AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.

 

Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.

 

Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением. Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.

 

 

Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.

 

Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной. В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное илотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.

 

Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок). Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.

 

 

В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.

 

Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.

 

Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.

 

 

Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.

 

Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг., торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.

 

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

 

 

В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.

 

Летно-технические характеристики М-4:

 

Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м., высота – 14,1 м.

Площадь крыла – 326,53 кв. м.

Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.

Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.

Максимальная скорость – 947 км/ч.

Практическая дальность полета – 8 100 км.

Практический потолок – 11 000 м.

Экипаж – 8 человек.

Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.

Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.

 

Источники информации:

http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html

http://www.dogswar.ru/voennaiaaviaciia/samolety/5319-strategicheskiibomb.html

http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m

-http://ru.wikipedia.org/wiki

Герои авиаторы

Семьдесят девять лет назад Постановлением ЦИК СССР от 16.04.34 г. было учреждено звание Героя Советского Союза как высшая степень отличия «за личные или коллективные заслуги перед государством, связанные с совершением геройского подвига». Всего за период существования СССР этого звания было удостоено 12745 человек. Дважды Героями Советского Союза стали 154 человека, трижды Героями — 3, четырежды Героями — 2.

 

Я не ставил перед собой задачу рассказать обо всех героях, удостоенных этого звания. Далеко не все деяния, отмеченные его присвоением, вызывают восхищение. Советский Союз с самого своего образования являлся тоталитарным государством со всеми вытекающими последствиями. Поэтому «подвиги» некоторых государственных, политических и военных деятелей, носивших звание Герой Советского Союза и дважды, и более раз, на мой взгляд, заслуживают скорее судебного приговора, чем высших государственных наград.

 

Справедливости ради надо отметить, что абсолютно подавляющее большинство Героев Советского Союза, не только совершенно заслуженно были удостоены этого звания, но и всей своей последующей жизнью тысячу раз доказали право его носить.

 

История СССР полна тяжелых, трагических событий. Такой ее сделали сами советские люди. Но они же наполнили ее массовым героизмом и примерами высочайшего патриотизма и самоотречения.

 

Когда-то, еще в детстве, мне попалась книжка в мягкой обложке под названием «Две Звезды». В ней рассказывалось о первых дважды Героях Советского Союза, летчиках-истребителях Сергее Грицевце и Григории Кравченко. История их подвигов произвела на меня неизгладимое впечатление. И даже теперь, тридцать лет спустя, я могу цитировать ее по памяти.

 

Шли годы и моя, зачитанная до дыр, настольная книжка сначала осталась без обложки, потом, во время частых переездов, стала терять страницу за страницей, пока, наконец, не пропала совсем.

 

Сейчас у меня собралась довольно приличная для любителя библиотека по истории советской авиации, но книги о Грицевце и Кравченко в ней нет. И, вот, я стал по крупицам собирать любую информацию об этих людях. А заодно и об их товарищах — участниках боев в Испании и Китае. Очень скоро мне захотелось поделиться тем, что я о них узнал.

 

Всего в 1934-40 гг. звания Герой Советского Союза было удостоено 626 человек. 188 из них — авиаторы: летчики-испытатели и полярники, летчики-истребители и бомбардировщики, штурманы и бортстрелки.

 

Основой для написания биографии героев войны, а иногда и единственным источником, послужил двухтомник «Герои Советского Союза». Довольно много информации взято из мемуаров товарищей и коллег героев.

 

Сам я — не профессиональный историк, и взялся за этот нелегкий труд из одного лишь любопытства. Обычному человеку недосуг бродить по библиотекам и архивам. В советское время о героях писали много, но сейчас, к сожалению, практически ничего не переиздается. А ведь какие интересные судьбы! В них как в зеркале отразилась история нашей страны, и ее величие, и уродство.

 

О ком-то из Героев Советского Союза довоенной поры известно почти все. О многих и сегодня снимают фильмы, пишут статьи и книги. Такие имена как Чкалов и Леваневский, наверное, навсегда останутся синонимом понятия «загадка», а расстрелянные без суда Рычагов и Смушкевич — символом героизма и трагичности довоенных судеб. Кто-то незаслуженно забыт, кто-то сам перечеркнул свершенное и забыт по заслугам.

 

Давайте вспомним всех поименно…

 

Олег Александрович Шушаков

 

 

P.S. Сайт «Авиагородок – ваш запасной аэродром» продолжает знакомить своих читателей с биографиями героев-лётчиков, получивших это звание, как в годы войны, так и в мирное время.

 

Спецрепортаж из Крыма: самый большой в мире сухопутный авианосец

Уникальный аэродром в Крыму тренирует морских летчиков и может даже качаться – как во время шторма

 

 Повторяя расхожую шутку о подводной лодке в степях Украины, мало кто знает, что в наших степях можно и подземный «авианосец» найти.

 

 В крымском поселке Новофедоровка, неподалеку от города Саки, расположен уникальный военный объект под названием НИТКА: Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный так расшифровывается его название согласно официальной номенклатуре. Это сооружение имитирует палубу авианосца и предназначено для отработки техники взлета и посадки самолета на гигантский корабль, даже при шторме.

 

 «Газета…» убедилась, что необычный аэродром переживает сейчас не лучшие времена. Однако нуждающаяся в нем Россия готова арендовать его для тренировки своих морских летчиков – больше им учиться попросту негде.

 

Новофедоровка: поселок особого назначения

 

 Чтобы посмотреть на «Нитку», надо долго ехать по песчаной косе, между морем и знаменитыми грязевыми озерами, прославившими Сакский курорт. Когда-то вся эта территория принадлежала военному гарнизону, а теперь ее «нарезают» на куски и приватизируют под строительство санаториев и отелей. Дорогу к «авианосцу» указывает железнодорожная ветка, специально проложенная в этом безлюдье во время строительства военного объекта.

 

 – Последний поезд я тут больше десяти лет назад видел. Но распиливать шпалы на металлолом военные не дают. Это все-таки часть стратегического объекта, — рассказывает нам водитель Сергей Нефедов. Как и многие жители Новофедоровки, он поселился тут в начале восьмидесятых, во время строительства «Нитки». Тогда этот поселок считался закрытым – патрули выгоняли отсюда даже случайно заехавших на побережье туристов-дикарей.

 

 Проехав по степному пляжу, мы уперлись в забор из колючей проволоки с табличкой «Стой! Проезд, проход воспрещен!». На КПП за ним не было ни души. Местный житель Виталий согласился провести нас к «авианосцу» окольной дорогой – через глухую степь.

 

 – Мы в девяностые, когда были подростками, ездили туда на велосипедах посмотреть, как самолеты садятся – рассказывает Виталий. – Однажды это чуть плохо не закончилось. Представляете – летает над нами самолет, делает круги, а я стою и жду: когда же он сядет? А тут подъезжают морпехи на машине и хватают меня. Оказывается, мы так неудачно стояли, что летчик боялся садиться. Он же очень низко с моря заходит. Вот и сообщил на землю, что ему кто-то мешает.

