Металлургия и авиадвигатели. Россия сделает газотурбинные двигатели еще выносливее

Отечественные предприятия провели успешные испытания передовой разработки для авиационных двигателей. В будущем новый материал сослужит хорошую службу в авиастроительной отрасли. Подробности сообщил информационный портал Metallinfo.
Согласно опубликованным данным, НПЦ «Салют» и Московский авиационный институт (МАИ) провели исследования и испытания передового связующего материала алюмокс. Использовать новинку можно при изготовлении лопаток газотурбинных двигателей (ГТД). По мнению разработчиков, это позволит заводам выйти на новый уровень развития технологии отлива лопаток, повысит эксплуатационные качества изделия и увеличит ресурс двигателя, сделав его более выносливым.

Управляющий директор НПЦ «Салют» Виталий Клочков заявил, что разработка новых материалов для двигателей нужна в свете совершенствования моторов в направлении повышения тяги и снижения массы. Поэтому нужны новые технологии, отвечающие требованиям времени.
Заместитель главного металлурга «Салюта» Валерий Михайлов рассказал, что новый материал будет особо востребован в авиапромышленности, так как стандартная технология изготовления никелевых жаропрочных сплавов практически достигла своего предела. Сегодня нужны материалы и металлы, которые выдерживают температуру в 1800 градусов для осуществления высокоградиентной направленной кристаллизации, что на 200 выше, чем в промышленной технологии. Чтобы достигнуть таких показателей нужно использовать тугоплавкие материалы – цирконий, оксиды иттрия. Или же задействовать безкремнеземистые связующие материалы, коим и является новый алюмокс, изготовленный на основе алюминий-органических соединений. Испытания показали, что материал обеспечивает все нужные эксплуатационные качества изделиям, что было доказано результатами металлографических исследований лопаток ГТД силовой установки АИ-222-25. Благодаря новинке ГПК удалось снизить взаимодействий между металлом отливки и формой в 7 раз. Более того, форма для отливки стала обладать большей теплопроводностью, чем при использовании этилсиликата. Это дало возможность получать у лопаток более стабильную макроструктуру и сократило междендритное расстояние за счет увеличения температурного градиента при изготовлении монокристаллических лопаток.
Не менее важным технологи считают возможность сохранить используемое оборудование. Изменения в аппаратуре будут минимальными. Помимо изготовления лопаток для авиадвигателей, алюмокс показал себя с положительной стороны при создании стержней и тиглей.

Автор: Григорий Павлодубов…
Источник: https://politexpert.net/

«Новый уровень отношений»: СМИ сообщили о планах Турции купить российские Су-57 вместо американских F-35

Турция может закупить российские истребители Су-57 вместо американских F-35. Как сообщают турецкие СМИ, Анкара рассматривает возможность сделки с Москвой на случай, если США заблокируют поставки своих самолётов. Ранее Вашингтон неоднократно угрожал отказаться от передачи F-35 в связи с покупкой Анкарой зенитно-ракетных комплексов С-400. В экспертном сообществе полагают, что сделка может ещё больше отдалить Турцию от НАТО и Соединённых Штатов.
Анкара рассматривает возможность закупки российских истребителей Су-57 вместо американских F-35. Об этом сообщает издание Yeni Safak.
По данным источников, такое решение может быть принято, если Соединённые Штаты заблокируют поставки своих самолётов. При этом в статье отмечается, что сама Турция не будет отказываться от права на истребители F-35, которые должны быть поставлены в страну в июне.

Об уровне обсуждений, в ходе которых был предложен вариант закупки российских самолётов, издание не сообщает. Власти эту информацию официально пока не подтверждают.
«Новость, которая прошла по СМИ, подготовлена на основе мнений экспертов. Мы её подтвердить не можем. То есть такие публикации пока не являются выражением официальной позиции государства», — цитирует РИА Новости источник в секретариате оборонной промышленности Турции.
Напомним, что недовольство Вашингтона вызывает контракт Анкары с Москвой на поставку зенитно-ракетных комплексов С-400 в Турцию. Поставки должны состояться к концу 2019 года. В США считают, что покупка российских ЗРК может привести к введению ограничительных мер в соответствии с законом «О противодействии противникам Америки посредством санкций» (CAATSA).

Кроме того, Вашингтон беспокоится, что покупка С-400 противоречит принципам оперативной совместимости вооружений со средствами НАТО.
В законопроекте о бюджете Министерства обороны США на 2019 финансовый год, принятом палатой представителей конгресса 24 мая, отмечается, что решение турецких властей может негативно отразиться на общей системе поставок оружия между Вашингтоном и Анкарой. В документе говорится, что после вступления законопроекта в силу глава Пентагона должен направить комитетам конгресса доклад о статусе отношений двух стран, в котором будет дана оценка возможной покупке российских ЗРК.
В частности, конгрессмены хотят выяснить, как сделка отразится на совместном использовании военной техники, в том числе истребителей пятого поколения F-35 и F-16, зенитных комплексов Patriot, вертолётов CH-47 Chinook, AH-1, H-60 Black Hawk.
При этом глава МИД Турции Мевлют Чавушоглу назвал возможную блокировку поставок F-35 неприемлемой и пообещал прибегнуть к ответным мерам, если Соединённые Штаты отменят соглашение.

Прежде чем покупать С-400, турецкие специалисты смогли убедиться в эффективности российского оружия, заметил в беседе с RT военный обозреватель «Комсомольской правды», полковник в отставке Виктор Баранец. По его словам, сейчас турецкие власти могут решать, какие истребители им будет выгоднее приобрести — российские или американские.
По его мнению, предложение о покупке Су-57 может ещё больше сблизить Анкару и Москву. Кроме того, отметил эксперт, поставка техники Турции предполагает выработку общей стратегии военного поведения в регионе, в том числе и в Сирии.
«Россия, продав самолёты или С-400, берёт на себя обязательство о военно-техническом сопровождении оружия, а это значит, что турецкие лётчики неизбежно будут учиться в наших вузах и академиях, проходить практику. Это уже новый уровень политики, экономики и военно-технических отношений», — считает Баранец.
В то же время он сомневается, что США могут допустить покупку Анкарой российских истребителей.

«Американцы готовы сделать для Эрдогана всё, лишь бы он отказался ещё и от российских Су-57, потому что такая сделка ещё больше отдалит Турцию от НАТО и Соединённых Штатов Америки», — заметил военный эксперт.
Прошли испытания
Самолёты Су-57, ранее известные под названиями ПАК-ФА и Т-50, — это истребители пятого поколения, которые сравнивают с американскими ударными самолётами F-22 и F-35.
Как сообщил министр обороны Сергей Шойгу на заседании коллегии российского военного ведомства, в феврале ВКС России испытали в Сирии современные крылатые ракеты для истребителя.
«Для оценки в боевой обстановке заявленных возможностей разрабатываемой военной техники в феврале текущего года проведены практические пуски перспективных оперативно-тактических крылатых ракет с самолёта пятого поколения Су-57», — сказал Шойгу.
Министр подчеркнул важность сирийского опыта для совершенствования оборонительных систем, отметив, что всего в регионе было испытано более 60 серийных и перспективных образцов вооружений ВКС.
Ранее Шойгу рассказал, что Су-57 находились в Сирии в течение двух дней, за которые выполнили программу испытаний, в том числе боевых.

