гусаров. Скорее всего, закрытость разработки связана с возможной критикой, например, со стороны авиакомпаний, с которыми широких консультаций, насколько можно судить, не велось. Отчасти, предполагает эксперт, это, видимо, связано с понятностью задач и условий эксплуатаций нового самолета — это должна быть надежная замена Ан-2 с возможностью легкой посадки на грунтовые полосы и поля, в том числе при экстремально низких температурах.
Однако было бы неправильно бросать на полпути и уже существующие разработки, а именно такое впечатление и складывалось после того, как год назад в борьбе за право создания «Байкала» победила дочерняя структура УЗГА. «Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал», — отметил в начале года в интервью порталу Sibnet.ru директор СибНИА Владимир Барсук. По его словам, разработчики ТВС-2ТДС столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что из-за композитной конструкции самолет требует ангарного хранения и будет непригоден в условиях Севера.
Но хоронить проект все же рано. Осенью прошлого года СибНИА вел переговоры о совместной работе над ТВС-2ДТС с авиакомпанией S7, имеющей собственную производственную базу в Московской области. Тогда же глава совета директоров S7 Владислав Филев говорил о планах «здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», поскольку авиакомпании необходима сотня таких самолетов для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. На тот момент инвестиции в разработку оценивались примерно в 7 млрд рублей. А недавно стало известно, что S7 ищет якорного заказчика на первые 50 легких грузовых самолетов Greenwing грузоподъемностью 2,7 тонны и дальностью полета до 1500 километров.
Стоит упомянуть и о разработках компании «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, которая исходно специализировалась на авиахимработах и лесоавиационных работах на Ан-2. В 2014 году компания сертифицировала собственную разработку — самолет ТР-301, за основу которого был взят «кукурузник» без нижних крыльев. Это позволило сократить массу самолета на 450 килограмм и при той же полезной нагрузке в 1500 килограмм уменьшить расход горючего на 40%. Следующая модель ТР-301ТВ, в которой двигатель Ан-2 мощностью в тысячу лошадиных сил был заменен чешским Walter М-601 мощностью 700 л.с., оказалась уже на тонну легче исходного «кукурузника». По утверждению производителя, срок окупаемости этого самолета не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов, и заказчики на машину уже есть от Подмосковья до Чукотки. Именно такие проекты отвечают ожиданиям властей, связанным с малой авиацией.
«Это сегмент, где не требуется фундаментальных исследований, отсутствуют большие проблемы с сертификацией, поэтому она должна быть чисто коммерческим проектом, — уверен Владимир Гутенев. — Так что связывать успех или неуспех разработок СибНИа или УЗГА с наличием господдержки представляется абсолютно неправильным. Полагаю, что задача российского правительства, законодательных органов в части развития малой авиации заключается в том, чтобы сформировать ценовые преференции для отечественного производителя, не закрывая рынок. Думаю, вполне достаточна первоначальная фора в 15-20-30% для того, чтобы рождался не «изнеженный ребенок», а продукт, который имеет хороший потенциал роста и развития».
В то же время, добавляет зампред СМР, точной оценки платежеспособного спроса на самолеты этой категории до сих пор нет. С одной стороны, есть понимание необходимости развивать региональную авиацию, с другой — экономическая ситуация такова, что без мер господдержки, инвестиций в аэродромную инфраструктуру в регионах эту задачу реализовать весьма непросто. Но если учесть, что если стоимость самолетов не так велика, а жесткие ограничения на создание компаний, которые конкурировали бы в этом сегменте на коммерческих условиях, отсутствуют, то совокупные потребности рынка в перспективе трех-пяти лет можно оценить в 650-800 единиц.
«Если новая модель будет удачной, то потребуется, конечно, гораздо больше, — резюмирует Владимир Гутенев. — Мы ждем отечественный современный, надежный, выносливый и в то же время неприхотливый самолет, каким был на протяжении нескольких десятков лет Ан-2».

Текст: Марина Яковлева•

https://news.rambler.ru/

Новый стратегический бомбардировщик пополнит авиацию России уже в текущем году

Стратегическая авиация России будет обладать новейшим бомбардировщиком Ту-95МСМ, который, по сути, представляет собой сильно модернизированный самолет, разработанный еще в эпоху Советского Союза. Бомбардировщик начал испытания, а к концу текущего года вполне может поступить на вооружение ВКС России. По сравнению с техникой, которая использовалась ранее, у этой машины есть ряд существенных грозных преимуществ

«Глубокомодернизированный стратегический ракетоносец Ту-95МСМ совершит первый испытательный полет до конца августа этого года. Об этом недавно президенту России Владимиру Путину рапортовал глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. «Я надеюсь, до конца августа в Таганроге взлетит у нас долгожданный глубокомодернизированный Ту-95. Мы усилили крыло, поменяли отдельные агрегаты планера. Машина с новым комплексом вооружения, с новым бортовым комплексом электронного оборудования, с новыми доработанными двигателями, новыми винтами, и, собственно, боевые возможности машины ровно в два раза выросли после этой модернизации», — сказал Слюсарь», — так сообщает о событии агентство ТАСС.

