AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Права пассажиров в Украине: задержка или отмена рейса, отказ в перевозке, компенсация

Принятый 19 мая 2011 года Верховной Радой Украины и подписанный президентом Воздушный кодекс (введен в действие 16 сентября 2011 года) на законодательном уровне закрепляет права пассажиров, которые вылетают или прилетают в украинские аэропорты, или следуют транзитом через Украину.

 

 

Что делать пассажиру в случае отмены рейса?

 

Статья 105 Воздушного кодекса описывает права пассажира в случае, если авиаперевозчик решит отменить рейс. В частности,  часть 1 статьи 105 предусматривает, что авиакомпания должна вернуть полную стоимость авиабилета или неиспользованных сегментов в течение 7 дней, или изменить маршрут и отправить пассажира при первой возможности или в более поздний срок при желании пассажира и наличии свободных мест (в соответствии с частью 2 статьи 104).

 

Согласно  части 1 статьи 105 пассажир также имеет право на получение денежной компенсации, которая предусмотрена частями 5 и 6 статьи 104 в случае, если его не проинформировали об отмене рейса:

 

— за 2 недели до вылета

 

— в период не более, чем за 2 недели до вылета и не менее чем за 7 дней до вылета и предложили изменение маршрута, которое позволит отправиться из пункта отправления не позднее, чем через 2 часа от запланированного времени вылета и прибыть в конечный пункт назначения не позднее, чем через 4 часа после запланированного времени прибытия.

 

— менее чем за 7 дней до вылета и предложили изменение маршрута, которое даст возможность отправиться из пункта отправления не позднее 1 часа от запланированного времени отправления и прибыть в конечный пункт не позднее, чем через 2 часа от запланированного времени прибытия.

 

 Что делать, если авиакомпания отказала пассажиру в перевозке (овербукинг)

 

 Статья 104 предусматривает, что авиакомпания должна провести опрос пассажиров для соблюдения их прав с целью выявить желающих добровольно отказаться от перелета в обмен на согласованную компенсацию. Кроме этого, пассажиру должны предложить опции: вернуть потраченные на покупку авиабилета деньги или изменить его маршрут (дату вылета).

 

Если добровольно отказавшихся от перелета пассажиров не нашлось, авиакомпания в праве отказать пассажиру или пассажирам в праве перевозки против их воли. При этом авиаперевозчик должен выплатить компенсацию, которая предусмотрена  частями 5 и 6 статьи 104:

 

— 250 евро для рейсов дальностью до 1500 км

 

— 400 евро для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км

 

— 600 евро для рейсов дальностью свыше 3500 км

 

Авиакомпания имеет право уменьшить компенсацию на 50%, если пассажиру предлагается замена маршрута перевозки до его пункта назначения альтернативными рейсами, время прибытия которых не превышает запланированного времени:

 

— на 2 часа для рейсов дальностью до 1500 км

 

— на 3 часа для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км

 

— на 4 часа для рейсов дальностью свыше 3500 км

 

В соответствии с частью 7 статьи 104 выплата компенсации не освобождает авиаперевозчика от обязанности предоставить авиапассажиру на выбор услуги и возмещение затрат, предусмотренных  частью 2 статьи 104 (возможность вернуть стоимость билета или перенести вылет на другую дату) и частью 5 статьи 105 (предоставление питания, напитков, номера в отеле и т.п.).

 

Что делать пассажиру в случае задержки рейса?

 

 Статья 106 предусматривает, что в случае задержки рейса дальностью до 1500 км на 2 часа, рейса дальностью от 1500 до 3500 км на 3 часа, рейса дальностью более 3500 км на 4 часа пассажирам должны  быть предоставлены услуги, предусмотренные пунктами 1 и 4 части 5 статьи 105:

 

— питание и прохладительные напитки в соответствии со временем ожидания нового рейса

 

— возможность совершить два телефонных звонка или отправить факс-сообщения, или сообщения электронной почтой если для этого есть технические условия в аэропорту.

 

Если отправление рейса откладывается на следующий день, часть 2 статьи 106 предусматривает, что авиакомпания должна предоставить пассажирам номера в отеле, питание и трансфер по маршруту аэропорт — отель —  аэропорт.

 

Если задержка рейса превышает 5 часов, пункт 3 статьи 106 говорит, что пассажир имеет право вернуть деньги за билет и отказаться от перевозки или изменить маршрут, в том числе перенеся дату отправления на другую дату.

 

 Что делать, если пассажир купил билет в бизнес-класс, а его пересадили в эконом-класс?

 

 Статья 107 воздушного кодекса Украины предусматривает, что если пассажир приобрел билеты бизнес-класса, но авиаперевозчик изменил класс на экономический, в течение 7 дней он должен возместить пассажиру:

 

— 30% тарифа для рейсов дальностью до 1500 км

 

— 50% тарифа для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км

 

— 75% тарифа для рейсов дальностью свыше 3500 км

 

Компенсация за понижение класса рассчитывается за каждый сегмент, в котором было осуществлено понижение класса.

 

 Пункт 1 статьи 107 предусматривает, что авиакомпания не имеет права требовать оплаты с пассажира в случае, если он летит в более высоком классе, чем указано в билете.

 

Право на информацию

 

Часть 2 статьи 105 Воздушного кодекса предусматривает, что авиаперевозчик, отменяя или задерживая рейс, должен на запрос пассажиров предоставлять пояснение причин отмены или задержки рейса.

 

Трансферные пассажиры: полеты с пересадкой

 

Часть 2 статьи 105 Воздушного кодекса предусматривает, что в случае необходимости обеспечения своевременной пересадки трансферных пассажиров на стыковочные рейсы перевозчик при первой необходимости должен предложить им альтернативные маршруты перевозки.

 

Розділ XIII

 

 ПРАВА ПАСАЖИРА НА КОМПЕНСАЦІЮ У РАЗІ ВІДМОВИ У ПЕРЕВЕЗЕННІ, СКАСУВАННЯ ЧИ ТРИВАЛОЇ ЗАТРИМКИ АВІАРЕЙСІВ

 

Стаття 103. Порядок виплати компенсації

 

 1. Положення цього розділу застосовуються до пасажирів, які вирушають з/до аеропорту, розташованого на території України, а також до пасажирів, які вирушають з/до аеропорту, розташованого в іншій країні, до/з аеропорту, розташованого на території України.

 

 2. Положення цього розділу застосовуються до пасажирів (регулярних та чартерних рейсів), яким відмовлено у перевезенні проти їхньої волі або рейс яких скасовано чи затримано, за умови, що пасажир має підтверджене бронювання на відповідний рейс та присутній для проходження реєстрації у час, що передбачений правилами авіаперевізника та письмово зазначений (включаючи електронні засоби), або, якщо час реєстрації не зазначено, не пізніше ніж за 45 хвилин до зазначеного часу відправлення, чи забронював рейс, який затримано/перенесено авіаперевізником або фрахтувальником повітряного судна (туроператором) на інший рейс незалежно від причин затримки/перенесення.

 

 3. Положення цього розділу не застосовуються до пасажирів, які подорожують безплатно або за зменшеною вартістю, яка безпосередньо або опосередковано не доступна іншим пасажирам, однак ці положення застосовуються до пасажирів, яким видано квитки згідно з програмою авіаперевізника для пасажирів, які часто літають (програмою лояльності).

 

 4. У разі якщо авіаперевізник виплачує компенсацію або надає послуги, передбачені цим розділом, жодне положення цього розділу не може тлумачитися як таке, що обмежує право перевізника вимагати компенсації у порядку регресу від будь-якої особи, включаючи третіх осіб, зокрема за вимогами про відшкодування туристичним оператором або іншою особою, з якою перевізник уклав договір. Відповідно жодне положення цього розділу не може тлумачитися як таке, що обмежує право туристичного оператора або третіх осіб, інших, ніж пасажир, з якими перевізник уклав договір, вимагати відшкодування або компенсації від перевізника згідно із законодавством.

 

 Стаття 104. Компенсація пасажирам у разі відмови у перевезенні

 

 1. У разі якщо авіаперевізник мотивовано очікує на відмову пасажирам у посадці на рейс, він зобов’язаний провести опитування з метою виявлення пасажирів, готових відмовитися від свого підтвердженого бронювання в обмін на узгоджену між пасажиром, який за власним бажанням відмовляється від посадки на рейс, та перевізником винагороду.

 

 2. Крім виплати винагороди, авіаперевізник зобов’язаний запропонувати пасажиру на вибір:

 

 1) відшкодування впродовж семи днів, яке має бути виплачено готівкою, електронним банківським переказом, банківськими дорученнями або банківськими чеками чи, за наявності засвідченої у письмовій формі згоди пасажира, у вигляді дорожніх чеків, повної вартості квитка за ціною, за якою його придбано, за невикористану частину квитка та за використану частину або частини квитка, якщо рейс більше не задовольняє потреби пасажира, а також за потреби забезпечити зворотний рейс у початковий пункт відправлення за першої можливості;

 

 2) зміну маршруту, яка здійснюється за відповідних транспортних умов: до кінцевого пункту призначення — за першої можливості або у пізніший час за бажанням пасажира та за наявності вільних місць.

 

 3. Перевезення пасажира з аеропорту, де сталася відмова у перевезенні, до аеропорту, з якого починається запропонований перевізником альтернативний маршрут, та від аеропорту альтернативної посадки до аеропорту, куди пасажир мав прибути рейсом, на який йому відмовлено у перевезенні, здійснюється за рахунок перевізника.

 

 4. Якщо пасажирів, які б виявили бажання відмовитися від подорожі цим рейсом, не виявлено або їх кількість є недостатньою, перевізник має право відмовити пасажиру у перевезенні проти його волі.

 

 5. Якщо пасажирам відмовлено у перевезенні проти їхньої волі, перевізник має виплатити їм компенсацію у таких розмірах:

 

 250 євро — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 400 євро — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 600 євро — для рейсів дальністю понад 3500 кілометрів.

 

 Під час визначення відстані за основу береться останній пункт, у якому відмова від перевезення або невиконання рейсу, який було раніше заплановано та на який заброньовано принаймні одне місце, створить затримку прибуття пасажирів у запланований час.

 

 6. Перевізник має право зменшити розмір компенсації, визначеної у частині п’ятій цієї статті, на 50 відсотків, якщо пасажиру пропонується заміна маршруту перевезення до його пункту призначення альтернативними рейсами, час прибуття яких не перевищує запланованого:

 

 на дві години — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 на три години — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 на чотири години — для рейсів, не зазначених у абзацах другому та третьому цієї частини.

 

 Відстань, зазначена в цій частині цієї статті, вимірюється за методом ортодромічної відстані маршруту.

 

7. Виплата компенсації не звільняє перевізника від обов’язку запропонувати пасажиру на вибір послуги та відшкодування витрат, передбачених  частиною другою цієї статті та частиною п’ятою статті 105 цього Кодексу.