Антон Кузнецов, Марианна Чурсина
https://russian.rt.com/world/

Королевская скорость: почему Саудовская Аравия готова сотрудничать с Россией в создании сверхзвукового лайнера

Саудовская Аравия оценивает перспективы сотрудничества с Россией в создании сверхзвукового пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-160. В июле в Россию прибудет делегация королевства для более предметного изучения вопроса. Об этом сообщил председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией (РОСА) Андрей Тарасов. Ранее о планах финансировать американский проект пассажирского сверхзвука сообщал главный конкурент Эр-Рияда в Персидском заливе — Катар. Каковы перспективы России на этом многообещающем рынке, выяснял RT.
Сверхзвуковой бизнес-джет
В конце июня — начале июля в Россию прибудет делегация Саудовской Аравии для обсуждения возможного партнёрства по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Об этом 23 мая 2018 года сообщил в интервью РИА Новости председатель правления Ассоциации деловых партнёров по сотрудничеству с Саудовской Аравией Андрей Тарасов.
«Мы презентовали в Саудовской Аравии новый проект ОАК (Объединённой авиастроительной корпорации) по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта. Проект вызвал очень большой интерес», — подчеркнул он.
РОСА ещё в марте 2018 года сообщала, что саудовцы заинтересованы в российских проектах по пассажирскому сверхзвуку.
Тогда же прошли переговоры представителей ассоциации с руководством саудовской государственной авиастроительной корпорации TAQNIA Aeronautics Company (ТАС) и представителями Научно-исследовательского института имени короля Абдул-Азиза. Об уровне возможных инвестиций говорят уже действующие контракты TAC c украинской корпорацией «Антонов» ($400 млн) и американской Sikorsky ($250 млн).
О планах создать новый сверхзвуковой самолёт на базе стратегического ракетоносца Ту-160 сообщал в начале 2018 годароссийский президент Владимир Путин. Единственный советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 эксплуатировался с 1977 по 1978 год. Его западный собрат — франко-британский «Конкорд» — с 1975-го по 2003-й. Причинами отказа от их использования стали проблемы безопасности (серия авиакатастроф) и нерентабельность эксплуатации.
«Если говорить о проекте российского сверхзвукового бизнес-джета, то с большой вероятностью при его создании будут использовать наработки в рамках Ту-160», — заявил в разговоре с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Однако, по словам эксперта, этот сверхзвуковой бомбардировщик создавался не для гражданских нужд, поэтому не отвечает требованиям, которые необходимы для сертификации. Это и специальное оборудование, и уровень шума двигателя, и ограничения по выбросу вредных веществ.
«К тому же Ту-160 использует сверхзвук только для преодоления ПРО, то есть в течение небольшого отрезка времени. Тогда как «Конкорд» и Ту-144 летели на сверхзвуке несколько часов после набора высоты. На этом основании я могу предположить, что российский бизнес-джет будет новой машиной», — подчёркивает Пантелев.
Перспективный рынок
Саудовская Аравия — не единственная страна, проявляющая интерес к пассажирскому сверхзвуку. В феврале 2018 года компания Qatar Airways заявляла, что готова профинансировать проект пассажирского лайнера американской компании Boom Aerospace. Первые лётные испытания нового сверхзвукового самолёта, получившего название XB-1, запланированы уже на конец 2018 года.
В 2017 году Boom Aerospace предлагала свои услуги ещё одной авиакомпании из зоны Персидского залива — Emirates. Намерение купить первые десять таких самолётов изъявляли и американцы из Virgin Galactic, собирающиеся организовывать с их помощью коммерческие суборбитальные космические полёты.
Однако космический туризм — не главная область, где такие самолёты могут быть востребованы. Несмотря на традиционную проблему сверхзвуковой пассажирской авиации — дороговизну эксплуатации, она по карману тем, кому нужно преодолевать гигантские расстояния за короткие сроки.
«В настоящее время в мире нет ни одного сертифицированного сверхзвукового гражданского лайнера, — отмечает Пантелеев. — Этот рынок неизведан, но будущее за ним, за бизнес-джетами, которыми будут пользоваться крупные корпорации и миллиардеры. Неудивительно, что Саудовская Аравия и Катар проявляют интерес к проектам в сфере сверхзвука».
По словам эксперта, компания, которая выйдет с оптимальным предложением на этот узкий, но капиталоёмкий рынок, получит сверхприбыль.
«Конечно, для этого необходимо решить множество проблем. Однако спрос на такую продукцию будет стабильным, и у Российской Федерации, судя по всему, есть определённые амбиции в сфере гражданского сверхзвука», — подчёркивает эксперт.
Лучше американского
Помимо проекта по созданию сверхзвукового самолёта Эр-Рияд интересуют и поставки уже хорошо зарекомендовавшей себя продукции российского авиапрома. Так, по словам Андрея Тарасова, на Санкт-Петербургском экономическом форуме Главное управление по инвестициям Саудовской Аравии собирается подписать меморандум о взаимопонимании по поставкам самолёта МС-21 с корпорацией «Иркут».
МС-21, название которого расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века», свой первый полёт совершил в прошлом году и пока не поставлялся иностранным компаниям, но интерес к нему уже проявили Египет и Азербайджан.
По словам Пантелеева, саудовцев привлекли заявленные характеристики МС-21 — у российского самолёта очень экономичный расход топлива.
«Можно сказать, что МС-21 превосходит новейший американский лайнер Boeing-737 MAX», — утверждает эксперт.
С его точки зрения, не последнюю роль в том, что Эр-Рияд выбрал российские самолёты, играет относительно невысокая цена продукта.
«Такой самолёт, как МС-21, пригодится саудовцам для внутрирегиональных перевозок, перелётов в Россию, Южную и Западную Европу», — подчёркивает Пантелеев.
«Саудовская Аравия на протяжении последних лет выступает как крупный инвестор в высокотехнологичное производство и российскую экономику», — отметил в интервью RT эксперт Российского совета по международным делам Алексей Хлебников.
Так, по результатам визита нынешнего наследного принца Мухаммеда бен Сальмана на ПМЭФ в прошлом году было подписано рамочное соглашение с «Росатомом» о строительстве в королевстве атомных электростанций. А послевизита в Москву короля Сальмана в октябре прошлого года саудовцы задумались и о покупке ЗРК С-400.
Перспективы сотрудничества
По мнению Пантелеева, в том, что саудовцы заинтересовались российскими предложениями в сфере авиатехники и авиастроения, сыграли свою роль и внеэкономические факторы. Традиционным и основным поставщиком авиационной техники в Саудовскую Аравию являются США.
«Свою роль играют политические причины, — утверждает эксперт. — В целом интерес к России больше вызван её возросшей ролью в ближневосточном регионе».
Однако, как считает Пантелеев, если российские компании ещё и сформируют коммерчески обоснованное предложение по пассажирскому сверхзвуку, то Эр-Рияд окончательно сделает выбор в пользу нашей страны.
«Саудовцы демонстрируют, что открыты для предложений в сфере авиации, — подчёркивает эксперт. — Вариантов сотрудничества с ними может быть масса, в том числе производственная кооперация. Как правило, Саудовская Аравия выступает в роли инвестора в совместную разработку продукта, который в перспективе может экспортироваться в третьи страны».
Хлебников отмечает, что такой подход полностью укладывается в провозглашённую Мухаммедом бен Сальманом программу по модернизации саудовской экономики «Видение 2030».
«Сейчас все страны Персидского залива, в том числе Саудовская Аравия и Эмираты, стремятся получить не только готовую продукцию, но и технологии, локализовать производство на собственной территории, развивать у себя высокотехнологичные наукоёмкие отрасли», — подытожил эксперт.

