Крупнейшая аэрокосмическая выставка Aero India 2019

В среду, 20 февраля, в индийском Бангалоре стартовала крупнейшая аэрокосмическая выставка Aero India 2019, традиционно привлекающая большое внимание ведущих мировых игроков в этой сфере. «Известия» проанализировали перспективы сотрудничества России и Индии в военно-промышленной, особенно авиационной сфере.
Сделай в Индии
Aero India 2019 — уже 12-я по счету аэрокосмическая выставка в Бангалоре. Она традиционно в равной мере уделяет внимание военной и гражданской авиационной тематике. В деловой программе планирует принять участие премьер-министр Индии Нарендра Моди, министр обороны и ряд других членов правительства, что серьезно повышает статус форума. Представительней некуда. И это совершенно закономерно: от принятых на выставке решений и заключенных контрактов зависит характер развития индийской оборонки. Это очень весомый «кусок пирога» международного оружейного рынка — в 2000–2014 годах Индия являлась крупнейшим импортером вооружений в мире. А Россия поставляла в последние годы оружия на $2–4 млрд ежегодно (от 1/5 до 1/3 от общей суммы всех экспортных контрактов на продукцию военного назначения).
Правительство Моди несколько лет назад заявило о новом промышленном курсе страны с красноречивым названием Make in India («Сделай в Индии»). Индия всё менее охотно покупает чужую технику и оружие и всё больше настроена на локализацию нужной ей продукции. В перспективе это даст не только новые рабочие места стране, но и развитие высокотехнологичной промышленности, привлечет инвестиции со всего мира и даст независимость от иностранных поставщиков.
— Приходите и производите в Индии. Продавайте в любую страну мира, но производите здесь, — сказал Нарендра Моди, представляя программу в своей первой речи в День независимости, 15 августа 2014 года. Тем более что российско-индийская двусторонняя программа военно-технического сотрудничества на 2011–2020 годы скоро подходит к своему финалу и нужно очертить контуры взаимодействия на 2020-е годы.
И желание продолжать есть и с индийской стороны — в конце прошлого года на встрече с начальником Генштаба МО РФ Валерием Герасимовым начальник штаба сухопутных войск Индии Бипин Рават заявил, что Индия надеется получить поддержку от России в модернизации и покупке новых вооружений.
— Россия всегда стояла рядом с Индией в трудные времена, поэтому нет причин, чтобы не поднять наши отношения на следующий, более высокий уровень, — сказал тогда представитель оборонного ведомства страны.
Также Индия настроена на частичную приватизацию собственной военной промышленности, привлечение частного капитала и вовлечение в оборонный сектор частных предприятий. У правительства страны есть ряд претензий к эффективности госкорпораций вроде HAL (Hindustan Aeronautics), которая занимается национальными авиационными проектами и производством авиатехники.
Хинди-Руси, пхай-пхай
Сотрудничество СССР и Индии в оборонной сфере началось еще в 1950-х, практически сразу после обретения независимости. Строительство национальных вооруженных сил нуждалось в современном оружии из источников, независимых от бывших колонизаторов. Индия купила в Союзе самолеты Ил-14 и вертолеты Ми-4. Первым по-настоящему крупным контрактом стало приобретение реактивных истребителей МиГ-21 в 1961 году с последующей локализацией производства.
Далее ВТС развивалось по нарастающей: самолеты Су-7, МиГ-23, 25, 27, 29 (впоследствии еще и в палубной версии), Ту-142, Ил-38 и последующая их модернизация в 2010-х до уровня Ил-38SD «Морской змей», военно-транспортные Ил-76 и самолеты-заправщики на их базе Ил-78, самолеты ДРЛО А-50, боевые машины пехоты, вертолеты Ми-8/Ми-17 и Ка-31, танки Т-55 и Т-72, Т-90, РСЗО «Град» и «Смерч», дизель-электрические подлодки, корабли, вертолеты, авианесущий крейсер и многое другое.
По разным оценкам, от двух третей до трех четвертей оружия индийских вооруженных сил — советско-российского производства, учитывая локализованное.
Причем в постсоветское время политические взаимоотношения только улучшились. В 1990-е годы Россия воспринимала Индию как один из основных центров и союзников в осуществлении концепции многополярного мира. В XXI веке увеличилась интенсивность взаимодействия во многих международных организациях и интеграционных структурах.
С конца XX века в военно-техническом плане, еще до провозглашения программы Make in India, большее внимание стало уделяться локализации российской военной продукции. Например, танки Т-72М1 «Аджайя» сначала собирались из полных машинокомплектов, поставленных еще Советским Союзом. В дальнейшем количество местных комплектующих было доведено до 75%. C 1987 по 1994 год их выпуск составил порядка 2 тыс. единиц.
ото: В производстве их сменили Т-90С «Бхишма», пройдя тот же путь от «отверточной сборки» до более глубокой локализации. Эти боевые машины становятся основной ударной силой бронетанковых соединений вооруженных сил страны. Всего было поставлено 600 танков, из них 400 в виде комплектов для сборки. Количество произведенных «локализованных» Т-90 Индия надеется довести до 1 тыс. к 2020 году. Новейший танк «Армата» Т-14 вполне может повторить судьбу своих предшественников. О заинтересованности в танке нового поколения писали индийские СМИ.
В то же время доморощенный индийский ОБТ «Арджун» так и не был доведен по параметрам надежности до нужного уровня. Индия ограничилась выпуском небольшой серии этих танков, после чего отказалась от дальнейшего производства в пользу Т-90.
Та же ситуация сложилась с многофункциональными самолетами Су-30МКИ (экспортная версия Су-30 для Индии). Дели не устраивала роль покупателя конечного продукта. Еще при подписании контракта в 1996-м предполагалась не только разработка специальной модификации, но и передача документации, создание производственных мощностей и обучение местных специалистов. В итоге удалось победить сильных западных конкурентов на индийском рынке и заключить договоры в общей сложности на 272 машины. В конце января сообщалось, что Индия намерена заключить новый контракт на поставку этих самолетов. Вероятно, обсуждение его параметров станет предметом переговоров двух сторон на Aero India. Залогом успеха стала именно готовность российского ОПК к локализации и передаче ряда ключевых технологий.
Делай российское в Индии
Лишь подобная политика может гарантировать России большую часть индийского оружейного пирога. Западные поставщики, как правило, не готовы вести разговор больше чем о сборке, ссылаясь на слабость индийской промышленности и отсутствие квалифицированной рабочей силы.
Политические отношения двух государств находятся в наивысшей точке благоприятствования. В декабре прошлого года Индию посетили министр обороны Сергей Шойгу, секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев и спикер Госдумы Вячеслав Володин. Было подписано соглашение о преобразовании индийско-российской межправительственной комиссии по ВТС (IRIGC-MTC) в индийско-российскую межправительственную комиссию (M&MTC) с целью усиления взаимодействия.
Конечно, военно-техническое сотрудничество двух стран не обходится без шероховатостей и замороженных проектов, среди которых можно упомянуть отказ государственной авиакорпорации Индии от совместной разработки истребителя пятого поколения по программе FGFA на основе задела по Т-50/Су-57, пересмотр итогов некоторых других авиационных тендеров. Не раз в индийскую прессу вбрасывалась критика палубных самолетов МиГ-29К. Тем не менее за неделю до начала выставки в Бангалоре индийская газета The Economic Times сообщила о возможности срочной закупки 21 МиГ-29 на сумму около $850 млн. Хотя еще осенью прошлого года сообщалось о возможном отказе от «МиГов». Такова пресловутая особая специфика, что даже громкое «нет» может служить приглашением к обсуждению условий сделки на более выгодных для Нью-Дели условиях.
Что еще Москва может предложить Нью-Дели в новых условиях? Практика последних 30 лет показывает, что наиболее успешны контракты с выходом на локализацию производства оружия и боевой техники.
Индия рассчитывает на помощь в сервисном обслуживании техники и совместную разработку военных технологий. Как это происходит на совместном проекте по разработке ракеты «БраМос», в которой широко использованы наработки по ПКР «Оникс». Корабельная версия этой крылатой ракеты поставлена на вооружение в 2005-м, авиационная прошла испытания в 2017-м — на самолетах Су-30МКИ индийских ВВС.
Потребность в партнерстве у Индии крайне высока. Ведь «сольные проекты» не всегда удаются в силу недостаточно развитой промышленной базы и конструкторских школ.
Так, разработка легкого истребителя Tejas, который должен был заменить устаревшие МиГ-21 и МиГ-23, ведет свое начало с 1983 года. Первый полет состоялся почти через 20 лет. На данный момент заказчику сдано 12 машин первой партии. И в подобных разработках Индии мог бы пригодиться российский конструкторский потенциал по созданию авиатехники. Пример Су-30МКИ это показывает наглядно.

Также ведутся переговоры о производстве в Индии автоматов АК-203 на оружейном предприятии в городе Корва. Финальных договоренностей на выпуск 750 тыс. автоматов можно ожидать уже в конце февраля.
Крупной победой российской оборонки можно считать договор на поставку и лицензионное производство легких транспортных вертолетов Ка-226T — причем контракт 2015 года на 140 машин по запросу Индии увеличится до 200. Также индийскую прописку приобретут многоцелевые Ми-17.
Индия стала третьим после Китая и Турции покупателем ЗРС С-400. Поставки пяти полковых комплектов стоимостью $5,5 млрд начнутся с 2020 года.
Российские крылья для Индостана
«Крючком» для индийской оборонки может стать и создание центров обслуживания и ремонта индийской авиатехники. Если сейчас Ил-38SD «Морской змей» проходят ремонт в России, то создание центра постпродажного обслуживания могло бы облегчить сервис и проторить дорогу к новым закупкам у предприятий ОАК.
О готовности к локализации МиГ-35 и передачи всех необходимых технологий заявил в интервью «Интерфаксу» в преддверии Бангалора вице-президент ОАК по военно-техническому сотрудничеству Илья Тарасенко. По его словам, самолет подвергся сильным изменениям в ходе тендера MMRC на поставку ВВС Индии 110 истребителей.
Российское авиастроение может предложить локализацию учебно-боевого истребителя Як-130, который мог бы заменить британские «Хоки» и индийские HAL «Киран», но тут нужно выдержать конкуренцию с «Хоками» последних модификаций и перспективным индийским учебным самолетом HJT-36 Sitara, который оснащен российскими же двигателями АЛ-55И.
Из перспективных проектов Нью-Дели могли бы заинтересовать региональные пассажирские самолеты Ил-114-300, производство которых в ближайшие годы должно начаться на заводе РСК «МиГ» в Луховицах. Достаточно простая в обслуживании и потенциале экономичная машина может пригодиться Индии как транспорт для местных перевозок. Да и «работать» она может даже с необорудованных грунтовых аэродромов в самых непростых климатических условиях. Ил-114 может стать основой для создания специальных военных машин на его базе. Тем более что в «Ильюшине» ведется проработка проектов патрульного противолодочного самолета и самолета РЭБ на основе Ил-114. К преимуществам этого самолета можно отнести возможность долгого патрулирования и небольшую стоимость эксплуатации. Сейчас все подобные самолеты ВВС Индии, за исключением А-50, базируются на легких «бизнес-джетах» «Эмбраер» (Бразилия), «Бомбардье» (Канада) и «Гольфстрим» (США).
Также индийское минобороны заинтересовано в развитии своей военно-транспортной авиации. Текущего количества самолетов недостаточно для усиления мобильности армии, хотя Индия и является одним из крупнейших пользователей Ил-76. Именно Ил-76 обеспечили успех операции «Кактус» по пресечению попытки военного переворота на Мальдивах в 1988-м. Эта операция показала ВС Индии значение возможностей переброски войск на большие расстояния.
С годами число вызовов безопасности страны не снижается, а только увеличивается. И потребность в срочной переброске войск в разные регионы одной из крупнейших стран Азии только растет — внутренние конфликты, напряженность с Пакистаном, зона интересов в акватории Индийского океана, пограничные конфликты с Китаем. Так, в декабре 2018 года в пограничном с китайским Тибетом регионе Лагакх были проведены учения военно-транспортной авиации, в которых приняли участие C-17 «Глоубмастер», Ил-76 и Ан-32. Неофициальная цель учений — показать умение проецировать силу и перебрасывать подкрепления.
— Оперативная воздушная мобильность является ключевым компонентом современной войны. Это приобретает большее значение в коротких и интенсивных войнах, — отметил маршал авиации Диллон.
Для проецирования силы нужен солидный парк от тяжелых и сверхтяжелых транспортников до легких. В этом плане Россия может предложить Индии модернизированные Ил-76МД-90А (у которых есть шансы с учетом заоблачной цены С-17 «Глоубмастер») топливозаправщики на их базе и перспективные легкие грузовые «пятитонки» Ил-112В. Для ВВС Индии это возможность упорядочить разношерстный парк транспортной авиации.
Возможно сотрудничество и в совместном создании и производстве БПЛА и роботизированных систем. Однако в этом сегменте крайне сложно будет выдержать конкуренцию с Израилем, который имеет давний опыт сотрудничества с Индией по беспилотникам и серьезный опыт в разработках. Но плюсом России снова может выступить готовность к совместной разработке и обмену технологиями. Стороны могут взаимовыгодно обмениваться технологиями в сфере программного обеспечения, искусственного интеллекта, «интернета вещей», робототехники, 3D-печати и другими технологическими новшествами, без которых немыслимо и современное военное строительство.
Индия — крайне активно развивающийся игрок на космическом рынке. Число запусков индийских ракет-носителей растет, растет в размерах и национальная спутниковая группировка. И совместная работа в космических программах будет нарастать. Об этом говорил и президент России Владимир Путин на встрече с Нарендрой Моди в октябре прошлого года, заявив, что «Роскосмос» намерен стать участником индийской программы по запуску пилотируемого корабля. Также в 2022 году Россия планирует отправить на МКС индийского космонавта.
Контуры российско-индийского будущего

Несмотря на сильные позиции на индийском рынке у России, конкуренция с западными конкурентами также очень высока. Хорошие политические отношения не гарантируют выигрыш во всех тендерах. К тому же многие западные корпорации ведут активную игру во внутриполитическом индийском пространстве, инспирируют пиар-кампании и проводят агрессивную маркетинговую политику.
В этих условиях отечественный ОПК должен внимательно следить за промышленной политикой Индии и искать новые подходы к военно-техническому сотрудничеству. Преимуществами нашей оборонки тут выступают давняя история взаимоотношений, насыщенность армии Индии российской техникой, готовность к трансферу технологий и возможность локализации в рамках программы Make in India. России нужно активней предлагать свои компетенции, создавать совместные предприятия, привлекать капиталы на основе частно-государственного партнерства.
От успеха этих подходов зависит не только судьба ВТС с Индией, но и роль и место России на мировом рынке вооружений в целом.

https://rambler.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 4

Если стрельба на аэродроме из гранатомета явилась все-таки явлением исключительным, то минометные обстрелы авиабаз происходили довольно часто. Подтащив на себе миномет или легкое безоткатное орудие в мало-мальски подходящее место, душманы выпускали десяток снарядов и тут же отходили, скрываясь в зарослях «зеленки» и окрестных селениях. Бороться с такой тактикой было трудно, и авиация 40-й армии время от времени несла потери прямо на базах, подчас довольно чувствительные.