 

290 метров взлетной полосы и море за палубой

 

 Сесть на «Нитку» действительно очень нелегко. Фактически она представляет собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами – огромными упругими тросами, которые гасят скорость садящегося самолета. Эта металлическая дорожка в точности, до сантиметров, копирует палубу советского авианосца – тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». «Нитка» не похожа на обычный сухопутный аэродром длинной в несколько километров, где летчик может без помех тормозить, сбрасывая свою скорость. Все здесь как на реальном авианосце – самолет должен уложиться на полосу длиной в 290 метров, чтобы не упасть в море за палубой. И взлетает с этого короткого поля, почти без разбега, с помощью мощной паровой катапульты, которая буквально выстреливает его в небо – точно так же, как на «Адмирале Кузнецове».

 

 Чтобы создать это паровое давление, огромные трубы закачивают воду из моря в подземную часть объекта. Виталий повел нас вдоль них, так что мы незаметно для охраны вышли практически к самому аэродрому. Его стальная площадка представляет собой видимую верхушку айсберга – расположенные под ней стальные металлоконструкции и механизмы весят двенадцать тысяч тонн. С помощью электрогидравлики летную полосу можно привести в движение – и она будет раскачиваться, имитируя волнение на море, чтобы летчики учились садиться во время шторма.

 

Аэродром есть, а авианосцев не дали

 

 В 1992 году, во время раздела Черноморского флота, «Нитка» автоматически отошла Украине, у которой не было авианосцев – кроме ржавеющего на николаевской верфи «Варяга». Россию не устроило это положение дел – ведь аналогов «Нитки» не существовало. И степной авианосец едва не стал предметом нешуточного конфликта. Москва поначалу решила физически застолбить за собой уникальный аэродром. Большой десантный корабль на воздушной подушке из состава Черноморского флота в буквальном смысле слова выполз с моря на взлетную полосу – как морской монстр. И стоял на ней несколько месяцев, – о чем вам обязательно расскажет каждый житель Новофедоровки.

 

 – Очень необычное было зрелище – корабль посреди степи, – вспоминает Сергей Нефедов. Точнее, корабль на корабле. Ведь там внизу, под аэродромом, все то же самое, что на авианесущем крейсере: даже паровые котлы те же стоят. Кстати, строили мы этот обьект только из изделий отечественных заводов. Импортной лишь баня была – настоящая, финская. Гордились ею почти так же, как нашим уникальным «авианосцем».

 

Судьба «Нитки»: продать, сдать России, пригласить индийских пилотов.

 

 В конце концов, Россия согласилась использовать аэродром для тренировок, ежегодно поставляя за это авиационные детали на сумму полмиллиона долларов в год. Но уже к 2004 году задолженность Москвы перед Украиной составила $300 тысяч долларов и продолжала расти. В 2007 году министерства обороны Украины и России договорились, что российские военные будут платить за использование «Нитки» около $2 млн в год, но в следующем году ситуация вокруг «авианосца» резко обострилась. 9 августа 2008 г. МИД Украины заявил, что военный конфликт в Южной Осетии делает нецелесообразным тренировку российских летчиков на тренажере в Новофедоровке. Российские пилоты из группы корабельного истребительного авиационного полка, которые уже вылетели для тренировок в Украину, возвратились на базы на Кольском полуострове.

 

 Россия болезненно восприняла этот запрет, поскольку на «Нитке» как раз испытывали оборудование для проданного Индии авианосца «Адмирал Горшков». А кроме того, там должны были тренироваться индийские военные пилоты. Сейчас, при Януковиче, украинские власти могут одобрить этот проект, и жители Новофедоровки с волнением ждут каких-то «сенсационных новостей» о судьбе своего «авианосца».

 

 – Слухи разные ходят, – говорят на местном базаре, – якобы наш объект могут России продать или сдать в длительную аренду при условии, что она обязуется в этот объект деньги вложить. А российские самолеты точно вернутся сюда для тренировок уже в июле.

 

 Однако мы могли убедиться, что степной авианосец переживает сейчас не лучшие времена. Его локаторы и коммуникации смотрятся ветхими и проржавевшими, а сам объект охраняется так плохо, что мы спокойно сумели уйти в степь от наконец заметившей нас охраны. А ведь если «Нитка» вновь заработает, сюда, пожалуй, будет пробираться немало туристов, чтобы посмотреть, как самолеты садятся на качающуюся посреди степи палубу.

 

   Пётр Самсоненко

Авиация для первых лиц государства

«…командующий ВВС Александр Новиков доложил, что к полету готовы два самолета. Первый поведет генерал-полковник Голованов, второй — полковник Грачев. Верховному предложили лететь с Головановым, но Сталин усмехнулся: «Генерал-полковники самолеты водят редко, полетим с полковником…» … Вместе они и прибыли в Тегеран — Сталин, Молотов, Ворошилов и мой отец» (из книги воспоминаний Серго Берия).

 

Визит Сталина на Тегеранскую конференцию в ноябре 1943 г. стал первым авиапутешествием Первого лица государства в отечественной истории. Подробности этого события достаточно скудны: известно лишь, что для полета был выбран оригинальный американский «Дуглас» С-47 (по другим данным – его лицензионная копия Ли-2 индивидуальной сборки). В полете «Борт №1» сопровождал эскорт из 27 истребителей ВВС РККА.

 

 

Никита Хрущев, наоборот, был заядлым авиапутешественником и регулярно пользовался самолетами во время своих мировых турне. Наибольшую известность приобрела история его визита в США (1959 год). Для трансатлантического путешествия Хрущев выбрал Ту-114, самый крупный турбовинтовой самолет в мире, он же — гражданская версия межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Помимо Генсека, на борту авиалайнера находилась его семья и свита из 63 сопровождающих лиц. Не обошлось без конфуза – по прибытию на авиабазу Эндрюс выяснилось, что все американские трапы имеют недостаточную длину, чтобы дотянуться до двери высоченного ТУ-114. Советской делегации пришлось спускаться по лестнице пожарной машины.

 

 Любимым авиалайнером Леонида Брежнева был стремительный красавец Ил-62 – флагман гражданской авиации Советского Союза. Этим же самолетом летали преемники Брежнева – Юрий Андропов и Михаил Горбачев. За все время самолет ни разу не подвел своих VIP-пассажиров, всякий раз он уверенно отрывался от полосы и, спустя несколько часов, аккуратно приземлялся на другом конце Земли. Предельно надежная техника. Лишь однажды, находясь в воздушном пространстве Алжира, «брежневский» Ил-62 попал под обстрел французских «Миражей». К счастью, все обошлось (до сих пор доподлинно неизвестно, что это было – ошибка, провокация или попытка диверсии).

 

 

Первый Президент Российской Федерации пожелал сменить пожилой Ил-62 на более современный широкофюзеляжный лайнер Ил-96 (специальная модификация Ил-96-300ПУ – «пункт управления»). До сих пор об этом самолете (бортовой номер RA96012) ходят легенды: эксклюзивный дизайн интерьеров от Ильи Глазунова, покраска в Голландии, внутренняя отделка в Швейцарии, бронестекла и электронные замки кают, ценные породы дерева, инкрустация драгоценными камнями, гобелены и раритетные произведения искусства. Наконец, системы связи и дистанционного управления РВСН в случае начала конфликта с применением ядерного оружия – наличие спецоборудования выдаёт характерный плексигласовый «желоб» на фюзеляже самолета. Кроме того, «ельцинский» Ил-96-300ПУ отличался от гражданских версий «девяносто шестых» увеличенной дальностью полета и, по неофициальным данным, наличием оптико-электронных станций постановки помех для головок самонаведения ракет ПЗРК, а также системой спасения Первого лица из падающего самолета (парашюты или катапультируемая капсула – тут уже неистощимая народная фантазия уходит в бесконечность).