Александр Бовдунов, Алексей Заквасин

«Аэрофлот» наградил звездных пассажиров

Церемония награждения состоялась в рамках третьего Международного форума SKYSERVICE 2018 в Москве, работу которого открыл гендиректор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев.
В Москве в Гостином Дворе начал работу третий Международный форум SKYSERVICE 2018. В мероприятии принимают участие около 40 ведущих российских и зарубежных авиакомпаний, а также более 50 компаний-экспонентов.
Работу третьего форума открыл генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. Он сообщил, что в 2017 году «Аэрофлот» и его дочерние авиакомпании перевезли более 50 миллионов человек, что позволило войти в ТОП-20 авиагрупп мира по пассажиропотоку. «Подобный результат стал возможен только благодаря резкому улучшению качества сервиса на борту», — подчеркнул Виталий Савельев.
Гендиректор ПАО «Аэрофлот» также особо отметил вклад дочерней компании ЗАО «Аэромар» в развитие премиального сервиса. Со своей стороны, генеральный директор ЗАО «Аэромар» Владимир Джао представил девять кейтерингов, которые примут участие в премии SkyDelight Awards, и главный приз, который будет вручен самому продающему бортпроводнику, – автомобиль.
Виталий Савельев и Владимир Джао также поздравили и вручили памятные призы победителям среди известных пассажиров. Накануне Форума бортпроводникам ряда авиакомпаний – участников SKYSERVICE 2018 было предложено ответить на два вопроса: «Кто ваш любимый пассажир?» и «Почему?»
Победителями стали:
1. Маргарита Симоньян — «За разработку самого популярного меню»;
2. Чулпан Хаматова — «Самой летающей актрисе театра»;
3. Филипп Киркоров — «Самому музыкальному пассажиру»;
4. Аркадий Новиков — «Самому летающему шефу»;
5. Тина Канделаки — «Самой спортивной пассажирке»;
6. Тигран Кеосаян — «Самому летающему телеведущему»;
7. Мария Бондарева — «Самой летающей журналистке»;
8. Виктор Дробыш — «Самому летающему композитору»;
9. Вероника Белоцерковская – «Гастрономическому гуру»;
10. Олег Зотов — «Самому летающему фешн-фотографу»;
11. Михаил Галустян — «Самому веселому пассажиру»;
12. Андрей Малахов — «Самому спортивному пассажиру».
Международный форум SKYSERVICE 2018 пройдет в Москве с 15 по 16 мая. В рамках программы форума состоятся панельные дискуссии, обучение бортпроводников, кулинарные поединки среди ведущих мировых кейтерингов, и многое другое. SKYSERVICE 2018 завершит вручение наград Sky Travel Awards – премии, в рамках которой эксперты-блогеры оценили аэропорты, бизнес-залы и гостиницы. Ожидается, что мероприятие посетят около 2 тысяч участников.

http://nsn.fm/

Украина займется строительством для Казахстана

Харьковский авиазавод построит самолет Ан-74 для Казахстана. Об этом заявил генеральный директор предприятия Александр Кривоконь, сообщает местное издание SQ.
По словам директора, за самолет заказчик уже выплатил 15 млн долларов, но машину еще не получил.
Самолет Ан-74 разработан АНТК им. Антонова. Позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Может выполнять различные специализированные задачи.
Кривоконь рассказал, что встречался с представителями недавно созданного министерства военной промышленности Казахстана.
«Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит Укрспецэкспорт. Ожидается, что СНБО Казахстана выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 г. планируется выпустить машину. Затем ожидаются заказы еще на четыре машины для Казахстана», – отметил Кривоконь.
Он также подчеркнул, что на заводе есть еще два Ан-140.
«Если не получится их продать, планируем достроить их с помощью отечественного перевозчика и запустить в рейсы», – заявил Кривоконь.

https://sobytiya.net/

Немцы нахваливают российский самолет, но вынуждены покупать американский

Немецкоязычный портал Contra Magazin утверждает, что у российского истребителя пятого поколения нет соперников в воздушном бою ни на Востоке, ни на Западе. При этом сравнивать его с американскими самолетами F-22 Raptor и F-35 Lightning II не имеет смысла, поскольку они обладают плохой маневренностью. Лучшим среди натовских истребителей Contra Magazin называет европейский самолет Eurofighter Typhoon, хоть он и не относится к пятому поколению.

Заявление, надо сказать, смелое. Однако авторами статьи движут не только патриотические чувства — «Тайфун» является разработкой консорциума, в который вошли германская, британская, испанская и итальянская авиастроительные компании. И немцы среди прочих равных как бы «всех равнее» — штаб-квартира консорциума Eurofighter Jagdflugzeug находится в Баварии.
Слабость американских истребителей по сравнению с российским Contra Magazin объясняет концептуальными и чуть ли ни мировоззренческими ошибками. Американцы при создании F-22 и F-35 решили идти «революционным путем», то есть не принимать в расчет конструкторские наработки, полученные при разработке и эксплуатации самолетов F-15, F-16 и F/A-18, а создать абсолютно новые истребители. Это отразилось не только на качестве машин, но и на сроках получения полностью годной продукции. Так, искоренение ошибок и недочетов, заложенных в F-35, продолжается уже неприлично долго. И окончание этого процесса не просматривается.
В России же пошли эволюционным путем, который дал прекрасные результаты. ОКБ Сухого не начинало создавать каждый новый самолет с нуля, а аккумулировало достижения и корректировало слабые места прошлых разработок. На базе Су-27 был создан Су-33, затем Су-30. Далее эту линейку продолжил Су-35. И, наконец, появился Су-57.

С особым ожесточением Contra Magazin описывает несостоятельность F-35 на фоне «родного» «Тайфуна». И это вполне понятно. К объективным мотивам добавляются и субъективные — не технические, а патриотические. Дело в том, что Германия намеревалась обновлять парк истребительной авиации ВВС за счет «Тайфуна». И вдруг минувшим летом начали появляться сообщения о том, что германское правительство подумывает о том, чтобы закупить у «Локхид Мартин» F-35. Ну, а сейчас такие намерения стремительно приближаются к фазе подписания контракта.
Собственно, ларчик тут открывается достаточно просто. Крен в сторону американского истребителя возник сразу же после встречи Ангелы Меркель с Дональном Трампом. На ней американский президент попенял германскому канцлеру на то, что немцы не в полной мере обслуживают свои обязательство перед НАТО (читай — перед США). И даже привел какие-то незамысловатые расчеты с результирующей суммой со многими нулями. Не случайно Contra Magazin посвящает американскому истребителю такой пассаж: «Боже, храни США, потому что с F-35 они не смогут защитить себя сами».
Вполне понятно, что от оскорбленного до глубины души автора публикации в Contra Magazin досталось не только откровенно слабому F-35, но и, несомненно, хорошему самолету F-22. Потому что F-22 совмещает в себе не только радикально пониженную заметность, но и другие неплохие качества — летные (хоть и без сверхманевренности) и ударные. А F-35 может похвалиться только малозаметностью, да и та у него хуже, чем у более возрастного истребителя F-22.

Если сравнивать «обиженный» Ангелой Меркель «Тайфун» с F-35 по летным характеристикам, то о сверхманевренности «американца» говорить не приходится. У него нет отклоняемого вектора тяги. У «Тайфуна», правда, тоже нет. Но его планер в совокупности с эффективной механизацией крыла, а также компьютерной программой, позволяющей пилоту выполнять сложные маневры на сверхзвуковых скоростях, не оставляют F-35 никаких шансов в ближнем бою.
А вот объективные показатели, характеризующие маневренность. Скороподъемность «Тайфуна» — 315 м/с, у F-35 — 240 м/с. Нагрузка на крыло, характеризующая маневренность в горизонтальной плоскости — 350 кг/кв.м., у F-35 — 560 кг/кв.м.
У другого «американца» — F-22 — в этом плане ситуация значительно лучше. У него нагрузка на крыло 370 км/кв.м. Но скороподъемность примерно как и у F-35. При этом есть отклоняемый вектор тяги. Правда, отклоняется он только в вертикальной плоскости. У Су-57 отклонение вектора тяги всеракурсное. Уж если его предшественника — истребитель Су-35 — называют «русским НЛО», то этот самолет способен совершать в воздухе еще более сложную «акробатику». А две рассматриваемые нам характеристики у него таковы: 384 м/с и 325 кг/кв.м. То есть он безусловный лидер.

Правда, американские эксперты воздушных сражений утверждают, что ближний бой — это пережиток прошлого. Что малозаметные истребители, будучи не видимыми на радаре противника, с дальней дистанции выпускают дальнобойную ракету. И этим якобы поединок заканчивается. Однако, во-первых, процент попадания с первого выстрела у ракет «воздух-воздух» дальнего действия не столь и велик. Во-вторых, самолет, обладающий сверхманевренными качествами, способен уклониться от такой ракеты. И, в-третьих, при условии высоких скоростей противостояние способно стремительно перейти в фазу ближнего боя. А максимальные скорости у исследуемых нами самолетов таковы: F-35 — 1930 км/ч, F-22- 2400 км/ч, «Тайфун» — 2400 км/ч, Су-57 — 2600 км/ч.
Существует репортаж с американской элитной базы, укомплектованной истребителями F-22. На ней пилоты постоянно готовятся к воздушным сражениям с русскими самолетами. Как теоретически, так и практически, для чего используются имитирующие «повадки» наших истребителей самолеты. Так вот, доведение сражений до фазы ближнего боя считается катастрофой, завершающейся потерей F-22. И такие катастрофы происходят достаточно часто.