В Кандагаре 23 сентября 1981 г. возникший на складе боепитания пожар и последовавшие взрывы боеприпасов привели к тяжелым последствиям. Из охваченных огнем штабелей с патронами и ракетами шла настоящая стрельба, с горящих самолетов срывались и летели куда попало ракеты, несколько из них шлепнулись прямо у стоянки прилетающих транспортников. Разлетавшиеся осколки и НУРСы падали по всему аэродрому, причиняя ущерб постройкам, задевая самолеты и вертолеты. Вскоре пожары возникли еще в нескольких местах. Полностью сгорело дежурное звено МиГ-21 и один Ми-6, оказавшийся слишком близко к очагам пожаров. Неразберихи добавляло то, что никто не мог понять, происходит ли нападение душманов, артналет или еще какая напасть.
Подполковник В. Петров, летевший в Кандагар на Ан-26 с главкомом афганских ВВС и ПВО Кадыр Мухаммедом, прибыл на место в самый разгар событий: «На подлете к Кандагару оживленный радиообмен, почти крик. Спросил, что происходит. Вразумительного ответа не получил. Посадка категорически запрещена, весь аэродром в дыму. Горит МиГ-21, и еще в двух местах пожары и черный дым. Кое-как узнал: горит склад с боеприпасами. Решили, что если нельзя приземлиться на полосу, то сяду на рулежную дорожку. Рвутся бомбы, снаряды, сзади заходят на посадку два МиГ-17 с ограниченным запасом топлива. Сели на самый край полосы. Первые три НУРСа прошли метрах в 150 левее самолета, еще два опять левее, но теперь уже на рулежную дорожку. Руководитель полетов кричит: «Не могу выйти, кругом стрельба». Спрашиваю: «Это нападение душманов?» Ничего не отвечает. Отрулил в конец полосы. В 50 метрах шлепнулись еще два НУРСа. Выключил двигатели. Срочно покинули самолет».

Не обошлось без нападений и в Баграме, где охрана аэродрома считалась налаженной достаточно хорошо. 8 июля 1981 г. душманские минометчики открыли стрельбу среди бела дня. После первых же разрывов минометный расчет накрыли подоспевшие вертолеты, однако тому удалось-таки поразить склад авиационных боеприпасов, находившийся рядом со стоянками. Близкие разрывы и падающие осколки заставили уводить технику, вытаскивая самолеты со стоянок чем попало на другой конец аэродрома.

Транспортная эскадрилья сориентировалась с похвальной быстротой, экипажи тут же начали запуск двигателей и стали выруливать из-под падающих осколков. Получив команду уходить на аэродром Кабула, летчики Ан-12 трогались с места на паре работающих двигателей, на ходу запуская остальные, и по ближайшим рулежкам выскакивали на ВПП. Выход из-под удара впечатляюще выглядел даже со стороны: «Ан-12 удирали в бодром темпе, на хорошей скорости неслись к полосе, взлетали по-истребительному лихо и безо всяких расчетных разворотов и коробочек выворачивали на Кабул, заламывая такие виражи, что у нас на земле дух захватывало».

Введение жестких мер охраны аэродромов, в первую очередь, вертолетного патрулирования окрестностей, призванного прочесывать подходы и опасные направления, на какое-то время позволило ослабить напряжение. Однако и противник не остался в долгу, начав использовать для обстрелов авиабаз реактивные снаряды. Такие «эрэсы» использовались с импровизированных пусковых установок, особой точностью не отличались, но стрельбу можно было вести с удаления в десять и более километров, а незамысловатое устройство и простота в применении позволили сделать их массовым оружием. В итоге какая-то из ракет время от времени находила цель. Вся подготовка к стрельбе занимала считанные минуты — для этого достаточно было изготовить пусковую, подперев ее камнями или ветками, направить в сторону объекта и выпалить, тут же разбегаясь и прячась после выстрела. Со временем установки стали оснащать часовым механизмом, самостоятельно срабатывавшим в условное время, что позволяло загодя снарядить пусковое устройство и скрыться, избегая ответного удара. Потери авиатехники по этим причинам имели место и в дальнейшем, однако транспортникам сопутствовало везение и дело обычно ограничивалось теми же осколочными повреждениями, позволяя быстро вернуть машину в строй.

Душманские отряды интенсивно вооружались, получая разнообразное современное оружие; правда, и дедовские «буры» пользовались большим уважением — винтовки, иные из которых были постарше самих владельцев, имели мощный патрон, большую дальность и точность боя, сохраняя убойную силу на расстоянии в пару километров и больше, из-за чего авиаторы их опасались побольше, чем автоматов. Вместо прежних племенных отрядов из селян и кочевников, чьи интересы ограничивались окрестностями собственного кишлака, страну наводнили многочисленные вооруженные формирования самых разных мастей, у которых военное дело стало основным промыслом. Организованный, хитрый и изобретательный противник разнообразил способы боевых действий, умело противодействуя авиации. В борьбе с самолетами и вертолетами использовались засады и кочевые позиции зенитных средств, выставляемые у аэродромов на направлениях взлета и посадки, а также вдоль замеченных маршрутов полетов, что для транспортников выглядело особой угрозой — почти все рейсы выполнялись по нескольким известным направлениям.

В качестве зенитного оружия душманы повсеместно стали использовать крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, способные поражать цель на высоте до 1500-2000 м. Их мощные патроны обладали высоким поражающим действием — увесистая 12,7-мм пуля ДШК на дистанции эффективного огня прошибала даже броню БТР, а 14,5-мм пулемет установки ЗГУ, досягаемостью и убойной силой превосходивший всякие зарубежные образцы, был опасен для любой цели и внушал еще большее уважение. В аналитической записке Главного Управления боевой подготовки сухопутных войск указывалось, что противник «считает наличие ДШК необходимым для успеха» и в душманских отрядах стараются поддерживать «нормативы» по вооружению, непременно располагая одним—двумя расчетами ДШК и минометом.

Иностранные инструкторы, занимавшиеся подготовкой «духов», замечали, что афганцы — «настоящие асы в обращении с ДШК»; правда, те не очень-то склонны были задумываться об эффективности огня и тактических тонкостях, прицел обычно при установке заклинивался раз и навсегда на одной дальности, а стрелка куда больше привлекала сама пальба, сопровождавшаяся множеством огня, грохота и дыма, и шедшая до полного исчерпания патронов. В тактике предпочитались обстрелы и налеты, шумные и производящие впечатление. Более-менее далеко идущие планы, к примеру, штурм того же аэродрома с досаждающей авиацией, требующие четкого замысла и стратегии, но и чреватые неизбежными потерями, выглядели совершенно непривлекательно (теми же западными советниками отмечалось, что «организованный захват советских баз вообще стоит выше понимания афганцев»). Мешал этому и сам настрой афганских боевиков со свойственными национальному характеру индивидуализмом и восточным фатализмом, где успех определялся не столько организованностью действий, сколько предопределенностью свыше. Как говорится, спасибо и на том — набиравшая силу душманская зенитная оборона и без того доставляла все больше неприятностей авиации.

Когда 17 августа 1980 г. в Кундузе при катастрофе Ми-24 погиб один из первых «афганских» Героев Советского Союза майор В.К. Гайнутдинов, обстоятельствам происшествия сопутствовал ряд малоизвестных деталей. Отличный летчик, занимавший должность заместителя командира 181-го отдельного вертолетного полка, имел репутацию грамотного и справедливого начальника и был весьма популярен среди товарищей-авиаторов. Звание Героя Советского Союза он получил первым же «афганским» указом уже в апреле 1980 г. В тот день, пришедшийся на праздник Воздушного Флота, он занял место летчика-оператора при облете Ми-24 после ремонта. Вертолет из отдельной кундузской эскадрильи пилотировал его товарищ майор И.В. Козовой (офицеры учились вместе и в Афганистане находились с первых дней). Через несколько минут после взлета вертолет, выполнявший боевое маневрирование, не вышел из очередного разворота, врезался в землю в трех километрах от полосы и сгорел вместе с экипажем. При расследовании происшествия, на которое прибыл и командующий авиацией 40-й армии генерал Б.А. Лепаев, оказалось, что руководитель полетов кундузского аэродрома объяснений дать не может, поскольку обстоятельств катастрофы не наблюдал — в тот момент он был занят посадкой подходившего Ан-12, заводя его с противоположного направления и сидел, повернувшись спиной к месту происшествия. Экипаж вертолета оставался предоставленным самому себе и детали произошедшего остались толком невыясненными.

Тем не менее, свидетелями происшествия оказались летчики того самого Ан-12, находившегося в тот момент на посадочной глиссаде. Летчики видели, как от кружившего Ми-24 «что-то отделилось», после чего вертолет резкой спиралью пошел к земле. Наблюдавшийся летчиками фрагмент, потерянный вертолетом, был хвостовым винтом или всей концевой балкой, которые нашли потом отдельно от места падения машины в камышовых плавнях. На следующий день пехота доставила и обнаруженный в зарослях ДШК. Никто не мог утверждать наверняка, кого поджидал у самого аэродрома душманский стрелок. Ан-12 тогда со всей очевидностью спасла случайность — заходи транспортник на посадку с противоположным курсом, он неминуемо бы оказался прямо под огнем вместе со всеми находящимися на борту.

В Баграме, во избежание обстрелов, взлеты предписывалось выполнять, по возможности, в одну сторону, предотвращая проход над близлежащей «зеленкой», где могли укрываться зенитчики. Для того, чтобы маневры при заходе на посадку выполнялись в охраняемом периметре аэродрома, отрабатывалась укороченная схема с большими скоростями снижения. Посадки на таких режимах были сложнее, но повышали безопасность, обеспечивая снижение в пределах патрулируемой зоны. Оборотной стороной являлся возрастающий риск из-за сложности пилотирования и поведения самолета, для которого подобные приемы были близки к предельно допустимым (для простоты понимания можно сравнить их с попыткой загнать машину в гараж, не сбрасывая скорость и до упора выворачивая руль).

26 октября 1981 г. при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК пилотировал экипаж майора В. Глазычева, прибывший в 200-ю отаэ на должность замкомэска со сменой криворожского полка. Самолет оказался изрядно перегруженным, — как выяснилось позже, его взлетный вес составлял недопустимые 65 т, о чем командир, похоже, и не догадывался (в полетном листе значился куда меньший груз). При взлете Ан-12 пробежал всю полосу и только на третьем километре разбега оторвался от земли (в буквальном смысле слова —«подорвать» машину удалось уже с грунта). Самолет вяло набирал высоту и зацепил бруствер аэродромной радиосистемы ближнего привода, потеряв левую основную ногу шасси. Сила удара оказалась такой, что сломанным оказался верхний пояс бортовой балки, левый борт фюзеляжа смялся и пошел волнами. При ударе вырвало изрядный кусок обтекателя шасси и отсека турбогенератора, отлетела и сама установка ТГ-16. На счастье, самолет сохранял управляемость и кое-как держался в воздухе, сумев дотянуть до Кабула. Изрядно помят был и низ фюзеляжа, из-за чего передняя стойка шасси отказалась выпускаться. Экипаж произвел посадку на грунт на одни только колеса правой основной стойки шасси при сложенной передней ноге. Его дальнейшее продвижение по земле пробегом назвать было никак нельзя: самолет с грохотом полз на брюхе в тучах пыли, однако летчикам удалось удержать его от переворачивания.

Помимо полученных при взлете повреждений, на посадке добавилась смятая левая консоль, ободранный до самого хвоста фюзеляж, изувеченный крайний левый винт и все четыре двигателя — три из них наглотались земли и камней, а у крайнего левого развалился еще и редуктор, когда лопасти винта стали молотить о землю. Кое-как изуродованный Ан-12 притащили на стоянку, где специально прибывшая из части ремонтная бригада числом в 11 человек восстанавливала его следующие полгода. Самолет удалось отремонтировать, заменив стойку шасси, все четыре двигателя, множество панелей обшивки, каркасных и силовых элементов, после чего в конце апреля 1982 г. он вернулся в строй.

Ввиду сложной схемы захода и рискованности посадки в Баграме полеты Ил-76 туда были прекращены, и работать с этой базы продолжали только Ан-12 и Ан-26. Причиной являлся не только изрядный вес, размеры и растянутый посадочный маневр тяжелой машины (так, посадочная дистанция Ил-76 с высоты 15 м, на которой рекомендовалось проходить порог ВПП, полуторакратно превышала потребную для Ан-12). Само наличие герметичной грузовой кабины делало «комфортную» реактивную машину более уязвимой — достаточно было одной пулевой пробоины, чтобы Ил-76 застрял на аэродроме в ожидании ремонта, тогда как для Ан-12 подобное повреждение сходило вовсе незамеченным. «Закрытость» Баграма для Ил-76 иной раз вынуждала организовывать его снабжение «на перекладных»: пассажиры и груз доставлялись «семьдесят шестыми» на аэродром Кабула, а уже оттуда перебрасывались к месту назначения в Баграм и на другие аэродромы на борту Ан-12.

Пассажиров, солдат срочной службы и офицеров, направлявшихся служить в Афганистан, доставляли преимущественно воздушным транспортом, выгодным как по соображениям оперативности, так и безопасности. Люди в тот же день прибывали к месту назначения, благо, как уже говорилось, большинство гарнизонов дислоцировались вблизи аэродромов, а провести час-другой даже на борту не очень комфортабельного «грузовика» было куда проще, чем добираться с колоннами по горным дорогам, где обстрелы и потери были каждодневным делом. Тем же образом летали в отпуск и возвращались домой исполнившие «интернациональный долг» (иным, правда, везло и удавалось попасть на рейс пассажирского Ил-18, время от времени курсировавшего на афганские аэродромы).

В то же время к переброске личного состава воинских частей для проведения операций в том или ином районе транспортники привлекались лишь от случая к случаю. Прежде всего, задачи в полном объеме это не решало, поскольку рота, батальон или полк должны были выдвигаться со штатным вооружением и техникой, включая «броню» и артиллерию, отнюдь не являвшиеся авиатранспортабельными, а без них в боевых действиях нечего было делать. К тому же расстояния между афганскими провинциями были не так уж велики (весь Афганистан по размерам был меньше всякого нашего военного округа) и части достаточно быстро могли выполнить марш к месту назначения своим ходом.

К числу немногих исключений относилась крупная операция, проводившаяся в северной провинции Фарьяб в январе 1982 г. Целью операции являлась «чистка» от душманских группировок района у провинциального городка Дарзаб, для чего требовалось привлечение значительного числа войск, перебрасываемых из других мест. В операции были задействованы также две эскадрильи Су-17, эскадрилья штурмовиков Су-25 и эскадрилья истребителей МиГ-21. Планировалась высадка воздушного десанта с вертолетов численностью 1200 человек, привлекалась авиация и части афганской армии. Переброску личного состава, боеприпасов и средств материально-технического обеспечения выполняли восемь Ан-12, производивших рейсы в Шинданд и Герат. В результате операции базовый район мятежников был уничтожен и впоследствии противником не восстанавливался. Ценой операции, помимо потерь в личном составе, были три сбитых вертолета.

В подготовке и обеспечении запланированной на весну 1982 г. крупномасштабной операции в долине Панджшера задачи транспортной авиации были куда более объемными. Находившийся под боком у Кабула «освобожденный район», где безраздельно властвовал Ахмад Шах Масуд, выглядел настоящим вызовом властям, а значит, и 40-й армии. Молодой и энергичный руководитель, уже в 25-летнем возрасте получивший титул «главнокомандующего фронтами центральных провинций», располагал настоящим войском из нескольких тысяч бойцов и держал под контролем обширный район, в котором шла своя жизнь и куда не имели доступа официальные власти.