 

 Стаття 105. Компенсація пасажирам у разі скасування рейсу

 

 1. У разі скасування рейсу пасажирам має бути запропоновано обслуговування відповідно до частини другої статті 104 цього Кодексу та компенсацію відповідно до частин пятої і шостої статті 104 цього Кодексу. Пасажир має право на компенсацію, якщо його не поінформовано про скасування рейсу:

 

 щонайменше за два тижні до запланованого часу відправлення;

 

 у період не більше ніж за два тижні і не менше ніж за сім днів до запланованого часу відправлення та запропоновано зміну маршруту, що дасть змогу вирушити з пункту відправлення не пізніше ніж за дві години до запланованого часу відправлення та прибути у кінцевий пункт призначення не пізніше ніж через чотири години після запланованого часу прибуття;

 

 менше ніж за сім днів до запланованого часу відправлення та запропоновано зміну маршруту, що дасть змогу вирушити з пункту відправлення не пізніше ніж за годину до запланованого часу відправлення та прибути у кінцевий пункт призначення не пізніше ніж через дві години після запланованого часу прибуття.

 

2. Авіаперевізник, скасовуючи або затримуючи рейс, повинен надавати пасажирам на їх запит пояснення щодо підстав скасування чи затримки рейсу. У разі необхідності забезпечення своєчасної пересадки трансферних пасажирів на стикувальні рейси перевізник за першої можливості повинен запропонувати їм альтернативні маршрути перевезення.

 

 3. Перевізник не зобов’язаний виплачувати компенсацію, передбачену  частинами п’ятою і шостою статті 104 цього Кодексу, якщо він може надати підтвердження того, що причиною скасування рейсу була дія непереборної сили або надзвичайна ситуація, якій не можна було запобігти, навіть якби було вжито усіх заходів.

 

 4. Доведення факту інформування пасажира про правила та умови перевезення, порядок бронювання місць на рейсах, тарифи, такси (збори), про розклад та строки виконання рейсу покладається на авіаперевізника, його агента з продажу, туристичного оператора та інших уповноважених організацій за місцем укладання договору повітряного перевезення.

 

5. У разі скасування рейсу авіаперевізником та продовження пасажиром подорожі іншим рейсом (рейсами) або за іншим маршрутом пасажирам має бути безплатно запропоновано та забезпечено:

 

 1) харчування та прохолодні напої відповідно до часу очікування нового рейсу;

 

 2) місця в готелі у разі, якщо пасажири змушені чекати на відправлення впродовж однієї або більше ночей чи якщо час додаткового очікування відправлення більший, ніж передбачалося;

 

 3) наземний трансфер за маршрутом аеропорт — готель — аеропорт;

 

 4) два телефонні дзвінки або телекс-, факс-повідомлення, або повідомлення електронною поштою, якщо для цього є технічні умови аеропорту.

 

 6. Авіаперевізник зобов’язаний приділяти особливу увагу потребам пасажирів з обмеженими фізичними можливостями (інвалідів), та осіб, які їх супроводжують, а також потребам дітей без супроводу дорослих.

 

 Стаття 106. Компенсація пасажирам у разі затримки рейсу

 

 1. Авіаперевізник повинен надати пасажирам сприяння, передбачене пунктами 1 і 4 частини п’ятої статті 105 цього Кодексу, у разі затримки рейсу:

 

 до двох годин — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 до трьох годин — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 на чотири години і більше від запланованого часу відправлення — для інших рейсів, не зазначених у другому і третьому абзацах цієї частини.

 

2. Якщо виконання затриманого рейсу відкладається на день, наступний за днем його виконання, передбаченим розкладом і зазначеним у квитку, перевізник повинен надати пасажирам номери у готелі, харчування та забезпечити трансфер за маршрутом аеропорт — готель — аеропорт.

 

3. Якщо затримка рейсу перевищує п’ять годин, пасажирам має бути запропоновано обслуговування відповідно до частини другої статті 104 цього Кодексу.

 

 Стаття 107. Компенсація пасажирам за зміну класу обслуговування

 

 1. Авіаперевізник не має права вимагати будь-якої додаткової плати, якщо він розміщує пасажира у класі, вищому за зазначений у квитку.

 

 2. Якщо авіаперевізник розміщує пасажира у класі, нижчому за зазначений у квитку, то він впродовж семи днів повинен відшкодувати пасажиру:

 

 30 відсотків тарифу — для рейсів дальністю до 1500 кілометрів;

 

 50 відсотків тарифу — для рейсів дальністю від 1500 до 3500 кілометрів;

 

 75 відсотків тарифу — для інших рейсів, не зазначених у другому і третьому абзацах цієї частини.

 

 3. Компенсація за розміщення пасажира у класі, нижчому за той, що зазначений у його квитку, розраховується за сегмент, у якому здійснено пониження у класі обслуговування, методом прорейтового розподілу.     

 

www.avianews.com

Ан-70 бросили на таран Януковича

В результате очередной политической драки между Москвой и Киевом чубы затрещали у и без того бедствующих украинских авиастроителей. Посол РФ в этой стране Михаил Зурабов, по сути, лишил их последней надежды на выживание.

 

 

 Зурабов объявил, что Россия в очередной раз отказывается от совместного строительства многострадального среднего военно-транспортного самолета Ан-70. И пояснил: «Есть целый ряд результатов, которые российское руководство и украинское руководство были склонны интерпретировать как совместный успех. Ну, например, в производстве самолетов Ан-70. Теперь я вам открою динамику: вначале Минобороны Российской Федерации предполагало закупить 70 единиц, затем – 60, в предпоследний раз – 16. Теперь – ноль. Потому что Россия начала производить военно-транспортные самолеты Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. Ну, так мир устроен, и так работает мое руководство».

 

 

 Удар по Украине вышел зубодробительным. В финансовом эквиваленте – от 3,5 до 1 миллиарда долларов, если учесть, что стоимость каждого серийного Ан-70 киевляне в разное время оценивали в сумму от 60 до 100 миллионов долларов. Теперь, стало быть, они этих денег от нас не получат. И, скорее всего, авиастроение в бывшей братской стране окончательно загнется. Потому что никому в мире их Ан-70 больше не нужен.

 

 

 Надо сказать, что в Киеве вряд ли ожидали подобного подарка. Ведь все решено на высшем уровне. Летом минувшего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев велел возводить завод по изготовлению Ан-70 на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. И даже выделил на это дело 12 миллиардов рублей. Пока нового российского завода нет, строить Ан-70 для ВВС РФ начали в Киеве. Всего два месяца назад, 21 декабря 2012 года, там выкатили со стапеля фюзеляж первого серийного самолета для российских военных — Ан-70 № 01-04. После заявления Зурабова корпус несчастной машины, видимо, покатят не обратно в цех — прямо в металлолом.

 

 

 Хотя если углубиться в историю создания этого российско-украинского проекта, чего-то такого следовало ожидать. Потому что вот уже 20 лет Ан-70, с которым еще в советское время связывалось множество надежд, является заложником сложных политических отношений России и Украины. В оковах изменчивой «дружбы народов» рожденный летать не смог даже толком поползать.

 

 

 Работа над созданием среднего военно-транспортного самолета началась еще в Советском Союзе в 1986 году. Армии требовалась достойная замена старому заслуженному Ан-12, который был способен таскать на своем горбу по 20 тонн груза. Но габариты и масса бронетехники Воздушно-десантных и Сухопутных войск все возрастали, перевозить ее на Ан-12 стало тяжеловато и затратно. Тогда в ВВС сформулировали тактико-техническое задание на проектирование новой машины. Так в чертежах появился Ан-70.

 

 

 Это был явный научно-технический прорыв. Таких машин не делал тогда никто в мире. Укороченный взлет даже с неподготовленных аэродромов, даже с грунтовых площадок длиной до 600 метров. Винтовентиляторные двигатели, высокая скорость и экономичность. Но главное – на борт он должен был брать до 35 тонн груза. Это было то, что нужно.

 

 

 Но тут впервые вмешалась политика. Ан-70 подгадал родиться, когда страна уже рушилась. Рушился и ее оборонно-промышленный комплекс. Возможно, поэтому работа киевских конструкторов сразу не задалась. В процессе проектирования требования ВВС выбросили в корзину. Вес самолета значительно вырос. Правда, выросла и грузоподъемность – до 47 тонн. Однако беда в том, что такой самолет средним военно-транспортным уже считаться не может, это «ниша» тяжелых машин. В этой «нише» Ан-70 давно поджидал хорошо известный Ил-76 различных модификаций.

 

 

 «Ильюшин», конечно, тоже летал давно и требовал замены. Перед Минобороны уже не СССР, а России встал вопрос: по какому пути пойти? Продолжать вместе с Украиной работать над Ан-70 или модернизировать Ил-76? Против украинско-российского детища была его ненадежность. Уйма отказов, четвертый испытательный полет машины 10 февраля 1995 года закончился крушением. На высоте 3,2 километра она столкнулась с самолетом сопровождения Ан-72. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли, экипажу Ан-72 удалось совершить аварийную посадку.

 

 

 27 января 2001 года у второго прототипа Ан-70 после промежуточной посадки в Омске при взлете отказали один за другим два из четырех двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени Ивченко. Самолет грохнулся в снег рядом со взлетно-посадочной полосой и развалился на две части. Но строить новую машину для испытаний было не на что. Обломки разбившегося самолета тщательно подобрали и за два миллиона долларов все же слепили новый самолет. Испытания были продолжены.

 

 

 В декабре 2001 года главнокомандующие ВВС Украины и России все же подписали акт об успешном завершении этапа «А» госиспытаний. В акте указали, что все заявленные характеристики подтверждены. Это было неправдой.

 

 

 К тому времени в Минобороны России уже лежало заключение экспертов Главного штаба ВВС РФ, экземпляр которого имеется в распоряжении «Свободной прессы». В акте, в частности, сказано: «Еще на этапе рассмотрения эскизного проекта у комиссии ВВС были сомнения в возможности реализации заявленных ОКБ им. Антонова характеристик. Но гендиректор ОКБ заверил в возможности достижения показателей без утяжеления самолета. Тем не менее, при проектировании практически на 30% возросли масса пустого самолета и его взлетная масса. Сравнительные оценки тяжелого Ан-70 показывают, что по эффективности решения задач он уступает такому же Ил-76МФ в 1,8 раза, а по удельной эффективности – в 2,6 раза. Реально следует ожидать, что характеристики базирования Ан-70 превысят заявленные значения на 15-20%».

 

 

 Однако снова вмешалась политика. На Украине царил Леонид Кучма с его известным «курсом многовекторности». Это когда Европу пугаешь, что повернешься лицом к России, к НАТО — задом. А в Москве выпрашиваешь дешевый газ, обещая не торопиться в Евросоюз и Североатлантический альянс. А в итоге стоишь на месте.

 

 

 Москва изо всех сил тянула Кучму на себя. Если «газовых» аргументов не хватало, сулили взаимовыгодное сотрудничество. В том числе – и в области производства вооружений. Программа создания капризного Ан-70, на которую и тогда-то обе страны успели угрохать 1,1 миллиарда долларов (60 процентов – доля России), для этого подходила как нельзя лучше. Поэтому на мнение Главного штаба ВВС РФ решено было наплевать.