Давно ожидаемый российскими военными бомбардировщик Ту-95МСМ, как полагают специалисты, будет незаметно подходить на рубеж атаки, окажется неуязвим для систем обнаружения вероятного противника. На борту бомбардировщика будут находиться самые современные боеприпасы, при разработке вооружений используются современные гиперзвуковые технологии.

На большие надежды, которые возлагает на новый бомбардировщик российское военное ведомство, указывал на селекторном совещании в российском военном ведомстве министр обороны РФ Сергей Шойгу. Российская пресса цитирует его мнение: «Отмечу, что на модернизированном ракетоносце будут существенно обновлены бортовое оборудование, силовая установка и состав вооружения. Это позволит повысить боевую эффективность самолёта и продлить сроки его эксплуатации».

Бомбардировщик Ту-95 создавался в СССР как симметричный ответ на бомбардировщик Convair B-36. В движение самолет приводился турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали дальность полета в 12 тысяч километров. При такой дальности бомбардировщик мог достичь территории Соединенных Штатов и нанести удар в заданном районе. Только в СССР было реализовано до пяти сотен модификаций.

Комиссия ВВС утвердила разработанный проект в 1951 году, а 12 ноября 1952 года прототип Т-95 совершил первый полет. Серийно машину начали выпускать в 1955 году. На базе Ту-95 создавались летающие лаборатории различного назначения, пассажирский межконтинентальный лайнер Ту-114 и его проектный транспортный вариант.

Модернизированная версия Ту-95 применялась в ходе антитеррористической операции в Сирии. Бомбардировщики с помощью крылатых ракет нанесли удар по объектам террористов и полностью уничоожили их военные базы. Самолет также принимал участие в испытаниях самой мощной в истории термоядерной бомбы АН602

ВАДИМ ВОЛОХОВ
ИСТОЧНИК: HTTPS://ARMFLOT.RU/

Эксперт объяснил, почему пилот ВВС США не смог повторить трюк Су-30

Американский летчик не смог повторить маневр российского коллеги из-за низкой квалификации, считает военный эксперт Андрей Красноперов.
Ранее издание «НьюИнформ» сообщило, что пилоты американских ВВС пытались повторить трюк летчика российского многоцелевого истребителя Су-30СМ с «заглядыванием» в грузовой отсек военного-транспортного самолета, но не смогли.

В декабре 2017 года Су-30СМ «заглянул» в грузовой отсек тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МДК во время полета над территорией Сирии. Этот маневр был записан на видео и получил широкую известность в сети Интернет. После этого множество пилотов из других стран пытались повторить трюк.
Не так давно в Сети появилась видеозапись, на которой выполнить подобный маневр пытаются специалисты из состава ВВС США. При этом пилоты решили усложнить себе задачу — они расположили за транспортником сразу четыре истребителя: два F-15, а также бомбардировщик Panavia Tornado и Eurofighter Typhoon. Летчики попытались «заглянуть» внутрь другого самолета, но безуспешно.
По словам военного аналитика, летчика-инструктора, мастера спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрея Красноперова, неудачная попытка американских пилотов повторить трюк Су-30 может быть связана с недостаточной квалификацией.
«Если наши летчики это делают, то делают осознанно, понимая степень ответственности, поскольку в случае столкновения все может закончиться очень плохо. Два самолета могут просто упасть, и на самом деле это рискованный трюк, но он показывает мастерство нашего пилота. Все это происходило в Сирии, а туда посылали очень подготовленных специалистов, готовых чуть ли не собственным фюзеляжем прикрыть и защитить транспортный самолет от ракеты. Поэтому и Су-30 держался близко к Ил-76, способный на любые маневры. Ну а то, что засунули нос в фюзеляж, — летчик чувствовал свою машину, он был уверен в ней», — говорит эксперт.