Неприязни Кабула к удачливому лидеру добавлял его непререкаемый авторитет среди населения, где популярны были слухи о его сверхъестественной силе и прямом родстве с пророком Мухаммедом (само прозвище Масуд и значило «счастливый»). От государственной власти Масуд подчеркнуто дистанцировался, с неприязнью отказываясь от любых переговоров, однако соглашался на общение с советскими военными, ведя свою политику и получая определенные выгоды от негласных соглашений. Командующий 40-й армией генерал-лейтенант Б.В. Громов, в свою очередь, считал удачей «достаточно прочные контакты с Ахмад Шахом», отмечая, что «взятые на себя обязательства и договоренности Масуд, за редким исключением, выполнял». Будучи незаурядной личностью, Масуд отнюдь не являлся исламским фанатиком и имел широкий круг интересов: контактировавшая с ним советская военная разведка сообщала, что тот имеет неоконченное институтское образование (стать инженером-строителем ему помешал государственный переворот 1973 г.), с интересом относится к советскому образу жизни, знаком с трудами классиков марксизма-ленинизма и, придерживаясь в быту мусульманских традиций, в дружеском кругу не прочь как следует выпить, будучи в этом отношении «своим человеком».

Тем не менее Ахмад Шах оставался противником, в отношении которого оставался в силе принцип: «Кто не с нами — тот против нас», а присутствие многочисленных и организованных вооруженных формирований, продолжавших расширять свою «автономию», требовало действий. В ночь на 26 апреля 1982 г. один из душманских отрядов предпринял огневой налет на авиабазу Баграма. Замысел не претендовал на какую-либо масштабность — небольшая группа, подобравшись с минометом под прикрытием «зеленки», выпустила дюжину мин по жилому городку и стоянкам. Первые мины упали у жилых модулей вертолетчиков 262-й эскадрильи, ранив часового. Затем противник перенес огонь на аэродромные стоянки, выпустив по ним оставшийся десяток мин. Осколками были задеты Су-17, один МиГ-21бис получил осколочное попадание прямо в лобовое бронестекло, повреждены оказались и несколько Ан-12 из 200-й эскадрильи. Поднявшаяся пара Ми-24 никого отыскать не смогла — отстрелявшись, душманы тут же растворились в темноте.

По счастью, обошлось без погибших — на стоянках в поздний час не было людей, а нанесенный ущерб был невелик и в течение пары дней все машины удалось вернуть в строй. Тем не менее это не помешало западным информационным агентствам, со ссылкой на «надежные источники», через пару дней сообщить об «очередном успехе афганских борцов за свободу», которым удалось нанести серьезный урон советской авиации. Победная реляция звучала весьма внушительно, с подкупающей точностью насчитав аж 23 уничтоженных и выведенных из строя самолета и вертолета, в том числе три сгоревших Су-17. Рассказ в этой версии и сегодня имеет хождение в западной литературе на афганскую тему, причем, судя по размаху, похоже, что к повествованию о «разгроме авиабазы» приложили руку не только сами склонные к живописанию своих подвигов моджахеды, выступившие в роли «первоисточника», но и матерые западные ньюсмейкеры, живо соорудившие историю в духе Рэмбо и в привычном голливудском стиле: «из трех вражеских самолетов все десять были уничтожены».

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 3

Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы — самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Владимир Шевелев из 115-го гв. иап, эскадрилья которого с дюжиной МиГ-21 бис перелетела в Баграм уже 27 декабря 1979 года, одно из первых ярких впечатлений на новом месте связывал как раза с посадкой транспортных машин: «Вылезли из самолета, вокруг степь и довольно близко горы, подступающие со всех сторон, каменный мешок, как в кино про альпинистов. На рулежке стоит Ми-24 с пулей от ДШК в лобовом стекле кабины летчика. Ничего себе… Холодало, и вдобавок задул такой ветер, что каменной крошкой секло лицо и руки. Оказалось, что это местная особенность и прекращаться он не собирается, к тому же дует сильно и поперек полосы. Тут как раз заходит на посадку очередной Ан-12. Зрелище очень даже непривычное: такая громадина летит к полосе боком, его видно «в профиль», так что становится не по себе — кажется, что самолет снижается куда-то в сторону, да еще и водит носом под порывами ветра. Оказывается, ветром громоздкий Ан-12 разворачивает и, чтобы не снесло, педали надо выворачивать чуть не до упора. Только перед самым касанием полосы самолет резко рыскает в нашу сторону, подворачивая в створ ВПП и на приличной скорости садится, кажется, сначала даже на переднюю стойку, а потом уже плюхается основными».

Вертолетчик А.Бондарев, направлявшийся в Газни, описывал знакомство с местными условиями не менее живописно: «Наша замена пришлась на июль, на Ан-12 летели через Кабул. Сели, огляделись — ничего особенного. Вокруг аэродрома стоят пятиэтажки. Никакого восточного колорита. И тут вдруг ни с того ни с сего поднялся сильный горячий ветер, полетел песок и мелкая щебенка, секущая лицо. Все это напоминало метель, только песочную, а не снежную. Оказалось, это был тот самый «афганец», или «сухая метель», ветер с непредсказуемым характером. Вылет нам зарубили. «Сколько будем ждать?» — спросили мы у командира. «Это непредсказуемо, — ответил он. — Может, три часа, а может, и три дня». Слава богу, нам повезло и трое суток ждать не пришлось. Через пару часов ветер так же неожиданно стих, как и начался, снова залезли в транспортник и улетели».

Метеоусловия Афганистана для работы авиации выглядели словно нарочным сочетанием неблагоприятных факторов и особенностей: как отмечалось ориентировкой ГШ ВВС, «в зимний период до половины всего времени из-за низкой облачности, закрытия гор и плохой видимости полностью исключалось выполнение боевых вылетов»; в летний сезон, длившийся с апреля по октябрь, обстановка характеризовалась как приемлемая для действий авиации, но с оговоркой — «это время сопровождается наибольшим числом дней с пыльными и песчаными бурями, от 10 дней в месяц на севере до 16 дней на юге, при которых пыль поднимается до высот 5-7 км, а видимость ухудшается до 300-500 м и в течение 3-4 суток после ослабления ветра значительно ухудшается видимость». Над мощными горными системами обострялись атмосферные фронты с развитием плотных высотных облачных заслонов и сильных струйных течений. Изменчивость метеообстановки сопровождалась ухудшением работы радиотехнических средств связи и навигации — до 60 дней в году сопутствовала ненадежность связи и работы навигационных средств в разных диапазонах волн, особенно для ведения УКВ-радио-связи.

С помощью имевшейся на борту Ан-12 радиостанции УКВ-диапазона РСИУ-4В связь с аэродромом посадки и при обычной обстановке можно было установить только за 30-40 км до выхода на него, поэтому связь приходилось поддерживать только по КВ-радиостанции в телефонном режиме, благо наличие в экипаже радиста позволяло управляться со всей имеющейся на борту аппаратурой (к слову, в экипаже транспортника правый летчик, штурман и другая «молодежь» могли меняться, переводясь в другие экипажи и части, но командир и радист почти всегда подолгу летали вместе).

Любопытно, что в Афганистане лишь столичный аэродром носил тот же доступный и общепонятный позывной «Кабул», для прочих кем-то из штабного начальства были изобретены загадочные определения: для вызова Кандагара предназначался позывной «Мирвайс», Баграму соответствовал «Окаб», Шинданд отзывался на «Эспожмат», Гератский аэродром звался таким же непереводимым словом «Низон» и только Мазари-Шарифу достался позывной с восточным акцентом «Якуб». Этимологию этих слов выяснить никому так и не удалось — по крайней мере, к местным языкам они отношения не имели и знакомые афганцы из летчиков и связистов только пожимали плечами — они-то считали, что такие звучные выражения определенно принадлежат к лексическим богатствам русской речи, притом что позывные соседних аэродромов ТуркВО звучали вполне по-людски: «Колокольчик», «Подсолнух», «Кубань» и т.п. Даже время в Афганистане выглядело каким-то «скособоченным», отличаясь от местного часового пояса на 45 минут, и во избежание путаницы все вылеты и плановые таблицы составлялись по московскому времени. Нелишним на борту Ан-12 было и присутствие штурмана, работы которому хватало — условия для визуального ориентирования над однообразием гор и пустынь были весьма ограничены, а скудные надежные ориентиры можно было пересчитать по пальцам: к их числу принадлежали четко видимые речные берега и сухие русла-вади, крупные селения, озера и, кое-где, — дороги. Приметными являлись пересыхающие солончаки, ясно выделявшиеся белыми соляными пятнами на фоне однообразной серой пустыни. Из-за «горного эффекта» неустойчиво работал радиокомпас, а нормальная дальность работы РСБН достигалась лишь с набором высоты 6000-7000 м. Прием сигналов приводных аэродромных радиомаяков в горных районах обеспечивался с дальности, более чем вдвое уступающей привычной над равнинной местностью, в условиях Афганистана не превышая 50-70 км. Очевидно, что в этом отношении экипажи Ан-12 находились в более выгодном положении, чем летчики истребителей и другой «военной» авиации, обходившиеся без штурмана и радиста, а вернее, — сочетавшие все эти обязанности в одном лице.
Всего за 1980 год транспортная авиация произвела на доставку войск, техники, боеприпасов и прочих грузов 3540 полетов с общим налетом 4150 часов. Небольшая средняя продолжительность полетов — порядка часа с небольшим — объяснялась уже упоминавшейся сравнительной близостью расстояний между местными аэродромами (по крайней мере, по авиационным меркам — чего нельзя было сказать о наземном транспорте, по нескольку дней преодолевавшем дороги, петлявшие по горам и тянувшиеся в пустыне). К примеру, Кабул от Хоста отделяли всего полтораста километров, от Мазари-Шарифа — около трехсот и от Кандагара — примерно 450 км.

С учетом высокой и практически каждодневной занятости летчиков и техников срок их службы в Афганистане был ограничен одним годом, после которого следовала замена, тогда как солдаты и офицеры других родов войск, в том числе и военнослужащие наземных аэродромных служб ОБАТО, направлялись в Афганистан на два года. Эти нормативы, выглядевшие гуманизмом в отношении авиаторов, были вполне обоснованными: обследования военных медиков, проведенные в авиационных частях Кабула и Баграма, вторили предыдущим замечаниям и показывали, что «уже после 10-11 месяцев интенсивной боевой деятельности у летного состава выявляются различные формы хронического переутомления», проявляющиеся как «существенные функциональные сдвиги и нарушения в состоянии сердечнососудистой и двигательной системы, вестибулярной функции, появление выраженных нарушений психических функций, а у 44,1 % летчиков — выраженные существенные изменения нервно-психического статуса».

Причинами назывались «чрезмерная летная нагрузка, в три-четыре раза превышавшая установленные нормы, длительное стартовое время, достигавшее 12 и более часов, наличие длительных негативных эмоций и выраженное состояние тревожности и эмоционального напряжения при повсеместно неблагоприятных условиях для отдыха и том же неудовлетворительном социально-бытовом и материальном обеспечении».

Поскольку интенсивность боевой деятельности даже с ростом численности авиационной группировки не снижалась, это сопровождалось не только переутомлением летчиков и снижением работоспособности, но и напрямую грозило безопасности полетов. Терять технику и экипажи по небоевым причинам на войне, где вдобавок ситуация усугублялась неблагоприятными местными условиями, никуда не годилось.

Во избежание «работы на износ» участие в полетах стали чередовать с предоставлением отдыха, давая возможность восстановления сил. Для этого летчиков по истечении установленных норм налета или числа вылетов предписывалось направлять в летный профилакторий, находившийся в поселке Дурмень под Ташкентом, где, помимо пары недель «отпуска» и возвращения в мирную жизнь, они могли получить квалифицированную помощь медиков и поправить здоровье (да и сама возможность провести время в южном зеленом городе, где с восточным уважением относились к военным и на каждом углу ждала приветливая чайхана и знаменитое чимкентское пиво, фруктовое изобилие и раздолье базаров, была едва ли не лучшим вознаграждением после месяцев потной и нелегкой работы). Правда, такой отдых предоставлялся «по возможности», а экипажи транспортников поначалу имели неопределенный статус, поскольку в указании речь шла о выполняющих боевые вылеты, к которым обычные перевозки и рейсы с грузами и людьми можно было отнести разве что с натяжкой. Тем не менее насущность и острота вопроса потребовали его разрешения директивным образом и предоставление отдыха летному составу было оговорено руководством ВВС в приказном порядке.

Еще одним годом позже Главком ВВС потребовал «неукоснительного выполнения требований приказа авиационными командирами всех степеней», которым надлежало «контролировать установленные нормы налета (боевых вылетов) летного состава и своевременно предоставлять ему профилактический отдых на 15 суток». По всей видимости, руководство в принятии решения не очень-то оглядывалось на опыт американцев, однако те уже в начале вьетнамской кампании пришли к аналогичной необходимости организации полноценной системы мер по поддержанию здоровья и боеспособности летного состава, наладив специальную программу под наименованием «отдых и восстановление» и после определенного числа вылетов отправляя летчиков на «курортные» базы Гавайев и Филиппин.

Впрочем, в боевой обстановка у нас на положенный отдых рассчитывать приходилось далеко не всем и не всегда: на первом плане оставалось выполнение боевых задач, а установленные нормы удовлетворялись по остаточному принципу — при наличии достаточного! числа летчиков в строю, в перерывах между операциями и прочих «если», включая и наличие попутного «борта», следующего в Союз. Ожидать самолета можно было не один день, а то и приходилось добираться на «перекладных», иной раз неделю-две дожидаясь подходящего рейса на чужом аэродроме.

У транспортников в этом отношении было большое преимущество — на рейс в Союз из Кабула или Баграма можно было рассчитывать практически каждый день, добираясь к месту назначения с кем-то из своих же коллег.

Что касается упомянутого «социально-бытового обеспечения», то обычным образом все вопросы обустройства преодолевали своими же силами, оборудуя более-менее пристойное жилье, пусть и без претензий на комфорт, и с помощью своих же коллег-транспортников доставляя из Союза кондиционеры, телевизоры, холодильники и прочие бытовые предметы, вплоть до утюгов и посуды. Привычным «хозспособом» в каждом уважающем себя подразделении сооружались баньки, спортплощадки с самодельным инвентарем, комнаты отдыха. В Баграм и Кабул авиаторы с помощью тех же транспортников ухитрились привезти даже бильярд, понятным делом среди штатного кульпросветимущества не числившийся. Комплектация последнего, между прочим, оговаривалась специальным приказом Минобороны СССР от 1976 года и должна была включать прежде всего средства агитационно-пропагандистского характера — щиты и плакаты с наглядной агитацией, выдержками из уставов и наставлений, войсковые радиоприемники, обеспечивающие трансляцию передач политико-просветительного значения и новостей, а также, ввиду «заметной тяги военнослужащих к музыкальным инструментам личного пользования», — гитары, баяны, гармошки и национальные струнные инструменты; из средств проведения досуга допускались библиотеки, формируемые «из расчета 3-4 книги на каждого военнослужащего с литературой политического и художественного характера», а также наборы красок для развития изобразительной самодеятельности и оформительства, шахматы и шашки, не относившиеся начальством к азартным играм (впрочем, и без того во всяком порядочном экипаже транспортного самолета на борту имелись нарды и кубики-кости, позволявшие скоротать время в ожидании вылета).
Правда, до бытовых мелочей и всякого рода обыденных надобностей у снабженцев и начальства внимание обычно не опускалось, и даже в Кабуле и «почти столичном» гарнизоне Баграмской авиабазы то и дело не сыскать было зубной пасты, бритвенных лезвий и обычных носков. Приходилось обращаться к «товарно-денежным отношениям» с хозяевами здешних дуканов, благо уже с 1980 года распоряжением Совмина СССР, «исходя из конкретных экономических и социальных условий», устанавливалась выплата военнослужащим советского контингента денежного содержания в специальных чеках для приобретения товаров первой необходимости (обладание «нормальной» зарубежной валютой по тогдашнему законодательству рассматривалось как уголовное преступление). Для этого были введены заменяющие деньги «афганские чеки» с красной полосой, на которые можно было покупать необходимое и в гарнизонных торговых точках, и в местных лавках. Так же широко пользовались и местной валютой — афгани, пусть даже те стоили весьма дешево, имея курс 35-40 к полновесному рублю.