 

 

 Но потом в Киеве на Майдане загремело: «Разом нас богато, нас не подолаты»… Под эту чудо-песенку Кучму скинули с трона, а на него взгромоздился Виктор Ющенко. Тот про «многовекторность» даже не вспоминал: только в НАТО, и поскорей! Естественно, и без того хилый финансовый ручеек из Москвы конструкторам и испытателям Ан-70 в 2007 году немедленно пересох. Оно и верно: рветесь в НАТО? С какой стати нам будущее собственной военной авиации ставить в зависимость от не слишком дружественного Брюсселя?

 

 

 В 2009-м Ющенко прогнал Виктор Янукович, обещавший украинцам покончить с антироссийской политикой. Воспрянувший духом Кремль искал, чем бы обласкать дорого соседа. У того рушилось все, что со времен СССР было связано с высокими технологиями. Авиастроение – в первую очередь. Возобновление работ по Ан-70, казалось, может дать шанс.

 

 

 На авиасалоне «МАКС-2009» был подписан протокол о возобновлении работ по совместному проектированию и изготовлению среднего военно-транспортного самолета. До 2013 года вклад России в программу должен был составить 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов), а Украины — 480 миллионов гривен (60,2 миллиона долларов). ВВС России планировали закупить 70 машин, а Украина – три. В воздухе вкусно запахло миллиардами.

 

 

 Российским военным было не очень понятно, зачем им этот самолет? Ведь параллельно Министерство обороны России подписало контракт на покупку 39 новых военно-транспортных самолетов того же класса — Ил-76МД-90А (Ил-476). Своих, которые уже начали делать в Ульяновске. 4 октября 2012 года Ил-476 совершил первый полет. Это снимало все вопросы по поводу политической ветрености Киева.

 

 

 Вдохновленный Владимир Путин сказал по этому поводу: «Это первый практически новый самолёт, который российский авиапром произвёл за последние двадцать лет». Усиленное крыло, грузоподъемность на 13 тонн больше, чем у «Антонова». Дальность полета не 5, а 6 тысяч километров. Новые двигатели, модернизированная топливная система, цифровой прицельно-навигационный комплекс и система автоматического управления самолетом, Ан-70 то нам тогда зачем? Не лучше ли лишние миллиарды отдать своей авиастроительной промышленности?

 

 

 Нет же, продолжали кормить Киев обещаниями и деньгами. А что же теперь перестали? Все просто: Янукович упирается, в Таможенный союз – ни в какую. А еще только что слетал в Европу, о чем-то там договорился. И ни за какие коврижки не отдает даже в аренду голубую мечту Кремля – украинскую газотранспортную систему. Поэтому, очевидно, и решено нанести по нему удар с воздуха, прикончив так толком и не взлетевший Ан-70.

 

 

Потраченные миллиарды долларов спишем в убытки. Не впервой.

 

  Источник: http://svpressa.ru/

Авиакомпания Finnair / Финнэйр (AY)

Код IATA: AY

Web-site: www.finnair.com

Базовый аэропорт: Вантаа, Хельсинки (Финляндия)

Акционеры: 55,8% правительство Финляндии, 20% — иностранные лица

 

Finnair одна из старейших авиакомпаний в мире, была основана 1 ноября 1923 года.

 

В настоящий момент Finnair фокусируется на пассажирских перевозках между Европой и Азией через хабовый аэропорт Вантаа в Хельсинки.

 

Среди азиатских направлений: Сеул (Южная Корея), Дели (Индия), Пекин, Шанхай, Гонконг (Китай), Токио, Осака, Нагоя (Япония) и Бангкок (Таиланд) .

 

Авиакомпания занимается как регулярными, так и чартерными пассажирскими перевозками по 60 направлениям. В середине страны Finnair летает по 12 направлениям. По итогам 2009 года самолеты авиакомпании перевезли около 7,5 пассажиров.

 

Средний возраст самолетов во флоте Finnair — 6 лет, при этом самые старые авиалайнеры Boeing-757 (используются на чартерных рейсах), а самые новые  —  Embraer-190.

 

Багаж

 

С сентября 2010 года Finnair позволяет провозить 23 кг. багажа бесплатно пассажирам экономического класса.

 

Новые плавила применяются также и к пассажирам, купивших билеты в бизнес-класс, полный экономический класс, и к владельцам элитных уровней программы лояльности.

 

Такие путешественники смогут бесплатно сдать в багаж 2 сумки по 23 кг. При этом сумма измерений каждой сумки не должна превышать 158 см.

 

Норма бесплатного провоза багажа для детей, путешествующих на отдельных местах, является такой же, как и у взрослых, т.е. зависит от класса и составляет 23 и 46 кг. соответственно.

 

А вот родители маленьких детей, которые летят на коленях у взрослых, т.е. не имеют отдельного места, могут взять в багаж в счет детской нормы 23 кг. вне зависимости от класса.

 

Кроме того, разрешен бесплатный провоз детской коляски.

 

Новые багажные нормы не меняют правил провоза ручной клади. По прежнему пассажирам бизнес-класса разрешено брать с собой 2 сумки общим весом до 10 кг., а пассажирам экономического класса 1 сумку весом до 8 кг.

 

Права авиапассажиров: что делать при задержке или отмене рейсов, при отказе в перевозке, какие права имеют пассажиры в разных странах?

Авиакомпания Alitalia (Алиталиа) IATA: AZ

Код IATA: AZ

Web-site: www.alitalia.com

Базовый аэропорт: Рим, Фьюмичино

Акционеры: 25% акций принадлежат Air France/KLM, 75% — частным итальянским инвесторам

 

 

Авиакомпания Alitalia (Алиталиа) является крупнейшим авиаперевозчиком Италии. Авиакомпания основана в 1946 году под названием Aerolinee Italiane Internazionali.

 

купить авиабилеты Alitalia Киев Рим

 

 

 

Авиабилеты на рейсы Alitalia

Купить авиабилеты на рейсы Alitalia или посмотреть расписание

 

Купить авиабилеты на регулярные рейсы авиакомпании Alitalia Киев-Рим, Москва-Рим, Санкт-Петербург-Рим, а также на другие маршруты Alitalia по выгодным ценам вы можете на  tickets.avianews.com. Вы также можете забронировать авиабилеты Alitalia онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Общая информация о компании Alitalia

 

Авиакомпания Alitalia является крупнейшей итальянской авиакомпанией, обслуживающей более 23 миллионов пассажиров в год и совершающей более чем 5000 рейсов в неделю. Маршрутная сеть Alitalia включает в себя 92 направления, 29 из которых приходится на Италию и 63 — на остальные страны мира.

 

С 2001 года авиакомпания Alitalia является членом глобального альянса авиаперевозчиков SkyTeam.

 

После длительного кризиса авиакомпания была приватизирована в 2009 году, объединена с другим итальянским авиаперевозчиком Air One и реорганизована в Alitalia – Compagnia Aerea Italiana S.p.A.

 

Бонусная программа Alitalia

Программа поощрения часто летающих пассажиров  Alitalia

 

Для часто летающих пассажиров авиакомпания Alitalia  открыла программу лояльности MilleMiglia club, которая позволяет накапливать мили, совершая путешествия, и использовать их в дальнейшем для оформления премиального билета.

 

Контакты Alitalia

Контакты Alitalia в Украине

 

Контакты Alitalia  в Киеве

 

Офис Представительства Alitalia в Киеве находится по адресу:

 ул. Ивана Франко 34/33,

 тел.: (+380 44) 4927222

 факс.: (+380 44) 4594676

 

Рабочие часы с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:30, суббота и воскресенье — выходные.

 

Офис Alitalia в аэропорту Борисполь, Терминал F:

 

 тел.: (+380 44)  5900703

 факс: (+380 44)  5900704

 

Рабочие часы с понедельника по воскресенье с 11:00 до 18.30.

Контакты Alitalia в России

 

Контакты Alitalia  в Москве

 

Офис Представительства Alitalia в Москве находится по адресу:

 ул. Мытная, 1, строение 1 (м. Октябрьская).

 

тел.: +7 495 2211130

 факс: +7 495 995 0410

 

Рабочие часы:

 Выписка билетов: с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00, в субботу с 10:00 до 15:00.

 Бронирование: с понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00.

 

Офис Alitalia в Москве, в аэропорту Шереметьево, в терминале D (Шереметьево-3)

 1-й этаж терминала D.

 Рабочие часы: ежедневно с 14 до 19.

 тел.: (+7 495) 22 111 30

 факс: (+7 495) 737 66 00

 

Контакты Alitalia  в Санкт-Петербурге

 

Офис Представительства Alitalia в  Санкт-Петербурге находится по адресу:

 

ул. Малая морская 23, литер «А», 4 этаж (индекс 190000)

 тел.: (+7 812) 3344451

 факс: (+7 812) 3344452

 Рабочие часы с понедельника по пятницу с 9:30 до 18:00.

 

Офис Представительства Alitalia в  Санкт-Петербурге, в аэропорту пулково-2, терминал 2:

 

1-й этаж терминала Пулково-2, офис 2079.

 тел.: (+7 812) 3369131

 факс: (+7 812) 3369133

 Рабочие часы: ежедневно с 14:00 до 16:00. Вторник, пятница, воскресенье с 10:00 до 11:00 и с 14 до 16:00.

 

Официальный сайт авиакомпании Alitalia:

 

Официальный сайт авиакомпании Alitalia расположен по адресу alitalia.com. Авиабилеты на рейсы Alitalia по выгодным ценам вы можете купить на  tickets.avianews.com.

 

Маршруты

 

Среди направлений: Албания (Тирана), Алжир (Алжир), Бельгия (Брюссель), Болгария (София), Бразилия (Сан-Паулу), Великобритания (Лондон), Венгрия (Будапешт), Венесуэла (Каракас), Гана (Акра), Германия (Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен), Греция (Афины, Салоники), Египет (Каир), Израиль (Тель-Авив), Иран (Тегеран), Испания (Барселона, Мадрид, Валенсия), Италия (Милан, Неаполь, Палермо, Пиза, Рим, Триест, Турин, Венеция, Верона, Бари, Болонья, Бриндизи, Катания, Флоренция, Генуя, Кальяри, Лампедуза, Пантеллерия, Алгеро, Ламезия-Терме, Реджо-ди-Калабрия), Канада (Торонто), Ливан (Бейрут),Ливия (Триполи), Мальта (Мальта), Марокко (Касабланка), Нигерия (Лагос), Нидерланды (Амстердам), Польша (Варшава), Россия (Москва, Санкт-Петербург), Румыния (Бухарест), США (Бостон, Чикаго, Майами, Нью-Йорк), Сербия (белград), Сирия (Дамаск), Тунис (Тунис), Турция (Стамбул), Украина (Киев), Франция (Ницца, Париж), Швейцария (Женева), Япония (Осака, Токио).

Alitalia выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

В Киев          

Киев — Рим   

 

 

Багажная политика авиакомпании  Alitalia

Ручная кладь на рейсах Alitalia и бесплатная норма багажа на рейсах Alitalia

 

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Alitalia?