 

 

Если не принимать во внимание различные домыслы сомнительно качества и адекватности, то Ил-96 — просто изящный самолет с благородными линиями и гармоничным обликом, обладающий, к тому же, отменной надежностью – за все 20 лет эксплуатации самолетов этого типа, не было отмечено ни одной крупной аварии, повлекшей за собой гибель людей. Согласитесь, звучит впечатляюще на фоне непрекращающихся сообщений о катастрофах «Боингов» и «Эйрбасов»! Высокая безопасность Ил-96 отчасти объясняется теорией вероятностей (всего порядка 30 построенных машин) и специфическими эксплуатантами – качество обслуживания самолетов в летном отряде Управления делами Президента наверняка выше, чем у любой частной авиакомпании.

 

В настоящий момент в составе Специального летного отряда «Россия» находятся четыре Ил-96-300 различных модификаций. Флагманом является Ил-96-300ПУ(М), бортовой номер R96016 – модернизированный вариант «ельцинского» Ил-96-300ПУ, впервые поднявшийся в воздух в 2003 году. Настоящий «Летающий Кремль» с рабочим кабинетом Президента, комнатами для совещаний, конференц-залом и салоном «люкс» для сопровождающих лиц и гостей на борту самолета. Под рукой у Первого лица государства находится всё необходимое для управления огромной страной: компьютеры и офисная оргтехника, спутниковые системы коммуникации, каналы спецсвязи. Уникальная радиоэлектронная «начинка» авиалайнера, разработанная на одном из оборонных предприятий г. Омска, позволяет транслировать сообщения, зашифрованные специальным кодом, с любой высоты в любую точку мира.

 

 Из других особенностей супер-самолета – на борту имеется мини-спортзал, комнаты отдыха для VIP-гостей, столовая, бар, душевые кабины и даже медицинский блок для реанимации и оказания экстренной медицинской помощи. Во избежание повторения инцидента 1959 г., когда Никите Хрущеву пришлось спускаться по лестнице пожарного автомобиля, на новом российском самолете имеется встроенный нижний трап. Кроме того, «путинский» самолет оборудован модернизированными двигателями ПС-90А.

Ил-96-300ПУ(М) строился по специальному заказу в г. Воронеже, над внутренней отделкой работали лучшие ювелиры из Златоуста, салон украшают гравюры на исторические темы, вышитые мастерами Павлово-Посадской шелковой фабрики. Планировкой помещений и техническим обустройством самолета занимались специалисты из DiamoniteAircraftFurnishingsLtd. Салон выполнен в преимущественно светлых тонах, предпочтение отдано цветам российского флага.

 

Несмотря на звучащие порой возмущения по поводу богатого убранства салона Ил-96-300ПУ(М), следует заметить, что это не просто самолет для личного пользования. На борту Ил-96-300ПУ(М) регулярно присутствуют зарубежные гости, дипломатические миссии и представители СМИ. Самолет Президента – это особый символ, создающий имидж нашей страны в глазах иностранцев.

К разочарованию злопыхателей, здесь нет никаких «золотых унитазов», интерьеры Флагмана выдержаны в «державном» стиле с намеком на Имперские амбиции России. Благородно, красиво и качественно, без лишней «мишуры» и прочих вульгарных элементов кричащей роскоши.

 

Одним словом, президентский «Ил» — комфортабельный летающий офис для деловых поездок по всему миру — ничего похожего на «дорогую игрушку» саудовского Принца Алвалида бин Талал бин Абдулазиз Аль-Сауда, который повелел разместить на борту личного трехэтажного «Эйрбас» А380 огромный бассейн и концертный зал с симфоническим оркестром!

Высокая стоимость «правительственного Ила» в большей степени обусловлена установленным на борту комплексом секретного радиоэлектронного оборудования и особыми мерами, связанные с обеспечением безопасности полета правительственного «борта».

 

В декабре 2012 года воздушный флот Специального летного отряда «Россия» пополнился еще одним Ил-96-300 (бортовой номер RA96020), пришедшем на замену своим предшественникам. В конце нынешнего 2013 года Управление делами Президента получит второй заказанный «Ил» (бортовой номер RA96021).

 

Специальные правительственные самолеты существуют во всех стран мира. Президент США летает на комфортабельном бело-голубом Боинг-747 «AirForceOne». Канцлер Германии – на европейском авиалайнере «Эйрбас» А340 с личным именем «Конрад Аденауэр». Президент Украины для своих визитов пользуется небольшим самолетом бизнес-класса Ан-74. Однако, большинство сильных мира сего, вынуждено передвигаться на зарубежной авиатехнике. Лишь считанные единицы стран обладают развитой авиапромышленностью, способной самостоятельно создать самолет для Первых лиц своего государства. Здесь можно с гордостью констатировать, что Высшие должностые лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.

 

 

 

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил — 96-300.

 

Размеры

Размах крыла: 60,1 м; длина самолета 55,35 м; высота самолета 17,57 м; площадь крыла 391,6 м2; угол стреловидности по линии 1/4 хорд — 30 градусов; диаметр фюзеляжа 6,08 м;

 

Размеры пассажирской кабины

Длина 41 м;

максимальная ширина 5,7 м;

максимальная высота 2,61 м;

объем 350 куб.м .

 

Двигатели

ТРДД Пермского моторостроительного КБ ПС-90А с реверсивными устройствами(4х156,9 кН, 4х16000 кгс)

 

Массы и нагрузки

Максимальная взлетная масса — 230 т; максимальная посадочная масса — 175 т; масса пустого снаряженного — 119 т; максимальная масса без топлива — 157 т; максимальная коммерческая нагрузка — 40 т, максимальный запас топлива — 122 т (150400л).

 

Летные данные

Крейсерская скорость на высоте 10100 м — 850-900 км/ч; скорость захода на посадку — 260-270 км/ч; дистанция сбалансированного взлета — 2600 м, потребная посадочная дистанция — 1980 м; практическая дальность полета с резервом топлива: с максимальной коммерческой нагрузкой 7500 км, с коммерческой нагрузкой 30 т — 9000 км; с коммерческой нагрузкой 15 т — 11000 км.

 

Конструктивные особенности и технико-экономические характеристики

Крыло со сверхкритическим профилем и концевыми аэродинамическими поверхностями. Расчетный ресурс 60 000 летных часов (12 000 посадок в течение 20-летнего срока службы), трудоемкость техобслуживания 11 человеко-часов на 1 час полета, время подготовки к повторному вылету 45 мин. Расход топлива на пассажиро-километр находится в пределах 23 г.