Важнейшие характеристики современного истребителя — малозаметность и эффективность бортовой РЛС. Тут «Тайфун» относится к классу «крепких середнячков». Заметность у него снижена, но не настолько, чтобы он считался «невидимкой», как F-22. ЭПР составляет порядка 1 кв. м или даже ниже. То есть примерно, как и у нашего истребителя Су-35, который также относится к поколению 4++. И хоть у «Тайфуна» РЛС самая современная — с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), но при столкновении с F-22 ему придется нелегко.
А вот расправиться с F-35 «Тайфуну» не столь уж и сложно. На нем установлена уникальная РЛС с АФАР Captor-M, которая способна заглядывать в свою заднюю полусферу. Это достигнуто за счет того, что в горизонтальной плоскости ее сектор обзора равен 200 градусов, что на 80 градусов больше, чем у F-22 и F35. И дальность у нее практически такая же, как и у F-35. При этом, во-первых, следует учитывать, что F-35 более заметен для радара, чем F-22. Во-вторых, высокая маневренность «Тайфуна» имеет немалое значение и в бою на большой дистанции. На ближней же дистанции евроистребитель на голову выше.
Сравнивать шансы F-35 и Су-57 особого смысла не имеет. Для российского истребителя единственным соперником, выступающим в той же «весовой категории», является F-22. Разумеется, точных данных об ЭПР современных истребителей не существует. Рекламные сведения изрядно расходятся с реальными характеристиками, которые засекречены. Эксперты в области радиотехники приводят какие-то оценочные сведения об этом параметре, они приблизительные. Так вот, тут Су-57 занимает промежуточное положение между двумя «американцами».

Что же касается РЛС, то здесь обратная картина по отношению к F-22. На Су-57 установлена РЛС с АФАР Н036 «Белка» более совершенная, чем американская станция AN/APG-77. «Белка» пришла в военную авиацию на замену РЛС Н035 «Ирбис», превысив его возможности. Поскольку характеристики «Белки» засекречены, то для сравнения с американской РЛС воспользуемся характеристиками «Ирбиса». Он обнаруживает цель с ЭПР 1 кв. м. на расстоянии 300 км. Американская РЛС — на 225 км. Для целей с ЭПР 0,01 кв. м. у нас показатель — 90 км. По «американцу» он не приводится.
К достоинствам Су-57, которыми не обладает F-22, также относится наличие оптико-локационной станции, работающей как в видимом, так и в инфракрасном спектрах. Помимо главной РЛС используются еще две боковые станции того же самого сантиметрового диапазона, а также две РЛС дециметрового диапазона, которые прекрасно различают любого невидимку на расстоянии в 2−3 сотни километров.
У них не столь высокая точность наведения ракет, однако в ракетах дальнего действия высокой точности и не требуется, поскольку на финише ракету ведет к цели головка самонаведения. Ну, а дальности у российских ракет «воздух-воздух», специально создаваемых корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» специально для Су-57, более чем достаточно. Ракета КС-172 имеет максимальную дальность стрельбы до 400 км. Это вдвое больше, чем у американской ракеты AIM-120D, улетающей на 180 км.
Все вышеперечисленное делает встречу с Су-57 крайне опасной для пилота F-22. Так что портал Contra Magazin абсолютно справедливо отдает российскому самолету пальму первенства. Что же касается «Тайфуна», то тут не все так однозначно. Евроистребитель в чем-то уступает «американцу», а в чем-то и превосходит его. Но, понятно, такой массированной рекламы у него нет. А вот F-35 проигрывает «Тайфуну» практически по всем статьям. Но США при помощи выкручивания рук навязывает их всем союзникам, в том числе немцам. И это порталу Contra Magazin, разумеется, крайне обидно.

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Китайский авианосец «Пипи Ся» начал первый боевой поход

Первый авианосец китайского производства покинул порт базирования. Он отправился в тестовое плавание в 07:00 по местному времени (02:00 мск).
Type 001A стал первым авианосцем китайского производства. Его спустили на воду в апреле 2017 года. Строительство боевого корабля заняло четыре года. Длина судна — 315 м, ширина — 75 м, общий вес — 70 тыс. т. Авианосец может развивать скорость около 30 морских узлов, на борту могут одновременно базироваться 36 истребителей «Цзянь-15» (J-15).
На вооружении Китая также находится авианосный боевой корабль «Ляонин», его построили на базе купленного у Украины в 1998 году недостроенного советского крейсера «Варяг».
Отметим, что китайские военные очень любят именно цифровые наименования своих танков, самолетов и ракет: например, китайский аналог ПАК ФА Т-50 называется J-20, а танки НОАК описываются как «типы» 96, 99 и так далее.
Как писала «Правда.Ру», перед тем как дать название новому авианосцу в стране прошло общенационального интернет-голосования. Как сообщает гокнонгское издание South China Morning Post, авианосцу дали имя рака-богомола 皮皮虾 (pipixia) — на русский оно транскрибируется как «Пипи Ся». Этот рак, кстати, является известным кулинарным деликатесом в Китае.
SCMP также рассказала, что вариант «Пипи Ся» набрал 1,37 млн голосов. Также в интернет-опросе побеждали названия: «Тайвань» и «Сунь Укун» (именно так звали «царя обезьян» из классического китайского романа).

http://social.pravda.ru/

Американцы сбили «Буревестник»?