 

Alitalia разрешает пассажирам экономического класса провозить бесплатно на своих рейсах 1 место ручной клади габаритами не более 115 cм (55x35x25 cм) и весом не более 8 кг, а также небольшую сумочку и ноутбук.

 

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Alitalia?

 

Alitalia использует штучную концепцию перевоза багажа. Авиакомпания разрешает провозить бесплатно на рейсах средней и дальней протяженности и рейсах по Италии 1 сумку весом до 23 кг в экономическом и 2 сумки весом до 32 кг каждая в бизнес классе.

 

На рейсах дальней протяженности в Южную Америку и Центральную Азию авиакомпания позволяет дополнительно без оплаты провозить еще одну сумку весом до 23 кг в экономическом классе.

 

На детей в возрасте от 2 до 12 лет распространяются те же правила, что и на взрослых. Багажная норма для детей до 2 лет — 1 место багажа весом до 10 кг. Бесплатно перевозится детская коляска.

 

 

Парк самолетов:

Парк самолетов авиакомпании Alitalia

 Boeing-777-200ER   

Airbus A330   

 Boeing-767-300ER   

Airbus A321   

Airbus A320   

Airbus A319   

MD-80           

Bombardier CRJ 900  

 Embraer-170 

 

 

На данный момент воздушный парк Alitalia  включает в себя 148 самолетов, большинство из которых ранее находились во флоте Alitalia, 57 воздушных судов летало в Air One.

 

 

www.avianews.com

 

Военная авиация в Воздушных Силах Украины. Непраздничная беседа между праздниками

Справка:

 

Виктор Иванович Стрельников. Генерал-полковник запаса. Военный летчик I-го класса. Освоил больше десяти типов современных боевых самолетов. В 1991 году закончил Академию Генерального штаба.  В 1999-2002 годах — Главнокомандующий ВВС Украины — заместитель Министра обороны Украины.

 

Экс Главнокомандующий ВВС Украины — заместитель Министра обороны Украины генерал-полковник запаса Виктор Иванович Стрельников редко общается с журналистами. И тем не менее эта беседа состоялась. В преддверии главного для военных авиаторов праздника, Виктор Иванович рассказал о своем видении места военной авиации в вооруженных силах современной Украины.

 

— Какие изменения произошли в авиации ВС Украины с 2002 года по настоящее время. Ваша оценка хода реформирования.

 

 — Изменения произошли очень большие и не в лучшую, по моему мнению, сторону. Но прежде, думаю, стоит напомнить, что собой представляли Военно-Воздушные Силы Украины к 2002 году, не говоря уже о 1992 году.

 

 Во-первых, это утвержденный боевой состав в 300 боевых самолетов плюс чуть более 100 в резерве. К этому составу мы приближались. На вооружении ВВС находилась, в основном, авиационная техника 4-го поколения (Су-27, МиГ-29, Су-25, Су-24М, Ту-22М3).

 

 Во-вторых, была создана гармоничная система подготовки кадров: первая школа профессиональных сержантов в гарнизоне Борисполь, колледж в Василькове, Харьковский институт летчиков, оперативно-тактический факультет при Национальной академии обороны в Киеве. В состав ВВС входили 33 Центр боевой подготовки, Государственный авиационный научно-исследовательский центр, 9 авиаремонтных предприятий, два научных центра.

 

 В принципе было завершено структурное построение вида Вооруженных Сил. Мы какие Вооруженные Силы Украины строили? Минимальные по численности, мобильные, хорошо оснащенные и обеспеченные, профес­сиональные.

 

 Так вот, ВВС — самый мобильный вид любой армии. И дело не только в скорости 2000 км/час, а и в способности быстрее всех переносить усилия как по направлению, так и по глубине. Это общепризнано и общеизвестно.

 

 Хорошо оснащенная? А на вооружении у нас прекрасная боевая техника. Самолетов 5-го поколения в то время не было в природе, да и сейчас F-22 «Раптор» — единственный в ВВС США. Остальные самолеты в развитых странах максимум «4++», но и мы с 1996 года серьезно занимались программой модернизации наших самолетов. Все было подготовлено, не было финансирования не то что на модернизацию, даже на плановый ремонт. А ведь авиаремпредприятия освоили ремонт всех типов ЛА и двигателей, состоящих на вооружении.

 

 Таким образом, ВВС были оснащены современной техникой и вооружением, в том числе управляемым и высокоточным.

 

 Профессиональная? Но к 2001 году в ВВС проходило службу 74,6% профессионалов. Это офицеры, прапорщики, сверхсрочнослужащие и контрактники. Замечу, что в соответствии с тогдашней программой Вооруженные Силы Украины только к 2010 году должны были достигнуть уровня 75% военнослужащих по контракту. А в ВВС это было достигнуто в 2001 году.

 

 Я уже не говорю о летчике. Нет такого военного специалиста, которого нужно готовить мастерски владеть оружием 10 лет! Это сложная и профессиональная работа. ВВС как вид ВС Украины был неплохо структурирован и способен к развитию.

 

 Были и крайне больные проблемы, которые сопровождают авиацию и по сей день: керосин, исправность техники, жилье. В то же время, сокращая полки, командование ВВС было вправе рассчитывать на улучшение обеспечения, но на практике все наоборот! Это негативно отражалось на качестве боевой и оперативной подготовки, в целом на боевой готовности ВВС.

 

 Вот кратко с такими победами и поражениями мы подошли к 2002 году.

 

 Вы знаете, что с начала нашей независимости постоянно, как обязательное условие современной армии, ставился вопрос объединения ВВС и ПВО. Дважды практически объединяли с назначением единого руководства, но затем не без основания отказывались в последствии. Те объединения были не глубокими, а так называемыми столбами: столб ВВС и столб ПВО, а над ними единый орган управления. С 2001 года вопрос объединения двух видов ВС Украины был заменен термином «переход ВС Украины на трехвидовую структуру». Т.е. по этой программе участниками реформирования становились все виды ВС Украины. 12 апреля 2002 года Коллегия Министерства обороны Украины приняла программу перехода на 3-видовую структуру. Требовались изменения в законодательстве, уже началась детальная проработка соответствующих планов.

 

 А тут 27 июля, трагедия на аэродроме Скнилов. Черный день для гостей авиационно-спортивного праздника, черный день для Военно-Воздушных Сил, которые в миг превратились из любимой народом авиации в опасность, в угрозу, в криминал.  Ну, это совершенно отдельная тема.

 

 Экстренно принимаются решения: проверить уровень, обеспечить, повысить, улучшить и т.д. Полезные, в целом, для авиации вещи. Но… денег нет. Выход? Надо сокращать, реформировать, при том срочно и по-крупному. Вернулись к объединению ВВС и ПВО в третий раз. Объединение проведено с более высокой степенью интеграции, чем в первых попытках. Вид существует, ему уже пять лет.

 

 Виды Вооруженных Сил Украины, как и в  большинстве армий стран мира, сформированы по сферам, где они строят боевые порядки для ведения боя, сражения, операции.

 

 Сухопутные войска это делают на суше, ВМС — на море-океане, а ВВС — в воздухе (Космические войска в своей сфере или в составе ВВС).

 

 Конечно, предполагается тесное взаимодействие видов, когда общая задача решается дополнением друг дру­га в бою, где один сделает это эффективнее другого. Возможны оперативные объединения разновидовых сил для действий на отдельных направлениях. Но вид есть вид! Он способен в своей сфере вести самостоятельные действия и способен развиваться в соответствии с требованиями современности.

 

 Совершенствование Воздушных Сил Украины как вида предполагает развитие преимуществ от объединения ВВС и ПВО. Одним из таких направлений могли бы стать действия по единому плану, направленному на снижение плотности удара средств воздушного нападения противника (СВН) нашей ударной авиацией, значительно облегчающей задачи ПВО по прикрытию войск и гособъектов. Однако ударная авиация ВВС сразу стала лишней обузой в Воздушных Силах. Ее расформировали, оставив чуть-чуть «для типажа», а в Белой Книге Министерства обороны Украины уже который год ни слова о судьбе прекрасного, единственного оставшегося ударного самолета типа Су-24М. Его как бы и нет! Почему? Нет никаких подвижек в модернизации истребителя в многоцелевой комплекс, способный одинаково поражать как воздушные, так и наземные (морские) объекты, что в какой-то степени восстановило бы ударную составляющую ВС Украины. Уверен, выбран глубоко ошибочный путь развития Воздушных Сил. Авиация потеряла способность выполнять большинство из задач, возлагаемых ранее на ВВС. А кто эти задачи будет выполнять? Некому! И ничего выдающегося, нового, уникального в строительстве Воздушных Сил не придумано, не просчитано, не исследовано. Вид экстренно приводился к структуре корпуса войск ПВО 60-х годов прошлого века. Почему так происходит?

 

 Вот здесь, уверен, главное в том, что при объединении ВВС и ПВО не определились с приоритетом — кто к кому присоединяется? C глубоким уважением отношусь к патриотам своей службы, офицерам и генералам войск ПВО. Но если это не ПВО страны, то ПВО все-таки вид боевого обеспечения. Такова ее роль в Сухопутных войсках, в ВМС. Так надо было бы решать и в случае с ВВС. А решили объединить полюбовно, на равных, чтобы никого не обидеть. И даже название вида как бы нейтральное. Но тогда почему же в Вооруженных Силах Украины есть Военно-Морские Силы, а не просто Морские? Надо и ВМС назвать проще — МС! Или в Сухопутных войсках высший вуз — академия, в ВМС — академия (до недавних пор институт), а в ВС — университет ХУВС. А высший вуз в Вооруженных Силах тоже университет (до недавнего времени НАОУ). Это к слову. Нет системного подхода.

 

 Так что же мы получили в результате? По-сути, три вида ВС Украины: Сухопутные войска со своей ПВО и авиацией, Военно-Морские Силы со своей авиацией и ПВО, и собственно, войска ПВО со своей авиацией. Этот-то перекос и разрушает военную авиацию. Уже нанесено много вреда, и невозможно быть удовлетворенным ходом реформирования Воздушных Сил, потому как никакие конфликты современности не учат наших военачальников пониманию роли авиации в системе безопасности Державы.

 

— Что нужно сделать в стране, в Вооруженных Силах и командовании Воздушных Сил для доведения уровня состояния авиатехники, восстановления летного состава и других авиаспециалистов до современных требований?

 

 — Вопрос поставлен очень широко. Можно начать с теории. Что собой представляет военная организация государства, место Вооруженных Сил  в ней, концепции, доктрины, программы и т.д.

 

 Поэтому изложу свое мнение по конкретным проблемам. Прежде всего финансирование. Давно в оборот принят тезис «минимальной потребности ВС Украины». Кто его ввел, не помню, но за ним последовал следующий «бюджет проедания». Но вообще то это одно и то же. Министерство обороны много лет вытягивалось в нитку, стремясь «снять нагрузку на бюджет Державы», дескать, как-то подожмемся, вытерпим, понимаем сложности в стране, представляя минимальные запросы на год. За этим следовала необходимость сокращать ВС Украины, чтобы якобы от проедания выкроить что-то на боевую подготовку, технику, на разработки. Затем опять представляется «минимальная потребность», равная «проеданию» (т.е. содержанию ВС Украины на голодном пайке), а в условиях хронического бюджетного дефицита Министерству обороны опять же выделяется чуть меньше минимальной потребности. (Вспомните доклад руководителей МО о том, на сколько дней осталось ресурса кормить людей!)