Силами той же транспортной авиации, выделявшей специальный самолет-«почтовик», организовывалась доставка почты и, непременно, — центральных газет. Отношение к «почтарю» всегда было самым теплым и его встречали с особым нетерпением — «на войне нужны прежде всего порох, хлеб и письма», о чем знает всякий, служивший в армии и дожидавшийся вестей из дома. Центральной прессе, несущей партийное слово, начальство уделяло особое внимание — как-никак, по мудрому ленинскому изречению, «газета — это не только коллективный пропагандист и коллективный агитатор, она также и коллективный организатор!». Газеты предписывалось своевременно доставлять в гарнизоны, на обязательных политинформациях доводя очередные судьбоносные решения партии до личного состава, что рассматривалось теми же руководящими органами как источник «высокой идейности — силы советского воина».

Понятно, что при таком обилии задач партполитработникам недосуг было заниматься бытовыми вопросами и те оставались уделом самих летчиков и техников, благо в авиации, при минимальном штатном числе солдат срочной службы, практически все работы по обустройству приходилось выполнять руками самих авиаторов, среди которых были мастера самых разных ремесел, от столяров и плотников до сварщиков и умельцев по ремонту телевизоров. Основными же направлениями деятельности партполитаппарата в ВВС определялись «воспитание высокой идейности, верности коммунистическим идеалам, дальнейшее разъяснение личному составу военно-политической обстановки, внешней политики КПСС и Советского государства, мобилизация воинов на образцовое выполнение своего интернационального долга, развитие творческой активности офицеров» (цитируется по материалам Ташкентской армейской партконференции, проводившейся в феврале 1981 года). С этой целью требовалось «осуществлять дифференцированный подход в руководстве политической работой в частях и подразделениях истребительной, истребительно-бомбардировочной и транспортной авиации», добиваясь того, чтобы 100 % летного состава были коммунистами.

В частях ВВС и, конкретно, транспортной авиации как основной темы нашего повествования, политорганами для укрепления идейно-политической сплоченности была поставлена задача организации партийных групп и назначения партгруппоргов во всех экипажах транспортных самолетов и вертолетов. Такой пристальный интерес к этим родам авиации имел простое объяснение — учреждать партийные организации в экипажах истребителей и других боевых самолетов, состоящих из одного человека, было бы уже явным перебором.

Подходя к делу творчески и с размахом, политотделы изыскивали возможность не оставить без внимания никого из подчиненных: предписывалось «наладить политическую учебу офицеров и прапорщиков по индивидуальным планам», которые те должны были составлять и заниматься в свободное время политическим самообразованием, «используя произведения В.И. Ленина, партийные документы и агитационную литературу» (что живо напоминало слова одного из героев гайдаевских комедий: «Ты будешь вести среди меня разъяснительную работу, а я стану расти над собой»). Возвращаясь к тем же аналогиям с вьетнамской войной, согласимся, что тут какие-либо параллели совершенно неуместны: самая вольная фантазия не позволит представить себе пилота «Фантома», после боевого вылета корпящего над личным комплексным планом по собственному идейному развитию и вдумчиво изучающего творческое наследие классиков американской демократии…

Указывалось также на обязательность контроля политотделами за выполнением этих ценных указаний (по-видимому, авторы подобных заклинаний из ГлавПУРа считали, что без проведения партсобрания и присмотра замполита за членами экипажей выполнение боевого задания не может гарантироваться).

За всеми этими ритуальными фразами и шелухой «партийного слова» крылась весьма далекая от бумажных словес реальная картина: на войне быстро пропадала вся показная серьезность отношения к пресловутой высокой идейности, росту политической сознательности и прочей демагогии, столь любимой дома. На первый план выходило реальное умение, заслуги в деле и воинский профессионализм.

В боевых условиях при сочетании неблагоприятных местных факторов и высокой нагрузке на экипажи не обходилось без поломок и происшествий. 28 октября 1980 г. в горах у Кабула разбился транспортник Ан-12БП. Этот самолет не принадлежал ВВС 40-й армии и вообще не был военным — машина с регистрационным номером СССР-11104 числилась за Центральным Управлением Международных Воздушный Сообщений (ЦУМВС) гражданской авиации, занимавшимся работой на заграничных направлениях. Самолеты «Аэрофлота» были частыми гостями на афганских аэродромах, осуществляя пассажирские и грузовые перевозки для удовлетворения запросов Кабула, нуждавшегося в разнообразных поставках (даже армейскую обувь заказывали у чехов, на знаменитых своим качеством тамошних фабриках).

В этот раз самолет выполнял рейс из Софии с промежуточными посадками в Минводах и Ташкенте. На последнем этапе перелета экипаж столкнулся с ухудшением погоды, низкой облачностью и срывавшимся дождем. При подходе к Кабулу летчики в поисках видимости снизились менее допустимого и в 10.32 местного времени машина врезалась в гору Вази-Карнибаба на высоте 4608 м, находившуюся в 25 км от столичного аэродрома. Несмотря на близость места катастрофы, поиски самолета в горах заняли неделю. Когда место падения все же отыскали, спасательной группе там делать было уже нечего: самолет и груз разлетелись на мелкие обломки, а все шестеро погибших летчиков остались погребенными под каменными завалами.

Серьезными последствиями сопровождался инцидент, случившийся с военным Ан-12БП 15 декабря 1980 г. Как и в январском случае, экипаж допустил промах на снижении, из-за чего машина приземлилась с перелетом и выкатилась за пределы ВПП. Налетев на бугор, подломилась носовая стойка, после чего самолет пропахал по каменистому грунту носом, смяв нижнюю часть фюзеляжа. Завалившись набок, Ан-12 помял законцовку правого крыла и задел землю винтами, что привело к поломке двух двигателей. Тем не менее в остальном самолет пострадал не сильно и его решили вернуть в строй. К месту происшествия прибыла бригада ремонтников из ферганского полка, доставившая туда необходимые «запчасти», включая два двигателя, винты, новую стойку шасси и часть крыла. Дела обстояли точь-в-точь как в давней авиационной прибаутке:

«Прилетели, мягко сели, высылайте запчастя:
Два мотора, два тумблера, фюзеляж и плоскостя»

Кое-как подлатав машину на месте и на «живую нитку» собрав носовую часть, Ан-12 подняли в воздух и перегнали в Фергану, где ремонтом занимались еще полгода. Для выполнения работы в полном объеме потребовалось привлечь бригаду с завода-изготовителя, что заняло 23500 человеко-часов.

Неприятности редко приходят поодиночке: не прошло и месяца, как пострадал очередной Ан-12БП из 50-го авиаполка. На этот раз обошлось без вины экипажа, к тому же, на их счастье, летчиков вообще не было при машине. На войне как на войне — 12 января 1981 г. неприятности подстерегли транспортников не в воздухе, а прямо на стоянке Кабульского аэродрома. Стоял уже десятый час вечера, зимняя темнота подступила рано, когда диверсионная группа душманов подобралась к самым стоянкам полка (как удалось душманам проникнуть в самый центр охраняемой зоны, окрестности которой были щедро нашпигованы минами и должны были прикрываться батальоном охраны, особый разговор). Стрелок-гранатометчик произвел четыре выстрела по ближайшей цели, которой оказался Ан-12. Стрельба велась практически в упор, промазать по такой «мишени» было невозможно, и в самолет попали подряд три гранаты из выпущенных четырех. Душман бил прямо в борт, так что один разрыв пришелся на центральную часть фюзеляжа, а две других гранаты сработали уже в грузовой кабине, то ли разорвавшись с задержкой, то ли пройдя через образовавшуюся дыру.

Каким-то чудом не были задеты топливные баки в крыле и фюзеляже и обошлось без пожара. Перечень остальных повреждений был настолько обширным, что проще было бы сказать, что на самолете не пострадало: многочисленными пробоинами были испещрены оба борта, правый обтекатель шасси, капоты двигателей, грузовые трапы, силовые панели центроплана, носок правого крыла и закрылок, задеты были тяги управления элеронами, топливные, гидравлические и кислородные трубопроводы, перебита электропроводка, дыры имелись даже в стеклах блистеров, во входной двери и одном из воздушных винтов. Всего на самолете насчитали 800 дыр и рваных пробоин, самая большая из которых в борту имела трехметровую длину и ширину в полметра. Последствия могли быть куда хуже, однако характер поражения кумулятивными гранатами давал направленную струю с относительно слабым зажигательным и убойным воздействием легких осколков, а сам кумулятивный удар огненной струей пришелся в «пустое» пространство внутри грузовой кабины (все видевшие продырявленный транспортник однозначно сходились во мнении, что, попади граната в истребитель, начиненный поплотнее, дело неминуемо закончилось бы его полным уничтожением).

Поскольку восстановить самолет на месте в полном объеме не представлялось возможным (для замены силовых узлов и полноценного выполнения монтажных, слесарных и клепальных работ требовались заводские условия), своими силами его только подготовили для перелета в Ташкент. Там в ТЭЧ полка исправили что могли, после чего самолет перегнали на ремзавод в Старой Русе, где и завершили восстановительные работы.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 2

В числе других частей в составе ВВС 40-й армии сразу же предусматривалось наличие транспортной авиации (подобно тому, как при управлении всех военных округов и групп войск имелись «свои» смешанные авиатранспортные части). Её задачами являлись разнообразные перевозки, связь и обеспечение деятельности войск, спрос на которые был постоянным и непреходящим (с той особенностью, что в Афганистане к ним прибавилось еще и непосредственное участие в боевых действиях с нанесением бомбоштурмовых ударов, высадкой десантов, вылетами на патрулирование и разведку). С этой целью при формировании войсковой группировки изначально оговаривалось придание ей отдельного смешанного авиаполка, включавшего транспортные самолеты и вертолеты. Соответствующая директива Минобороны появилась уже 4 января 1980 года, в дополнение к которой был издан приказ Главкомата ВВС от 12 января 1980 года, конкретизировавший состав, штаты и комплектацию части.

Формирование 50-го отдельного смешанного авиаполка производилось на базе сил ТуркВО с 12 января по 15 февраля 1980 года с привлечением личного состава и техники других округов. Первыми в Афганистан перелетели вертолетные подразделения, а к концу марта все силы полка перебазировались в Кабул, где 50-й осап вскоре стал широко известен как «полтинник» (к слову, в армии наличествовал еще один «полтинник» — так звали дислоцированный неподалеку 350-й парашютно-десантный полк). Боевое знамя 50-му авиаполку было вручено 30 апреля 1980 года. Не будет преувеличением сказать, что деятельность полка так или иначе касалась практически всех солдат и офицеров армии: за время нахождения в Афганистане самолетами и вертолетами 50-го осап только при выполнении транспортных задач было перевезено 700 тысяч человек и 98 тысяч тонн груза (другими словами, полк перевез всю стотысячную армию целиком семь раз кряду!). 3 марта 1983 года боевая работа полка была отмечена награждением орденом Красной Звезды.

Транспортно-десантная операция ВТА в первые дни ограничивалась высадкой на двух центральных аэродромах, имея целью обеспечение занятия столичных административных и ключевых объектов, в том числе и крупнейшей авиабазы, прочие намеченные пункты занимались продвигающимся наземным эшелоном войск и переброской подразделений на вертолетах армейской авиации в удаленные точки. Большому объему задач ВТА способствовало и то, что развертывание группировки войск пришлось на зимние месяцы, в Афганистане далеко не лучшие, когда дороги и перевалы заносило снегопадами, сменявшимися налетавшими ветрами и бурями — знаменитым «афганцем», набирающим силу как раз в зимнее время. Воздушный транспорт в такой обстановке выступал не только наиболее оперативным, но и надежным средством доставки всего необходимого. Показательным стало то, что советские гарнизоны, по большей части, обустраивались как раз вблизи аэродромов, являвшихся источником снабжения и сообщений с Союзом. Так, в Кандагаре различали два города — «афганский», являвшийся центром одноименной крупной провинции, и «советский», включавший размещенные вокруг здешнего аэродрома армейские части и подразделения.

Вся спецоперация по взятию важнейших объектов в Кабуле заняла у спецназа и десанта всего несколько часов. Поставленные задачи были решены с минимальными потерями, хотя не обошлось без накладок, вызванных отчасти несогласованностью, отчасти — секретностью планов: у нескольких объектов бойцы попадали под огонь своих же частей, а у правительственного дворца Тадж-Бек, уже взятого спецназом, направлявшиеся на поддержку витебские десантники не признали тех за своих, расстреляли их БТР и дело едва не дошло до встречного боя.

Находившийся в расположении 345-го парашютно-десантного полка Бабрак Кармаль утром следующего дня выступил в роли нового лидера страны, поспешив объявить, что смена власти стала следствием «народного восстания широких слоев населения, партии и армии». Любопытно, что и сегодня иные авторы разделяют взгляд на события тогдашнего афганского правителя: в недавней публикации В. Рунова «Афганская война. Боевые операции» утверждается, что смена власти в Кабуле была осуществлена «небольшой группой заговорщиков», а ввод советских войск послужил лишь «сигналом для успешного осуществления правительственного переворота» — заявление, способное вызвать немалое удивление участников событий; еще бы — лихим росчерком пера автор объявил «заговорщиками» 700 наших солдат и офицеров, участвовавших в штурме и получивших боевые награды правительственным Указом от 28 апреля 1980 года. В прежние времена победители вступали в столицы верхом на белом коне, Кармалю пришлось довольствоваться неброским транспортником Ан-12. Со временем, когда звезда его станет клониться к закату, афганскому правителю в поисках пристанища вновь придется воспользоваться самолетом советской транспортной авиации.

Пока же раненых при штурме бойцов вывезли в Союз на Ил-18, а в первых числах января 1980 года домой вылетел и весь личный состав спецназовского батальона. Боевую технику сдали десантникам, бойцов и офицеров погрузили на два транспортника, вылетевших в Чирчик. Не обошлось без проверки возвращавшихся на Родину: кому-то наверху пришло в голову, что участники штурма в разгромленном дворце могли найти немалые ценности и всех их подвергли досмотру, изъяв пару трофейных пистолетов, несколько кинжалов, транзисторный приемник и магнитофон, а также прихваченные в качестве сувенира местные деньги — афгани. Хотя в Союзе цветастые бумажки — «фантики» ни на что не годились, под тем предлогом, что денежное довольствие в «загранкомандировке» не выдавалось, все это было сдано в особый отдел. Эпизод мог бы показаться незначительным, однако он стал прецедентом для организации на аэродромах достаточно сурового таможенного барьера — первое, что встречало на Родине возвращающихся «бойцов-интернационалистов».

К сожалению, уже самое начало работы «воздушного моста» подтвердило правоту давней истины, что войны без потерь не бывает. В первой же волне транспортников 25 декабря 1979 года разбился Ил-76 капитана В. Головчина, врезавшийся ночью в гору на подходе к Кабулу. Не прошло и двух недель, как в Кабульском аэропорту при посадке 7 января 1980 года пострадал Ан-12БП из ферганского 194-го втап. Как и в предыдущем случае, причиной происшествия явилась ошибка летчиков при построении захода на посадку. Опыта полетов в горах у экипажа было немного, хотя его командир майор В.П. Петрушин и был летчиком 1-го класса.