 

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета по минимуму категории IIIА ИКАО. Используется встроенная аналоговая электродистанционная система управления полетом и система оптимизации режимов полета , встроенная инерциальная навигационная система, аппаратура спутниковой навигации и радионавигационной системы «Омега», электронная система отображения информации с шестью индикаторами на ЭЛТ и ИЛС. Имеется аппаратура встроенного контроля, автоматическая система отображения информации о центровке самолета.

 

Производство и выпуск

Выпускается серийно с 1992 года.

 

Состояние программы

Сертификация самолета по российским нормам была завершена к концу 1992 года. К настоящему моменту Ил-96 соответствует второй категории ИКАО, т.е. может совершать взлет и посадку при самой минимальной видимости.

 

Разработчик

Авиакомплекс им. С. В. Ильюшина.

БИ-1- первый советский истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.

Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

 

 В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.БИ в Монино

 

Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

 

 С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. 

 

Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.

 

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.Схема окраски БИ.

 

 Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

 

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

 

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.

16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

 

После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков.

 

Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.БИ-2

 

20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.

 

В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.

 

Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.

 

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

 

По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, GlosterG.40 (Англия)).

 

 В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

 

Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.

 

 Испытания БИ

 

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

 

Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.

 

Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

 

В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

 

 После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

 

 В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

 

Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

 

Коллег из ПВО поздравляем с праздником!

С праздником вас, дорогие друзья авиаторы, проходившие службу в Войсках ПВО!

Материал из Википедии

 

  Войска ПВО (противовоздушная оборона) (ПВО страны до 1981 года) — вид Вооружённых сил СССР (самостоятельный от ВВС СССР). 

1 История

1.1 Зарождение ПВО в Российской империи

1.2 ПВО в годы гражданской войны

1.3 Развитие ПВО после окончания гражданской войны (1921—1940 гг.)

1.4 Войска ПВО в годы Великой Отечественной войны (1941—1945)

1.5 Войска ПВО в послевоенные годы

2 День войск ПВО

3 Главнокомандующие

3.1 Войска ПВО СССР

3.2 Войска ПВО Российской Федерации

4 Структура

5 Вооружение и военная техника

 

История

Зарождение ПВО в Российской империи

Развитие средств воздушного нападения вызвало необходимость создания специальных средств борьбы с ними, разработки мер воздушной обороны для прикрытия войск и объектов тыла.

К началу 1914 года в России была сконструирована первая 76-мм противосамолётная пушка (конструктор Лендер), досягаемость, по высоте которой составляла 5 000 метров. Для стрельбы по самолётам — также использовались пушки образца 1900 года, (1902 года) с приспособлениями позволяющими придавать стволу углы возвышения 50-60 градусов и поворачивать вкруговую.

В 1914 году были созданы первые противосамолётные батареи. Эффективность стрельбы из зенитных пушек возрастала, но не удовлетворяла требованиям надёжной обороны объектов. Расход снарядов на 1 сбитый самолёт составлял в 1916 году — 9 500, а в 1918 году — 3 000 снарядов.

Для обнаружения авиации противника и предупреждения гражданского населения о военной опасности была организована служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). Наблюдатели на постах обнаруживали средства воздушного нападения визуально и на слух. Сведения о приближении и направлении полета самолётов передавались по телефону и телеграфу на КП противосамолётной артиллерии и истребительной авиации (ИА).

В 1916 году в качестве средств воздушной обороны стали применяться аэростаты воздушного заграждения, для защиты крупных населённых пунктов. В годы первой мировой войны впервые в военной практике сложились принципы ПВО объектов страны и войск, были выработаны приёмы и способы борьбы с воздушным противником.

 

ПВО в годы гражданской войны

В 1917 году перед Советской Республикой встала задача обеспечить надёжную защиту городов, войск от нападения с воздуха.

В октябре 1917 года на Путиловском заводе, в Петрограде, был построен первый бронепоезд, снаряженный пушками для стрельбы по самолётам. К весне 1918 года в Красной Армии было около 200 зенитных артиллерийских батарей и 12 истребительных авиаотрядов.

Стройной структуры ПВО не было. И в мае 1918 года было создано «Управление заведующего формированием зенитных батарей», что положило начало централизованному руководству формированием частей зенитной артиллерии.

В годы гражданской войны была организована визуальная оборона Петрограда и Москвы. Все пункты воздушной обороны имели в своём составе подразделения ИА, зенитной и полевой артиллерии, аэростатов заграждения и ВНОС.

 

Развитие ПВО после окончания гражданской войны (1921—1940 гг.)

В межвоенные годы для СССР остро встала проблема оснащения войск вооружением и военной техникой. Начало решения этих проблем было положено в годы военной реформы (1924—1925 гг.) В 1924 году в Ленинграде руководством артиллерии принята программа совершенствования зенитной артиллерии (ЗА) — увеличению досягаемости зенитных пушек по высоте и дальности, повышению их эффективности и скорости, улучшению автоматизации управления огнем. Продолжались работы с целью выявления наиболее выгодных калибров зенитных орудий, стали создаваться новые зенитные орудия малого и крупного калибров.

В 30-е годы войска ПВО стали оснащаться новой боевой техникой. На вооружение ЗА поступают новые образцы зенитных пушек: 76,2-мм образца 1931 и 1938 гг.; 85-мм и автоматическая 37-мм образца 1939 года.

В 1929—1930 гг. был создан прибор управления огнем (ПУАЗО-1), данные с которого передавались на орудия голосом или по телефону, но вскоре была разработана система синхронной передачи данных для стрельбы. В 1935 году войска стали оснащаться приборами ПУАЗО-2, а в 1939 году — ПУАЗО-3.

Истребительная авиация начинает оснащаться более современными истребителями: И-15, И-16, И-153, а с 1940 года Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, которые по своим летательным характеристикам превосходили самолёты передовых капиталистических стран.

Служба ВНОС в 1939 году получает первые отечественные радиолокационные станции обнаружения: РУС-1, а в 1940 году РУС-2.

С 1934 по 1939 года количество зенитных орудий увеличилось в три раза, а истребителей в 1.5 раз.

В межвоенные годы шло совершенствование организационных форм и структуры управления войсками ПВО. В 1924 году в Ленинграде был сформирован первый полк ЗА, а в 1927 году — первая зенитная артиллерийская бригада. В 1927 году в штабе РККА создается отдел, а в 1930 году — Управление, ведавшее вопросами ПВО.

В 1934 году Управление ПВО РККА возглавлял командарм 1-го ранга С.Каменев, а в 1936 году — командарм 2-го ранга А.Седякин.

В 1932 году создаются первые зенитные артиллерийские дивизии.

В 1937 году для ПВО важных промышленных и административных центров страны (Москва, Ленинград, Баку) были сформированы корпуса ПВО.

Крупным недостатком в организационной структуре ПВО являлось отсутствие в их составе истребительной авиации, которая находилась в подчинении командования ВВС.

С 31 октября 1938 года Управление ПВО возглавил Поляков Я. К.

В феврале 1941 года вся приграничная территория страны была разделена на зоны ПВО (по числу военных округов).

С 4 июня 1940 года Управление ПВО возглавляет генерал-майор Королев М. Ф.