Канал CNBC сообщил о неудачных испытаниях новейших российских ракет

22 мая американский телеканал CNBC выступил с утверждением, что четыре испытания российской крылатой ракеты с ядерной энергетической установкой завершились неудачно. Журналисты ссылались на некоего анонимного источника, который якобы осведомлен о докладе разведки США на этот счет.
Согласно этим сведениям, российская ракета с ядерной установкой, получившая имя «Буревестник», не смогла успешно пройти испытания. Из четырех тестовых запусков, которые проводились с ноября 2017 по февраль 2018 года, все закончились провалом.
Самый длительный полет, как сообщается на сайте CNBC, продолжался около двух минут, за которые ракета пролетела примерно 35 км. После чего контроль над ней был утерян, и она упала.
Заявлено также, что старт ракеты осуществляется с помощью «бензинового» (gasoline) двигателя, обеспечивающего выход на необходимые скоростные параметры, и уже потом — в воздухе — начинает работу ядерная энергоустановка.
Она якобы и не сработала в ходе испытаний.
На статью особенно бурно отреагировали на Украине: «Весь мир снова хохочет: хваленая ракета Путина не прошла испытаний». Подсуетились и некоторые наши эксперты. Один из них — Александр Гольц, так и заявил в эфире «Эхо Москвы», что «американские утечки, скорей всего, говорят о реальном положении дел». Поскольку, как он выразился, все эти изобретения с ядерным двигателем с самого начала выглядели «довольно фантастично».
Похожий комментарий прозвучал от членкора Российской академии ракетных и артиллерийских наук Константина Сивкова. Он заявил, что создать крылатую ракету с ядерной энергетической установкой невозможно в принципе.
Между тем, пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков призвал доверять словам главы государства, а не репортажам американского телевидения.
Так, что это — «фейк ньюс» в действии?
— Должен сказать, что технологии, которые использовались при разработке наших ракет с ядерной установкой, действительно, фантастические, — комментирует ситуацию военный эксперт, директор музея ПВО в Балашихе Юрий Кнутов. — Честно говоря, когда президент заявил впервые о том, что такая крылатая ракета есть, у всех были вопросы. Я задавал тогда вопросы даже суперспециалистам — все улыбались, но никто ничего не понимал.
До того момента пока не появилась информация, как этот ядерный двигатель работает. И оказалось, что технологически это решаемо в наше время. Технологии, которые у нас имеются, позволят эту проблему решить.
«СП»: — Какие, например?
— Напомню, что у нас в свое время был самолет Ан-122 «Антей», разработанный специально для транспортировки на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. Так вот, он имел на борту ядерный реактор, который вырабатывал электричество для электродвигателей. Взлетал «Ан-122» за счет обычных двигателей, а атомная установка включалась уже потом, и работали электродвигатели. Этот самолет мог летать где-то двое суток без посадки. А то, и дольше…
То есть, опыт в создании чего-то подобного у нас существует. Хотя, конечно, в «Антее» просто реактор стоял, а здесь стоит двигатель.
Но мы же создали стратегический комплекс «Авангард» с планирующей и маневрирующей боевой частью, который уже в серийном производстве находится. Вот этот глайдер, который там есть, он с точки зрения технологий в десять тысяч раз сложнее, чем создание крылатой ракеты с ядерным двигателем. В отличие от обычных боеголовок, он управляем на всём протяжении полёта, за счёт чего достигается высокая точность попадания, и способен к манёврам, как по высоте полёта, так и по курсу.
Понимаете, если разбираться, там вообще имеет место супер уникальная технология, которую даже представить невозможно. Но она есть. И мы еще в 70-е годы нечто подобное создавали.
Опять же, Путин сказал, что у нас имеются наработки по данной технологии. Он же не сказал, что мы уже принимаем на вооружение ракету с ядерным двигателем. И соответственно, нам над этим еще придется работать. Примерно так это звучало.
Но то, что такой двигатель создан, и то, что эта ракета сможет реально летать то время, о котором шла речь — сутками, мало того, обходить все системы противовоздушной обороны противника, у меня сомнений нет.
«СП»: — Почему, поясните?
— У нас в свое время была реактивная торпеда «Шквал», самая быстрая в мире, развивающая скорость до 300 км в час. Ее никто не мог воссоздать. Никто даже не представлял, как создать такой двигатель. Потом — один предал, второй предал. Помните, все эти истории…
Соответственно, сейчас мы тоже пытаемся нечто подобное создать, только более совершенное. Я, например, считаю, что те наработки, которые у нас есть, позволяют — пусть не в этом году, но за год-два — сделать реально такую крылатую ракету. Не вижу никаких препятствий, тем более что технологически это вполне реально. Это — с одной стороны.
А с другой стороны, как мы можем верить американской разведке, если после мартовского выступления Путина, в котором он рассказал о новых видах вооружений, шок был во всем мире.
ЦРУ все это прозевало. И сейчас им надо показать, что они были как бы в курсе, надо реабилитироваться. А лучший способ — это объявить достижения российской оборонки фейками: мол, бояться, нечего, Америка по-прежнему самая великая
На мой взгляд, здесь именно такая политическая игра. Причем, со стороны США это вброс целенаправленный — им нужно поднять престиж ЦРУ в глазах американских граждан.
У них же сейчас новый директор — Джина Хаспел. Она пятнадцать лет проработала в нашей стране, великолепно знает русский язык, но страну нашу при этом ненавидит. За такой срок Хаспел, наверное, изучила, как противодействовать российскому влиянию в мире. Естественно, она вполне могла дать команду организовать вброс такой информации. А это был именно вброс, я считаю.
«СП»: — Но ведь это же нормальная ситуация, когда идут какие-то тестовые испытания?
— Конечно. Они могут идти и год, и два, и пять лет — нам же не объявляли о точных сроках принятия на вооружение конкретно этих «Буревестников».
Но вообще я не думаю, что мы будем особенно стремиться к тому, чтобы произвести много таких ракет. Там же реактор — атомный. Представьте себе, такая штука, не дай Бог, упала где-то, на какой-то населенный пункт. Реактор разгерметизировался, произошло загрязнение местности.
От Ан-122 отказались во многом именно по этой причине. Тот, который разработали, он уже летать стал, и его собирались принимать на вооружение. Но министр гражданской авиации тогда написал: «Я возражаю в силу того, что это может угрожать мирному населению в случае катастрофа».
То есть, мы тоже с этим делом будем работать очень-очень аккуратно. Это средство будет применяться только в крайних случаях.
А то, что такая ракета, если потребуется, достанет США, облетев все системы ПРО, достигнув цели, которая ей задана, — это стопроцентно. Эта задача стоит, и я уверен, что мы ее выполним. Главное, найдено технологическое решение и есть понимание, как эту задачу решить.
Что касается испытаний, якобы неудачных… Да, не всегда они проходят успешно. Естественно, бывают какие-то проблемы. Но для того испытания и проводятся, чтобы потом не было проблем. Поэтому здесь ничего удивительного нет. И фантазии американцев вокруг всего этого имеют совершенно конкретную цель, которая заключается в дискредитации России, и ее военных разработок. Для чего? Для того, чтобы поднять свой авторитет и компенсировать неудачи ЦРУ.