 

 Круг замкнулся, и Вооруженные Силы ходят по нему уже скоро два десятилетия. К тому же, хорошей завесой бюджетного недофинансирования служит так называемый «спецфонд» (берите, не жалко), который всегда выполнялся на четверть от назначенного за счет реализации вооружения и военной техники (ВВТ). Ведь все военные чертыхаются от этого!

 

 А если ко всему этому прибавить нерациональность распределения бюджетных крох, лоббизм непервоочередных проблем?

 

 Таким образом от нормального финансирования Вооруженных Сил никакими приемами уже не уйти, так как все опасное и смешное, позорящее армию Украины уже видно всем невооруженным глазом. И отменить как очковтирательство показушный специальный фонд для Министерства обороны или перенацелить его на другие программы государства, не связанные с его безопасностью.

 

 Второе. Хорошо, получили, допустим, финансирование в целых 2% от ВВП по основному фонду. Их надо вручить в грамотные и профессиональные руки, чтобы могли эффективно эти средства использовать. И в этом вижу проблему.

 

 Строя профессиональную армию, наши теоретики как-то свели работу только к проблеме перевода на контракт. Для офицеров он оказался настоящей липой, так как Минобороны абсолютно не дает офицеру возможности мастерски владеть профессией (что он обязан по контракту), и в то же время не обеспечивает его жильем, не предоставляет и обещанную в контракте компенсацию. Прокукарекали, что процесс начала новой контрактной армии пошел, и все. Осталось «главное звено» — рядовой контрактник. Как найти средства на его денежное содержание, чтобы не безработица толкала его на защиту государства, а обеспечивались нормальные условия жизни? Как решить его жилищный вопрос? Вот вокруг этого и «плавают» сроки  окончательного перевода армии на контракт, т.е. на профессиональные рельсы.

 

 А как у нас обстоят дела с профессиональной подготовкой кадра? Генералов и офицеров. Все ли они соответствуют занимаемым должностям по уровню образования, прохождению службы, опыту наконец? Я знаю множество примеров, когда добросовестный офицер за 10 лет службы проходил десять служебных ступеней, иногда «перепрыгивая» 2-3, но ни одну должность так полностью и не освоив! Конечно, это беда , а не вина военного. Отсутствие настоящей боевой и оперативной подготовки, срочная потребность заполнения вакансий из-за непрекращающегося массива оргмероприятий и ухода профессиональных кадров не давали возможности нормального служебного роста. Не редки случаи, когда подчиненные учат начальника (и это не худший пример!). Хуже, когда некомпетентный начальник начинает проявлять волевые качества и приступает к главному, по его мнению, — реформированию. Военные организмы объединяют, разъединяют, переподчиняют, ликвидируют, а затем восстанавливают. При том не по одному кругу. Примеров масса. В общем, не скучно, но в центре этих поисков — видимость энергичных действий. Так кому же вручать 2% ВВП?

 

 Нужно решать серьезную и весьма тяжелую проблему подготовки, подбора и расстановки кадров. «Кризисным менеджерам»(популярная в последние годы характеристика «мастера на все руки») в армии места нет. Слишком это сложный, ответственный и тонкий механизм. На каждой должности должен быть профессионал, глубоко знающий предмет руководства, знающий все, что должны уметь и делать его подчиненные, способный постоянно учить их, воспитывать свою смену, видеть перспективу своего направления. Таким образом деньги, да в профессиональные руки, решат проблему  восстановления и модернизации техники и подготовки летного состава к владению авиакомплексом в объеме курсов боевой подготовки с полным использованием того, что заложено в технике разработчиками.

 

 Как-то один из журналистов при посещении в Японии предприятия заметил в одном из цехов надпись: «Кадры решают все!» «Это был коммунистический, большевистский лозунг!» — воскликнул он.  «Не знаю, чей это лозунг, — ответил японец, — но он верный!»

 

— Не так давно в еженедельнике «2000» была опубликована статья Владимира Бутенко «Нам угрожают страусы. В поисках оборонной достаточности». Ваше мнение по этому поводу?

 

 — В целом статья интересная. Но удивляют предлагаемые пути выхода из ситуации, в которой находятся ВС Украины. Выход предлагается один: «временно (до получения надлежащего финансирования) сократить ВС (в том числе и боевые части), одновременно принимая меры для сохранения на будущее их боевого потенциала».

 

 Автор хоть сам понял, что предлагает? Как это сократить боевую авиационную часть, одновременно сохранив на будущее ее боевой потенциал»? Если под боевым потенциалом понимать самолет, то без летчика он равен нулю. А как сохранить боевой потенциал летного состава «временно», до лучших времен, не летающего?

 

 И продолжает. «Например, имея в бригаде тактической авиации 20% исправных боевых самолетов, стоит ли сейчас предаваться самообману относительно остальных? Сегодня никто не ответит на вопрос: сколько времени и ресурсов потребуется на приведение в боеготовое состояние этих 80%. Вот вам и пример поиска резервов для временного сокращения.»

 

 Каков удалец! А у кого-нибудь спрашивал, «сколько времени и ресурсов…»? Спросите у Командования Воздушных Сил, у Минобороны, и вам четко ответят и по времени, и по ресурсам (где-то в районе 900 млн. грн.), и чего стоит такой пример поиска резервов для «временного сокращения»? А считал ли автор, во что обойдется Украине такое временное сокращение и как видится по времени и ресурсам восстановление боевого потенциала в видах ВС Украины, в частности в авиации?

 

 Он же и отвечает на поставленный вопрос: «Более того, возьмем на себя смелость утверждать, что четких механизмов восстановления ВВТ, массовой подготовки специалистов, а главное — материального обеспечения этих процессов в случае возникновения опасности для государства сегодня не существует — они утрачены.» Хотя и здесь автор не совсем владеет ситуацией: четкий механизм восстановления боевой техники был и есть. Ничего не утрачено, а наоборот — развито.

 

 Просто пора перестать некомпетентные выводы выдавать за свежие идеи и «временно» доводить Вооруженные Силы до роты почетного караула с оркестром!

 

 Пора понять, что летчик — центральная фигура в авиации, как у нас говорят, штык! Ради того, чтобы летчик был готов к защите Отечества, построен аэродром, вся инфраструктура, трудятся и служат инженеры, техники, тыловики, связисты, медики, синоптики и много других специалистов. Работает штаб, школа, детский садик. И вся эта махина не нужна никому, если нет летчиков. Она работает на холостом ходу, если летчик не летает — он не готов к решению поставленных задач.

 

 Ну а холостой ход дорого обходится. Люди растут в должностях, в званиях, кое-как поддерживают аэродром, средства связи, идет денежное содержание, выплата за свет, воду, газ, тепло и многое другое. А на выходе — ноль! Летчик не летает! Так не слишком ли это дорогое удовольствие — не летать? Не слишком ли просто и, повторюсь, дорогое удовольствие «временно» сократить, а при угрозе стране — быстренько «восстановить»!

 

 Есть, конечно, граница экономических возможностей государства, а есть черта безопасности государства, уверенности, что агрессор понесет неприемлемый ущерб от ответных активных действий. Так вот, думаю, границу, за которой ВС Украины не смогут выполнить свой конституционный долг по защите Украины и нашего народа из-за неподготовленности, даже временно, переходить нельзя.

 

— Реально ли на данный момент восстановление группы «Украинские соколы» и что нужно для ее восстановления?

 

 — В любом государстве, имеющем сильно развитую авиационную структуру, пилотажные группы создаются не просто так, для престижа. Пилотажные группы — это показатель высочайшего развития авиации страны, ее визитная карточка. Каждый думающий авиатор знает, что для создания пилотажных подразделений нужен ряд условий, и среди них:

 

 — широкий выбор летчиков, в совершенстве, идеально освоивших одиночный и групповой пилотаж на данном типе самолета (есть ли они у нас сейчас?);

 

 — авиатехника должна отвечать всем современным требованиям и иметь солидный запас ресурса планера, агрегатов, двигателя (возможно ли это при таком уровне финансирования?);

 

 — инструкторская база, т.е. наличие высококлассных методистов (тренеров), освоивших программу пилотажных групп. Без преемственности поколений (с 2002 года группы нет) это невозможно.

 

 Есть еще целый ряд условий , и среди них на одном из первых мест — это желание видеть свою страну авиационной державой не на бумаге.

 

 Поэтому на Ваш вопрос могу спокойно ответить: нереально. Ни в данный момент, ни в перспективе. Реально говорить не о восстановлении пилотажной группы, а о ее создании под старым, как говорят, брендом.

 

 Ведь восстанавливать можно после перерыва, после смены части летчиков в группе. Восстанавливать можно то, что имеет хоть какую-то оставшуюся базу. А что мы имеем в остатке: летчиков нет, техника неисправна, опыт ушел и преемственность прервана.

 

 Необходимо напомнить, как создавалась группа «Украинские соколы». Во-первых, была база индивидуальных пилотажников в ГАНИЦ и в полках, была база отбора не только желающих, способных, а и психологически устойчивых и совместимых для этого вида подготовки. Это должен быть очень дружный коллектив энтузиастов, чувствующий и понимающий друг друга в воздухе «по шевелению элеронов». Поэтому руководство ГАНИЦ, которому была поручена эта задача, выезжало в авиаполки, беседовало с кандидатами, выполняло с ними контрольные полеты на пилотаж. И только после этого принималось решение о зачислении в списки личного состава подразделения. В это же время готовились методики и программы подготовки, накапливался и тщательно анализировался видеоматериал и опыт выступлений лучших пилотажных групп мира.

 

 Но, повторюсь, была база для отбора. Значительно большее количество авиаполков, еще сравнительно молодой высококлассный летный состав с приличным налетом. Это ведь 95-96 годы. Тем, 35-летним летчикам сегодня уже по 50 лет!

 

 Сегодня даже приблизительно такую подготовку  Воздушные Силы ВС Украины не обеспечили. Вообще это трагедия авиации. Можно, конечно, кое-как собрать летчиков, посадить их в Л-39 и потихоньку натаскивать, руководствуясь «пальцем в небо». Но в таком случае велика вероятность попасть пальцем и в землю! Надо помнить трагедии и в Умани при подготовке пилотажной группы «Украинские казаки» на Л-39, когда опытный первоклассный состав не смог избежать катастрофы при отклонении в программе пилотажа. Очень опасных предпосылок к ЛП не удалось избежать и при подготовке «Украинских соколов».