С 21 ноября 1940 полковник Прозоров А. Г., с 18 декабря генерал-лейтенант Козлов Д. Т.

В декабре 1940 года Управление ПВО РККА преобразуется в Главное управление Красной Армии. 14 января 1941 года начальником ГУ ПВО РККА становится генерал-полковник Штерн Г. М. 8 июня 1941 года Штерн арестован по «делу авиаторов».

С 14 июня 1941 года Главное управление ПВО возглавлял генерал-полковник Н. Н. Воронов, а начальником штаба был назначен генерал-майор Нагорный.

В межвоенные годы произошли значительные количественные и качественные изменения в составе и предназначении ПВО. Вместо разрозненных подразделений воздушной обороны были созданы соединения и корпуса ПВО, созданы первые оперативные формирования — зоны ПВО, что было новым в то время в мировой военной науке и практике. Но наряду с этим в системе ПВО страны к началу ВОВ не были завершены многие мероприятия по совершенствованию организационной структуры и перевооружению войск; укомплектованность частей не соответствовала требованиям постоянной боевой готовности. Продолжалась частая и не всегда обоснованная смена командного состава в Главном управлении ПВО, соединениях и частях. Эти и другие недостатки отрицательно на выполнении войсками ПВО боевых задач в первые часы, дни и месяцы ВОВ.

 

Войска ПВО в годы Великой Отечественной войны (1941—1945)

 

ПВО в годы ВОВ подверглась самой суровой проверке на пригодность её в решении возложенных задач по защите государства.

 Война застала войска ПВО в период их перевооружения. В зенитной артиллерии ещё мало было новых 37-мм автоматических и 85-мм зенитных пушек. В войсках было недостаточно высокоскоростных истребителей ЯК-1 и МИГ-3, 46 % самолётного парка составляли устаревшие самолёты. Ускоренными темпами стали предприниматься меры по оснащению войск новой техникой.

 В июле 1941 года Государственный комитет обороны принимает ряд мер по усилению прикрытия Москвы и Ленинграда, Ярославского и Горьковского промышленных районов, по защите стратегических мостов через Волгу. С этой целью было ускорено формирование частей ИА, ЗА, зенитных пулеметных и прожекторных частей.

 Классическим примером организации ПВО крупного политического и промышленного центра являлась ПВО Москвы. Такой мощной ПВО на протяжении всей Второй мировой войны не имела ни одна столица капиталистического государства. Она осуществлялась Первым корпусом ПВО и 6-м истребительным авиационным корпусом ПВО. В составе этих соединений к началу массированных налетов фашистской авиации имелось свыше 600 истребителей, более 1000 орудий среднего и малого калибров, около 350 пулеметов, 124 поста аэростатов воздушного заграждения, 612 постов ВНОС, 600 зенитных прожекторов. Наличие таких крупных сил, умелая организация управления сорвала попытки противника нанести массированные удары с воздуха. Всего прорвалось к городу 2,6 % от общего количества самолётов. Войска ПВО, оборонявшие Москву, уничтожили 738 вражеских самолётов. Кроме того, 6 истребительный авиационный корпус нанося штурмовые удары, уничтожил 567 самолётов на аэродромах противника. В целом Войска ПВО уничтожили 1305 самолётов, в боях с наземным противником было уничтожено 450 танков и 5000 машин.

 9 ноября 1941 года была введена должность Командующего Войсками ПВО территории страны и на неё, был назначен генерал-майор Громадин.

 Для улучшения взаимодействия сил и средств ПВО в январе 1942 года командованию ПВО была подчинена истребительная авиация.

 В апреле 1942 года образован Московский фронт ПВО, а в Ленинграде и Баку созданы армии ПВО. Появились первые оперативные объединения Войск ПВО.

 В июне 1943 года Управление командующего Войсками ПВО территории страны было расформировано. После проведённых реорганизаций к апрелю 1944 года были созданы Западный и Восточный фронты, а также Закавказская зона ПВО, которые в этом же году были реорганизованы в Северный, Южный и Закавказский фронты ПВО. Войска ПВО, защищавшие Москву, были реорганизованы в Особую Московскую Армию ПВО. На дальнем востоке в марте 1945 года были созданы три армии ПВО: Приморская, Приамурская, Забайкальская.

 В ходе войны организационно оформились как рода войск ПВО зенитная артиллерия и истребительная авиация.

 В годы ВОВ Войска ПВО успешно справились со своими задачами. Они обеспечили оборону промышленности и коммуникации, допуская прорыв к объектам лишь отдельные самолёты, вследствие чего имели место кратковременные остановки предприятий и нарушения в движении поездов на отдельных участках железных дорог. Выполняя свои задачи, Войска ПВО территории страны уничтожили 7313 самолётов немецко-фашистской авиации, из которых 4168 силами ИА и 3145 зенитной артиллерии, пулеметным огнем и аэростатами заграждения.

 Свыше 80.000 солдат, сержантов, офицеров и генералов Войск ПВО были награждены орденами и медалями, а 92 воина удостоены высокого звания Героя Советского Союза и 1 — дважды. За успешные боевые действия 11 соединений и частей Войск ПВО были удостоены почётных наименовании и 29 звания гвардейских.

 

Войска ПВО в послевоенные годы

 

В ходе сокращения советских Вооружённых сил (1945—1949) ВВС были разделены на:

Действующая армия (фронтовая авиация)

Войска ПВО территории страны

Армия ПВО территории страны

Резерв Ставки ВГК

ПВО военных округов

ПВО недействующих фронтов

 

Первый главнокомандующий войск ПВО страны — Маршал Советского Союза Леонид Говоров (с 7 июля 1948 командующий ПВО страны) назначен в 1954 году.

 

В СССР имелось два округа ПВО — Московский и Бакинский.

 

В ходе реорганизации 1981 года Войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.

 

В 1991 году преобразованы в Войска ПВО Российской Федерации.

 

День войск ПВО

 

Основная статья: День войск противовоздушной обороны

 

Установлен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года. Отмечается во второе воскресенье апреля.

 

Главнокомандующие

 

Командующие (1948—1954), главнокомандующие (1954—1998).

[править]

Войска ПВО СССР

Маршал Советского Союза Леонид Говоров, 1954—1955 год

Маршал Советского Союза Сергей Бирюзов, 1955—1962 год

Маршал авиации В. А. Судец, 1962—1966 год

Маршал Советского Союза Павел Батицкий, 1966—1978 год

Главный маршал авиации А. И. Колдунов, 1978 — май 1987 года

Генерал армии И. М. Третьяк, 31 мая 1987 — 24 августа 1991 года

 

Войска ПВО Российской Федерации

Генерал армии Виктор Прудников, сентябрь 1991 — декабрь 1997 года

Генерал-полковник Виктор Синицин, декабрь 1997 — февраль 1998 года

должность упразднена в связи с объединением ПВО и ВВС

 

Структура

Вооружённые Силы СССР

 

Московский округ ПВО:

1-й корпус ПВО (Балашиха);

2-й корпус ПВО (Ржев);

3-й корпус ПВО (Ярославль);

7-й корпус ПВО (Брянск);

16-й корпус ПВО (Горький);

2-я отдельная армия ПВО (Белорусский военный округ):

11-й корпус ПВО (Барановичи);

28-й корпус ПВО (Львов);

4-я отдельная Краснознаменная армия ПВО (Штаб в городе Свердловске):

19-й корпус ПВО (Челябинск);

20-й корпус ПВО (Пермь);

28-я дивизия ПВО (Куйбышев), сформирована в 1963 году на базе 25 отдельного корпуса ПВО;

В декабре 1994 года 4-я отдельная Краснознаменная армия противовоздушной обороны была преобразована в 5-й отдельный корпус ПВО, а в 1998 году в результате реформирования Вооруженных Сил Российской Федерации и создания на базе Войск ПВО и Военно-воздушных сил принципиально нового вида Вооруженных Сил Российской Федерации — в 5-й отдельный корпус Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны.