Светлана Гомзикова
Юрий Кнутов
http://svpressa.ru/war21/

Как можно улучшить единственный российский авианосец

Россия приступила к модернизации важнейшего корабля своего ВМФ – авианосца «Адмирал Кузнецов». На что будут потрачены десятки миллиардов рублей, официально не сообщается. Тем не менее, вполне можно проанализировать, какие именно параметры корабля нуждаются в улучшении и насколько реально эти планы осуществить.
Газета ВЗГЛЯД уже писала о том, что единственный авианесущий крейсер ВМФ РФ «Адмирал Кузнецов» нуждается в тотальной модернизации. Наконец, СМИ сообщили о подписании долгожданного контракта на ремонт с модернизацией авианосца и начале его выполнения центром судоремонта «Звездочка» (точнее, филиалом ЦСЗ – 35 судоремонтным заводом, г. Мурманск). На сегодняшний день есть все необходимое для обновления и продления срока службы системообразующего корабля ВМФ России. Утверждено [тактико-]техническое задание (ТТЗ) на ремонт и модернизацию ТАВКР; разработан предварительный техпроект; определены сроки окончания работ и передачи корабля флоту (2020 и 2021 гг.); наконец, запланированы необходимые средства.
60 млрд рублей, которые планируется потратить, – серьезные деньги. По официальному курсу это около 1 млрд долларов США, по паритету покупательной способности – почти втрое больше. За 60 млрд сейчас можно построить три СКР пр. 11356 или два фрегата пр. 22350. Это сумма, соизмеримая со стоимостью модернизации тяжелого атомного ракетного крейсера «Адмирал Нахимов» (с учетом инфляции – порядка 75 млрд рублей), притом что «Нахимов», по сути, строится заново.
На основании имеющейся информации попробуем понять, на что могут быть потрачены эти средства. Разложим реальные и гипотетические составные части ОКР с условным наименованием «Модернизация ТАВКР пр. 11435» в порядке убывания их значимости для боевой эффективности обновленного авианосца.
Самым слабым звеном вооружения ТАВКР является отсутствие самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН, более привычная аббревиатура – ДРЛО). Бытует мнение, что для взлета самолетов подобного назначения необходима катапульта, однако это не так. Разрабатывавшийся в СССР Як-44 был самолетом катапультно-трамплинного взлета и предназначался не только для пр. 11437 («Ульяновск»), но и для 11435/11436 («Кузнецов»/»Варяг»). В сентябре 1990 г. макет Як-44 даже побывал на борту ТАВКР пр. 11435. Однако по известным причинам разработка машины была остановлена вскоре после защиты эскизно-технического проекта и начала постройки первого летного образца.
Теоретически работы над Як-44 можно было бы возобновить. Однако для завершения разработки самолета потребуется не менее пяти лет, а его серийность ограничится несколькими машинами (только для «Кузнецова»). Это вызвано тем, что в основу конструкции яковлевского самолета заложены технические решения 30-летней давности. Для авианосца нового проекта потребуется принципиально новая машина, что делает вероятность постановки на крыло Як-44 как такового крайне маловероятной.
В сложившихся обстоятельствах «Кузнецову» придется довольствоваться вертолетами Ка-31 – они пригодны для обнаружения низколетящих воздушных целей (истребителей-бомбардировщиков – на дальности до 350 км, крылатых ракет – предположительно, до 280 км). С той же целью можно использовать и Су-33 – для обнаружения корабельных группировок в режиме дальнего воздушного патруля (время патрулирования на рубеже – два часа без подвесных топливных баков, которые в настоящее время не применяются). Даже с устаревшей бортовой РЛС Н001 патрульный Су-33 способен обнаружить авианосец противника на дальности не менее 600 км от корабля-носителя, а это уже соизмеримо с возможностями американских АУГ.
Главный калибр
Главное оружие авианосца – ударная составляющая его авиагруппы. В нашем случае – истребители-бомбардировщики Су-33 и МиГ-29К(УБ). Большую часть времени авиагруппа существует (и финансируется) отдельно от носителя, находясь в составе авиабаз морской авиации ВМФ. Другими словами, нет никакой уверенности, что в 60 млрд рублей, запланированных на ремонт «Кузнецова», входят средства на модернизацию летательных аппаратов (ЛА). В то же время нет и сомнений, что трехлетний «простой» авиагруппы не должен пройти впустую.
МиГи – машины новые, и модернизировать там особо нечего. Другое дело – лучшие в мире палубные истребители Су-33, оборудованные с недавних пор системой СВП-24-33 «Гефест», которая позволяет работать по берегу свободнопадающими бомбами не хуже высокоточного оружия. В 2015 г. было объявлено о грядущей модернизации парка Су-33, в рамках которой в Уфе возобновили производство доработанных турбореактивных двигателей АЛ-31Ф (серия 3) с дополнительным особым режимом, применяемым при взлете с полной боевой нагрузкой. Для полного счастья необходимы еще две доработки: 1) замена системы управления вооружением (СУВ) «Меч» на более современную, позволяющую использовать новые ракеты класса «воздух – воздух» и «воздух – поверхность» (РВВ-БД, РВВ-СД, Х-31АД и др.); 2) обеспечение возможности применения подвесных топливных баков для улучшения ЛТХ Су-33 в качестве самолетов РЛДН и топливозаправщиков.
И еще: после ремонта с модернизацией «Кузнецову» следует наконец перестать выходить в море недовооруженным (что наблюдалось в ходе всех восьми его боевых служб).
Авиагруппу ТАВКР надлежит укомплектовывать по штату, который, предположительно, должен быть таким: одна трехзвенная (1×12) эскадрилья Су-33, две трехзвенных (2×12) эскадрильи МиГ-29К(УБ), четыре вертолета РЛДН Ка-31, шесть вертолетов Ка-27ПЛ, Ка-27ПС, Ка-29 или Ка-52. Итого 46 машин, из которых 32 размещаются в ангаре и 14 – на стартовых и технических позициях на полетной палубе.
Система управления авиацией
В преддверии модернизации «Кузнецова» стали известны небезынтересные подробности, касающиеся работоспособности некоторых систем его вооружения. В частности, оказалось, что система управления авиацией в ближней зоне «Резистор-К4» способна обеспечивать посадку только днем и при хорошей погоде. Поэтому по требованию заказчика «Резистор» был модернизирован. Прежде всего – с целью обеспечения автоматического захода на посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
Круглосуточное и всепогодное (в пределах заданной мореходности) использование авиации вкупе с уменьшением нагрузки на пилотов увеличит боевые возможности ТАВКР как минимум вдвое.
Аэрофинишеры
Из-за обрыва тросов аэрофинишеров ТАВКР Морская авиация ВМФ России потеряла уже три самолета. В двух случаях машины выкатились за палубу и упали за борт, в третьем перепутавшиеся тросы стали причиной того, что у ожидавшего посадки борта закончилось горючее. Пилоты, к счастью, остались живы, однако мы больше не можем позволить себе терять на ровном месте безумно дорогие машины и рисковать бесценными жизнями элитных летчиков из-за куска витой металлической проволоки. Производителю финишеров – петербургскому Пролетарскому заводу – следует сделать все возможное, чтобы кратно повысить надежность своих изделий и испытать их с особым пристрастием на одной из наших «Ниток».
Авиационный боезапас