Авария произошла днем при ясной погоде, когда аэродром назначения открылся издалека. Тем не менее ввиду близости подступавших гор летчики стали выстраивать посадочный маневр чересчур плотно, «сжимая коробочку», из-за чего самолет вышел на посадочный курс на удалении 12 км вместо установленных 20 км. Видя, что самолет идет с изрядным промахом, летчик растерялся, но на второй круг уходить не стал и продолжал снижение. Пролетев почти всю полосу, самолет коснулся земли всего в 500 м от конца ВПП. Аварийное торможение командир не использовал, и даже не пытался уклониться рулежным управлением от несущихся навстречу препятствий. Вылетев за пределы ВПП на 660 м, самолет ударился о бруствер и получил серьезные повреждения: была сломана носовая стойка, повреждены крыло, винты и двигатели, после чего вдобавок машина налетела на стоявшую в охранении аэродрома самоходку СУ-85. Столкновение с двадцатитонным бронированным препятствием сопровождалось особенно тяжелыми последствиями: при ударе тяжело пострадали борттехник капитан Нелюбов и радист Севастьянов, а в смятой носовой кабине от смертельных травм погиб штурман старший лейтенант М.Л. Ткач (как обычно, на Ан-12 в полете никто не пристегивался, особенно штурман, которому неудобно было работать «на привязи»). Погибший Михаил Ткач, недавний выпускник Ворошиловградского авиаучилища, с малых лет мечтал летать и в части был самым молодым штурманом, всего второй год как придя в ферганский полк. Причиной происшествия были названы «ошибки в технике пилотирования майора Петрушина, явившиеся следствием его плохой подготовки, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки, чему способствовали неучет неустойчивой техники пилотирования летчика и поверхностная подготовка к полету». Перед этим экипаж провел неделю в командировке, развозя по Союзу доставленные из Афганистана тела первых погибших при вводе войск, вернувшись из которой отправился в свой первый и последний полет в Кабул.

После окончания формирования группировки советских войск в Афганистане в ее составе были развернуты около 100 соединений, частей и учреждений, в составе которых находились почти 82 тыс. человек. Уже в феврале-марте была произведена замена призванных на скорую руку из запаса «партизан» среднеазиатских республик на кадровых офицеров и солдат срочной службы (всего заменить пришлось почти половину первоначального состава армии). Помимо повышения боеспособности частей, этими мерами исправлялся и «национальный перекос» армейского контингента: профессиональный уровень «запасников», и без того невысокий, усугублялся их оснащением — при перевозке личного состава экипажи транспортников поражались, видя дикого вида раскосую и небритую публику, в разномастном обмундировании, торчащих колом шинелях военных лет и с автоматами ППШ, извлеченными из складских запасников.

Неожиданным для командования явилось и то, что расчет на взаимопонимание «призывных ресурсов» из числа таджиков, узбеков и туркмен с родственными народностями среди афганцев совершенно не оправдался и те встречены были с откровенной неприязнью (в донесениях тактично говорилось о «недостаточной лояльности местного населения из-за отсталости»). Никто из начальства не задумывался, что лозунги интернационализма не имели никакой силы в краю, где местные племена всегда исторически враждовали с северянами, массовое появление которых, да еще и с оружием в руках, не могло быть воспринято иначе как нашествие. Впрочем, их замена положение не только не исправила, но и усугубила — прибытие иноземцев, нарушавшее сложившиеся традиции, выглядело уже оскорбительным вторжением иноверцев — «кафиров». И без того шедшая в стране гражданская война с властями, призвавшими чужую армию, приобретала характер непримиримого джихада с неверными, сопровождавшимся фанатизмом, кровной местью и прочими атрибутами «священной войны», не говоря уже о том, что опора Кабула на чужую армию выглядела попранием всех устоев и бесчестием.

Размещение такого количества войск требовало соответствующего обеспечения их всем необходимым. О военных операциях и сколько-нибудь масштабных боевых действиях речь еще не шла — армия занималась преимущественно обустройством, а ее задачи ограничивались, по большей части, охраной намеченных объектов. Однако налаживание быта и нормальной деятельности, к тому же в зимних условиях, требовало немалых объемов снабжения не только и не столько боеприпасами, но в первую очередь топливом, продовольствием, обмундированием и всевозможным прочим имуществом, не говоря уже о создании сколько-нибудь пристойных жилищных условий, постельных и санитарно-гигиенических принадлежностях (и без того первую зиму солдатам и офицерам пришлось провести в палатках и землянках — на казенном языке, «в табельных средствах палаточного типа»).

В то же время при практически полном отсутствии дерева и прочих стройматериалов в Афганистане все необходимое опять-таки следовало завозить из Союза. Если реляции тыловиков на этот счет выглядели успокаивающе, то доклады командования 40-й армии с ними изрядно диссонировали: так, по состоянию на осень 1980 года, спустя почти год с начала кампании, «в результате халатности и нераспорядительности должностных лиц личный состав был лишь на 30-40% обеспечен мылом, на 40-60% — нательным и постельным бельем». Снабжение осложнялось также разбросанностью гарнизонов на сотни километров, причем части и подразделения дислоцировались на 150 различных точках. Все эти недостатки отмечались в первом же директивном документе МО СССР от 29 января 1980 года, обобщавшем итоги начального периода «интернациональной миссии», где напрямую говорилось о важности «заботы о материально-техническом обеспечении личного состава, благоустройстве частей, организации отдыха, питания, снабжения водой (обогреве зимой), доставке газет, писем, своевременном удовлетворении запросов солдат, прапорщиков и офицеров».

Проблемы снабжения могут показаться малоинтересными по сравнению с плакатно-киношным изображением войны как череды боевых операций, лихих рейдов и огневых налетов, однако именно они определяли боеспособность армии, которая не только воюет, но и живет обычной повседневной жизнью. Самым непосредственным образом задачи обеспечения обуславливали деятельность транспортной авиации, роль которой в непростых местных условиях с первых же дней оказалась крайне высокой (Боевым Уставом ВТА, помимо прочего, ее назначением как раз и определяется «доставка войскам вооружений, боеприпасов и других материальных средств»). Что же касается важности и ответственности этих задач, то тем же Уставом оговаривается применение соединений и частей ВТА исключительно по решениям и планам Верховного Главного Командования (вряд ли какой другой род авиации, кроме разве что стратегической дальней, может похвастаться таким приоритетом!).

В результате многоплановой деятельности служб снабжения и транспортников к концу 1980 года группировка советских войск располагала 2,5-месячными запасами материальных средств. «Жилищную проблему» решили завозом сборных домиков — знаменитых «модулей», официально именуемых конструкциями «Модуль» К-120, а также служебных сборно-щитовых сооружений типа СРМ и других. Для обогрева в ненастную афганскую зиму завезли разномастные печки -«буржуйки», весьма популярными ввиду дефицита дров были «поларисы» — чисто авиационное изобретение, работавшее на керосине или другом жидком топливе и представлявшее собой длинную трубу с заваренным концом или старый огнетушитель, поверху которого пробивались отверстия. Конструкция устанавливалась стоймя, внутрь заливался керосин или солярка, горевшие достаточно долго, но немилосердно чадившие и дававшие столько же сажи, сколько и тепла.

Топливо для обогрева и техники также всю зиму завозили преимущественно транспортными самолетами в металлических емкостях или резиновых резервуарах-бурдюках, в которых бензин и солярку хранили на месте. Потребность армии в горюче-смазочных материалах в этот период составляла до 30 тыс. тонн в месяц. Со временем для подачи горючего к Кабулу и Баграму протянули трубопровод в две «нитки» — одну для керосина и другую для дизтоплива, наладив также перевозку колоннами наливников.

Поскольку с электричеством были аналогичные проблемы, спросом пользовались керосиновые лампы, бывшие в большом дефиците. Из-за отсутствия нормального электроснабжения первые месяцы даже аккумуляторы для подзарядки и замены приходилось возить на транспортных самолетах в Союз. Проблему удалось ликвидировать только после доставки и развертывания на аэродромах Кабула и Кандагара базовых дизель-электростанций ДГА-15, позволивших обеспечить круглосуточное бесперебойное электроснабжение (ресурс дизеля в 50 тыс. моточасов позволял «молотить» несколько лет без перерыва).

Для размещения самолетов и вертолетов и оборудования стоянок в массовых количествах завозились панели металлических покрытий К-1Д, для доставки которых специально сформировали две автороты подвоза. Правда, потребность в них была настолько велика, что только к концу 1984 года вопрос удалось окончательно решить и практически вся авиация была размещена на стоянках с прочным искусственным покрытием вместо прежних грунтовых площадок. Каких усилий стоило обеспечение снабжения и завоз всей номенклатуры грузов, можно судить по далеко не исчерпывающей цифре — только транспортниками ВВС 40-й армии в течение 1980 года были совершены 3540 рейсов с общим налетом 4150 часов. В среднем, ежедневно силами транспортников выполнялось 8-10 вылетов с грузами, техникой и личным составом.

На практике это означало, что экипажи самолетов ВТА имели налет куда выше, нежели летчики истребительной и прочей «боевой» авиации 40-й армии, с соответствующим напряжением и утомляемостью (напомним, что профессиональной медициной летная работа относится к категории тяжелых). Медицинская служба ВВС по результатам обследований за 1980 год отмечала: «Летный состав истребительной авиации имел налет до 2 годовых норм, армейской — 2-3, военно-транспортной — до 3 норм. Физическое утомление, нервно-эмоциональное напряжение, вынужденные нарушения соблюдения предполетного режима вызывали физическое истощение. У летного состава армейской и военно-транспортной авиации отмечена потеря в весе до 4 кг, истребительной авиации — до 2 кг. Признаны негодными к летной работе 44 человека (из 240 прошедших врачебно-летную комиссию). Больше всего было дисквалифицировано летного состава с заболеваниями нервной системы. Это связано с недостаточной морально-психологической подготовкой летного состава к ведению реальных боевых действий, высоким нервно-эмоциональным напряжением, большими физическими нагрузками в сложных климатических условиях».
При всей востребованности Ан-12 в качестве основной транспортной машины самолет оказался не лучшим образом приспособленным к работе в афганской обстановке в отношении условий работы экипажа. Самолет делался еще в те времена, когда неприхотливость советского человека считалась сама собой разумеющейся, а слова «эргономика» и «комфорт» звучали если не бранными, то уже точно свойственными «не нашему» образу жизни. На борту Ан-12 присутствовала лишь система обогрева и вентиляции, да и то работающая только в полете с наддувом от компрессоров двигателей. Предусмотренных наземных кондиционеров в глаза никто не видел, из-за чего в летнюю жару на стоянке, при погрузке и выгрузке, кабина быстро превращалась в натуральную духовку, тем более что из-за темно-серой окраски машины обшивка раскалялась до +80°С и о борт вполне можно было обжечься (между прочим, на экспортных Ан-12 для Индии и других жарких стран «затылок» фюзеляжа над кабиной с учетом таких последствий окрашивали в белый цвет, отражающий лучи и хоть как-то выручавший летчиков в жару). На фюзеляже и плоскостях при выполнении работ находиться при дневном солнцепеке вообще не было возможности — ноги припекало даже сквозь подошвы. В кабине агрегаты и переключатели раскалялись до такой степени, что летчикам приходилось летать в перчатках, чтобы не обжечься. Летчикам Ан-26 и Ил-76 было несколько проще — машины поновее оснащались полноценной системой кондиционирования с турбохолодильниками, на земле можно было запустить ВСУ и работать в более-менее нормальных условиях.

На выручку приходила изобретательность и всякого рода «маленькие хитрости»: на стоянке настежь распахивались двери и грузолюк, создавая легкий сквозняк в кабине, а экипажи экипировались во всякого рода летнюю одежду и обувь вместо форменных ботинок и рубашек с галстуком, считавшихся дома обязательными для летного состава (времена были еще те, когда куртку и штаны летной формы предписывалось одевать только поверх обычной «зеленого» повседневного полушерстяного обмундирования, рубашки с коротким рукавом и легкая обувь не предусматривалась даже для южных округов, а закатанные рукава считались верхом распущенности). В моду вошли разного фасона сандалии, иногда в их роли выступали форменные собственные туфли, с помощью ручной дрели превращаемые в «тапки с дырками», популярны были панамы от солнца и белые полотняные подшлемники взамен штатного шлемофона, прикрывавшие голову и уши от раскаленных «лопухов» — наушников. Когда однажды на базу транспортников в Ташкенте с инспекцией прибыл начальник Главного Штаба ВВС генерал-лейтенант С. Горелов, глазам начальства предстала картина, выглядевшая прямым вызовом уставу: пожелав лично ознакомиться с боевой работой подчиненных ему летчиков, генерал явился на стоянку встречать вернувшийся из Афганистана транспортник. Выбравшись из самолета, экипаж выстроился под крылом, являя собой далекое от приказного зрелище — заношенные и протертые до основы комбинезоны на голое тело, расстегнутые «до пупа» куртки с засученными рукавами, тапочки и шлепанцы на ногах и, в довершение всего, детская панамка на голове почтенных лет командира. Разнос был долгим и громким, заодно досталось и командиру здешнего полка, допустившему подобную «разнузданность личного состава». К слову, сам Главком ВВС П.С. Кутахов, время от времени появляясь в Афганистане с инспекцией, по какой-то одному ему известной причине прилетал только в гражданской одежде.
Щадя себя и машину, вылеты старались назначать с раннего утра или под вечер, когда жара немного спадала. Такая мера была отнюдь не вольностью летчиков: летать приходилось с аэродромов, относящихся к высокогорным, где разрежение воздуха ощутимо ухудшало несущие свойства и управляемость машины; уже при превышении в 1500 м над принимаемым за точку отсчета уровнем моря плотность воздуха падает почти на 15 % с соответствующим уменьшением подъемной силы, между тем как аэродромы Кабула и Баграма лежали куда выше (Кабул — на высоте 1780 м, а Баграм и вовсе на 1954 м). Еще больше плотность воздуха падала в жару: с повышением температуры турбовинтовые двигатели при типовых для Афганистана значениях порядка превышения в 1000 м и температуры +40°С теряли во взлетной мощности около трети, причем из-за высоких температур воздуха на входе время работы двигателя на таких режимах ограничивалось. Если скороподъемность Ан-12 в нормальных условиях составляла 9-10 м/с, то в жару после +25°С с каждыми последующими пятью градусами температуры воздуха она снижалась на 1 м/с и при обычной летом сорокоградусной жаре падала уже на треть. Машина хуже держалась в воздухе, соответственно росли взлетные и посадочные скорости, из-за чего более сложным становилось управление ею на этих режимах. Чтобы самолет сохранял приемлемые летные качества, приходилось уменьшать загрузку, что опять-таки вынуждало выполнять лишние рейсы, прибавляя работы экипажам.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане

14 декабря 1979 года в Афганистан нелегально прибыл Бабрак Кармаль и несколько других будущих руководителей страны. Кармаль, которому предстояло стать новым главой страны, был доставлен на борту Ан-12 и скрытно размещен на Баграмской авиабазе под охраной советских военных. Новоиспеченный афганский лидер обещал привлечь не менее 500 своих сторонников в помощь спецназу, для чего транспортной авиацией на базу организовали доставку оружия и боеприпасов. Пришел по его зову только один…

Приведенный исторический экскурс в прелюдию афганской войны представляется тем более обоснованным, что во всех этих событиях самым непосредственным образом оказывалось задействованной транспортная авиация, выступавшая на первых ролях. С принятием решения на проведение спецоперации, ответственный за нее полковник В. Колесник утром 18 декабря вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский. Маршрут пролетал через Баку и Термез; приграничный Термез, вместо обычного перевалочного аэродрома Ташкента, где располагался штаб ТуркВО, возник на маршруте в связи с тем, что в этом городе с 14 декабря обосновалась оперативная группа МО СССР, образованная для координации всех действий по вводу войск в Афганистан и возглавляемая первым заместителем начальника Генштаба генералом армии С.Ф. Ахромеевым.