В соответствии с Директивой Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации от 30 ноября 2000 года с 1 июня 2001 года управление 5-го отдельного корпуса ВВС и ПВО переформировано в управление 5-й Краснознаменной армии Военно-воздушных Сил и противовоздушной обороны.

6-я отдельная армия ПВО (Ленинградский военный округ):

27-й корпус ПВО (Рига);

54-й корпус ПВО (Тайцы);

14-я дивизия ПВО (Таллин);

8-я отдельная армия ПВО (Штаб в городе Киеве):

49-й Волгоградский краснознаменный корпус ПВО (Днепропетровск);

60-й корпус ПВО (Одесса);

28-й корпус ПВО (Львов) в 1979 г был передан в 2-ю ОА ПВО, после распада СССР 24 января 1992 г вновь вошёл в состав 8-й ОА ПВО;

12-й гв. корпус ПВО (Ростов-на-Дону). В 1989 году корпус был передан в Тбилисскую

19-ю ОА ПВО;

10-я Краснознаменная отдельная армия ПВО (Штаб в городе Архангельске):

21-й корпус ПВО (Североморск);

4-я дивизия ПВО (Новая Земля):

3 ртп (Новая Земля):

5-я дивизия ПВО (Петрозаводск) (расформирована в 1985 году);

23-я Гомельская краснознаменная ордена Суворова дивизия ПВО (Васьково);

11-я Краснознаменная отдельная армия ПВО (Штаб в городе Хабаровске):

8-й краснознаменный корпус ПВО (Комсомольск-на Амуре);

23-й корпус ПВО (Владивосток);

6-я Курильская дивизия ПВО (Елизово);

24-я дивизия ПВО (Хомутово);

25-я дивизия ПВО (Угольные Копи);

29-я дивизия ПВО(Благовещенск);

12-я отдельная армия ПВО (Штаб в городе Ташкенте):

17-я дивизия ПВО (Мары, Туркменистан);

15-я дивизия ПВО (Самарканд, Узбекистан):

24-й корпус ПВО; с 1987 г. 17-я дивизия ПВО

7-я дивизия ПВО, возможно позже 37-й корпус ПВО (Алма-Ата, Казахстан);

14-я отдельная армия ПВО (Сибирский военный округ):

20-я Амурская дивизия ПВО → 38-й Амурский корпус ПВО → 41-я дивизия ПВО (Обь);

26-я Мукднеская дивизия ПВО → 39-й Мукденский корпус ПВО → 94-я дивизия ПВО (Иркутск);

56-й корпус ПВО (Семипалатинск) (33-я дивизия ПВО);

22-я дивизия ПВО (Норильск), переведена из Бакинского округа ПВО 27 июля 1969 года;

50-й гв. (до 25.01.1989 года отдельный) корпус ПВО → (с 1.12.1998 года) 26-я гв. дивизия ПВО (Чита);

19-я отдельная армия ПВО (Штаб в городе Тбилиси) (Закавказский военный округ):

14-й корпус ПВО (Тбилиси);

51-й корпус ПВО (Ростов-на-Дону);

10-я дивизия ПВО (Волгоград);

97-я ордена Красного знамени Львовская дивизия ПВО (Баку) (15-й корпус ПВО);

 

19-я отдельная армия ПВО была расформирована 1 апреля 1993 года, часть вооружения передана грузинскому Министерству обороны.

 

В 60-х годах существовал

Бакинский округ ПВО (Штаб в городе Баку):

12-й корпус ПВО (Ростов-на-Дону);

14-й корпус ПВО (Тбилиси);

15-й корпус ПВО (Аляты);

10-я краснознаменная дивизия ПВО (Волгоград);

16-я гвардейская Ясская краснознаменная ордена Суворова дивизия ПВО (Красноводск) → Монголия → после вывода (с 2.02.1986г) 50 гв. отдельный корпус ПВО (Чита);

 

Вооружение и военная техника 

 

Ту-126 ПВО СССР

 

Силы авиации на 1987 год:

1210 истребителей

420 МиГ-23

305 МиГ-25

240 Су-15

100 Су-27

80 Ту-128

65 Як-28

95 МиГ-31

самолёты ДРЛО

7 Ту-126

1 А-50

 

Силы ПВО на 1990 год:

1400 С-25 «Беркут», в процессе замены на С-300П и С-400 «Триумф»

2400 С-75 «Двина»

1000 С-125 «Нева»\»Печора»

1950 С-200 «Ангара»\»Вега»\»Дубна»

1700 С-300

 

 

День войск противовоздушной обороны (День войск ПВО)

 

 

 

День войск ПВО отмечается каждое второе воскресенье апреля         

 

14 апреля (дата для 2013 года)

 Согласно Указу Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации» ежегодно во второе воскресенье апреля отмечается День войск противовоздушной обороны — День войск ПВО.

 

 Установление даты праздника связано с тем, что в апреле принимались важнейшие правительственные постановления об организации противовоздушной обороны страны, ставшие основой для построения системы ПВО нашего государства, организационной структуры войск ПВО, их становления и дальнейшего развития.

 

 

История противоздушной обороны, как особого вида вооруженной поддержки в защите государства, насчитывает уже несколько десятилетий. В декабре 1914 года для борьбы с немецкими и австрийскими аэропланами появились первые подразделения, оборудованные пулеметами и легкими пушками.

 

 Боевым крещением для войск ПВО стала Великая Отечественная война. Достаточно упомянуть воздушные битвы над Москвой, Ленинградом, на Курской дуге, где немецкая авиация понесла большие потери. За войну войсками ПВО было сбито более 7 500 самолетов, уничтожено свыше 1 000 танков, более 1 500 орудий противника.

 

 За заслуги войск ПВО в годы войны, а также за выполнение особо важных задач в мирное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 февраля 1975 года был учрежден государственный праздник — День войск ПВО, отмечаемый 11 апреля. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года День войск ПВО был перенесен на второе воскресенье апреля, эта дата была закреплена Указом 2006 года, о котором говорилось выше.

 

 Сегодня Войска противовоздушной обороны России – род войск Сухопутных войск, предназначенный для прикрытия войск и объектов от действий средств воздушного нападения противника при ведении общевойсковыми объединениями и соединениями операций (боевых действий), совершении перегруппировок (марша) и расположении на месте.

 

Войска ПВО способны уничтожать средства воздушного нападения противника во всем диапазоне высот и скоростей полета.