 

 Методически путь один: дать возможность всем летчикам летать, совершенствовать мастерство, проявить себя в небе, расти в классности. Нужно ликвидировать для авиации деление летного состава на участников Сил быстрого реагирования и основных сил. И первые толком не летают, а вторым нужно лет пять осваивать самолет с налетом 90-100 часов ежегодно. Тогда появится нормальная база для отбора и пилотажников-солистов, и в целом пилотажной группы.

 

 Эта работа не самоцель, конечно, (создание только пилотажной группы), а необходима она для повышения боеспособности украинской боевой авиации, для ее боеготовности и повышения уровня безопасности полетов.

 

 Знайте: больше летаешь — дольше летаешь! И, к сожалению, наоборот.

 

 В заключение. Мы накануне знаковых праздников в августе — Дня независимости Украины, а следом и Дня авиации Украины. Хочу поздравить через нашу газету авиаторов, летчиков, инженеров, техников, специалистов тыла и связи, ветеранов, семьи авиаторов с этими нашими праздниками! Пожелать всем счастья и здоровья, благополучия и успеха во всех делах! Удачи!

 

Беседовал Владимир Алексеев. Еженедельник «Крила України».

 

 

Авиакомпания Air France (Эр Франс IATA: AF)

Базовый аэропорт: Париж, аэропорт Руасси Шарля де Голля

Акционеры группы Air France-KLM:  компании-нерезиденты — 33,4%, компании-резиденты — 24,3%, работники — 9,6%, Франция (государство) — 15,7%, физические лица — 15,3%, на хранении в компании — 1,5%

 

 

Air France (Эр Франс IATA: AF)— крупнейшая авиакомпания Франции. Основана в 1933 году в результате объединения нескольких авиаперевозчиков. В 1945 году Air France была национализирована.

 

 В 2004 году Air France объединилась в голландской KLM и стала частью холдинга Air France-KLM. Air France является основателем и ключевым игроком в альянсе Sky Team. Air France является код-шеринговым партнером украинской авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ) и российской Аэрофлот.

 

Купить авиабилеты Air France

 

Купить авиабилеты авиакомпании Air France и посмотреть расписание рейсов Air France Вы можете с помощью сервиса tickets.avianews.com. В системе бронирования доступны авиабилеты на прямые рейсы Киев-Париж, Москва-Париж, Санкт-Петербург-Париж и другие прямые и стыковочные рейсы. Вы также можете забронировать авиабилеты Air France онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Air France, общая информация

Краткая информация об авиакомпании Air France

 

Air France — крупнейшая авиакомпания Франции. Основана в 1933 году в результате объединения нескольких авиаперевозчиков. В 1945 году Air France была национализирована.

 

Первые бортпроводники на рейсах авиакомпании появились в 1946 году. В этом же году Air France открыла трансатлантический рейс Париж-Нью-Йорк, который осуществлялся с 2 промежуточными посадками для дозаправки и длился 20 часов.

 

В 1976 году Air France приступила к коммерческой эксплуатации сверхзвуковых самолетов Конкорд. Первый сверхзвуковой рейс был выполнен из Парижа в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Дакаре.

 

В 1987 году Air France, Lufthansa, SAS, Iberia создали систему Amadeus, которая стала одной из крупнейших глобальных дистрибуционных систем.

 

В 2004 году Air France объединилась в голландской KLM и стала частью холдинга Air France-KLM. Air France является основателем и ключевым игроком в альянсе Sky Team. Air France является код-шеринговым партнером украинской авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ) и российской Аэрофлот. web-site: airfrance.com

 

Контакты Air France

Контакты авиакомпании Air France в Украине

 

Air France Украина. Клиентская служба.

 34/33 ул. Ивана Франко Киев 01030, Украина

Контакты авиакомпании Air France в России

 

телефон Air France в Москве: +7 495 937 38 39;

 телефон Air France в Санкт-Петербурге: +7 (812) 336 29 00.

 

 Багажная политика авиакомпании Air France

Бесплатная норма багажа на рейсах Air France. Ручная кладь на рейсах Air France

 

Ручная кладь

 

Какие предметы ручной клади можно проносить в салон самолета Air France?

Европейские рейсы, рейсы в Северную Африку и Израиль, рейсы по Франции

 

Air France разрешает провозить пассажирам экономического класса (Voyageur/Economy/Premium Eco) в салоне самолета одну сумку стандартных размеров, общая сумма измерений которой не превышает 115 см (55х45х25 см). Дополнительно к этому разрешается проносить на борт воздушного судна один из предметов на выбор: дамскую сумочку, небольшой чемоданчик, ноутбук, камеру.

 

Общий вес всех предметов ручной клади не должен превышать 12 кг.

 

Пассажиры бизнес-класса Air France (Premium Business) дополнительно к вышеперечисленным вещам могут взять в салон самолета небольшой чемодан, размер которого не превышает 45x20x35 см. Общий вес предметов, которые пассажир бизнес-класса берет на борт воздушного судна, не должен превышать 18 кг.

Трансконтинентальные рейсы, рейсы в регион Карибского бассейна, Индийского океана

 

Air France разрешает провозить пассажирам обычного экономического класса (Voyageur/Economy) в салоне самолета одну сумку стандартных размеров, общая сумма измерений которой не превышает 115 см (55х45х25 см). Дополнительно к этому разрешается проносить на борт воздушного судна один из предметов на выбор: дамскую сумочку, небольшой чемоданчик, ноутбук, камеру.

 

Общий вес всех предметов ручной клади не должен превышать 12 кг.

 

Пассажиры премиального экономического класса Air France, бизнес-класса и первого класса (Premium Eco/Premium Business/First) могут проносить на борт воздушного судна дополнительно к вышеперечисленным вещам небольшой чемодан, размер которого не превышает 45x20x35 см.

Общий вес предметов, которые пассажир премиального экономического, бизнес-класса  и первого класса берет на борт воздушного судна, не должен превышать 18 кг.

 

Багаж

 

Сколько багажа можно провозить бесплатно на рейсах Air France?

Рейсы по Европе, в Африку, Израиль, Ближний Восток, США, Канаду

 

Пассажиры экономического класса Air France  могут провозить бесплатно 1 сумку в качестве зарегистрированного багажа, вес которой не превышает 23 кг.

 

Пассажиры премиального экономического класса могут провозить в багаже 2 сумки весом 23 кг. каждая.

 

Пассажиры бизнес-класса бесплатно могут провозить 2 сумки весом 32 кг. каждая.

 

Пассажиры первого класса бесплатно могут провозить в багаже 3 сумки весом 32 кг. каждая.

 

Программа лояльности

Программа лояльности Air France  для часто летающих пассажиров

 

Air France позволяет бесплатно зарегистрироваться в программе лояльности для пассажиров Flying Blue и, совершая перелеты. накапливать мили, которые можно использовать для оплаты будущих перелетов или услуг у партнеров Air France

 

Маршруты Air France

Кудалетает Air France? Маршруты Air France

Из Парижа    

Киев — Париж           

Москва — Париж       

Санкт-Петербург — Париж  

 

 

Парк самолетов:

На каких самолетах летает Air France? Флот Air France

 

Группа Air France  эксплуатирует 380 самолетов, 2/3 самолетов во флоте находится в собственности или финансовом лизинге у группы, 1/3 самолетов Air France берет в лизинг. Из 380 самолетов Air France 125  принадлежит дочерним авиакомпаниям, которые занимаются региональными перевозками. Средний возраст самолетов Air France около 9 лет.

Airbus A380-800        4

Airbus A330-200        15

Airbus A330-300        16

Airbus A340-300        16

 Boeing-747-400         10

 Boeing-777-300ER, Boeing-777-200ER       56

Airbus A318    18

Airbus A319    44

Airbus A320    56

Airbus A321    24

Fokker-50       15

 Fokkrt-100     6

 Embraer-135  6

 Embraer-145  27

 Embraer-170  10

 Embraer-190  10

CanadairJet     37

AvroRJ-85     22

 

 

www.avianews.com

Минобороны разрежет на металл легендарные самолеты и вертолеты

Первые экземпляры Ту-160 и Ту-22М оказались не нужны военным. Более 400 единиц техники будет утилизировано

 

 

Минобороны объявило тендер на разделку более 400 военных самолетов и вертолетов. Согласно конкурсной документации, помимо ничем не примечательных старых серийных истребителей, «кукурузников» и учебных самолетов разделке подлежат уникальные и легендарные представители отечественного авиапрома.

 

 В частности, уничтожению подлежит первый образец опытной серии «ядерного» самолета Ту-160, с которого в 1984 году началась эпоха сверхзвуковых дальних бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Именно этот экземпляр в качестве нового бомбардировщика проходил государственные испытания и сейчас хранится в подмосковном Жуковском на базе ЛИИ имени Громова.

 

 Также под разделку попал один из первых серийных бомбардировщиков Ту-22М серии «ноль» (построен в 1970-х годах). Всего было построено десять таких машин, до нашего времени дожила только одна из учебного фонда ныне расформированного Иркутского военно-авиационного инженерного института. Эта машина сейчас находится на аэродроме в поселке Среднем Иркутской области и также, по мнению Минобороны, подлежит утилизации.

 

 Помимо этих уникальных машин, в список попали «калибровщики» — специальная модификация Ан-26, используемая для настройки систем посадки военных аэродромов. Сейчас в ВВС осталось меньше десятка таких машин, притом что каждый аэродром нужно калибровать как минимум два раза в год.

 

 Утилизируют и Ан-26РТ — самолет радиотехнической разведки, созданный для перехвата радиосообщений противника и наблюдения за радиолокационными средствами. Ан-26РТ и Ан-26, подлежащие утилизации, сейчас находятся на читинском аэродроме.

 

 Среди вертолетов, списанных на слом, есть первый Ми-24А «Крокодил», ставший  впоследствии основным боевым вертолетом России, уникальный вертолет-разведчик радиохимического заражения Ми-24Р, оснащенный специальным манипулятором для анализа грунта, а также один из последних экземпляров «крылатого» транспортного Ми-6.

 

 Всего за ближайшие два года планируется разрезать 283 самолета и 139 вертолетов. Основная часть из них — списанная авиатехника, снятые с вооружения еще в 1980-1990-е годы истребители МиГ-21 и МиГ-23, истребители-бомбардировщики Су-22М. Но есть также еще стоящие на вооружении ВВС истребители МиГ-29, Су-27 и бомбардировщики Ту-22М3.

 

 Самыми многочисленными в списке на утилизацию оказались бомбардировщики Су-24 (103 машины), учебно-тренировочные Л-39 (28 самолетов), Ан-2 (28) и высотный перехватчик МиГ-31 (23), а также 51 вертолет Ми-24 и 87 — Ми-8 различных модификаций.

 

 Кроме боевых самолетов есть и транспортные «старички» — «кукурузники» Ан-2, тяжелые Ан-12 и легкие Ан-26. Работы по утилизации министерство оценило в 40 млн рублей.

 

 Независимый военный эксперт Антон Лавров пояснил «Известиям», что если старые истребители и вертолеты можно заменить новыми, то дальние бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС — нельзя, потому что сейчас такие самолеты не выпускают.