Следует уточнить сказанное в разделе о «главном калибре» – главным оружием авианосца являются ударные самолеты в системе с авиационными средствами поражения (АСП). Без таковых авиагруппа «Кузнецова» становится пилотажной группой типа «Русских витязей» или «Стрижей». С учетом того, что после ремонта с модернизацией ТАВКР станет полноценным многоцелевым авианосцем со смешанной АГ (Су-33 плюс МиГ-29К), обеспечение условий для хранения и подачи надлежащего количества АСП при надлежащем их соотношении приобретает особое значение.
Перед походом 2016–2017 гг. к берегам Сирии 35 СРЗ проделал колоссальную работу по переоборудованию погребов авиационного боезапаса крейсера. Однако работа эта носила, по сути, авральный характер и имела конечной целью опытную эксплуатацию вооружения в ходе военных действий с привлечением менее половины штатной численности ударных ЛА. Сейчас перед проектантами и производственниками стоит непростая задача вооружить ТАВКР по максимуму. Так, чтобы его авиагруппа имела возможность не менее недели вести интенсивные боевые действия без пополнения запасов с напряжением 1,5 вылета в сутки (по опыту ВМС США во Вьетнаме).
Ангар
Мысли о необходимости увеличения ангара «Кузнецова» приходят по трем причинам.
1) ангар вмещает лишь 70% штатной авиагруппы, в то время как авианосец базируется за полярным кругом и предназначен, в числе прочего, для действий в Арктике; 2) площадь ангара проекта 11435 почти вдвое меньше, чем у «Нимица», что в целом неудивительно. Однако относительные значения также не вызывают восторга – ангар нашего авианосца занимает 57% длины и 74% ширины корабля по ватерлинии, американского – 66% и 82%; 3) согласно расхожему мнению, пусковые установки противокорабельного ракетного комплекса «Гранит», размещенные в носовой части ТАВКР, являются лишними (бесполезными), и за счет их демонтажа можно было бы увеличить ангар.
Увеличение ширины ангара труднореализуемо и не принесет ощутимых дивидендов. Чтобы разместить еще хотя бы четыре МиГ-29К(УБ), надо удлинить ангар на 20 метров. За кормовой его переборкой расположена, скорее всего, буксируемая ГАС комплекса «Полином», отказываться от которой неразумно из-за дефицита кораблей охранения. При попытке удлинить ангар в нос за счет демонтажа ПУ «Гранит» придется втискивать высвобождаемые для него помещения в меньшие площади иной конфигурации. В целом столь масштабная перекомпоновка решительно не вписывается в рамки задуманной быстрой модернизации с целью скорейшего возвращения корабля в строй.
Катапульта
При более высокой надежности и устойчивости к боевым повреждениям, свойственным трамплину, катапульта имеет целый ряд преимуществ применительно к ЛА. А именно: 1) большую взлетную массу; 2) бесфорсажный взлет и, как следствие, увеличение радиуса действия и или боевой нагрузки; 3) более высокую скорость после отрыва от палубы, позволяющую сразу начать маневрирование и выполнение боевого задания.
К сожалению, установка катапульты является не просто задачей, невыполнимой в период трехлетней модернизации ТАВКР. Эта задача невыполнима на данном этапе в принципе. В СССР удалось построить и испытать на крымской «Нитке» паровую катапульту для «Ульяновска». Однако воссоздавать ее не имеет смысла из-за морального устаревания изделия и необходимости радикальной перекомпоновки подпалубного пространства авианосца. Что касается электромагнитной катапульты, разработка которой уже ведется, то завершение работ ожидается еще нескоро. Но самое главное – для ее функционирования необходима атомная ГЭУ большой мощности.
Котлы
Насколько известно, серьезные проблемы с котлами были у «Кузнецова» только во время его самой первой боевой службы в Средиземном море в 1995–1996 гг. Однако тот факт, что за 27 лет ТАВКР выходил в дальние воды всего восемь раз (в среднем один выход в 3,3 года), говорит о недостаточной надежности его котельной установки. Надежная ГЭУ необходима авианосцу в том числе для постоянной готовности развить полную боевую скорость хода с целью облегчения взлета с трамплина, и для увеличения оперативного напряжения единственного российского ТАВКР хотя бы до двух БС в три года.
Как это ни удивительно для наших реалий, но четыре котла (из восьми) были изготовлены для «Кузнецова» заблаговременно. Хотелось бы надеяться, что вновь изготовленные котлы – это уже не КВГ-4 в первозданном виде, а их доработанная версия или новые агрегаты типа КВГ-6М (с суперсовременной автоматикой, которая свела бы к минимуму пресловутый человеческий фактор), и что четыре оставшихся котла будут доведены до соответствующего уровня в процессе ремонта.
Ударный ракетный комплекс
Если критика размещения противокорабельных ракетных комплексов (ПКРК) на первых четырех отечественных ТАВКР вполне уместна (они занимали всю носовую часть верхней палубы, в значительной степени девальвируя авианесущую функцию крейсеров), то «Кузнецова» критикуют скорее по инерции, нежели по справедливости. 12 ПУ ПКРК «Гранит» убраны под палубу, совершенно не мешают взлету с трамплина и занимают не слишком большой объем.
Не то чтобы это было большим секретом, но, в дополнение к частичной работоспособности комплекса управления авиацией, в 2017 г. стало доподлинно известно о неработоспособности кузнецовского «Гранита». Это следует из озвученной «необходимости восстановления системы ударного вооружения». Думается, что подобная необходимость целесообразна только в случае замены имеющегося ПКРК на комплекс ракетного оружия «Калибр-НК» в пропорции минимум 1:4 (как на 11442М).
Отказ от ударного ракетного комплекса может быть полезен только для размещения на его месте дополнительного погреба авиационного боезапаса, и здесь надо решить, что лучше – какое-то количество АСП или 48 боеприпасов «Калибра».
Информация для размышления: в случае развертывания корабельной ударной группы в составе «Кузнецова» и «Нахимова» (не считая прочих кораблей охранения) с целью нанесения массированного ракетного удара по берегу боезапас крылатых ракет большой дальности 3М14 с учетом боезапаса ТАВКР увеличивается на 60% и достигает 128 единиц.
ПВО
Если бы зенитное вооружение «Кузнецова» осталось прежним, оно все равно продолжало бы производить должное впечатление. Вряд ли кто-то станет спорить, что 192 ракеты ЗРК «Кинжал», 256 ракет ЗРАК «Кортик», 22×6 стволов и 66 000 30-мм снарядов «Кортика» и АК-630М способны отразить не одну и не две атаки ПКР противника.
Намерение перевооружить ТАВКР на «Полимент-Редут» и «Панцирь-М» лучше всего описывается формулой «жизнь заставила». Дело в том, что новые корабли охранения океанской зоны появятся в составе ВМФ еще нескоро, поэтому в 2021–2025 гг. обеспечивать зональную ПВО корабельной авианосной группы (КАГ) Северного флота смогут только два крейсера, вооруженных ЗРК «Форт(-М)» – «Адмирал Нахимов» и «Маршал Устинов» (если только «Устинова» не отправят на юг на время ремонта «Москвы») и два–четыре фрегата пр. 22350, мореходность которых оставляет желать лучшего. БПК пр. 1155 способны позаботиться лишь о собственной самообороне, а на эсминец ОВР «Адмирал Ушаков» надежды мало.
В сложившейся ситуации новые зенитные комплексы будут на «Кузнецове» как нельзя кстати. ЗРПК «Панцирь-М» и ракеты 9М100 ЗРК «Полимент-Редут» прикроют его ближнюю и ближайшую зоны, а ЗУР 9М96 и 9М96Д того же «Редута» обеспечат зональную ПВО всей КАГ в средней и дальней зонах.
При этом «Адмирал Кузнецов» станет единственным в мире авианосцем с ЗРК дальнего действия, а с учетом «Калибра-НК» (если звезды расположатся в его пользу) будет в еще большей степени, нежели до ремонта, достоин классифицироваться как тяжелый авианесущий крейсер.