 

Основными задачами ПВО страны являются: несение боевого дежурства по противовоздушной обороне; ведение разведки воздушного противника и оповещение прикрываемых войск; уничтожение средств воздушного нападения противника в полете; участие в ведении противоракетной обороны на театрах военных действий.

 

 Организационно войска ПВО СВ состоят из органов военного управления, командных пунктов ПВО, зенитных ракетных (ракетно-артиллерийских) и радиотехнических соединений, воинских частей и подразделений. Они способны уничтожать средства воздушного нападения противника во всем диапазоне высот и скоростей полета.

 

 Дальнейшее развитие войск ПВО осуществляется путем повышения мобильности, живучести, скрытности работы, степени автоматизации, огневой производительности, расширения параметров зоны поражения, снижения времени реакции и массо-габаритных характеристик зенитных ракетных (ракетно-артиллерийских) комплексов.

 

 

 

День Войск Противовоздушной обороны Украины

 

Первое воскресенье июля

Дата в 2013 г. 7 июля, воскресенье

 

 

Этот праздник был установлен Указом Президента Украины № 602/97 за заслуги Войск ПВО в обеспечении обороноспособности государства.

 

Войска Противовоздушной обороны Вооруженных Сил Украины составляют Систему противовоздушной обороны государства и выполняют определенные задания во взаимодействии с военно-воздушными Силами, войсками Противовоздушной обороны Сухопутных войск, силами и средствами противовоздушной обороны Военно-морских Сил и Пограничных войск Украины. Структурными составляющими Войск ПВО являются зенитные ракетные войска, радиотехнические войска и истребительная авиация, а также войска связи, специальные части, подразделения обеспечения и военно-учебные заведения.

 

Войска ПВО являются видом Вооруженных Сил Украины и предназначены для предупреждения о нападении воздушно-космического противника, защиты важных административно политических центров и прикрытия промышленно экономических районов, группировок Вооруженных Сил, важных военных и других объектов от ударов из воздуха. В мирное время часовые неба Украины осуществляют боевое дежурство по охране государственной границы страны в воздушном пространстве и контролируют перелеты воздушных судов через государственную границу, общая длина которой с 9-ю странами мира составляет 7698 километров.

 

Круглосуточно боевое дежурство несут около 2500 военнослужащих. На протяжении суток осуществляется радиолокационное сопровождение более 400 летательных аппаратов, а за месяц эта цифра достигает 12-13 тысяч.

 

Сегодня в Войсках Противовоздушной обороны 9 частей имеют почетные наименования. Десять военных частей награждены боевыми орденами, а еще девяти вручены боевые флаги. В штабе Войск ПВО служит единственная женщина-полковник в Вооруженных Силах Украины — Татьяна Корсунь.

Единственная женщина-пилот, которая летает на реактивных военных самолетах, проходит службу на Харьковщине

Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки — глава квалификационной комиссии Харьковского университета Воздушных Сил имени Ивана Кожедуба подполковник Оксана Чернавина является единственной представительницей слабого пола в Вооруженных Силах Украины, которая летает на реактивных военных самолетах. Учебно-тренировочный самолет типа Л-39 «Альбатрос» — основной летательный аппарат, на котором она выполняет сложные воздушные задания.

 

 — Я с детства была влюблена в небо. Уже в 9 классе осуществила свой первый прыжок с парашютом с высоты 600 метров в Одессе на аэродроме Общества содействия обороне Украины, — вспоминает Оксана Чернавина. — Когда же пришло время выбирать профессию, я и минуты не колебалась — подала документы на вступление в летный ВУЗ.

 

 В 1997 году осуществилась мечта девушки. Выпускник Харьковского института летчиков военно-воздушных Сил получила первое воинское звание «лейтенант» и получила диплом с отличием по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов».

 

 Офицерскую службу женщина-военнослужащий начала на должности летчика-инструктора в 203-й учебно-авиационной бригаде в Чугуеве. Командование части сразу заметило в молодом офицере незаурядные способности к подготовке курсантов-авиаторов. Ее по праву ставили в пример мужчинам на аэродроме. А ее методика подготовки будущих летчиков активно использовалась в процессе обучения курсантов.

 

 Спустя некоторое время Оксана Чернавина заняла должность командира звена, а в 2000 году вернулась в родное учебное заведение на одну из преподавательских должностей.

 

 За плечами преподавателя с летными эмблемами — так необходимый современному офицеру опыт, который она получила в стенах Национальной академии обороны Украины.

 

 — О подполковнике Оксане Чернавине я могу сказать лишь слова одобрения, — отмечает заместитель начальника университета по летной подготовке полковник Владимир Листопад. — На сегодняшний день она готова к боевому применению по наземным и воздушным целям в простых метеорологических условиях.

 

 Общий налет составляет почти 300 часов. Кроме этого, она осуществила свыше 40 прыжков с парашютом с высот до 600 метров.

 

 В свободное от службы время Оксана Чернавина воспитывает двух сыновей — Романа и Юрия. Помогает в этом ей мужчина, который также носит военную форму. Начальник службы безопасности полетов 203-й учебно-авиационной бригады майор Алексей Чернавин во всем поддерживает жену и помогает ей.

 

 — Когда она выполняет фигуры простого пилотажа и другие летные задания, я всегда держу за нее «кулаки». Мы, летчики, — люди очень суеверные. При этом, в ее профессиональном мастерстве я уверен на все 100%. В чем-то по работе я с ней советуюсь, о чем-то мы долго спорим. Однако такой летный тандем идет обоим нам только на пользу.

 

 Почти 20 лет она отдала службе Родине, и в дальнейшем планирует продолжать военную службу, учить молодых авиаторов покорять небеса. Ведь, по словам Оксаны Чернавиной, без пятого океана она не представляет себе жизнь.

 

Подготовил Дмитрий Чалый, Харьковский региональный медиа-центр МО

Российские бомбардировщики имитируют удары по американской ПРО

Недавно российские бомбардировщики провели моделирование применения крылатых ракет против ПРО США в Азии, сообщает The Washington Free Bakon 5 апреля. По словам американских чиновников, 26 февраля бомбардировщики Ту-22М имитировали пуски КР на корабль, оснащенный системой Aegis, развернутого недалеко от берегов Японии.

 

Вторая имитация атаки была проведена 27 февраля против наземной позиции ПРО в Японии. США разместили на севере Японии радар ПРО Х-диапазона, которая предназначена для мониторинга пусков северокорейских ракет и передавать информацию на корабли ПРО.

 

Россия наращивает военно-морские силы в Тихом океане путем модернизации подводных лодок и строительства разведывательного корабля, специально предназначенного для сбора информации о деятельности американской ПРО. По словам официальных лиц, не было ясно, почему Россия провела имитации таких ударов, тем не менее, это может означать, что Москва нацеливает свои стратегические баллистические ракеты на Японию и военные базы США в регионе. Пентагон заявил, что такие действия вызывают озабоченность.