В полете возникли неполадки в оборудовании, из-за чего пришлось искать другой самолет и последнюю часть пути преодолеть уже на местном Ан-12, который поздно вечером прибыл в Баграм. За два дня до этого распоряжением ГШ ВС СССР было образовано и приведено в полную боевую готовность полевое управление сформированной для ввода в Афганистан 40-й армии. Основу ее составили соединения и части, дислоцированные в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах, преимущественно скадрированные, т.е. располагавшие штатным вооружением и техникой, но минимально укомплектованные личным составом (по существу, это был резерв материально-технического обеспечения мирного времени, при необходимости доукомплектовывавшийся до штатной численности призывом солдат и офицеров запаса). Естественным образом вошедшие в состав армии части и соединения имели здешнюю «прописку» из ТуркВО и САВО, и личный состав для их развертывания привлекался из числа местных жителей путем предусмотренного мобилизационными планами призыва через военкоматы. С этой целью из запаса были призваны более 50 тысяч солдат и офицеров.

Такой вариант непосредственным образом предусматривался мобилизационными планами на случай военного времени или обострения обстановки, позволяя оперативно развернуть воинские формирования. По замыслу, сразу после призыва военнообязанных необходимых военных специальностей и их прибытия в близлежащие приписные части тем достаточно было получить обмундирование, оружие и занять места на технике, чтобы едва ли не сразу быть готовыми к выполнению поставленных задач.

Со временем получила хождение версия о том, что солдаты преимущественно среднеазиатских национальностей призывались с умыслом скрыть факт ввода войск, «замаскировав» появление в соседней стране целой армии. К примеру, в книге американского автора Марка Урбана «Война в Афганистане», считающейся на Западе классическим трудом по этой теме, говорится: «Советы были уверены, что местный призыв сохранит в тайне подготовку к боевым действиям». Проницательность подводит западных и отечественных аналитиков: достаточно заметить, что солдаты и офицеры, пусть даже «восточного призыва», одеты были в советскую военную форму, не оставлявшую сомнений в их принадлежности, не говоря уже о последовавшем через несколько дней заявлении ТАСС об «оказании военной помощи Афганистану», правда, с извиняющей оговоркой «о неоднократных просьбах правительства ДРА». Формирование армейского объединения на основе частей и соединений местных военных округов было наиболее обоснованным и, со всей очевидностью, скорым и «экономичным» способом создания «экспедиционного корпуса» советских войск.

Всего в период с 15 по 31 декабря 1979 года в соответствии с директивами Генштаба ВС СССР были отмобилизованы и приведены в полную боевую готовность 55 соединений, частей и учреждений, вошедших в штатный комплект 40-й армии. Приведение войск в полную боевую готовность следовало осуществить в предельно сжатые сроки, диктовавшиеся, согласно указанию Генштаба, «накаливанием военно-политической обстановки и острой борьбой за инициативу». На время осуществления мобилизации «первым эшелоном» выступали части постоянной готовности, несущие боевое дежурство: пограничники, органы управления, связи, части ВДВ и ВВС, а также всех видов обеспечения. Непременным образом ответственная роль возлагалась на ВТА, в задачи которой входило обеспечение и переброска войск.

Решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года.
Как известно, решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года. На следующий день, 25 декабря 1979 года, устное указание было подтверждено директивой МО СССР. Но оживленная работа ВТА началась еще в начале декабря, когда согласно устного указания Д.Ф.Устинова началось отмобилизовывание войск, а также переброска в ТуркВО ряда частей, в первую очередь,- воздушно-десантных. Воздушно-десантным частям, как наиболее мобильному и боеготовому виду войск, надлежало сыграть в операции ведущую роль, заняв ключевые объекты в афганской столице и центральных районах еще до подхода основной массы войск. 10 декабря было приказано привести в повышенную готовность витебскую 103-ю воздушно-десантную дивизию, сосредоточив силы и средства на аэродромах погрузки во Пскове и Витебске, 11 декабря — привести в повышенную готовность пять дивизий ВТА и три отдельных полка. Тем самым к операции привлекались практически полностью имевшиеся в составе ВТА силы, включая все пять имевшихся тогда военно-транспортных объединений — 3-ю гв. Смоленскую втад в Витебске, 6-ю гв. Запорожскую Краснознаменную втад в Кривом Роге, 7-ю втад в Мелитополе, 12-ю Мгинскую Краснознаменную втад в Калинине и 18-ю Таганрогскую Краснознаменную втад в Паневежисе, а также три отдельных авиаполка — 194-й в Фергане, 708-й в Кировабаде и 930-й в Завитинске (все — на Ан-12). При формировании авиатранспортной группировки задействовали даже самолеты инструкторских эскадрилий Ивановского 610-го учебного центра, из состава которых привлекли 14 Ан-12 (почти все находившиеся на базе) и три Ил-76 (из дюжины имевшихся).

В одном из этих соединений, 12-й втад, были сосредоточены все имевшиеся в строю Ан-22 в количестве 57 штук. Остальные частично успели перевооружить новейшими Ил-76, которых насчитывалось 152, однако далеко не все они были должным образом освоены личным составом. Основные силы ВТА, составлявшие две трети самолетного парка, были представлены Ан-12.

Помимо десантников, с помощью воздушного транспорта надлежало произвести переброску групп управления, связи и авиационно-технического обеспечения.

Приведенная в действие военная машина всё это время нуждалась в массовых перевозках для переброски тысяч человек и единиц боевой техники. Оперативность задач потребовала задействовать многие полки ВТА, экипажам которых с ходу пришлось включиться в боевую работу. Вовлечение в операцию большого числа самолетов и резко возросшая интенсивность вылетов не обошлись без происшествий. При промежуточной посадке на приграничном аэродроме Кокайты 9 декабря пострадал Ан-12БК, вышедший из строя. Экипаж капитана А. Тихова из криворожского 363-го втап выполнял задание по перевозке с ремзавода самолета Су-7 для афганских ВВС. Нарушив установленную схему посадки на аэродром, к тому же в подступавшей ночной темноте, летчики стали заходить на него с прямой и задели оказавшуюся прямо по курсу гору двухкилометровой высоты. Экипаж, что называется, родился в рубашке: прочесав брюхом по вершине, задев ее винтом крайнего левого двигателя и оставив на месте некоторые детали, самолет все же мог продолжать полет. Уже на снижении выяснилось, что не выходит носовая стойка шасси и выбивает масло из крайнего правого двигателя, который также пришлось выключить. Посадку произвели на две основные стойки на грунтовую запасную ВПП. Ни груз, ни люди на борту не пострадали, однако машина была изрядно повреждена: обшивка по нижней части фюзеляжа смята и порвана, разорваны трубопроводы гидросистемы, вышли из строя два двигателя. Ремонтные работы по машине потребовали такого объема трудозатрат, что затянулись до конца следующего года.

В тот же день 9 декабря при перелете из Чирчика в Ташкент разбился еще один Ан-12АП, на борту которого, помимо экипажа, были двое специалистов, летевших на расследование поломки. В Ташкенте предстояло забрать представителей службы безопасности полетов из штаба армии и следовать дальше к месту происшествия. Весь перелет до Ташкента протяженностью от силы 30 км должен был занять считанные минуты, и экипажу не требовалось набирать сколько-нибудь приличную высоту. После взлета, произведенного уже в ночное время, командир экипажа старший лейтенант Ю.Н. Греков занял эшелон 500 м, связался с аэродромом Ташкента и стал строить заход на посадку. Не очень опытный летчик, только вводившийся в строй и летевший с чужим экипажем, не имел достаточных навыков полетов в горной местности. Допустив сходную ошибку и нарушив схему выхода из зоны аэродрома вылета, он поторопился с установкой высотомера на аэродром посадки, лежавший в низине. Находясь в уверенности, что имеется запас высоты, при маневрировании на снижении, уже в видимости Ташкента, летчик вывел самолет прямо на одну из вершин Чимганского хребта, возвышавшуюся почти на километр. При столкновении с горой самолет развалился и загорелся, в катастрофе погибли все находившиеся на борту. Самолет и экипаж принадлежали 37-му втап с юга Украины. Вместе с остальными накануне он был переброшен к афганской границе, и беда подстерегла его за тысячи километров от родных краев…

На первом этапе ввода советских войск ставилась задача захвата аэродромов Кабула и Баграма со взятием под контроль административных и прочих важных объектов, осуществлявшимся силами ВДВ и спецназа. Как и предусматривалось, в 15.00 московского времени 25 декабря 1979 года началась переброска по воздуху десанта с наземной высадкой на аэродромы Кабула и Баграма. Предварительно на собравшемся в Кабульском аэропорту совещании советских советников был проведен инструктаж и поставлены указания — воспрепятствовать в закрепленных за ними афганских воинских частях возможному противодействию и враждебным акциям против прибывающих советских войск (Восток — дело тонкое, хотя верхушка афганского правительства и просила об их вводе, не исключались выступления на местах и вооруженные выпады не посвященных в большую политику армейцев).

Для предотвращения обстрелов десанта и садящихся самолетов на аэродромах решили не ограничиваться разъяснениями среди афганских военных, а принять радикальные меры — снять с зенитных установок прицелы и замки и изъять ключи от хранящихся боеприпасов. Поскольку отношения с афганскими военнослужащими носили, по большей части, нормальный и доверительный характер, эти действия удалось осуществить без особых эксцессов. В числе воинских частей Баграма находился военный авиаремонтный завод с достаточно многочисленным штатом из афганцев-военных (к слову, располагался он рядом со стоянкой советских транспортников). Советником при его начальнике был полковник В.В. Пацко, рассказывавший: «Нас, советских, на этом заводе было всего двое: я и советник главного инженера. И вот мы по нашим советническим каналам получаем информацию, что наши войска вошли в Афганистан и перед нами ставится задача разоружить личный состав этого завода!!! Да они бы нас голыми руками задушили. Вызываю директора завода, афганского полковника. Объясняю ему — так, мол, и так. Понимаю, что приказ глупый, но надо что-то делать, как-то выполнять. Смотрю, он потемнел лицом. Но сдержался. Мы с ним в хороших отношениях были, чисто по-человечески. Он немного подумал, потом сказал: «Ты не вмешивайся, я сам». Собрал своих офицеров, долго о чем-то с жаром спорили, потом все сдали оружие». В итоге посадка самолетов с десантом прошла в соответствии с планом и без каких-либо инцидентов.
Первыми на Ан-12 были переброшены в Баграм остававшиеся подразделения 345-го отдельного парашютно-десантного полка, затем началась доставка на столичный аэродром десантников и техники витебской дивизии. Участвовавший в операции десантник и поэт Юрий Кирсанов описывал происходившее такими строками:

В ночи летит могучий караван,
Поверх людьми и техникой набитый,
Сказали нам — летим в Афганистан,
Спасать народ, Амином с толку сбитый.

Гул садившихся самолетов был хорошо слышен в президентском дворце Тадж-Бек, где Амин в тот вечер давал прием. Накануне советский посол Ф.А. Табеев сообщил Амину о скором вводе советских частей. Пребывая в уверенности, что речь идет о выполнении его же просьбы, Амин ликующе сообщал присутствующим: «Всё идет прекрасно! Советские войска уже на пути сюда!» В том, что группы спецназа и десантники уже на подходе, он не ошибался, не догадываясь только о том, что события идут вовсе не по задуманному им сценарию и жить ему оставалось несколько часов.

Всего в операции по переброске частей и подразделений ВДВ потребовалось выполнить 343 самолето-рейса. Выполнение задачи заняло 47 часов: первый самолет выполнил посадку 25 декабря в 16.25, последний приземлился 27 декабря в 14.30. В среднем, посадки транспортных машин следовали с интервалом 7-8 минут, на самом деле интенсивность высадки была куда более плотной, поскольку самолеты подходили группами и, разгрузившись, вновь уходили за десантом. За это время в Кабул и Баграм были доставлены 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и свыше 1000 т различных грузов, от боеприпасов до продовольствия и прочих материальных средств. В ходе высадки основная часть самолето-вылетов была произведена Ан-12, которые совершили 200 рейсов (58% общего числа), еще 76 (22%) выполнили Ил-76, дав любопытное совпадение цифр — 76/76, и еще 66 — Ан-22 (19%). Иногда приведенные цифры называют в качестве итоговых по работе ВТА при вводе войск, что неверно: эти данные относятся только к переброске первого эшелона десантников, подразделений связи и управления, после чего работа ВТА отнюдь не прекратилась и доставка личного состава, техники и грузов материально-технического обеспечения продолжалась, не прерываясь ни на день.

Пристрастие к свободному обращению с цифрами приводит и к некоторым оплошностям: так, Н. Якубович в одном из выпусков «Авиаколлекции», посвященном самолету Ил-76, причислил всю выполненную самолетами ВТА работу в этой операции исключительно к перевозкам Ил-76, что выглядит откровенной припиской — как видно из приведенных данных, реальное их участие в силу названных причин было довольно ограниченным, а основную «ношу» доставили Ан-12, выполнившие почти втрое больше рейсов. Роль Ан-12 объяснялась прежде всего их многочисленностью в группировке ВТА; с другой стороны, меньшая грузоподъемность по сравнению с более крупными собратьями требовала для выполнения типовой задачи по переброске, к примеру, десантного батальона со штатным вооружением привлечения дополнительного количества самолетов и выполнения большего числа вылетов.

В последующие дни, продолжая развертывание группировки войск, транспортники занимались материально-техническим обеспечением прибывающих сил и доставкой новых частей и подразделений, в том числе авиационных. Общая численность 34-го авиакорпуса в начале нового, 1980 года, составляла 52 боевых самолета и 110 вертолетов различных типов. Работа авиационной группировка требовала доставки всех необходимых средств наземного обеспечения, включая всевозможные стремянки, подъемники и приспособления, необходимые для обслуживания машин, сопутствующую технику, а также аэромобильные средства ТЭЧ. Необходимо было также сопровождение инженерно-техническим составом, связью, средствами управления, что являлось задачей все той же ВТА. Специальные автомобили и габаритная техника частей обеспечения из состава ОБАТО (отдельных батальонов аэродромно-технического обслуживания, придаваемых каждой авиационной части) шли своим ходом, в составе воинских колонн.

Комплектация авиационной группировкой в период ее развертывания производилась преимущественно из числа частей 49-й Воздушной Армии, размещенной на среднеазиатских аэродромах — как видно, при формировании авиационных сил предполагалось обойтись теми же «подручными средствами», по численности довольно скромными. В их числе были истребительная эскадрилья МиГ-21бис из 115-го иап, размещенная в Баграме, и переброшенная туда же разведэскадрилья МиГ-21Р из состава 87-го орап, истребительно-бомбардировочная эскадрилья Су-17 из 217-го апиб в Шинданде, а также прибывшая в начале января эскадрилья истребителей-бомбардировщиков МиГ-21ПФМ из чирчикского 136-го апиб. Одно их перечисление способно дать представление о масштабах работы по доставке всего необходимого для обеспечения деятельности авиации (вертолетчики в этом отношении были несколько самостоятельнее, будучи способными часть средств и техсостава доставить своими силами).