 

 — В ближайшие десять лет в ВВС России не появятся самолетов, способных заменить Ту-160, Ту-22М и Ту-95. Перспективы бомбардировщика пятого поколения ПАК ДА довольно туманны. Придется обходиться теми машинами, которые сейчас есть в строю. Заменить их нечем. Поэтому важно каждую машину сохранять как можно дольше, — пояснил Лавров.

 

 Он добавил, что утилизации подлежат самолеты и вертолеты, выработавшие ресурс и не подлежащие восстановлению. Вместо них Минобороны сейчас активно закупает новые машины — истребители Су-30 и Су-35, бомбардировщики Су-34, вертолеты Ми-8АМТШ и Ми-35М, учебные самолеты Як-130.

 

 — Когда в 2009-2010-х годах экс-министр обороны Анатолий Сердюков создавал новые авиационные базы, при переброске техники все неисправные машины просто бросали на старых аэродромах. Сейчас их нужно вывезти и утилизировать, — сказал Лавров.

 

 Вся авиационная техника, подлежащая утилизации, находится либо на военных аэродромах, либо на авиаремонтных заводах. При этом порядка 20 самолетов осталось на уже закрытых и не эксплуатируемых аэродромах, к примеру Килп-Явр в Мурманской области, Славгород в Алтайском крае, закрытых еще в 1990-х годах.

 

 В зависимости от типа машины Минобороны планирует получить лом черных, цветных, а также драгоценных металлов. К примеру, один Ми-8 разделывается на 1,1 т черных и 2,1 т цветных металлов, 16 г серебра, 810 г золота и 3 г платины. А вот Ту-22М3 это уже почти 10 т черных, 31 т цветных металлов, почти 700 г золота, 160 г платины и 15 кг серебра.

 

Новости авиации

C начала учебного года общий налет личного состава ВВС Украины превысил 2,5 тысячи часов

  

Общий налет личного состава ВВС Украины с начала учебного года превысил 2,5 тысячи часов. Такую информацию обнародовал командующий Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины генерал-полковник Анатолий Торопчин по итогам командно-штабных учений (КШУ), которые проходили в апреле 2015 года, говорится в заявлении пресс-службы Минобороны Украины.

 

 Всего авиацией Воздушных Сил во время проведения КШУ было выполнено 33 самолето-вылета и 2 вертолето-вылета. Общий налет авиации во время проведения учений составил почти 46 часов.

 

 Как отметил генерал-полковник Анатолий Торопчин, проведенное КШУ было одним из этапов подготовки командно-штабного учения «Чистое небо-2006», проведение которого запланировано на сентябрь.

 

 «В первом квартале 2006 года Воздушные Силы выполняли очень сложные и ответственные задачи. Фактически все мероприятия оперативной и боевой подготовки выполнены в указанные сроки», — приводятся в заявлении пресс-службы Минобороны слова Анатолия Торопчина.

 

 По словам командующего Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины, значительно повысились боевая готовность и боевая военная подготовка личного состава.

 

 Вместе с тем, Анатолий Торопчин добавил, что в последнее время в частях и соединениях Воздушных Сил наблюдаются перебои со снабжением авиационного керосина. Он подчеркнул, что это уже повлекло за собою проблемы в целевой подготовке летных пар и эскадрилий.

 

Основу российского авиапарка составляют устаревшие ВС — Росавиация

 

Москва. 30 апреля. АвиаПорт — Основу состава российского парка воздушных судов (ВС) до сих пор составляют самолеты предыдущих поколений, утратившие экономическую конкурентоспособность в современных условиях, говорится в докладе Росавиации.

 

 Всего на территории РФ числятся 7990 ВС гражданской авиации, при этом эксплуатируются только 2910 из них (36%). В частности, в эксплуатации находятся 860 ВС иностранного производства (29,6%), 1889 ВС российского производства (64,9%) и 161 ВС, существующее в единичном экземпляре (5,5%).

 

 Российские заводы в 2012 году поставили гражданским заказчикам 19 самолетов и 6 вертолетов.

 

 

Истребитель F-16 разбился на юго-западе Тайваня

 

Истребитель F-16 разбился в районе юго-западного уезда Цзяи на Тайване во время летных испытаний. Об этом сообщило сегодня агентство Киодо со ссылкой на заявление военного ведомства острова Тайвань.

 

 Пилот успел катапультироваться, говорится в сообщении. По предварительным данным, причиной катастрофы стала техническая неисправность машины.

 

 

Самолет сел на трассу в Тверской области для дозаправки

  

В Тверской области на трассу сел небольшой частный самолет, сообщает агентство Интерфакс.

 

 Самолет Piper-36 выполнял нелегальный полет. По словам свидетелей, в какой-то момент он приземлился на трассу Тверь-Ржев, заправился из бочки и полетел дальше. В результате инцидента никто не пострадал.

 

 «Никаких документов на полет по такому маршруту не подавалось. И полет и, тем более, посадка на трассу, выполнялись незаконно. Проводятся поиски пилота», — заявил источник Интерфакса в правоохранительных органах.

 

 Позднее представители транспортной прокуратуры уточнили, что Piper-36 летел из Санкт-Петербурга в Москву. По данным ведомства, сейчас самолет находится на базе отдыха Волжанка в Калининском районе Тверской области.

 

Lenta.ru, фото:  Ржевград

15 мая 2013 года

 

 

ВВС: самолет РФ не нарушал воздушного пространства Финляндии

 

Российский военно-транспортный самолет Ан-26 не нарушал воздушного пространства Финляндии, об этом в понедельник сообщил журналистам врио начальника пресс-службы Западного военного округа майор Владимир Дробышевский.

 

 «По данным объективного контроля, авиация Западного военного округа не нарушала воздушного пространства республики Финляндия. В связи с погодными условиями и влиянием грозового фронта, по согласованию с финскими авиадиспетчерами, самолет Ан-26 изменил маршрут полета с максимальным приближением к государственной границе Финляндии на 15 километров», — говорится в его сообщении. В ходе полета российского летательного аппарата вблизи финской границы его сопровождал истребитель F-18 финских военно-воздушных сил.

 

 Ранее некоторые российские СМИ сообщили со ссылкой на финских военных, что военный самолет из РФ нарушил в понедельник воздушное пространство Финляндии вблизи Финского залива.

 

 

В Киргизии потерпел крушение американский самолет-заправщик C-135

 

В Киргизии 3 мая разбился самолет-топливозаправщик C-135. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на бишкекское управление МЧС республики.

 

По предварительной информации, крушение произошло в районе села Чалдовар, недалеко от границы с Казахстаном. Сведений о пострадавших пока нет.

 

 Разбившийся самолет, как сообщается, принадлежал американскому “Центру транзитных перевозок” (это официальное название американской базы, расположенной на территории киргизского международного аэропорта Манас).

 

Местное агентство АКИpress, ссылаясь на очевидцев, сообщило, что самолет развалился в воздухе на несколько частей. Его упавшие на землю обломки, по информации агентства, “продолжают гореть”.

 

По материалам lenta.ru

 

 

Boeing-757 UTair вынужденно приземлился в Домодедово

 

Пассажирский Boeing-757, летевший из Екатеринбурга в Анталию, утром в пятницу совершил вынужденную посадку в московском аэропорту Домодедово. Об этом РИА Новости сообщил источник в правоохранительных органах Москвы.

 

Самолет приземлился в 6:42, рассказал собеседник агентства. По предварительным данным, на борту сработали кислородные маски, которые выпадают автоматически в случае разгерметизации кабины.

 

 Никто из 237 пассажиров и восьми членов экипажа не пострадал, они ждут замены борта. Какой авиакомпании принадлежит Боинг, не уточняется.

 

В пресс-службе управления на транспорте МВД России по ЦФО подтвердили факт вынужденной посадки самолета из Екатеринбурга, но подробности уточнять не стали, отмечает агентство.

 

Согласно онлайн-табло на сайте Домодедово, в 6:42 3 мая приземлился рейс ЮТ5179 из Екатеринбурга. Полет выполняла авиакомпания ЮТэйр.

 

По материалам lenta.ru

 

 

Таможня упростит транзит пассажиров через российские аэропорты

08 мая 2013 года

 

Уже в ближайшее время транзитным пассажирам, которые следуют из-за границы, при пересадке в российских аэропортах на последующий внутренний рейс не нужно будет получать и регистрировать снова свой багаж.

 

Как сообщили в Федеральной таможенной службе России, необходимые изменения по данному вопросу были внесены в таможенное законодательство Таможенного союза и сейчас ведется работа по внесению соответствующих изменений в законодательство России о таможенном деле.

 

Предполагается, что багаж пассажиров, прибывших из-за рубежа, таможенники будет проверять самостоятельно в багажном отделении аэропорта пересадки с применением специальных технических средств.

 

Участие пассажира потребуется лишь в случае необходимости таможенного досмотра, о чем авиапутешественника уведомит авиакомпания.

 

Эксперимент с перегрузкой багажа при трансфере с некоторых внутренних рейсов на международные проводился с 2011 года в аэропорту Шереметьево. В марте 2012 года правительство России своим постановлением официально разрешило внедрить эту практику для всех пассажиров при вылете из России.

 

Однако упрощенный порядок пересечения границы при трансфере возможен лишь для пассажиров, в багаже которых отсутствуют предметы, которые необходимо декларировать письменно.

http://www.aviaport.ru/

 

 

Авиация СФ сбросит бомбы на учебные полигоны сразу в двух регионах

 

Подразделения авиабазы СФ отрабатывают тактические приемы поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения.

 

 

МУРМАНСК, 15 мая — РИА Новости. Экипажи противолодочных самолетов из состава авиабазы морской авиации Северного флота приступили к отработке тактических приемов противолодочной обороны, поднявшись в воздух одновременно с военных аэродромов в Мурманской и Вологодской областях, сообщил в среду начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ЗВО по Северному флоту Вадим Серга.

 

«Летчики морской авиации поднимают в небо самолеты Ту-142 и Ил-38», — уточняется в сообщении.

 

Подразделения авиабазы СФ отрабатывают тактические приемы поиска, классификации и слежения за подводными лодками с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения и навыки прохождения заданного курса над безориентирной местностью.

 

«Выполнению полетов морской авиации предшествовала тщательная подготовка с проверкой готовности инженерно-технического состава, наземных служб и специалистов к обеспечению задач летной подготовки», — говорится в сообщении.

http://www.aviaport.ru/

 

 

В армии Китая палубная авиация получила статус отдельного формирования ВМС

 

В Народно-освободительной армии Китая появилось новое формирование ВМС — авиация корабельного базирования. Данное решение одобрил Центральный военный совет (ЦВС) КНР — высший военный орган страны. Об этом в пятницу сообщило агентство Синьхуа.

 

 «Создание палубной авиации демонстрирует, что развитие китайских авианосных сил вступило в новую фазу», — приводит агентство мнение военных источников.

 

 Планируется, что авиагруппировка кораблей такого класса будет включать истребители, учебные самолеты и палубные вертолеты, способные выполнять патрулирование и разведку, а также вести борьбу с подводными лодками противника. Летчики нового формирования ВМС должны обладать опытом пилотирования по меньшей мере пяти типов самолетов и иметь не менее тысячи часов налета, отмечается в сообщении.