 

«Мы не комментируем вопросы разведки», заявила подполковник Кэтрин Уилкинсон (Catherine Wilkinson), когда ее спросили об инциденте с Ту-22М. Этот самолет может нести до трех КР Х-22, бомбардировщик  имеет дальность полета 2500 км. По словам представителей Пентагона, полеты российских бомбардировщиков Ту-95 вблизи Аляски также проводятся в рамках нанесения ударов по системе ПРО США.

 

Главное разведывательное управление России заявило 1 апреля, что развернет новый разведывательный корабль «Юрий Иванов» в Тихом океане, чтобы шпионить за американской ПРО на Аляске и Гавайях. Корабль поступит во флот в 2014 году, его длина 95 м, водоизмещение 4000 т. Москва также объявила о планах модернизации трех атомных ударных субмарин Oscar-2 в рамках модернизации Тихоокеанского флота. Лодки оснащены 24 крылатыми ракетами SSN-19 и 28 торпедами, их арсенал будет дополнен сверхзвуковыми противокорабельными ракетами SSN-26.  

 

БЛА X-47B взлетит с авианосца в мае

 

Прототип американского ударного БЛА Х-47B. Источник: Военный паритет

 

 

ВМС США планируют провести первый катапультный старт БЛА Х-47В с авианосца в следующем месяце, а также другие корабельные испытания, несмотря на сокращения военного бюджета в этом году, сказал контр-адмирал Матиас Винтер (Mathias Winter), исполнительный директор по беспилотным системам и ударным вооружениям.

 

 

Он сказал, что программа Х-47В компании Northrop Grumman и другие программы беспилотных авиационных систем должны пережить этот год в значительной степени нетронутыми, потому что они все еще находятся на ранних стадиях разработок.

 

 

Винтер сказал, что корабельные испытания Х-47В будут проведены в мае на авианосце USS George H.W. Bush, в т.ч. первый в мире катапультный старт и, возможно, посадка с использованием хвостового крюка аппарата.

 

 

ВМС планируют отправить летный демонстратор Х-47В в Норфолк на барже в середине мая, где он будет поднят на борт авианосца для выполнения некоторых маневров по рулению и катапультного взлета, сказал он.

 

 

Во время испытаний несколько дней будут проводиться полеты с касанием палубы без использования тормозного крюка. На четвертый или пятый день, если условия будут позволять, аппарат совершит посадку с использованием крюка.

 

 

«Это захватывающее время», сказал Винтер. «Это то, что никогда не было сделано раньше».

 

 

 

 

По материалам www.reuters.com

Что покажет Россия на авиасалоне в Ле Бурже

Американские ВВС могут пропустить выставку из-за нехватки военного бюджета

 

С 17 по 23 июня 2013 года под Парижем пройдет традиционный международный аэрокосмический салон, более известный, как авиасалон в Ле Бурже — самая крупная, популярная и престижная аэрокосмическая выставка мира. Впервые она открылась в 1909 году, и с тех пор регулярно проводится каждые два года. В 2013 году салон пройдет в юбилейный 50-й раз и обещает стать рекордным по количеству участников и представленным экспонатам. Сегодня, 5 апреля, в Москве пройдет пресс-конференция, посвященная юбилейному авиасалону и организованная Франко-российской торгово-промышленной палатой.

 

 Выставочный центр на аэродроме в Ле Бурже, который расположен к северу от Парижа, занимает площадь в 45 га. Здесь размещаются ангары, выставочные павильоны, шале участников, открытые экспозиции, большая трибуна, а так же огромное поле, над которым проходит масштабное воздушное авиашоу.

 

 Ожидается, что в этом году на авиасалоне будет представлено более 140 самолетов, а свою продукцию и услуги представят около 3000 компаний из разных стран мира. Здесь, обещают организаторы, будет представлено все: от самого большого пассажирского авиалайнера, до миниатюрных беспилотных летательных аппаратов — летающих роботов.

 

 Основными тематическими разделами авиасалона Ле Бурже в 2013 году станут: строительство и монтаж воздушных судов; космические спутники; спутниковая связь; топливо, моторы и сопутствующее оборудование; военная техника и бортовое вооружение; пилотирование и навигация; бортовое оборудование и системы; оборудование и оснащение салонов; композиционные материалы и обработка поверхности; транспортные услуги, послепродажное обслуживание, запчасти; оборудование и услуги в аэропорту.

 

 Для главного обсуждения встреч на выставке выбраны такие темы, как обучение персонала, инфраструктура аэропортов, обслуживание самолетов, переоснащение салонов летательных аппаратов.

 

 Основным продуктом выставки, на который будет нацелено главное внимание зрителей и участников (начиная, кстати, с Ле Бурже-2007) снова станет лайнер Aibus A380. Хотя, намекают организаторы салона, возможны и сюрпризы.

 

 В рамках авиасалона пройдет международный турнир по ракетостроению в возрастной категории 12–18 лет, организованный для того, чтобы вызвать интерес у молодежи к научным и техническим разработкам. Суть турнира состоит в том, что каждая команда строит свою мини-ракету, которая должна взлететь на высоту до 250 метров. Главным является не высота полета, а точность и мягкость приземления на мини-парашюте. В «капсулу» каждой ракеты вкладывают обыкновенное куриное яйцо, которое по условиям состязаний после приземления не должно разбиться.

 

 Россия в Ле Бурже традиционно будет представлена крупнейшими производителями авиационной и космической техники. Так, например, гендиректор Научно-производственного центра автоматики и приборостроения имени Н.А.Пилюгина (Москва) Ефим Межирицкий рассказал, что на авиакосмической выставке в Ле Бурже они планируют продемонстрировать один из приборов сверхнадежной системы управления будущего носителя для пилотируемого комплекса на базе ракеты “Ангара”.

 

 И это весьма символично, так как именно продукция космической отрасли России в последнее время представляет на подобных выставках наибольший интерес для иностранных участников. И, по словам организаторов салона, в будущем они не исключают присутствия российских компаний в Парижской выставке уже не просто в качестве участников, а в качестве партнеров.

 

 Как было ранее заявлено, в Ле Бурже запланированы так же показательные полеты и российских военных летчиков — авиагрупп высшего пилотажа “Русские витязи” и “Стрижи”. Сейчас, по словам официального представителя ВВС РФ подполковника Владимира Дерябина, летчики продолжают совершенствовать свое мастерство, каждый раз добавляя новые элементы в летную программу. “Многие из фигур высшего группового пилотажа выполняемые асами из Кубинки до недавнего времени считались невыполнимыми на самолетах Су-27 и МиГ-29. Так, знаменитое на весь мир воздушное построение “большой бриллиант” (“большой ромб”), выполняемое в смешенном строю, официально внесено в книгу рекордов Гинесса”, — сказал он.

 

 А вот американские ВВС – об этом пишут американские СМИ — впервые в истории могут пропустить престижный салон в Ле Бурже. Из-за серьезного сокращения военного бюджета. Исполняющая обязанности заместителя главы ВВС США Джеми Морин сообщила, что бюджет военно-воздушных сил может сократиться на $12,4 млрд., если переговоры в Конгрессе зайдут в тупик. Американские военные еще ни разу не пропускали парижскую выставку, даже в 2003 году, когда у США и Франции имелись серьезные разногласия по поводу вооруженного вторжения в Ирак.

 

 

 

Ольга Божьева