Собеседник ФАН вспомнил, что в бытность военным летчиком наблюдал, как один российский истребитель подлетал к другу и легонько стучал своим крылом по крылу последнего. По словам Красноперова — это показатель мастерства и высшей квалификации летного состава.
«А у американцев, наверно, душка не хватило, хотя я не буду заглядывать в их внутренний мир. Может быть, на первом месте у американского пилота был страх за свою жизнь и страх быть наказанным за потерю двух самолетов. У них же деньги на первом месте. К тому же у них, вероятно, ниже квалификация, чем у наших. Не так чувствует самолет, а нас летчики во время дозаправки на метр подлетают и в конус попадают с первой попытки. Американцам надо больше летать, тренироваться, оттачивать пилотажные качества, сохранять место в строю и т. д.», — заключил эксперт.

Напомним, Су-30СМ — советский и российский двухместный многоцелевой истребитель поколения 4+. Создавался для завоевания господства в воздухе, уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, а также на фоне земли при применении активных и пассивных помех. Самолет способен проводить блокирование аэродромов противника на большой глубине.

Автор: Игорь Сарматов
https://riafan.ru/

Личный опыт: с кем на самом деле встречаются стюардессы

Работа бортпроводницы всегда была окутана ореолом романтики, а ее униформа – один из самых популярных костюмов для ролевых игр. Существует мнение, что эти девушки встречаются исключительно с богатыми пассажирами из бизнес-класса и чуть ли не едят с золотых блюд. Но вот что на самом деле творится в их личной жизни – тайна, покрытая мраком. Чтобы хоть немного приоткрыть ее завесу, Wday.ru пообщался со стюардессой Марией, которая почти 10 лет работает в одной из российских авиакомпаний.

Один взгляд на стюардессу Машу вызывает желание купить билет в бизнес-класс куда-нибудь в Австралию, чтобы вдоволь насладиться ее обществом. Мария – будто живое воплощение одной из главных мужских сексуальных фантазий: пышные губы, большие глаза, длинные волосы и идеальная фигура, обтянутая в униформу одной из ведущих авиакомпаний. С трудом верится в то, что пассажиры мужского пола не набрасываются на нее во время полета с предложениями познакомиться. Но Мария убеждена, что это всего лишь стереотип: «Бывает всякое, конечно, но на самом деле крайне редко. Мужчины делают комплименты, но 99% этим и ограничиваются».
Мария убеждена, что ее привлекательная внешность не играет ключевую роль в карьере, ведь она все-таки профессионал. «Главное – это знание своего дела и доброжелательная улыбка, которая действительно может успокоить и даст возможность пассажиру действительно поверить, что рейс пройдет незаметно и отлично», – замечает девушка.

Мария – будто живое воплощение одной из главных мужских сексуальных фантазий
Так что же, фантазии о сексе в туалете со стюардессой на высоте 10 тыс. метров – всего лишь вымысел голливудских режиссеров? «Такое поведение строго запрещено правилами компании, бортпроводницу могут уволить без возможности восстановления в должности», – утверждает Маша. Так что реальность, как всегда, оказывается куда более прозаичной, чем мечты.
Ну, а что насчет романов с другими членами экипажа? Пилотами, например? Может ли стюардесса устроить свою личную жизнь на борту или правила авиакомпании запрещают служебные романы? «Подобных ограничений нет. Напротив, к семейным парам на борту относятся лояльно, даже ставят на один рейс. Ведь работа такого рода подразумевает постоянную разлуку с близкими людьми. А так получается, что во все командировки вы отправляетесь всей семьей», – рассказывает Мария.
Романтические отношения между персоналом на борту самолета не редкость, но и тут Мария разрушила очередной стереотип о том, что бортпроводницы выбирают себе в пару пилотов. Такие союзы, по ее словам, тоже случаются, но куда чаще девушки влюбляются в стюардов, ведь именно с ними они проводят наибольшее количество времени.

Мария, кстати, замужем за стюардом. Но их история началась задолго до того, как они отправились в первый полет. Супруг Маши занимался продажами, а она всегда мечтала о небе… Но как только девушка осуществила свою мечту, семейная жизнь дала трещину. Постоянные командировки не пошли на пользу молодой паре. Муж ревновал и расстраивался каждый раз, когда отвозил своего «небесного ангела» в аэропорт.
Отношения накалялись с каждым днем, и история наверняка закончилась бы разводом, если бы Маше не пришла в голову безумная мысль сделать из своего благоверного бортпроводника: «До сих пор не могу поверить в то, как сильно мне повезло с мужем. Ему пришлось полностью изменить свою жизнь ради меня и моей главной страсти в жизни. Вот уже три года, как мы летаем вместе».
Да, романтика в работе стюардесс, конечно, присутствует, но, как мы выяснили, шансов устроить личную жизнь в небе не больше, чем в среднестатистическом офисе.

https://www.wday.ru/