 

 Сейчас в ВМС КНР числится один авианосец — «Ляонин». Это бывший советский тяжелый авианесущий крейсер «Варяг», приобретенный у Украины и модернизированный китайскими специалистами. На «Ляонине» могут размещаться до 30 самолетов. На авианосце к настоящему времени успешно проведены испытания по взлету и посадке палубных истребителей «Цзинь-15» (J-15).

 

http://www.aviaport.ru/

ВВС РФ планируют новые разработки авиатехники

 Москва. 14 мая.  ВВС РФ планируют на период до 2025 года создание нескольких типов новой авиатехники, сообщил помощник министра обороны Александр Зелин.

 

 По его словам, в интересах армейской авиации необходимо проведение исследований по обеспечению концепции и технического облика перспективного скоростного боевого винтокрылого летательного аппарата. Его создание обусловлено необходимостью повышения боевых возможностей для командований на стратегических направлениях, а также в арктической зоне.

 

 Также необходимо проведения исследований по определению количества и качества комплексов с беспилотными летательными аппаратами большой и средней дальности, интеграции их в перспективную систему вооружений ВВС. Кроме того, необходимо открытие работ по созданию специализированного самолета-разведчика в интересах группировок войск на стратегических направлениях, дополнил А.Зелин.

 

 По его сведениям, в период 2021-2025 годы ВВС запланировано создание перспективного штурмовика и легкого многофункционального фронтового самолета. Также предусмотрены работы по созданию и производству ряда специальных, транспортных, учебно-боевых и иных по назначению самолетов.

 

 По мнению А.Зелина, на сегодня складывается хороший потенциал для совершенствования системы боевых средств. В частности, планируется создание и закупка перспективного самолета-заправщика, создание и закупка перспективного истребителя фронтовой авиации Т-50, истребителей поколения 4++ Су-35 и МиГ-35, перспективного самолета-штурмовика, среднего транспортного десантного вертолета, легкого и среднего военно-транспортных самолетов и ряда других. Уже запущены в серию вертолеты Ми-28Н и Ка-52, самолеты Су-34, Як-130, вертолеты Ми-8МТВ-5, Ми-8АМТШ, ведется модернизация Ту-160, Ту-95, Ту-22, Су-25, МиГ-31, Ил-78М.

 

 Типаж закупаемой и модернизируемой ВВС РФ военной техники представлен в таблице.

 

 

курсивом выделены ЛА новой разработки

  

Aviaport.ru © 1998-2009: НИИЭАП, © 2009-2013: ООО «АвиаПорт»,

Авиакомпания Аэрофлот — Российские авиалинии

Аэрофлот — Российские авиалинии является крупнейшей российской авиакомпанией по объему пассажироперевозок.

 

За 2011 год авиакомпания Аэрофлот перевезла более 14 млн. человек. При этом она является лидером по количеству перевезенных пассажиров на международных рейсах.

 

Код IATA: SU

 

Базовый аэропорт: Шереметьево, Москва

 

Акционеры:  Мажоритарным акционером авиакомпании является государство, которому принадлежит 51,17% акций Аэрофлота. 40,55% — в собственности юридических лиц (около 30% акций владеет Национальная резервная корпорация), 8,28% — принадлежит физическим лицам.

 

Авиабилеты на рейсы авиакомпании  Аэрофлот:

 

 Купить авиабилеты на регулярные рейсы авиакомпании Аэрофлот вы можете на  tickets.avianews.com. Вы также можете забронировать авиабилеты онлайн и оплатить их наличными в Киеве, Симферополе, Харькове, Кривом Роге, Львове, Ивано-Франковске, Днепропетровске, Донецке, Луганске, Черновцах, Мариуполе и Днепропетровске.

 

Краткая история авиакомпании  Аэрофлот:

 

Авиакомпания Аэрофлот была основана в 1923 году, когда Совет труда и обороны СССР принял постановление «O организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». Название Аэрофлот было закреплено за гражданской авиацией СССР позже — 25 февраля 1932 года.

 

 17 марта 1923 было создано Российское общество Добровольного воздушного флота — Добролёт для внутренних и международных перевозок пассажиров, почты и других работ. Парк первых самолётов состоял из немецких Фоккеров.  Добролет являлся акционерным обществом. На средства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое производство пассажирских самолётов в СССР.

 

 15 июля 1923 года открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров, а в мае следующего года начались полеты по маршрутам Харьков — Полтава — Киев и Харьков — Одесса — Харьков.

 

 25 февраля 1932 года на базе Добролёта было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращённое наименование гражданской авиации страны — Аэрофлот. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей в мире авиакомпанией и оставался таковой до 1991 года.

 

В 1989 году Аэрофлот вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA).

 

 В начале 90-х Аэрофлот был реструктуризован, при этом большую автономию получали отдельные авиаотряды. Это привело к распаду Аэрофлота на более чем 300 отдельных авиакомпаний.

 

 В 1994 Аэрофлот был реорганизован в акционерное общество и подвергся частичной приватизации. 51% акций остался за государством.

 

В 90-х авиакомпания по большей части занималась международными перевозками, но по мере того, как мелкие авиакомпании, отколовшиеся от Аэрофлота, прекращали свою деятельность в регионах, Аэрофлот постепенно расширял свою внутрироссийскую маршрутную сеть.

 

У авиакомпания была своя элитная дочка — РАЛ — Российские авиалинии, созданная специально для эксплуатации новых авиалайнеров европейского производства Airbus A310 на международных рейсах.

 

В РАЛе работали лучшие пилоты и персонал Аэрофлота, на борту предоставлялся невиданный до этого сервис. Однако в итоге компания прекратила свое существование, а техника отошла материнской авиакомпании.

 

Основной причиной этого стала катастрофа Airbus A310 РАЛа 23 марта 1994 под Междуреченском, когда пилот самолета, выполнявшего рейс из Шереметьево в Конг-Конг, дал «порулить» штурвалом своему сыну. В результате самолет свалился в штопор. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 75 пассажиров и членов экипажа.

 

Крушение Airbus A310 под Междуреченском стало первой и единственной катастрофой самолета Аэрофлота в его современной истории.

 

 В 2000 Аэрофлот пригласил группу британских консультантов с целью произвести т. н. ребрендинг — смену имиджа. В 2003 году Аэрофлот представил новый вариант раскраски своих самолётов и униформы для экипажа.

 

 Поскольку логотип серп и молот является самым узнаваемым символом компании, его было решено оставить.

 

 Аэрофлот провёл также модернизацию своего флота самолетами западного производства. Было приобретены новые лайнеры семейства А320 для выполнения рейсов по Европе, а  Boeing-767 и Airbus A330 для дальнемагистральных маршрутов. Самолеты Ил-86, Ил-86, Ту-134 и Ту-154 были выведены из парка Аэрофлота.

 

 В 2004 году Аэрофлот купил авиакомпанию Архангельские воздушные линии и превратил ее в дочернее предприятие Аэрофлот-Норд. Однако после катастрофы 14 сентября 2008 года Boeing-737 авиакомпании Аэрофлот-Норд в Перми, Аэрофлот принял решение изменить названия своих дочек (Аэрофлот-Норд было переименовано в Нордавиа), а в 2011 году продал Нордавиа Норникелю. Web-site: www.aeroflot.ru

 

 Багаж и ручная кладь на рейсах авиакомпании Аэрофлот:

Ручная кладь

 

Авиакомпания Аэрофлот разрешает брать в салон самолета пассажирам, путешествующим бизнес классом, 1 место багажа, вес которого не превышает 15 кг, а сумма измерений 115 см.

 

Пассажиры экономического класса могут взять с собой в салон одно место багажа весом до 10 кг. Сумма измерений чемодана не должна превышать 115 см.

 

В дополнение к этому все пассажиры могут взять на борт авиалайнера следующие предметы:

 

— дамскую сумочку/мужской портфель

 — папку для бумаг

 — зонтик

 — трость

 — букет цветов

 — верхнюю одежду

 — портативный компьютер, фотоаппарат, видеокамеру

 — печатные издания для чтения в полете

 — детское питание для ребенка во время полета

 — детскую люльку при перевозе ребенка

 — костюм в портпледе

 — телефон сотовой связи

 — костыли, носилки или кресло-коляску при перевозке пассажира с ограниченной подвижностью

 — сумку с покупками из магазина Duty Free

 

Бесплатная норма багажа авиакомпании Аэрофлот

 

С 1 апреля 2011 года авиакомпания Аэрофлот использует штучную концепцию перевозки зарегистрированного багажа. Согласно ей, бесплатная норма провоза багажа зависит от класса и выбранного тарифа.

 

В частности, пассажиры, путешествующие бизнес классом или купившие билет в экономический класс по полному тарифу (группа тарифов Статус Эконом), могут бесплатно провозить 2 места в качестве зарегистрированного багажа. Пассажиры других групп тарифов экономического класса могут провозить бесплатно в качестве зарегистрированного багажа 1 место.

 

При этом вес каждого места багажа для пассажиров бизнес класса не должен превышать 32 кг, а экономического класса — 23 кг.

 

Норма бесплатного провоза багажа для детей от 2 до 12 лет является такой же, как и для взрослых. Однако для детей до 2 лет бесплатная норма провоза багажа уменьшается до 1 места весом до 10 кг независимо от класса обслуживания.

 

 Контакты авиакомпании Аэрофлот:

 

Справочный центр информации и бронирования авиакомпании Аэрофлот доступен по следующим телефонам:

 

в Москве — (495) 223-55-55 (24 часа)

 в России — 8-800-444-55-55 бесплатно со стационарных телефонов в России

Контакты авиакомпания Аэрофлот в Украине

 

Киев, ул. Саксаганского, 112А, 01032

 

Телефоны:

 (380-44) 3695555

 (380-44) 2454359

 (380-44) 3695555

 (380-44) 2454359

 (380-44) 2454881

aeroflot@istc.kiev.ua

office@aeroflot.kiev.ua

 

Симферополь, ул. Павленко, 2А, 95006

 

Телефоны:

 (380-652) 511517

 (380-652) 511523

 (380-652) 231492

 (380-652) 511517

 (380-652) 231491

siptosu@aeroflot.ru

 

Официальный сайт авиакомпании Аэрофлот:

 

Официальный сайт авиакомпании Аэрофлот расположен по адресу aeroflot.ru. Авиабилеты на рейсы Аэрофлота по выгодным ценам вы можете купить на  tickets.avianews.com.

 

Парк самолетов Boeing-76711

 Ilyushin-96-300 / Ильюшин Ил-96-300       6

Airbus A321    10

Airbus A320    19

Airbus A319    11

 Tupolev-154 / Туполев Ту-154         0

 

 

Маршрутная сеть авиакомпании Аэрофлот:

«Аэрофлот — Российские авиалинии» выполняет регулярные международные рейсы в Украину:

Москва — Киев         

Москва — Днепропетровск  

Москва — Донецк     

Москва — Харьков    

Москва — Симферополь