https://vz.ru/society/2018/5/16/

«Небесные ангелы» Чернобыля: кто закрывал аварийный реактор ЧАЭС

Военные летчики спасли миллионы граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению.
26 апреля 1986 года Чернобыль стал символом атомной катастрофы — на Чернобыльской АЭС (ЧАЭС) в районе небольшого городка Припять на Украине произошла крупнейшая в своем роде за всю историю атомной энергетики авария. В результате взрыва четвертого энергоблока был полностью разрушен реактор, а в окружающую среду выброшено большое количество радиоактивных веществ. С первых дней в эпицентре трагедии с воздуха закрывали аварийный реактор ЧАЭС советские летчики. Ложились на курс тройками, проходили по 20-30 раз в день через тысячи рентген. Действовали практически в боевой обстановке ядерной войны.
О событиях того времени еженедельнику «Звезда» рассказал генерал-полковник в отставке, Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик РФ, депутат Госдумы Николай Антошкин. В апреле 86-го он был начальником штаба ВВС Киевского военного округа, и лично руководил действиями сводной авиагруппы, направленной на ликвидацию аварии.
«Почти как на ядерной войне»
— Реактор четвертого энергоблока взорвался примерно в половине второго ночи, а уже утром 26 апреля к делу подключилась наша авиация, — вспоминает Николай Тимофеевич. — Точнее — первая «вертушка», которая была поднята по тревоге с киевского аэродрома Борисполь и направлена для разведки в район атомной станции. А уже следующей ночью на аэродром Чернигов был перебазирован 51-й отдельный гвардейский транспортно-боевой вертолетный полк. Туда же начали подтягивать и дополнительные силы авиации из других военных округов.
Пожарные к тому времени, несмотря на запредельные уровни радиации, выполнили поставленную задачу и погасили все очаги возгорания. Но внутри самого реактора находилось не менее 2,5 тысяч тонн графита, который продолжал гореть. Облако радиоактивного дыма поднималось на высоту до 400 — 600 метров, с неимоверной быстротой распространяясь в разные стороны. Для того, чтобы это исключить, подойти к реактору и продолжить мероприятия по локализации, необходимо было в кратчайшие сроки потушить пожар в самом реакторе.
Авария на ЧАЭС затронула судьбы миллионов граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению. На ликвидацию последствий небывалого бедствия было направлено 595 000 человек, из которых более 60 000 уже скончались и почти 165 000 стали инвалидами. Эта катастрофа дорого обошлась и в финансовом плане: по разным оценкам, только первоочередные затраты Советского Союза составили 18 — 26 млрд рублей.
Население Припяти было эвакуировано 27 апреля в течение нескольких часов. В это время экипажам вертолетов было запрещено вести работу по тушению пожара. Но «Вертушки» не стояли на земле, поднимали в район реактора специалистов, которые с воздуха оценивали обстановку и отрабатывали методику захода на цель.
Первые мешки с песком мы начали сбрасывать ближе к вечеру того же дня. Сначала мне лично по переносной радиостанции пришлось руководить этим процессом с крыши гостиницы «Полесье». После, уже с помощью радиостанции на автомобильной базе этим занимались полковники Нестеров и Мимка.
Основная тяжесть работ по локализации и ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС) легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340 000 человек. Более 90 000 солдат, прапорщиков и офицеров одновременно работали в зоне в самый сложный период — с апреля по декабрь 1986 г.
Условия были хуже реальных боевых. Воевать с видимым противником опасно, сложно, но можно. Другое дело, когда враг — радиационное излучение — невидим; тогда он во сто крат опаснее. Над аварийным реактором — столб дыма в виде конуса, внутри — раскаленный до красноты графит, вокруг и над ним — запредельные уровни радиации (до 3-3,5 тысяч рентген в час) и высокие температуры (по докладам экипажей она превышала 180 градусов). Защита для людей и вертолетов — никакая. Приспособлений для сброса груза, площадок, подготовленных для посадки вертолетов, достаточного количества людей для загрузки — нет. Средства управления самые примитивные…
«Мне приходилось повышать голос на «Небесных ангелов»
Но даже несмотря на то, что не все в первые дни получалось, и на меня, и на летчиков смотрели как на небесных ангелов. Наверное, именно поэтому и появился документальный фильм «Ангелы Чернобыля»… Для всех стало очевидным: без ликвидации пожара в реакторе и его закупорки приступить к работам на земле невозможно. Поэтому надежда возлагалась только на авиаторов. Нам всячески старались помогать. Иногда, правда, эта «помощь» выглядела абсурдной, тем не менее…
Нам предложили сбрасывать песок и другие наполнители в жерло реактора не только днем, но и ночью. Или использовать для фотографирования беспилотные самолеты-разведчики, что вне полигонов делать без сопровождения истребителей запрещалось. Или (что было самым невероятным) поднять над реактором вертолет с прикрепленным пожарным шлангом большого диаметра и огромной длины. Один конец его предлагали опустить в реку Припять, а второй — держать над реактором и качать воду прямо в него мощным насосом…
По поводу последнего обязательно требуется пояснение, потому как многим читателям наверняка покажется, что тушение водой сверху было бы наиболее оптимальным вариантом. И задача — начать работу с ВСУ — уже была поставлена одной из групп. Вертолетчики должны были набирать воду в специальную конусообразную бочку на подвеске из Припяти и сбрасывать ее на реактор. Это бы снизило температуру и тем самым, по задумке руководства, должна была уменьшиться радиация.
Получив задание, группа вертолетов поднялась с аэродрома Чернигов, заполнила «бочки» водой и строем взяла курс на реактор.
От неминуемой смерти их спас академик Валерий Легасов, разрабатывавший типы реакторов, установленные на Чернобыльской АЭС, который по счастливой случайности оказался рядом со мной. Узнав о том, что собираются предпринять, он вышел в эфир и истошно закричал: «Летчики, я запрещаю вам сброс воды в реактор, немедленно вернитесь!» Ничего толком не понимая, я продублировал его команду, поскольку летчики знали в эфире лишь мой голос. И только потом я узнал, что образовавшаяся горючая смесь в реакторе, достигшая нескольких тысяч градусов по Цельсию, при попадании на нее воды, стала бы катализатором и мощнейшего взрыва было бы не избежать. Всех просто разнесло бы в клочья.
Так что все в итоге пришло к тому, с чего начали: «глушить» реактор следует мешками с песком и свинцовыми болванками, которые можно сбрасывать только с вертолетов. После взлета и набора высоты до двухсот метров вертолеты выходили на «боевой курс», подлетали к реактору, зависали над ним, и бортовые техники «на глазок» сбрасывали мешки весом до 100 кг, прикрепившись страховочными поясами к винтокрылой машине. После двух-трех вылетов многих пилотов рвало. В горле постоянно першило, во рту чувствовался привкус ржавого железа. Нормальной нагрузкой для экипажей в первые дни было по 10-15 вылетов, а полковник Ю.Н. Яковлев за три дня совершил свыше 80 вылетов, 76 из них — на реактор. И продолжал рваться в бой несмотря ни на что. Точно так же, как и А.И. Серебряков, и Б.А. Нестеров и многие другие. Иногда приходилось повышать голос, чтобы отстранить их от полетов. Такого энтузиазма и рвения за всю свою многолетнюю службу в авиации я не видел нигде. Ни до этого, ни после.
«В какой-то момент меня охватил страх, что я не смогу выполнить поставленную задачу»
Кроме засыпки аварийного реактора, экипажи вели общую воздушную и радиационную разведку, фотографирование объекта с различных ракурсов. Поднимали членов правительственной комиссии, ученых и специалистов, осуществляли перевозку людей и грузов. Облетывали с представителями МВД и КГБ район вокруг АЭС и Припяти с тем, чтобы выявить очаги пожаров в ближайших лесных массивах, а также исключить проникновение посторонних людей в город и случаи мародерства. И все равно в первые дни результаты нашей работы выглядели неутешительно. Зампредседателя Совета Министров СССР Борис Щербина, возглавлявший правительственную комиссию, был недоволен и после каждого моего доклада нервничал: «Это все равно, что слону дробина, в реактор нужно сбросить не меньше 5-6 тысяч тонн поглотителей».
В какой-то момент меня охватил страх, что я не смогу выполнить поставленную задачу. Чтобы этого избежать, стал лихорадочно думать, как повысить КПД нашей работы. Мы попытались брать на борт доски и дополнительно солдат, чтобы одновременно сбрасывать по 2-3 мешка. Мы пробовали подвешивать мешки на балочные держатели. Мы пытались использовать самосвальные кузова автомобилей… Ничего не получалось. Вспомнили про списанные тормозные парашюты, которые можно использовать в качестве огромных кулей. Собрали по всем аэродромам Киевского военного округа, но их хватило на час работы. Тогда для решения этого вопроса вышли на главкома ВВС маршала авиации А.Н. Ефимова.
В результате, утром 29 апреля парашюты были доставлены в район Чернобыля, и работа пошла интенсивнее. Тут возникла новая проблема. У вертолетов Ми-6 и Ми-26 приспособления для внешней подвески сбрасывались вместе с грузами. Благодаря руководству Черниговской области и города Чернобыля, за ночь на заводах удалось изготовить несколько десятков таких изделий. Но это были «слезы». Тогда, обратившись лично к Щербине, удалось запустить массовое производство нового устройства для подвески грузов на заводах Киева. Понимая значение проблемы, руководители и рабочие безоговорочно исполняли все, спрашивая только: «Сколько, когда и куда изделий нужно доставить?»
Мы убрали лишние вертолеты, на каждой площадке организовали КП, группы бригадиров и рабочих по подвеске парашютов обеспечили малогабаритными радиостанциями и организовали три «вертушки» в горизонтальной плоскости. Кто-то потом назвал их «вертушками Антошкина» …
К исходу 30-го апреля огонь в реакторе был потушен, началось наращивание слоя песка. Отношение к авиаторам со стороны членов правительственной комиссии заметно изменилось.
«О чем не говорят, чему не учат бюрократов»
Самолеты и вертолеты в дневное время использовались в районе аварийного реактора, а ночью базировались на аэродромах Чернигов, Овруч, Гончаровское, Борисполь и Жуляны. Перед возвращением на базу, вертолеты подвергались дозиметрическому контролю и дезактивации на полевом аэродроме Малейки. Личный состав проходил санобработку на базовых аэродромах, что впоследствии создало много препятствий для получения ими удостоверений участников ликвидации катастрофы и оформления льгот. Чиновники соцслужб на местах требовали справки о нахождении воинских частей в 30-ти километровой зоне, а все аэродромы, естественно, были дальше.
За все время нахождения нашей авиации в зоне аварии было совершено более 28 тысяч вылетов, свыше половины из них пришлось на первые пять месяцев. Такой интенсивности полетов в очень ограниченном районе, при огромной концентрации наземной техники и личного состава в мирное время не было никогда.
Ротация экипажей происходила постоянно. Тем не менее, уберечь всех от получения большой дозы облучения нам не удалось. Впоследствии при каждом своем посещении района катастрофы Щербина заблаговременно звонил на КП ВВС Киевского военного округа и просил, чтобы я лично его сопровождал. И как-то в узком кругу сказал мне: «Николай Тимофеевич, ты даже не осознаешь, что сделал вместе со своими летчиками!»
«Ни один летчик не свернул с боевого курса»
Тогда и теперь я говорил и буду говорить: эти слова относятся не столько ко мне, сколько к моим ближайшим помощникам — Б.А. Нестерову, А.И. Серебрякову, Ю.Н. Яковлеву, Л.В. Мимке, А.Н. Кушнину, А.М. Сорокину, Н.А. Волкозубу, А.М. Никонову, Н.П. Крюкову. И, конечно же, ко всем ликвидаторам…
За время ликвидации чернобыльской аварии только в 30-ти километровой зоне отчуждения и непосредственно над самой ЧАЭС было задействовано около ста самолетов и вертолетов, экипажи которых решали такие задачи, которые в мире никому и не снились.
Позже, получая в Кремле из рук А.А. Громыко высшую награду Родины, я с гордостью за авиаторов доложил, что ни один летчик не свернул с боевого курса и никто не покинул своего поста без приказа. И достойных этой награды не только среди авиаторов, но и среди представителей других родов войск, было значительно больше. Потому что они — это без всякого преувеличения — спасли человечество от радиационного заражения. И если не всего земного шара, то северного полушария — точно.

Виктор Сирык
https://zvezdaweekly.ru/news/