Через считанные месяцы с изменением обстановки появилась потребность увеличения авиационной группировки, для чего понадобилось привлечение ВВС других округов (в Вооруженных Силах в это время, безотносительно к афганским событиям, началось широкое реформирование военной авиации, имевшее целью достижение более тесного взаимодействия с армией, в ходе которого воздушные армии фронтовой авиации, согласно Приказу Минобороны от 5 января 1980 года, преобразовывались в ВВС военных округов, подчинявшиеся «красным лампасам» — командующим войсками округов). Этой участи не избежала и переброшенная в Афганистан авиагруппировка, в связи с расширением сменившая статус авиакорпуса на титул ВВС 40-й армии, авиационного объединения в своем роде единственного, поскольку ни одна другая общевойсковая армия собственных ВВС не имела.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/

Возрождение Ту-160: Зачем Путин заставил летать музейные экспонаты

«Белый лебедь» еще лет 30 будет вводить в дрожь американских генералов, высмеивающих наше «старье»
Именем могут назвать сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160, в программу возрождения которых он внес немалую лепту. Все действующие самолете этой серии имеют собственные имена — выдающихся наших соотечественников, таких как сам авиаконструктор Андрей Туполев, былинный богатырь Илья Муромец, создатель самолета с названием «Илья Муромец» в 1914 году Игорь Сикорский. Последний выпущенный в Казани Ту-160М1+ получил в 2017 году имя легендарного главкома ВВС Петра Дейнекина. К слову, сам Петр Степанович, освоивший пилотирование более двух десятков самолетов, управлял при жизни и Ту-160.
Как шутят порой военные летчики авиабазы в Оленегорске под Мурманском: «Кто его знает, что за самолет, но там пилотом был Владимир Путин». Путин действительно совершил в августе 2005 года перелет из подмосковного Чкаловского в составе звена Ту-160 на Север с отработкой испытательных пусков новых крылатых ракет дальнего радиуса действия, поразивших цели на полигоне «Пембой» под Воркутой. Летел на штатном месте второго пилота и поделился потом впечатлениями: «Это приятное чувство. Думаю, так летают во сне». В общем, вдохновился и запустил программу по модернизации Ту-160 для российских ВВС (ныне ВКС) России. Надо полагать, что с выбором не ошибся. Так что с именным самолетом «Владимир Путин» это не шутка, хотя и она из области предположений.

Сейчас на вооружении в России осталось 17 стратегических бомбардировщиков Ту-160. Эту невероятно элегантную многотонную машину, которая является самым крупным и самым мощным военным сверхзвуковым самолетом, установившую 46 мировых рекордов, летчики прозвали «Белым лебедем». И не летать бы долго «лебедям», если бы им не вдохнули вторую жизнь за счет глубокой модернизации, после которой Ту-160М2 предстал уже совершенно новым самолетом.
Процитируем опять же слова Путина, который сейчас не преминул поприсутствовать на презентации нового самолета: «Мы реализовали в Казани блестящий проект, фактически создали новую машину Ту-160 для Вооруженных сил. Сверхзвуковой боевой ракетоносец. И не только сам носитель, но и оружие к нему доработали. Работает все как часы, просто здорово». Цена одной такой обновленной «тушки» оценивается в 16 миллиардов рублей, так что «товар» будет штучным. Вероятно, что уже имеющихся будут модернизировать и «дотягивать» до заданных стандартов. В Казани, после демонстрационного полета, Путин подписал контракт на поставку армии серии этих стратегических ракетоносцев.
Вот в чем не ошибся американский посол в Колумбии в своей реакции на недавний визит в Венесуэлу российских Ту-160, так это в том, что это действительно музейный экспонат. Правда, лишь на Украине, где в авиационном музее города Полтава хранится стратегический ракетоносец с бортовым номером «26» — один из 19 самолетов, которые достались Киеву после развала Советского Союза. 8 Ту-160 в последующем были переданы России, как компенсация за поставленный газ (спасибо «Газпрому», хоть что-то полезное), а остальные были распилены и пущены на металлолом за счет средств выделенных США по программе Нанна-Лугара. При этом часть самолетов имело по 100 часов налета — новенькие. Остался один — музейный и развооруженный.
Вспомним о своих, кто «в строю». Сейчас на вооружении ВКС России находится 16 стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160, к ним можно наверное добавить и «Петра Дейнекина», приемку которого сейчас осуществил Путин. При экипаже в четыре человека, эта «летающая крепость» несет на своем борту заряд вооружения, который сопоставим с мощью атомной подводной лодки, способной уничтожить бомбовым вооружением и крылатыми ракетами как минимум одно из побережий США.

Необходимость модернизации этого «стратега» обусловлена веянием времени — на его борту предполагается разместить новые виды вооружений, в том числе сверхдальнюю ракету Х-БД, способную донести свой боезаряд на расстояние свыше 3000 километров. Сейчас речь идет о выпуске практически нового самолета, который при внешнем сходстве со своим старшим братом «лебединой стаи», будет полностью от него отличаться по оснащенности, авионике, вооружению.
Из числа проектов модернизации наиболее известны Ту-160М, в котором предусмотрена установка нового радиоэлектронного оборудования и вооружения, в том числе авиабомб массой около 500 килограмм и сплошным радиусом поражения 70−100 метров. Ту-160М2 выполнен с элементами интегрированной модульной авионики, оснащен новыми вычислительными и бортовыми системами, средствами контроля, бесплатформенной инерциальной навигационной системой, комплексом РЭБ и системой управления вооружением. Решение о производстве обновленного Ту160М2 было принято именно при необходимости создания переходного варианта стратегического ракетоносца. Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) — бомбардировщик-ракетоносец нового поколения, создаваемый в ПАО «Туполев», появится на вооружении ВКС России несколько позже.
Здесь, надо полагать, всё упирается в цену вопроса. И еще временной фактор. Истребитель пятого поколения Су-57 (известный еще как изделие Т-50), совершивший первый полет в январе 2010 года, пока выпускается мелкосерийными партиями — 10 летающих и 3 для наземных испытаний. Стоимость за «штуку» — 3,2 миллиарда рублей. Надо полагать, что новый стратегический бомбардировщик (ПАК ДА) обойдется дороже и истребителя, и уже «наработанного» Ту-160, который тоже немало стоит.
На практике этот самолет еще существует только в виде макета, а первый его подъем в воздух ожидается не ранее 2025 года. Тем не менее, заложенные в него технические параметры позволяют предположить, что ПАК ДА станет самым мощным стратегическим бомбардировщиком в мире. Гарантия — от КБ «Туполев», чьи самолеты составляют основу дальней авиации России и в модернизированном виде являются главной ударной силой ВКС. Известно о нем совсем не многое.
По требованиям заказчика, в лице Минобороны РФ, это должен быть принципиально новый самолет с прицельно-навигационным комплексом, с возможностью применения существующих и перспективных видов оружия. Можно не сомневаться, что его оснастят новейшими средствами связи и радиоэлектронной борьбы (РЭБ), применят технологии Стелс для обеспечения малозаметности, соответственно вся боевая «подвеска» будет спрятана в самом корпусе.
Скорость в данном случае не будет играть значения — самолет будет дозвуковым, при этом, как предполагается, сможет использоваться как платформа для запуска космических аппаратов, соответственно, сможет подниматься в стратосферу еще выше дальнего истребителя-перехватчика МиГ-31. В качестве «начинки», насколько известно, будут использоваться уже хорошо зарекомендовавшие себя крылатые ракеты воздушного базирования Х-55СМ и Х-102. Ну и, естественно, основная боль натовских генералов — гиперзвуковая ракета Х-47М2 «Кинжал», о существовании которой в марте прошлого года «проговорился» президент Путин.
Похоже, что «Белому лебедю» еще придется послужить в небе лет 20−30 не меньше. Потенциал позволяет, а новые качества выводят этот сверхзвуковой ракетоносец на новую высоту, где ему и прежде соперников не было.

Виктор Сокирко
https://svpressa.ru/

Северная МиГрация: в Арктике будет создан истребительный авиаполк

МиГ-31 возьмет на вооружение гиперзвуковые ракеты «Кинжал»
Минобороны многократно увеличивает боевую мощь Северного флота. В Мурманской области на аэродроме Мончегорск будут развернуты две эскадрильи перехватчиков МиГ-31. В дальнейшем на их базе планируется сформировать авиационный полк. МиГ-31 — это сверхзвуковой истребитель дальнего радиуса, который после модернизации сможет наносить удары гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». По мнению экспертов, МиГ-31 будет размещен на Севере, так как обладает полным набором характеристик, необходимых боевому самолету в этих широтах.
Как рассказали «Известиям» в Минобороны, военным ведомством было принято решение развернуть две эскадрильи МиГ-31 Северного флота на аэродроме Мончегорск до конца 2019 года. В дальнейшем будет рассматриваться вопрос о создании на базе этих подразделений нового авиационного полка.
Вероятно, будет возрожден 174-й гвардейский истребительный Печенгский Краснознаменный авиационный полк им. Б.Ф. Сафонова, который имеет богатую историю, рассказал «Известиям» военный эксперт Дмитрий Болтенков.
— Раньше на Севере был 458-й истребительный авиационной полк, в состав которого входили МиГ-31, — рассказал эксперт. — Истребители базировались в Котласском районе. Но в 2009 году полк был расформирован и на его базе создали эскадрилью. С 1 декабря прошлого года ее включили в состав 98-го отдельного смешанного авиационного полка, дислоцирующегося в Мурманской области на аэродроме Мончегорск. Эта эскадрилья станет основой нового полка. В настоящее время большое количество самолетов этого типа находится на хранении, и при желании количество авиационных частей можно будет увеличить.
С этого года планируется организовать патрулирование Арктики истребителями МиГ-31. Эти самолеты выбраны носителями уникального российского оружия — высокоточной гиперзвуковой авиационной ракеты «Кинжал». Работа по модернизации самолета шла параллельно с разработкой этого комплекса. С появлением «Кинжала» перехватчик получил новую для себя роль — ударного самолета. МиГ-31 поднимает ракеты на высоту до 25 км и разгоняет до скорости 3 тыс. км/ч, дальше ракета начинает свое автономное движение. С помощью «Кинжала» к цели на расстояние до 2 тыс. км доставляются ядерные и обычные боезаряды. Таким образом, самолет способен нанести удар по силам противника, не заходя в зону, защищенную его системой ПВО-ПРО.
Модернизированный МиГ-31 опередил свое время. Усиленный современными бортовыми системами и комплексами вооружения, этот самолет соответствует всем современным требованиям, рассказал «Известиям» экс-командующий фронтовой авиацией ВВС генерал-полковник Николай Антошкин.
— МиГ-31 — очень серьезная машина. Ее особенность в том, что она прикрывает фронт на большой ширине, — рассказал эксперт. — Несмотря на серьезный возраст, по своим скоростным и высотным характеристикам эти самолеты не только соответствуют нашему времени, но по некоторым показателям опережают многие современные истребители.
Уникальные тактико-технические характеристики крылатой машины стали причиной, по которой полки этих самолетов размещаются на Севере. Именно в этом регионе сейчас необходимо прикрыть протяженное пространство вдоль границы, отметил эксперт.
В ближайшее время в ВКС будет развернуто самое мощное в России авиасоединение — 21-я смешанная авиадивизия, которая разворачивается в Пермском и Красноярском краях и Челябинской области. В ее состав вошли полки сверхзвуковых высотных перехватчиков МиГ-31, а также многофункциональных фронтовых бомбардировщиков Су-34. Эти самолеты смогут перехватывать летательные аппараты, беспилотники и крылатые ракеты противника, а при необходимости смогут уничтожать наземные цели ракетами Х-47 «Кинжал».

https://iz.ru/

Воздушный бой: В США придумали, как сбивать Су-57

Старый американский F-15 оснащают новой локационной системой и готовят к схватке с нашим новейшим истребителем
The National Interest в своей новой публикации рассказал о том, как истребитель F-15, который эксплуатируется в ВВС США уже 40 лет, может уничтожить российский Су-57 в ближнем бою. Это сенсация.
Потому что пилоты и инструкторы элитного 1-го истребительного крыла F-22, которые отрабатывают приемы воздушных боев с Су-35 и Су-57, единогласно утверждают — встреча в ближнем бою с российскими истребителями означает гарантированную смерть. Если, конечно, не успеешь катапультироваться из подбитого самолета. Потому что по маневренности американская машина наголову ниже российских «сушек».
Надо сказать, что авторы статьи в американском издании все это прекрасно знают. Поскольку именно The National Interest полгода назад опубликовал репортаж из 1-го истребительного крыла, где и приводится именно такая оценка соотношения сил этих самолетов в ближнем бою. F-22 — на сегодняшний день лучший в мире тяжелый истребитель. Таковым он будет до тех пор, пока в ВКС России не начнется эксплуатация значительного количества Су-57. Правда, сравнение возможностей F-22 с Су-35 достаточно неоднозначно. Около половины экспертов, и не только российских, отдают предпочтение нашему истребителю поколения 4++.
А направлять лоб в лоб российскому Су-57 истребитель F-15 Eagle («Орел») — это типичная авантюра. Однако авантюра имеет под собой достаточно веское основание. В парке тяжелых американских истребителей, предназначенных для завоевания господства в воздухе, преобладают именно они — их 240 штук. F-22 — 190 машин. И между ними громадная пропасть по части боевых возможностей. Есть еще 220 F-15E Strike Eagle («Ударный орел»), но они для ведения воздушных боев плохо приспособлены, поскольку являются истребителями-бомбардировщиками.
В настоящий момент в ВВС США эксплуатируется модификация F-15С, пришедшая в войска в конце 70-х годов.
Так вот, американцы намереваются продержаться таким составом истребителей для завоевания господства в воздухе до 2030 года, когда по их планам должен появиться новый перспективный истребитель проекта Penetrating Counter Air (PCA). Правда, существует разброс по времени внедрения перспективного истребителя в строевые части — от 2030 до 2040 года. Но в двадцатые годы в ВВС России и Китая начнут массово приходить самолеты пятого поколения Cу-57 и J-20. И это приводит американских генералов в уныние. Заведомо более сильным истребителям должны наряду с крепкими F-22 противостоять и архаичные F-15C. Предполагалось эксплуатировать «Орлов» до 2025 года. Но в связи со сложившейся критической ситуацией их намереваются «освежить», чтобы они прослужили сверх отпущенного срока еще лет 5−10. По этому вопросу сейчас ломают копья в американском Конгрессе: избавиться от штурмовика А-10 и оставить F-15С или же поступить наоборот.
Ну, а что же F-35, вокруг которых американцы раскрутили прямо-таки рекламную вакханалию? Во-первых, это легкий самолет. Во-вторых, истребитель-бомбардировщик, не предназначенный для завоевания господства в воздухе. В-третьих, похоже, американцы сами в этом чемодане без ручки разочаровались.
Прежде чем проанализировать, каким же образом будет достигаться чудо в ближнем бою двух самолетов, которое обещает американское издание, обратимся к вещам более рациональным и объективным. А именно: к статистике учебных сражений «Орла» с нашим истребителем. Но не с Су-57, а с более простой машиной.
Американские пилоты в Малайзии периодически участвуют в учебных боях на своих F-15C Eagle и палубных истребителях F/A-18E Super Hornet с Су-30МКМ (модификация для Малайзии, несколько уступающая по возможностям Су-30СМ). Так вот, американцы практически всегда воздушные сражения проигрывают. На что можно рассчитывать при встрече с новейшим российским истребителем, думается, понятно.
Итак, значительное преимущество, которое якобы имеет «Орел» — это орлиное зрение, которое ему должна обеспечить новейшая разработка компании «Локхид Мартин» — комплекс обзора Legion Pod, основанный на инфракрасном датчике IRST21. Конструктивно это подвесной контейнер, который занимает пространство полноценной ракеты «воздух-воздух». По логике вещей, большую часть этого значительного объема занимает жидкий азот, предназначенный для охлаждения датчика IRST (Infra-Red Search and Track).
Комплекс, будучи внедренным после его сертификации Пентагоном, позволит пилоту «Орла» подкрадываться к Су-57 с выключенной РЛС. То есть, оставаясь незаметным для российского пилота, поскольку инфракрасная обзорная система ничего не излучает. Затем F-16 включает свою мощную РЛС и некоторое время сопровождает российский самолет. И в нужный момент запускает ракету большой дальности AIM-120D AMRAAM.
Да, полагает The National Interest, Су-57 может увернуться от ракеты за счет своей сверхманевренности, тем не менее шансов у него немного.
Остановим полет фантазии авторов публикации и рассмотрим, что же они написали в части рассмотренной фазы поединка.
Во-первых, российский истребитель Су-57, и не только он один, также имеет пассивную систему обзора. Это ОЛС-50 — оптико-локационная система, имеющая не только инфракрасный канал обзора, но и телевизионный. Дальность действия — 80 километров. Так что российский пилот в пассивном режиме также прекрасно увидит американский истребитель.
Во-вторых, совершенно непонятно, зачем «Орлу» включать РЛС? То есть заведомо обнаруживать себя, если наш самолет обнаружен и без того комплексом Legion Pod, который к тому же входит в систему управления вооружением. Следует учитывать и то, что Су-57 — самолет-невидимка, он гораздо хуже виден в радиолокационном диапазоне, чем в инфракрасном.
В-третьих, F-15 построен не по стелс-технологии. И для Су-57 он будет виден на очень большом удалении. Причем сразу несколькими РЛС — их у Су-57 пять. И ракету, имеющую дальность 300 км, можно будет запустить раньше, чем «Орел» сможет воспользоваться своим инфракрасным датчиком.
Подытоживая эту фазу, можно сказать, что за такие бездумные действия американского пилота надо гнать из авиации.
Далее самое интересное. Дальше пилот «Орла» идет на стремительное сближение с Су-57. Хоть, врубив форсаж, в действительности надо лететь в противоположную сторону, чтобы попытаться сохранить самолет.
Расчет у авторов The National Interest тут такой. Пилоты «Орлов» «имеют огромный опыт борьбы с чрезвычайно маневренными F-22, и, несмотря на неблагоприятное положение, пилотам F-15C иногда удается одерживать победы в воздушном бою. Более того, после оснащения их системами Joint Helmet Mounted Cueing System (нашлемная система целеуказания — авт.) и управляемыми ракетами Raytheon AIM-9X Sidewinder самолеты F-15C получили великолепный потенциал непрямой наводки, что зачастую оборачивается взаимным уничтожением, как показали многочисленные учения».
Тут также требуются комментарии. Во-первых, в сравнении с Су-57 (как и с Су-35, и Су-30) F-22 никак нельзя назвать «чрезвычайно маневренным». Не случайно его пилоты смертельно боятся сближения с российскими самолетами не только пятого, но и предыдущих поколений.
Во-вторых, AIM-9X, действительно, хорошая ракета с отклоняемым вектором тяги. И ее можно запускать, не выдерживая направление полета на самолет противника. Но то же самое относится к российской ракете РВВ-МД. Правда, у нее не отклоняемое сопло. Но угол захвата цели ИН ГСН — 120 градусов. И прекрасная динамика, позволяющая перехватывать цели, маневрирующие с ускорением 12g (на что «Орел» не способен). Это достигается за счет использования не только передних и задних аэродинамических рулей, но и газодинамических рулей.
В-третьих, абсолютно непонятно, о каких таких «многочисленных учениях» идет речь, которые «зачастую оборачиваются взаимным уничтожением». Как уже было сказано, ближний бой с российскими истребителями американскими пилотами расценивается как заведомое поражение.
Ну а выводы в статье просто обескураживающие: «В конечном счете, если бы не высокие расходы на ремонт и обеспечение в сочетании с необходимостью оплачивать ремонт несущих конструкций, стоило бы сохранить самолеты F-15C на вооружении. Но, учитывая возраст конструкции и постоянно модернизирующуюся угрозу, ВВС США будет разумнее вложить деньги в средства следующего поколения, такие как самолеты PCA — особенно если Конгресс не позволит ВВС избавиться от A-10. Чем-то придется жертвовать, и, по всей видимости, настало время самолетов F-15C».
Непонятно, зачем все это надо было говорить о самолете, который одной ногой стоит в могиле?

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/

Новая авиадивизия в Калининграде столкнется с крупной проблемой

В ближайшее время в Калининградской области будет воссоздана полноценная авиационная дивизия. И это первое подобное усиление войск в регионе за последние годы. Однако есть большие сомнения, что дивизия сразу окажется полностью боеспособной, и проблема вовсе не в недостатке техники или авиатоплива.
Для российской системы обороны и безопасности произошло важное событие — в Калининградской области сформирован новый авиаполк, на вооружении которого находятся самолеты Су-27, сообщил Интерфакс.
Речь идет о воссоздании легендарного 689-го гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного полка имени Александра Покрышкина. В годы Великой Отечественной советский ас воевал в составе именно данного полка. Всего же с 1941 по 1945 год 14 летчиков авиаполка были награждены звездами Героя Советского Союза. Также будет воссоздана другая легендарная воинская часть: 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой Новгородско-Клайпедский Краснознаменный авиационный полк имени маршала авиации Ивана Борзова. Частью его славного боевого пути является, например, битва за Кенигсберг в 1945 году, где летчики авиаполка особенно отличились.
Можно предположить, что воссозданием двух авиационных полков дело усиления калининградской группировки ВВС не ограничится и вскоре на основе расположенной в области 72-й авиабазы Морской авиации Балтийского флота будет создана полноценная авиадивизия. Для этого нужен как минимум еще один полк.
Не исключено, что воссоздание связано с активностью НАТО в регионе. «Дело в том, что мы постоянно наблюдаем не очень дружественные полеты самолетов НАТО вдоль наших границ, воздушные провокации, опасные сближения с нашими самолетами, — сказал газете ВЗГЛЯД заместитель главного редактора журнала „Арсенал Отечества“ Дмитрий Дрозденко. — А Калининград, как известно, является передовой точкой, там должны находиться наиболее активные подразделения».
Заслуженный военный летчик, участник боевых действий генерал-майор Владимир Попов в беседе с газетой ВЗГЛЯД связал ожидаемое появление авиадивизии в Калининграде с выходом американцев из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности. «Мы компенсируем возможности ракетных систем по ударным характеристикам», — пояснил он. Попов считает, что нужно сформировать еще один-два полка истребительной авиации и дивизию ударных бомбардировщиков типа Су-34 или смешанную: «допустим, один полк Су-34 и два полка на Су-24. Это будет мощный кулак для того, чтобы силы альянса НАТО понимали, в чем дело».
«Похоже, в истории с тотальным разоружением Калининградской области, что-то наконец начинает меняться», — написал в свою очередь телеграм-канал «Взгляд человека в лампасах». То есть Россия сейчас лишь воссоздает то, что было потеряно ранее.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации генерал-майор Александр Цалко, в Калининградской области во времена СССР были дислоцированы действительно крупные силы. В 1991-м ВВС Балтийского флота насчитывали 328 боевых самолетов и 70 вертолетов. Цалко отмечает, что в девяностые ликвидировали общевойсковую армию, которая стояла в Калининградской области. А ведь она имела комплект армейской авиации с полком, эскадрильей и двумя отрядами.
Сравнительно большая (если брать штатную численность машин) группировка оставалась здесь еще десять лет назад. Ее основой являлся все тот же 4-й авиаполк имени Борзова. Но в 2010 году он был ликвидирован в рамках программы оптимизации вооруженных сил. По той же причине за год до этого прекратил свое существование и 689-й полк. Оба полка были преобразованы в авиаэскадрильи.
Дело в том, что с момента распада СССР две легендарные части находились в печальном состоянии. Так, по открытым данным, в 2002 году полностью боеготовыми были лишь шесть самолетов из состава 4-го авиаполка. Еще шесть могли лишь взлететь и сесть. Перед расформированием не лучше обстояла ситуация и в 689-м полку.
Теперь же, по данным на конец 2018 года, в составе истребительной эскадрильи 72-й авиабазы находится 13 машин — 10 Су-27 и три Су-27УБ. Штурмовая эскадрилья включает в себя 14 самолетов Су-24М и 8 новых Су-30 СМ. По советским меркам, конечно, это капля в море. Тем не менее проблема нехватки самолетов, как ожидается, будет сравнительно легко решена. Министерство обороны уже анонсировало переброску истребителей Су-27 из состава 105-й смешанной авиадивизии, дислоцированной в Тверской области. Вероятно, скоро Морская авиация Балтфлота получит и другие самолеты.
Характерно, кстати, что похожий процесс идет с танковой группировкой Калининградской области. Здесь тоже пытаются воссоздать то, что было утеряно безо всякой войны, так сказать, собственными усилиями. В 2009–2010 годах из Калининградской области массово выводилось российское тяжелое вооружение. Количество танков здесь, по открытым данным, сократилось с 803 до 40 единиц. Они были сведены в один танковый батальон в составе 79-й гвардейской отдельной мотострелковой бригады. Однако в прошлом году наступило время для обратного процесса: началось формирование отдельного танкового полка в составе 11-го армейского корпуса Береговых войск Балтийского флота. В этом месяце Министерство обороны сообщило о том, что на вооружение поступило более 30 танков Т-72Б.
Однако процесс возрождения авиагруппировки в Калининградской области может столкнуться с серьезными сложностями. И проблема в этот раз не в нехватке техники, а в остром дефиците кадров. Она стала следствием ситуации, которая сложилась за прошедшее десятилетие, подчеркивают авторы канала «Взгляд человека в лампасах». Краснодарское высшее военно-авиационное училище летчиков (КВВАУЛ) — а оно, напомним, является единственным на сегодняшний день военным учебным заведением, готовящим военных летчиков — в течение нескольких лет практически не осуществляло набор. Этой проблемой озаботились в 2013 году, спустя полгода после увольнения с поста министра обороны Анатолия Сердюкова.
Его преемник Сергей Шойгу, выступая в Госдуме в 2017 году, заявил, что дефицит военных летчиков в Военно-космических силах по состоянию на 2016 год составил огромную цифру — аж 1300 человек. «Для сравнения: из стен КВВАУЛ в том же 2017 году вышло 150 выпускников. И это при том, что численность выпуска, по сравнению с 2016 годом, увеличилась в два раза!» — отмечают авторы телеграм-канала.
«Проблема нехватки летчиков фундаментальная, ее надо решать формированием училищ,
— подтверждает Александр Цалко. — Об этом мы вопили 10 лет назад: что вы творите, сохраните училища, пусть они не выпускают курсантов, пусть будет 10 курсантов в полку, но сохранится структура и методика. Ведь училище создается годами, пока школа формируется, и такие школы были фундаментальными». «Полк — 40 машин, значит порядка 56–60 летчиков. Если дивизия из трех полков, то получается 120 единиц авиатехники, если из четырех, то 160–170. То есть как минимум 200 летчиков надо, грубо говоря, на смешанную авиационную дивизию, без учета вертолетчиков», — объяснил эксперт.
Владимир Попов полагает, что проблему нехватки летчиков для новой авиадивизии можно решить за счет ротации кадров. По мнению Попова, можно действовать в два этапа: на первом из разных округов перебрасываются авиаэскадрильи и сводятся в единый полк. На втором будут создаваться новые авиаэскадрильи взамен переброшенных. В любом случае, уверен генерал, доукомплектование кадров в Калининграде является решаемой проблемой. «На худой конец можно сегодня обратиться к ребятам, которые были уволены раньше, и брать их на службу снова. Некоторые с удовольствием пойдут», — подчеркнул эксперт.
Попов считает, что создание авиагруппировки в Калининградской области потребует не более полугода. «И людей перевезем, и жилье организуем, бытовки построим, как делали в Сирии, для начала», — рассказал он. Еще два года, по мнению Попова, потребуется на то, чтобы создать авиаэскадрильи взамен переброшенных в Калининград.
Цалко также отмечает, что решению проблемы могла бы помочь переброска летчиков из других соединений. Однако он подчеркнул, что это лишь временное решение, «затыкание брешей», и необходим системный подход. Ведь обучение летчика училищем не заканчивается, и даже двух лет подготовки в войсках после выпуска будет недостаточно. По словам Цалко, четыре года — это минимальный срок для подготовки летчика после училища, а в идеале, как говорили раньше, «два високосных года», то есть восемь лет, указал он, напомнив, что таких летчиков для авиадивизии потребуется несколько сотен. Если не тысяч.

https://news.rambler.ru/army/

Ил-496: возрождение «мастодонта» российской авиации

Российский авиалайнер Ил-96, пережив за время своего существования несколько модернизаций, много лет успешно эксплуатируется на внутренних и зарубежных маршрутах. Последние годы используется Ил-96-300.
длиненная широкофюзеляжная версия этого самолета обозначается Ил-96-400М. В данную модификацию было внесено большое количество конструкционных изменений, отличающих его от предшественника. Фактически, получилась не очередная модификация Ил-96, а совершенно новое воздушное судно.
Сейчас самолет носит название Ил-96-400М, но было решено сделать ребрендинг и переименовать его в Ил-496. Официально эту модель начнут так называть в конце 2019 года, когда будет выпущен первый опытный образец. Серийное производство развернется к концу 2020 года.

Данное воздушное судно будет занимать достаточно узкую нишу. Его создание стало промежуточной стадией перед совместной российско-китайской разработкой нового вместительного авиалайнера для полетов на дальние расстояния.

Ил-400М будет использоваться в основном на Дальнем Востоке и на международных рейсах в Юго-Восточной Азии.

Первоначально планируется выпуск одного опытного образца и шести серийных моделей. По внешним признакам это будет удлиненный вариант Ил-96-300.

Из-за высокого расхода топлива эти лайнеры будут уступать зарубежным аналогам, но государственное финансирование и возможные привилегии для приобретателей от российского государства могут несколько подстегнуть спрос.

Выпуска модели позволит совершить техническое перевооружение Воронежского акционерного самолетостроительного общества, занять российским производителям соответствующую нишу, заполнить перерыв для специалистов и производственных мощностей, которые в дальнейшем приступят к реализации более масштабного и амбициозного российско-китайского проекта. Такая своеобразная «проба пера».

Создание Ил-96-400М очень важно с точки зрения развития компетенции российской авиационной промышленности в производстве широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров.

Важной особенностью новой модели является то, что многие системы, которые раньше закупались нашими авиапроизводителями за рубежом, теперь приобретаются у отечественных производителей. Речь идет об элементах навигационного оборудования. Первоначально их «обкатают» на Ил-96-300, после чего внедрят и на Ил-96-400М.

Такой большой стране как Россия просто неприлично отставать от других стран, производящих гражданскую авиацию. Наше государство имеет достаточно ресурсов и квалифицированных кадров, чтобы со временем стать одним из лидеров мирового авиастроения.

Автор: Сергей Портер
Использована фотография: https://wikimedia.org
https://topcor.ru/